Fundamentos

MECANICA AUTOMOTRIZ: MODULO 03: MANTT. DEL SIST. ELÉCT. Y ELECTN. AUT. “U.D. SIST. DE LUCES Y CONTL. AUX.
REVALIDACIÓN
CAPÍTULO IV
DE LA REVALIDACIÓN DE LA AUTORIZACIÓN DE FUNCIONAMIENTO DE INSTITUCIONES DE EDUCACIÓN SUPERIOR NO UNIVERSITARIA DE
FORMACIÓN TECNOLÓGICA
Artículo 41.- Los IST cada cuatro años deberán revalidar sus autorizaciones de funcionamiento institucional y de cada una de las
carreras profesionales.
Las autorizaciones de funcionamiento institucional y de las carreras profesionales que no sean revalidadas dentro del plazo
señalado en la presente norma quedarán automáticamente canceladas.
ACREDITACIÓN
Es el reconocimiento y certificación dada por un organismo competente nacional o internacional, de que la institución cumple con los
estándares mínimos de calidad previamente establecidos, su propósito es promover la calidad de la educación superior, hacerla
merecedora de la confianza pública y adecuarla a las necesidades del país.
De acuerdo con la Ley General de Educación la acreditación es:
El reconocimiento oficial de la calidad del servicio de educación que se ofrece.
Se acredita a Instituciones y Carreras Profesionales
CONEACES “Consejo de evaluación, Acreditación y Certificación de la Calidad de la Educación Superior No Universitaria”
DOCENTE: HIPOLITO SOTO GUTIERREZ 1

MECANICA AUTOMOTRIZ: MODULO 03: MANTT. DEL SIST. ELÉCT. Y ELECTN. AUT. “U.D. SIST. DE LUCES Y CONTL. AUX.”
Contenido
SISTEMA DE LUCES Y CONTROLES AUXILIARES ............................................................................... 5
1 ILUMINACION INTERIOR .......................................................................................................... 5
1.1 LUCES DE TABLERO ............................................................................................................... 6
1.2 LUCES DE SALON .................................................................................................................... 9
1.3 LUCES DE GUNTERA .............................................................................................................. 9
1.4 CÁMARA DE VISIÓN NOCTURNA ..................................................................................... 10
2 ILUMINACION EXPERIOR ........................................................................................................ 11
2.1 TIPOS DE LUCES ..................................................................................................................... 12
2.1.1 LUCES DE ALTA Y BAJA O LUCES DE CARRETERA ................................................. 13
2.1.2 LUCES DE CRUCE ......................................................................................................... 18
2.1.3 LUCES DE SEÑALIZACION .......................................................................................... 19
2.1.4 LUCES DE ESTACIONAMIENTO ................................................................................. 21
2.1.5 LUCES DE MATRICULA ................................................................................................ 21
2.1.6 LUCES DE FRENO .......................................................................................................... 21
2.1.7 LUCES DE CEDER EL PASO ......................................................................................... 22
2.1.8 CATADIOPTRICOS (Lamina Retrorreflectiva) ........................................................... 22
2.2 LUCES DE RETROCESO ........................................................................................................ 23
2.3 LUCES AUXILIARES O ADISIONALES ................................................................................ 24
2.3.1 LUCES DE TRABAJO O PIRATA .................................................................................. 24
2.3.2 NEBLINEROS ................................................................................................................. 24
2.3.3 LUZ PERIMÉTRICA O DE GALIBO ............................................................................. 26
2.3.4 CIRCULINAS .................................................................................................................. 26
3 SIMBOLOGIA .............................................................................................................................. 27
4 DIAGRAMAS DE CONEXIÓN DEL SISTEMA DE LUCES ...................................................... 28
5 COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUCES............................................................................40
5.1 CABLES O CONDUCTORES ELÉCTRICOS .........................................................................40
5.2 CONECTORES ........................................................................................................................ 54
5.3 TERMINALES .......................................................................................................................... 57
5.4 PROTECTORES FLEXIBLES .................................................................................................. 58
5.5 PROTECCION DE CIRCUITOS ELECTRICOS AUTOMOTRICES .................................... 59
5.5.1 CAJA DE FUSIBLES ........................................................................................................ 59
5.5.2 FUSIBLES ........................................................................................................................60
5.5.3 DISYUNTOR ................................................................................................................... 65
5.6 RELÉS .......................................................................................................................................66
5.7 FLASHER .................................................................................................................................. 71
5.8 INTERRUPTOES ..................................................................................................................... 73
5.9 PULSADORES ......................................................................................................................... 78

5.10 FAROS ...................................................................................................................................... 78
5.11 LAMPARAS .............................................................................................................................. 81
6 INSTRUMENTOS DE TABLERO ............................................................................................... 93
6.1 TACÓGRAFO O VELOCÍMETRO ......................................................................................... 93
6.2 TACÓMETRO O CUENTAVUELTAS ................................................................................... 93
6.3 MEDIDOR DE PRESION DE ACEITE...................................................................................94
6.4 TERMOMETRO O MEDIDOR DE TEMPERATURA .......................................................... 95
6.5 MEDIDOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE ..........................................................................96
6.6 AMPERIMETRO...................................................................................................................... 97
6.7 VOLTIMETRO ........................................................................................................................98
7 DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS EN LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUCES Y
SOLUCIONES ........................................................................................................................... 100
8 MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO DE LOS COMPONENTES DEL
SISTEMA DE LUCES Y CONTROLES AUXILIARES ...............................................................113
9 COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE LUCES Y CONTROLES AUXILIARES..................... 115
9.1 PRUEBA DE BATERIAS......................................................................................................... 115
9.2 COMPROBACIÓN DE CABLES O CONDUCTORES ........................................................ 116
9.3 COMPROBACION DE FUSIBLES ........................................................................................ 116
9.4 COMPROBACIÓN DE DIODOS .......................................................................................... 116
9.5 COMPROBACION DE RESISTENCIAS ............................................................................... 117
9.6 COMPROBACION DE TRANSISTORES ............................................................................. 119
9.7 COMPROBACION DE RELES ..............................................................................................120
9.8 COMPROBACION DE CIRCUITOS..................................................................................... 121
9.9 COMPROBACION DE VOLTAJE ......................................................................................... 122
10 BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................... 125

INTRODUCCIÓN
Las nuevas corrientes educativas, las perspectivas y

enfoques surgidos como consecuencia de los avances
tecnológicos y las nuevas formas de adquirir conocimiento a
partir de las tecnologías de la información y la telemática
al final del milenio pasado han originado otras tendencias
en torno a la elaboración, producción y utilización de los
materiales educativos.
Por ello el presente material didáctico está elaborado para
una enseñanza aprendizaje completamente relacionada con la
practica en el taller, de tal manera que el aprendizaje del
estudiante sea coherente, pragmática y continuada, donde se
une la eficacia con la eficiencia para el desarrollo de sus
facultades intelectuales y sicomotoras de cada uno de los
estudiantes, así como el desarrollo de sus habilidades y
destrezas en el diagnóstico, desmontaje, mantenimiento,
montaje y comprobación del funcionamiento del sistema o
componente ejecutado.
Este material didáctico siendo una guía para el estudiante
y futuro profesional, tiene los contenidos sintetizados de
manuales, libros, web grafías, con la finalidad de lograr
la capacidad terminal de la Unidad Didáctica. Sistema de
Encendido Convencional y Electrónico del módulo
Mantenimiento del sistema eléctrico electrónico automotriz.

SISTEMA DE LUCES Y CONTROLES

AUXILIARES
Este sistema consiste en un grupo de dispositivos luminosos

instalados en la parte frontal, lateral (derecha e izquierda),
posterior e interna de un automóvil. Su propósito es proveer
de iluminación al conductor cuando va a circular el automóvil
en condiciones de baja visibilidad exterior o nula, aumentando
la claridad de la carretera y ofreciendo a los demás usuarios
de la vía información de la presencia, posición, frenado,
tamaño del vehículo y las intenciones del conductor que desea
realizar en cuanto a la dirección de circulación y parada de
emergencia del automóvil.
El sistema de iluminación se divide en dos partes principales:
1 ILUMINACION INTERIOR
Como su propio nombre lo dice, la iluminación interior va

situado en el interior del vehículo y consiste en: luces del
cuadro de control conocida también como luces del tablero de
instrumentos, luces de guantera, luces de maletera, luces de
salón y luces de cabina.
Este tipo de luces sirven para una mayor seguridad del conductor
y comodidad de los pasajeros.
Las luces de tablero sirven para el alumbrado de los distintos
aparatos indicadores en el panel de mandos, generalmente son
de color verde ya que este, en viajes largos fatiga menos la
vista que el color blanco.
Su funcionamiento, está siempre vinculado con las luces de
posición aunque también se puede hacer funcionar
independientemente.
Las luces de cabina y de salón son blancas y se encienden
automáticamente por medio de pulsadores instalados en los
marcos de las puertas, y otras se encienden manualmente por
medio de interruptores directamente por el conductor, por los
ocupantes o el ayudante del vehículo si es de servicio público.

1.1 LUCES DE TABLERO
PANEL DE INSTRUMENTOS
Normalmente los dispositivos de control se agrupan en el cuadro

de instrumentos, que va situado en el tablero del vehículo,
para que el conductor tenga la correspondiente información con
un simple golpe de vista, sin que distraiga su atención de la
conducción.
Todos los sistemas toman la forma de indicadores de aguja,

lámparas testigo o avisadores acústicos, dependiendo del tipo
de control que se realice.
El cuadro de instrumentos agrupa el velocímetro,
cuentarrevoluciones, indicador de combustible, indicador de
temperatura de agua del motor. Además se dispone una serie de
lámparas testigo, de entre las que podemos destacar las de
carga, presión de aceite, intermitencia, luz de carretera, etc.
El conjunto de estos indicadores va alojado en la carcasa
cubierto por una tapa. En la parte posterior de la carcasa se
disponen los conectores y los alojamientos de las bombillas o
testigos, que van unidos a una placa de circuito impreso, al
cual se conecta la instalación. Aunque los indicadores poseen
circuitos independientes entre sí, se aprovechan la toma de
corriente y de masa que les son comunes y se reúnen en un solo
bloque, agrupando un conjunto de avisadores del funcionamiento
de los más diversos sistemas.
A continuación se muestra el tablero de instrumentos de un
tractor agrícola.


A. Indicador de TDF conectada

B. Indicador de obstrucción del filtro de aire.
C. Indicador de luces largas.
D. Contador de horas (LED digital.
E. Indicador de intermitentes de giro (si se tiene).
F. Indicador del sistema de carga.
G. Indicador del freno de estacionamiento (si se tiene).
H. Luz indicadora para remolque (si se tiene).
I. Presión de aceite del motor.
J. Luz indicadora para remolque (si se tiene).
K. Indicador de temperatura del refrigerante del motor.
L. Indicadores de intermitentes de giro.
M. Cuentarrevoluciones.
N. Indicador de combustible.
NOTA: Su tractor puede estar equipado de forma diferente.

A. Esta luz se enciende al seleccionar la TDF trasera.
B. Si se enciende la luz testigo del filtro de aire mientras

el motor está en marcha, se deberá limpiar o cambiar el
filtro.
C. La luz testigo de las luces largas se enciende al conectar

las luces largas.
D. Esta luz testigo parpadea al conectar el interruptor de

los intermitentes de giro o de avería del tractor.
E. Si se enciende la luz testigo del alternador con el motor

en marcha, esto indica una avería en el alternador.
Compruebe los cables del alternador. De ser necesario,
encargue a su concesionario John Deere que le revise el
alternador.
F. La luz testigo del freno de mano se enciende al aplicar

éste con el motor en marcha.
G. Esta luz testigo parpadea al conectar el interruptor de

los intermitentes de giro o de avería del remolque.

H. Si se enciende la luz de advertencia de presión de aceite

del motor con éste en marcha, detenga el motor y compruebe
el nivel de aceite.
I. Esta luz testigo parpadea al conectar el interruptor de

los intermitentes de giro o de avería del remolque.
J. Las luces testigo de los intermitentes de giro del tractor

parpadean al encenderse los intermitentes de avería o de
giro.
1.2 LUCES DE SALON
La luz interior de salón (Habitáculo) tiene una utilidad según

el vehículo, en vehículos de transporte público se adiciona
para mejorar la iluminación o se cambian por lámparas LED.
La alta calidad de los focos leds y su color blanco dará mayor
iluminación interna y además tiene una duración de 50,000 horas
de uso.
1.3 LUCES DE GUNTERA
La luz de guantera se activa al encender las luces de posición,

como está el interruptor ubicado a un costado de la puerta al
abrir la puerta se enciende y se apaga cuando se cierra la
puerta.

1.4 CÁMARA DE VISIÓN NOCTURNA
Una cámara térmica detecta seres humanos, animales y objetos

al frente del vehículo antes de que con las luces sean visibles
y por el ojo humano. La imagen generada por el sistema se
transmite a la pantalla central de control dentro del vehículo,
que representa los objetos detectados con un brillo creciente
en función del calor registrado por la cámara, haciendo así
particularmente visibles los seres humanos y animales. La
cámara térmica cubre una distancia de hasta 300 metros al
frente. Este sistema es particularmente efectivo cuando se
conduce por carreteras estrechas o sin señalizar, atravesando
las puertas que dan acceso a patios y en los garajes
subterráneos, mejorando significativamente la seguridad por la
noche. Cámara térmica: amplifica la intensidad: muestra las
distintas temperaturas con colores diferenciados.
La luz emitida por el perro a temperatura ambiente es demasiado

débil como para ser percibida por los ojos humanos. No ocurre
lo mismo con una cámara de visión térmica.
Cámara infrarroja: capta luz infrarroja o parte de ella,
generalmente del NIR (Near Infra Red) 0,75-2 micrómetros. Gran
cantidad de cámaras de visión nocturna se apoyan en este sistema
y lo complementan con iluminación extra.

2 ILUMINACION EXPERIOR
La iluminación exterior se refiere a todas las luces que se

encuentran instalados prácticamente en todo el contorno del
automóvil, con la variación en colores, intensidad de luz y
tipos de lámparas según el circuito establecido. Estas luces
se encienden por medio de interruptores y pulsadores de acuerdo
a la necesidad del conductor.

2.1 TIPOS DE LUCES
Hay ciertas precauciones que deben ser tomadas en cuenta para

evitar accidentes durante la noche, ante todo asegurarse que
las luces estén apropiadamente orientadas y que funcionen
correctamente, evitando circular con faroles quemados.
Las luces del vehículo deberán estar encendidas mientras este
circulando durante el período comprendido desde media hora
después de la puesta del sol hasta media hora antes de su
salida, y en todo caso, mientras estén encendidas las luces del
alumbrado público y cada vez que las condiciones del tiempo lo
requieran.

2.1.1 LUCES DE ALTA Y BAJA O LUCES DE CARRETERA
ILUMINACIÓN DELANTERA
La iluminación en la parte delantera se ofrece mediante faros
de corto y largo alcance, que pueden ser apoyados con el uso
de faros antiniebla, faros supletorios y faros cuneteros.
Su propósito es proveer de iluminación al conductor para que
pueda mover el vehículo en condiciones de baja visibilidad,
aumentando la claridad del área de conducción y ofreciendo a
los demás usuarios de la vía información sobre la presencia,
posición, tamaño, dirección y velocidad del vehículo.
La iluminación de largo alcance, también llamada luz de

carretera, debe iluminar a una distancia de 100 metros como
mínimo, confiere una distribución de la luz centrada e intensa
sin ningún control de deslumbramiento. Por ello, tan sólo son
aptas para su uso cuando se circule solo por la carretera, pues
es posible deslumbrar a otros conductores
La iluminación de corto alcance, también llamada luz de cruce,
confiere una distribución del haz luminoso lateral y frontal,
pero sin que pueda deslumbrar a otros usuarios de la carretera.
Este haz está especificado para su uso cuando existan otros
vehículos en la carretera.
En la parte delantera del vehículo se encuentra 2 o 4 focos
luminosos a una altura del suelo de no menos de 0,5 m hasta 1,2
m, esta última en vehículos grandes, que deben emitir un haz
de luz asimétrica con dos proyecciones distintas, una para luz
de cruce y otra para la larga, ambas utilizadas en carretera;
esto permite al conductor disponer de la visibilidad suficiente
para desplazarse a velocidades establecidas por el Ministerio
de Transporte y Comunicación.
Este circuito se alimenta a través de la batería; su
funcionamiento se efectúa por medio de un interruptor de pie o
un conmutador a mano, que cuando se acciona, escoge ya sea el
haz alto o el bajo. Este circuito se encuentra protegido por

fusibles calibrados llevando además, una luz de control situado

en el panel de instrumentos.
Cada luz delantera consiste en filamentos eléctricos situados
entre un reflector muy pulido y un lente de vidrio; la forma
del lente concentra los rayos de luz para proporcionar la mejor
iluminación en la carretera.
Las lámparas tiene dos filamentos los cuales se utilizan para
proporciona un haz alto y otro bajo. El haz alto se usa en las
carreteras abiertas; el haz bajo se usa en las ciudades y
también en carreteras cuando se sigue a otro vehículo a una
distancia de menos de 150 metros o cuando el vehículo se
encuentra a menos de 300 metros de distancia de un vehículo que
se acerca en dirección contraria, por ello se denomina luz de
cruce. Cuando se utiliza 4 unidades o faros, las unidades
exteriores deben tener dos filamentos, uno para el haz alto y
el otro para el bajo, mientras que las internas deben llevar
solo uno, que solo se debe utilizar para las luces altas.
Las luces delanteras se deben alinear para dar su mejor
eficiencia de iluminación y para deslumbrar menos a los
conductores de otros vehículos. Los fabricantes de automóviles
proporcionan patrones especiales de alineación de las luces
delanteras, los cuales se deben ajustar a dichos patrones.
2.1.1.1 REGLAJE DE LOS FAROS
Las luces de carretera y cruce requieren comprobaciones

periódicas para mantener los haces correctamente dirigidos. Los
faros pueden moverse mediante una sujeción que permite variar
su posesión en todos los sentidos (montaje universal),
afirmándose en la colocación deseada por medio de una tuerca,
o bien con los tornillos reguladores.
Mediante el reglaje correcto de los faros se pueden orientar
correctamente el haz alto, quedando regulados también el haz
bajo; en algunos casos la regulación se realiza desde
habitáculo del vehículo de donde el conductor regula de acuerdo
a su necesidad, porque cualquiera que sea la carga sobre los
ejes del vehículo varía la regulación.
Las regulaciones del habitáculo pueden ser de tipo mecánico
mediante cables, o eléctrico, con unos servomotores. El sistema
eléctrico actúa sobre el servo motor, a diferencia del
mecánico, que lo hace sobre la carcasa. También existen
sistemas de control electrónico que ajustan la altura de los
faros en su función de la altura de la carrocería, realizando
ajustes constantemente y en décimas de segundo. Son
obligatorios en los foros con lámparas xenón.
El conjunto puede completarse exteriormente con un sistema de

limpieza de faros, mediante escobillas clásicas, prácticamente
en desuso, o mediante líquido proyectado a presión, como los
lava parabrisas. Este sistema de limpieza también es
obligatorio en los faros que usan lámpara de xenón.
Las luces de carretera se regulan del siguiente modo:

Se coloca el vehículo frente a una pared, a siete metros de
distancia estando el piso horizontal y con los asientos
traseros ocupados o cargados. Se marca en la pared la línea
vertical media que corresponde al eje del vehículo, por la cual
se puede mirar desde unos metros detrás del mismo por el cristal
posterior y tomar como referencia o punto de mira el centro del
capot. Se marca la línea horizontal a una altura del suelo
igual a la de los centros de los faros, disminuida en 5 cm. Se
señalan las cruces gruesas, separadas entre sí la distancia "b"
que hay entre los centros de los faros aumentada en la cantidad
"e", que vale de 5 a 10 cm según el diámetro de los faros varíe
de 10 a 20 cm (puede tomarse un promedio de "e" = 8 cm). Se
prueban los faros encendiendo las luces de carretera y
tapándolos uno por uno sucesivamente para hacer el reglaje
independiente para cada faro. Se actúa sobre los tornillos de
reglaje hasta que el centro del haz coincida con la
correspondiente cruz y se fija en esa posesión. Si el haz no
da un circulo luminoso redondo o aplastado (elíptico apaisado)
y concentrado sobre la pared, habrá que hacer el ajuste del
enfoque. Generalmente hecho el reglaje de las luces de
carretera queda hecho automáticamente el de la luz de cruce;
pero si esta se obtuviese por faro independiente, debe hacer
su propio ajuste, comprobando que a diferentes distancias por
delante del vehículo no produce deslumbramiento y sin embargo
desde el asiento del conductor se ve iluminado el suelo en un
espacio de 40 metros. Una vez hecho el reglaje en la forma
expuesta queda probar en carretera, y si es necesario

reajustarlo. Cuando la regulación está en el habitáculo no es
necesario este proceso, el conductor es el encargado de regular
de acuerdo a la necesidad.
Cuando se alinea con equipo se toman en cuenta algunos aspectos,
como la dirección del haz de luz no sea totalmente vertical,
sino que tenga un ángulo de inclinación hacia la derecha para
que no se dirija directamente a los automóviles que vienen en
sentido contrario.
Cuando se observen anomalías en el alumbrado debido a que los
faros están mal posicionados, deber realizarse un reglaje en
los faros, que consiste en posicionar los mismos de forma que
el haz luminoso se proyecte adecuadamente por delante del
vehículo.
Un mal reglaje en los faros provoca los siguientes problemas:
a. En luces de cruce:
 Alta: deslumbramiento a los vehículos que vienen de frente

y está penado por el código de circulación.
 Baja: perdida de visibilidad (parte del haz luminoso se

proyecta sobre el suelo).
 Lateral: Alumbrado indebido
b. En luces de carretera:
 Alta: perdida de alumbramiento en carretera.
 Baja: perdida de distancia luminosa (parte del haz

luminoso se proyecta sobre el suelo).
 Lateral: alumbrado indebido

El reglaje de los faros puede realizarse colocando el vehículo
de frente de una pared, situándolo a una distancia de 5 o 7
metros, y con una persona sentada en el asiento trasero, para
que los faros suban un poco y tengan su posición normal de
funcionamiento. Se dibujan en la pared las líneas de referencia
indicadas en la figura inferior y se conectan las luces de
cruce, el haz luminoso de estas debe coincidir con las cruces
marcadas en la pared; en caso contrario deberán corregirse las
desviaciones de luz, actuándose sobre los tornillos de reglaje
situados en los faros o bien si tiene un mando automático de
reglaje, actuar sobre este para corregir la desviación del haz
de la luz.

H: es la distancia entre el suelo y el centro del faro

D: es la distancia entre centros de los faros
0,1 x H: es el resultado de multiplicar 0,1 por la distancia
H.

Este método de reglaje de faros es aproximado, para un reglaje

más exacto hay que utilizar dispositivos específicos para este
fin, como son los regloscopios que se utilizan en los talleres
de reparación.
Cubiertas de las luces delanteras
Algunos vehículos están equipados con cubiertas de los faros

delanteros, que funcionan por medio de vacío y se elevan para
dejar expuestas las luces delanteras, cuando se encienden,
descendiendo al apagarse. La elevación y el descenso se logran
mediante su enlace con uno o dos motores de vacío; estos últimos
se controla mediante una válvula de distribución fija a la
parte posterior del interruptor de las luces.
2.1.2 LUCES DE CRUCE
Luces cortas o de corto alcance. Es la conocida como "luz de

cruce" y es obligatoria para todos los vehículos (una para las
motocicletas y dos para el resto). Tiene como finalidad de
iluminar la vía cuando es de noche. Esta deberá iluminar al
menos a una distancia de 30 a 40 metros sin deslumbrar al
vehículo que circule en sentido contrario al nuestro. Todas las
motocicletas deberán llevar este tipo de alumbrado incluso de
día, para ser vistos por otros vehículos ya que su tamaño
reducido puede hacer que pase inadvertido y provocar
accidentes.
Siempre se deberá utilizar de noche, en túneles, aparcamientos
o pasos subterráneos. Además será obligatoria cuando la
visibilidad se vea disminuida por circunstancias climatológicas
adversas.

2.1.3 LUCES DE SEÑALIZACION
Los circuitos de alumbrado y señalización tienen por misión

permitir la visibilidad cuando circula el vehículo en
condiciones de iluminación exterior deficiente o nula y también
para poderlo identificarlo en dichas condiciones, al tiempo que
señalizan sus dimensiones, dirección, posición, emergencia y
frenado. Estos circuitos están sometidos a la reglamentación
vigente en cuanto a su disposición, numero, colores, capacidad
luminosa, etc.
En los vehículos se utilizan varios dispositivos de iluminación
y señalización: luces de estacionamiento, luces delanteras,
indicadores de frenado, luces de tablero de instrumentos, luces
internas, señales direccionales y luces de retroceso, luces de
matrícula, luces de emergencia, que son comunes en la mayoría
de los vehículos. Todas estas luces funcionan en un circuito
de retorno a tierra. Cuando se utilizan más de un foco en un
circuito, lo reglamentario es conectarlo en paralelo; pero por
lo común estas luces están conectadas en serie con el
interruptor o el dispositivo de control.
2.1.3.1 LUCES DIRECCIONALES
Estas luces son activadas por una pequeña palanca situada a la

izquierda o derecha y al pie del volante de conducción, se
utilizan de forma natural ya que se activan en sentido en que
se girará el volante, es decir, hacia la derecha y hacia abajo
para la izquierda.
Estás luces deberán encenderse antes de efectuar la maniobra

para prevenir a los demás de nuestros movimientos.
Veamos los casos donde debemos utilizar las luces
direccionales:
 Al momento de dejar un aparcamiento en línea, cuando estas

estacionado en línea y vas a incorporarte al flujo
vehicular.
Cuando vas a aparcar en línea, caso contrario al anterior

también debes indicarlo para que los demás sepan la

maniobra de estacionamiento que estás a punto de realizar.
 Para indicar que girarás hacia la izquierda o derecha, ya

sea que vayas a salirte de la vía en la que estás
circulando, en caso de que en un cruce cambies de
dirección, en caso de que cambies de calle, etc., siempre
que hagas un giro en tu trayectoria y cambies de dirección
deberás indicarlo con tu luz direccional.
 Cambio de carril, en los casos donde estés circulando en

una vía con varios carriles, deberás indicar con tu luz
direccional que te cambiarás de carril, así avisarás a
los demás conductores y tomarán medidas de velocidad
pertinentes.
 En caso de adelantamiento o rebase, antes de rebasar

deberás indicar con tu direccional hacia el lado que
rebasarás, una vez adelantado el vehículo que pretendías
adelantar deberás cambiar la direccional para indicar que
te incorporarás de nuevo al carril donde estabas.
2.1.3.2 LUCES DE EMERGENCIA
Consiste en el funcionamiento simultáneo de los intermitentes

delanteros y traseros de color ámbar. Y su objetivo principal
es advertir a los vehículos que estén circulando por detrás,
que se va estacionar de emergencia; y a los vehículos que viene
en sentido contrario advierte la presencia de un vehículo que
está estacionado o por estacionase por emergencia, más que todo
en la noche, ya por necesidad de ahorrar energía de la batería
cuando el motor no funciona, obliga apagar las luces de posición
y las luces de cruce solo quedando encendidas la luces de
emergencia.

2.1.4 LUCES DE ESTACIONAMIENTO
Se llama luz de estacionamiento o de posición porque indica la

presencia de un vehículo estacionado, ya que las luces de
estacionamiento son las mismas luces de posición. Y se llama
luz de posición por que indica su anchura tanto delantera como
posterior así como también su longitud del vehículo.
El circuito contiene dos luces blancas situadas en la parte
delantera, y dos rojas en la parte posterior, situadas ambas
lo más cerca posible de las partes laterales del vehículo. Su
empleo es obligatorio, tanto por carretera como por población
durante la noche; y esta luz debe ser visible a una distancia
de 300 metros.
2.1.5 LUCES DE MATRICULA
Estas luces son blancas y su uso es de forma obligatoria, con

lo que una o dos luces iluminan por reflexión a dicha placa,
ya que esta última es pintada con pintura fosforescente; estas
luces deben estar dispuestas de tal forma que ningún rayo
luminoso se dirija hacia atrás. Estas luces se encienden al
mismo tiempo que las de posesión (situación) de forma que pueda
leerse la placa desde 20 metros de distancia.
2.1.6 LUCES DE FRENO
Las luces de frenado son dos luces que están instalados en la

parte posterior del vehículo, estas luces son de color rojo
intenso que se encenderán cuando el conductor ejerza una
presión en el pedal del freno. Tienen como misión advertir a
los conductores de los vehículos que circulan por detrás, que
el conductor de dicho vehículo está frenando por algún motivo,
por lo tanto tiene que reducir la velocidad para evitar
colisionarse. En la actualidad los vehículos modernos vienen
equipados con una tercera luz de frenado ubicado en la parte
alta y central del vehículo.

2.1.7 LUCES DE CEDER EL PASO
Luz de ceder el paso. De uso en algunos vehículos pesados,

siendo de color verde y van colocadas en el lado izquierdo
parte trasera del vehículo para indicar al conductor que quiere
adelantar que puede realizar la maniobra.
2.1.8 CATADIOPTRICOS (Lamina Retrorreflectiva)
Dicho de un sistema óptico: Que produce la refracción total del

rayo incidente, con independencia de su orientación.
Estos dispositivos son mayormente micas, similar al material
de los esquineros, tiene la forma rectangular y de triángulo
equilátero. Este último se colocan exclusivamente en la parte
posterior de los remolques o semirremolques; y su utilización
para los vehículos menores tanto particulares como de servicio
público es de forma obligatoria, y se utiliza cuando el vehículo
está estacionado en carretera por alguna anomalía; entonces
estos triángulos viene equipados con elementos adicionales que
se puedan colocar en la carretera. Estos triángulos se colocan
a unos 20 a 30 metros de distancia del vehículo malogrado (en
vía recta) tanto para adelante como para atrás y de 40 a 50
metros si en vehículo esta antes o después de una curva.
Todos los vehículos llevan catadióptricos adicionales en los

faros delanteros y posteriores estos dispositivos reflejan
cuando circula el vehículo de noche o bajo condiciones
climatológicas adversas, siendo su principal misión, advertir
la presencia de dicho vehículo. Estos dispositivos en la parte
delantera serán de color blanco, y en la parte posterior de
color rojo, y en los laterales de color amarillo, los cuales
pueden ser de forma rectangular.

Sin embargo en la actualidad estos dispositivos han sido

reemplazados por cintas reflectoras de color rojo y blanco, sus
medidas son modificadas por el ministerio de transporte y
circulación vial. Siendo obligatorio más que todo para los
vehículos de servicio público de pasajeros, los cuales deben
llevar en la parte lateral en 3 partes o más dependiendo de la
longitud del vehículo, mientras que en la parte delantera no
es obligatorio, pero en la parte posterior sí, y debe llevar
todo el ancho del vehículo.
2.2 LUCES DE RETROCESO
Estas luces son blancas y no deslumbrantes, y están instalados

en los extremos de la parte posterior del vehículo, y sirven
para proveer de iluminación extra cuando el conductor quiere
dar marcha atrás; estas luces funcionan cuando la palanca de
cambio se coloca a la posición de retroceso; en este momento
la palanca por medio la varilla de mando de marcha atrás activa
al interruptor, el cual se encuentra montado en la caja, de
esta manera cierra el circuito para el funcionamiento de estas
luces. En los vehículos que brindan servicio a la mina, es de
forma obligatoria que se instalen al circuito de retroceso la
alarma, y otro faro más; el cual debe ir ubicado en la pestaña
vertiente de agua de la parte alta del vehículo (techo), con
la finalidad de ampliar el campo visual hacia atrás. Este faro
debe iluminar aproximadamente 10 metros de longitud de la
carretera, para no producir deslumbramiento y a la vez metros
más del ancho de la calzada. Para los vehículos de servicio
público de pasajeros y los particulares no es obligatorio su
uso.

2.3 LUCES AUXILIARES O ADISIONALES

2.3.1 LUCES DE TRABAJO O PIRATA
Ante todo usa siempre un cable sobredimensionado para las

conexiones. En caso contrario un cortocircuito, el cable se
recalentará, la aislación se derretirá, o peor, fuego. La
fórmula para calcular el consumo de un dispositivo eléctrico
es A = W / V. Es decir, si instalaras un par de faros con
lámparas de 75W cada uno, o sea 150W en un auto con sistema de
12V, el consumo será 150/12= 12.5 amperes. El consumo total de
corriente debe ser menor que la capacidad de generación del
alternador. Revisa la capacidad del alternador antes de
conectar un dispositivo consumidor de corriente.
Con accesorios que consumen mucha corriente, es siempre mejor

tomar la corriente directamente del terminal positivo de la
batería en vez de conectarse al pack de fusibles, el que en la
mayoría de los casos no está dimensionado para administrar la
carga adicional de accesorios como radios, focos de alta
adicionales, heladeras portátiles, inversores de corriente,
etc. Si instalará varios de estos accesorios, es recomendable
poner una caja de fusibles adicional para este propósito,
alimentada por un cable de alta capacidad, adecuado para
transmitir la corriente de TODOS (la suma de) los componentes
que instalará o planea instalar. Asegúrate de poner un fusible
en el cable de alimentación a la caja, muy cerca de la batería.
2.3.2 NEBLINEROS
Las luces antiniebla no son obligatorias para los vehículos

particulares pero para los de servicio público si son
obligatorios porque son de gran utilidad, sobre todo en zonas
propensas a la formación de niebla, nieve o polvo intenso en
donde mejoran notablemente el alumbrado en carretera.
Los faros antiniebla se dividen en dos grupos:

Delanteros.
Estas luces son de color blanco o amarillo que varían de forma
y de tamaño. Estos proyectores se ubican en la parte delantera
del vehículo, dispuestos simétricamente respecto al eje del
mismo a la altura del parachoques, y no debe sobrepasar el haz
luminoso por encima del punto más alto de la luz de cruce, o
sea a un altura máxima de 40 cm sobre la carretera. La luz
proyectada debe ser de color amarillo o blanco, y el
funcionamiento se debe hacer a través de relé automático que
desconecta el alumbrado de cruce y de carretera.
Traseros.
Estas luces emiten una potente luz de color rojo y deben

funcionar al mismo tiempo que las luces antiniebla delanteros.
Su misión es, que otros usuarios de la vía puedan ubicar con
facilidad el vehículo en condiciones de visibilidad adversa.
La característica más importante de este tipo de faros, cuando
se hallan incorporados a la instalación de alumbrado del
vehículo, es que deben poder encenderse solo cuando están
conectadas las luces de posición o las de cruce a través del
interruptor de alumbrado, pero se deben apagar automáticamente
cuando se encienden las luces largas de carretera.

2.3.3 LUZ PERIMÉTRICA O DE GALIBO
Tiene la finalidad de advertir la anchura de un vehículo; por

lo tanto los vehículos que miden más de 2,10 metros de ancho
son los únicos obligados estar equipados con estas luces, tanto
en la parte delantera como en la parte posterior, y en la parte
más alta y extrema del vehículo. Estas luces en la parte
delantera deben ser de color blanco y en la parte posterior de
color rojo. Estas luces deben funcionar junto con las luces de
posición.
2.3.4 CIRCULINAS
Las cartulinas son utilizados en vehículos oficiales como:
Cuerpos de seguridad del estado, Ayuntamientos, ambulancias,
bomberos, seguridad privada, aduanas, policía, y otros así como
minera y empresa que realizan trabajos en carreteras
transitadas.
LA SIRENA
La sirena se usa solamente en vehículos oficiales y debe ser
operada a través de todas las escalas de sus tonos, fluctuando
del alto al bajo. La sirena debe ser usada con suficiente
anticipación a fin de que peatones y automovilistas tengan una
adecuada advertencia de la proximidad de un vehículo de
emergencia.

3 SIMBOLOGIA

Símbolos eléctricos utilizados en el tablero de instrumento del

automóvil.
4 DIAGRAMAS DE CONEXIÓN DEL SISTEMA DE LUCES
Esquemas eléctricos
Para facilitar la interpretación de la instalaciones eléctricas
de los automóviles, se identifica los cables o conductores y
bornes con una serie de números y colores que son comunes para
muchos fabricantes. Uno de las formas de identificar más común
es la que utiliza el fabricante alemán Volkswagen, además de
otros fabricantes como Opel, Ford, etc., con algunas pequeñas
variantes entre ellos.
Numeración de los Bornes:
Estos son los principales
Borne 30: Positivo de batería sin pasar por la llave de
contacto. Indica que recibe corriente permanente desde el polo
positivo (+) de la batería o, cuando el motor está funcionando
desde el cable de alimentación de la red que genera el

alternador. En este borne es necesario tener en cuenta que, en
cualquier momento que se manipule, puede estar bajo tensión,
de modo que puede provocar un cortocircuito (chispazo) sino se
ha desconectado previamente el negativo de batería.
Los conductores del borne 30 son de color rojo, dando a entender
con ello el mencionado peligro de manipulación. Estos
conductores pueden tener también pequeñas franjas de otros
colores para distinguir unos de otros.
Borne 15
Positivo de batería pasando por la llave de contacto. Indica
que recibe corriente positiva a través de la llave de contacto
(cuando la llave esta accionada, claro está). La característica
de este borne es que su corriente se proporciona solo cuando
el motor está en funcionamiento, aunque hay dispositivos que
se alimentan sin estar el motor arrancado como puede ser la
bobina de encendido, el sistema de ayuda de arranque en frío,
centralitas, etc. Los conductores del borne 15 son de color
negro, aunque algunas veces pueden tener pequeñas franjas de
otros colores para determinar la alimentación de determinados
consumidores.
Borne 31
Masa, retorno a batería. Todos los conductores que llevan este

número se refieren a bornes que deben conectarse a masa. Los
conductores del borne 31 son de color marrón.
Denominación de los bornes

1.- Bobina de encendido 2.- Borne de cortocircuito en encendido por magneto
4.- Bobina de encendido, salida de alta tensión
17, 19.- Calentamiento previo al arranque de contacto 32.- Conductor de retorno en motores
33.- Conexión principal en motores 33a.- Parada final (motores)
33b.- Campo paralelo (motores) 33f.- Etapa 2ª velocidad
33g.- Etapa 3ª velocidad 33h.- Etapa 4ª velocidad
33L.- Sentido a izquierdas 33R.- Sentido a derechas
49.- Entrada relé intermitencias 49a.- Salida del relé de intermitencias
49b.- Salida 2º circuito intermitencias 49c.- Salida 3º circuito intermitencias
50.- Conexión a excitación relé de motor de arranque 51.- Tensión continua en rectificador del alternador
52.- Señales de remolque
53.- (+) del motor del limpiaparabrisas 53a.- Limpiaparabrisas, parada final (+)
53b.- Bobina en paralelo limpia parabrisas 53c.- Alimentación a lava luneta
53e.- Bobina de frenado motor limpiaparabrisas 53i.- Alimentación 3ª escobilla del limpiaparabrisas
54.- Luces de frenado 55.- Faros antiniebla
56.- Faros principales (cruce y carretera) 56a.- Luces largas
56b.- Luz de cruce 56c.- Ráfagas

57.- Luces de posición 57L.- Posición izquierda

57R.- Posición derecha 58.- Luces de gálibo
59.- Salida de alterna en motocicletas 61.- Control del generador
71.- (+) Claxon 72.- Luz rotativa de alarma
75.- Radio, encendedor 76.- Altavoz
77.- Centralizado puertas
85.- Salida de excitación relé 86.- (+) Excitación relé
87.- Salida de potencia relé
X.- Positivo con el contacto activado, pero sin arrancar
Circuito de luces
LEYENDA:
1. Batería.
2. Chapa de contacto.
3. Caja de fusibles.
4. Interruptor de luces de posición.
5. Conmutador de luces (alta y baja).
6. Relé de luces de alta y baja.
7. Lámparas alógenas de haz alto y bajo (lado derecho e
izquierdo).
8. Lámpara testigo del haz alto.
9. Relé en simbología.
10. Lámparas de posición en la parte delantera, y en la
parte posterior son lámparas P21/5.
11. Lámparas de matrícula.
12. Lámparas de panel.

13. Interruptor pulsador de freno (ubicado en el soporte

del reforzador junto al pedal de freno).
14. Luces de freno.
15. Interruptor pulsador de retroceso (ubicado en la caja
de velocidades o en el tablero de instrumentos).
16. Lámparas de retroceso.
17. Flasher o interruptor termoeléctrico.
18. Interruptor direccional.
19. Interruptor de emergencia.
20. Lámparas de emergencia.
21. Lámparas testigo direccionales y de emergencia.
22. Caja de diodos.
El siguiente es un diagrama eléctrico de la luz de salón, es
la luz que se encuentra sobre el espejo retrovisor central
dentro de la cabina de pasajeros.

Circuito de claxon

Esquema de instalación y ubicación de componentes

Luces cortas

Luces de carretera

Luces de freno (STOP)

Luces de intermitencia y emergencia

Esquema eléctrico de un elevalunas para conductor y

pasajero.

Esquema eléctrico de elevalunas secuencial para conductor y

pasajero (secuencial solo para conductor).

5 COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUCES

5.1 CABLES O CONDUCTORES ELÉCTRICOS
El número creciente de los componentes eléctricos de los

automóviles modernos ha hecho los circuitos de cableado muy
complejos. Los cables cuyo propósito es conducir electricidad
y se fabrican generalmente de cobre, debido a la excelente
conductividad de este material, o de aluminio que aunque posee
menor conductividad es más económico. Generalmente cuenta con
aislamiento en el orden de 500 µm (micra) hasta los 5 mm; dicho
aislamiento es plástico, su tipo y grosor dependerá del nivel
de tensión de trabajo, la corriente nominal, de la temperatura
ambiente y de la temperatura de servicio del conductor.
Las partes generales de un cable eléctrico son:
Conductor
Elemento que conduce la corriente eléctrica y puede ser de

diversos materiales metálicos. Puede estar formado por uno o
varios hilos.
Aislamiento
Recubrimiento que envuelve al conductor, para evitar la
circulación de corriente eléctrica fuera del mismo.
Capa de relleno
Material aislante que envuelve a los conductores para mantener

la sección circular del conjunto.
Cubierta
Está hecha de materiales que protejan mecánicamente al cable.
Tiene como función proteger el aislamiento de los conductores
de la acción de la temperatura, sol, lluvia, etc.
Clasificación de los conductores eléctricos (Cables)
Los cables eléctricos se pueden subdividir según:
Nivel de Tensión
 Cables de muy baja tensión (desde 0 hasta 50 V).

 Cables de baja tensión “BT” (desde 0 hasta 1000 V o 1KV).
 Cables de media tensión (desde 1000 V hasta 10 kV).
 Cables de alta tensión (desde 10 kV hasta 66 kV).
 Cables de muy alta tensión (por encima de los 770 kV).

Componentes
 Conductores (cobre, aluminio u otro metal).

 Aislamientos (materiales plásticos, elastoméricos, papel
impregnado en aceite viscoso o fluido).
 Protecciones (pantallas, armaduras y cubiertas).
Número de conductores
 Unipolar : Un solo conductor.

 Bipolar : 2 conductores.
 Tripolar : 3 conductores.
 Tetra polar : 4 conductores.
Materiales empleados
 Cobre.
 Aluminio.
 Almelec (aleación de Aluminio, Magnesio y Silicio).
Flexibilidad del conductor
 Conductor rígido.
 Conductor flexible.
Aislamiento del conductor
 Aislamiento termoplástico:
 PVC - (policloruro de vinilo).
 PE- (polietileno).
 PCP - (policloropreno), neopreno o plástico.
 Aislamiento termoestable:
 XLPE - (polietileno reticulado).
 EPR - (etileno-propileno).
 MICC - Cable cobre-revestido Mineral-aislado.
Los cables entre otros componentes se unen por lo común para
formar circuitos; cada cable se identifica por un color, ya sea
de color solido o con un trazado, punteado o una línea en
segundo color. Los circuitos entre los componentes del
comportamiento del motor, el tablero de instrumentos y la
iluminación se unen mediante conectores para su fácil
instalación, mantenimiento o reparación posterior.
Los cables utilizados en los diferentes circuitos varían en
tamaño y capacidad portadora de corriente; las necesidades de
corriente del circuito y la longitud del cable conductor
determinan el tamaño correcto del cable que se utilizará.
Cuanto menor sea el diámetro del cable, tanto mayor será la
resistencia. Asimismo. Cuanto más largo sea el cable, tanto
mayor será su resistencia. Los tamaños de los cables se expresan
por medio de un número de calibración que es el área de corte

transversal y no el diámetro del conductor.
Dimensionamiento de los cables
El área del conductor eléctrico se da en decimas o centésimas
de milímetro y en milésimas circulares. Una milésima circular
es una unidad de superficie igual al área de un circuito que
tiene una milésima de pulgada de diámetro. La milésima es una
unidad de longitud que equivale a 0.001". En el caso del cable
de tipo de filamentos, el área de corte transversal del cable
es igual a la superficie en milésimas circulares; de uno de los
hilos por el número de filamentos.
AWG Es el calibre de alambre estadounidense (CAE, en inglés AWG
– American Wire Gauge) o mm2 y es una referencia de
clasificación de diámetros. En muchos sitios de Internet y
también en libros y manuales, especialmente de origen
norteamericano, es común encontrar la medida de conductores
eléctricos (cables o alambres) indicados con la referencia AWG.
Cuanto más alto es este número, más delgado es el alambre o
conductor. El alambre de mayor grosor (AWG más bajo) es menos
susceptible a la interferencia, posee menos resistencia interna
y, por lo tanto, soporta mayores corrientes a distancias más
grandes.
Tabla
Esta tabla de conversión permite saber el diámetro y superficie

o área de sección del conductor, conociendo el número AWG.
AWG Diámetro Área Resistencia Resistenci Corriente Equivalencia

Eléctrica a Eléctrica permisible aproximada
en Cobre en Cobre en Cobre estándar
a 60 °C métrico
aislado
(in) (mm) (kcmil) (mm²) (Ω/1 km) (Ω/1000 (A)
ft)
1000 kcmil 1.0590 26.90 1000 507
900 kcmil 1.0000 25.40 900 456
750 kcmil 0.9094 23.10 750 380
600 kcmil 0.8110 20.60 600 304
500 kcmil 0.7358 18.69 500 253
400 kcmil) 0.6590 16.74 400 203
350 kcmil 0.6161 15.65 350 177.3
250 kcmil 0.5200 13.21 250 126.7
0000(4/0) 0.4600 11.68 211.6 107
000(3/0) 0.4096 10.40 167.8 85
00(2/0) 0.3648 9.266 133.1 67.4
0(1/0) 0.3249 8.251 105.5 53.5 ~0.3281 ~0.1
1 0.2893 7.348 83.69 42.4 110
2 0.2576 6.544 66.37 33.6 95

3 0.2294 5.827 52.63 26.7 85 196/0.4

4 0.2043 5.189 41.74 21.2 70
5 0.1819 4.621 33.10 16.8 126/0.4
6 0.1620 4.115 26.25 13.3 55
7 0.1443 3.665 10.5 80/0.4
8 0.1285 3.264 8.37 40
9 0.1144 2.906 6.63 >84/0.3
10 0.1019 2.588 5.26 3.2772 0.9989 30 <84/0.3
11 0.0907 2.305 4.17 4.1339 1.260 56/0.3
12 0.0808 2.053 3.31 5.210 1.588 20
13 0.0720 1.828 2.62 6.572 2.003 50/0.25
14 0.0641 1.628 2.08 8.284 2.525 15
15 0.0571 1.450 1.65 10.45 3.184 >30/0.25
16 0.0508 1.291 1.31 13.18 4.016 10 <30/0.25
17 0.0453 1.150 1.04 16.614 5.064 32/0.2
18 0.0403 1.02362 0.823 20.948 6.385 >24/0.2
19 0.0359 0.9116 0.653 26.414 8.051 <24/0.2
20 0.0320 0.8128 0.518 33.301 10.15 16/0.2
21 0.0285 0.7229 0.410 41.995 12.80
22 0.0253 0.6438 0.326 52.953 16.14 7/0.25
23 0.0226 0.5733 0.258 66.798 20.36
24 0.0201 0.5106 0.205 84.219 25.67 1/0.5, 7/0.2,
30/0.1
25 0.0179 0.4547 0.162 106.201 32.37
26 0.0159 0.4049 0.129 133.891 40.81 7/0.15
27 0.0142 0.3606 0.102 168.865 51.47
28 0.0126 0.3211 0.081 212.927 64.90
29 0.0113 0.2859 0.0642 268.471 81.83
30 0.0100 0.2546 0.0509 338.583 103.2 1/0.25, 7/0.1
31 0.0089 0.2268 0.0404 426.837 130.1
32 0.0080 0.2019 0.0320 538.386 164.1 1/0.2, 7/0.08
33 0.0071 0.1798 0.0254 678.806 206.9
34 0.0063 0.1601 0.0201 833 260.9
35 0.0056 0.1426 0.0160 1085.958 331.0
36 0.0050 0.1270 0.0127 1360.892 414.8
37 0.0045 0.1131 0.0100 1680.118 512.1
38 0.0040 0.1007 0.00797 2127.953 648.6
39 0.0035 0.08969 0.0063 2781.496 847.8
2
40 0.0031 0.07987 0.00501 3543.307 1080.0
Como vemos, las medidas AWG no llegan más allá de los diámetros
14,73mm o a 170,30 mm2. En lo referido a cables de energía
existen cables más grandes que esto. Luego de la medida AWG
llegan los MC.
Las dimensiones de los cables más gruesos se dan en MCM o miles
de “Mils” circulares (kcmil donde k es el símbolo para 1000,
la c representa el símbolo para circular). “Mils” es el la

medida de 1/1000 Inch en el caso de cables eléctricos, es decir

que representa la 1/1000 parte de 1 pulgada.
El cable de conexión representa el componente indispensable
para el transporte de la energía eléctrica entre los diferentes
bloques que integran un sistema fotovoltaico. Resulta
inevitable que parte de esta energía se pierda en forma de
calor, ya que la resistencia eléctrica de un conductor nunca
es nula.
Los cables utilizados en un sistema fotovoltaico están
cuidadosamente diseñados. Como el voltaje en un sistema
fotovoltaico es voltaje CC bajo, 12 o 24 V, las corrientes que
fluirán a través de los cables son mucho más altas que las de
los sistemas con voltaje AC de 110 o 220 V. La cantidad de
potencia en Watts producida por la batería o panel fotovoltaico
está dada por la siguiente fórmula: P = V x I
V = tensión en Voltios.
I = corriente en Amperios
Esto significa que para suministrar una potencia a 12 V la
corriente será casi 20 veces más alta que en un sistema de 220
V. Esto significa que cables mucho más gruesos deben usarse
para impedir el recalentamiento o incluso la quema de los
cables.
Para darse una idea del tamaño de los cables las siguientes
tablas da algunas características de ellos, la corriente máxima
que puede fluir sin recalentar el cable y la cantidad de
potencia que puede producirse a diferentes voltajes:
A continuación damos una tabla para conductores eléctricos
extraído del manual de un fabricante de cables eléctricos, que
nos servirá para saber que calibre de conductor necesitamos
teniendo como dato la corriente que circulará por el conductor.

En la siguiente imagen se puede ver la diferencia de diámetros

entre cables con diferente calibre. Por ejemplo, un cable
calibre 14 (ver el circulo con el número 14), es mucho más
pequeño que el de calibre 2.
Es importante considerar la caída de tensión en el cable

proveniente del arreglo de paneles hacia el controlador o del
arreglo de baterías hacia el controlador.
Otra tabla que nos podría ser útil es la siguiente, donde se
considera a la potencia para distintos niveles de tensión.
De esta tabla queda claro que a voltajes bajos sólo bajas

demandas de potencia pueden abastecerse o cables muy gruesos
deben utilizarse. Para alcanzar una potencia de 1 kW a 12 V
un cable de 25.0 mm2 debe utilizarse para suministrar tanto
como 20 kW a 220 V. Esto aumenta el precio del sistema
drásticamente debido a que los cables más gruesos son más
costosos.
Cuando se utilizan fusibles, para proteger la unidad de control
o dispositivos contra corrientes altas, el tamaño de los
fusibles no debería ser mayor a la proporción de corriente
máxima del cable. Los fusibles son sólo útiles en el extremo
de uso de la batería.
Cuando se diseñan sistemas más grandes, uno debe realizar un
análisis de costo/performance para elegir el voltaje operativo
más adecuado. Más aún sería mejor reunir pequeños grupos de
paneles y de ser posible hacer el voltaje de operación más alto
que 12 o 24 V.

El mismo diámetro exterior, diferente calibre
Al comparar el tamaño de los cables es importante que se tome

sólo en consideración el diámetro de los conductores metálicos.
El espesor del aislamiento no tiene ninguna relación con la
capacidad portadora de carga del cable.
Un cable de batería, debido a la gran cantidad de corriente que
se requiere para el funcionamiento de arranque del motor, suele
ser CAE en ingles AWG (American Wire Gauge) del número 1 o el
2, mientras que las luces internas y las del tablero de
instrumentos que requieren muy poca corriente; entonces
utilizan cables de calibre 16 o 18. El tipo más común de cable
que se utiliza en los circuitos de automóviles es el tipo
flexible o de filamentos. Se cubre con un tipo apropiado y una
cantidad dada de aislantes para evitar la posibilidad de que
se formen cortocircuitos.
MCM es una veterana designación de kcmil, M representa el numero
romano 1000 C sigue representando la palabra circular al igual
que la M final sigue representando “Mils”. Algunos cables o
especificaciones vienen marcados con la sigla MCM y otros con
kcmil, ambas codificaciones representan lo mismo, el área de
cable expresada en miles de “Mils” circulares. MCM o KCM.
En un vehículo son utilizados tres clases de conductores.
 Conductores de bajo voltaje.

 Cables de alta tensión (bajo cubierta "Sistema Eléctricos
del Motor").
 Cables blindados.
Existen varios tipos de cables o conductores eléctricos que se
han fabricado para ser utilizados en forma selectiva de acuerdo
a condiciones variadas (corriente eléctrica, temperatura,
aplicación, etc.).

Cables de Bajo Voltaje.

La mayoría de los cables y conductores en un vehículo son
conductores de bajo voltaje. Cada conductor de bajo voltaje
costa del elemento conductor y el aislador.
Modelos o tipos de cables
Todos los cables que se detallan a continuación son utilizados

en el cableado automotriz. Estos cables tienen un conductor
suave de cobre recocido de acuerdo con la norma ASTM B3. Un
aislamiento de vinilo (pvc) de acuerdo con la norma SAE J1128
y la directiva RoHS. Resiste una temperatura de 40 A 85 grados
centígrados.
GPT (General Purpose, Thermoplastic Insulated) (propósito
general, aislado termoplástico).
TWP (Thin Wall, Thermoplastic Insulated) (de pared delgada,
aislado termoplástico).
HDT (Heavy Duty, Thermoplastic Insulated) (alto desempeño,
aislado termoplástico).
GXL (General Purpose, Crosslinked Polyolefin Insulated)
(propósito general, aislado hibrido de poliolefina).
SXL (Special Purpose, Crosslinked polyolefin insulated)
(propósito especial, aislado hibrido de poliolefina).
TXL (Thin Wall, Crosslinked Polyolefin Insulated) (de pared
delgada, aislado hibrido de poliolefina).
FLYY (Thick Wall, with Single Core and PVC sheath) (pared
delgada, con núcleo simple y funda de pvc)

AWG (CAE, en ingles AWG-American Wire Gauge) es una referencia

de clasificación de diámetros.
La clave de colores básica de los cables recomendada por la SAE
es:
 Negro Para corriente activa.
 Blanco Para la conexión a tierra.
 Café Para el circuito de luz de matrícula.
 Amarillo Para luz de emergencia y direccional
izquierda.
 Verde Para la luz de emergencia y direccional
derecha.
 Azul Para los circuitos auxiliares.
Sin embargo, debido al número creciente de circuitos auxiliares

en el sistema eléctricos de los nuevos vehículos se usan colores
y/o se identifican con marcas, como rayas, o en el caso de los
forros de los conductores con líneas llenas o como guiones.
Algunos cables de los circuitos individuales se agrupan y se
les enrolla cinta de aislar y además pueden introducirse en un
tubo helicoidal de lámina, para formar un arnés de cable.
Las conexiones entre el tablero, el motor, la carrocería y los
circuitos de alumbrado se hacen a través de enchufes de clavijas
múltiples y sus contactos. Cada juego de cables del arnés o
cables individuales se sujeta firmemente en su lugar y lejos
de las rutas en que puedan sufrir daños por un broche o un
dispositivo parecido, para evitar cualquier perjuicio al
conductor que protege.
Color de Conductores.
Los colores de los conductores en el idioma ingles son indicados

por un código alfabético como se muestra en el cuadro siguiente.

Los colores de los conductores en el idioma español son

indicados por un código alfabético.
B = Negro L = Azul R = Rojo

BR = Marrón LG = Verde claro V = Violeta
G = Verde O = Naranja W = Blanco
GR = Gris P = Rosado Y = Amarillo
Para los cables con una franja, la letra (s) antes del guion
indica el color básico del conductor, mientras la letra después
del guion indica el color de la franja. Ejemplo: Ys-LG
Los conductores empleados son cables cuyo hilo interior es de

cobre que tiene los diámetros (en décimas de milímetro) que se
describe a continuación, con la sección redondeada en
milímetros cuadrados y la designación equivalente americana.
Las más corrientes son los de 16 décimas (luces de posición e
interiores) y las de 25 (faros).
CORRIENTE
DIAMETRO SECCION NUMERO
ADMISIBLE
Dmm (0.1) Mm2 AMERICANO
Amperios
12 1 3 18
16 2 6 16
25 5 15 14
30 7 20 12
32 8 25 10
40 12 35 8
52 21 (Arranque) 4
Colores de los cables para instalar autoestéreo

Amarillo.- 12 voltios, se debe conectar a la caja de fusibles
donde siempre exista voltaje aun apagando el auto. Si al apagar
el vehículo se pierden las “memorias” del estéreo, el cable
amarillo está mal conectado, se debe buscar corriente activa
estando la llave en la posición de ACC.
Rojo.- 12 voltios a la ignición. Va a la caja de fusibles donde
exista voltaje solo cuando el coche esté encendido. Si lo
prefieres puedes conectarlo donde conectaste el cable amarillo
y así no se apagará el estéreo al apagar el vehículo.
Negro.- Tierra (-)

Gris.- Positivo (+) de la bocina delantera derecha.

Gris con línea negra.- Negativo (-) de la bocina delantera
derecha.
Blanco.- Positivo (+) de la bocina delantera izquierda.
Blanco con línea negra.- Negativo (-) de la bocina delantera
izquierda.
Violeta.- Positivo (+) de la bocina trasera derecha.
Violeta con línea negra.- Negativo (-) de la bocina trasera
derecha.
Verde.- Positivo (+) de la bocina trasera izquierda.
Verde con línea negra.- Negativo (-) de la bocina trasera
izquierda.
Azul obscuro.- En caso de contar con antena eléctrica, éste
cable se encarga de subir la antena cuando enciendes el estéreo
y la baja cuando lo apagas. Obviamente va conectado a la antena
eléctrica.
Azul obscuro con línea blanca.- Este cable se encarga de
encender y apagar el amplificador. Conéctalo al “remote” del
amplificador (en caso de contar con amplificador). Tip: A veces
al poner un CD se apaga el amplificador. Esto indica que se
conectó el cable de remoto del amplificador al cable azul sin
línea; si pasa esto verifica que esté conectado al cable azul
con línea.
Anaranjado.- Este cable se encarga de desvanecer la iluminación
del estéreo en la noche cuando se encienden las luces del
coche y se conecta a algún cable que tenga voltaje al encender
las luces. Si no se conecta no pasa nada, solamente se ilumina
el estéreo con la misma intensidad en el día o en la noche.

Código de colores EIA para el arnés usado en estéreos car audio

Compra de un marco adaptador para instalar autoestéreo en el
tablero
El autoestéreo original del automóvil es diferente al que se

compra posteriormente. Por lo mismo es necesario comprar un
marco adaptador para instalar el nuevo autoestéreo en el
tablero. Este marco adaptador permite instalar sin dejar huecos
y a la vez da la apariencia de autoestéreo original y lo más
importante: no habrá que perforar o cortar el tablero con lo
que tal vez quedaría arruinado.
Un Din o Doble Din
Antes de comprar el marco adaptador es necesario saber si el

nuevo autoestéreo a instalar es de Un Din o Doble Din.
El autoestéreo normal es de Un Din mientras el autoestéreo más
alto que trae por ejemplo DVD con pantalla es de Doble Din.
Arnés
Es necesario también adquirir un arnés. Con el arnés no será

necesario cortar los cables originales que trae el vehículo. Y
si después vendes el coche podrás instalar otra vez el
autoestéreo original con solo desconectar el arnés.
Otra cosa que hay que tomar en cuenta son los avisos de la
computadora a través de las bocinas. Si el vehículo cuenta con
este sistema y quieres conservarlos habrá que comprar una
interface, que es un arnés pero más elaborado.

Adaptador de antena para instalar autoestéreo

A veces también el conector de la antena necesita adaptador.
Hay que asegurarse de comprar el correcto, además llaves para
remover el estéreo.
Empezando la instalación del autoestéreo
 Remueve la cubierta que está delante del estéreo. Hay que

buscar unos tornillos que generalmente son de cruz o
philips. Si no trae tornillos se remueve jalándola ya que
traerá grapas y están a presión.
 Desconecta el estéreo original, e instala el arnés al
estéreo nuevo. Une los cables color con color y aíslalos
con terminales de capuchón, cinta aislante o thermofit.
De preferencia se debe usar terminales.
 Hay que Instalar el estéreo nuevo en el marco adaptador.
Ya que esté instalado inserta el arnés al conector que
quedó colgando en el tablero.
 De ser necesario conecta al cable de la antena un
adaptador e inserta está a la entrada de la antena del
nuevo estéreo.
 Instala el autoestéreo en el tablero y listo.
 Tips para mejorar el sonido: No conectes juntos el cable
de tierra del autoestéreo y la tierra de otro componente
de sonido. Esto a veces produce ruido de motor en las
bocinas al tener el auto encendido.
Cables blindados.
Los cables blindados también se
conocen como cables apantallados, se
utilizan para antena de la radio,
líneas de señales del encendedor,
líneas de señales del sensor de
oxígeno, etc.
Puesto que solamente la electricidad
de voltajes muy bajos se permite que
circule a través de estas líneas de
señales, estas señales pueden ser
afectadas fácilmente por la
interferencia inductiva (como el
ruido de conexión, desconexión de un
interruptor y ruido del encendido,
etc.)
Por esta razón, los cables blindados
se han diseñado para impedir la
interferencia inductiva de las
fuentes externas y son usadas para
líneas de señales.
Hubo un tiempo donde el cable coaxial fue el más utilizado.

Existían dos importantes razones para la utilización de este
cable: era relativamente barato, y era ligero, flexible y
sencillo de manejar.
Un cable coaxial consta de un núcleo de hilo de cobre rodeado
por un aislante, un apantallamiento de metal trenzado y una
cubierta externa.
El término apantallamiento hace referencia al trenzado o malla

de metal, cobre u otro material que rodea algunos tipos de
cables. El apantallamiento protege los datos transmitidos
absorbiendo las señales electrónicas espurias, llamadas ruido,
de forma que no pasan por el cable y no distorsionan los datos.
Al cable que contiene una lámina aislante y una capa de
apantallamiento de metal trenzado se le denomina cable
apantallado doble. Para entornos que están sometidos a grandes
interferencias, se encuentra disponible un apantallamiento
cuádruple. Este apantallamiento consta de dos láminas
aislantes, y dos capas de apantallamiento de metal trenzado.
El núcleo de un cable coaxial transporta señales electrónicas
que forman los datos. Este núcleo puede ser sólido o de hilos.
Si el núcleo es sólido, normalmente es de cobre.
Rodeando al núcleo hay una capa aislante dieléctrica que la
separa de la malla de hilo. La malla de hilo trenzada actúa
como masa, y protege al núcleo del ruido eléctrico y de la
intermodulación (la intermodulación es la señal que sale de un
hilo adyacente).
El núcleo de conducción y la malla de hilos deben estar
separados uno del otro. Si llegaran a tocarse, el cable
experimentaría un cortocircuito, y el ruido o las señales que
se encuentren perdidas en la malla circularían por el hilo de
cobre. Un cortocircuito eléctrico ocurre cuando dos hilos de
conducción o un hilo y una tierra se ponen en contacto. Este
contacto causa un flujo directo de corriente (o datos) en un
camino no deseado. En el caso de una instalación eléctrica
común, un cortocircuito causará el chispazo y el fundido de un
fusible o del interruptor automático. Con dispositivos
electrónicos que utilizan bajos voltajes, el resultado no es
tan dramático, y a menudo casi no se detecta. Estos
cortocircuitos de bajo voltaje generalmente causan un fallo en
el dispositivo y lo habitual es que se pierdan los datos.

Cable para audio
5.2 CONECTORES
Los sistemas eléctricos del automóvil tienen conectores que se

clasifican desde conectores simples de un terminal sencillo a
conectores grandes con terminales múltiples. Los siguientes son
ejemplos de conectores típicos, los que se utiliza mayormente
en los circuitos eléctricos automotrices.

Conectores Moldeados.
Algunos conectores (en general de 1 a 4 cables) son partes
moldeadas de una pieza. Los cables individuales y las
terminales no pueden separarse para hacer reparaciones.
Conectores típicos, moldeados, en mitades con cables múltiples del circuito.
Conectores con varios cables.

Muchos conectores de varios cables tienen cubierta de plástico
duro, que sostienen las puntas de contacto y los receptáculos
(terminal macho y hembra) de los conectores individuales.
Los cables individuales y sus terminales se pueden retirar de

los conectores para repararlos. Estos conectores permiten
verificar la parte trasera de las conexiones individuales para
verificar el funcionamiento del circuito, sin separar el
conector.
Conector tipo pasante.
Se usan los conecto res tipo pasante. Donde muchos circuitos

en una momia deben pasar por una barrera, como es la parad
cortafuego. El conector tipo pasante se conecta a través de la
pared cortafuego y los conectores de cable múltiples en momias
separadas, se conectan a cada lado.

Conectores protegidos contra la intemperie.

Los automóviles GM último modelo tienen conectores ambientales
especiales o a prueba de intemperie en todo el motor y de la
carrocería.
Estos conectores con aislamiento a prueba de intemperie tienen
sellos de hule en los extremos del cable de las terminales y
cubierta selladoras secundarias en la parte posterior de cada
mitad del conector.
Conectores con empaque meteorológico que se usan en vehículos

GM y maquinaria pesada. Tienen un sello de hule en la parte
posterior del conectar. Así como cierres primarios y secundarios
que deben aflojarse para separarse las mitades de los conectores.
Medio conector está unido generalmente a un componente y el

otro medio se une a la momia. Los conectores para intemperie
pueden ser conectores sencillos o múltiples y se usan para
sistemas electrónicos en donde cualquier caída de voltaje,
debida a corrosión del conector pueda causar problemas.
Conectores Metri Pack y Micro pack.
En los automóviles GM también se usan los conectores metri pack
y micro pack. Son semejantes en diseño a los conectores
protegidos contra la intemperie pero les falta la cubierta
selladora secundaria. Están diseñados para usarse terminales
más pequeñas, pero con todos los requisitos para la buena
conductividad y baja resistencia que se aplican a los
conductores de circuitos.
La corrosión, una conexión floja o hilos de cable rotos en un
conector, pueden ser causa de una resistencia elevada y dar por
resultado una caída de voltaje.
Por ejemplo una caída de tensión de 10% en un circuito de
iluminación de 12 volts. (1.2 volts) debido a una mala conexión,
puede reducir la eficiencia en la iluminación, en un 30%. De
igual modo una caída de voltaje de 10% en un sistema de aire

acondicionado puede reducir la velocidad del motor o pararlo

completamente.
5.3 TERMINALES
Los conectores sencillos de un solo terminal conectan un cable

a otro o un cable de un componente eléctrico. Los terminales
en anillo, gancho y horquilla conectan un cable a una terminal
en un dispositivo del circuito.
Conectores Típicos: anillo (ojo), horquilla; macho y hembra, tipo

zapata (pala) y tipo bala.
Los terminales hembra y macho, bala y paleta, conectan dos

cables. En el cableado del equipo original un conector sencillo
puede moldearse al extremo del cable del cable. Los conectores
para sustituir se instalan generalmente soldando o engarzando
la terminal del conector al cable de cobre.

5.4 PROTECTORES FLEXIBLES
Los protectores flexibles para cables son los accesorios que

se utilizan para sujetar, proteger a los cables en un circuito
eléctrico; estos accesorios se dividen en: fundas, tubos
flexibles, agarres, cierres y bridas o sujetadores.
Fundas
Tubos flexibles
Agarres
Cierres

Las Bridas también conocidos como precintos
5.5 PROTECCION DE CIRCUITOS ELECTRICOS AUTOMOTRICES
La protección de los circuitos eléctricos se realiza mediante

unos elementos conductores de la electricidad que al fundirse
por un exceso de corriente cortan el paso de ésta en el
circuito. Hay que tener en cuenta que el exceso de temperatura
es provocado por un incremento de la corriente eléctrica. Estos
elementos se encuentran centralizados en una caja de fusibles
y relés alojada en el interior del habitáculo del automóvil y/o
a un costado del motor cuando este está fuera del habitáculo
del automóvil.
5.5.1 CAJA DE FUSIBLES

Observar en la tapa, la ubicación de los fusibles y relés de

cada circuito para un diagnóstico correcto.
5.5.2 FUSIBLES
Los fusibles son dispositivos que permiten el paso constante

de la corriente eléctrica hasta que esta supere el valor máximo
permitido. Cuando aquello sucede, entonces el fusible se funde
y corta el paso de la corriente eléctrica para evitar graves
averías en el cableado y el equipamiento eléctrico de un
vehículo. Normalmente, están calculados para circuitos de un
máximo de 24 V en corriente continua.
Cuando no funcione un elemento eléctrico del automóvil revisar
el fusible correspondiente del circuito para ver si está
fundido. En algunas ocasiones encontramos que el circuito
eléctrico no funciona y el fusible no está fundido. Lo primero
que hay que hacer es sacar el fusible de su alojamiento, limpiar
los terminales, tanto del fusible como del alojamiento, con un
trapo limpio y seco para que haga un buen contacto y volver a
probar el circuito. Los fusibles se encuentran calibrados según
la intensidad de corriente máxima que permiten pasar y por
encima de la cual el fusible se funde.
Existen diferentes diseños de fusibles, aunque las
características se mantienen según el modelo del automóvil y
adaptados a los alojamientos existentes en la caja de fusibles.
Para facilitar la identificación del fusible, algunos
fabricantes, utilizan códigos de colores, relacionándolos el
color y amperaje.
No se deben utilizar fusibles de mayor o menor número de
Amperios al que ha establecido el fabricante, puesto que si se
utiliza un fusible de amperaje inferior se fundirán
frecuentemente; pero si se utilizan de mayor amperaje no
servirán de protección al circuito y sus elementos ante
posibles sobre intensidades.

Fusibles de cuchilla
Los fusibles de cuchilla tienen un cuerpo de plástico aislante
y dos conectores metálicos que encajan en los contactos, y se
usan mayoritariamente en automóviles. Estos fusibles tienen
cuatro formas diferentes: mini (ATM o APM), mini de perfil
bajo, normal (ATO, ATC, o APR) y maxi (APX). Estos fusibles
fueron desarrollados en 1976 para circuitos de muy baja
tensión. Pueden alojarse en bloques de fusibles, alojamientos
de fusibles en línea o encajados en piezas especialmente
diseñadas a tal efecto.
Fusible mini de perfil bajo
Los terminales o contactos de estos fusibles son completamente

bajos en comparación a los demás fusibles.
Fusibles mini (ATM o APM)
Son fusibles pequeños con una capacidad de intensidad desde 2

a 20 amperios.
Fusible normal (ATO, ATC, o APR)
La diferencia de estos fusibles a los anteriores es por el

tamaño y los contactos.

Fusible maxi (APX).

La diferencia de estos fusibles a la anterior es por el tamaño
y los contactos que tiene la forma rectangular.
Los fusibles según el tamaño y denominación:
Tipo Dimensiones L x An x Al Amperajes disponibles

Mini 10.9 x 3.6 x 16.3 mm 2A, 3A, 4A, 5A, 7.5A, 10A, 15A, 20A, 25A, 30A
Mini Perfil Bajo 10.9 x 3.81 x 8.73 mm 2A, 3A, 4A, 5A, 7.5A, 10A, 15A, 20A, 25A, 30A
1A, 2A, 3A, 4A, 5A, 7.5A, 10A, 15A, 20A, 25A, 30A, 35A,
Normal 19.1 x 5.1 x 18.5 mm
40A
Maxi 29.2 x 8.5 x 34.3 mm 20A, 30A, 40A, 50A, 60A, 70A, 80A, 100A
Es posible sustituir un fusible de esta clase con un disyuntor

diseñado para poder alojarse en el soporte de un fusible, pero
tan sólo protegen frente a sobrecargas.
Código de color
Utilizan un sistema de colores estandarizado. Los mini (ATM /
APM) y normales (ATO / ATC / APR) utilizan el mismo código,
pero los maxi (APX) usan uno distinto.
Mini, Low-Profile Mini, and Regular blade-type color-coding:
Color Amperaje
Negro* 1
Gris 2
Violeta 3
Rosa 4
Naranja 5
Marrón 7.5
Rojo 10
Azul 15
Amarillo 20
Transparente 25
Verde 30
Verde azulado* 35
Ámbar* 40
* = Sólo en tamaño normal

Códigos Maxi:
Color Amperaje
Amarillo 20
Gris 25
Verde 30
Marrón 35
Naranja 40
Rojo 50
Azul 60
Beige 70
Transparente 80
Púrpura 100
Tipo Bosch
Fusible Bosch, usado en coches antiguos.
Los fusibles de tipo Bosch, también conocidos como torpedo, se
usan normalmente en coches antiguos europeos. Sus dimensiones
son de 6x25 mm con terminales cónicos. Los fusibles tipo Bosch
usan el mismo código de color para los amperajes dados. La
norma DIN es 72581/1.
Color Amperaje
Amarillo 5A
Blanco 8A
Rojo 16A
Azul 25A
Gris 40A
Tipo Lucas
Los fusibles de tipo Lucas se usan en automóviles antiguos de

fabricación británica. Su longitud varía entre 1 y 1,25
pulgadas, con terminales cónicos. Estos fusibles normalmente
siguen también un esquema de colores. Tienen tres
características de medición: el amperaje para el que está
diseñado, el amperaje para el cual se funde instantáneamente y
el amperaje para el cual se funde tras un uso prolongado. El
número encontrado escrito en ellos se refiere al último
término, que viene a ser el doble de lo que el sistema debería
soportar; esto es un problema a la hora de sustituir estos
fusibles por otros de concepción moderna.

Amperaje
Amperaje continuo
Color Amperaje continuo instantáneo de
de fusión
fusión
Azul 1.5A 3.5A 3A
Amarillo 2.25A 5A 4.5A
Rojo sobre amarillo 2.5A 6A 5A
Verde 3A 7A 6A
Marrón oscuro 4A 10A 8A
Rojo sobre verde 5A 12A 10A
Verde sobre blanco 5A 12A 10A
Rojo sobre marrón 6A 14A 12A
Marrón claro 7.5A 18A 15A
Rosa 12.5A 30A 25A
Blanco 17.5A 40A 35A
Púrpura sobre amarillo 25A 60A 50A
Amarillo sobre rojo 30A 75A 60A
Fusibles SAE de cristal
Los automóviles norteamericanos fabricados hasta 1981 tienen

sistemas eléctricos protegidos por fusibles de cristal tasados
a 32 voltios, y entre 4 y 30 amperes. Sus dimensiones y
características han sido estandarizados por la Society of
Automotive Engineers, y su norma J554. Todos estos fusibles
miden 1/4 pulgadas de diámetro, y su longitud varía según su
amperaje. Un fusible de 4 A mide 5/8 pulgadas de largo, los de
20 A tienen 1” 1/4 pulgadas de longitud, y los de 30 A alcanzan
las 1” 7/16 pulgadas.
Fusibles limitadores
Los fusibles limitadores consisten en una tira metálica

anclada, para corrientes superiores a 40 amperes.
Frecuentemente, estos fusibles se usan en las inmediaciones de
la batería. También se usan en vehículos eléctricos como en
carretillas elevadoras. Dado que requieren el uso de
herramientas para su sustitución, oficialmente no se consideran
como componentes mantenibles por su usuario final.
Fusibles hembra y macho
Fusibles cilíndricos de vidrio

Conocido como también fusible tipo cartucho, que se suelen
utilizar como protectores de circuitos eléctricos automotrices,
en receptores electrodomésticos, radios, fuentes de

alimentación, centralitas detectoras de incendios, etc.
Para proteger a los circuitos contra las sobrecargas se utiliza

ya sea un fusible o un interruptor de circuito; esos dis-
positivos pueden llevar sólo cierta cantidad de corriente. El
calor desarrollado por la corriente adicional hace que la
pequeña banda metálica al interior del fusible se funda y rompa
el circuito o que la banda bimetálica del interruptor de
circuito se desplace y separe los puntos de contacto, abriendo
el circuito. Ambas unidades evitan daños a los cables o las
unidades del circuito.
Enlaces de fusibles.
Un enlace de fusible es un tipo especial de cable colocado en

el circuito. Tiene un tipo especial de aislamiento no
inflamable, que forma burbujas, cuando pasa por él una cantidad
excesiva de corriente, provocando un calor demasiado elevado.
El enlace de fusible se utiliza en lugar de un fusible o
interruptor de circuito y sirve para lo mismo, o sea, para
evitar que se produzcan daños importantes en los cables, en el
caso de que se presente un cortocircuito, una conexión a tierra
o alguna condición de sobrecarga.
Para fijar los cables a las diversas unidades del sistema
eléctrico. Se utilizan una gran variedad de conectores y
pinzas.
5.5.3 DISYUNTOR
Todos los fusibles también son conocidos como disyuntores, sin

embargo existe un dispositivo especial que toma este nombre
para diferenciarse de los demás, ya que este componte no se
funde solo abre los contactos internos cuando la intensidad de
la corriente es mayor, y al enfriarse regresa a su posición
original dejando circular la corriente nuevamente.

5.6 RELÉS
El relé o relevador es un dispositivo electromecánico. Funciona

como un interruptor controlado por un circuito eléctrico en el
que, por medio de una bobina y un electroimán, se acciona un
juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar
otros circuitos eléctricos independientes. Fue inventado por
Joseph Henry en 1835.
Dado que el relé es capaz de controlar un circuito de salida
de mayor potencia que el de entrada, puede considerarse, en un
amplio sentido, como un amplificador eléctrico. Como tal se
emplearon en telegrafía, haciendo la función de repetidores que
generaban una nueva señal con corriente procedente de pilas
locales a partir de la señal débil recibida por la línea. Se
les llamaba "relevadores" De ahí "relé".
Descripción
En la Figura siguiente se representa de forma esquemática, la

disposición de los distintos elementos que forman un relé de
un único contacto de trabajo o circuito.
Estructura y funcionamiento
El electroimán hace bascular la armadura al ser excitada,

cerrando los contactos dependiendo de si es N.A ó N.C
(normalmente abierto o normalmente cerrado). Si se le aplica
un voltaje a la bobina se genera un campo magnético, que provoca
que los contactos hagan una conexión. Estos contactos pueden
ser considerados como el interruptor, que permite que la
corriente fluya entre los dos puntos que cerraron el circuito.

Tipos de relés
Existen multitud de tipos distintos de relés, dependiendo del
número de contactos, de la intensidad admisible por los mismos,
tipo de corriente de accionamiento, tiempo de activación y
desactivación, etc. Cuando controlan grandes potencias se les
llama contactores en lugar de relés.
Relés electromecánicos
 Relés de tipo armadura: pese a ser los más antiguos siguen

siendo los más utilizados en multitud de aplicaciones. Un
electroimán provoca la basculación de una armadura al ser
excitado, cerrando o abriendo los contactos dependiendo
de si es NA (normalmente abierto) o NC (normalmente
cerrado).
 Relés de núcleo móvil: a diferencia del anterior modelo

estos están formados por un émbolo en lugar de una
armadura. Debido a su mayor fuerza de atracción, se
utiliza un solenoide para cerrar sus contactos. Es muy
utilizado cuando hay que controlar altas corrientes.
 Relé tipo reed o de lengüeta: están constituidos por una

ampolla de vidrio, con contactos en su interior, montados
sobre delgadas láminas de metal. Estos contactos conmutan
por la excitación de una bobina, que se encuentra
alrededor de la mencionada ampolla.

 Relés polarizados o biestables: se componen de una pequeña

armadura, solidaria a un imán permanente. El extremo
inferior gira dentro de los polos de un electroimán,
mientras que el otro lleva una cabeza de contacto. Al
excitar el electroimán, se mueve la armadura y provoca el
cierre de los contactos. Si se polariza al revés, el giro
será en sentido contrario, abriendo los contactos ó
cerrando otro circuito.
Relé de estado sólido
Se llama relé de estado sólido a un circuito híbrido,

normalmente compuesto por un opto acoplador que aísla la
entrada, un circuito de disparo, que detecta el paso por cero
de la corriente de línea y un triac o dispositivo similar que
actúa de interruptor de potencia. Su nombre se debe a la
similitud que presenta con un relé electromecánico; este
dispositivo es usado generalmente para aplicaciones donde se
presenta un uso continuo de los contactos del relé que en
comparación con un relé convencional generaría un serio
desgaste mecánico, además de poder conmutar altos amperajes que
en el caso del relé electromecánico destruirían en poco tiempo
los contactos. Estos relés permiten una velocidad de
conmutación muy superior a la de los relés electromecánicos.

Ventajas del uso de relés

La gran ventaja de los relés electromagnéticos es la completa
separación eléctrica entre la corriente de accionamiento, la
que circula por la bobina del electroimán, y los circuitos
controlados por los contactos, lo que hace que se puedan manejar
altos voltajes o elevadas potencias con pequeñas tensiones de
control. También ofrecen la posibilidad de control de un
dispositivo a distancia mediante el uso de pequeñas señales de
control. En el caso presentado podemos ver un grupo de relés
en bases interface que son controlado por módulos digitales
programables que permiten crear funciones de temporización y
contador como si de un mini PLD (Dispositivo Lógico
Programable) se tratase. Con estos modernos sistemas los relés
pueden actuar de forma programada e independiente lo que supone
grandes ventajas en su aplicación aumentando su uso en
aplicaciones sin necesidad de utilizar controles como PLD's
(Programmable Logic Device “dispositivos lógicos
programables”) u otros medios para comandarlos. Se puede
encender una bombilla o motor y al encenderlo se apaga el otro
motor o bombilla
El relé es un dispositivo electromagnético que se comporta como
un interruptor pero en vez de accionarse manualmente se acciona
por medio de una corriente eléctrica. El relé está formado por
una bobina que cuando recibe una corriente eléctrica, se
comporta como un imán atrayendo unos contactos (contacto móvil)
que cierran un circuito eléctrico. Cuando la bobina deja de
recibir corriente eléctrica ya no se comporta como un imán y
los contactos abren el circuito eléctrico.


5.7 FLASHER
Estos componentes se encargan de hacer que la corriente que

llega a las bombillas de forma interrumpida ocasionando que las
luces parpadeen o iluminen en forma intermitente, este
componente se utiliza para la conexión de las luces de
direccionales y las luces de emergencia. Este dispositivo puede
ser sencillo o electrónico.
Flasher sencillo
El flasher sencillo tiene instaladas en su interior unas

laminas bimétalicos, el principio por el que funciona el
flasher es por la deformación de éstas láminas las cuales al
hacer pasar corriente sobre ellas tienden a deformarse por el
calor generado por la corriente eléctrica. Estas al deformarse
cierran un circuito eléctrico.

Cuando se activa el interruptor de luces intermitentes permite

el flujo de energía hacia el flasher, al ingresar la corriente
al flasher ésta calienta la lámina bimetalica la cual se deforma
y permite el cierre de los contactos.
Al momento de deformase la lámina y cerrar los dos contactos
inmediatamente se corta el flujo de energía por la deformación
de la misma, al suceder esto la lámina bimetalica vuelve a su
posición original por el enfriamiento (ya que se cortó el flujo
de energía) y vuelve a repetirse el ciclo.
Cabe mencionar que este proceso sucede en fracción de segundos
Una vez que hemos comprendido el funcionamiento del flasher
veamos un circuito eléctrico típico del sistema de luces
intermitentes. La forma en que está conectado el circuito puede
variar de un auto a otro pero por lo regular se encuentra
conectado siempre de la siguiente forma.
En condiciones normales las luces intermitentes o de emergencia

deberán funcionar independientemente si el auto se encuentra
encendido o apagado a diferencia de las luces direccionales
solo funcionaran cuando el auto se encuentra encendido o la
posición de la llave se encuentra en la posición "ON". Es
necesario tomar esto en cuenta a fin de realizar un buen
diagnóstico en caso de alguna falla en el circuito.

5.8 INTERRUPTOES
Los interruptores eléctricos son dispositivos utilizados para

desviar o interrumpir el curso de una corriente eléctrica.
Hoy en día, las aplicaciones de los interruptores eléctricos
son innumerables, van desde un simple interruptor que apaga o
enciende una lámpara, hasta un complicado selector de
transferencia automático de múltiples capas controlado por
computadora.
Su expresión más sencilla consiste en dos contactos de metal
inoxidable y el actuante. Los contactos, normalmente separados,
se unen para permitir que la corriente circule. El actuante es
la parte móvil que en una de sus posiciones hace presión sobre
los contactos para mantenerlos unidos.
Materiales
De la calidad de los materiales empleados para hacer los

contactos dependerá la vida útil del interruptor. Para la
mayoría de los interruptores domésticos se emplea una aleación
de latón (60% cobre, 40% zinc). Esta aleación es muy resistente
a la corrosión y es un conductor eléctrico apropiado. El
aluminio es también buen conductor y es muy resistente a la
corrosión.
En los casos donde se requiera una pérdida mínima se utiliza
cobre puro por su excelente conductividad eléctrica. El cobre
bajo condiciones de condensación puede formar óxido de cobre
en la superficie interrumpiendo el contacto.
Para interruptores donde se requiera la máxima confiabilidad

se utilizan contactos de cobre pero se aplica un baño con un
metal más resistente al óxido como lo son el estaño, aleaciones
de estaño/plomo, níquel, oro o plata. La plata es de hecho
mejor conductor que el cobre y además el óxido de plata conduce
electricidad. El oro aunque no conduce mejor que la plata
también es usado por su inmejorable resistencia al óxido.
CLASIFICACIÓN DE LOS INTERRUPTORES
Interruptor de dos polos
Son la cantidad de circuitos individuales que controla el
interruptor. Un interruptor de un solo polo como el que usamos
para encender una lámpara. Los hay de 2 o más polos. Por ejemplo
si queremos encender un motor de 220 voltios y a la vez un
indicador luminoso de 12 voltios necesitaremos un interruptor
de 2 polos, un polo para el circuito de 220 voltios y otro para
el de 12 voltios.
Interruptor de dos vías (tiros)

Es la cantidad de posiciones que tiene un interruptor.
Nuevamente el ejemplo del interruptor de una sola vía es el
utilizado para encender una lámpara, en una posición enciende
la lámpara mientras que en la otra se apaga.
Interruptor de doble vía
Los hay de 2 o más vías. Un ejemplo de un interruptor de 3 vías

es el que podríamos usar para controlar un semáforo donde se
enciende un bombillo de cada color por cada una de las
posiciones o vías.
Interruptores combinaciones
Se pueden combinar las tres clases anteriores para crear

diferentes tipos de interruptores. En el gráfico inferior
podemos ver un ejemplo de un interruptor DPDT.
Interruptor de doble polo y doble vía

Corriente y tensión
Los interruptores están diseñados para soportar una carga
máxima, la cual se mide en amperios. De igual manera se diseñan
para soportar una tensión máxima, que es medida en voltios.
Se debe seleccionar el interruptor apropiado para el uso que
le vaya a dar, ya que si se sobrecarga un interruptor se está
acortando su vida útil.
Interruptores eléctricos especiales
 El Interruptor magneto térmico o Interruptor automático.

Incluye dos sistemas de protección. Se apaga en caso de
cortocircuito o en caso de sobre carga de corriente. Se
utiliza en los cuadros eléctricos de viviendas, comercios
o industrias para controlar y proteger cada circuito
individualmente.
 Reed switch. Es un interruptor encapsulado en un tubo de

vidrio al vacío que se activa al encontrar un campo
magnético.
 Interruptor centrífugo. Se activa o desactiva a

determinada fuerza centrífuga. Es usado en los motores
como protección.
 Interruptores de transferencia. Trasladan la carga de un

circuito a otro en caso de falla de energía. Utilizados
tanto en subestaciones eléctricas como en industrias.
 Interruptor DIP. Viene del inglés ’dual in-line package’

en electrónica y se refiere a una línea doble de
contactos. Consiste en una serie de múltiples micro
interruptores unidos entre sí.
 Hall-effect switch. También usado en electrónica, es un
contador que permite leer la cantidad de vueltas por
minuto que está dando un imán permanente y entregar
pulsos.
 Interruptor inercial (o de aceleración). mide la

aceleración o desaceleración del eje de coordenadas sobre
el cual esté montado. Por ejemplo los instalados para
disparar las bolsas de aire de los automóviles. En este
caso de deben instalar laterales y frontales para activar
las bolsas de aire laterales o frontales según donde el
auto reciba el impacto.
 Interruptor de membrana (o burbuja). generalmente

colocadas directamente sobre un circuito impreso. Son

usados en algunos controles remotos, los paneles de

control de microondas, etc.
 Interruptor de nivel. Usado para detectar el nivel de un

fluido en un tanque.
 Sensor de flujo. es un tipo de interruptor que formado

por un imán y un reed switch.
 Interruptor de mercurio usado para detectar la

inclinación. Consiste en una gota de mercurio dentro de
un tubo de vidrio cerrado herméticamente, en la posición
correcta el mercurio cierra dos contactos de metal.
 Interruptor diferencial o Disyuntor dispositivo

electromecánico para equipos eléctricos que protege a las
personas de las derivaciones causadas por faltas de
aislamiento.
Ejemplos
Este es un ejemplo de conexión de lámparas controlado por dos
interruptores-conmutadores. Estos interruptores deben ser del
tipo SPDT, 1 polo 2 vías.
Apagado Encendido

Si quisiéramos controlar este mismo bombillo con 3

interruptores debemos agregar un DPDT tal como se observa en
la siguiente tabla.
Apagado Encendido

5.9 PULSADORES
También llamados interruptores momentáneos o botones. Este tipo

de interruptor requiere que el operador mantenga la presión
sobre el actuante para que los contactos estén unidos y cuando
ya no se actúa sobre él vuelve a su posición de reposo. Un
ejemplo de su uso lo podemos encontrar en los timbres de las
casas o para los calentadores de un motor Diésel.
Pulsador SPST
5.10 FAROS
Los faros canalizan la energía generada en las lámparas para

iluminar la vía por delante del vehículo, los cuales pueden ser
2 o 4 faros según el diseño y el comportamiento de los circuitos
de cruce y carretera. El conjunto del faro se monta sobre una
carcasa que se fija a la carrocería a través de un sistema de
regulación, que permite ajustar la proyección luminosa tanto
en altura como lateralmente. El dispositivo de regulación de
altura puede ser eléctrico, de mando manual o automático.
El cristal delantero suele ser sellado o semisellado en forma

de lente para conseguir una adecuada dispersión en sentido
vertical y horizontal; la talla escalonada hace bajar el haz
hacia el piso, pues lo que interesa es iluminar la calzada y
hasta unos pocos metros por encima. En sentido horizontal
conviene que los haces de ambos faros no sean como dos estrechos
tubos de luz, sino que se abran ligeramente a los costados para
alumbrar el ancho de la vía y un poco más, con el objeto de que
en las curvas no queden sombras a los lados. Otras veces el
cristal es una luna plana y se obtiene la dispersión con lentes

adecuadas en el interior del faro.
El cristal suele fabricarse en este material, de donde toma su
nombre, y cada vez con más frecuencia, en - policarbonato, ya
que resulta más fácil de fabricar y moldear, es más ligero y
elástico y más resistente a los impactos. A cambio es más
sensible al ataque químico de disolventes combustibles o
productos de limpieza no específicos, además de que se pueden
rayar con facilidad y pierden brillo con el paso de los años.
El tipo europeo corriente hace algunos años es el que tiene su
reflector permanentemente unido al cristal delantero que lo
tapa. El borde de unión es hermético, sellado para que no entre
polvo ni agua. La bombilla de doble filamento se mete por detrás
del reflector en la porta lámparas encajando las muescas en
guías como para fijar la posición. La corriente llega por los
cables de colores claros uno para cada filamento al casquillo.
Un cable de color oscuro es el que va a la toma de masa.
El sistema europeo más moderno es el asimétrico, impuesto en
la totalidad de los automóviles de dicha procedencia llamado
así porque en vez de producir una iluminación de cruce uniforme
por igual en todo el ancho de la carretera, el haz luminoso
resulta asimétrico de más alcance por la derecha que por la
izquierda. Esto se consigue mediante un rebaje de 15 grados en
el borde izquierdo de la pantallita que tapa por debajo el
filamento de cruce.
L = Resistencia del haz alto. L = Luz de población.

C = Cazoleta, pantalla o B = bombilla principal
reflector del haz bajo. o luz larga.
Faros cuádruples
Para mejorar la iluminación, sobre todo de cruce, aparecieron
en América en 1957 los faros cuádruples, organizados por
parejas a los costados del vehículo en sustitución del faro
aislado corriente. Los faros internos tienen solo filamentos
para luz larga. La dificultad estaba en el reglaje, pues se
necesitaba realizarlo con más precisión que para los faros
dobles.

Tipos de faros principales

a. Parabólicos. Se denominan así por la forma del reflector,
formado por una parábola cóncava de superficie cromada
para mejorar la reflexión de la luz. Tiene el
inconveniente) de que para conseguir una iluminación
aceptable tiene que ser de gran tamaño, entrando en
conflicto con el diseño y la aerodinámica del vehículo.
MODELO VW Sedan.
b. Elipsoidales. El reflector adquiere forma

elíptica, además de una lente y una
pantalla que deja pasar solo la luz no deslumbrante, que
es amplificado en la lente convergente que lo distribuye
hacia la calzada. Son más pequeños de tamaño que los
parabólicos a igualdad de rendimiento luminoso. También
se les llama faros de proyección, pues su principio de
funcionamiento es similar al de un proyector de
diapositivas. MODELO VW Golf III
c. De superficie compleja. Es una evolución de los faros

elipsoidales, en los que el reflector adopta una geometría
espacial, con segmentos escalonados, disponiendo así de
tantos focos como segmentos, la forma del reflector
permite prescindir del diafragma o pantalla, por lo que
el aprovechamiento de la luz es máximo.

5.11 LAMPARAS
Las lámparas están constituidas por un filamento de tungsteno

o wolframio que se une a dos terminales soporte; el filamento
y parte de los terminales se alojan en una ampolla de vidrio
en la que se ha hecho el vacío y se ha llenado con algún gas
inerte (argón, neón, nitrógeno, etc.); los terminales aislados
e inmersos en material cerámico se sacan a un casquillo, éste
constituye el soporte de la lámpara y lleva los elementos de
sujeción (tetones, rosca, hendiduras, etc.) por donde se sujeta
al portalámparas.
Cuando por el filamento pasa la corriente eléctrica éste se
pone incandescente a elevada temperatura (2000 a 3000ºC)
desprendiendo gran cantidad de Luz y calor por lo que se las
conoce como lámparas de incandescencia; en el automóvil se
emplean varios tipos aunque todos están normalizados y según
el empleo reciben el nombre, pudiendo ser para: faros, pilotos,
interiores y testigos.
Partes de una lámpara
Las lámparas de alumbrado se clasifican de acuerdo con su

casquillo, su potencia y la tensión de funcionamiento. El
tamaño y forma de la ampolla (cristal) depende fundamentalmente
de la potencia de la lámpara. En los automóviles actuales, la
tensión de funcionamiento de las lámparas es de 12 V.

TIPOS DE LAMPARAS AUTMOTRICES
LAMPARAS DE ALTA POTENCIA
DENOMINACIÓN PRESENTACIÓN POTENCIA Y CARACTERISTICA
12v 40/45W: Este modelo de lámpara dispone una ampolla

Europeo o R2 esférica y dos filamentos, se utiliza para proyectores
principales
12v 55-130W y 24v 70W: Un filamento, se utiliza para

Halógena H1
proyectores principales (haz alto) y auxiliares.
12v 55W: un filamento axial, se utiliza para proyectores

Halógena H2
auxiliares (lámpara plana)
12v 55-130W y 24v 70W: Un filamento, se utiliza para

Halógena H3
proyectores auxiliares (antiniebla)
12v 60/55W-130/90W y 24v 75/70W-100/90W: Un

Halógena H4
filamento, se utiliza para proyectores principales.
12v 60/55W-130/90W: Un filamento, se utiliza para

Halógena H5
proyectores principales.
55W: Un filamento, se utiliza para proyectores principales

Halógena H7
internos.

LAMPARAS DE SEÑALIZACIÓN
DENOMINACIÓN PRESENTACIÓN POTENCIA Y CARACTERISTICA
P21/5 12v – 24v 21/5W: se utiliza para luz de freno y posición.
12v – 24v 21W: llamado también como lámpara piloto. El P21

P21 y PY21 se utiliza para intermitente o retroceso, y el PY21 es de color
ámbar y se utiliza en solo en intermitente.
12v 5W: conocido como lámpara de control, y se utiliza en luz

P11
de posición. Son fabricados con potencias de 2 a 6 W.
12v 5W-10W: se utiliza en la luz de la placa, maletera y

R5W y R10W
retroceso.
12v 3, 5, 10 y 15W: Su ampolla de vidrio es tubular y va

provista de dos casquillos en ambos extremos en los que se
C5W o C10W
conecta el filamento. Se utiliza en la iluminación de la placa,
plafones, guantera y maletera.
12v 3W-5W: se utiliza en luces de tablero, interiores y

W3W/W5W
laterales exteriores.
W1.2W 12v 1,2W: se utiliza en luces de tablero.
Las lámparas van dentro de los faros que proyectan su luz. Los
faros a su vez deben de llevar a cabo dos tareas opuestas: una
trata de conseguir una luz potente para realizar una conducción
segura, con una cierta difusión cerca del vehículo, a fin de
obtener una buena iluminación que permita ver bien el pavimento
y la cuneta. Por otra parte, tiene que evitar que esta potente
luz no deslumbre a los conductores de los vehículos que vienen
en sentido contrario, hace falta otra luz más baja o de cruce,

que sin deslumbrar, permita una iluminación suficiente para

mantener una velocidad razonable con la suficiente seguridad.
El alumbrado de carretera se consigue situando la lámpara en
el interior de la parábola del faro, de manera que su filamento
coincida con el foco geométrico de la misma. Así, los rayos de
luz que emite el filamento son devueltos por el reflector de
manera que en conjunto forman un haz luz paralelo. Si el
filamento se coloca delante del foco geométrico de la parábola,
el haz de luz sale convergente, y si se coloca detrás,
divergente. Estos efectos pueden verse en la figura inferior:
El foco geométrico de una parábola es por definición, el único

punto para el que los rayos reflejados son paralelos. Para el
alumbrado de carretera se obtiene, por consiguiente, una
intensidad luminosa considerable por un haz de rayos paralelos
de gran alcance. Pero esto no es lo que se busca para el
alumbrado de carretera ya que se necesita una proyección de luz
a gran distancia, pero que no se concentre en un punto sino que
se extienda por toda la anchura de la carretera. Para lograr
este objetivo el deflector o cristal que cubre el foco suele
ir tallado formando prismas triangulares, de tal forma que se
consiga una desviación hacia abajo del haz luminoso y una
dispersión en el sentido horizontal.
El alumbrado de carretera por su intensidad llega a deslumbrar

a los conductores de los automóviles que circulan en sentido
contrario. Para evitar esto se dispone del alumbrado de cruce,

que se obtiene instalando un segundo filamento por delante del

foco geométrico de la parábola, con lo que se consigue que los
rayos de luz salen de forma convergentes. Este filamento tiene
la peculiaridad de disponer una pequeña pantalla por debajo de
él, que evita que los rayos de luz que despide el filamento
hacia abajo, sean reflejados por la parábola, con lo cual,
solamente lo son los que salen hacia la mitad superior, que
parten del reflector con una cierta inclinación hacia abajo,
lo que supone un corte del haz de luz, que incide en el suelo
a una menor distancia evitando el deslumbramiento.
Los filamentos de las lámparas de carretera y cruce se disponen
generalmente en una sola lámpara que tiene tres terminales uno
de masa, otro de cruce y el otro de carretera. La fijación de
la lámpara al faro se realiza por medio de un casquillo metálico
(G), de manera que encaja en una posición única, en la cual,
la pantalla (C) del filamento de cruce queda posicionada por
debajo de él en el montaje. Para ello el casquillo va provisto
de un resalte que encaja en el foco en una posición
predeterminada.
Para aprovechar al máximo la intensidad luminosa del alumbrado

de cruce sin deslumbrar al conductor que viene en sentido
contrario, se utiliza un sistema de alumbrado llamado de "haz
asimétrico". Este efecto consigue dando una pequeña inclinación
a la pantalla situada por debajo del filamento de luz de cruce,
de forma que el corte de haz de luz se levante en un ángulo de
15º sobre la horizontal a partir del centro y hacia la derecha.
Como se ve en la figura inferior la parte derecha de la calzada
queda mejor iluminada, permitiendo ver mejor el carril por
donde vamos circulando sin deslumbrar a los conductores que
vienen en sentido contrario.

Lámparas halógenas
Aunque se les da este nombre, la forma real de llamarlas es
Lámpara de Halógeno. Para aumentar la intensidad luminosa de
una lámpara se puede aumentar la temperatura de funcionamiento
de la misma, pero la forma constructiva de las lámparas
incandescentes limita su temperatura de funcionamiento por lo
que también se ve limitada su intensidad luminosa. Las lámparas
halógenas presentan la ventaja de que la intensidad luminosa
es muy superior a la de una lámpara convencional, con un pequeño
aumento del consumo de corriente y una vida más larga de
funcionamiento. La ausencia casi total de ennegrecimiento de
la ampolla, hace que su potencia luminosa sea sensiblemente
igual durante toda la vida útil de la lámpara.
En la figura superior puede verse la constitución de una lámpara

de halógeno de doble filamento para carretera y cruce, donde
se aprecia la disposición en línea de ellos y la situación de
la pantalla en el de cruce. El extremo de la ampolla está
recubierto con pintura negra especial. La zona recubierta con
pintura tiene una influencia directa sobre la distribución de
la temperatura en el interior de la ampolla durante el ciclo
de halógeno.
El empleo de lámpara halógena en lugar de la convencional
representa un fuerte aumento de la energía luminosa. Para la
luz de carretera, 1200 lm (lúmenes) en lugar de los 700 lm de
la lámpara convencional y en luz de cruce 750 lm frente a 450
lm. Los faros halógenos dan una mayor profundidad de visión en
la luz de carretera, mientras que en la de cruce, aunque la
distancia iluminada es la misma, la luz es mucho más intensa y
el haz luminoso más ancho, lo que permite ver mejor los bordes
de la calzada.
Dada la mayor temperatura de funcionamiento de la lámpara
halógena y su potencia luminosa, se hace necesario emplear
reflectores apropiados a ellas, cuya fabricación requiere unos
niveles de calidad y precisión netamente superiores a los de
un reflector convencional. En cuanto al cristal de la óptica
se refiere, está mucho más cuidado el tallado de los prismas
encargados de dirigir con precisión el haz luminoso,
especialmente con el funcionamiento de la luz de cruce.
Con las lámparas halógenas debe tenerse la precaución de no
tocar con los dedos el cristal de cuarzo, pues aparte de las
quemaduras que puede provocar cuando está caliente, la grasilla

depositada con el tacto, produce una alteración permanente en

el cristal con las altas temperaturas. Por esta razón, cuando
se haya tocado el cristal, debe limpiarse con alcohol antes de
poner en servicio la lámpara.
Un tipo de lámpara halógena especial es aquella que utiliza gas
xenón en el interior de la ampolla, con el cual se consigue una
luz más blanca y, por tanto, más semejante a la luz del día.
Lámparas de Xenón
Estas lámparas son un sistema de iluminación con alto

rendimiento luminoso que aumenta la seguridad activa durante
la conducción.
El término Faros xenón o Luces xenón en automóviles hace
referencia al uso de una lámpara de descarga de gas en lugar
de una lámpara halógena para las luces delanteras cortas o
largas. La denominación Faros xenón es algo confusa, pues se
trata de una lámpara de plasma con vapor de mercurio a alta
presión, para la que el relleno de xenón solo juega un papel
para el encendido inicial.
Un arco eléctrico arde entre dos electrodos de tungsteno de la
lámpara de descarga de gas de xenón. El extremadamente pequeño
espacio para arder – una ampolla de cristal de cuarzo – contiene
un relleno de gas xenón a alta presión así como mercurio y
sales metálicas – en total menos de 1 mg. Para el encendido se
precisa de un impulso de alta tensión, que lo crea por medio
de un balastro electrónico. Este dispositivo se encarga acto
seguido del control de intensidad de la luz.
Lámpara de 15 kW de xenón usada en proyectores IMAX.
Desde 1991 se utiliza la lámpara de descarga de gas en el sector

del automóvil: fue introducido por primera vez en un BMW Serie
7 a cargo de la empresa Osram, inicialmente solo para las luces
cortas y desde 2001 también para las luces de larga distancia
en lo que se denominan faros bi-xenón. En estos últimos se
utiliza la misma lámpara para las luces bajas y altas. Para
alterar el alcance se utiliza una cubierta mecánica que se
antepone al rayo de luz.
También existen faros xenón dobles en los que no se utiliza
ninguna cubierta, sino que cuentan con dos combustionadores
independientes así como con lentes o reflectores propios y dos
balastros por faro.
Debido al hecho de que las luces xenón son lámparas con descarga
por gas, no se pueden reconocer las lámparas defectuosas en un
filamento quemado, sino comprobando que se funde la lámpara
interior, que está rellena de gas xenón.
Estructura del faro
Está formado por una unidad de control y un bloque de encendido,

normalmente están incorporados en el faro. No obstante, también
existen modelos en los que la unidad de control está en una
pletina sujeta cerca de las torres de amortiguación.
Normalmente, los componentes del faro de descarga de gas pueden
sustituirse por separado.
Funcionamiento
Funcionan por descarga de gas, en el interior de la ampolla hay

gas xenón y halogenuros metálicos; para el funcionamiento se
requiere un dispositivo electrónico que debe llevarlo el
vehículo que utilice estas lámparas, el dispositivo enciende
la lámpara y controla el arco. Para el encendido el sistema
electrónico eleva la tensión entre los electrodos del interior
de la ampolla creándose un arco de luz gracias al gas xenón y
a la gasificación de los halogenuros metálicos. La luz es
generada por medio de un arco voltaico de hasta 30.000 voltios,
entre los dos electrodos de tungsteno situados en la cámara de
vidrio.
El arco es generado por una reactancia o reacción que produce
una corriente alterna de 400 Hz. En el interior de la lámpara
se alcanza una temperatura de aproximadamente 700 ºC.
La temperatura de luz de estas lámparas es de 4100 a 4500ºk
frente a los 3200 de las halógenas, por los que es más blanca.

Una vez efectuado el encendido, se hace funcionar la lámpara

de descarga de gas aproximadamente durante 3 segundos, con una
corriente de mayor intensidad. El objetivo es que la lámpara
alcance su claridad máxima tras un retardo mínimo de 0,3
segundos. Debido a este ligero retardo no se utilizan lámparas
de descarga de gas para la luz de carretera.
En virtud de la composición química del gas, en la ampolla o
bulbo de la lámpara se genera una luz con un elevado porcentaje
de luz verde y azul. Esa es la característica de identificación
exterior de la técnica de luminiscencia por descarga de gas.
Las ventajas de esta nueva generación de faros, en comparación

con la tecnología de las lámparas convencionales son:

Ventajas
 El rendimiento luminoso es unas tres veces mayor. Para

generar el doble de intensidad luminosa que una lámpara
convencional de 55 W, se utiliza una descarga de gas de
sólo 35 W. De esta manera se reduce el consumo
aproximadamente en un 25%.
 La energía eléctrica convertida en calor es mucho menor
por lo que se pueden usar faros pequeños y de materiales
plásticos.
 Banda de luz más amplia. Mediante una configuración
especial del reflector, visera y lente se consigue un
alcance superior y una zona de dispersión más ancha en la
zona de proximidad. De esta forma se ilumina mejor el
borde de la calzada, lo cual reduce la fatiga visual del
conductor.
 La vida útil es de unas 2.500 horas. Cinco veces más que
una lámpara halógena.
Inconvenientes:
 Tardan 60 segundos en dar luz máxima (3200lm) aunque al

segundo dan 800lm (lúmenes).
 Necesitan equipo electrónico de encendido y control.
 Se permite el uso solo en combinación con sistemas
automáticos de regulación de altura de la luz de los faros
y de lavafaros (lo del lavafaros es para que siempre estén
limpios, pues la suciedad es un aislante térmico y sin
evacuaciones del calor se produce avería segura).
 Precio de lámparas e instalación requerida.
Faros con lámparas de descarga de gas bixenon
En los sistemas anteriores no era posible generar las luces de
cruce y carretera con una sola lámpara de descarga de gas. No
se podía modificar el límite claro-oscuro durante el
funcionamiento. Ahora es posible utilizar la luz de xenón para
cruce y carretera, haciendo intervenir un obturador mecánico
“shutter”, cuya posición se conmuta por medio de un
electroimán.

Con este mecanismo obturador se cubre una parte de la luz

generada por la lámpara, para configurar así la luz de cruce.
Al pasar el mecanismo a la posición de carretera se deja pasar
la totalidad de la luz generada por la lámpara.
Se sigue manteniendo una lámpara H7 para la función de ráfagas,
ya que la bombilla de xenón, debido a las características de
inflamación del gas para la producción de luz, no puede trabajar
en la función de apagado y encendido rápido
Regulación automática del alcance luminoso

Para evitar la posibilidad de deslumbrar a los conductores que
circulan en sentido contrario, la legislación obliga a que los
vehículos con faros de descarga de gas dispongan de un sistema
regulador automático de alcance luminoso. El perfeccionamiento
de este sistema dinámico de reglaje se debe a la presencia de
sensores situados en los ejes delantero y trasero, los cuales
trasmiten la información sobre la situación de la suspensión
del vehículo. Los datos recibidos son tratados electrónicamente
y transmitidos a los accionadores situados detrás de los
proyectores de Xenon.
Los tiempos de reacción se miden en milésimas de segundo y la
posición del haz de luz es ajustada inmediatamente, emitiéndose
un haz luminoso que no deslumbra a los conductores que circulan
en sentido contrario.

Nota: Si se presenta alguna avería eléctrica en la regulación

automática del alcance luminoso, los servomotores del sistema
desplazan automáticamente el enfoque de los faros a su posición
más baja. De esta forma, el conductor se da cuenta de la avería.
Precauciones
Debido a que la lámpara de descarga de gas recibe tensiones
eléctricas de hasta 30.000 voltios, es imprescindible extremar
las medidas de seguridad. El faro con cámara de descarga de gas
y el bloque de encendido tienen rótulos de aviso a este
respecto.
Debido a la alta potencia luminosa de este tipo de lámparas,
se debe evitar la observación directa y frontal del faro.
Desconectar el borne negativo de la batería antes de proceder
al desmontaje o instalación.
Si el faro de xenón está encendido, no tocar la instalación,
la bombilla o el enchufe sin protegerse las manos con guantes.
No realizar tareas de mantenimiento en el faro de xenón con las
manos húmedas.
Para encender el faro de xenón, la lámpara debe estar instalada
en su alojamiento (nunca encender el faro con la lámpara de
xenón fuera de éste)
Asegurarse de instalar la lámpara de forma adecuada, si se
instala de forma incorrecta, pueden producirse fugas de alta
tensión que deteriorarían la lámpara y el enchufe.

6 INSTRUMENTOS DE TABLERO
6.1 TACÓGRAFO O VELOCÍMETRO
Este nos indica con relativa certeza a qué velocidad está

viajando el automóvil con sus pasajeros. Su funcionamiento es
muy sencillo, en la caja de velocidades o transmisión, está
ubicado un engrane de plástico con dientes en forma diagonal,
cuando el vehículo se pone en marcha el engrane gira sin
importar en que velocidad o engranaje está seleccionada la
transmisión pues este gira acorde a la flecha final que va
conectada al diferencial del vehículo. Al girar continuamente
transmite su giro a un cable de acero que también gira a las
mismas revoluciones que el engrane. Este cable va conectado
directamente al medidor que no es más que un reloj que tiene
engranes que giran también llegando finalmente a una aguja muy
sensible que bascula entre dos ejes y un resorte que ofrece
resistencia al movimiento. Cuando este resorte deja de ofrecer
resistencia la aguja subirá siempre marcando máxima velocidad;
cuando existe un atascamiento de la aguja con respecto a sus
ejes, la marcación será errática dando saltos continuos pero a
veces definitivamente no marcará o apenas un poquito.
Este instrumento es muy resistente y no suele dar problemas por

lo que cuando existe alguna falla debemos enfocarnos a otros
componentes como el engrane que ve dentro de la caja de
velocidades o al cable de acero e incluso a su funda.
6.2 TACÓMETRO O CUENTAVUELTAS
Los tacómetros se encargan de darnos a conocer la cantidad de

Revoluciones Por Minuto a las que gira un motor.
También el tacómetro lleva uno o varios focos que iluminan su
dial en las noches o lugares obscuros en diversos colores según
el tipo que puede ser de color: verde, naranja, azul, rojo,
etc.

En algunos casos el tacómetro va conectado al módulo de

encendido electrónico por lo que hay que conocer exactamente
donde está conectado para detectar su adecuado funcionamiento.
En los vehículos se hace de vital importancia para efectuar los
cambios manuales y/o en las transmisiones automáticas.
6.3 MEDIDOR DE PRESION DE ACEITE
Este instrumento nos permite verificar si tiene o no aceite el

motor. Este también en sus inicios funcionaba de forma física:
se conectaba un tubo de cobre o de nylon a la bomba de aceite,
el aceite llegaba con mucha presión al medidor que contenía un
globo metálico semicircular y al hacer presión el fluido se
estiraba haciendo marcar una aguja; solo que al haber fugas de
aceite por conexiones flojas o por haberse roto el tubo de
nylon por estar en contacto con partes calientes del motor,
permitían que la presión baje y si el conductor no se percataba
el motor terminaría fundiéndose.
En la actualidad existen medidores de presión eléctricos. Estos

funcionan mediante un sensor de presión de cobre, este va
conectado a un cable que va directo al medidor de presión de
aceite en el tablero de instrumentos del vehículo. El sensor
detecta la presión y haciendo más o menos contacto a masa o
tierra es como envía la señal correspondiente al medidor. Este
medidor también deberá ir conectado a una alimentación
eléctrica regulada, casi siempre a 12 Volts para evitar
marcaciones erróneas cuando el voltaje sube a 13.5 o 14 Volts
al mantener el motor en funcionamiento y el alternador
proporciona la carga necesaria pero diferente al voltaje que
mantiene la batería cuando el motor está en reposo o cuando las
luces están encendidas y en un semáforo en alto. Hay que cuidar
su debida conexión, tanto al sensor como el regulador de voltaje
está ubicado en la parte posterior del tablero de instrumentos,
donde se encuentra el circuito impreso. La conexión a tierra
es importante para que este y todos los medidores eléctricos

funcionen adecuadamente. Obviamente también deberá llevar un
foco que ilumine su dial en lugares obscuros. A veces suele
dejar de funcionar el sensor de presión de aceite, en este
caso, hay que sacarlo, lavarlo con gasolina o petróleo, medir
su resistencia inicial con un multímetro, instalarlo nuevamente
y con el motor funcionando volver a medir su resistencia y si
esta no varía, es conveniente remplazar dicho sensor por otro
similar.
6.4 TERMOMETRO O MEDIDOR DE TEMPERATURA
Es uno más de los instrumentos importantes en un automóvil ya

que se encarga de detectar la temperatura existente del
refrigerante del motor y dar a conocer mediante un reloj medidor
al conductor.
Este también en sus inicios marcaba de forma física mediante

un tubo de cobre conteniendo un gas, este, al expandirse con
el calor provocando mayor presión llegaba al reloj medidor y
también mediante un globo bimetálico de forma semicircular, al
inflarse provocaba movimiento y este se conectaba mediante
engranes al reloj medidor; era muy sencillo su funcionamiento
y en algunas aplicaciones se sigue empleando.
En la actualidad, se conecta un sensor bimetálico que detecta
la presión al subir la temperatura y hace contacto eléctrico
más o menos a tierra o masa; a este sensor va conectado un
cable que llega hasta el mismo reloj medidor el cual también
debe estar debidamente alimentado eléctricamente para que
marque adecuadamente; este reloj medidor suele estar conectado
también al regulador de voltaje ubicado detrás del tablero de
instrumentos, donde va el circuito impreso. Hay que cuidar sus
debidas conexiones eléctricas. Tanto a la energía eléctrica
como a tierra. Obviamente también lleva este reloj, un foco que
alumbra su dial en lugares obscuros.
Para detectar una falla, es menester sacar el sensor, limpiarlo
muy bien y medir su resistencia. Acto seguido se introduce en
agua caliente y se vuelve a medir su resistencia; si esta varía
el sensor no falla pero si no hay variación, se debe remplazarlo
por otro similar. En caso que exista cambio de medición en el
multímetro, habrá que revisar el cable que va hasta el reloj

medidor y si hay interrupciones, volver a restablecer dicha

conexión.
Si llega la señal del sensor hasta el reloj y existe adecuada

alimentación eléctrica, entonces la falla será en el reloj
medidor de temperatura por lo que habrá que repararlo o
remplazarlo por otro similar
6.5 MEDIDOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE
Es el instrumento que nos permite saber la cantidad de

combustible que hay en el tanque, de tal manera nos permite
proveernos antes que se termine el combustible.
Su funcionamiento es sencillo: dentro del tanque de gasolina

existe una bobina de acero inoxidable y resistiva de forma
semicircular y a ella va conectada un flotador que al variar
su altura hace contacto con alguna de las espiras de esta bobina
de acero inoxidable De ahí sale un cable que va conectado
directamente al reloj medidor en su borne negativo o de tierra.
En el borne positivo lleva una alimentación de tipo "seguridad"
alimentada mediante el famoso Regulador de Voltaje antes
mencionado.
Es el instrumento que más requiere de este regulador pues de
no existir este, sería muy fácil que hubiera alimentación
directa de la batería y al hacer una conexión inversa se
provocaría fácilmente una explosión dentro del tanque de
combustible. Esta es la forma de evitarlo.
Es fácil detectar fallas en este sistema de medición: primero
se debe conocer la forma de marcar del instrumento ya que ningún
reloj medidor marca exactamente igual que otro de otro
vehículo. En algunos al marcar CERO quiere decir CERO y no les
queda ni una gota de combustible dentro de los tanques; otros,
cuando marcan CERO aún tienen combustible para llegar a unos
10 Km. a cargar nuevamente y muchos otros, cuando marcan CERO
aún les queda muchísimo combustible como para otros 50 Km. así
que no hay regla a seguir excepto que al marcar 1/4 de tanque
es el momento apropiado para rellenar el tanque de combustible.
Un tanque rinde cuando más lleno se encuentra, Si el sistema
está bien sellado, no deberá haber gasificación que obligue a
descender el nivel del combustible. Cuando no hay un

sellamiento adecuado, si es probable que existan fugas de gas
caliente resultando sumamente peligroso.
Después de conocer la forma de medición del reloj medidor de
nivel de combustible y percatarse que ya no marca de la misma
forma, lo primero es verificar que exista la debida
alimentación eléctrica en el medidor.
Es necesario revisar el Regulador de Voltaje que esté enviando
la señal adecuada de voltaje, de forma contraria habrá que
remplazar dicho regulador.
Revisa también el cable que va desde el tanque de combustible
hasta el mismo medidor haciendo contacto a tierra con el switch
de encendido en la posición ON o si sabes que en la posición
de accesorios también marca o marcaba, seleccionar esta
posición. Si el medidor se fue hasta marcar tanque lleno o "F"
de Full, indica que el cable está en buen estado.
6.6 AMPERIMETRO
Este instrumento indica que el generador o alternador está

cargando al acumulador o que hay algo que está haciendo que se
descargue el acumulador moviéndos la aguja del marcador hacia
la derecha (carga) o a la izquierda (descarga) sin importar si
el switch está encendido o en posición de apagado, siempre
marcará el amperímetro. Esta aguja es un galvanómetro que, sin
embargo no suele ser exacta.
Su funcionamiento es mediante dos cables que van conectados en

serie con el alternador y al sistema de carga como el regulador
de voltaje y un "shunt bar" que elimina la necesidad de llevar
cables muy gruesos, hacen que la aguja o galvanómetro apenas
marquen por un pequeño paso de corriente "i" en su parte
posterior. De otra forma, requeriría de instalar cables muy
gruesos hasta el reloj medidor provocando un posible incendio,
como ya ocurrió en la antigüedad en otros automóviles.

6.7 VOLTIMETRO
Es otro instrumento que se instaló en los automóviles más

modernos. Este sustituyó al tradicional amperímetro que como
ya mencionamos antes, no era exacto y se limitaba a indicarnos
si había o no carga al acumulador.
El Voltímetro nos indica la cantidad de voltaje existente en

el acumulador, aunque debo reconocer que también de forma
relativa pues las conexiones hasta el habitáculo de la cabina,
al quedar algo más lejos provocan resistencia en el cable
provocando que la marcación sea menor que la real, esto se
puede comprobar conectando un multímetro a la batería y leyendo
al mismo tiempo el voltaje marcado por el voltímetro instalado
en el tablero de instrumentos.
Nuestro voltímetro debe marcar regularmente 14 Volts cuando el
motor se encuentra en funcionamiento. La lectura debe bajar
hasta 12.3 Cuando en las mañanas está en reposo la batería y
el sistema de carga. Si la lectura fuese menor, es indicio que
el acumulador ya no está en perfecto estado de funcionamiento
y le queda poco tiempo de vida. Este medidor tan noble no suele
fallar; sin embargo, si esto ocurriese, solo nos queda revisar
el fusible que alimenta eléctricamente al tablero de
instrumentos y las conexiones al mismo.
Si conectamos voltaje directo a este medidor ya desmontado
fuera del tablero de instrumentos y no marca, es indicio que
ya no sirve este reloj medidor y habrá que remplazarlo, pero
si marca en banco, es signo que la falla no está en él sino
antes, muy probablemente en cables interrumpidos o en malas
conexiones.
Otros marcadores de fallas
Suele haber otros detectores de fallas, como por ejemplo el

Foco Testigo o Piloto que nos indica que está activado el freno
auxiliar o "de mano". Este foco piloto también nos indica que
existe alguna falla en el sistema hidráulico de los frenos.
Debemos cerciorarnos que el foco enciende cuando activamos el
motor de arranque o "marcha". Este enciende momentáneamente
mientras se activa la marcha y se apaga una vez que el motor
del automóvil está funcionando, si al oprimir el pedal de freno
enciende este foco, es indicio que hay una fuga de presión en

el sistema y es necesario revisar todo el sistema

inmediatamente. Pero si notamos que el foco no enciende ni
aplicando el freno auxiliar, hay una falla. El foco puede estar
fundido o probablemente no hay conexión eléctrica al mismo y
hay que efectuar la reparación correspondiente.
El Foco Testigo o Piloto que nos indica que están encendidas
las Luces Altas o de carretera. Este suele ser de color azul
pero también pudiera ser de color rojo, según el modelo del
auto. Si nos percatamos que no enciende aun habiendo
seleccionado la posición de luces altas al encender el switch
de luces, es indicio que existe una falla. El foco puede estar
fundido o no le llega la señal de voltaje positivo al mismo.
El Foco Testigo o Piloto que nos indica que una Puerta está
Abierta. Este piloto es de vital seguridad ya que nos está
indicando que no ha cerrado adecuadamente una o más puertas y
si hacemos caso omiso, es probable que nos salgamos del auto
en una curva cuando se abren las puertas mal cerradas. Hay que
verificar el buen funcionamiento de este testigo. Se puede
verificar con el motor en marcha, procura cerrar no totalmente
una puerta para que encienda este testigo, a veces también
viene acompañado de una señal sónica mediante un Zumbador. Si
no enciende el piloto habrá que revisarlo y sus conexiones, lo
mismo si no suena el zumbador.
El Foco Testigo o Piloto que nos indica haber Olvidado las
Llaves dentro del switch y olvidado Apagar las Luces
exteriores. Es otro de los valiosos testigos que también
vinieron acompañados de Señales Sónicas y es muy importante que
funcionen adecuadamente.
El Foco Testigo o Piloto que nos indica temporalmente o por
unos segundos que nos abrochemos el Cinturón de Seguridad.
Es uno más de esos testigos acompañados de señal sónica que
deben funcionar adecuadamente, más por nuestra propia seguridad
que por otra cosa, pero también por mantener la originalidad
de nuestro automóvil. Este suele ir conectado también al
cinturón de seguridad del conductor, si este se abrochó el
cinturón, al poner en funcionamiento el motor no encenderá más.
Si este testigo no se apaga en unos cuantos segundos, es indicio
que el switch temporizador térmico se ha pegado en sus
platinitos o contactos. No hay reparación en él y habrá que ser
remplazado. De la misma forma, si deja de encender es probable
que el foco esté fundido, que las conexiones estén fallando o
que el switch temporizador térmico esté defectuoso. A veces el
Zumbador que acompaña a este testigo, suele estar defectuoso
también por lo que habrá que ser remplazado por un zumbador más
moderno.
Existen en los automóviles más modernos, Testigos Luminosos y
Sónicos que nos indican fallas en los diversos sistemas
electrónicos y sensoriales de los autos. A esto se les conoce

como Códigos. Al colocar el switch de encendido en la posición
ON, suele activarse el modo de aviso en códigos y que es muy
importante conocer. Sobre todo quienes tienen en su poder este
tipo de automóviles.
Obviamente es necesario conocer exactamente las fallas que
existen en un auto moderno mediante un aparato rastreador de
fallas o Scanner, el cual se conecta a una terminal bajo el
tablero o ubicada en el compartimiento del motor.
7 DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS EN LOS COMPONENTES

DEL SISTEMA DE LUCES Y SOLUCIONES
Falla de la luz de salón
Cuando se producen intermitencias al estar encendida esta luz,

generalmente se debe a suciedad en el interruptor deslizante,
ya sea en la posición de encendido permanente o encendido por
apertura de cualquier puerta.
Se acumula carbón y hollín en el switch deslizante cada vez que
se enciende manualmente la luz de salón, con unos dos o tres
años de este trajín, es tanto el carbón/hollín que no se produce
el contacto de forma segura y cada vez que se lo enciende se
prende y apaga solo.
Puedes desconectar todo el conjunto de la luz, pues tiene un
conector de plástico, que lo traba un pequeño diente de
plástico.
Desarma el interruptor y limpia todo el carbón y hollín
producido por los chispazos de encendido/apagado. Para limpiar
la parte deslizante de cobre, puedes emplear una trapo mojado
con alcohol, si es necesario debes frotar fuertemente para
retirar los restos de suciedad sobre la lámina de cobre que
constituyen el contacto deslizante de la luz de salón.
Para armar procedes a la inversa, no ajustes demasiado los
tornillos, sobretodo el del contacto deslizante, ya que se
puede romper su soporte y sería bastante complejo de reparar.
Si la falla es por daño de lámpara fundida sustitúyela. Al
poner el cubre lámpara hazlo con cuidado de no quebrar las
pestañas de sujeción.

LECTURA DEL MULTITESTER

Este instrumento también es conocido como multímetro, tester o
polímetro analógico. En este tutorial se explica cómo usar el
multímetro analógico tomando como ejemplo el MF133 gracias a
mediafire.
En primer lugar debemos saber qué es lo que vamos a medir para

así colocar el conmutador o selector del multímetro en una
posición u otra.
Principalmente podemos encontrar cuatro tipos de medición pero
en el MF133 son cinco tipos de medición:
AC V (alternative currents volts) para mediciones de tensiones
en corriente alterna, expresada en voltios.

DC V (direct currents volts) para mediciones de tensiones de

corriente continua, expresada en voltios.
DC A (direct current amperes) para mediciones de intensidad en

corriente continua, esta se suele expresar en estos
instrumentos en miliamperios u otras medidas más pequeñas.

Ohmios para mediciones de resistencia eléctrica y

comprobaciones de continuidad de circuitos.
BATT V = (battery voltaje) Voltaje de batería no todos los

multímetros tienen esta función. Esta función es para
mediciones de baterías y comprobaciones de estado de las
mismas.

Cada una de estas zonas dispone de una gama de calibres en la

que debemos seleccionar la más alta para después ir reduciendo.
Dependerá de la lectura que se obtenga para reducir a un rango
inferior siempre que este lo admita en su escala. Cuando no
sepamos la dimensión de lo que vamos a medir, siempre
empezaremos por la más alta que admita el polímetro ya que si
elegimos un rango inferior a la corriente que estamos midiendo
se puede quemar algún componente del multímetro, normalmente
el fusible. Si esto sucede los sustituiremos por uno
exactamente idéntico al que hemos quitado.
Para obtener una lectura lo más precisa posible cuando
utilicemos un multímetro analógico tendremos que graduar la
aguja. Esto se hace con el multímetro en reposo, sin que las
puntas de prueba estén en contacto con tensión o incluso con
el instrumento desconectado (posición OFF.) Se actuará sobre
un tornillo que lleva en el eje de giro de la aguja hasta lograr
que esta se sitúe sobre el cero de la escala.
Los multímetros analógicos disponen de una franja en la escala

de lectura que actúa como un espejo sobre el que se ve reflejada
la aguja. Para lograr una lectura correcta se debe hacer
coincidir la aguja sobre la imagen reflejada en este espejo.

Si al hacer una medición la aguja se mueve rápido hacia la

derecha o en un multímetro digital aparece la señal de error,
quitaremos en seguida las puntas para colocar el conmutador en
una escala superior.
Mediciones de tensión
Tendremos especial atención para no confundirnos cuando

tratemos de medir tensión continua (DC V) y tensión alterna (AC
V) ya que nos dará lecturas incorrectas. Si ponemos el polímetro
para medir tensión continua y la que aplicamos es alterna, la
lectura será cero en un polímetro digital y la aguja no se
moverá en un analógico. Esto puede hacernos creer que el
circuito que estamos midiendo no se encuentra bajo tensión con
el consiguiente peligro de recibir una descarga. En mediciones
de tensión alterna es indiferente la posición en que se coloquen
las puntas de prueba pero en tensión continua conectaremos el
cable rojo al positivo y el negro al negativo. Al confundirnos
en un multímetro digital marcará la lectura correcta con el
signo (-) delante, en analógicos la aguja se desplazará hacia
la izquierda no dando lectura alguna al salirse de la escala.
Ejemplo de medición de corriente continua:

Ejemplo de medición de corriente alterna:
Mediciones de intensidad
El proceso para medir intensidades es algo más complicado,

puesto que en lugar de medirse en paralelo, se mide en serie
con el circuito en cuestión. Por esto, para medir intensidades
tendremos que abrir el circuito, es decir, desconectar algún
cable para intercalar el multímetro en medio, con el propósito
de que la intensidad circule por dentro del multímetro.
Una vez tengamos el circuito abierto y el multímetro bien
configurado, procederemos a cerrar el circuito usando para ello

el multímetro, es decir, colocaremos cada punta del multímetro
en cada uno de los dos extremos del circuito abierto que
tenemos. Con ello se cerrará el circuito y la intensidad
circulará por el interior del multímetro para ser leída.
MULTITESTER DIGITAL
DEFINICIÓN
Instrumento que permite efectuar múltiples mediciones de
variables eléctricas tales como resistencia, intensidad y
tensión.
Los multímetros digitales, muestran la lectura sobre una

pantalla de números conocida también como display.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MULTIMETROS ANÁLOGOS Y DIGITALES
Los multímetros digitales tienden a ser los preferidos pues
permiten lecturas explicitas en números, en contraste con los
análogos para los que es necesario conocer el manejo de un
tablero graduado y saber leer sobre el mismo las diferentes
variables medidas. Es decir el manejo de multímetros digitales
es más fácil que el manejo de multímetros análogos, por su
fácil interpretación.
Para aplicaciones de alta precisión existen multímetros
análogos de muy buen desempeño. Como ejemplo hay un multímetro
SIMPSON análogo cuyo costo puede superar los 300 dólares, con
sofisticadas características de precisión, resolución y
exactitud.

Para usuarios aficionados es más apropiado el multímetro

digital que cubre todas las necesidades básicas de medición. A
continuación se dan unas pautas elementales de su manejo.
COMO MEDIR VOLTAJES
Existen dos tipos de voltajes que pueden ser medidos; voltajes
de corriente alterna (Vac) y voltajes de corriente continua
(Vcc). El multímetro tiene escalas para ambas clases de
voltajes.
Por ejemplo un tomacorriente doméstico tiene por lo regular un

voltaje de 110 o 220 voltios de alterna (Vac), según el país
donde se encuentre. Para medirlo, seleccione la escala de 200
voltios AC (para 110 voltios), o en escala de 500 voltios AC
(para 220 voltios), en su multímetro. A continuación inserte
las dos puntas de prueba en cualquier orden en el toma corriente
a medir. Lea el valor en números sobre la pantalla. Verá que
está cerca de los mencionados 110 voltios o 220 voltios
respectivamente.
Prevención, si no selecciona correctamente la escala de 110 Vac

o 220 Vac de su multímetro, corre el riesgo de dañarlo. Sea
cuidadoso en esto.
Otro posible voltaje a medir es el de una pila o batería. Este
voltaje es de corriente continua. Por ejemplo una pila de nueve
voltios. Seleccione la escala de 20 voltios DC de su multímetro,
conecte las puntas a los bornes de la batería, la punta roja
al positivo y la punta negra al negativo. Leerá el valor en
números sobre la pantalla del multímetro cercano a nueve
voltios, si la batería es nueva. Si conecta al revés las puntas
no es grave, tan sólo que aparecerá un signo menos detrás de
los números de la pantalla del multímetro. Estos números
indican un voltaje negativo que significa que la punta roja fue
conectada al negativo y que la punta negra fue conectada al
positivo, al contrario de lo normal.
COMO MEDIR LA INTENSIDAD
Medición de consumo de corrientes continuas y corrientes
alternas.
Si se quiere medir el consumo de la batería de un automóvil,

recuerde que se trata de una corriente continua. Libere el
borne positivo de la batería, seleccione la escala de 10
amperios en su multímetro y conecte la punta roja al borne
positivo de la batería y la punta negra al borne suelto. Leerá
el valor del consumo del automóvil, en Amperios sobre el display
del multímetro.

Para medir corrientes alternas debe seleccionar la escala

adecuada.
La medición de corriente alterna puede lograrse colocando un

diodo en serie, entre el multímetro y el aparato a medir, para
transformar de esta manera, la corriente alterna en corriente
continua y seguir los mismos pasos de medición citados antes.
COMO MEDIR CONTINUIDAD
Seleccione la escala de doscientos ohmios en el multímetro. Por

ejemplo si quiere saber si uno de los cables de un bafle está
interrumpido, coloque las puntas del multímetro a cada una de
las puntas del cable, no importa en qué orden. Si el cable está
bueno, leerá cero o un valor cercano a cero ohmios. Ejemplo:
0.06 ohmios.
Si el cable está abierto, se leerá un uno (1), a la izquierda
de la pantalla del multímetro, que indica resistencia muy alta
o infinita. Vale la pena aclarar que la continuidad se trata
de una baja resistencia. Cerciórese antes de efectuar la
medición de que las puntas de su multímetro están en buenas
condiciones, para ello; júntelas y verá en la pantalla un valor
cercano a cero ohmios.
En general para la medición de voltajes y del consumo de
corrientes, el multímetro debe colocarse en paralelo o en
serie, respectivamente con la carga. A la medición de voltajes
podría llamársele medición PARALELA y a la medición de
corrientes medición SERIE.
MEDICIONES DE CONTINUIDAD
Para las siguientes mediciones, coloque el multímetro en la
escala de continuidad, lleve la perilla a la posición diodo, y
mida lo que desee comprobar.
Método de comprobación de continuidad

Se comprueba la continuidad del circuito para ver si éste está
abierto en algún punto. El multímetro digital (Tester) ajustado
en la función de resistencia indicará la presencia de un
circuito abierto por encima del límite (no se escucha la
tonalidad o no aparece el símbolo del ohmio).
Asegurarse de empezar siempre con el multímetro en la escala
de máximo nivel de resistencia.
Algunos tester tienen la funcionalidad de medir la continuidad
en un circuito. La medida de continuidad se muestra en el tester
por medio de un sonido que facilita el trabajo del mecánico ya

que no tiene que estar mirando la pantalla del tester cada vez
que hace una medida de continuidad como se hace en el
multitester analógico.
A fin de comprender el diagnóstico de circuitos abiertos,

consultar el esquema de la figura inferior y seguir los
siguiente pasos.
Desconectar el cable negativo de la batería.
Empezar por un extremo del circuito y trabajar hasta el otro

extremo. (El bloque de fusibles sería un extremo y la carga
seria el otro)
Conectar una sonda del tester en el lado de carga del terminal
del bloque de fusibles.
Conectar la otra sonda en el lado SW1 (switch 1) de bloque de
fusibles (suministro). Poca o ninguna resistencia indica que
el circuito tiene buena continuidad. Si el circuito estuviera
abierto, el multímetro indicaría una resistencia infinita o
fuera del límite. (punto A)
Conectar las sondas entre el SW1 y el relé. Poca o ninguna
resistencia indica que el circuito tiene buena continuidad. Si
el circuito estuviera abierto, el tester indicaría una
resistencia infinita o fuera del límite. (punto B)
Conectar las sondas entre el relé y el solenoide. Poca o ninguna
resistencia indica que el circuito tiene buena continuidad. Si
el circuito estuviera abierto, el tester indicaría una
resistencia infinita o fuera del límite (punto C).
Todo circuito eléctrico puede interpretarse siguiendo el

ejemplo anterior.
MEDICION DE CONDENSADORES
Para medir condensadores, de pequeño valor (cerámicos, o de
poliéster) conecte las puntas del multímetro a cada una de las
patas del condensador, este, no deberá marcar ninguna
continuidad, si lo hace, es porque el condensador está en
cortocircuito o dañado.
Para comprobar condensadores electrolíticos, conecte las puntas
del multímetro de igual forma, inicialmente debe leerse una
valor cercano a cero (0), y al pasar el tiempo va aumentando
este valor, hasta que es infinito, aparece un uno (1), a la
izquierda.
Prueba del Destellador o Flasher
Las fallas que puede tener un Destellador son que las luces se
queden encendidas o que las luces no enciendan.
Para verificar el Destellador o Flasher se tiene que hacer:
 Primero ubicarlo al Flasher y luego.

 Retirar el Flasher.
 Verifica con la lámpara de pruebas que exista voltaje en
un terminal.
 Coloca un puente entre sus terminales.
En caso de que las luces enciendan, el Destellador está dañado,

reemplázalo.
Averías en la luz de marcha atrás

Es cierto que no se trata de una avería grave y es de aquellas
cuya reparación se puede posponer sistemáticamente en el
tiempo, pero conviene llevarla a cabo para evitar una multa.
La luz de marcha atrás no es suficiente para circular, aunque
es imprescindible para señalizar al resto de conductores
nuestras intenciones de circular hacia detrás.
Aparte de la obligación legal de tenerla en perfecto
funcionamiento, en la práctica nos puede resultar de
inestimable ayuda a la hora de aparcar o al realizar una
maniobra en el campo, evitándonos golpear el parachoques con
una columna en un garaje o meter una rueda en una zanja, sobre
todo si las condiciones de luz son escasas.
Reparar la avería es fácil y si seguimos un diagnostico
ordenado.
1 Cambia la lámpara
El origen de la avería puede estar en la rotura del filamento

de la bombilla correspondiente. Generalmente el acceso a la
bombilla es sencillo y en algunos vehículos viene explicado en
el propio manual. Bastará con aflojar los tornillos que fijan
porta lámparas (faro) a la carrocería, para después extraer el
conjunto completo y sustituir la lámpara y probarla.
2 Revisa y sustituye los fusibles

Una vez sustituida la lámpara, si esta no funciona es probable
que el problema esté en el fusible. Para subsanarlo, de nuevo
utilizaremos el manual del vehículo que nos ayudará a
identificar el fusible que protege el sistema. También lo
podemos localizar en la propia tapa de la caja de fusibles.
Siempre se debe sustituir un fusible por otro similar

intensidad (amperaje), en ningún caso recurriremos a otro de
mayor intensidad.
Por la facilidad de esta operación la podemos realizar antes
de incluso de sustituir la bombilla.

3 Sustituye el interruptor de la caja de cambios

No siempre la avería se encuentra en la parte fácil y limpia.
En ocasiones el problema está en el interruptor de encendido;
un dispositivo que se actica cuando se inserta la marcha atrás
con la palanca de cambios.
En primer lugar verificaremos que no hay ningún cable cortado
por las vibraciones en la parte inferior del vehículo.
A continuación observaremos la caja de cambios hasta encontrar

un par de cables que salen de su interior. Si la conexión con
la instalación eléctrica del vehículo está bien, probablemente
la avería esté en el interior del interruptor que acciona la
palanca de cambios.
El funcionamiento de este interruptor es bastante sencillo: al
introducir la marcha atrás, una varilla empuja una bola que
cierra el circuito dando paso a la energía eléctrica. Un muelle
separa la bola de los contactos cuando se desactiva la marcha
atrás por medio de la palanca.
Si este muelle se deteriora o la bola se bloquea, el interruptor
mecánico se estropea y, o bien tendremos la luz trasera
permanentemente encendida o no funcionará.
Al sustituirlo conviene asegurarse de colocar bien la junta de
estanqueidad para evitar fugas de aceite.
8 MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO DE

LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUCES Y
CONTROLES AUXILIARES
Los mantenimientos que se realiza al sistema eléctrico del

automóvil pueden ser preventivos y correctivos según el trabajo
que se realice en cada circuito. Si se hace una limpieza,
aislamientos y protección de cables será preventivo, y si se
realiza la sustitución de un componente dañado o la reparación
se trata de un mantenimiento correctivo.
Para realizar un mantenimiento correctivo es necesaria la
utilización de instrumentos y herramientas adecuadas y
diseñadas para este fin, mas no se debe improvisar ni utilizar
herramientas inadecuadas los cuales pueden dañar a los
componentes que podrían estar en perfecto estado.

Inspección de conectores y de la instalación

Puede ser necesario simular las vibraciones del vehículo
mientras se prueban los componentes eléctricos. Agitar
suavemente la instalación de cableado o el componente
eléctrico.
Determinar qué conectores e instalación podrían afectar el
sistema eléctrico que se está inspeccionando. Agitar suavemente
cada conector e instalación mientras se controla el sistema
para el incidente que se intenta reproducir. Esta prueba puede
indicar que hay una conexión eléctrica floja.
Los conectores pueden estar expuestos a la humedad. Es posible
hallar una fina capa de corrosión en los terminales del
conector. Una inspección visual puede no revelar esto sin
desconectar el conector. Si el problema se produce de forma
intermitente, quizás sea causado por la presencia de corrosión.
Es necesario desconectar, inspeccionar y limpiar los terminales
de los conectores relacionados en el sistema.
Inspección de masa
Las conexiones a masa son muy importantes para el correcto
funcionamiento de los circuitos eléctricos y electrónicos. Las
conexiones a masa están expuestas con frecuencia a la humedad,
suciedad y otros elementos corrosivos. La corrosión (óxido)
puede convertirse en una resistencia indeseada. Esta
resistencia indeseada puede cambiar el funcionamiento de un
circuito.
Los circuitos controlados electrónicamente son muy sensibles a
una mala conexión a masa. Una conexión a masa floja o corroída
puede dañar drásticamente un circuito controlado
electrónicamente.
Una conexión a masa mala o corroída puede afectar fácilmente
el circuito. Aun cuando la conexión a masa parezca limpia,
puede tener una fina capa de óxido en la superficie.
Al inspeccionar una conexión a masa seguir las siguientes
normas:
 Quitar el perno de masa o tornillo.

 Revisar todas las superficies de acoplamiento por si hay
deslustre, suciedad, óxido, etc.
 Limpiar adecuadamente para asegurar un buen contacto. Si
es necesario se puede lijar la zona de contacto para
mejorar la continuidad.
 Montar de nuevo el perno o tornillo firmemente.
 Revisar si los accesorios suplementarios pudieran estar
interfiriendo con el circuito de masa.

Si distintos cables están acoplados en el mismo terminal de

masa, comprobar que lo estén correctamente. Asegurarse de que
todos los cables están limpios, bien fijados y con buena
conexión a masa.
9 COMPROBACIÓN DEL SISTEMA DE LUCES Y

CONTROLES AUXILIARES
9.1 PRUEBA DE BATERIAS
Para hacer pruebas de baterías se posiciona el multímetro en

la escala DCV más próxima superior a la prueba. Luego se
conectan los cables del multímetro a la batería, el cable
positivo (+) del multímetro con el borne positivo (+) de la
batería y el cable negativo (-) del multímetro con el borne
negativo (-) de la batería. La aguja indicara el voltaje que
tiene la bateria.

Ejemplo de prueba de una pila:
9.2 COMPROBACIÓN DE CABLES O CONDUCTORES
En la figura se aprecia cómo debe conectarse el multímetro para

comprobar que el cable no está roto internamente.
9.3 COMPROBACION DE FUSIBLES
Colocando el multímetro en la escala de continuidad, conecte

las puntas del multímetro a los extremos del fusible. Si la
lectura es cero (0), el fusible está bueno pero si la aguja se
mantiene en el infinito el fusible esta quemado.
9.4 COMPROBACIÓN DE DIODOS

Un diodo en buen estado simplemente marca continuidad en un
sentido, mas no en el otro. Si marca continuidad en ambos
sentidos es porque está en corto o dañado.

9.5 COMPROBACION DE RESISTENCIAS
Para medir o comprobar una resistencia, coloque el multímetro

en la escala de ohmios más cercana al valor de la resistencia.
Conecte las dos puntas; sin importar el orden, una en cada pata
de la resistencia, el multímetro deberá marcar el valor de
dicha resistencia. Si el multímetro marca infinito, la
resistencia está abierta. Si marca cero (0), la resistencia
está en corto.
Mediciones de resistencias
Antes de hacer una medida de resistencia con un multímetro

analógico conectaremos entre sí las dos puntas de prueba (roja
y negra) para después por medio de una resistencia variable que
disponen estos aparatos, regularla en el cero que se encuentra
a la derecha de la escala. El otro extremo de la escala de
ohmios encontraremos el símbolo infinito y las mediciones se
harán de izquierda a derecha.
Las mediciones de resistencias o las de continuidad las haremos

con el circuito o componente a medir libre de tensión. Ejemplo
de medición de resistencias:

Para hacer pruebas de continuidad el procedimiento es el mismo

que para medir resistencias. Para saber por ejemplo si un cable
tiene continuidad o está cortado, colocaremos una punta en cada
extremo del cable y con el polímetro en ohmios comprobaremos
que ofrece poca resistencia o muy pocos ohmios. Ejemplo de
medición de continuidad cable bueno:

Ejemplo de medición de continuidad cable malo:
9.6 COMPROBACION DE TRANSISTORES
Un transistor es un dispositivo de tres patas o terminales

denominadas emisor, base y colector. Como se muestra en la
figura.
La idea básica es que la pata que equivale a la base debe

presentar cierta continuidad con las otras dos patas, emisor y
colector. Esto, en un sólo sentido, es decir si la punta roja
del multímetro está conectada a la base y la punta negra al
emisor o al colector y se registra una leve continuidad (la
pantalla debe mostrar una lectura alrededor de seiscientos u
ochocientos), al cambiar la punta de base por la de color negro
y conectar la punta roja al colector o emisor, no debe
registrarse ninguna continuidad, la pantalla del multímetro
mostrará un uno (1) a la izquierda, que significa abierto o
continuidad nula. Esto para transistores NPN que tienen su base
positiva, por esto usamos la punta positiva del multímetro. En
caso de ser un transistor PNP, la marcación de da es al colocar
la punta negra en la base y la roja en colector y emisor.

Si el transistor registra continuidad en ambos sentidos, o sea

al cambiar las puntas, el transistor está en corto o averiado.
Si se comporta como dijimos anteriormente, es casi seguro que
esté en buenas condiciones, basta con hacer una medición
adicional conectando las puntas del multímetro entre las patas
colector y emisor, para comprobar continuidad nula entre ellas,
o de lo contrario, si existe continuidad entre colector y
emisor, es porque el transistor está quemado.
Si existe continuidad entre la base y las otras dos patas, en
un sentido, mas no en el otro, y no existe continuidad entre
colector y emisor, el transistor está en perfecto estado.
COMPROBACIÓN DE TRANSISTORES DE POTENCIA
En la figura se muestra un transistor de potencia, en la que

se indican los terminales; emisor, colector y base. La
comprobación es la misma, a la realizada para un transistor.
IDENTIFICACIÓN DE LA BASE DE UN TRANSISTOR
Si se tiene un transistor cuya terminal de base es desconocida,
hay que medir con el multímetro para identificar cuál de las
tres, es la pata que conduce con las otras dos patas, ésta será
la base del transistor.
9.7 COMPROBACION DE RELES
Aplicar suavemente una ligera vibración a los sensores y relés

del sistema que se está inspeccionando. Esta prueba puede
indicar la presencia de un sensor o relé flojo o suelto.

Prueba para ver si el circuito está "abierto" en algún punto

Antes de empezar a diagnosticar y probar el sistema, debería
trazarse un esbozo (esquema) a grandes rasgos del sistema. Esto
ayudará a realizar de forma lógica las distintas etapas del
diagnóstico. Trazar un esbozo reforzará el conocimiento a la
hora de trabajar en el sistema.
9.8 COMPROBACION DE CIRCUITOS
En general, la comprobación de circuitos eléctricos es fácil

de realizar, siempre y cuando se use un método lógico y
organizado. Antes de empezar es importante tener toda la
información disponible del sistema que debe probarse (manuales
y esquemas eléctricos).
A continuación, será posible usar el equipo adecuado y seguir
el procedimiento correcto.
Una vez inspeccionado el circuito se nos pueden presentar dos
posibilidades en la instalación eléctrica:
Circuito abierto: Un circuito está abierto cuando no hay
continuidad a través de una sección de dicho circuito (cable
cortado, mala conexión, etc.
Circuito en cortocircuito: hay dos tipos de cortocircuitos:
 Cuando un circuito entra en contacto con otro circuito y

causa una modificación de la resistencia normal.
 Cuando un circuito entra en contacto con una fuente de
masa (carrocería, bastidor, soportes, etc.) y conecta el
circuito a masa.

TIPOS DE CIRCUITOS ELÉCTRICOS

Circuito en serie
Circuito en paralelo
Circuito mixto
9.9 COMPROBACION DE VOLTAJE
En todo circuito eléctrico, puede encontrarse un punto en que

el circuito esté abierto, haciendo una comprobación metódica
del sistema midiendo la presencia de voltaje.

Las pruebas de caída de voltaje se usan frecuentemente para

detectar componentes o circuitos con una excesiva resistencia.
Una caída de voltaje en un circuito está causada por una
resistencia imprevista cuando el circuito está en
funcionamiento.
Revisaremos el circuito como en la figura inferior.
Una resistencia que no sea la deseada puede estar causada por
varias situaciones como las siguientes:
 Cableado insuficiente (por exceso de longitud o por escasa

sección)
 Corrosión en los contactos de interruptores
 Empalmes o conexiones de cables flojos.
Si es necesario sustituir algún cable eléctrico en el circuito,
usar siempre un cable de igual o mayor sección, para evitar que
el cable oponga una resistencia al paso de la corriente
eléctrica. Especial importancia tienes las secciones de los
cables en el circuito de arranque y de carga, ya que se pueden
producir importantes caídas de tensión y calentamiento excesivo
de estos componentes.
Medición de la caída de voltaje — Método conjunto
Conectar el voltímetro a través del conector o parte del
circuito que se quiere comprobar. El cable positivo del
voltímetro debería estar más próximo a la fuente de suministro
y el negativo más cerca de masa. Hacer funcionar el circuito.
Medición de la caída de voltaje - Paso a paso

El método paso a paso es más útil para aislar caídas excesivas
en sistemas de bajo voltaje (tales como en “Sistemas

controlados por ordenador”). Los circuitos en el “Sistema

controlado por ordenador” funcionan a un amperaje muy bajo.
Las operaciones del sistema (controlado por ordenador) pueden
verse afectadas negativamente por cualquier variación de
resistencia en el sistema. Una variación de resistencia como
ésta puede ser causada por una conexión mala, instalación
incorrecta, longitud de cable incorrecta o corrosión.
La prueba paso a paso de caída de voltaje puede identificar un
componente o cable con demasiada resistencia.
Conectar el tester en la posición de voltímetro como se indica
en la figura inferior, empezando por la batería y siguiendo por
todo el circuito.
Una gran caída de voltaje indicara un componente o cable que
necesita ser reparado. Como se ve en la figura la "mala
conexión" causa una caída de tensión de 4V.
Componente Caída de voltaje
Cable insignificante < 0,001V
Conexiones de masa Aprox. 0,1V
Contactos del
Aprox. 0,3V
interruptor

10 BIBLIOGRAFIA
1. Impresos.
2. Diapositivas.
3. Internet.
4. ARIAS PAZ, Manual del Automóvil Edición 2006
5. CEAC. Manual del Automóvil Edición 2003
6. LOZADA VIGO, Mario. Mecánica Automotriz Edit. “Educación Técnica”
Lima Perú. 2002.
7. Electricidad automotriz INACAP.
Web grafías
- www.redtecnicaautomotriz.com
- www.autociti.com

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NOTA: Su tractor puede estar equipado de forma diferente.

B. Si se enciende la luz testigo del filtro de aire mientras

C. La luz testigo de las luces largas se enciende al conectar

D. Esta luz testigo parpadea al conectar el interruptor de

E. Si se enciende la luz testigo del alternador con el motor

F. La luz testigo del freno de mano se enciende al aplicar

G. Esta luz testigo parpadea al conectar el interruptor de

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H. Si se enciende la luz de advertencia de presión de aceite

I. Esta luz testigo parpadea al conectar el interruptor de

J. Las luces testigo de los intermitentes de giro del tractor

1.2 LUCES DE SALON

La luz interior de salón (Habitáculo) tiene una utilidad según

1.3 LUCES DE GUNTERA

La luz de guantera se activa al encender las luces de posición,

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1.4 CÁMARA DE VISIÓN NOCTURNA

Una cámara térmica detecta seres humanos, animales y objetos

La luz emitida por el perro a temperatura ambiente es demasiado

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La iluminación exterior se refiere a todas las luces que se

DOCENTE: HIPOLITO SOTO GUTIERREZ 11

2.1 TIPOS DE LUCES

Hay ciertas precauciones que deben ser tomadas en cuenta para

DOCENTE: HIPOLITO SOTO GUTIERREZ 12

2.1.1 LUCES DE ALTA Y BAJA O LUCES DE CARRETERA

La iluminación de largo alcance, también llamada luz de

DOCENTE: HIPOLITO SOTO GUTIERREZ 13

fusibles calibrados llevando además, una luz de control situado

2.1.1.1 REGLAJE DE LOS FAROS

Las luces de carretera y cruce requieren comprobaciones

El conjunto puede completarse exteriormente con un sistema de

Las luces de carretera se regulan del siguiente modo:

expuesta queda probar en carretera, y si es necesario

 Alta: deslumbramiento a los vehículos que vienen de frente

 Baja: perdida de visibilidad (parte del haz luminoso se

 Lateral: Alumbrado indebido

 Alta: perdida de alumbramiento en carretera.

 Baja: perdida de distancia luminosa (parte del haz

 Lateral: alumbrado indebido

DOCENTE: HIPOLITO SOTO GUTIERREZ 16