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Diseño y Construcción
de Puentes
Del 7 a 9 de Noviembre de 2018
V Simposio internacional de
Diseño y Construcción de Puentes
Facultad de Ingenierías Fisicomecánicas

Escuela de Ingeniería Civil
Universidad Industrial de Santander

Bucaramanga, Santander
Colombia
Diseño y Construcción
De Puentes
Memorias

Bucaramanga
2018
INTRODUCCIÓN
En esta publicación se recopilan los artículos presentados en el V Simposio Internacional sobre Diseño y
Construcción de Puentes, celebrado en la ciudad de Bucaramanga, Colombia, los días 7 al 9 de noviembre de
2018.
Los trabajos recibidos fueron sometidos a un proceso de evaluación, con base en las pautas de pertinencia y rigor
técnico científico establecidas para tal fin y teniendo en cuenta las áreas temáticas del Simposio. Este evento que
se ha realizado en México y Colombia, y que busca nuevos destinos sede, pretende convertirse en un referente
sobre el diseño, construcción y rehabilitación de puentes vehiculares en concreto, metálicos y mixtos, para los
investigadores, profesores, estudiantes y profesionales latinoamericanos dedicados al área.
Se han considerado, para esta edición, las siguientes áreas temática:
Comportamiento sísmico y sistemas de protección sísmica, puentes de grandes luces, puentes prefabricados,
puentes metálicos y mixtos, técnicas constructivas, patología de puentes, monitoreo estructural y gestión de
puentes, construcción Acelerada de Puentes (ABC).
El proceso de evaluación se llevó a cabo a través de la revisión de cada trabajo por parte de 12 expertos reconocidos
internacionalmente, conforme a la temática del artículo.
La información presentada en cada artículo es responsabilidad única y exclusiva de sus autores y corresponde a
ellos garantizar los derechos de propiedad de la información allí suministrada.
El objetivo de la publicación, además de ser un registro histórico de las presentaciones realizadas en el evento, es
aportar elementos que contribuyan a la solución de diversos problemas con los que se enfrentan cotidianamente
técnicos, profesionales, investigadores y funcionarios que en su labor diaria tienen que tratar con temas relacionados
con el diseño y construcción de puentes.
Debe destacarse que tanto para la organización del Simposio como para la gestión de las contribuciones se hizo
una intensiva utilización de los recursos disponibles en la Universidad Industrial de Santander (Colombia), la
Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo (México) y la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso
(Chile), en el ámbito de las Tecnologías de la Información y la Comunicación para la interacción entre los diferentes
miembros del Comité Organizador y Científico. De igual forma se dispuso de la página web simposiopuentes2018.
uis.edu.co
Finalmente, deseamos expresar nuestro agradecimiento a todas las personas e instituciones que contribuyeron
durante la organización del presente Simposio, y en especial a la colaboración de los miembros del comité
organizador y del comité científico. En el equipo organizador la dedicación y entusiasmo del Dr. Manuel Jara
de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, el Dr. Matías Valenzuela de la Pontificia Universidad
Católica de Valparaíso , así como a los autores que presentaron sus trabajos. Nuestra gratitud especial a la
institución sede, la Universidad Industrial de Santander (Bucaramanga – Colombia) que a través de la Rectoría,
la Vicerectoría de Investigación y Extensión, la Vicerectoría Administrativa y la Escuela de Ingeniería Civil han
contribuido con importantes recursos para el financiamiento del evento. Especial agradecimiento a ICETEX por
el apoyo económico para la financiación del evento. Nuestra gratitud personal a los conferencistas internacionales
invitados, que desde el primer momento mostraron su interés y depositaron su confianza en la UIS y en Colombia,
por aceptar la invitación que el comité organizador les realizó para contar con su presencia en el Simposio, Javier
Muñoz - Rojas (Carlos Fernández Casado S.L. España), Antonio Martinez Cutillas (Universidad Politécnica de
Madrid - España), Carlos Méndez Galindo (IABSE vicepresident), M. "Saiid" Saiidi (University of Nevada,
EE.UU.), José Matos (Universidade do Minho - Portugal), Atorod Azizinamini (Florida Internacional University,
EE.UU.), Santiago Pujol (Purdue University, EE.UU.), Rafael Manzanarez (ARUP - EE.UU).
Queremos destacar la entusiasta y desinteresada labor de los estudiantes de Ingeniería Civil de la UIS que
estuvieron a disposición del comité organizador en interminables jornadas de trabajo poniendo todo de sí para
llevar adelante la organización del evento. Agradecer al equipo de trabajo de la Revista UIS Ingenierías por sus
recomendaciones para la elaboración de este documento.
adelante la organización del evento. Agradecer al equipo de trabajo de la Revista UIS Ingenierías por sus
recomendaciones para la elaboración de este documento.
Finalmente agradecer la presencia de todos los asistentes y esperamos que la maduración natural del evento
permite que pronto nos volvamos a reunir en otra ciudad de Iberoamericana en una sexta edición que logre
convocar aún a más representantes de otros países que esta vez no tuvieron la oportunidad de acompañarnos.
Alvaro Viviescas Jaimes, Ph.D

Colombia
CONTENIDO
COMITÉ ORGANIZADOR ................................................................................................................................8
COMITÉ CIENTÍFICO .......................................................................................................................................9
CONFERENCISTAS MAGISTRALES ............................................................................................................11
Versión extendida
Sistema de administración de puentes de México (SIPUMEX) .......................................................................15

Arq. José Francisco Castillo Méndez.
Sistema de gestión para conservación de puentes de la Direccion de Vialidad ...............................................19
M. Márquez, J. Campusano, C. Sepúlveda, G. Arias
Puente Enrique Santos Castillo .................................................................................................................27
Nelson Betancour-Suarez, Javier Jordán
Reciclaje de Puentes Subutilizados ....................................................................................................................31
Alejandro Ospina Trujillo
Proposal of a new structural design normative for truss bridges for public networks in the Colombian
cities.................................................................................................................................................................................................38
Zulma Stella Pardo Vargas
Diseño estructural de alternativa en viga cajón unicelular en concreto preesforzado con puntales laterales
y pila única para el viaducto La Unión, Bucaramanga ...................................................................................43
Jeffer Mauricio Ariza Medina, Alvaro Viviescas Jaimes
Resúmenes
Análisis de las cargas térmicas para puentes en zonas tropicales bajo un escenario de cambio climático.........72
Edison Osorio, José Daniel Pabón, Héctor Javier Luna, Juan Valderrama, Juan Pablo
Rodríguez, Alcibiades Bohorquez, Andrés F. Carvajal
Cimentación de puentes en condiciones geológicas complicadas .................................................................73
Félix Lorenzo, Carlos Bajo, Fernando Fuentes, Jose Antonio Barco, Raquel González, Roberto Menéndez, José
Luis López
Determinación de la carga crítica para vigas con aletas delta sometidas a cargas concentradas ......................74
Carlos Graciano, Nelson Loaiza, Euro Casanova, David Orozco Sosa, Miguel González Góez
Identificación modal de un puente vehicular utilizando smartphones ...........................................................75
Gustavo A. Ospina, Dario Ramirez
Identificación modal de un puente viga cajón usando mediciones en condición de excitación
ambiental...............................................................................................................................................................76
Laura Andrea Vargas Carvajal, Carlos Alberto Riveros Jerez, Álvaro Viviescas Jaimes
Análisis y diseño de puentes urbanos: Puente Aeropuerto International Bonilla Aragón, Palmira ............77
Nelson Betancour
Construcción del primer puente hiperestático (o continuo) en Colombia con vigas prefabricadas presentadas
mediante fabricación en planta móvil.................................................................................................................78
José María Benito Cogollos, Albert Navarrete Ramirez
Eccentric-wing flutter stabilizer – Design and cost efficiency...........................................................................79
Uwe Starossek
Efecto de onda pasajera en la respuesta sísmica de un puente extradosado de 300 m de luz central. .........80
John Esteban Ardila González, Gustavo Chio Cho, José Miguel Benjumea Royero
Evolución de los parámetros geométricos de diseño en puentes construidos con voladizos sucesivos in
situ.....................................................................................................................................................................81
R.Valle , N. F. Carvajal, J.C. Botero
Increase productivity and concrete quality in bridge construction during design and execution phase ....82
Thomas Staffenberger, Sergio Sánchez, Stefan Scheuchelbauer
Nuevos Avances y Desarrollos en los sistemas de tirantes para puentes atirantados.....................................83
Pedro Taboas, Pedro Ferrer
Puentes de la Autopista al Mar 1 (Colombia).....................................................................................................84
Antonio J. Madrid, Raquel Caballero, Alejandro Nicolás, Asier Garrido
Realizaciones recientes en Latinoamerica..........................................................................................................85
Guillermo Capellán Miguel, Mario Cubián Higuera, Santiago Guerra Soto, Miguel Sacristán Montesinos
Construcción de Puentes de Acero con el Procedimiento de Lanzamiento Incremental...............................86
Telmo Andrés Sánchez
Análisis de autovalores de vigas curvas con rigidización longitudinal sujetas a cargas concentradas.........87
Nelson Loaiza, Carlos Graciano, Manuel Marin, Euro Casanova, Rolando Chacón
Factor de amplificación dinámico ante la caída del carro de avance durante la construcción de un puente
de viga cajón por el método de voladizos sucesivos ..........................................................................................88
Sergio Martinez Leal, Daniela Osorio Osorio, José Benjumea Royero, Homer Buelvas Moya
SIGPUENTES: Sistema de Gestión de Puentes con monitoreo de la salud....................................................89
Diana Millán, Sebastian Castellanos, Johannio Marulanda, Peter Thomson, Alejandro Cruz
Inventario de puentes colapsados en Colombia por atentados terroristas......................................................90
Julián Carrillo, Laura Arciniegas, Jesika Molina
Assessment of a Pretest Analytical Model of a Two-Span ABC Bridge System Tested under Biaxial Ground
Motions .................................................................................................................................................................91
J. Benjumea, M. “Saiid” Saiidi, A. Itani
Aplicación de un método de decisión multicriterio para mejorar la asignación de prioridades en acciones de
mantenimiento y rehabilitación en puentes carreteros .....................................................................................92
Francisco Alberto Alonso-Farrer, José Ernesto Castellanos-Castellanos, Moisés Nazar-
Beutelspacher, Juan José Cruz Solís
Bridge constructions in the Austral zone of Chile: The Serrano Bridge Case ..............................................93
Marcelo Maequez, Matias Valenzuela, Rudolf Schweinitz
Efecto de la excentricidad en nudos en superestructuras de armaduras espaciales mixtas de puentes
(tridilosas) .............................................................................................................................................................94
Moisés Nazar Beutelspacher, Francisco Alberto Alonso Farrera, José Ernesto Castellanos
Castellanos, Ricardo Gabriel Suárez Gómez
Seismic Isolator, Damper and Expansion Joint System for two Viaducts of Toluca – Mexico City
IntercityTrain ......................................................................................................................................................95
Peter Huber & Raul Arranz
COMITÉ ORGANIZADOR
El comité organizador del V Simposio Internacional de Puentes 2018 reunió a 4 profesionales altamente calificados
a nivel mundial, pertenecientes a las entidades que organizaron el evento.
Prof. Alvaro Viviescas

Colombia
Prof. Manuel Jara

Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo
México
Prof. Matías Valenzuela

Pontificia Universidad Católica de Valparaíso
Chile
Prof. Atorod Azizinamini

Florida International University
E.E.U.U
8 Simposio Internacional sobre Diseño y Construcción de Puentes

COMITÉ CIENT`ÍFICO
El comité científico del V Simposio Internacional de Puentes 2018 reunió a 12 profesionales altamente calificados
a nivel mundial, en los diferentes ejes temáticos establecidos en el simposio: Comportamiento sísmico y sistemas
de protección sísmica, puentes de grandes luces, puentes prefabricados, puentes metálicos y mixtos, técnicas
constructivas, patología de puentes, monitoreo estructural y gestión de puentes, construcción Acelerada de Puentes
(ABC).
Gustavo Chio Cho

Colombia
Jesús Daniel Villalba Morales

Colombia
Pontificia Universidad Javeriana
Facultad de Ingeniería
Gilberto Areiza Palma

Colombia
Universidad del Valle
Escuela de Ingeniería Civil y Geomática
Guillermo Martinez
México
Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo
Facultad de Ingeniería Civil
Galo Valdebenito
Chile
Universidad Austral de Chile
Ingeniería Civil en Obras Civiles
Juan Francisco Correal

Colombia
Universidad de los Andes
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
Jose Benjumea Royero

Colombia
University of Nevada
Simposio Internacional sobre Diseño y Construcción de Puentes 9

Gustavo Ospina
Colombia
Universidad Pontificia Bolivariana
Programa de Ingeniería Civil
Julián Carrillo
Colombia
Universidad Militar Nueva Granada
Katherine Vargas Padilla

Costa Rica
nspectora Certificada de Puentes, FHWA, Bridge Inspection Training, New Mexico
State University-NMSU, USA desde 2015
Edinson Osorio Bustamante

Colombia
Universidad Antonio Nariño
Facultad de Ingeniería Civil
Carlos Riveros
Colombia
Universidad de Antioquia

CONFERENCISTAS MAGISTRALES
M. "SAIID" SAIIDI
University of Nevada USA
Profesor del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental.
Director del Centro de Tecnología Avanzada en Puentes e Infraestructura.
Co-Director del Centro de Transporte Universitario en la Construcción de Puentes
Acelerado.
Estudios
M.S. en Ingeniería Civil (Programa 5 años), Tehran University, 1973.
M.S. en Ingeniería Civil (Estructuras), University of Illinois, 1977.
Ph.D. en Ingeniería Civil (Estructuras), University of Illinois, 1979.
PEDRO PACHECO
Universidade do Porto – BERD, Portugal
Presidente y CEO de BERD (Bridge, Engineering, Research and Design).
Profesor de la Universidade do Porto, Facultad de Ingenierías.
Estudios
Ingeniero Civil, Facultad de Ingenierías, University of Porto, Portugal, 1991.
Master Estructuras, Ingeniería Civil, University of Porto, Portugal, 1993.
PhD en Estructuras Ingeniería Civil, University of Porto, Portugal, 1999.
ANTONIO MARTINEZ CUTILLAS

Universidad Politécnica de Madrid – España
Profesor Titular Interino de E.U, E.T.S. de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid.
Profesor Titular de Universidad en el área de conocimiento de Mecánica de Medios
Continuos y Teoría de Estructuras.
Estudios
Curso en la especialidad de Cimientos y Estructuras, Escuela Técnica Superior de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, 1986-87.
Doctor Ingeniero, Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos de Madrid, 1993.
ATOROD AZIZINAMINI
Florida International University - EE.UU
The Vasant Surti Professor of Civil Engineering.
Chairperson of the Civil and Environmental Engineering Department.
Director of Accelerated Bridge Construction University Transportation Center.

CARLOS MENDEZ
IABSE Vice – President
Director – Dispositivos Sísmicos, Mageba International.
Director General, Mageba México.
Vice-Presidente Mundial, Asociación Internacional de Ingeniería Estructural y de
Puentes, IABSE.
Estudios
Ingeniero civil, Universidad Michoacana (UMSNH), 2003.
Maestría y Doctorado en Ingeniería Sísmica y Estructural en la Universidad de
Hokkaido en Japón.
JAVIER MUÑOZ-ROJAS FERNÁNDEZ

Carlos Fernández Casado S.L – España
Miembro de Carlos Fernández Casado S.L. (www.cfcsl.com), Ingeniero Senior y
Coordinador del Departamento Internacional.
Estudios
M.Sc.C.E. (Specialisation on Structural Engineering) Escuela Superior de Ingenieros
de Caminos.
Canales y Puertos (Civil Engineering School, Polytechnical University) Madrid. Spain.
1990.
M.S.O.A. E.N.P.C. (Mastère Specialisé en Ouvrages d'Art. École Nationale de Ponts
et Chaussées).
(Master on Bridge Engineering. National School of Civil Engineers) Paris (France).
1991.
SANTIAGO PUJOL
Purdue University - EE.UU
Profesor de Ingeniería Civil, Purdue University, W. Lafayette, IN.
Estudios
Ingeniero Civil, Universidad Nacional de Colombia, 2005.
M.S. in Civil Engineering, Purdue University, W. Lafayette, 1997.
Ph.D in Civil Engineering, Purdue University, W. Lafayette, 2002.
RAFAEL MANZANAREZ
ARUP - Reino Unido
36 años de experiencia tanto en el diseño de puentes de gran escala y longitud, así
como en la rehabilitación de puentes complejos. Director de Proyectos ARUP.
Estudios
Ingeniero Civil, Universidad de California, Berkeley.
Ingeniero Civil Profesional registrado en los EE UU, Canadá, Australia, Perú.

JOSÉ ANTÓNIO CAMPOS E MATOS
Universidade do Minho - Portugal
Profesor asistente en University of Minho.
Estudios
Ingeniero Civil, University of Porto, 2002.
M.Sc Civil Engineering on Structural Reliability, University of Porto, 2008.
Ph.D. Civil Engineering on Probabilistic-based Assessment of Structures, University
of Minho, 2013.

Versión
extendida

Sistema de administración de físico en que se encuentra cada estructura a través de las
inspecciones principales.
puentes de México (SIPUMEX) Las inspecciones principales de los puentes se realizan
año con año, a los que de acuerdo con el estado físico
que presente se les otorga una calificación de 0 a 5,
Arq. José Francisco Castillo Méndez dependiendo de los daños que se observen, donde se
evalúan los 14 componentes de cada estructura, estas
arq.jfcm@gmail.com inspecciones principales se envían cada año a la DGCC
para su análisis y jerarquización de prioridades de
atención para la radicación de recursos y licitar los
proyectos de reconstrucción, para que posteriormente
1. Antecedentes se programe la ejecución de los trabajos de reparación
de acuerdo con los datos del proyecto.
En México, se tiene la división del Ejecutivo mediante
Secretarias a la cual el tema que nos compete es a la Resumen
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en la
cual existe un sistema de administración de puentes, La Dirección General de Conservación de Carreteras
llamado SIPUMEX, el cual jerarquiza las prioridades de (DGCC) cuenta con el SIPUMEX, el cual le permite
atención que se hacen año con año para la distribución determinar de una manera sistemática, los trabajos de
de recursos a nivel nacional y poder atender a los conservación reuqeridos en las carreteras federales
puentes que requieran de reconstrucción, esto es de libres de peaje.
acuerdo a las calificaciones que se determinan cuando
se llevan a cabo las inspecciones principales anuales en En la Dirección General de Conservación de Carreteras
los puentes, donde se observa el estado físico en que se (DGCC) tiene a su cargo 9,167 Puentes (Información
encuentra cada uno de ellos. SCT Oct. 2018) de la red federal de carreteras libres de
peaje. Se requiere programar su atención oportunamente,
El SIPUMEX es un sistema de administración de en función de los recursos disponibles, y para ello, se
puentes de origen Danés (DANBRO), adaptado a las utiliza dicho sistema.
características de nuestro país, originalmente en el
ambiente MS-DOS de 1992 a 1994, en los últimos El sistema cuenta con una base de datos en la que
años antes del año 2000 la Dirección General De se tiene un inventario de todos los puentes con sus
Conservación De Carreteras (DGCC) se trato de adaptar características geométricas y estructurales básicas, su
en ambiente Windows, pero se opto por seguir con el ubicación, los materiales con los que están construidos,
sistema tradicional en ambiente MS, desde el año 2012 su estado físico y los datos de transito de los vehículos
se inicio el proceso de transición al nuevo Sistema de que soportan.
Gestión de Puentes (SGP) con integración en modo SIG
(Sistema de Información Geográfica).
SIPUMEX
Este sistema consiste en obtener la información de cada

puente para inventariar sus características geométricas,
tipo de estructura, subestructura, tipo de materiales de
construcción, tipo de parapeto, de juntas de calzada.
Tipo de carretera, propietario, año de construcción o
reconstrucción. Así mismo sirve para conocer el estado

Figura 2. Información “SIPUMEX” SCT México 2018
Se ha integrado un inventario nacional de puentes

Figura 1. Información “SIPUMEX” SCT México 2018 existentes en las 31 entidades federativas, destacando en
primer lugar al Estado de Michoacán con 558 puentes
Personal de los Centros SCT realiza las inspecciones en segundo al Estado de Veracruz con 511 puentes y
visuales de los puentes que lo ameriten según una previa como último Quintana Roo con 56 puentes.
programación, se actualiza la base de datos central
localizada en la DGCC. Tal actualización en promedio Por longitud Veracruz ocupa el primer lugar con (23.4
se realiza cada dos años para cada uno de los puentes, km), continua Michoacán con (21.4 km) y como ultimo
permite detectar deterioros y deficiencias causadas por Aguascalientes con (4.0 km).
un diseño inadecuado o un procedimiento constructivo
incorrecto; por consiguiente, reduce al mínimo la Durante las inspecciones Principales (visuales) es
probabilidad de que se colapse alguna estructura por común que se confundan agrietamientos estructurales
causas ajenas a emergencia hidrometeorológicas o causados por asentamientos propios de los movimientos
sísmicas. de la estructura con los causados por la corrosión. La
Cabe mencionar que cuando se presentan dichas mayoría de los especialistas ingenieros y arquitectos
emergencias los puentes son inspeccionados encargados de la vigilancia de la infraestructura del
nuevamente. transporte está siendo capacitado para adquirir los
conocimientos sobre la metodología de evaluación,
El estado físico de los puentes se denota con una para que sea más objetiva y orientada a la prevención y
calificación que va de 0 “cero” (Puentes completamente la oportuna corrección.
nuevos) a 5 “cinco” (Puente en peligro de colapso) los
cuales deberán ser monitoreados cada año hasta su Objetivo
atención prioritaria.
Clasificar la infraestructura de puentes de la red carretera
Utilizando como parámetros la calificación de los federal libre de peaje de México, en función del estado
puentes y el transito diario promedio anual de vehículos, de degradación, estableciendo los niveles de prioridad
se obtiene un listado de puentes en el orden de prioridad, para su atención.
en el que se incluye el costo estimado de los trabajos
requeridos. El listado da origen al programa de estudios Metas
y proyectos de puentes del año en que se realiza la
jerarquización y el programa de obras de reconstrucción 1.- General un inventario Digital de la infraestructura
de puentes del año siguiente. de puentes.
10.- Losa
2.- Coordinar las inspecciones principales de todos los 11.- Largueros o Trabes
puentes de la red federal en los 31 estados. 12.- Causes
13.- Otros elementos
3.- Analizar los resultados obtenidos mediante el 14.- Puente en general
SIPUMEX con las inspecciones efectuadas en campo.
Derivado de la revisión de los componentes se realiza
4.- Planear las etapas subsecuentes para la atención una jerarquización por importancia de elemento
de prioridades en cuanto a la inspección a detalle, estructural y con base a ello se obtiene la calificación
mantenimiento y reparación de los puentes deteriorados. del puente en General. Lo cual permite general un
reporte de calificaciones promedio, calificaciones altas,
Metodología: hacer proyecciones para presupuestos hasta 5 años y
poder realizar la programación de inspecciones dentro
El sistema se divide en 9 módulos que interactúan para de los siguientes 5 años, de acuerdo a la calificación que
determinar las acciones a realizar en cada uno de los recibe cada puente marcado de la siguiente manera:
puentes.
Consiste en la descripción detallada de las características

principales de cada estructura, como son:
Geometría
Tipo de material tanto en la superestructura como de la
subestructura.
Ubicación
Año de construcción
Reconstrucción o acciones más recientes.
Datos adicionales de miembros interesados
Nombres de las Carreteras
Localización Geográfica
Un cuadro donde se pondrán las observaciones Figura 3. Imagen “SIPUMEX” SCT México 2018
requeridas para algún dato que no encuentre en los
Actualización del Sistema
formatos de inventario.
Inspección Principal: En los años 2012 se realizo un convenio entre el Instituto

Mexicano del Transporte (IMT) y una empresa española
Se revisan los 14 componentes principales de las la cual ha venido desarrollando la transición al nuevo
estructuras: Sistema de Gestión de Puentes (SGP) con integración
en modo SIG (Sistema de Información Geográfica).
1.- Superficie del Puente
2.- Juntas de dilatación La actualización considera un mayor número de
3.- Guarnición o banqueta componentes en las diversas variantes de diseño de
4.- Parapeto puentes actuales, el catalogo de deterioros y a su vez
5.- Taludes o conos de derrame el monitoreo y actualización mediante la internet, así
6.- Aleros como realizar las inspecciones principales apoyados
7.- Estribos con tabletas para revisar en tiempo real las incidencias
8.- Pilas de cada puente.
9.- Apoyos
Conclusiones
El sistema de gestión y administración de estructuras

es de vital importancia para poder mantener en optimas
condiciones la infraestructura de cada país y estados
locales, donde durante estos últimos dos años en el
Estado de Veracruz se está realizando el proceso de
recaudación de información para poner en marcha el
sistema de manera local y se está en espera de poder
realizar y trabajar en la actualización de la plataforma
en los años próximos a nivel nacional.
Figura 4. Manuales entregados a cada

Residencia de Puentes “2012”
Actualmente se están realizando los cursos de

capacitación de los Residentes de Puentes de los 31
Estados de la Republica, así como el ingreso de la base
de datos en la nueva plataforma, análisis y ajustes de la
metodología inicial para la incorporación de un mayor
número de variables, mayor detalle en el análisis y
replanteamiento en la asignación de pesos específicos a
las variables (Ponderación).

Sistema de gestión para algoritmos lógicos para la obtención del índice de
gravedad de los puentes a través de las inspecciones
conservación de puentes de la y modernizar la toma de datos y su posterior consulta
Direccion de Vialidad y explotación, empleando una aplicación web para
facilitar la accesibilidad a la información.
1. Introducción
Marcelo Márquez, Jorge Campusano, Claudia
Sepúlveda, Gah Arias Dentro de la red vial nacional, se contabilizan
aproximadamente 9.000 estructuras, de los cuales 7.150
marcelo.marquez@mop.gov.cl corresponden a puentes o cruces desnivelados, los que
se distribuyen, en términos generales, como se muestra
en la Tabla 1.
Resumen
Tabla 1. Distribución de tipologías
estructurales de puentes
Chile cuenta con un gran patrimonio vial en puentes por
lo que se hace necesario que la Dirección de Vialidad
cuente con un Sistema de Gestión del mantenimiento
de puentes.
Si bien han existido algunas iniciativas regionales en

este tema, en la gran mayoría de los casos se consideran
planes de mantenimiento en base a la experiencia
profesional, evaluando el desempeño de los puentes
ya sea través del Departamento de Puentes o de las
Direcciones Regionales de Vialidad. Estos planes Tradicionalmente, la política de mantenimiento de
consideran principalmente el mantenimiento de puentes puentes en Chile ha tenido un enfoque más reactivo
tradicionales (compuestos por hormigón - vigas de que preventivo. La planificación de actividades de
acero, losa y cepas de hormigón, pilares y fundaciones conservación y mantenimiento va más dirigida a la
directas o profundas). reparación de los deterioros existentes, que a adelantarse
a la aparición de los mismos. A la fecha existen algunas
El desarrollo de la ingeniería de puentes en Chile ha iniciativas dentro del Ministerio de Obras Públicas
introducido en el diseño nuevas tipologías como: (MOP) que han buscado cumplir con el objetivo de
puentes atirantados, puentes colgantes, puentes de arco contar con un Sistema de Gestión para el mantenimiento
entre otros. de Puentes, entre las cuales están:
El artículo presenta una propuesta de este Sistema • Guía de Inspección para Mantenimiento de Puentes
tanto para puentes tradicionales como singulares cuyo (1993), Convenio de Colaboración entre la Agencia
objetivo es entregar a la Dirección de Vialidad una de Cooperación Internacional de Japón (JICA) y la
herramienta para mejorar la gestión y conservación de Dirección de Vialidad.
los puentes a través de las inspecciones preventivas
centradas en la detección de las principales patologías • Instructivo para la Revisión del Estado de puentes y
y de fortalecimiento de los programas de mantención Estructuras (2007), Coordinación de Concesiones de
a futuro, optimizando el comportamiento de los Obras Públicas.
puentes y la asignación de los recursos. El Sistema
considera realizar un catastro de estructuras, empleando • Instructivo para el Catastro y Diagnóstico de
Puentes (2012), Dirección Regional de Vialidad de actualizar sistemáticamente las bases de datos y
Los Lagos. realizar una buena planificación de los programas de
conservación de puentes; de forma que se convierta en
• Instructivo de Inspección Visual de Puentes (2013), una herramienta real para la gestión de la conservación
Dirección Regional de Vialidad de los Ríos. y la toma de decisiones futuras.
Siguiendo esta filosofía, la gestión del mantenimiento 2. Principios del sistema de gestión de puentes
de puentes en el país comienza con el estudio en
gabinete de los antecedentes técnicos disponibles y La herramienta de ingeniería de gestión de puentes
con la identificación de patologías graves. Mediante desarrollada por el Consultor para la Dirección de
la utilización de unas guías básicas de inspección y el Vialidad del Ministerio de Obras Públicas permite
conocimiento particular de expertos especialistas en la gestionar toda la información de catastro, inspección,
materia, se realiza un informe que describe las patologías conservación y mantenimiento de los puentes
detectadas y las acciones necesarias para corregirlas. localizados a lo largo de la red de carreteras gestionada
En algunas ocasiones, y cuanto las características por la Dirección de Vialidad, estableciendo una gestión
geométricas o funcionales del puente así lo requieren, ágil y efectiva de la conservación de los mismos.
se realizan inspecciones apoyadas por el Camión de
Inspección del Departamento de Puentes. Esta herramienta tiene su marco formal en la
normativa internacional de Asset Management, y más
Tras la evaluación técnica de los daños observados y la concretamente en la Norma ISO 55000:2014, que se
clasificación de los mismos según su gravedad se incluye organiza alrededor de cinco pilares fundamentales: un
la ficha técnica provista en el Manual de Carreteras y se buen conocimiento de los activos, la consideración de
ingresa en el programa de prioridades de reparación / la estrategia global de la organización y la planificación,
rehabilitación a nivel nacional, definiendo para ello los una adaptación de la estructura de la organización
costos asociados a dichas actividades. y de los recursos humanos, una relación cercana y
bidireccional con los usuarios y entes afectados por
Con el objeto de contar con un sistema que apunte a la red de carreteras, y una correcta gestión del riesgo
un mantenimiento preventivo que se anticipe a los desde las fases iniciales de un proyecto hasta el final de
deterioros, y con los objetivos de reducir los costos su ciclo de vida.
asociados al mantenimiento de puentes, de reducir los
riesgos y de conseguir un sistema más organizado, Los objetivos fundamentales que persigue la Gestión
sustentado en una base de datos con información real y de Activos en general, y concretamente el Sistema de
actualizada del estado de las estructuras a lo largo de su Gestión de Puentes desarrollado para la Dirección de
red de carreteras, la Dirección de Vialidad ha adjudicado Vialidad, son los siguientes:
al Consorcio Stradale-Gauss Ltda. un contrato que
permita establecer un Sistema de Gestión de Puentes. • La gestión eficiente de la información histórica y
Para el desarrollo de este trabajo, el Consorcio cuenta real asociada a cada puente.
con los servicios de la empresa INES Ingenieros
Consultores. Para lo anterior, se realizará un primer • La evaluación global del puente en base a los daños
catastro e inspección principal visual de 1.034 puentes, recogidos durante las inspecciones de terreno.
de longitud mayor a 30 m y que no cuenten con madera
como elemento estructural. • La jerarquización de los trabajos de conservación
necesarios.
Con este proyecto, la Dirección de Vialidad busca
automatizar, agilizar y ordenar el manejo de la • La estimación de los costos asociados a los trabajos
información, uniformar los criterios de inspección, de conservación a ejecutar.

de forma que se convierta en una base de datos
• La planificación de actuaciones de mantenimiento y perfectamente estructurada y organizada donde se
reparación a corto y mediano plazo. recoja desde el proyecto original de la estructura, hasta
los posteriores informes de actuaciones de conservación
• El diseño de las estrategias de mantenimiento a largo y mantenimiento, informes de inspecciones realizadas,
plazo. registro de planos e imágenes asociadas, o cualquier
otra información que pueda ser relevante sea cual sea el
En la Figura 1 se presenta el esquema de funcionamiento formato en el que se encuentre. Especialmente relevante
del Sistema de Gestión de Puentes desarrollado: son también las Normas de Diseño que históricamente
se han empleado, de forma que se pueda estimar,
conociendo la edad de los puentes, cuáles fueron las
cargas de diseño empleadas.
La segunda tarea necesaria para conseguir un buen

conocimiento de los puentes a gestionar es la realización
de un catastro completo. La labor de catastro comienza
con una fase en gabinete durante la cual se registran
en el Sistema de Gestión todos los datos descriptivos
del puente, tanto generales como datos geométricos y
de materiales de la estructura, en base a los planos e
información existente. Tras dicha labor en gabinete,
es necesaria la realización de campañas de terreno que
Figura 1. Esquema del Sistema de Gestión contrasten y actualicen la información introducida en el
de Activos (Consorcio Stradale-Gauss Ltda./ sistema. Por último, una vez confirmados los datos de
INES Ingenieros Consultores, 2015). cada puente en terreno, se actualizan los catastros en el
Sistema de Gestión en gabinete (Figura 2).
Todo Sistema de Gestión de Activos parte de un
buen conocimiento de los mismos. La gestión de la
información asociada a cada activo se convierte, por
tanto, en la piedra angular del sistema. Por una parte,
se trata de recabar y compilar los antecedentes, la
información existente y los datos históricos disponibles;
y por otra parte, de recoger y archivar los datos de
catastro y condición actuales en el sistema.
La primera tarea presenta ciertos desafíos ya que

la información histórica suele ser escasa y estar
diseminada entre distintos organismos (Dirección de
Vialidad, Direcciones Regionales, empresas privadas
participantes en los proyectos correspondientes, entre
otros). Sin embargo, es crucial entender la historia de
cada puente desde su proyección hasta la actualidad para
poder predecir la evolución de sus deterioros y poder Figura 2. Realización de catastro (Consorcio Stradale-
estimar sus futuras necesidades de mantenimiento. A Gauss Ltda./INES Ingenieros Consultores, 2016).
este respecto, el Sistema de Gestión desarrollado es
capaz de registrar todos los antecedentes existentes Tal como se explicará en las secciones siguientes,

el Sistema de Gestión desarrollado permite registrar Tal como se muestra en la Figura 1, una vez realizado el
los datos de catastro mediante una serie de fichas inventario o catastro de los activos, es necesario llevar a
para describir cualquier elemento de los puentes, cabo una campaña de inspección que ayude a determinar
independientemente de la tipología de los mismos. el estado de conservación actual de los mismos. En el
Dichas fichas recogen desde datos generales, hasta datos ámbito del mantenimiento de estructuras, se establecen
de funcionalidad, descripción general de la estructura y de manera general tres niveles de inspección: básica,
datos detallados de catastro. principal (a su vez diferenciando entre general o
detallada, en función de que se empleen medios
Para poder describir adecuadamente un puente, la auxiliares de acceso o no) y especial.
metodología desarrollada descompone cada puente
en los distintos elementos que lo componen, según La Inspección Básica es una inspección visual que
una serie de niveles tal como se muestra en la figura puede ser desarrollada por personal no especializado y
3. Esta esquematización es fundamental pues permite que va dirigida a localización temprana de daños que
posteriormente asociar los deterioros observados puedan requerir una actuación urgente. En el caso de
durante las inspecciones de campo a elementos la Inspección Principal, y aunque también consiste en
concretos del puente. una inspección de carácter visual, es llevada a cabo por
personal técnico especializado, preferentemente con
conocimientos en cálculo y patología de estructuras.
Se trata por tanto de recoger información de todos
los deterioros presentes en la estructura, asignando
una causa a los mismos, señalando su extensión y la
gravedad del daño.
Por último, la Inspección Especial consiste en la

inspección de por parte de personal técnico altamente
especializado, realizando todos aquellos trabajos
adicionales (toma de muestras, ensayos, cálculos,
inspecciones efectuadas por submarinistas o alpinistas,
Figura3. Diagrama relacional de las partes de
etc.) necesarios para obtener la completa información
un puente (Consorcio Stradale-Gauss Ltda./
que permita evaluar el estado de la estructura y definir
INES Ingenieros Consultores, 2015).
las actuaciones necesarias a llevar a cabo.
La metodología desarrollada establece y recoge en los
La metodología que acompaña al Sistema de Gestión
manuales correspondientes los criterios de identificación
está basada en la realización periódica de inspecciones
de las partes de un puente (Figura 4), de forma que los
básicas y principales, planificadas según la estrategia
equipos de terreno sigan un criterio homogéneo a la
de mantenimiento y cuya periodicidad dependerá
hora de realizar el catastro.
de la importancia de la estructura, que a su vez
depende, entre otros factores, de la tipología y de la
condición de conservación en la que se encuentra.
Las inspecciones especiales se realizan puntualmente
cuando sea imposible la evaluación de los deterioros
mediante inspecciones principales o después de eventos
extraordinarios.
Figura 4. Esquema de componentes/subcomponentes
Para la realización de las inspecciones visuales de las
de un puente de tipología Arco (Consorcio Stradale-
estructuras, el Sistema de Gestión desarrollado establece
Gauss Ltda./INES Ingenieros Consultores, 2015).
unos criterios objetivos de forma que se estandarice mantenimiento rutinario.
la metodología de identificación y evaluación de los
deterioros existentes. Adicionalmente, y teniendo en cuenta que uno de
los objetivos principales del proyecto es obtener una
Eliminar la subjetividad de los inspectores y herramienta que ayude en la toma de decisiones y
homogeneizar los resultados de las inspecciones a planificación de las necesidades de inversión en el
lo largo de todo el país es crucial para la obtención mantenimiento de las estructuras, el Sistema de Gestión
de datos fiables que puedan ser introducidos en el dispone de un módulo de presupuestos para una primera
sistema para calcular la calificación de la estructura. estimación de los costos de las actuaciones requeridas.
Esto es fundamental, pues partiendo de los deterioros
identificados en la inspección, del elemento al que Este módulo está vinculado a una librería de daños a los
afectan, de su extensión, gravedad y de la causa de cuales hay asociadas actuaciones de reparación, así como
los mismos, el sistema asigna una calificación de la precios unitarios, diseñados de forma particularizada
condición de la estructura mediante un algoritmo para Chile y para la Dirección de Vialidad. En base
propuesto por el Consultor y validado por la Dirección a los daños identificados durante la inspección, el
de Vialidad. sistema asigna automáticamente unas actuaciones de
reparación y estima los costos correspondientes en base
Dicha calificación puede encontrarse entre 0 y 100 a los precios unitarios; proporcionando un presupuesto
puntos según se muestra en la Tabla 2, y es la base orientativo que puede ser modificado a posteriori por la
de la priorización de las actuaciones de intervención Dirección de Vialidad.
propuestas.
3. Funcionamiento del sistema de gestión
Tabla 2. Rangos de la calificación global del
puente (Consorcio Stradale-Gauss Ltda./ Los principios y funciones expuestos en la sección
INES Ingenieros Consultores, 2015) anterior se particularizan en una aplicación web,
accesible a través de cualquier explorador de Internet
o Intranet, y que trabaja en la nube o en un servidor
propio del MOP, sin necesidad de instalar un archivo
ejecutable en el computador de uso. La información
recogida en la aplicación (la base de datos que nutre
al sistema) se encuentra en un servidor propio del
Ministerio, de forma que se asegure la confidencialidad
y seguridad de los datos.
La aplicación web cuenta cuatro módulos diferentes.
Cuando se accede a la plataforma online, para lo cual es

Como parte del Estudio, se desarrolla una campaña
necesario un nombre de usuario y contraseña, el usuario
de catastro e inspección principal sobre 1.034 puentes
se encuentra con la pantalla de inicio que corresponde
distribuidos en todas las Regiones del país, con objeto
con el primer módulo del sistema: “Localización”.
de calibrar el Sistema, con todos los climas, tipologías
A través de este módulo se puede acceder al listado
y particularidades de sus puentes principales.
completo y buscador de puentes ingresados al Sistema
de Gestión, que está a su vez vinculado a una base
Basándose en las calificaciones individuales de cada uno
cartográfica donde se muestra la localización geográfica
de los puentes inspeccionados, el Sistema de Gestión
exacta de las estructuras seleccionadas (Figura 5).
desarrollado es capaz de priorizar las intervenciones
de reparación/rehabilitación, así como planificar las
campañas de futuras inspecciones y las actuaciones de
como en las inspecciones de terreno y exportarlos a
Excel para su manejo y utilización en la planificación
de actuaciones.
Para realizar una consulta, se escoge una temática, bien

sea de Inventario (Datos generales; Tablero; ENR), de
Inspección (Inspecciones; Deterioros) o de Reparación
(Reparaciones); y una vez seleccionada la temática, se
abren las diferentes posibilidades de filtrado y consulta
(Figura 7).
Figura 5. Pantalla de Inicio y localización
(Consorcio Stradale-Gauss Ltda./INES Este módulo es especialmente útil a la hora de sacar
Ingenieros Consultores, 2017) . partido a la base de datos disponible. La metodología
propuesta recoge datos de los activos a un nivel de
A la izquierda de la pantalla de inicio, se encuentran las detalle muy elevado; pero de nada serviría sin una
pestañas de acceso a cada uno de los otros módulos del herramienta que permita consultar dicha información y
sistema: Ficha, Consultas y Presupuesto. filtrar información con los datos disponibles.
El módulo denominado “Ficha” corresponde con la

base de datos del sistema y recoge toda la información
existente relativa a cada puente concreto. En este
módulo se puede acceder a toda la información general
del puente (Figura 6), documentación existente,
fotografías, datos de catastro, inspecciones realizadas
y actuaciones llevadas a cabo. Es el módulo clave del
sistema, a partir del cual operan el resto de herramientas
de planificación y estimación de costos.
Figura 7. Módulo de Consultas y exportación
a Excel (Consorcio Stradale-Gauss Ltda./
INES Ingenieros Consultores, 2017).
Por último, el Sistema de Gestión dispone de un módulo

de Presupuestos (Figura 8) que permite obtener un
valor estimado de las actuaciones de reparación de un
puente a partir de los deterioros registrados durante una
inspección principal.
Para ello, el sistema dispone, por una parte, de una

librería de deterioros y por otra parte, de un listado de
Figura 6. Pantalla de información general, dentro actuaciones tipo que van asociadas a un deterioro y a
del módulo de Ficha (Consorcio Stradale-Gauss una causa específica, definiendo el material y la unidad
Ltda./INES Ingenieros Consultores, 2017). de medición. Asimismo, el Sistema de Gestión cuenta
con una base de precios unitarios asignados para el caso
Utilizando la base de datos del módulo Ficha, el sistema concreto de este proyecto que irá vinculada al módulo
permite mediante el módulo de Consultas filtrar los de Presupuestos.
datos alfanuméricos recogidos tanto en el catastro
Debido a que los inspectores recogen, además del y subelementos un peso diferente, cualquier puente,
tipo de deterioro y el elemento afectado, la medición siempre y cuando existan en el Sistema todas las
aproximada del deterioro durante la inspección posibilidades tipológicas de sus elementos, puede ser
principal en campo, el módulo de Presupuestos es capaz descrito e identificado de forma particular. Luego, en
de asignar una actuación de reparación a cada deterioro el momento de realizar la inspección, se consignarán
y calcular un costo aproximado en base a la medición los daños observados a cada uno de estos elementos del
tomada en terreno. puente, de forma que se pueda obtener una calificación
para el elemento de menor nivel y componer la
calificación global del puente mediante una traslación
ponderada de las calificaciones hacia los elementos de
mayor nivel.
Figura 8. Módulo de Presupuestos, dentro del

módulo de Ficha (Consorcio Stradale-Gauss
Ltda./INES Ingenieros Consultores, 2017).
Los presupuestos obtenidos son abiertos y editables,

de forma que permiten añadir nuevas actuaciones de
reparación, eliminar actuaciones que se desean acometer
en el presente, variar la medición de ciertas actuaciones
o incluir los medios auxiliares, que no vienen incluidos
en el Presupuesto por defecto.
4. Tipologías contempladas
Las tipologías estructurales a las que se puede aplicar

la metodología establecida en el Sistema de Gestión Figura 9. Ejemplo de tipología colgante y atirantado,
abarcan todos los casos existentes en la red de carreteras representado por el puente General Carrera y puente
de Chile (Figura 9), entre otras: Yelcho respectivamente (Consorcio Stradale-Gauss
Ltda./INES Ingenieros Consultores, 2017).
• Puentes de vigas
• Puentes losa 5. Conclusiones
• Puentes celosía
• Cajones Chile cuenta con una gran cantidad de Puentes que
• Puentes bóveda representan un alto patrimonio.
• Puentes atirantados
• Puentes colgantes La Dirección de Vialidad actualmente no cuenta con
un Sistema de Gestión integrada para la Conservación
Dado que la metodología se basa en descomponer cada de Puentes. Estas herramientas hoy en día son
puente en elementos de menor nivel (según se indica imprescindibles para la toma de decisiones respecto de
en la Figura 3), teniendo cada uno de estos elementos los montos de inversión por concepto de mantenimiento.

[4] MOP. Instructivo para el catastro y diagnóstico de puentes.
Todo Sistema de Gestión debe al menos contener: Departamento de Conservación. Dirección de Vialidad. Región
de Los Lagos, CHILE, 2012.
• Técnicas de inspección aplicadas en puentes
[5] MOP. Instructivo de inspección visual de puentes. Departamento
• Manuales de Inspección de Conservación. Dirección de Vialidad. Región de Los Ríos,
CHILE, 2013.
• Protocolos de inspección, incluyendo una ficha de
[6] MOP. Manual de Carreteras – Parte 7 (Mantenimiento vial).
inspección Dirección de Vialidad, CHILE, 2015.
• Visitas técnicas, definiendo la aplicación de ensayos [7] AASHTO. Standard Specifications for Highway Bridges, USA,
destructivos y no destructivos 2002.
[8] AASHTO – LRFD Bridge. Bridge Design Specifications, USA,

• Propuesta de plan de monitoreo, instrumentación y 2012.
mantenimiento
[9] FHWA. NBIS: National Bridge Inspection Standard, USA,
• Capacitación continua 2009.
[10] AASHTO. Manual for Bridge Evaluation – 2nd Edition,

Los resultados del nuevo sistema de gestión se incluirán USA, 2011.
en las futuras versiones del Manual de Carreteras de
la Dirección de Vialidad, como parte de la filosofía de [11] FHWA. Bridge’s Inspector Reference Manual. Diciembre,
ciclo de vida de las estructuras. USA, 2012.
[12] AASHTO. Manual for Bridge Element Inspection, USA,

Tras un estudio de los Instructivos de aplicación 2013.
existentes hasta la fecha, se realiza una propuesta que se
está ajustando conforme se van obteniendo resultados. [13] FHWA. Evaluating Scour at Bridges (Report FHWA-
A la fecha se ha desarrollado más de la mitad de la HIF-12-003 HEC-18). Abril, USA, 2012.
campaña prevista y los primeros resultados indican una
[14] FHWA. The Manual on Uniform Traffic Control Devices
buena adaptación del Sistema a la variedad tipológica (MUTCD). USA, 2009.
de los puentes existentes y una adecuada flexibilidad
del Sistema para adaptarse a nuevos elementos [15] FHWA. Recording and Coding Guide for the Structure
estructurales. Inventory and Appraisal of the Nation’s Bridges (Report No.
FHWA-PD-96-001). USA, 1995.
Referencias [16] Márquez, M. Valenzuela, M. Espinoza, J. & Campusano, J..
Diagnóstico de Puentes e Implementación de Sistemas de
[1] AASHTO. American Association of State Highway and Gestión para Conservación. 12° PROVIAL, Viña del Mar,
Transportation Officials. AASHTO Guide for Design of CHILE, 2016.
Pavement Structures 1993. American Association of State
Highway and Transportation Officials: Washington DC, USA,
1993.
[2] MOP. Guía de inspección para mantenimiento de puentes.

Proyecto de rehabilitación y Conservación de Puentes en la
República de Chile. Agencia de Cooperación Internacional de
Japón, CHILE, 1993.
[3] MOP. Instructivo para la revisión del estado de puentes y

estructuras. Coordinación de Concesiones de Obras Públicas.
División de Explotación, CHILE, 2007.

Puente Enrique Santos Castillo it was necessary the use of transversal and longitudinal
post-tensioning which makes this a particular design.
Enrique Santos Castillo Bridge Keywords: Bridge; Span; Cantilever.
1. Introducción
Nelson Betancour Suarez, Javier Jordán
El cruce del Río Magdalena a la altura del Municipio
nbetancour@pedelta.com.co de Flandes planteaba la necesidad de realizar el
emplazamiento de la estructura dejando las pilas
principales por fuera del cauce principal, lo cual definía
Resumen la luz mínima del puente. Luego del estudio de varias
alternativas de cruce se consideró como la apropiada
El puente Enrique Santos Castillo sobre el río Magdalena aquella que reunía las siguientes características:
forma parte de la concesión Alto Magdalena (Alma) y estabilidad cauce, márgenes estables a efectos de
pertenece al corredor Honda – Puerto Salgar – Girardot, socavación, luz mínima (150 m), alineamiento en recta,
se trata de una estructura que cruza el rio Magdalena a disminución de la longitud vía de empalme con la
la altura del municipio de Flandes (Tolima ) y cuenta carretera principal y la variante de Chicoral entre otras.
con un puente principal de tres vanos (75m-150m-
75m) construido mediante la técnica de voladizos Adicionalmente, el proceso constructivo debía
sucesivos además de un puente de acceso conformado descartar la necesidad de apoyos temporales en el
por tres vanos ( 34.63m- 35.12m-34.71m) resuelto con río así como el uso de medios auxiliares mínimos,
vigas postensadas y una losa de concreto reforzado, decantando la solución hacia un proceso constructivo
la longitud total de la estructura es de 406.70 m. La mediante el método de voladizos sucesivos con dovelas
estructura principal cuenta con un mono cajón de 22.80 hormigonadas “in situ”. Ver figura 1.
m de ancho resuelto con un postensado longitudinal
y transversal lo cual lo hace una solución singular en Posteriormente, para la definición de la morfología
nuestro medio. longitudinal de la estructura, se estudió un puente en
viga cajón de sección variable, un puente extradosado
Palabras clave: Puente; Vano; Voladizos sucesivos. y un puente atirantado, inclinándose la solución por
un puente en viga cajón de sección variable dado el
tamaño
Abstract
de la luz. El ancho total de tablero obligaba en principio
The Enrique Santos Castillo bridge over the Magdalena a pensar en la ejecución de dos puentes paralelos a
River is part of the Alto Magdalena Road concession fin de usar los carros de avance de disponibles en el
(Alma) and it belongs to the Honda - Puerto Salgar - mercado tanto en tamaño como en capacidad, sin
Girardot roadway. It is a structure that crosses the embargo las restricciones existentes en cuanto a tiempos
Magdalena River near the municipality of Flandes de ejecución condujeron a plantear la solución de un
(Tolima). It is compound by a main bridge of three spans puente que alojara las dos calzadas y a la solución final
(75m-150m-75m) built by the successive cantilevers con monocajón postensado longitudinal y transversal.
method with a box girder cross section of 22.80m wide. Ver figura 2.
The access bridge has three spans (34.63m-35.12m-
34.71m) with the typology of post-tensioned beams and
a reinforced concrete slab. The total length of the whole
structure is 406.70 m. Due to the great size of the deck

Figura 1. Alzado y Planta General Puente Enrique
Santos Castillo.
Fuente: PEDELTA COLOMBIA S.A.S
longitud total de 106.70 m, el puente principal tiene un

ancho total de plataforma de 22.80 m y aloja 4 carriles
de 3.65m, dos bermas externas de 1.80m, dos bermas
internas de 1.0m, dos andenes de 1.50m y una barrera
central de 0.60 m. La sección principal del viaducto la
conforma un cajón unicelular de almas inclinadas con
voladizos de 5.76m y ancho inferior variable entre 9 m y
11m, en arranque (sobre pilas) tiene un canto de 8.40m
con una relación canto/luz de 17.85m y en centro de la
luz se tiene un canto de 3.0m para una relación canto/
luz de 50 y discurren con una variación parabólica de
las pilas hacia el centro de la luz.
Debido a la poca altura de las pilas, se decidió colocar

pantallas desdobladas empotradas al tablero, buscando
disminuir las fuerzas debido a deformaciones impuestas
de temperatura y las de retracción y fluencia del concreto
así como la demanda sísmica sobre la estructura cuando
Figura 2. Sección Transversal Tipo - el puente se encuentra en servicio y trabajan como una
Puente Enrique Santos Castillo. ménsula en voladizo durante las fases de construcción
Fuente: PEDELTA COLOMBIA S.A.S del tablero. Ver figura 3.
2. Descripción General de la Estructura
El puente ésta conformado por una estructura principal

de tres luces de 75m-150m-75m para una longitud total
de 300 m y un viaducto de acceso de tres luces con una

Puente Enrique Santos Castillo como resultado de experiencias e investigaciones más
recientes.
De acuerdo a lo establecido en la “AASHTO Guide

Specifications for LRFD Seismic Bridge Design” (tabla
3.5.1), el puente es clasificado en una determinada
categoría en función de la aceleración espectral obtenida
para el periodo de un segundo en el espectro de diseño,
para el caso que en estudio tenemos una clasificación
SDC-C, lo que obliga a seguir los siguientes pasos para
el diseño sísmico del puente:
1. Identificación del sistema de resistencia sísmica

(ERS).
Figura 3. Alzado Longitudinal y Transversal 2. Análisis de demanda-capacidad al desplazamiento.
Pilas- Puente Enrique Santos Castillo.
Fuente: PEDELTA COLOMBIA S.A.S 3. Verificación implícita de desplazamientos, efectos
P-delta (P-Δ) y longitud mínima de apoyos.
Para los estribos y pilas en vanos de acceso se utilizaron 4. Diseño de los elementos protegidos por capacidad
monopilas de 2.0 m de diámetro con cimentación (cimentaciones, diseño a cortante y torsión, etc).
profunda coronadas por una viga cabezal. Los apoyos
en el estribo 1 y la pila 3 son deslizantes en sentido 5. Nivel de detallado de acuerdo a la categoría de
longitudinal y cuentan con topes trasversales y barras comportamiento sísmico SDC-C
antilevantamiento que ayudan controlar el despegue de 6. Evaluación de los efectos de licuefacción del suelo,
los apoyos ante evento extremo (sísmo) y carga viva cuando sea requerida.
en vano central. Los apoyos en los vanos de acceso
se encuentran conformados por apoyos elastómericos En el caso del sísmo de construcción, según las
y transversalmente se cuenta con topes sísmicos para indicaciones de las recomendaciones para el diseño
controlar los desplazamientos del tablero. sísmico de la AASHTO Seismic Design, se puede dividir
el sísmo de cálculo por un factor de hasta 2.5, aunque en
2.1 Análisis Sísmico este caso se ha limitado a un factor reductor de 2.0 acorde
a la CCP-14. Con esto, el sismo de construcción se sitúa
Con carácter general el análisis sísmico de la estructura en la categoría SDC B, por lo cual la subestructura se
se ha llevado a cabo de acuerdo a los lineamientos diseñó elásticamente para el sismo de construcción.
establecidos en la norma “AASHTO Guide Specifications
for LRFD Seismic Bridge Design”, la cual es compatible 2.1 Cuantías
con la norma CCP-14. Según lo especificado en esta
norma, se emplea el procedimiento de diseño basado en Las cuantías obtenidas del diseño son resumidas en las
desplazamientos en lugar del tradicional procedimiento tablas 1 y 2 para el puente en voladizos y el vano de
basado en fuerzas establecido en la norma CCP-14 o acceso.
“AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”.
La elección del uso de la norma “AASHTO Guide
Specifications for LRFD Seismic Bridge Design”
viene motivada por la incorporación de mejoras frente
a la “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”

Tabla 1. Resumen Cuantías Pte Voladizos 4. Agradecimientos
- Puente Enrique Santos Castillo.
Longitud = 300m (75+150+75) -- Ancho = 22.80m
Volumen
Reconocimientos y agradecimientos a la concesión
Elemento
Concreto (m3)
Peso Acero (kg) Cuantía Alto Magdalena y sus socios y al ingeniero Guillermo
Tablero (Dovelas) 6443 757,266 0.94 m3/m2 Corredor por su confianza y apoyo. Igualmente
Superestructura Cables Longitudinales 241,428 35.30 kg/m2
agradecemos al ingeniero Fidel Pérez de Pavimentos de
Cables Transversales 28,586 4.18 kg/m2 Colombia por su colaboración y ayuda en la elaboración
Infraestructura Pilas (Pantallas) Incluy 939 344,371 366.91 kg/m3 del presente artículo, agradecimietos especiales al
equipo de trabajo de Pedelta Colombia y Pedelta
e DSP
Estribo 260 21,500 82.60 kg/m3
Caisson (Pilas) 1986 411,722 207.30 kg/m3 Barcelona.

Cimentación Pilotes (Pilas) 1178 211,060 179.15 kg/m3
Caisson (Estribo) 277 40,218 145.14 kg/m3
Tabla 2. Resumen Cuantías Pte Acceso Viga-

Losa - Puente Enrique Santos Castillo.
Longitud = 105m (35+35+35) -- Ancho = 22.80m
Elemento Volumen Peso Acero (kg) Cuantía
Concreto (m3)
Tablero (Losa) 266 35,203 142.45 kg/m3
Superestructura Tablero (Vigas) 680 68,034 99.98 kg/m3
Cables 33,077 13.82 kg/m2

Longitudinales
Pilas (Pila-Pilote) 318 87,842 276.29 kg/m3
Infraestructura Cabezales 488 62,375 127.70 kg/m3
Estribo 152 16,501 108.70 kg/m3
Cimentación Caisson (Pilas) 1,150 211,783 184.17 kg/m3
Caisson (Estribo) 185 38,106 206.01 kg/m3
3. Conclusiones
El diseño y construcción del puente Enrique Santos

Castillo permitió incorporar una serie de soluciones y
procedimientos innovadores entre los que se destacan el
uso de un solo tablero para alojar la doble calzada con
un cajón unicelular de grandes voladizos, postensado
longitudinal y transversalmente logrando en conjunto
con el uso de un carro de avance de gran capacidad
(200 ton), economías en los tiempos de ejecución.
Desde el punto de vista del diseño sísmico se utilizó
una normativa de diseño por desplazamientos que se
considera más acorde comportamiento de los puentes
ante eventos sísmicos y que en un futuro próximo
reemplazará al diseño por fuerzas.

Reciclaje de Puentes Subutilizados the people prefers use the pass near to the traffic light
for comfortability and safety in the same level. So,
instead of erect new pedestrian bridges in new places
Recycling Underused Bridges with problems of mobility over a small river, the
Infrastructure Department of the Town Hall of Medellín
has been consuming these underused pedestrian bridges
Alejandro Ospina Trujillo in those places of untoward economic and urbanistic
conditions where the necessity is walk across the
alejospinat@hotmail.com ravines with safety.
Keywords: Bridges; Sustainability; Recycling;

Resumen Footprint Carbon.
Con el objetivo de generar una movilidad peatonal 1. Introducción

incluyente en las zonas urbanas de la ciudad de Medellín,
se han planteado algunas soluciones semaforizadas Aunque en la ciudad existen un buen número de casos en
que permiten que la población con movilidad reducida estudio en los que se puede hacer referencia, se presenta
pueda sortear de manera segura todas las vías de la este programa de Reciclaje de Puentes Subutilizados
ciudad, soluciones que generan una subutilización compartiendo las experiencias del proceso constructivo
en los puentes peatonales cercanos a estos cruces y de los aspectos técnicos, sociales, ambientales e
semaforizados toda vez que la comunidad prefiere usar institucionales de esta actividad, mostrando que hasta
estos pasos a nivel que son más cómodos y seguros que ahora se ha trasladado exitosamente un (1) puente
los pasos a desnivel, además de ser incluyentes. Así, peatonal urbano hacia un corregimiento mejorando
en lugar de construir estructuras nuevas para satisfacer notablemente las condiciones de movilidad y el
la demanda de puentes peatonales sobre corrientes entorno paisajístico de la zona rural y que además se
de agua, la Secretaría de Infraestructura Física de la tienen diseñados y aprobados otros tres (3) traslados
Alcaldía de Medellín viene adelantando un programa de estructuras metálicas a otras zonas alejadas de la
de traslado de estos puentes subutilizados a sitios con ciudad para ejecutarse en el corto plazo, esperando
condiciones económicas y urbanísticas adversas para continuar y multiplicar esta práctica innovadora, con
sortear quebradas de una manera segura en lugar de vías la optimización de la infraestructura de uso público,
con una solución acorde con la sostenibilidad ambiental. ambientalmente sostenible con una menor huella de
carbono y claramente congruente con la transformación
Palabras clave: Puentes; Sostenibilidad; Reciclaje; de Medellín, además de representar ahorros en los
Huella de Carbono. costos de construcción.
Abstract 2. ¿Por qué reciclar puentes subutilizados?
Giving an inclusive pedestrian mobility in urban Reutilizar las estructuras para una municipalidad
places of Medellín, traffic lights has been placed like trae beneficios económicos con un importante
solutions that allows invalid people can cross the roads aporte ambiental al evitar generar nuevos elementos
with safety in all the city, decreasing accident rate. estructurales, además de ser una práctica optimizadora
This strategy has permitted people with disabilities de infraestructuras de uso público.
get better their life quality, making public spaces in
an articled pedestrian network in equal footing. These Dentro de los criterios del manejo para puentes
solutions with traffic lights, some pedestrian bridges o deprimidos peatonales del vigente Plan de
evidenced being underused with the new conditions; Ordenamiento Territorial del Municipio de Medellín

[1] se define que “Los atravesamientos peatonales las etapas convencionales de una consultoría para la
viales deberán consistir, prevalentemente, en pasos a construcción de un puente tales como el levantamiento
nivel, debidamente señalizados y de ser necesario, con topográfico, estudios hidrológicos e hidráulicos para
semaforización. De no ser posible, se implementarán subsanar los temas técnicos mencionados.
puentes elevados o deprimidos que incorporen
condiciones de seguridad mediante iluminación 2.3. Estudios de patología y eventual reforzamiento
adecuada durante las 24h, cámaras de vigilancia y/o
módulos comerciales”. Estas decisiones de ciudad La superestructura a reutilizar cuenta con un
obedecen a la evolución urbanística de los territorios emplazamiento que ha disminuido su funcionalidad con
que dan prioridad al tránsito peatonal respecto a la el tiempo y cuenta con una antigüedad determinada, lo
movilidad motorizada. que trae consigo un deterioro normal de los elementos
estructurales debido al intemperismo y algunos daños
No obstante, esta práctica de trasladar y reutilizar tales como impactos por gálibos deficientes y abuso de
algunos puentes que muestran subutilización tiene parte de las comunidades durante su funcionamiento
una importante responsabilidad institucional y aunque por efectos vandálicos.
el puente esté técnicamente en desuso, existe una
apropiación por parte de las comunidades que se En este sentido, debe realizarse una auscultación de la
impactan negativamente ante la ausencia de la obra de estructura con un grado de detalle que dependa de la
infraestructura por una tradición urbanística. cantidad de daños y la configuración estructural, pues
puede existir afectaciones en los elementos estructurales
Una vez se identifica la subutilización, existen algunos como tal y en las conexiones. El estudio patológico
aspectos que deben tenerse en cuenta antes de emprender debe garantizar finalmente la estabilidad estructural
estas labores de reciclaje para la reutilización de un y la seguridad de los usuarios, de manera que los
tablero como superestructura: resultados de esta auscultación alimentarán un modelo
matemático donde se evalue el grado de vulnerabilidad
2.1. Validación técnica de la subutilización de la superestructura a trasladar.
La justificación del desuso de la estructura se da con

criterios netamente de movilidad [2]. De esta forma, se
deben tener en cuenta que en el cruce en cuestión se
presenten flujos máximos en horas pico que no superen
los 250 peatones/hora ni los 1600 vehículos/hora y que
el conflicto vehículos-peatones sean validados con la
siguiente ecuación:
P V 2 < 2 x 10 8 (1)
Donde P y V corresponden al flujo de peatones y

vehículos por hora, respectivamente. Figura 1. Curva de deterioro estructural en
el tiempo. Basado en Tuutti, 1982 [3]
2.2. Aspectos técnicos de ingeniería de puentes
En la Figura 1 se ilustra una curva de deterioro
Debe procurarse que la longitud del puente a trasladar convencional de una estructura en el tiempo donde
sea lo mas cercana posible al sitio a sortear, validando se muestra como una intervención de mantenimiento
adicionalmente los gálibos hidráulicos de la corriente preventivo y correctivo puede recuperar las condiciones
de agua a sortear. Esto quiere decir que debe surtirse iniciales de durabilidad [3]. Los estudios de auscultación

determinarán cual es el grado de deterioro de la postensada, no se facilita su fragmentación y posterior
estructura y si es necesario realizar un reforzamiento conexión.
dependiendo del momento de intervención, lo que
tendrá implicaciones económicas en la ejecución física 2.5. Reducción de la huella de carbono
del proyecto según el tipo de intervención requerida.
En este aspecto cabe anotar que los nuevos usos Con el traslado de un puente se evita toda la huella de
deben acomodarse a las normavivas vigentes en carbono producto del proceso de construcción de la
temas estructurales y urbanísticos, de manera que estructura, además que no hay extracción de recursos
tanto las cargas como las dimensiones del tablero naturales para la conformación del material pues es
pueden variar de las antiguas condiciones a las del sabido que la creación de estructura metálica implica
nuevo emplazamiento. Los estudios aquí mencionados calentar este material a altas temperaturas que emiten
deben contemplar los incrementos de esfuerzos para contaminantes a la atmósfera y que afectarían la capa
unas condiciones geométricas especiales que pueden de ozono.
modificarse con el traslado.
En las Figuras 2 y 3 se muestran los consumos de energía y
Aunque ya se mencionó que debe buscarse un ponteadero emisiones de CO2 que se producen para la construcción
con una longitud a sortear lo mas similar posible al de un puente de estructura metálica, observándose que
puente a trasladar, debe tenerse en cuenta también que en la creación del material de la superestructura alcanza
de requerirse una superestructura de mayor sección respectivamente 70.9% y 69.1%, superando el material
transversal, se aumentará la carga W y, para conservar de la subestructuras y los equipos empleados en obra.
la misma resistencia a momento M y a cortante C, debe
limitarse la longitud L del puente según se valida en las
ecuaciones clásicas (2) y (3) de una viga simplemente
apoyada:
M=(WL^2)/8 (2)
C=WL/2 (3)
2.4. Viabilidad del proceso constructivo de traslado
Al valorarse tanto el traslado de la superestructura al

nuevo sitio y las condiciones de instalación de la nueva Figura 2. Consumos de energía para la
estructura, se reduce el espectro de materiales que la construcción de un puente de estructura metálica.
conforman el tablero a estructuras metálicas dada su Basado en Itoh y Kitagawa, 2003 [4]
facilidad para fragmentar y reensamblar en el sitio con
uniones soldadas o articuladas. Aunque las estructuras
de madera también pueden tener la versatilidad de
desarmarse y armarse, la baja durabilidad de la madera
y la falta de mantenimiento de estas estrucutras en
muchos paises latinoamericanos hacen que las labores
de reforzamiento se conviertan en el reemplazo de la
mayoría de los elementos del tablero. Por su parte, las
estructuras de concreto son las mas voluminosas y por
su peso son complejas de manipular para un traslado y,
por contar con una conformación interna reforzada o

manera que estos mantenimientos pueden variar
entre mejoramientos estéticos preventivos hasta
reforzamientos estructurales competentes para el
nuevo uso que se dará a la estructura dependiendo del
momento en que se realice la intervención.
En todo caso, el costo de reciclaje de la estructura es

menor que el valor de una estructura completamente
nueva, pues ya no se hace necesario el suministro de la
estructura metálica sino que las labores se circunscriben
al transporte e instalación de la estructura en el sitio,
agregando los costos de mantenimiento que no deben
ser significativos pues, de ser así, la estructura existente
Figura 3. Emisión de CO2 para la construcción tendría que estar en un grado de deterioro tal que ya no
de un puente de estructura metálica. brinde condiciones de seguridad para ser funcional en el
Basado en Itoh y Kitagawa, 2003 [4] sitio donde originalmente fue emplazada y su traslado
sería descartado desde los primeros análisis.
Adicionalmente, el análisis del ciclo de vida de un Por otro lado, en el análisis de ciclo de vida de un puente
puente convencional puede incluir las siguientes etapas: se muestra que al eliminarse los costos de la etapa a se
reduce el presupuesto total de obra siendo constantes
a. Creación del producto: Extracción y explotación de los valores de las demás etapas.
materiales, transportes y manufactura de los elemen-
tos. 2.7. Mejoramiento de los entornos urbaníticos
b. Construcción: Traslado y ensamble de elementos e
instalación de la estructura. Los sitios a los que se trasladan los puentes corresponden
c. Uso: Mantenimientos, reparaciones, reemplazos. a condiciones urbanísticas mal planificadas, generando
d. Fin: Demolición, trasporte y disposición de residuos. un impacto positivo en el entorno arquitectónico con
estas intervenciones de cruces sobre quebradas a nivel de
Comparativamente, el proceso de reciclaje de puentes los senderos peatonales. Por su parte, los sitios originales
solo ejecuta las etapas b y c del ciclo de vida descrito, donde ya no existirán los puentes mejoran notablemente
pues la etapa a ocurre al construir el proyecto su espacio público al eliminarse los accesos en escalas
inicialmente y la etapa d solo ocurrirá en la estructura que ocupan tanto espacio en los andenes, además que
reutilizada al momento de desecharse de manera se mejora el paisaje de la ciudad de manera directa y
definitiva. contundente al eliminar la obstrucción visual que causa
el emplazamiento de un puente peatonal sobre una vía.
2.6. Disminución de costos de construcción y opti-
mización de la infraestructura pública. Por otro lado, en algunos casos las intervenciones
físicas en zonas rurales no son de alto presupuesto por
La Figura 1 ilustra como una estructura en un proceso tener una población comparativamente reducida con
de deterioro es mejorada en un momento determinado, necesidades socioculturales diferentes y una demanda
recuperando así sus propiedades funcionales mediante de infraestructura pública no tan exigente como en las
un mantenimiento preventivo o correctivo. Para el caso zonas urbanas. Para estos casos, la política de reciclaje
de reciclaje de puentes, es necesario ser cuidadoso de puentes renueva las condiciones de movilidad y
del estado de la estructura que se decide reutilizar y seguridad a los campesinos, mejorando la calidad de
trasladar, pues las labores de mejoramiento requeridas vida de los residentes en estas zonas.
son proporcionales al costo de intervención, de

3. Resultados
Aunque hay varios casos en el estudio de la misma

política de los puentes de reciclaje, a la fecha de edición
de este artículo, sólo se tiene un caso materializado, otros
dos casos que tienen los diseños aprobados y permisos
legales para ejecución y se encuentran en estudio varias
opciones para el mediano plazo:
Traslado del puente peatonal sobre la avenida 80 frente

al colegio San Carlos a la vereda Media Luna sobre la
quebrada Santa Elena.
El primero de estos casos corresponde a un puente

ubicado frente al Colegio San Carlos que sorteaba una
estratégica vía de Medellín como lo es la avenida 80,
puente que evidenció una subutilización al emplazarse
un paso peatonal semaforizado a 60m de este sobre
la misma vía, paso que permite el cruce seguro a
personas con movilidad reducida hacia una clínica
y varios barrios residenciales. Luego de los estudios
técnicos mencionados realizados para el nuevo sitio Fotos 1 y 2. Antes y después del traslado del puente
y de un delicado proceso de socialización con las en el sitio original frente al colegio San Carlos.
comunidades estudiantil y residencial, en agosto de
2016 el puente fue trasladado a la vereda Medía Luna
para sortear la quebrada Santa Elena, sitio donde la
estructura en cercha fue transportada y reensamblada
mediante uniones soldadas y cambio o reforzamiento
de algunas piezas puntuales. En este sitio existía un
puente artesanal de madera con alto riesgo de colapso
y condiciones de baja seguridad para los peatones. Con
este traslado, las condiciones urbanísticas han mejorado
drásticamente, aumentando la calidad de la movilidad
de los campesinos donde se cuentan los alumnos de las
escuelas rurales. Ver Fotos 1, 2, 3 y 4.
Fotos 3 y 4. Antes y después del traslado

del puente en la vereda Media Luna.
Por otro lado, el paisaje en la zona cercana al puente
removido tuvo un cambio urbanístico drástico debido a
que, sin el obstáculo de la estructura de acero que cru-
zaba la avenida 80, se ha generado un enorme impacto
estético en el sector con una panorámica mas amplia del
paisaje, brindando adicionalmente un nuevo tratamien-
to de árboles y embellecimiento con jardines y flores.
3.2. Proyectos diseñados para traslado pendientes

de ejecución física En las imágenes 1 y 2 se ilustra los sitios donde serán
trasladadas las estructuras del barrio La América al
Los puentes peatonales ubicados frente a la Iglesia del barrio El Rincón y del ubicado frente al colegio INEM
barrio La América sobre la avenida San Juan y frente al barrio Manrique, respectivamente.
al Colegio INEM sobre la avenida Las Vegas hoy
están igualmente en desuso por contar con soluciones 3.3. Intervenciones futuras en estudios de factibilidad
semaforizadas a escasos metros de las estructuras, de
manera que la comunidad prefiere emplear los pasos a De un total de 14 intervenciones adicionales en estudio
nivel a tener que hacer extra-recorridos que requieran actualmente, existen varias que corresponden a puentes
mayor esfuerzo sorteando las vías inferiores sobre el de concreto donde se considera viable la demolición
puente peatonal. para evitar costos de mantenimiento a la Administración
Municipal y otras donde no se prestan condiciones de
En concordancia con esta política de reciclaje de movilidad vehicular tales que justifiquen técnicamente
puentes, el primero de estos corresponde a un cruce vial un retiro permanente de un paso a desnivel; sin
ubicado a 40m del puente, donde complementariamente embargo, existen algunos casos adicionales en que
se conformó una solución incluyente para peatones y puede reutilizarse la estructura metálica para el
el segundo caso es una modificación del urbanismo del emplazamiento de un nuevo puente peatonal que sortee
sector al construirse una ciclo-ruta, requiriéndose un de manera segura una quebrada.
paso semaforizado frente al colegio INEM que garantiza
un paso peatonal seguro e incluyente, situación que Adicional al caso de la estación para bicicletas ya
justifica el retiro del puente peatonal y, en el sitio de mencionado, se anota finalmente en este aparte que
emplazamiento, se construirá una “Estación Encicla” además de los fenómenos de transformación del
del Sistema de Bicicletas Públicas del Valle de Aburrá. espacio urbano de ciudad causados por la inclusión
para las personas con movilidad reducidas mediante
la instalación de semáforos, existen nuevas iniciativas
como la construcción de ciclo-rutas que también
implican una modificación al urbanismo de un
determinado entorno y hoy justifican el retiro de
estructuras de puentes a desnivel para sortear vías
importantes y otros casos también de mejoramientos
viales que involucran modificar la jerarquía de algunas
vías, cambiando la conectividad peatonal existente, lo
que implica un cambio en la infraestructura de la zona,
Imágenes 4 y 5. Proyectos de puentes a llevando igualmente a retirar estructuras que pueden
reinstalar pendientes de ejecución física. reciclarse para ser reutilizadas con un aprovechamiento
máximo.

4. Conclusiones [3] K. Tuutti. “Corrosion Model”. Corrosion of Steel
in Concrete. Lund University, Estocolmo, Suecia:
Aunque estos procesos de reutilización de Swedish Cement and Concrete Research Institute,
superestructuras subutilizadas pueden ser lógicos y de Stockholm, 1982, cap 2, pp. 17-101
sentido común, no existe bibliografía relacionada con el
tema y mucho menos en el sector público, motivo por [4] Y. Itoh y T. Kitagawa. “Using CO2 emission
el cual se espera que esta práctica innovadora sea un quantities in bridge lifecycle analysis”. Engineering
aporte al conocimiento del estado del arte en los temas Structures, 25, pp. 565-577, 2002.
de ingeniería estructural, sostenibilidad, economía y
manejo de impactos sociales.
Se espera que esta práctica de reciclado de puentes se

convierta en una política de los departamentos de in-
fraestructura de todo el mundo por sus beneficios am-
bientales, de optimización de recursos y gran impacto
social.
5. Agradecimientos
A Dios y a mi familia por su apoyo en cada reto laboral

y científico que emprendo. Muy especialmente a la
Alcaldía de Medellín en cabeza de la Secretaría de
Infraestructura Física por creer en estos proyectos sin
precedentes bibliográficos ni normativos que causan
reflexión no solo en el gremio de la ingeniería sino
también en las comunidades.
Precisamente por lo inédito de este tema, con tantos

componentes de alguna manera dispersos, se agradece
a todas los profesionales que de una u otra manera han
apoyado este proceso de reciclaje de superestructuras
de puentes en experticias de tipo ambiental, de
movilidad, de procesos constructivos, de manejo de
impactos comunitarios e institucionales en la Alcaldía
de Medellín además de los temas técnicos de ingeniería
estructural y patología de las construcciones.
Referencias
[1] Acuerdo 48 de 2014, Plan de Ordenamiento

Territorial del Municipio de Medellín, Concejo de
Medellín, 2014.
[2] Manual de Señalizacíón Vial, Ministerio de

Transporte, Bogotá, Colombia, 2015, pp. 677-804.

Proposal of a new structural Resumen
design normative for truss Se presentan 4 diseños estructurales realizados con

bridges for public networks in the CCP-14 (Código Colombiano de diseño de puentes
2014) y con AIS 180-13 (Requisitos sísmicos para
Colombian cities estructuras diferentes a edificios 2013). Los diseños
corresponden a pasos elevados en celosía para soporte
de redes matrices de agua, teléfono y energía. Se
Propuesta para una nueva analizan 3 tipos de diseño para las 4 estructuras, uno
normativa para pasos en celosía empleando la microzonificación sísmica de Bogotá y
AISC, otro aplicando el espectro del CCP-14 y AISC,
de redes públicas en ciudades el tercer diseño aplica CCP-14 y AASHTO.
colombianas
El Análisis comparativo permite establecer diferencias
significativas entre las tres metodologías y permite
proponer la redacción de una nueva normativa para este
Zulma Stella Pardo Vargas tipo de estructuras.
zspardo@hotmail.com Las diferencias encontradas entre los diseños y las

especificaciones AASHTO, y AISC para elementos
metálicos, se presentan y son la base de esta propuesta.
Abstract
Palabras clave: Puentes en celosía; Viaductos para
This paper presents the results for four structural design agua; Viaductos redes telefónicas; AASHTO; AISC;
applying CCP-14 (Colombian Bridges Code 2014) Estructuras de acero; Puentes de acero; NSR-10; AIS
and AIS 180-13 (Seismic Requirements for structures 180-13.
different to buildings 2013). The designs correspond
to truss bridges for two matrix network water, phone 1. Introduction
network and electrical network. In the first design for
the four structures it applied the seismic spectrum In 2016 and 2017, were designed some structures in
recommended for Bogotá and the second designs used Juan Amarillo wetland in Bogotá. Four structures for
the seismic spectrum recommended for CCP-14. The public networks are presented in this article, where, it is
third design apply all the aspects CCP-14. possible to find many differences in your design.
The contractual documents had specified the use
The comparative analysis permits to establish a big of Colombian standards in general. The Consultant
difference between the three methodologies and permits decided the application of one standard or another
to propose the writing of a new normative for this type according your expertise.
of structures.
First, the Consultant decided to apply the AIS 180-
Differences between AASHTO code and AISC code for 13 (Seismic Requirements for structures different to
steel member design are presented and they are the base buildings -2013), in this article the results of this design
for the proposal. are named NSR-10.
Keywords: truss bridges, water viaduct, phone line The contractual supervisor not accepted this version
viaduct, AASHTO, AISC, steel structures, steel bridges, and he requires a new design, where, the Consultant
NSR-10, AIS 180-13. apply CCP-14 (Colombian Bridges Code-2014), in this

design, the structural calculations were done applying 2.4. For secondary network water
AISC 360-10. This design is named HIBRID.
At the end, the structures were designed with CCP- The truss bridge for this solution has 13.00 meters
14 and the elements were designed with AASHTO and the transversal section of 850mm*650mm. The
standards. network passes up the truss. The abutments have piles
of 35.00m.
2. The truss bridges
2.5 For phone network
2.1. Structural Typology
The truss bridge for this solution has 19.60 meters and
All the solutions are a truss box. This box are conformed the transversal section of 450mm*100mm. The network
for simple or double angles en ASTM A572 Gr50. The passes up the truss. The abutments have piles of 22.00m.
figure 1 presents the transversal section, in the figure 2,
shows the longitudinal section. 3. Standards or codes
3.1. NSR-10 [1]
It is the standard specification in Colombia and the for

structures differente to buildings has a complementary
document denomined AIS 180-13 (Seismic
Requirements for structures different to buildings 2013).
3.2. CCP-14 [2]
Figure 1. Transversal section It is the Colombian bridges code 2014 and is fundamented
Source: Elaborated by Zulma S. Pardo V. in AASHTO LRFD Bridge Design Specifiactions 2012.
3.3. AISC 360-10 [3]
It is the standard specification for steel buildings in

Figure 2. Longitudinal section USA. The NSR-10, in steel structures has a chapter
Source: Elaborated by Zulma S. Pardo V. named F. This title is fundamented in AISC 360-05 and
the draft AISC 360-10.
2.2. For electrical Network
4. Loads
The truss bridge for this solution has 18.00 meters
and the transversal section of 1050mm*1050mm. The
4.1. Seismic Loads (EQ)
network passes between the truss. The abutments have
piles of 24.00m.
In the figure 3, two spectrums are presented. The black
line is the spectrum corresponds with the seismic
2.3. For matrix network water
micro zoning of Bogotá, and the red line is the seismic
spectrum of CCP-14.
The truss bridge for this solution has 13.00 meters
For steel structures of this kind, the weight is low for
and the transversal section of 850mm*650mm. The
this reason the importance in the final design is low for
network passes up the truss. The abutments have piles
this load.
of 35.00m.

AASHTO, [2], recommends a value of 120 for principal
elements of compression, in a graphic slenderness vs
critical stress of compression (Figure 3), we can see
the strength decreases very fast from 120 average, this
explanation can be a support for the empirical concept
AASHTO.
Figure 3. Response Spectrum

Source: Elaborated by Zulma S. Pardo V.
4.2. Wind Loads (W)
The AIS 180-13, specifies for this structures minimum

pressures of 0.40 KN/m2 in Windward and Leeward,
while, AASHTO (CCP-14) specifies 2.40 KN/m2 for
windward and 1.20 KN/m2. The difference in Windward Figure 3. Reference [7]
between both standards is 600% and for Leeward is
300%. For basic theory of structural engineering the For structures how the four analyzed the strength criteria
steel structures are affected mainly for wind and is much is no govern, mainly govern the criteria for slenderness.
different a design for AIS 180-13 or for CCP-14. The These criteria generate more expensive structures if we
criteria of Designer and Supervisor are more different consider the own weight.
and produce much different solutions.
6.Structural Design
5. Design Philosophy
6.1. Results analysis
5.1. Load and Resistance Factors of Design (LRFD)
Of the structural design and your drawings done for the
NSR-10, CCP-14, AASHTO are based in the author, the results can be resumed with the following
methodology LRFD. The main difference is in the figures.
slenderness ratio for compression. AISC360-10, limits If aspect ratio is the ratio between the base and the height
this ratio for compression to 200, AASHTO for principal of truss bridge in transversal section and density is ratio
elements limits uses maximum limit for slenderness between weight of the structure and span, the figure
120 and for secondary elements 140. 5 present that the changes of own weight of structure
In 1978, the AISC, [4], recommended to use 200 has not lineal ratio, although is possible observe the
how maximum ratio for compression, this concept is difference increases when the aspect ratio is near to 1.
empirical and the value guarantees, easy manipulation This figure permits recommend that square section is
of element in the factory o in construction and reduce not efficient for this solutions.
the second order effects. From 2005, this concept is
mandatory for elements in compression [5].
The empirical recommendation of 200, some documents
affirms is based in [6], who analyses different frames
for second orders effects.

Figure 5. aspect ratio vs density of steel Figure 7. aspect ratio vs structure weight
Source: Elaborated by Zulma S. Pardo V. Source: Elaborated by Zulma S. Pardo V.
If we analyze the figure 6, where the density is measured If we study the figure 8, for longer spans the differences
in kg/m2, for aspect ratio above 1.3, the difference between design for CCP-14 or NSR-10 increase with
between densities is reduced, while aspect ratio less the value of the span. While for spans near to 14m the
than 0.60 the difference increase. For aspect ratios near difference is 256%, for spans near 18.00m, this value
to 1, the density is 200% if the design is done with CCP- passes to 406%. For this reason, the difference of criteria
14 respect to NSR-10. of Consultant and Supervisor increased visibly the cost
of project. And the cost grew of non-lineal form when
the truss bridge for public networks had more span.
Figure 6. aspect ratio vs density of steel

Source: Elaborated by Zulma S. Pardo V.
For the figure 7, the differences of total weight of Figure 8. aspect ratio vs density of steel.
structure are low if the aspect ratio is near 0.60 or 1.30, Source: Elaborated by Zulma S. Pardo V.
while if the aspect ratio is 1.0, the difference between
design for CCP-14 and NSR10 is approximated 500%. 7. Conclusions
7.1. Summary
The objective of this work was to realize a comparison

between different standard for design of truss bridges
for public networks, where in Colombia there are
much unknowledge and where the country has a

vacuum in normative. This vacuum facilitates different is enough for design truss bridges for public networks.
interpretations and generates a high cost for this kind of To apply CCP-14, increases the cost of construction
projects in Colombia. It is necessary to create standards unnecessarily.
for this kind of structures that reduce the problems in
the public contracts proper to this legal vacuum. 7.3. Acknowledges
If the slenderness ratio is an empirical assumption and The author acknowledges to Consorcio Interpuentes 05,
the truss bridges for public networks are not structures for the trust in the development of this structural design
with cyclic loads and fatigue, ¿why to increase the for this project and all the engineers de ZJ Ingenieros
weight and the cost for satisfy this requirement? Estructurales Ltda that worked with much patience in
the different versions of structural design that permit to
If Bogotá has not winds with velocities of 160 km/h, realize this study.
¿why to demand a structural design for this conditions?
References
If the steel structure in this conditions is designed for
wind, ¿why to demand a structural design with response [1]A.C.d.I. Sísmica, Norma Sismorresistente
spectrum of CCP14 that is not more detailed that seismic Colombiana (NSR-10), Bogotá: AIS, 2010.
micro zoning of Bogotá?
[2] AASHTO, LRFD Standard Specification of Bridges,
7.2. Conclusions and Recommendations AASHTO, 2012.
This article will be presented the committee AIS 200 [3] A. I. o. S. Construction, AISC 360-10, Chicago:
(Seismic bridges design and construction), requesting AISC, 2010.
your study for create a new specification to truss bridges
for public networks. [4] AISC, Specification for design, fabrication and
erection of structural steel for buildings, Chicago:
It is necessary more studies of structural engineers in AISC, 1978.
more cities of Colombia that present comparisons for
this kind of structures. These comparisons facilitate the [5] AISC, Specification for structural steel structures,
development of a new specification for this topic. Chicago: AISC, 2005.
It is necessary recommend to the government entities, [6] T. Kanchanalai, the design and behavior of beam-
study and specify in the terms of conditions of your columns in unbraced steel frames.AISI Project
tenders explicitly the standard for truss bridges for No.189, Texas: University of Texas, 1977.
public networks. In this case, the author recommends
apply the AIS 180-13, the seismic micro zoning of [7] Z. Pardo, Diseño de estructuras metálicas 1. Según
Bogotá, if the structure is in this city. AISC 360-16, Bogotá: Zulma S. Pardo V., 2017.
The aspect ratio for this kind of structure recommended

for the author is 0.60 o 1.30, depend if the pipelines
pass between or above the truss bridge.
The author not recommends square transversal section,

for truss bridges for public networks.
For Bogotá, the author considers that apply AIS 180-13,

Diseño estructural de alternativa acero de preesfuerzo.
en viga cajón unicelular en Palabras clave: Puente; Voladizos sucesivos; Cajón

concreto preesforzado con unicelular; Concreto preesforzado; Puntales laterales;
Puente segmental.
puntales laterales y pila única
para el viaducto La Unión, Abstract
Bucaramanga The content of this document, describes the structural

design of alternative in single box girder of prestressing
concrete with lateral strud section and unique pile
and its comparison in quantities of materials of the
Structural design of alternative superstructure with the original design of the the Union
viaduct of the city of Bucaramanga. The longitudinal
in single box girder of prestresing configuration of the bridge corresponds to three spans
concrete with lateral strud section of 52.45, 111.0, and 55.5m for a total length of 218.95m.
The total width of the deck is 22.5m. The original design
and unique pile for The Union corresponds to a prestressing concrete three-cells box
viaduct of the Bucaramanga city girder with two piles per support. The main conclusion
of this analysis, is that the proposed alternative is more
efficient in the consumption of materials and therefore
in the total weight of the bridge, even reaching values
Jeffer Mauricio Ariza Medina, Alvaro Viviescas below 50% of the original design for both the concrete
Jaimes and the pre-stress steel.
jariza@linkingenieria.com Keywords: Bridge; Balanced cantilever; Concrete box

girder; Lateral strud; Prestressing concrete; Segmental
bridge.
Resumen
1. Introducción
El contenido de este documento, describe el diseño
estructural de la alternativa en viga cajón unicelular El viaducto la Unión, está situado en el corredor
de concreto preesforzado con puntales laterales y pila primario entre la ciudad de Bucaramanga y el municipio
única, y su comparación en cantidades de materiales de Floridablanca, una zona de amenaza sísmica alta. Su
de la superestructura con el diseño original del tipología estructural corresponde a una superestructura
viaducto la Unión de la ciudad de Bucaramanga. La de viga cajón de tres celdas en concreto preesforzado,
configuración longitudinal del puente corresponde a apoyada sobre columnas de sección cajón (dos por
tres luces de 52.45, 111.0, y 55.5 m para una longitud apoyo). Su método constructivo corresponde al de
total de 218.95. El ancho total del tablero es de 22.5m. avance por voladizos sucesivos con dovelas fundidas
El diseño original, corresponde a una viga cajón tri- in situ.
celular de concreto preesforzado con dos pilares por
apoyo. La conclusión principal de este análisis, es que El diseño estructural de la alternativa consiste en
la alternativa planteada es más eficiente en el consumo una superestructura de cajón unicelular con puntales
de materiales y por consiguiente en el peso total del laterales para ensanchamiento de la sección transversal.
puente, llegando incluso a valores por debajo del 50% Éste sistema fue utilizado en el puente Vidin-
del diseño original tanto para el concreto como para el Calafat construido sobre el río Danubio en Bulgaría

(MANTEROLA, 2015), y en el viaducto Scardon segmental por avance en voladizos sucesivos (ATES,
viaduct en el norte de Francia (CHEN y DUAN, 2013, 2011, p.1), demandando de esta forma realizar análisis
p.450), ambos en Europa, cuya tipología no ha sido dependientes del tiempo cómo lo son la variación en
implementada aún en Colombia. las propiedades del concreto y el acero de preesfuerzo
debidos entre otros al fenómeno de fluencia del concreto
(WEN, 2011). También se realizará un análisis de los
efectos térmicos que deben ser considerados en este tipo
de puentes (KRKOŠKA y MORAVČÍK, 2015, p.1).
Se tendrá en cuenta los efectos del viento en su etapa

constructiva y en su etapa de servicio. La geometría
será seleccionada con el fin de disminuir los efectos
negativos durante su proceso constructivo (PINDADO,
MESEGUER y FRANCHINI, 2005).
La respuesta sísmica se determinará para la etapa de
servicio, como establece el código.
Si se considera que aunque es cierto que durante la
etapa constructiva existe una alta probabilidad de la
ocurrencia de sismos de menor intensidad (BENJUMEA
Y CHIO, 2016) (WILSON Y HOLMES, 2007), dada
la configuración de la sección transversal, existe una
mayor cantidad de masa en su etapa final debido a la
ampliación, por lo cual se espera que el diseño sísmico
Figura 1. Viaducto La Unión. esté gobernado por el sismo de diseño en etapa de
Fuente: elaboración propia. servicio.
Al ser un puente de gran importancia para la ciudad,

sirve de referente para realizar un estudio comparativo
de cantidades de obra con las obtenidas de la
configuración estructural planteada en este trabajo de
aplicación. Esto permitirá tomar decisiones futuras
objetivas de la configuración estructural adecuada para
puentes similares que el desarrollo del país demandará
construir.
2. Método(s), metodología
2.1. Consideraciones de diseño
2.1.1. Norma de diseño
Norma Colombiana de Diseño de Puentes – LRFD -

Figura 2. Viaducto Scardon. Fuente: CCP
(CHEN Y DUAN, 2013)
2.1.2. Cargas de diseño
El diseño se plantea para un proceso constructivo Cargas permanentes. Peso específico del concreto

reforzado (DC): 24 (kN/m3), peso específico del concreto Módulo de elasticidad
preesforzado (DC): 25 (kN/m3), carpeta asfáltica (DW): del concreto, Ec: 29910 MPa 2991.0 kN/cm2
22 (kN/m3), Barreras de tráfico (DC): 4.8 (kN/m) C/U. Módulo de rotura, Fr 3.8 MPa 0.4 kN/cm2
Deformación unitaria
0.003
Carga viva. La carga viva vehicular utilizada máxima, ecu
corresponde a las especificaciones del artículo 3.6 del Tipo de elemento Vigas y columnas Armadura
principal, Estribos, espirales.
código.
Recubrimiento mínimo 4.00 cm
Cargas de viento. Las cargas de viento corresponden a Tamaño máximo del
las especificaciones del artículo 3.8 del código. agregado grueso 3/4 ‘’
Cargas de sismo. Zona de amenaza sísmica alta, Acero de refuerzo.

Bucaramanga:
PGA: 0.20; Ss: 0.50; Sl: 0.25 A706 Grado 60 - Low Alloy Steel Deformed Bars for
Concrete reinforcement
Perfil de suelo tipo D.
Resistencia mínima
Cargas de construcción. Las cargas de construcción especificada a la
utilizadas corresponden a las especificadas en el artículo Fluencia, Fy: 420 MPa 42.0 kN/cm2
5.14.2.3 del código. 20000.0 kN/
Fuerzas térmicas. Módulo de elasticidad E: 200000 MPa cm2
Variación de la temperatura Peso específico del 7849 Kgf/

Acero, ws: m3
Temperatura promedio: 23°C
Deformación unitaria de
Coeficiente de temperatura para el concreto: 1.05x10-5 fluencia,ey
0.0021

(mm/mm/°C)
Variación positiva temperatura: 12°C Acero de preesfuerzo
Variación negativa temperatura: 27°C
Gradiente de temperatura: El gradiente de temperatura Designación
utilizado corresponde al definido por el artículo 3.12.3 AASHTO: M 203M/M203
para una zona tipo 1 Designación
A416/A416M
Retracción y flujo plástico Equivalente ASTM:
Tipo de cables: Cables de baja relajación
Estos fenómenos fueron analizados conforme a los Grado: 270
artículos 5.4.2.3.2 y 5.4.2.3.3 Resistencia a la
tracción, fpu: 1860 MPa 186.0 kN/cm2
Resistencia a la
2.1.3. Materiales fluencia, fpy: 1674 MPa 167.4 kN/cm2
Módulo de
Concretos superestructura. elasticidad de
los cables de 19700.0 kN/
preesfuerzo, Ep: 197000 MPa cm2
Peso específico del
concreto reforzado, wc: 2400 Kgf/m3 b1 Tipo de Acero: Alambre o Torón
Peso específico del Tipo de Ducto: Ducto rígido y semirrígido de metal
concreto preesforzado, galvanizado

wcP: 2500 Kgf/m3 0.845
Factor de corrección
para la fuente de 2.1.4. Método de diseño
agregado, K1: 1
Resistencia mínima a la Estados límite: Resistencia, Evento extremo y Servicio.
compresión, f’c: 35 MPa 3.5 kN/cm2

2.2. Configuración Longitudinal y Sección típica
La configuración longitudinal del puente corresponde a

tres luces de 52.45, 111.0, y 55.5 m para una longitud
total de 218.95. El ancho total del tablero es de 22.5m,
con una distribución igual a la del diseño original para
mantener la misma capacidad de servicio.
La sección transversal del puente corresponde a una

viga principal cajón de concreto preesforzado, con una
profundidad en apoyo de 7m y en el centro de la luz
de 4m. Cuenta con una ampliación soportada sobre
puntales laterales ubicados cada 3.1m correspondiente
con el largo de cada dovela.
Figura 3. Render Alternativa propuesta.

Fuente: Elaboración propia.
Figura 5. Configuración longitudinal

Alternativa. Fuente: Elaboración propia.
2.2.1. Cronograma de construcción

Figura 4. Sección transversal Alternativa.
Fuente: Elaboración propia. El diseño del puente está planteado para ser construido
por el método de avance en voladizos sucesivos para la
La configuración longitudinal, consta de 17 Dovelas en viga principal, una vez culminada su construcción se
etapa constructiva. procedería con la ejecución de la ampliación y acabados.
A continuación, se presenta el cronograma planteado:
tfD: 7 Días, Tiempo de fabricación y preesfuerzo de cada

dovela en días

tfA: 3 Días, Tiempo de fabricación de tramo de Para éste análisis, se tomó la expresión facilitada por el
ampliación. código CEB-FIP 1990, que dice:

tCVP: 126 Días, Tiempo construcción viga principal.
tCAM: 108 Días, Tiempo construcción ampliación.

Donde bcc(j) es un coeficiente de valor:
tCDC2: 20 Días, Tiempo de construcción de barandas,
carpeta asfáltica y demás acabados.
N°CEQ: 4, Número de carros de avance construcción

dovelas.
Siendo:
N°CEQAM: 2, Número de carros de avance construcción
ampliación. fc(j): Resistencia a compresión a la edad j.

fc,28: Resistencia a compresión a la edad de 28 días.
s: Coeficiente que depende del tipo de cemento y que

adopta los valores:
• 0.20 Para cementos de endurecimiento rápido y de

alta resistencia.
• 0.25 Para cementos de endurecimiento normal o

rápido.
• 0.38 Para cementos de endurecimiento lento.
Se seleccionó un cemento de endurecimiento rápido

y de alta resistencia dado el método constructivo
seleccionado.
La resistencia a compresión en función del tiempo se

rige por la siguiente función.
Por la configuración y el método constructivo del

puente, es necesario considerar la variación de las
propiedades del material con el paso del tiempo, una
de ellas su resistencia y por consiguiente su módulo de
elasticidad.

Para el análisis de la carga viva, se utilizaron lanes
ubicados como se describe en la Figura 8, con las
separaciones correspondientes a los ejes del camión
(4.3m) y el Tándem (1.2m).
Figura 6. Resistencia a compresión del concreto en

función del tiempo. Fuente: Elaboración propia.
2.3. Diseño transversal del tablero

Figura 8. Distribución de carga viva para el diseño
Para el diseño transversal del tablero, se analizaron dos transversal de tableros. Fuente. THERYO, T. (2004).
modelos matemáticos tridimensionales en los cuales
se analizó la carga viva en diferentes posiciones y Las siguientes fueron las consideraciones de carga viva
configuraciones. Se utilizaron las cargas del camión de para la sección transversal del tablero.
diseño C-14 y el Tándem T-14.
Para los modelos se utilizaron elementos tipo Shell • Configuración 1: Carga total para el diseño longitudinal
para la viga principal junto con la ampliación, y (FPM=0.65)
elementos tipo Frame para los puntales. Los puntales
trabajan simplemente apoyados en ambos extremos. • Configuración 2: Máximo momento positivo en el
Se utilizaron apoyos simples en la base de las almas, centro de losa superior; máximo momento negativo
método generalizado en el diseño de las secciones cajón. en la losa inferior, máximo momento positivo en las
almas. (FPM=0.65)

• Configuración 3: máximo momento negativo en el
centro de losa superior; máximo momento positivo
en la losa inferior; máximo momento negativo en las
almas; máximo momento positivo en la ampliación.
(FPM=0.65)
Figura 7. Detalles modelos matemáticos para
el diseño del tablero. Fuente. Sap2000 • Configuración 4: Máximo momento negativo de losa
superior sobre las almas. (FPM=0.65)
2.3.1. Cargas permanenteS
• Configuración 5: Máximo momento negativo en la
Las cargas permanentes se analizaron con la geometría ampliación. (FPM=0.65)
del modelo y la densidad de los materiales y se
adicionaron los elementos faltantes que son las barreras • Configuración 6: Máximo efecto de torsión
de tráfico y el peso de la carpeta asfáltica. (FPM=0.85)

2.3.2. Análisis transversal de carga viva • Configuración 7: Un solo Camión o Tandem.
(FPM=1.2)

• Configuración 8: Dos camiones o Tandems. (FPM=1.0)

P/2: Camión 80.0 kN
Tándem 62.5 kN
Figura 12. Configuración transversal de carga viva,

Configuración 4. Fuente: Elaboración propia.


Figura 11. Configuración transversal de carga viva, Figura 14. Configuración transversal de carga viva,
Configuración 3. Fuente: Elaboración propia. Configuración 6. Fuente: Elaboración propia.

Figura 17. Cargas sobre el modelo

(kN,m). Fuente: Sap2000.

Configuración 8. Fuente: Elaboración propia. 2.3.4. Diseño de las secciones
Una vez obtenidos las fuerzas producto del análisis

2.3.3. Modelos matemáticos sección transversal de los modelos, se diseñaron para el estado límite de
resistencia los diferentes elementos de la viga principal,
Para el diseño del tablero, se realizaron dos modelos la ampliación y los puntales.
matemáticos tridimensionales en el software Sap2000,
correspondientes a las secciones en apoyo y centro de Diseño de losas y almas Para el diseño de las losas
luz. El concreto para la viga principal corresponde al y almas, se tomó un ancho aferente de un metro y se
descrito en el capítulo 2 de 35MPa, para los puntales y diseñó utilizando la teoría de vigas. En el Anexo A se
ampliación se definió un concreto con una resistencia presentan los resultados para estos elementos.
de 28MPa.
Diseño de los puntales Para el diseño de los puntales,
se tomaron en cuenta los requisitos que establece el
código para columnas. Se analizaron los puntales con
las dimensiones en apoyos y el centro de luz.

2.4.2. Cargas
Cargas debidas a peso propio (DC). Para este tipo de carga

se tuvo especial cuidado en construir adecuadamente la
geometría dentro del modelo matemático, para lograr
esto se analizó muy bien cada una de las secciones de
unión entre dovelas. Las secciones se crearon utilizando
las secciones generales y cargando todas las propiedades
geométricas. Las dovelas se conformaron con secciones
no prismáticas que se generan a partir de la sección en
Figura 18. Sección de los puntales laterales. Fuente: el nodo inicial y la sección del nodo final.
Elaboración propia. Se adicionaron también las cargas producto del peso de
las cuñas de anclaje y los diafragmas de los apoyos.
2.4. Análisis longitudinal
Para el análisis se utilizó un modelo matemático

elaborado en el software Sap 2000, en el cuál se tuvo
en cuenta la geometría y las solicitaciones establecidas
por el código.
Figura 20. Fuerzas permanentes
adicionales (kN). Fuente: Sap2000.
Efecto de la fluencia en la carga permanente DC
Debido al fenómeno de la fluencia en el concreto, los

esfuerzos y a su vez los momentos varían desde su
configuración en etapa constructiva hasta su etapa final
de servicio, aproximándose a la relación de momentos
que se tendrían si el puente fuese construido sobre
formaletas.
Para determinar la variación del momento por carga
permanente DC, se utilizó la expresión de Dischinger’s
(THERYO, T. (2004):
Figura 19. Modelo matemático del Mf = MII + (MI – MII).e-f

puente. Fuente. Sap2000
Mf : Momento en el tiempo que se está calculando.
2.4.1. Determinación de las solicitaciones máximas
MI : Momento en el final de la construcción.
Las cargas y sus combinaciones, se hicieron conforme
a la sección 3 del CCP-14, las combinaciones de carga MII : Momento asumiendo que el puente se construye
analizadas fueron las de Servicio I, Resistencia I (para los sobre formaleta.
dos factores de carga permanente; máximos y mínimos)
y Evento extremo I (tanto para sismo longitudinal como f: Coeficiente de fluencia
para sismo transversal).

Figura 21. Redistribución de momentos por carga
permanente debido a la fluencia del concreto
(kN, m). Fuente: Elaboración propia.
Peso de las cargas sobre impuestas.
Se consideró como cargas sobre impuestas; el peso de

la ampliación, el peso de las barreras vehiculares y las
barandas peatonales.
Carga viva
La aplicación de la carga viva se realizó conforme al

artículo 3.6.1.3. del código.
Figura 23. Carga Viva: Configuración
transversal. . Fuente: THERYO, T. (2004).
Figura 24. Máximo momento positivo en el vano

principal. Fuente: THERYO, T. (2004).
Figura 25. Máximo momento positivo en el vano de

Figura 22. Carga Viva: Configuración entrada y salida. Fuente: THERYO, T. (2004).
longitudinal. Fuente: THERYO, T. (2004).

Figura 26. Máximo momento negativo en
las pilas. Fuente: THERYO, T. (2004).
Figura 27. Espectro de diseño.
Amplificación por carga dinámica IM. La amplificación Fuente: Elaboración propia.
por carga dinámica utilizada fue del 33% excepto para
el carril de carga, cómo se especifica en el artículo
3.6.2.1 del código. Tabla 1. Información del análisis modal
Modo Periodo (seg) Porcentajes de participación modal

Cargas de sismo 1 0.97 Estático Dinámico
2 0.83 Aceleración Porcentaje Porcentaje
La respuesta sísmica se determinará para la etapa de 3 0.68 UX 99.999 98.499
4 0.51 UY 99.998 96.867
servicio, como establece el código. 5 0.35 UZ 99.979 92.337
Si se considera que, aunque es cierto que durante la 6 0.31
etapa constructiva existe una alta probabilidad de la 7 0.27
ocurrencia de sismos de menor intensidad (BENJUMEA 8 0.25
9 0.23
Y CHIO, 2016) (WILSON Y HOLMES, 2007), dada la 10 0.17
configuración de la sección transversal y el cronograma
de construcción planteado, existe una mayor cantidad
de masa en su etapa final debido a la ampliación, por lo Fuente: Elaboración propia.
cual se espera que el diseño sísmico esté gobernado por
el sismo de diseño en etapa de servicio. Cargas de viento.
Los efectos sísmicos se analizaron conforme al
artículo 3.10 del código, se analizó con las siguientes La acción del viento se analizó conforme al artículo 3.8
consideraciones de diseño: del código, y se tuvieron en cuenta 3 tipos de presión;
Sobre la superestructura (WS), sobre la subestructura
(WS), una presión de viento sobre vehículos (WL) y
PGA 0.20 4 una presión ascendente (WSver).
Ss 0.50 5
S1 0.25 5 Cargas por temperatura.
Se analizaron dos cargas inducidas por temperatura, la

primera por una variación uniforme en toda la sección
y la segunda analizando un gradiente de temperatura
variable en la profundidad de la sección del tablero.
Temperatura Uniforme. Se consideró un intervalo de

temperatura de -12° a 27°.
Gradiente de temperatura. El gradiente utilizado para
el análisis corresponde al especificado en el artículo
3.12.3 del código, del cual se generan dos gradientes; uno
para variación positiva y otro para variación negativa,
que a su vez genera dos diagramas de momentos.
Figura 30. Diagrama de momentos fuerzas aplicadas.

Nota: Los momentos para DC, ya incluyen los
efectos de fluencia. Fuente: elaboración propia.
Figura 28. Gradientes de temperatura (m,

°C) Fuente: elaboración propia.
Figura 31. Diagrama de momentos

Combinaciones. Fuente: elaboración propia.
Figura 29. Momentos generados por los gradientes

de temperatura. Fuente: elaboración propia.
2.4.3. Resumen fuerzas de diseño y combinaciones

de carga.
Con base en las fuerzas descritas anteriormente, se

procede a calcular las solicitaciones por momentos y
cortantes, junto con las combinaciones de carga.
Figura 32. Envolventes de momentos estados

límite de Resistencia, Servicio y Evento
extremo. Fuente: elaboración propia.

Figura 33. Envolventes de cortantes estados
Figura 36. Sección efectiva de la viga
límite de Resistencia, Servicio y Evento
principal. Fuente: elaboración propia.
2.4.5. Determinación de las fuerzas de preesfuerzo
Las fuerzas de preefuerzo sufren seis tipos de pérdidas

que se pueden clasificar en dos grupos; pérdidas
instantáneas y pérdidas diferidas en el tiempo. Las
pérdidas instantáneas se deben al procedimiento de
tensionamiento en el cuál ocurren; pérdidas por fricción,
por asentamiento de cuña y pérdidas por acortamiento
elástico del concreto. Las pérdidas a largo plazo o
diferidas son debidas a deformaciones de la estructura
por efectos de fluencia y retracción en el concreto,
así como también por la relajación que sufren de los
Figura 34. Envolventes de momentos torsores
torones.
estados límite de Resistencia, Servicio y Evento
2.4.6. Configuración del acero de preesfuerzo
2.4.4. Efecto de arrastre por cortante (Shear lag

Effect)
Los anchos efectivos de aleta fuercon calculados como

establece el artículo 4.6.2.6 de código de Puentes.
Figura 35. La variación de los anchos

Figura 37. Configuración de los cables de
efectivos de aleta. Fuente: elaboración
preesfuerzo Fuente: elaboración propia.
propia. Fuente: elaboración propia.

Pérdidas por fricción. Las pérdidas por fricción
se analizaron con base en los requisitos del artículo
5.9.5.2.2b, corresponiente a la construcción postensada.
Donde:
fpj = Esfuerzo en el acero de preesfuerzo en el momento

del tensionamiento.
x = longitud del torón de preesfuerzo desde el extremo

del gato de tensionamiento hasta el punto considerado.
K = coeficiente de fricción por desviación del ducto

(por metro de torón)
m = coeficiente de fricción
a = sumatoria de los valores absolutos de la variación

angular del trazado del cable de preesfuerzo desde
el extremo del gato, o desde el extremo del gato más
próximo si el tensionamiento se realiza igualmente en
Tabla 2. Configuración cables de preesfuerzo. ambos extremos, hasta el punto investigado.
e = base de los logaritmos naturales

Cables G1 Cables G2 y G3
Sección N Dov/ Pérdidas por asentamiento de cuñas de anclaje. Se
Cantidad 9 inicio Cantidad 17 Anclaje plantea un asentamiento de cuñas de anclaje de DLc =
ɸ Torones 3/5 ‘’ 2 ɸ Torones 3/5 ‘’ 2 6mm, con el cual se calcula la distancia afectada por éste
Torones/ Asp
Pj (kN)
Torones/ Asp
Pj (kN) fenómeno para cada uno de los cables de cada grupo.
Cable (mm2) Cable (mm2)
C1 12 1680 2250 9 1260 1645
C2 12 1680 2250 9 1260 1645

C3 12 1680 2250 12 1680 2194
C4 19 2660 3562 12 1680 2194
C5 19 2660 3562 12 1680 2194

C6 19 2660 3562 12 1680 2194
C7 19 2660 3562 19 2660 3473
C8 19 2660 3562 19 2660 3473
Figura 38. Esquema pérdidas por
C9 19 2660 3562 19 2660 3473 asentamiento de cuña.
Fuente: elaboración propia.

propiedades de los materiales varían. Los esfuerzos
fcgp se analizaron segmento por segmento, y al final de
la construcción de los voladizos se sumaron.
La variación en la fuerza inicial Pi, que es la fuerza de
W = Distancia desde el anclaje móvil hasta el punto en preesfuerzo en el instante de la transferencia después de
el que la fuerza de rozamiento por penetración de cuña las pérdidas instantáneas, se presenta en las siguientes
es cero. gráficas.

DP = 2DPW = pérdida de la fuerza de preesfuerzo entre
dos puntos de la viga.
DLc = Penetración de cuña.

Aps = Área del acero de preesfuerzo, por cable.
Figura 39. Pi Grupo 1 (kN, m)
Eps = Módulo de elasticidad de los torones de acero. Fuente: elaboración propia.

Dp = Pérdida de fuerza expresada en términos de fuerza
por unidad de longitud e igual a: Dp = (P0 - PL) / L.

PL = Fuerza de preesfuerzo en un punto de la viga
situado a la distancia L del anclaje móvil.

P0 = Fuerza de preesufuerzo en el gato.

Pérdidas por acortamiento elástico del concreto.
Las pérdidas por acortamiento elástico del concreto se Figura 40. Pi Grupo 2 (kN, m)
analizaron conforme al artículo 5.9.5.2.3b del código, Fuente: elaboración propia.
que establece:
Donde, N = número de torones idénticos de pretensado

fcgp = sumatoria, en las secciones de máximo momento,
de los esfuerzos sobre el concreto en el centro de
gravedad de los torones de pretensado, debidos a la Figura 41. Pi Grupo 3 (kN, m)
acción simultánea de la fuerza de pretensado después Fuente: elaboración propia.
del tensionamiento, más el peso propio del elemento.
Teniendo en cuenta el proceso constructivo, se analizó Pérdidas por flujo plástico del concreto. Las pérdidas
cada etapa de construcción y tensionamiento de cada por flujo plástico se analizaron como establece el
dovela, así como también el tiempo de ocurrencia, artículo 5.4.2.3.2 del código, en el cuál se determina un
ya que por las diferentes edades de los concretos las coeficiente que afecta la deformación unitaria elástica

inicial generada por el esfuerzo fcgp en el momento de
aplicación de la carga, es decir después de las pérdidas
iniciales.
Éste coeficiente está en función de la edad del concreto

en el momento de aplicación, así como también del Figura 43. Pe Grupo 2 (kN, m)
tiempo transcurrido desde la aplicación de los esfuerzos Fuente: elaboración propia.
hasta el día en que se analiza el efecto.
Pérdidas por retracción. Las pérdidas por retracción

están calculadas con base en el artículo 5.4.2.3.3 del
código, y depende de los tiempos mencionados para la
fluencia. Se establece una deformación por retracción
utilizando la siguiente expresión:
Figura 44. Pe Grupo 3 (kN, m)

Pérdidas por relajamiento del acero de preesfuerzo.
El código establece en el artículo 5.9.5.4.2c, las pérdidas A continuación, la gráfica describe la variación de la
del preesfuerzo debidas a la relajación de los torones fuerza en un cable del grupo 3
sometidos a esfuerzos mayores a 0.55 fpy, la expresión
utilizada es:
Depende del esfuerzo en los cables después de la

transferencia.
Figura 45. Variación de la fuerza de preesfuerzo
Cable 1 Grupo 3. Fuente: elaboración propia.
Determinación de las fuerzas totales de preesfuerzo.

Al sumar la fuerza de cada uno de los cables, podemos
obtener la fuerza total por cada grupo. En las siguientes
gráficas, se muestra la variación de la fuerza total de
preesfuerzo y su variación en el tiempo.
Figura 42. Pe Grupo 1 (kN, m)

Se verificaron los esfuerzos para las fuerzas de
preesfuerzo después de las pérdidas iniciales Pi, y
después de las pérdidas a largo plazo Pe.
Una vez determinada la fuerza de preesfuerzo total para

cada grupo de cable, podemos calcular los esfuerzos en
las figras extremas debidas a los cables como:
Figura 46. Fuerza total de preesfuerzo

cables Grupo 1 en etapa de servicio (kN,
m) Fuente: elaboración propia.
Estos esfuerzos se calcularon para cada grupo de cables

y se suman sección por sección, ya que los esfuerzos que
generan los cables del grupo 1, son de signo contrario a
los generados por los grupos 2 y 3.
2.5. Análisis en etapa constructiva
Para el análisis se utilizó un modelo matemático

elaborado en el software Sap 2000, en el cuál se tuvo
en cuenta la geometría y las solicitaciones establecidas
cables Grupo 2 y 3 en etapa constructiva
por el código.
(kN, m) Fuente: elaboración propia.
Figura 49. Modelo matemático Avance

en voladizos. Fuente: Sap 2000.
cables Grupo 2 y 3 en etapa de servicio
Estabilidad durante construcción. Las cargas y sus
(kN, m) Fuente: elaboración propia.
combinaciones, se hicieron conforme a la sección 3,
las combinaciones de carga analizadas fueron las de
Verificación límites de esfuerzo en los torones. El
Servicio I, Resistencia I (para los dos factores de carga
artículo 5.9.3 del código, establece los límites permitidos
permanente; máximos y mínimos).
de esfuerzo en los torones de la siguiente forma:
Adicional a las combinaciones previamente descritas
Antes del acuñamiento: 0.90 fpy (1507 MPa)
para el sistema constructivo de avance Vano a Vano, el
código establece que se utilicen unas combinaciones
En anclajes y acoplamientos inmediatamente después
adicionales descritas en el artículo 5.14.2.3, que
de la transferencia de la fuerza de presfuerzo:
corresponden a la construcción segmental.
0.70fpu (1302 MPa)
En estado límite de servicio después de las pérdidas:

0.80fpy (1339 MPa)
Tabla 3. Combinaciones y factores de carga Carga diferencial (DIFF). Se toma cómo el 2% de la
para la construcción segmental CCP – 14. carga permanente aplicada a un voladizo.
DC 27231.5 kN
L 54.25 m
DIFF 10 kN/m
Figura 51. Carga diferencial DIFF (kN, m). Fuente: Sap

2000.
Cargas vivas. Las cargas vivas tenidas en cuenta son:
Sobrecarga constructiva distribuida (CLL). Una

tolerancia que considera diversos elementos de la
planta, maquinaria y otros equipos, además del equipo
de montaje especializado principal.
PCLL 4.8 E-4 MPa

WD 13.72 m
Fuente: CC – LRFD-14, pág 5-216, [2], 2014 CLL1 6.59 kN/m
CLL2 3.29 kN/m
Cargas permanentes. Las cargas permanentes tenidas
en cuenta son:
Cargas debidas a peso propio (DC). Se trabajó

de la misma forma que para la etapa en servicio,
teniendo especial cuidado en la geometría del puente y
adicionando las cargas que generan las cuñas de anclaje
y el diafragma en los apoyos.
Figura 52. Sobrecarga constructiva
CLL (kN, m). Fuente: Sap 2000.
Equipo de construcción especializado (CEQ). En

Colombia, el carro de avance utilizado para este método
constructivo tiene un peso promedio de 800 kN.
Figura 50. Cargas por peso propio

(kN). Fuente: Sap 2000.

prefabricado (AI). Se toma cómo el 100% de A.
Figura 53. Equipo de construcción especializado

CEQ (kN). Fuente: Sap 2000.
Figura 56. Respuesta dinámica debida a la liberación
Carga dinámica del equipo (IE). Ésta carga es o aplicación accidental de la carga de un segmento
dinámica y se puede tomar cómo el 10% del peso izado prefabricado AI (kN). Fuente: Sap 2000.
o fundido.
Cargas de viento. La acción del viento se analizó
A=610.9 kN, Peso estático del segmento prefabricado conforme al artículo 3.8 del código, y se tuvieron
que se manipula IE=61.1 kN en cuenta 3 tipos de presión; sobre la subestructura
(WS), se consideró también las cargas ejercidas sobre
los equipos de construcción (WE) y una fuerza de
levantamiento sobre uno de los voladizos (WUP).
Carga de viento sobre la estructura (WS). Las

fuerzas transversales y longitudinales que se aplican
directamente a la subestructura deben calcularse con
base en una presión básica de viento supuesta de 1.918
Figura 54. Carga dinámica del equipo kPa
IE (kN, m). Fuente: Sap 2000. Pb = 1.92 kPa = 0.0019 MPa
LxColumna =3.10 m WSx=11.7 kN/m
Peso estático del segmento prefabricado que se LyColumna =6.10 m WSy=5.9 kN/m
manipula (A). Para nuestro caso corresponde al peso
de la dovela anterior a la dovela de cierre.
A=610.9 kN, Peso estático del segmento prefabricado

que se manipula
Figura 55. Peso estático del segmento prefabricado

que se manipula A (kN). Fuente: Sap 2000.
Respuesta dinámica debida a la liberación o Figura 57. Carga de viento sobre la

aplicación accidental de la carga de un segmento estructura (WS). Fuente: Sap 2000.

Carga de viento sobre los vehículos de avance (WE).
Se determinó el área expuesta de estos elementos y con
base en la presión impuesta por el código se determinó
la fuerza que actúa sobre la estructura.
PWE = 4.8 E-3 MPa

Área equipo = 130.0 m2 Figura 60. Fuerza de levantamiento de viento
WE = 624.0 kN WUP (kN, m). Fuente: Sap 2000.
2.5.1. Fuerzos de diseño en etapa constructiva
Combinaciones en etapa constructiva. A continuación,

se presentan los esquemas para cada una de las
combinaciones analizadas para la construcción por
avance en voladizos sucesivos.
Figura 58. Geometría general de los vehículos de

avance.Fuente: Material profesor Javier Muños, 2015
Figura 61. Combinación A. Fuente:

THERYO, T. (2004).
Figura 59. Carga de viento sobre los vehículos

de construcción (WE). Fuente: Sap 2000.
Carga de levantamiento sobre la estructura (WUP).

El código establece una presión vertical ascendente de
2.4x10-4 MPa que modificada por el ancho del puente
produce una carga igual a 3.29 kN/m. Figura 62. Combinación B. Fuente:
THERYO, T. (2004).
PWUP = 2.4 E-4 MPa
WD = 13.72 m
WUP = 3.29 kN/m

Figura 63. Combinación C. Fuente: Figura 66. Combinación F. Fuente:
THERYO, T. (2004). THERYO, T. (2004).
Fuerzas de diseño obtenidas del análisis. Con base en las

combinaciones de carga mencionadas con anterioridad,
las siguientes son las solicitaciones esperadas para la
superestructura.
Figura 64. Combinación D. Fuente:

THERYO, T. (2004). Figura 67. Diagrama de momentos cargas durante
construcción (kN, m). Fuente: elaboración propia.
Figura 65. Combinación E. Fuente:

THERYO, T. (2004). Figura 68. Diagrama de momentos Combinaciones en
etapa constructiva (kN, m). Fuente: elaboración propia.

temporales antes de las pérdidas y para el estado límite
de servicio después de las pérdidas.
• Para esfuerzos temporales antes de las pérdidas

Esfuerzos de compresión

El límite para el esfuerzo de compresión en los
elementos de concreto presforzado, incluyendo los
puentes construidos por segmentos: 0.60 f’ci
Figura 69. Diagrama de cortantes cargas etapa (14.7 MPa) (f’ci=0.7f’c=24.5MPa)
constructiva (kN, m). Fuente: elaboración propia.

Esfuerzos de tracción

Esfuerzos longitudinales a través de juntas en la zona de
tracción precomprimida
Uniones con refuerzo auxiliar adherido mínimo que
atraviesa las juntas 0.25√f’ci ( 1.2 MPa)
Juntas sin el refuerzo auxiliar adherido mínimo que
atraviesa las juntas: Tracción nula (0.0 MPa)

• Para Esfuerzos en estado límite de servicio
después de las pérdidas
Figura 70. Diagrama de cortantes combinaciones etapa
constructiva (kN, m). Fuente: elaboración propia. Esfuerzos de compresión

Esfuerzo producido por la sumatoria del esfuerzo
2.6. Diseño longitudinal efectivo de preesforzado, más el esfuerzo producido
por las cargas permanentes. 0.45 f’c ( 1 5 . 8
2.6.1. Diseño a flexión en estado límite de servicio MPa)

Con las fuerzas obtenidas del análisis, es posible Esfuerzo producido por la sumatoria de esfuerzo
calcular los esfuerzos en las fibras extremas superior e efectivo preesforzado, las cargas permanentes y
inferior utilizando la expresión: las cargas transitorias, y durante las operaciones de
transporte y manejo

0.6ɸw f’c(21.0 MPa)

Esfuerzos de tracción
Nota: Ig está calculado con los anchos efectivos de
aleta. Esfuerzos longitudinales a través de juntas en la zona de
tracción precomprimida
Límites para los esfuerzos en el concreto. Los límites Uniones con refuerzo auxiliar adherido mínimo que
para los esfuerzos se establecieron conforme al artículo atraviesa las juntas 0.25√f’c(1.5 MPa)
5.9.4 del código, el cuál, diferencia entre los esfuerzos Juntas sin el refuerzo auxiliar adherido mínimo que

atraviesa las juntas: Tracción nula (0.0 MPa) propiedades de los materiales, los límites se establecen
para cada etapa de análisis, dando como resultado los
Para determinar el factor ɸw es necesario calcular la siguientes límites.
relación de esbeltez de las paredes como establece el
código.
Relación de esbeltez de las Paredes

La relación de esbeltez de la pared de una sección
transversal rectangular hueca debe tomarse como:

ɸw=1
Figura 72. Límite de esfuerzo a compresión, etapa

constructiva (MPa). Fuente: elaboración propia.
Xu: Longitud libre de la porción de espesor constante
de una pared.

t: Espesor de la pared

lw: Relación de esbeltez de la pared para columnas
huecas

Figura 73. Límite de esfuerzo a compresión,

etapa servicio para cargas totales (MPa).
Relación de esbeltez de las Paredes
La relación de esbeltez de la pared de una sección transversal rectangular hueca debe tomarse como:
l w
ɸw 1 L1 12.92
Figura 71. Figura C5.9.4.2.1-1 CCP-14 — L2 10.75
Longitudes sugeridas de pared.

X
Fuente: u
CCP-14.
Longitud libre de la porción de espesor constante de una pared.
Longitud libre de la porción de espesor constante de una pared.
L3
L4
12.52
14.79
t Espesor de la pared L5 12.68
lw l w Relación de esbeltez de la pared para columnas huecas L6 9.90

L7 9.97
L1 12.92
L2 10.75
L3 12.52
L4 14.79
L5 12.68
Figura 74. Límite de esfuerzo a compresión,
L6 9.90
etapa servicio para cargas permanentes
Figura C5.9.4.2.1-1 — Longitudes sugeridas de pared
L7 9.97
(MPa). Fuente: elaboración propia.
Teniendo en cuenta la variación en el tiempo de las

Combinaciones durante etapa de servicio
S1A: 1DC + 1DW + 1LL + 0.3WS + 1WL + 1TU +

0.5TG + 1CR + 1SH + 1PS
S1B: 1DC + 1DW + 1TU + 1TG + 1CR + 1SH + 1PS
S2: 1DC + 1DW + 1.3LL + 1TU + 1CR + 1SH + 1PS
S3A: 1DC + 1DW + 0.8LL + 1TU + 0.5TG + 1CR +
1SH + 1PS
Figura 75. Límite de esfuerzo a tensión, etapa S3B: 1DC + 1DW + 1TU + 1TG + 1CR + 1SH + 1PS
constructiva (MPa). Fuente: elaboración propia. S4: 1DC + 1DW + 0.7WS + 1TU + 1CR + 1SH + 1PS
A continuación, se presentan algunos de los chequeos

realizados en cada etapa.
Figura 76. Límite de esfuerzo a tensión, etapa de

servicio (MPa). Fuente: elaboración propia.
Verificación de esfuerzos Figura 77. Verificación de esfuerzos t=119

días. (MPa). Fuente: elaboración propia.
Una vez obtenidos los esfuerzos producidos por las
cargas y por el acero de preesfuerzo se revisa que estén
dentro de los límites permitidos para cada etapa de
tiempo.
Ésta revisión tiene que hacerse para el estado límite
de servicio, y debe satisfacer los esfuerzos en los dos
estados permanentes en el que se encontrará el puente
que son; estado de cargas permanentes y el estado de
cargas totales.
Las combinaciones utilizadas corresponden a las
siguientes: Figura 78. Verificación de esfuerzos t=234
días. (MPa) . Fuente: elaboración propia.
Combinaciones durante construcción
A: 1DC + 1DIFF + 1CEQ + 1CLL + 1IE

B: 1DC + 1U + 1CEQ + 1CLL + 1IE
C: 1DC + 1DIFF + 0.7WS + 0.7WUP
D: 1DC + 1DIFF + 1CEQ + 1CLL + 0.7WS + 1WUP
+ 0.7WE
E: 1DC + 1U + 1CEQ + 1CLL + 1IE + 0.3WS + 0.3WE
F: 1DC + 1CEQ + 1CLL + 1IE + 0.3WS + 0.3WE Figura 79. Verificación de esfuerzos t=254
días. (MPa) . Fuente: elaboración propia.

Figura 80. Verificación de esfuerzos t=119 días. Figura 84. Verificación de esfuerzos
Combinación A (MPa) . Fuente: elaboración propia. t=10000 días. Cargas permanentes (MPa)
. Fuente: elaboración propia.
Figura 81. Verificación de esfuerzos t=119 días.

Combinación C (MPa) . Fuente: elaboración propia.
Combinación S1A (MPa) . Fuente: elaboración propia.

Combinación E (MPa) . Fuente: elaboración propia.
Combinación S1B (MPa) . Fuente: elaboración propia.
Figura 83. Verificación de esfuerzos t=260 días. Cargas Figura 87. Verificación de esfuerzos t=119 días.
permanentes (MPa) . Fuente: elaboración propia. Combinación S2 (MPa) . Fuente: elaboración propia.

1.25SH + 1PS
E1B-L: 0.9DC + 0.65DW + 0.25LL + 1EQ + 0.9CR +
0.9SH + 1PS
E1A-T: 1.25DC + 1.5DW + 0.5LL + 1EQ + 1.25CR +
1.25SH + 1PS
E1B-T: 0.9DC + 0.65DW + 0.5LL + 1EQ + 0.9CR +
0.9SH + 1PS
Figura 130. Verificación de esfuerzos t=119 días. Se seleccionaron los máximos momentos Mu para la
Combinación S4 (MPa). Fuente: elaboración propia. sección de apoyo y para la sección del centro de la
luz. Corresponden a los calculados para el estado de
resistencia R1A. La resistencia nominal a la flexión se
2.6.2. Momento último de la sección estableció con base en el numeral 5.7.3.2 del código,
llegado a los siguientes resultados.
Para la revisión de la resistencia última, se utilizaron
las combinaciones del estado límite de resistencia, así Apoyos Centro de Luz
como también las del estado de evento extremo.
Las combinaciones que se revisaron fueron. Mu 670976 kN.m 198321 kN.m Momento último
estado límite resistencia
Para la etapa de construcción
Mn 701950 kN.m 316354 kN.m R e s i s t e n c i a
Smáx: 1.1DC + 1.1DIFF + 1.3CEQ + 1.3CLL + 1A + nominal
1AI
ɸ 1 Factor de resistencia
Para la etapa de servicio
R1A: 1.25DC + 1.5DW + 1.75LL + 0.5TU + 1.25CR + 2.6.3. Diseño por cortante y torsión
1.25SH + 1PS
R1B: 0.9DC + 0.65DW + 1.75LL + 0.5TU + 0.9CR + Se calcularon el cortante y el momento torsor máximos,
0.9SH + 1PS producto de los estados límite de resistencia y evento
R2A: 1.25DC + 1.5DW + 1.35LL + 0.5TU + 1.25CR + extremo, para la sección de apoyo.
1.25SH + 1PS
R2B: 0.9DC + 0.65DW + 1.35LL + 0.5TU + 0.9CR + Vu 33865 kN
0.9SH + 1PS Tu 13741 kN.m
R3A: 1.25DC + 1.5DW + 1.4WS + 0.5TU + 1.25CR +
1.25SH + 1PS El diseño se realizó con base en las especificaciones
R3B: 0.9DC + 0.65DW + 1.4WS + 0.5TU + 0.9CR + del artículo 5.8.6. y se obtuvieron las resistencias de la
0.9SH + 1PS sección.
R4A: 1.5DC + 1.5DW + 0.5TU + 1.5CR + 1.5SH + 1PS
R4B: 0.9DC + 0.65DW + 0.5TU + 0.9CR + 0.9SH + ɸVn 34464 kN
1PS
R5A: 1.25DC + 1.5DW + 1.35LL + 0.4WS + 1WL + En esa resistencia a cortante, están incluidos los efectos
0.5TU + 1.25CR + 1.25SH + 1PS del momento torsor, que genera una fuerza cortante
R5B: 0.9DC + 0.65DW + 1.35LL + 0.4WS + 1WL + que debe ser adicionada a los cortantes producto de las
0.5TU + 0.9CR + 0.9SH + 1PS cargas. Dada la geometría de los cables en el apoyo, no
E1A-L: 1.25DC + 1.5DW + 0.25LL + 1EQ + 1.25CR + se tuvo en cuenta ningún efecto benéfico del preesfuerzo

para el cortante, ya que los cables tienen en el apoyo
trayectorias planas.
2.7. Comparación de cuantías de materiales con el

diseño original
Con el diseño verificado, se calcularon las cantidades

de materiales y fueron comparardas con las cantidades
del diseño original.
Tabla 5. Comparación de cantidades de

Figura 89. Comparación cantidades de
materiales para superestructura y pilas.
material Diseño original Vs Propuesta
alternativa. Fuente: elaboración propia.
Comparación diseño
original Vs Propuesta Diseño Propuesta

original
(DO)
Alternativa
(PA) PA/DO
3. Conclusiones
Volumen superestructura
concreto f’c=35MPa 6061.0 m3 2215.3 m3 • El análisis de la alternativa en viga cajón unicelular
Volumen superestructura en concreto preesforzado con puntales laterales y pila
concreto f’c=28MPa 0.0 m3 706.5 m3
única para el viaducto La Unión, es completamente
Total peso concreto 35
Mpa superestructura (kN) 148646 kN 54330 kN 37% viable y cumple con los requisitos establecidos por
Total peso concreto 28 el código actual.
Mpa superestructura (kN) 0 kN 16635 kN
Peso total • La alternativa planteada, da como resultado una
superestructura (kN) 148646 kN 70964 kN 48%
Volumen pilares concreto
estructura más liviana y por consiguiente requiere
f’c=28MPa 887.0 m3 295.5 m3 33% una menor cantidad de cables de preesfuerzo. La
Peso pilares (kN) 20884 kN 6958 kN superestructura de la alternativa pesa el 48% del peso
Longitud torones de 0.6” de la superestructura del diseño original y requiere
(m) 198336 m 76632 m 39%
un 39% de la cantidad de acero de preesfuerzo del
diseño original.
• La respuesta sísmica está directamente relacionada
con el peso de la estructura, por lo cual se espera que
la alternativa tenga fuerzas sísmicas menores que las
que recibiría la estructura original.
• La configuración de la alternativa, permite que la

construcción de la viga principal no requiera de un
equipo especial de construcción, ya que corresponde
a una sección típica de los puentes convencionales
Figura 88. Render comparación Diseño original construidos en Colombia por el método de voladizos
con Alternativa. Fuente: elaboración propia. sucesivos. También permite que se utilice un
concreto de resistencia normal para la construcción
de la ampliación.

4. Agradecimientos of International Bridge Engineering, Bridge
Engineering in France. TAYLOR & FRANCIS. 447-
Agradecimiento especial a la empresa LINK Ingeniería 453.
& Arquitectura (https://www.linkingenieria.com/) por
el financiamiento para el desarrollo del presente trabajo. [10] INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS – INVÍAS
(2015). Manual de consultoría e interventoría para
Referencias estudios y diseños y gerencia de proyectos en Invías.
64-66.
[1] AASHTO. (2012). AASHTO LRFD Bridge Design
specification, Six Edition. [11] KRKOŠKA, L., y MORAVČÍK, M. (2015). The
analysis of thermal effect on concrete box Girder
[2] ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA Bridge. Procedia Engineering, 111, 470-477.
SÍSMICA (AIS) (2014). Norma Colombiana de
Diseño de Puentes – LRFD - CCP 14. [12] MANTEROLA, J. (2015). Large viaducts, some
executions a few ideas. Multi-Span Large Bridges –
[3] ATES, S. (2011). Numerical modelling of continuous Pacheco & Magalhães (Eds.). 14-16.
concrete box girder bridges considering construction
stages, Applied Mathematical Modelling, 35, (8), [13] PINDADO, S., MESEGUER, J., FRANCHINI,
3809-3820. S. (2005). The influence of the section shape
of box-girder decks on the steady aerodynamic
[4] A.J REIS, J.J.OLIVEIRA PEDRO (2004). The yawing moment of double cantilever bridges under
Europe Bridge in Portugal: concept and structural construction. Journal of Wind Engineering and
design. Journal of Constructional Steel Research, Industrial Aerodynamics, 93, 547 – 555.
Volume 60, Issues 3–5, Pages 363-372.
[14] SÉTRA (2003), service d’Études techniques des
[5] BENJUMEA R, J., & CHIO CHO, G. (2013). routes et autorcutes, Prestressed concrete bridges
EVALUACIÓN DE LA VULNERABILIDAD built using the cantilever method, Francia.
SISMICA DE PUENTES EXTRADOSADOS
DURANTE SU CONSTRUCCIÓN POR [15] THERYO, T. (2004). Precast balanced cantilever
VOLADIZOS SUCESIVOS. Ingeniería sísmica y la bridge design using AASHTO LRFD bridge design
construcción civil, 125-139. specifications, American Segmental Bridge Institute.
[6] CASADO, C. (2015). El Puente atirantado más [16] WEN, Q. (2011). Long-term effect analysis of
largo de Colombia: Viaducto de la carrera Novena, prestressed concrete box-girder bridge widening,
Bucaramanga. Noticreto, 130, 16-20. Construction and Building Materials, 25, 1580–
1586.
[7] CASADO, C. (2015). Renovando un ícono de la
ingeniería colombiana: Nuevo Puente Pumarejo. [17] WILSON, J., y HOLMES, K. (2007). Seismic
Noticreto, 130, 22-26. vulnerability and mitigation during construction of
cable-stayed bridges. Journal of bridge engineering
[8] COPE, R.J. (1987). The Thermal Response of [online], 12 (3), 364-372.
Concrete Bridges, Concrete bridge engineering
Performance and Advances. Elsevier Applied
Science Publishers. Chapter 5.
[9] CHEN, W., DUAN, L. (2013). Handbook

Resúmenes

Análisis de las cargas térmicas
para puentes en zonas tropicales
bajo un escenario de cambio
climático
Edison Osorio, José Daniel Pabón, Héctor Javier

Luna, Juan Valderrama, Juan Pablo Rodríguez,
Alcibiades Bohorquez, Andrés F. Carvajal
e.osorio@uan.edu.co
Resumen
El sistema de la tierra se está calentando y se están
observando cambios en los eventos extremos que
pueden comprometer la funcionalidad, confiabilidad y
durabilidad de la infraestructura civil. La temperatura
es una carga ambiental que se cuantifica para el diseño
de los apoyos, juntas y los elementos estructurales de
los puentes. En ese sentido, es de interés evaluar los
eventos extremos de la temperatura por el cambio
climático para cuantificar sus efectos estructurales en los
puentes. Sumado a lo anterior, en la normativa nacional
faltan datos regionales para el diseño de los puentes,
como se manifiesta en el reciente código de diseño de
puentes colombiana CCP-14. En consecuencia, en este
trabajo se presentan los resultados de los análisis de la
distribución seccional de la temperatura para tipologías
de puentes de concreto de viga y losa y viga cajón por
el método de elementos finitos y usando los resultados
de las simulaciones WRF (The Weather Research and
Forecasting) para el escenario de emisiones RCP6. Los
resultados son un avance en el estudio de esta variable
para el diseño de los puentes.

Cimentación de puentes piedra pómez y otros piroclastos no diferenciados. El
fondo del barranco se encuentra ocupado en su margen
en condiciones geológicas derecha por un potente depósito de aluvial-coluvial,
complicadas caracterizado por la presencia de bloques métricos a
decamétricos que harían muy complicada la ejecución
de pilotes. El desplazamiento de las pilas hacia el borde
Félix Lorenzo, Carlos Bajo, Fernando Fuentes, de este depósito implicaría la ejecución de grandes
Jose Antonio Barco, Raquel González, Roberto desmontes. Se proyectó una solución con sendos apoyos
Menéndez, José Luis López situados al pie de las laderas, sin apenas afectarlas, de
cada uno de los cuales parten dos fustes hormigonados
carlos.bajo@ferrovial.com en vertical, que se abren posteriormente en V, dando
lugar a una estructura de 5 vanos.
* Viaducto V2, en la SCUT Ilha de Sao Miguel,
Resumen eje norte (Lanço 2.3.4). - La estructura de 117 m de
longitud salva un tramo a con una pendiente transversal
Se presentan las soluciones de cimentación adoptadas muy acusada, constituida por depósitos de piroclastos
en varios puentes situados en un entorno geológico de y algún nivel ocasional de ignimbritas. Se proyectaron
gran complejidad, concretamente: cimentaciones mediante pilotes, con protección frente a
posibles empujes laterales mediante pantallas de pilotes.
* Viaducto R4, en la Autovía A8, tramo Lindín-
Mondoñedo (Lugo, España).- En un tramo de autovía * Viaducto del río Sucio, en la UF7, corredor vial
que atraviesa por su parte central un paleodeslizamiento, Bucaramanga-Barrancabermeja-Yondó.- El viaducto,
originalmente en terraplén. Al iniciar el saneo del con 10 vanos, los 5 centrales de dovelas con luces entre
apoyo del terraplén, se produce un deslizamiento de 60 y 120m y los restantes de vigas con luces entre 20 y
grandes dimensiones. Finalmente, se salva este tramo 40m, salva el barranco del río Sucio, entre los túneles
con un puente mixto, de 195m de longitud, de tres de La Paz y La Sorda. El terreno está constituido por
vanos continuos de 30m, 135m y 30m de luz, que salva arcillolitas de la Formación Umir sobre las que se
el deslizamiento pero que deja los pilares y uno de los aprecian, en especial en su margen izquierda, una serie
estribos dentro del paleodeslizamiento. Se diseña una de depósitos coluviales con espesores entre 5 y 15m
protección de la cimentación de estos tres apoyos a que involucran materiales procedentes de la propia
modo de “tajaterra”. Formación Umir y de la suprayacente Formación
Lizama que aporta bloques decamétricos de arenisca al
* Viaducto R5, en la Autovía A8, tramo Lindín- depósito en una matriz predominantemente arcillosa.
Mondoñedo (Lugo, España).- En un tramo que discurre Se han situado los apoyos asegurando su estabilidad
por la cabeza de un coluvial de grandes dimensiones, frente a posibles movimientos de los coluviales.
se modifica el trazado buscando apoyar directamente el
estribo de entrada y pilar 2, así como reducir la longitud
de los pilotes en el estribo de salida y pilar 1. Para
evitar sobrecargas de tierras sobre el depósito coluvial
y su posible desestabilización, en el estribo de salida se
ejecutó un muro de tierra armada de 10m de altura.
* Viaducto V6, en la SCUT Ilha de Sao Miguel, eje Sur.

- La estructura salva un barranco de 187 m de anchura,
limitado por laderas de 90 m de altura y más de 70º
de pendiente, constituidas por ignimbritos, depósitos de

Determinación de la carga
crítica para vigas con aletas delta
sometidas a cargas concentradas
Carlos Graciano, Nelson Loaiza, Euro Casanova,
David Orozco Sosa, Miguel González Góez
cagracianog@unal.edu.co
Resumen
En la actualidad se han desarrollado alternativas para

la rigidización de vigas esbeltas como las utilizadas
en puentes metálicos lanzados mediante el método
de empujes sucesivos. Particularmente en Europa, la
normativa incluye la determinación de la carga crítica
de pandeo de la viga para el cálculo de la resistencia
última. Una manera de aumentar la resistencia de las
vigas es a través del uso de rigidizadores transversales
cercanamente espaciados, otra alternativa es la utilización
de rigidizadores longitudinales. La resistencia también
mejora mediante el uso de aletas delta, que se logran
mediante la soldadura de dos láminas a los lados de la
aleta cargada. En este trabajo se estudia la carga crítica
de vigas esbeltas con aletas delta sometidas a carga
concentrada. El estudio se realiza a través del análisis de
autovalores usando el método de los elementos finitos.
Se hace un análisis paramétrico para la determinación
de varios parámetros geométricos en la respuesta al
pandeo crítico. Finalmente, los resultados se comparan
con aquellos obtenidos con el empleo de rigidización
longitudinal.

Identificación modal de un puente
vehicular utilizando smartphones
Gustavo A. Ospina, Dario Ramirez
gustavo.ospina@upb.edu.co
Resumen
La identificación modal de un puente vehicular cercano a

la Universidad Pontificia Bolivariana en Bucaramanga,
Colombia, se llevó a cabo implementando la
metodología denominada Eigensystem Identification
Algorithm (ERA). El puente consiste en una serie de
5 vigas I pretensadas simplemente apoyadas sobre las
que descansa un tablero de concreto reforzado para la
circulación de 3 líneas vehiculares. La instrumentación
de 7 puntos, utilizando acelerómetros piezoeléctricos y
un Sistema para adquisición de señales de alta precisión
permitió obtener la función de transferencia, frecuencias
de vibración, razones de amortiguamiento y formas
modales del puente. Varios registros de vibración se
capturaron y se procesaron para determinar el valor
medio y la desviación estándar de los parámetros
modales. Un segundo set de registros de vibración fue
capturado usando 1 Smartphone basado en sistema
Android. Se utilizó uno de los canales del sistema de
alta precisión como canal de referencia para todos los
sets de vibración durante el procesamiento de datos.
La precisión de los parámetros modales identificados
utilizando el dispositivo móvil es discutida y comparada
con los resultados obtenidos únicamente con el sistema
de alta precisión.

Identificación modal de un puente numéricos obtenidos de un modelo del puente realizado
en el software Midas.
viga cajón usando mediciones en Palabras clave: Puente viga cajón; Identificación mo-
condición de excitación ambiental dal; NExT; ERA.
Laura Andrea Vargas Carvajal, Carlos Alberto

Riveros Jerez, Álvaro Viviescas Jaimes
alvivija@uis.edu.co
Resumen
Actualmente, en Colombia se desarrollan a gran esca-

la proyectos de construcción de vías de cuarta genera-
ción (4G). Por razones topográficas y económicas, los
puentes en esta clase de proyectos tienden a ser cada
vez más largos y con apoyos intermedios altos. Adi-
cionalmente, el 85% de la población que se beneficia
con estos proyectos vive en zonas de amenaza sísmica
intermedia y alta. Estos aspectos han justificado la ne-
cesidad de búsqueda de soluciones efectivas que per-
mitan garantizar la integridad estructural de los puentes
que se han venido construyendo en el marco de estos
nuevos proyectos de infraestructura. A nivel mundial
se han desarrollado diferentes técnicas que permiten
evaluar y hacer seguimiento del comportamiento es-
tructural, utilizando técnicas de medición, se comparan
ciertas propiedades de la estructura, que previamente
fueron medidas en un mismo punto a lo largo de los
años de la vida útil y se procede a hacer un análisis del
cambio entre las mediciones, esto se realiza con el fin
de identificar posibles variaciones respecto al registro
inicial o línea base. Este estudio presenta los resultados
de identificación modal realizados con base a medicio-
nes en condiciones de excitación ambiental del puente
Gómez Ortiz que corresponde a una tipología de puen-
te viga cajón y se encuentra localizado en la vía Girón
Zapatoca en el departamento de Santander. La técnica
de excitación ambiental (NExT) en combinación con el
algoritmo de realización de valores propios (ERA) se
utilizan en el presente estudio con el fin de determinar
las frecuencias y modos de vibración del puente. Final-
mente, los resultados de identificación modal obtenidos
en el presente estudio son comparados con los valores
Análisis y diseño de puentes
urbanos: Puente Aeropuerto Abstract
International Bonilla Aragón, The analysis and design of an access bridge to an

airport must respond to a series of requirements such
Palmira as aesthetics (slenderness of the structure), functional
(elimination of intermediate joints, drainage, variations
of width and slope), constructive (use of means adapted
Analysis and design of urban to the speed of construction with low impact on the
bridges: International Airport operation of the airport) and seismic. The case study
presented herein is the bridge located in the international
Bridge Bonilla Aragón, Palmira airport Bonilla Aragón in the city of Palmira (Colombia).
The structure is composed of a coupled bridge that has
a straight segment with variable width and runways
Nelson Betancour to connect it with the airport and a curve segment that
connects with the highway. The superstructure is a
nbetancour@pedelta.com.co post-tensioned cast-in place concrete hollow slab that
in the straight segment has a constant depth of 1.1m,
variable width between 12.4m and 14.6m wide, and a
Resumen
total length of 144m split in six continuous spans of 24
m, and in the curved segment has 1.1m of depth, 12.4m
El análisis y diseño de un puente de acceso a un
width and two spans of 10.4 m. Both slabs were built
aeropuerto debe responder a una serie de requisitos tales
using a segmental construction method in four phases.
como estética (esbeltez de la estructura), funcionales
The viaduct substructure is composed of reinforced
(eliminación de juntas intermedias, drenaje, variaciones
concrete piers, connected with elastomeric reinforced
de ancho y pendiente), constructivos (uso de me-dios
bearings.
adaptados a la velocidad de construcción con bajo
impacto en la operación del aeropuerto) y sísmicos. Keywords: Urban bridges; Bridge design.
El caso de estudio co-rresponde al puente vehicular
ubicado en el Aeropuerto internacional Bonilla
Aragón en la ciudad de Palmira (Colombia) el cual
está compuesto por dos puentes acoplados, uno recto
con ancho variable y pasarelas de conexión con el
aeropuerto y otro curvo como empalme con la vía. La
superestructura es una losa aligerada postensada, que
en el tramo recto tiene un canto constante de 1.1m,
un ancho variable de 12.4m a 14.6m, y una longitud
total de 144m repartida en seis luces continuas de 24m,
mientras que el ramal cur-vo tiene un canto de 1.1m,
un ancho total de 12.4m, y dos luces de 10.4m. Los
tableros de ambas estructuras fueron construidos por
el sistema denominado tramo a tramo en cuatro fases
de hormigonado. La infraestructura del viaducto está
compuesta por pilas de concreto reforzado, apoyados
en apoyos elastoméricos reforzados.
Palabras clave: Puentes urbanos; Diseño de puentes.
Construcción del primer puente colombiana de diseño de Puentes CCP14, y en
particular con las disposiciones relacionadas con la
hiperestático (o continuo) en normativa AASHTO LRFD 2014.
Colombia con vigas prefabricadas - Existe la posibilidad de diseñar proyectos especiales
presentadas mediante fabricación de acuerdo los requerimientos del cliente,
optimizando los diseños en sus distintas etapas.
en planta móvil
El sistema de concreto prefabricado pretensado,
consisten en fabricar elementos de forma industrial
en bancos de pretensionamiento con los más altos
José María Benito Cogollos, Albert Navarrete estándares de calidad. Posteriormente éstos son
Ramirez transportados hacía los diferentes puntos del proyecto,
para luego ser izados en su ubicación correspondiente.
jmbc@preansa.es Sin embargo, este proceso puede ser aún más rápido,
si se considera el uso de una planta móvil, en donde
el sistema industrial es llevado a cabo en obra, lo
Resumen cual permite mejorar los tiempos de transporte y los
El concreto prefabricado pretensado se emplea con sistemas constructivos muy artesanales que se trabajan
éxito en países sísmicos como Chile, México y Perú actualmente.
desde hace más de 20 años. Las principales ventajas de Por primera vez, este sistema de planta móvil fue
este sistema son: utilizado en la elaboración de las vigas pretensadas para
- Permite reducir de manera importante los plazos de el proyecto: “Viaducto sobre el Rio Magdalena” en más
ejecución del proyecto estructural en comparación de 680m de longitud, y además es el primer diseño en
a otros sistemas tradicionales como el sistema donde se unen las vigas pretensadas, mediante una unión
postensado o mediante el empleo de concreto in-situ. rígida, lo cual genera una hiperestaticidad en el tablero,
eliminando de esta forma las juntas de construcción y
- Se emplea concretos de alta resistencia (mín. mejorando las condiciones de servicio del puente.
50Mpa), lo cual garantiza la calidad y durabilidad
dentro del proceso, el tiempo de vida útil que se Se estima que el tiempo de ejecución de las vigas
estima es superior a 70 años, sin consideración pretensadas en la planta móvil será de 3 meses,
alguna de un posible mantenimiento dentro de las disminuyendo las expectativas iniciales del proyecto
condiciones normales, lo cual conlleva a superar los en un 30%, esto acorde a las experiencias obtenidas en
requerimientos de la norma AASHTO LRFD 2014 Y países vecinos, en dónde Preansa tiene participación.
CCP14.
- Debido a la menor cantidad de pérdidas de la Palabras clave: Puente continuos hiperestáticos; Vigas
fuerza de pretensado en el concreto y la calidad del prefabricadas pretensadas; Concreto de alta resistencia;
concreto, se logra una optimización en las secciones Planta móvil; Pandeo lateral; Durabilidad; Tiempo de
de los elementos, entre un 25 y 30% aprox, respecto vida de diseño; Plazos de ejecución.
a un sistema postensado.
- Se elimina la posibilidad que se generen pandeos
laterales en las vigas pretensadas. Este trabajo se
realiza gracias a los protocolos de calidad existentes
en este sistema.
- Los proyectos cumplen los lineamientos de la norma

Eccentric-wing flutter stabilizer –
Design and cost efficiency
Uwe Starossek
starossek@tuhh.de
Abstract
A device aiming at preventing bridge flutter is presented.

It consists of fixed wings positioned with a large lateral
offset along the edges of the bridge deck. The wings are
attached to the bridge deck by means of lateral support
structures. Numerical flutter analyses and wind-tunnel
tests confirmed the flutter suppression efficiency of
the wings. They constitute a passive damping device
without moving parts. This is an advantage over
devices with moving parts, which meet resistance due
to reliability concerns.
For evaluating the overall cost efficiency, the cost of the

wings and their support structure is assessed. To this end,
a structural design is performed based on an assessment
of the governing design loads. The latter include the
static and dynamic (buffeting, vortex shedding) wind
loads on the wings. Furthermore, the design is checked
against local flutter of wings and support structure. The
cost so estimated is compared with the cost of achieving
the same flutter speed increase by ordinarymeans.
KEYWORDS: Bridge, Flutter, Fixed wings, Wind

load, Design, Cost estimate
Figure 1. Bridge with eccentric-wing

flutter stabilizer (cross section)

Efecto de onda pasajera en la asíncrona; Puente extradosado; Variabilidad espacial;
Velocidad aparente de onda.
respuesta sísmica de un puente
extradosado de 300 m de luz Abstract
central The present study intends to determine the effect of the

wave passage on the seismic response of an extradosed
Wave Passage Effect on Seismic bridge with three spans: two laterals of 180 m and a
main of 300 m. The arrival time due to the wave-passage
Response of an Extradosed Bridge effect was calculated from the length of the main span
of 300 m of Main Span and the apparent wave velocity (Vapp) considering four
seismic wave speeds: 200 m/s in soft ground, 500 m/s in
ground of intermediate stiffness, 1000 m/s on firm soild
John Esteban Ardila González, Gustavo Chio Cho, and infinite, the first three for the case of asynchronous
José Miguel Benjumea Royero seismic excitation and the last one for the case of uniform
seismic excitation. As for the seismic scenarios, two
john.ardilago@campusucc.edu.co particular cases have been selected: Whittier Narrows
(1987) and Loma Prieta (1989), scaled as indicated by
the Seismo-geotechnical Microzonification Study of
Resumen the Bucaramanga Metropolitan Area. For the numerical
models, the finite element software SAP2000® was
El presente estudio pretende determinar el efecto de la implemented. The results of the study show considerable
onda pasajera sobre la respuesta sísmica de un puente increases in the asynchronous response to the uniform
extradosado compuesto de tres vanos: dos laterales de response in terms of internal forces in the elements such
180 m y uno principal de 300 m. El tiempo de llegada as girder, piers, pylons and cables.
de la señal retardada debido al efecto de onda pasajera
fue calculado a partir de la longitud del vano principal y Keywords: Time delay; Asynchronous seismic
de la velocidad aparente de onda (Vapp) considerando excitation; Extradosed bridge; Spatial variability;
cuatro velocidades de onda sísmica: 200 m/s en suelo Apparent wave velocity.
blando, 500 m/s en suelo de rigidez intermedia, 1000
m/s en suelo firme e infinita, las tres primeras para el
caso de excitación sísmica asíncrona y la última para
el caso de excitación sísmica uniforme. En cuanto
a los escenarios sísmicos, se han seleccionado dos
casos particulares: el de Whittier Narrows (1987) y
el de Loma Prieta (1989), escalados según lo indica
el estudio de Microzonificación Sismogeotécnica del
Área Metropolitana de Bucaramanga. Para los modelos
numéricos se implementó el software de elementos
finitos SAP2000®. Los resultados del estudio logran
evidenciar considerables aumentos en la respuesta
asíncrona en comparación con la respuesta uniforme
en términos de fuerzas internas en los elementos tales
como tablero, pilas, pilonos y cables.
Palabras clave: Desfase temporal; Excitación sísmica

Evolución de los parámetros
geométricos de diseño en puentes
construidos con voladizos
sucesivos in situ
Evolution of geometrical design

parameters for cast in place
bridges built using the cantilever
method
Ruben Valle Pascual, N. F. Carvajal, J.C. Botero
ruvallep@gmail.com
Resumen
Se estudiaron puentes construidos con voladizos

sucesivos in situ, en donde se evalúan y se comparan
las teorías utilizadas para su predimensionamiento
desde el 1978 hasta la actualidad, así como la evolución
de su diseño. Se recopilaron los datos obtenidos de las
secciones transversales y longitudinales de 124 puentes
construidos en voladizos sucesivos in situ en 29 países y
porteriormente fueron evaluados. Estos 124 puentes son
condensados en tres grupos: por cronología, por luz libre
y por países. Estos datos son tratados estadísticamente
y se comparan con los valores clásicos empleados en
el diseño. El análisis de resultados permite obtener
gráficas paramétricas asociadas a las condiciones de
diseño. Las conclusiones muestran cómo varían los
parámetros geométricos de diseño en el tiempo y como
se van obteniendo valores óptimos que permiten diseñar
y construir puentes más seguros y económicos.
Palabras Clave: Puentes; Voladizos sucesivos; Predi-

mensionamiento; Análisis estadístico; Diseño óptimo.

Increase productivity and with the real-time monitoring system Concremote (=
‘Concremote Value Engineering Methodology’). A
concrete quality in bridge temperature simulation of the critical structural members
construction during design and shows the temperature gradient of various points in the
current pouring section and also the influence to the
execution phase following building parts.
In the construction phase, the monitoring of the
temperature and strength development by Concremote
Thomas Staffenberger, Sergio Sánchez, Stefan sensors takes place in each critical concreting section.
Scheuchelbauer A systematic analysis shows whether the selected
concrete mixture matches the requirements or any
thomas.staffenberger@doka.com adjustments has to be made. This ensures compliance
with the desired cycle time and concrete costs.
1. Introduction UNDERSTANDING FORMWORK - Understanding
the building and job site requirements is the basis to
The durability and service life of a bridge structure is achieve an optimized working solution. A formwork
designed in an early stage of the planning phase. In solution can be influenced by the geometry of the
order to achieve the planned target of concrete quality, structure, the construction method as well as the
monitoring during execution is one of the keys of quality construction schedule. Vice versa a formwork design
management. For instance, in case of pre-stressed can influence the geometry of the structure (e.g. larger
concrete bridges the concrete strength of the fresh pouring sections) resulting in less construction joints,
concrete for post-tensioning is one of the most critical improve the construction method and construction
aspects. Therefore, monitoring of the temperature schedule to increase productivity and reduce the
gradient and compressive strength gain directly on site, construction costs.
are essential to avoid cracking and to guarantee the
concrete quality already during construction. Just the ‘big picture’, considering the impact from
the formwork and the superior material technology, is
The ambition is to emphasize the importance how providing the possibility to optimize the construction
to optimize the combination of formwork expertise method resulting in increased concrete quality in bridge
with superior material technology enabling a well- construction.
defined construction sequence between all relevant
parties. Resulting in increased quality management 3. Advantages for construction companies and
and enhanced durability of the designated concrete inventors
structure.
The combination of formwork experience and concrete
2. The method expertise of Doka allows the customer a ‘scenario
gaming’ in the design phase of a construction project.
Based on numerous of examples it has been proven During execution phase the ‘Concremote Value
that the optimization of quality assurance and quality Engineering Methodology’ offers the possibility to use
control during design and execution phase will have a the most economic concrete mixture and to monitor
leverage on the costs of the final building. the temperature evolution and compressive strength
UNDERSTANDING CONCRETE - Already in the gain in the concrete. The resulting benefits are a higher
project tendering and work preparation phase, the early productivity during construction, higher concrete
strength development of individual concrete mixtures quality and financial savings during execution and
with different performance will be simulated with service life of the bridge structure.
respective calibration and temperature assumptions

Nuevos avances y desarrollos
en los sistemas de tirantes para
puentes atirantados
Pedro Taboas, Pedro Ferrer
pedro.ferrer@vsl.com
Resumen
Una vez alcanzado un estado de madurez tecnológico

relativamente homogéneo en base a Normativas y
Recomendaciones de uso común, están apareciendo
nuevas demandas sobre los elementos que componen
los sistemas de tirantes para puentes atirantados.
Estas nuevas solicitudes están generando el desarrollo
de nuevas prestaciones y capacidades cuya presentación
será el objeto de esta ponencia.
Como relación no exhaustiva de estos nuevos desarrollos
a presentar se contempla presentar y describir de manera
somera los siguientes avances :
- Integración de ProtecciónAntifuego.
- Incorporación de ProtecciónAntiterrorista.
- Sistemas de iluminación activaintegrados.
- Sistemas de protección anticorrosiónactivos.
- Sistemas pasivos para evitar la formación de hielo
sobre lostirantes

Puentes de la Autopista al Mar 1 tabler s de vigas postesadas de luces máximas de 40
m. Las dificultades encontradas en el diseño se han
(Colombia) concentrado en la subestructura, tanto por situarse en
una zona de alta sismicidad (PGA = 0.25g), como por la
complicada orografía, dado que la traza se sitúa a media
Antonio J. Madrid, Raquel Caballero, Alejandro ladera. La solución adoptada para la subestructura
Nicolás, Asier Garrido consiste en fustes de sección rectangular rematados en
un dintel de canto variable para proporcionar apoyo al
amadrid@proes.engineering tablero de vigas. Las cimentaciones, dependiendo de la
situación, se resuelven mediante zapatas o encepados
de pilotes. La solución dada a los estribos es la de
Resumen cargadero sobre muros de suelo reforzado.
La Agencia Nacional de Infrae tructuras (ANI) de Hay tres viaductos singulares que se han resuelto
Colombia adjudicó al Consorcio Estructura Plural mediante cajones construidos por avance en voladizo,
SAC 4G (Sacyr Colombia, Strabag y Concay) la salvando una luz máxima de 110 m.
construcción y gestión durante 25 años de la autopista
al Mar 1, de 176 km. La actuación une los munic pios En el tramo se han proyectado 50 muros, en su mayoría
de Medellín con San Jerónimo y Santafé de Antioquia, con tipología de suelo reforzado y una altura media de
con un ramal a Bolombolo. Entre las obras a ejecutar 15.0 m, aunque se ha llegado a los 25.0 m escalonando.
se incluye la construcción de puentes y túneles, la
mejora de la calzada existente y la construcción de Hay 24 estructuras existentes en los tramos de
una segunda calzada en el tramo Medellín‐Santafé desdoblamiento, que se han inspeccionado y en las que
de Antioquia. Proes Consultores ha desarrollado el se ha hecho un estudio de patologías. Se han redactado
proyecto constructivo completo de esta autopista. los correspondientes proyectos para su reparación,
refuerzo y ampliación.
La mayor parte de las estructuras se resuelven mediante

Realizaciones recientes en Actualmente en Colombia, se está definiendo el proyecto
de dos puentes móviles para el desarrollo urbano del
Latinoamerica Gran Malecón Barranquilla Atlántico. Se trata de dos
estructuras basculantes, tipo holandés, con longitudes
de 74 m y luces móviles de 35 m.
Guillermo Capellán Miguel, Mario Cubián
Higuera, Santiago Guerra Soto, Miguel Sacristán Otros trabajos en los que la empresa está involucrada,
Montesinos incluyen el proyecto ejecutivo y la asistencia técnica en
la construcción de las estructuras de enlace del Paseo
gcapellan@arenasing.com del Bajo Buenos Aires (Argentina), en la que se están
ejecutando viaductos de vigas prefabricadas con una
longitud acumulada cercana a los 3.500 m; o en Costa
Resumen Rica, en asociación a Idom, el análisis del estado actual,
renovación y duplicación de 30 estructuras en varios
La importante inversión en infraestructuras que están tramos de la red nacional.
llevando a cabo los países Latinoamericanos, se
El artículo completo y la posible presentación oral,
evidencia con la presencia cada vez más numerosa de
tratará de explicar los aspectos técnicos e innovaciones
empresas consultoras y constructoras internacionales,
principales que han sido desarrolladas en estos
llevando a cabo importantes proyectos en Sudamérica.
proyectos.
Arenas & Asociados, no ha quedado al margen de
este proceso, y en los últimos años ha desarrollado en
Latinoamérica un buen número de realizaciones dignas
de mención.
La primera cronológicamente, es el Puente Chilina en
Arequipa, el mayor puente urbano del Perú al término
de su construcción. Se trata de un viaducto con dos
tableros de hormigón pretensado de 562 m de longitud
y luz principal de 157 m, construido por avance en
voladizo. Dada la alta sismicidad de la zona, en la
que se alcanzan aceleraciones básicas (PGA) de 0.6g,
se adopta un esquema resistente a sismo de un puente
empotrado en pilas con formación de rótulas plásticas
en dirección transversal en cabeza de pilas, y en
dirección longitudinal en base y cabeza de pilas. A&A
fue responsable de su expediente técnico definitivo y
supervisión en obra.
También en el Perú, en este caso en la capital Lima, se ha
llevado a cabo el proyecto (construcción comenzando)
de dos puentes sobre la vía expresa de la República.
La solución planteada para los Puentes de Leoncio
Prado y Junín, debido a las limitaciones de gálibo y a
fin de evitar pilas intermedias que supongan un peligro
constante de accidente, se trata de sendas estructuras
“bowstring” compuestas por dos arcos metálicos sin
arriostrar que separan el tráfico peatonal del rodado.

Construcción de puentes de
acero con el procedimiento de
lanzamiento incremental
Telmo Andrés Sánchez
tasanchez@adstren.com
Resumen
El procedimiento de lanzamiento incremental es
utilizado en estructuras en los que el acceso por la
parte inferior del puente es limitada. Este método es
implementado cuando se debe cruzar quebradas de
profundidad considerable, o se busca reducir el impacto
ambiental que existe al trabajar desde la parte inferior.
En esta presentación se muestran dos puentes de acero
que han sido recientemente construidos en Quito,
Ecuador, utilizando este procedimiento. Se hace énfasis
en las consideraciones de índole estructural que deben
ser tomadas en cuenta tanto en la etapa de diseño, como
en la construcción de este tipo de puentes. Asimismo,
la presentación hace referencia a la conveniencia de
utilizar este método de sistema constructivo en puentes
de acero de luces considerables.

Análisis de autovalores de
vigas curvas con rigidización
longitudinal sujetas a cargas
concentradas
Nelson Loaiza, Carlos Graciano, Manuel Marin,

Euro Casanova, Rolando Chacón
cagracianog@unal.edu.co
Resumen
Las vigas esbeltas son usadas frecuentemente en el

diseño de puentes compuestos debido a su buena
resistencia a flexión y a torsión, especialmente cuando
se tiene una gran distancia entre los soportes de la
viga. En algunos casos, el alma de la viga debe ser
curva para superar limitaciones presentes en el lugar
de instalación. Sin embargo, para este tipo de vigas
en particular la curvatura del alma tiende a disminuir
la carga última. Una alternativa para incrementar
la carga última de la viga es el uso de rigidizadores
longitudinales. Actualmente el Eurocódigo 3 es la única
normativa disponible para el cálculo de carga última en
vigas esbeltas que considera el efecto de la rigidización
longitudinal, para dicho cálculo es necesario determinar
el valor de la carga crítica de pandeo. Por lo tanto, el
siguiente estudio tiene como propósito estudiar el
efecto de la rigidización longitudinal de vigas curva
sobre la carga crítica de pandeo, empleando un modelo
de autovalores en elementos finitos. Adicionalmente,
se realizará un estudio paramétrico para determinar
el efecto de diferentes variables geométricas sobre la
carga crítica.

Factor de amplificación dinámico obtuvieron FAD iguales a 3.0 para algunos de los casos
investigados. Esto demuestra que el uso de análisis
ante la caída del carro de avance pseudo-estáticos no es el correcto para este tipo de
durante la construcción de un situaciones accidentales.
puente de viga cajón por el Palabras clave: Puente viga cajón; Voladizos sucesivos;
método de voladizos sucesivos Caída del carro de avance; Factores de amplificación
dinámico; Situación accidental.
Sergio Martinez Leal, Daniela Osorio Osorio, José

Benjumea Royero, Homer Buelvas Moya
saml_93@hotmail.com
Resumen
Dentro de las metodologías de construcción más

utilizadas para puentes de viga cajón resalta el método
de voladizos sucesivos. En este método, el tablero
es construido de manera progresiva y cuasi-simétrica
respecto de la pila usando dovelas hormigonadas
in-situ. El proceso se basa en el uso de carros de
avance que se apoyan en dovelas predecesoras. Ya
que durante construcción existe el riesgo de la caída
accidental del carro de avance, diferentes guías de
diseño como recomiendan estudiar esta situación
mediante un análisis estático en conjunto con un factor
de amplificación dinámico (FAD) igual a 2.0. Debido
a que este fenómeno es puramente dinámico y no
estático, en este artículo se estudia la incidencia de la
rigidez del tablero, la etapa constructiva, y el tiempo
y tipo de rotura sobre el FAD para la caída del carro
de avance. El estudio analítico fue realizado mediante
modelos numéricos de un puente de luz total 220 m
(60+100+60 m) y sección viga cajón monocelular. El
FAD fue calculado a partir de los resultados de análisis
dinámicos lineales y usando combinaciones de cargas
de construcción recomendadas en AASHTO.
Los resultados obtenidos demuestran que los valores

más altos del FAD se presentan en tablero flexibles, y
que la etapa constructiva critica corresponde a aquella
próxima a fundir la dovela de cierre. En relación a la
recomendación de las guías de diseño, el FAD igual a
2.0 parece inadecuado, ya que en esta investigación se

SIGPUENTES: Sistema de controlados en un puente en escala real para diferentes
estados de daño. Además, se realizó el monitoreo
Gestión de Puentes con monitoreo periódico de dos puentes vehiculares de la ciudad.
de la salud Palabras clave: Monitoreo; Salud estructural; Sistema
de gestión; Puentes.
SIGPUENTES: Management
system of bridges with structural
health monitoring
Diana Millán, Sebastian Castellanos, Johannio

Marulanda, Peter Thomson, Alejandro Cruz
diana.c.millan@correounivalle.edu.co
Resumen
Santiago de Cali cuenta actualmente con una red de 682
puentes entre peatonales y vehiculares, que presentan
deterioro debido al incremento del volumen vehicular,
de la capacidad de carga del parque automotor
-mayores a las previstas en el diseño- y a la acción de
agentes corrosivos, aumentando así la necesidad de
mantenimiento, reparaciones, restricciones de tráfico y
la reducción de la vida útil, situación que es agravada
por la poca disposición presupuestal, por lo tanto es
crucial contar con un sistema de gestión de puentes que
permita monitorear su comportamiento dinámico. En
este artículo se presenta un Sistema Integrado de Gestión
de Puentes basado en el monitoreo del comportamiento
dinámico para el diagnóstico de la salud estructural.
Este sistema contiene información general, específica y
modal de 18 estructuras de Santiago de Cali, Colombia,
articulado con un sistema de información geográfica
para la ubicación y la administración del mantenimiento
de los puentes. El sistema interactúa con una aplicación
para la identificación de las propiedades dinámicas
de los puentes y realiza el diagnóstico de su salud
estructural, definiendo la necesidad de una inspección
detallada. También permite visualizar la respuesta
dinámica en tiempo y frecuencia de las estructuras,
y provee un sistema de alerta temprana en caso de
daño. La metodología fue validada mediante ensayos
Inventario de puentes colapsados
en Colombia por atentados
terroristas
Inventory of collapsed bridges by

terrorist attacks
Julián Carrillo, Laura Arciniegas, Jesika Molina
lauritaarci@gmail.com
Resumen
En el artículo se presentan los datos registrados

del colapso de puentes en Colombia por atentados
terroristas entre 1994 y 2014. El estudio incluye un
análisis estadístico en términos de la ubicación, las
características, el tipo y material con el cual estaban
construidos los puentes. Este análisis demostró que la
mayoría de los puentes colapsados se encontraban en
lugares que actualmente son clasificados como “zonas
rojas” del país.
Palabras clave: Puentes; Colapso; Carga explosiva;

Economía.
Abstract
The recorded data of bridge collapse in Colombia by

blast loading from 1994 to 2014 is presented in the
paper. The study includes a statistical analysis in terms
of the location, characteristics, type and construction
material of the bridges. This analysis demonstrates that
most of the collapsed bridges were located at places that
are currently classified as “red areas” in the country.
Keywords: Bridges; Collapse; Blast loading; Economy.

Aplicación de un método de This article presents a proposal to improve the priority
assignment model of the Bridge Management System
decisión multicriterio para (BMS) proposed for the paved road network of the
mejorar la asignación de State of Chiapas, Mexico. This BMS uses two factors to
evaluate the priority of maintenance and rehabilitation
prioridades en acciones de actions of a set of bridges analyzed at the network level.
mantenimiento y rehabilitación en However, it has been detected that because the system
only uses two factors, many ambiguities remain in the
puentes carreteros decision making process. Therefore, it was proposed
to use a multi-criteria decision analysis method that
Use of multi-criteria decision allows different factors to be analyzed at the same time
for different alternatives when working at the network
analysis method to improve level.
the priority assignment in
Keywords: Prorities; Electre method; Maintenance;
maintenance and rehabilitation Rehabilitation.
actions in road bridges
Francisco Alberto Alonso-Farrer, José Ernesto
Castellanos-Castellanos, Moisés Nazar-
Beutelspacher, Juan José Cruz Solís
jecc69@hotmail.com
Resumen
En este artículo se presenta una propuesta para mejorar

el modelo de análisis de prioridades del Sistema
de Gestión de Puentes (SGP) para la red carretera
pavimentada del estado de Chiapas, México. En este
SGP se propone el uso de dos factores para evaluar la
prioridad de acciones de mantenimiento y rehabilitación
de un conjunto de puentes analizado a nivel de red, sin
embargo se ha detectado que debido a que el sistema
solo usa dos factores quedan muchas ambigüedades
en la toma de decisión, por lo que se propuso utilizar
una técnica multicriterio que permita analizar al mismo
tiempo diversos factores para las diferentes alternativas
cuando se trabaja a nivel de red.
Palabras clave: Prioridades; Método Electre; Manteni-

miento; Rehabilitación.
Abstract

Bridge constructions in the
Austral zone of Chile: The
Serrano Bridge Case
Marcelo Maequez, Matias Valenzuela, Rudolf
Schweinitz
marcelo.marquez@mop.gov.cl
Abstract
The Chilean Austral zone is characterized for counting

with adverse climate conditions that hinder the
construction of bridges following the current Chilean
norms. The Austral zone presents a rainy climate,
extreme cold (under 0°C temperatures) and affected by
strong winds in every season of the year heightened on
the winter period (June-August). In addition, it does not
count with specialized workmanship and is far away
from the principal supply centers of the central zone. To
access this zone it is required to consider the terrestrial
transport passing through Argentina or offshore road
transport. Both alternatives are limited by prevailing
climate conditions.
This paper describes the Construction of the Serrano

Bridge located in the Última Esperanza Province in
the Magallanes Region and the Chilean Antarctic. The
structural typology is described as well as the materiality
and the delivery of learnt lectures of the development of
the project in front of the climate factors of the Austral
Zone.
The case study has the particularity of being located in

the interior of the National Park Torres del Paine, which
implies the consideration of special environmental
aspects for the development of the project.

Efecto de la excentricidad en nudos. Se concluye mostrando que aproximadamente
la mitad de la resistencia de las barras es requerida para
nudos en superestructuras de tomar los momentos flexionantes provocados por la
armaduras espaciales mixtas de excentricidad de las barras en los nudos.
puentes (tridilosas) Palabras clave: Tridilosa; Estructuras mixtas; Puentes;

Armaduras.
Effect of the eccentricity in joints

Abstract
of mixed spatitruss superstructure
of bridges (tridiloses) The authors present a case study carried out to know the
relevance, in the resistance of the bars, of the eccentricity
in the joints of a bridge with mixed spatial truss
superstructure. This type of superstructures was built in
Moisés Nazar Beutelspacher, Francisco Alberto a significant number in Mexico, from its technological
Alonso Farrera, José Ernesto Castellanos development. This technique was proposed by Ing.
Castellanos, Ricardo Gabriel Suárez Gómez Heberto Castillo Martínez in the 1960s (1). Some of
these superstructures are still in use. In this article, the
alfa@unach.mx case study is the Santo Domingo bridge, on the river
of the same name located in Chiapas, Mexico. As a
first phase, the superstructure is analyzed considering
the concentric bars in the joints. In a second phase,
Resumen the flexing moments generated by the eccentricity
in the mid-height joints of the tridilose are taken into
En este artículo se presenta el estudio efectuado para
account. The resistance of critical elements is calculated
conocer la relevancia en la resistencia de las barras,
considering separately the effects of the axial loads, of
de la excentricidad en los nudos de un puente con
the bending moments caused by the own weight and
superestructura de armaduras espaciales mixtas. Este
the flexion in the slab and the bending moments caused
tipo de superestructuras de puentes fueron construidas
by the eccentricity of the bars in the joints. The authors
en un número importante en México a partir de su
conclude that approximately half of the resistance of
desarrollo tecnológico propuesto por el Ing. Heberto
the bars is required to take the bending moments caused
Castillo Martínez en la década de 1960 del siglo XX [1].
by the eccentricity of the bars in the joints.
Algunas de estas superestructuras aún siguen en uso. En
este artículo, se presenta como caso de estudio el puente
Keywords: Tridilose; Mixed structures; Bridges; Truss.
Santo Domingo, sobre el río del mismo nombre ubicado
en la Selva Lacandona de Chiapas, México. En una
primera fase, se analiza la superestructura considerando
las barras concentricas en los nudos y en una segunda
fase se analiza tomando en cuenta los momentos
flexionantes generados en las barras por la excentricidad
en los nudos de media altura de la tridilosa. Se cálcula
la resistencia de los elementos críticos considerando de
manera separada los efectos de las cargas axiales, de los
momentos flexionantes provocados por el peso propio
y la flexión en la losa y los momentos flexionantes
provocados por la excentricidad de las barras en los

Assessment of a Pretest Analytical
Resumen
Model of a Two-Span ABC Bridge
System Tested under Biaxial Un puente ABC de dos vanos fue ensayado bajo
movimientos sísmicos biaxiales simulados en las
Ground Motions mesas sísmicas del Laboratorio de Ingeniería Sísmica
de la Universidad de Nevada, Reno. Un modelo
Evaluación de un Modelo numérico fue desarrollado en el software OpenSees
antes de los ensayos. Algunos parámetros de críticos
Analítico Pre-Experimento de respuesta medidos y calculados fueron comparados.
un Puente ABC de Dos Vanos La comparación de los desplazamientos y fuerzas
mostraron grandes diferencias. Las posibles fuentes de
Ensayado bajo Sismos Biaxiales las mismas y algunas propuestas de refinamiento para el
modelo numérico son discutidas en el artículo.
M. “Saiid” Saiidi2 ,J. Benjumea1, A. Itani3 Palabras clave: Puente ABC; Concreto prefabricado;
Ensayos de mesa sísmica; Modelo analítico; OpenSees.
1 Ph.D. student, Department of Civil and Environmental

Engineering, University of Nevada, Reno, United States.
Professor Asistente, Universidad Industrial de Santander.
Email: josbenro@uis.edu.co
2 Professor, department of Civil and Environmental
Engineering, University of Nevada, Reno, United States.
Email: saiidi@unr.edu
3 Professor and Chair, Department of Civil and
Environmental Engineering, University of Nevada, Reno,
United States. Email: itani@unr.edu
Abstract
A two-span ABC bridge model was tested under

biaxial ground motions simulated on shake tables at the
Earthquake Engineering Laboratory of the University
of Nevada, Reno. A pre-test numerical model was
developed in the software OpenSees before testing. Key
measured response parameters were compared to those
determined from the numerical model. The comparison
showed large differences in terms of displacements and
base shears during all runs. The potential sources of the
differences are explained, and further refinements to the
numerical model are proposed.
Keywords: ABC bridge; Precast concrete; Shake table

tests; Analytical model; OpenSees.

Seismic Isolator, Damper and direction for the MCE events with total damper forces
up to 30 MN for each of the single viaduct sections.
Expansion Joint System for two
Viaducts of Toluca – Mexico City The re-centring of the deck structure is provided
through elastomeric spring isolators located at the so
IntercityTrain called fixed points of each viaduct section.
The seismic isolation and damping system according
to EN1998 and EN15129 will significantly reduce
Peter Huber & Raul Arranz the longitudinal forces by approx. factor three to five
in combination with reasonable displacements of the
p.huber@maurer.eu decks. This helps to cut stresses in piers and decrease
foundation measures. The final goal of lesser total
structural cost as well as ensuring the safety of the
Abstract structures and its functionality after seismic events was
achieved.
The Toluca–Mexico City Intercity Train will connect
the metropolitan areas of Toluca with Mexico City. Keywords: Seismic protection system; Railway;
Once operational towards the end of 2017 the train will Isolator; Viscous damper; Expansion joint.
provide service to over 300 000 passengers a day. The
approximate total investment for the project is US$
2,51 bn.
The seismic condition of max. 0,77 g for 1 s structural

period represents a major challenge for two of longer
Viaducts of this first section of the project - namely
Viaduct 2 and Viaduct 4 - with a total length of 3,8 km
and 1,4 km respectively.
Conventional strengthening design of the structural

members for proper seismic force transmission was
technically not possible anymore even knowing that
it also would not be economical. The required force
reduction in longitudinal bridge direction could be
achieved with a seismic isolation and a damping
systemonly.
The viaducts comprise spans of 55 m to 64 m length and

up to 65 m height. On each axis low friction spherical
bearing isolators with up to 29 MN load capacity were
placed.
It was crucial to minimize the number and displacement

of the rail joints. The applied hydraulic dampers made
it possible to block service train braking forces without
longitudinal deck displacements. These also limit real
seismic displacements to +/-300 mm in longitudinal

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Diseño y Construcción

Del 7 a 9 de Noviembre de 2018

Facultad de Ingenierías Fisicomecánicas

Universidad Industrial de Santander

Universidad Industrial de Santander

Se han considerado, para esta edición, las siguientes áreas temática:

Alvaro Viviescas Jaimes, Ph.D

COMITÉ ORGANIZADOR ................................................................................................................................8

COMITÉ CIENTÍFICO .......................................................................................................................................9

CONFERENCISTAS MAGISTRALES ............................................................................................................11

Sistema de administración de puentes de México (SIPUMEX) .......................................................................15

Prof. Alvaro Viviescas

Prof. Manuel Jara

Prof. Matías Valenzuela

Prof. Atorod Azizinamini

8 Simposio Internacional sobre Diseño y Construcción de Puentes

Gustavo Chio Cho

Jesús Daniel Villalba Morales

Gilberto Areiza Palma

Juan Francisco Correal

Jose Benjumea Royero

Simposio Internacional sobre Diseño y Construcción de Puentes 9

Katherine Vargas Padilla

Edinson Osorio Bustamante

10 Simposio Internacional sobre Diseño y Construcción de Puentes

ANTONIO MARTINEZ CUTILLAS

Simposio Internacional sobre Diseño y Construcción de Puentes 11

JAVIER MUÑOZ-ROJAS FERNÁNDEZ

12 Simposio Internacional sobre Diseño y Construcción de Puentes

Simposio Internacional sobre Diseño y Construcción de Puentes 13

14 Simposio Internacional sobre Diseño y Construcción de Puentes

Este sistema consiste en obtener la información de cada

Simposio Internacional sobre Diseño y Construcción de Puentes 15

Se ha integrado un inventario nacional de puentes

Consiste en la descripción detallada de las características

Inspección Principal: En los años 2012 se realizo un convenio entre el Instituto

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Figura 4. Manuales entregados a cada

Actualmente se están realizando los cursos de

18 Simposio Internacional sobre Diseño y Construcción de Puentes

Si bien han existido algunas iniciativas regionales en

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Simposio Internacional sobre Diseño y Construcción de Puentes 21

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Para ello, el sistema dispone, por una parte, de una

Figura 8. Módulo de Presupuestos, dentro del

Los presupuestos obtenidos son abiertos y editables,

Las tipologías estructurales a las que se puede aplicar

Simposio Internacional sobre Diseño y Construcción de Puentes 25

[8] AASHTO – LRFD Bridge. Bridge Design Specifications, USA,

[10] AASHTO. Manual for Bridge Evaluation – 2nd Edition,