Motores térmicos

A.Introducción

Un motor térmico es una máquina cíclica que tiene como misión transformar energía
térmica en energía mecánica que sea directamente utilizable para producir trabajo.

Si el motor térmico utiliza combustible como fuente térmica, se denomina motor de

combustión.

Se pueden clasificar siguiendo diferentes criterios:

Primer criterio: Según el lugar dónde se realiza la combustión.

a) Motores de combustión externa: Son aquellos en los que la combustión tiene lugar
fuera del motor. El calor desprendido es transmitido a un fluido intermedio, que
produce la energía mecánica. Ejemplo: La máquina de vapor, donde el fluido intermedio
es el vapor de agua y el lugar de la combustión es la caldera, que está fuera del motor.

b) Motores de combustión interna: La combustión se produce en una cámara interna

del propio motor, donde se generan los gases que producen la expansión que causa el
trabajo. Ejemplo: El motor de un automóvil, donde la cámara interna es cada cilindro y
el fluido, el lugar de ser vapor de agua, es una mezcla de un combustible con aire, que
se quema en la cámara. Existen distintos tipos de máquinas de combustión interna que
se diferencian en el combustible utilizado, en las condiciones de combustión y en el
número de carreras que efectúa el pistón en un ciclo completo; por otra parte, el
movimiento producido puede ser alternativo (motores de explosión y de combustión) o
rotativo (turbinas de explosión y de combustión).

Ventajas del motor de combustión externa frente al de combustión interna:

–El combustible es más barato (carbón)

–Los equipos son menos sofisticados y, por lo tanto, más sencillos.

Desventajas del motor de combustión externa:

–El poder calorífico del combustible es más bajo y es por esto que la temperatura que
alcanza el foco caliente no es tan alta.
–Son más pesados y de mayor tamaño.
–El rendimiento del motor es más bajo
–No se aprovecha tan bien el calor

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Segundo criterio: Según el ciclo del motor, podemos diferenciar entre los siguientes
motores:
–Motores de cuatro tiempos: Se llaman así porque se necesitan cuatro etapas para
desarrollar el proceso o ciclo completo: admisión, compresión, expansión y escape.
–Motor de dos tiempos: En este caso, el ciclo se lleva a cabo en dos etapas: admisión-
compresión y expansión-escape. Los motores de los ciclomotores llevan este tipo de
motor.

Tercer criterio: Según el tipo de movimiento del motor podemos tener dos grupos de
motores térmicos:

–Alternativos: El fluido actúa sobre un pistón dotado de movimiento alternativo de

subida y bajada.
–Rotativo: El fluido actúa sobre pistones o turbinas que giran.

Si combinamos ambos criterios tenemos:

A. Motor alternativo de combustión interna: Es el más

común entre los vehículos. Se considera en este caso que el
gas de trabajo es ideal, aunque la realidad es que no es así,
pues el gas que entra a la cámara de combustión
(cilíndrica)es una mezcla de aire y combustible, mientras
que el que sale corresponde a los gases tras la combustión
de la mezcla anterior. Consta de uno o más cilindros en los
que se provoca la combustión del la mezcla en cuyo interior
se aloja un pistón que posee movimiento aternativo. Estos,
se clasifican en dos grupos:

–Motor de explosión (MEP) o motor Otto. Motor convencional de gasolina.

–Motor de combustión (MEC) o motor Diesel. Funciona con
principios diferentes al de explosión y suele funcionar con
gasóleo.

B. Motor rotativo de combustión interna: El caso más

singular es el motor Wankel. En este caso, la cámara de
combustión contiene una pieza rotativa con forma triangular
que gira solidariamente al rotor. Por lo tanto, no posee ni
cilindro ni pistones.
Nos centraremos en el motor alternativo de combustión
interna.

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B. Elementos del motor alternativo de combustión interna
La parte estructural fundamental del motor la forman la
bancada y el bloque sobre los que van montados los demás
elementos del motor.

El cilindro es el recipiente por el cual se desliza el pistón

en movimiento alternativo. El pistón tiene forma de vaso
invertido y está unido a la biela mediante el bulón. Para
conseguir el cierre hermético entre el cilindro y el pistón,
éste está provisto de dos o tres segmentos (o aros),
colocados en unas ranuras de su parte superior. La biela
transmite el movimiento del pistón a la manivela del cigüeñal, el cual está soportado
por cojinetes sobre la bancada, transformando el movimiento lineal en rotativo.

Sobre la parte superior del bloque va montada la culata,

que cierra los cilindros. El espacio que queda entre el
pistón y la culata es la cámara de combustión, el lugar
donde se produce la mezcla de combustión (gasolina o
gasóleo) y comburente (aire).

La entrada del fluido de trabajo (gasolina, por ejemplo) y la

salida de los gases de combustión se realizan a través de
las válvulas de admisión y escape respectivamente. Estas
válvulas están situadas en la culata, directamente sobre el
cilindro, y su movimiento de apertura y cierre está
controlado por unos dispositivos mecánicos sincronizados.

La distribución
parte del árbol de levas, que es conducido
por el cigüeñal mediante algún sistema de
transmisión (cadena, correa o engranajes). El
giro de las levas se transforma en movimiento
lineal de los taqués o empujadores, los cuales
actúan sobre el balancín que es el que abre la
válvula. Cuando la leva ha pasado, la fuerza de
un muelle hace cerrar la válvula ajustándola a
su asiento.

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Para más información, acude al
blog “Mecánica del automóvil”

si quieres ver el funcionamiento

de un motor con detalle, no te
pierdas el siguiente “vídeo”

C. Conceptos que definen un motor alternativo de combustión

En los motores de combustión interna, el calor necesario para llevar a cabo el trabajo
se obtiene de la combustión, en su interior, de una mezcla de aire y combustible. El
motor alternativo consta de un pistón que se mueve alternativamente dentro de un
cilindro, entre dos posiciones extremas.

1. Punto muerto superior (PMS): Punto más alto que alcanza el pistón en su
recorrido. Cuando el pistón alcanza este punto, el volumen que queda libre en el
cilindro se representa como VPMS, que también se llama cámara de combustión o
explosión.
2. Punto muerto inferior (PMI): Punto más bajo que alcanza el pistón en su
recorrido. Cuando el pistón alcanza este punto, el volumen que queda libre en el
cilindro se representa como VPMI
Además de esto, queda por definir:

–Carrera (L): Distancia entre el PMS y el PMI, es decir, es el recorrido del pistón
entre esos dos puntos. La cilindrada se mide en cm3
–Régimen de giro del motor (n): número de rpm a las que gira el motor
–Cilindrada unitaria (V): Volumen barrido por el pistón, es decir, la diferencia entre
el volumen libre en el PMS y el PMI

V =V PMI −V PMS

4
 ∗d 2
que también se puede poner como V =S∗ L= ∗L
4
siendo L = carrera (en cm)

d = diámetro o calibre del cilindro (en cm)

V = cilindrada (en cm3)

si el motor esta formado por más de un cilindro, la cilindrada total será

VT = z * V

siendo z el número de cilindros del motor y V la cilindrada

unitaria del mismo.

–Relación de compresión (Rc): Razón o relación entre el

volumen libre del cilindro en el PMI y en el PMS

V PMI
Rc=
V PMS

Esta magnitud nos sirve para valorar el rendimiento de un motor térmico, pues a
mayor relación de compresión, mayor rendimiento. Con la misma cilindrada, a una
mayor relación de compresión corresponde una cámara de combustión con menor
volumen. Esto significa que un alto valor de la relación de compresión proporciona
presiones elevadas en el interior de la cámara de combustión y por lo tanto un empuje
más fuerte sobre el pistón en el momento de la combustión.

D. Motor de explosión (MEP) de cuatro tiempos o motor Otto

Este motor sigue el ciclo usado por primera vez por Nilolaus Otto en 1877 (ciclo de
Otto). El ciclo en cuestión consta de cuatro etapas o tiempos, dos adiabáticos y dos
isocoros: Como ciclo que es, es cerrado, es decir que se parte de una condiciones
iniciales de presión, temperatura y volumen del gas y se regresa al punto de partida en
las mismas condiciones y como motor, absorbe un calor Q1 y cede un calor Q 2 al
exterior. La diferencia entre energía consumida y cedida se transforma en trabajo.

Primer tiempo: Admisión (0-1): En esta etapa, baja el pistón desde el PMS hasta el
PMI arrastrado por la inercia del cigüeñal, mientras se mantiene abierta la válvula de
admisión por la que entra, por aspiración, la mezcla del combustible (gasolina) y aire en
el cilindro. La válvula de escape permanece cerrada. El gas sufre una expansión
isobárica (a presión constante, la atmosférica, Pamb) y a la temperatura del exterior
(temperatura ambiente). Al final de la etapa, se cierra la válvula de admisión. Esta
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etapa finaliza cuando el pistón alcanza el PMI. El cigüeñal ha girado media vuelta.

Segundo tiempo: Compresión adiabática (1-2) (sin intercambio de calor): En esta

etapa, sube el pistón mientras se mantienen cerradas las dos válvulas. En consecuencia
el gas se comprime de forma adiabática, elevándose la temperatura de la mezcla. El
gas, por lo tanto, sufre una compresión adiabática que eleva la presión de la mezcla.
Esta compresión conlleva trabajo negativo. Esta etapa finaliza cuando el pistón
alcanza el PMS.

Tercer tiempo: Explosión-expansión (2-3 y 3-4): Al alcanzar la mezcla la máxima

compresión (en el PMS), salta la chispa de la bujía y, por lo tanto, explosiona la mezcla
del combustible y el aire, lanzando de forma brusca el pistón hacia abajo. En este
tiempo, ambas válvulas permanecen cerradas. Este tiempo,como se observa en el
diagrama consta de dos etapas: la isocora (2-3) en la que ocurre la explosión,que
implica un incremento brusco de presión y un fuerte consumo de calor a volumen
constante, un incremento tan rápido que no hay apenas variación de volumen,aunque sí
de temperatura. La siguiente etapa (3-4) es la expansión adiabática (no se intercambia
calor) en la que se efectúa trabajo positivo y tanto la presión como la temperatura
descienden. Esta etapa es la única que realmente genera trabajo. Esta etapa finaliza
cuando el pistón alcanza el PMI, que es cuando se abre la válvula de escapa

Cuarto tiempo: Escape (4-1 y 1-0): Al principio de esta etapa se abre la válvula de
escape. Los gases de la combustión escapan al exterior, por lo que la presión y la
temperatura bajan bruscamente a volumen constante (etapa 4-1, isocora). El calor se
libera en esta etapa, la temperatura
bajará hasta la del exterior. Al igual
que la presión, que alcanzará la
atomosférica. Inmediatamente
después comienza a subir el pistón a
presión constante (la atmosférica),
es decir, la etapa (1-0) es una
compresión isobárica. Este tiempo
finaliza cuando el pistón alcanza el
PMS y llegado al él, se cierra la
válvula de escape y se abre la válvula
de admisión. El ciclo vuelve a
empezar.

Cada carrera completa corresponde a

media vuelta del cigueñal. Por lo

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tanto para realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones completas en el
motor de cuatro tiempos.

Esquema del motor de explosión

Tiempos del motor de cuatro tiempos de Otto

Ciclo de Otto

E. Motor de explosión (MEP) de dos tiempos

Son motores más simples que los de cuatro tiempos y no poseen válvulas.
La entrada y salida de gases se realiza por unas lumbreras (orificios en las paredes

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del cilindro) descubiertos y cubiertos por el propio pistón.
El cárter comunica con la lumbrera de escape.

Primer tiempo: Cuando el pistón está en el PMS se produce la inflamación, se da una

expansión que abre la lumbrera de escape por donde escapan los gases quemados. Al
bajar el pistón se comprime la mezcla de combustible en el cárter y comienza a entrar
en el pistón. La lumbrera de admisión permanece cerrada.

Segundo tiempo: Por inercia, el

pistón sube desde el PMI hasta el
PMS. Se expulsan los últimos gases
residuales y termina la fase de
admisión de la mezcla. Se abre la
lumbrera de admisión y entra el
fluido en el cárter. La lumbrera de
escape se cierra y la mezcla
permanece comprimida en el cilindro.

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Ventajas e inconvenientes del motor de dos tiempos

Ventajas
1. El motor de dos tiempos tiene mayor potencia que el de cuatro tiempos: Esto se
debe a que este motor efectúa trabajo útil en cada vuelta del cigüeñal, mientras que
el de cuatro tiempos efectúa trabajo útil cada dos vueltas.
2. El motor de dos tiempos es más sencillo: pues carece de árbol de levas y, en
consecuencia, de la correspondiente correa de distribución (se ahorra espacio y
material)
3. El motor de dos tiempos no tiene válvulas: que tienden a desgastarse.
4. Menos consumo de combustible, puesto que posee menores pérdidas mecánicas
5. Menos emisiones de gases contaminantes
Inconvenientes
1. Menor rendimiento mecánico
2. El aceite llega a mezclarse con el combustible en la cámara de combustión, por lo
que el consumo de aceite es mayor. Además genera mayor suciedad en el interior del
cilindro y es más contaminante
3. Combustión poco efectiva.

Aplicaciones: Pequeños motores para lanchas fueraborda, motocicletas, motosierras,...

F. Motor de combustión (MEC) de cuatro tiempos o motor Diesel

En este motor, la formación de la mezcla de aire y
combustible (gasóleo) se realiza en el interior del cilindro,
comprimiendo el aire puro e introduciendo el combustible al
final de la compresión con el inyector. En el motor Otto, se
introduce la mezcla directamente. Por lo tanto estos motores
no tienen carburador ni bujías, en lugar de ello poseen
inyectores de combustible.
Estos motores han desplazad poco a poco a los MEP

Primer tiempo: (etapa

0-1): Admisión. El
pistón se desplaza desde el PMS hasta el PMI,
se abre la válvula de admisión y se aspira aire
filtrado. Expansión isobárica a presión
atmosférica. Al final del tiempo, el cigüeñal ha
girado 180º.

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Segundo tiempo (etapa 1-2): Compresión adiabática. El pistón sube desde el PMI hasta
el PMS. Ambas válvulas están cerradas y se incrementa la presión y la temperatura del
aire, puesto que la compresión del aire es adiabática. Se realiza en esta etapa un
trabajo negativo. El cigüeñal ha girado otros 180º

Tercer tiempo (etapa 2-3) combustión y (etapa 3-4) expansión. Comprimido el aire y
con las válvulas cerradas, se inyecta el combustible pulverizado y entra en contacto
con el aire caliente, provocando la combustión, que provoca una expansión brusca a
presión constante (P=cte, isobárica) (tramo 2-3) en la que se absorbe gran cantidad
de calor y se realiza trabajo positivo útil. Tras esta etapa, sigue una expansión
adiabática (etapa 3-4) donde la presión y la temperatura de la mezcla disminuyen,
mientras el pistón baja hasta el PMI. El pistón gira otros 180º

Cuarto tiempo: (etapa 3-4 y 4-0) Escape. El pistón sube desde el PMI hasta el PMS,
se abre la válvula de escape disminuyendo la presión en el PMI y en el recorrido (1-0)
hasta el PMS donde terminan de salir los gases quemados a la presión atmosférica
constante..

Tiempos del motor

Diesel

G. Diferencia entre los MEC y los MEP

Respecto a los elementos constructivos son similares, aunque existe una diferencia
que radica en que el carburador y el sistema de encendido (bujía) de los MEP quedan
sustituidos en los MEC por un sistema de inyección.

Debido a las grandes presiones que los Diesel deben soportar, existe una diferencia
en cuanto a tamaño volumen del motor.
–Los motores Diesel son más robustos y voluminosos. Poseen más vida útil.
–Los cilindros deben ser mayores y las cámaras de compresión menores.
–Las válvulas son más robustas.
–El aceite de engrase es de mayor calidad.

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–El combustible es más barato y se requiere mayor consumo para conseguir igual
potencia. El gasóleo es más denso que la gasolina y ocupa menos espacio en el tanque.
–Los motores Diesel tienen mayor rendimiento térmico a igual calor de combustión.
–Producen una combustión completa del gasóleo
–Emiten menos gases nocivos
–El gasóleo no produce vapores inflamables
pero los Diesel también poseen inconvenientes:

–Son más pesados y caros, pues sus costes de fabricación son mayores.
–No desarrollan grandes velocidades, ya que tarda más el combustible en quemarse
–Son más ruidosos y poseen mayores vibraciones.

H. Motor de combustión externa

Recuerda que: la combustión de estos motores se produce en una cámara externa al

propio motor y los gases generados en la combustión causan el movimiento del motor.

1. Máquina de vapor

Utilizan agua en sus estados líquidos y

gaseoso como fluidos de trabajo.
En el hogar, exterior a la máquina, se
realiza la combustión. El agua, que proviene
de una bomba, entra en la caldera en
estado líquido a alta presión. En la caldera
el agua absorbe calor y hierve, obteniendo
vapor saturado que sigue calentándose en el
sobrecalentador hasta los 600 ºC, pasando
los cilindros que transforman la energía
térmica en mecánica.
El cilindro transforma un movimiento lineal alterativo en rotatorio mediante un volante
de inercia unido a un sistema biela-manivela.

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NOTA: El volante de inercia es un elemento circular que gira encargado de almacenar
energía cinética en determinados momentos del ciclo.

2. Turbina de vapor

El vapor pasa a través de una toberas (4 en total) donde

pierde presión y gana velocidad de forma que el flujo se
orienta tangencialmente sobre la turbina, la cual gira
gracias a un conjunto de álabes (paletas) que absorben la
energía de la corriente de vapor. En otras palabras, el
vapor de agua actúa directamente sobre los álabes de la
rueda, haciéndola girar muy rápido.

Estas máquinas tienen la ventaja de que carece de cilindro y de órganos de

transformación del movimiento; por ello su rendimiento es mayor.

Actualmente se emplean en centrales eléctricas, propulsión de buques y diversas

industrias. Su uso se está extendiendo.

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