UNIVERSIDAD FIDEÉ LITAS

Tratamientos
Superficiales
Adrian Aguilar H.
Carlos Rodrííguez C.

PAVIMENTOS ic-980

Profesor : Ing. Denis Mena Muñoz

 2° cuatrimestre 2011
[16/08/11]

ÍNDICE

Pág
1. INTRODUCCIÓN……………………………………………………………….3
2. TRATAMIENTOS SUPERFICIALES………………………………………...4
2. a TIPOS DE TRATAMIENTOS SUPERFICIALES……………………….…5
3. FUNCIONES DE LOS TRATAMIENTOS SUPERFICIALES……….…….9
4. MATERIALES…………………...……………………………………………..10
5. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES…………………………………..12
6. TIPOS Y COMPOSICIÓN DE MEZCLAS……………………………...….16
7. MAQUINARIA………………………………………………………………...17
8. PROCESO CONSTRUCTIVO………………………………………………22
9. CONCLUSIONES…………………………………………………………….33

2
 INTRODUCCIÓN

Los orígenes de los tratamientos superficiales se remontan a la década

de 1870 en Europa con la introducción del alquitrán para reducir el polvo en las
carreteras urbanas. Más tarde, se añadió piedra granulada, dándole un mejor
agarre, a medida que el tratamiento de superficies se convertía en un método
de mantenimiento de carreteras similar al utilizado hoy en día.

A medida que el tráfico motorizado se incrementaba rápidamente por

toda Europa, el tratamiento de las carreteras con gravilla incrustada en la
calzada se convirtió en un método ampliamente utilizado de
reacondicionamiento de carreteras.

El uso del alquitrán dio paso en la década de los 50 del siglo pasado a
los ligantes del betún y la tecnología de tratamientos superficiales se ha
desarrollado considerablemente con sofisticación en los años recientes. Los
modernos tratamientos superficiales pueden utilizarse ahora en situaciones
exigentes en carreteras de mucho tráfico.
Los tratamientos superficiales son una técnica bien establecida y
relativamente barata de sellar la superficie desgastada de una carretera e
impedir la entrada de agua, restaurando la textura de la carretera e
incrementando el agarre y la resistencia al derrape.

Los tratamientos superficiales abarcan desde una simple y ligera

aplicación de cemento asfáltico o emulsión bituminosa, a múltiples aplicaciones
de materiales asfálticos sobre las que se distribuyen agregados pétreos.

También se consideran tratamientos superficiales algunos tipos de

mezcla asfáltica-agregados. Todos los tratamientos superficiales sellan y
prolongan la vida de los caminos. Cada tipo tiene una o más propósitos
especiales. La siguiente es una clasificación de tratamientos superficiales
asfálticos de acuerdo a su aplicación y preparación.
|

3
 TRATAMIENTOS SUPERFICIALES

En términos sencillos, el tratamiento superficial es un método de

reparación de la capa de rodadura de una carretera existente mediante el cual
se liga una nueva capa de gravilla a la superficie con betún. El proceso no está
diseñado para volver a perfilar la carretera, ni para proporcionarle una
resistencia adicional. El tratamiento superficial es un modo rentable y altamente
eficaz de restaurar las características de agarre de la carretera al mismo tiempo
que sella las grietas para impedir los daños producidos por el agua a las capas
inferiores y a los cimientos.

El proceso es muy rápido: expresado sencillamente, implica la

pulverización del ligante de betún sobre una carretera y, después, la extensión
de gravilla sobre el ligante. La velocidad de colocación (en una pasada sencilla
o doble, véase más abajo) combinada con lo que es una técnica de
mantenimiento de uso de recursos mínimos significa que el tratamiento de la
superficie es muy barato. Las autoridades viarias, por lo tanto, consiguen una
excelente rentabilidad en términos de metros cuadrados de calzada mantenida.
Y una carretera tratada puede volver a abrirse al tráfico tan pronto como se
coloque el material; en realidad, el paso del tráfico en los primeros momentos
resulta beneficioso, puesto que facilita la incrustación de la gravilla en el ligante.

Hay dos tipos principales de ligante de tratamiento superficial: emulsión

de betún y betún tipo “cut back”. La primera es la opción más comúnmente
empleada en la actualidad. El betún emulsionado en agua puede utilizarse a
una temperatura relativamente baja y con muy poco o ningún impacto
medioambiental. La emulsión ‘rompe’ a medida que se aplica, permitiendo la
evaporación del agua y que el betún se agarre a la gravilla.

El betún tipo “cut back” se diluye con un solvente como el queroseno

para reducir la temperatura en la que puede utilizarse el betún. La gravilla
extendida por encima del betún diluido se pega a la carretera a medida que el
ligante se enfría y se endurece. Los “cut backs” son un sistema más viejo que la
emulsión de betún y mucho menos utilizado de lo que lo era en el pasado

A medida que ha evolucionado la tecnología de tratamientos

superficiales, también lo ha hecho la elección disponible a los ingenieros de las
carreteras. Ahora hay varios grados disponibles para acomodarse a toda una
gama de necesidades, desde carreteras menores y carreteras de mucho tráfico,
hasta autopistas de alta velocidad y puntos de mucha tensión, como juntas,
curvas y cruces de peatones / vehículos.

4
 Tipos de tratamientos superficiales.

1. Tratamientos superficiales con aplicación de asfalto y

distribución de agregados.
 Tratamientos superficiales simples.
 Tratamientos superficiales múltiples.

2. Tratamientos superficiales con aplicación única de asfalto.

 Riego de imprimación.
 Paliativos de polvo.
 Road rolling.
 Riegos de liga.
 Riego pulverizado (Fog seal).

3. Lechadas asfálticas

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 Grados de tratamiento superficial y sus usos

Los ligantes de tratamiento superficial se clasifican en tres grados

principales: sin modificar o convencional, intermedio y superior. Éstos difieren
hasta el punto en que el ligante es modificado por la adición de polímeros. Los
ligantes de grado convencional no están modificados, los productos superiores
son los más avanzados en términos de modificación por polímeros y los ligantes
de grado intermedio proporcionan un rendimiento intermedio.

El grado de ligante a utilizar se selecciona para acomodarse al volumen y

categoría del tráfico y al tipo de tensión que los vehículos aplicarán sobre la
carretera. Por ejemplo, los ligantes de grado sin modificar se utilizan en lugares
con bajo volumen de tráfico ligero y tensión, como carreteras rurales sin curvas
cerradas.

La necesidad de un ligante modificado por polímeros se hace mayor a

medida que el volumen y el peso del tráfico se incrementan y si es probable que
un punto experimente unos niveles más altos de tensión. Los ligantes
modificados por polímeros de grado intermedio se utilizan donde las tensiones o
velocidades del tráfico exigen un ligante superior, como en carreteras urbanas
en las que el volumen de tráfico y la velocidad son moderadamente altos. Las
carreteras de más tráfico con altos volúmenes y tensiones de tráfico se tratan
utilizando ligantes de grado superior.

Los aparcamientos y las urbanizaciones llevan muy poco volumen de

tráfico a velocidades relativamente lentas, pero las tensiones sobre el
tratamiento de la superficie son altas debido a unas fuerzas de giro bastante
extremas, así que normalmente se prefiere también un ligante de grado superior
o intermedio en estas circunstancias.

El volumen de tráfico también influye en el ritmo al que se extiende el

ligante, así como lo hacen también los factores relacionados con la
temperatura, la humedad, la altitud y la cantidad de sombra de la luz solar.

Algunas veces, para un tratamiento de superficie duradero que pueda

crear también menos ruido de carretera, se pueden aplicar tratamientos dobles
para proporcionar una capa doble de ligante y de gravilla.

Alternativamente, también se puede duplicar la cantidad de ligante en

una sola capa para conseguir el mismo efecto. También está la alternativa
‘racked in’, que utiliza una gravilla más grande esparcida sobre el ligante antes
de colocar otra gravilla más pequeña encima, también para que se produzca
menos ruido y para reducir el contacto entre los neumáticos y el ligante.

6
Tratamiento Superficial Simple

Consiste en una sola aplicación uniformemente distribuida de ligante

bituminoso, seguido de una aplicación de árido de tamaño tan uniforme como
sea posible. Esta se realiza sobre una superficie acondicionada y con una
estructura apropiada a las condiciones de solicitación a que va a estar
expuesta.

Tratamiento Superficial Múltiple

Para pavimentos con un tráfico intenso, o cuando se desea construir una

nueva y gruesa esterilla, se recomienda usar tratamientos dobles y triples. Este
tipo de superficie producirá un grosor de 1/2 pulgada, que aplicada sobre una
base sólida, será capaz de soportar tráficos intensos en gran volumen, por
largos períodos.

Cuando se efectúan aplicaciones múltiples, es esencial que cada capa

siguiente de agregado se fusione por completo con la carga previamente
ubicada, de modo que la obra completa forme una sola masa homogénea, con
una superficie lisa y compacta. El éxito de éste tipo de obra, depende de la

7
ligazón o fusión de las partículas y de la distribución homogénea del asfalto a
través de la masa entera.
El agregado de tamaño más grande se ubicara en el fondo, colocando
encima las capas sucesivas, con agregado más fino. Una regla generalmente
aceptada, es que la segunda aplicación del agregado debería ser cerca de la
mitad del tamaño de la primera aplicación de agregado, y la tercera cerca de la
mitad del grosor de la segunda.
Por ejemplo, si la primera capa de agregado es de más o menos de 1 a
1½ pulgada de grosor, la segunda debería ser de 1/2 a 1/4 de pulgada y la
tercera de 1/4 a 1/8 de pulgada (tamiz Nº 6), usando agregado normal. El
grosor total para un tratamiento doble de superficie con los primeros dos
agregados podría ser cerca de 1 pulgada, y para un tratamiento triple, usando
las tres medidas, cerca de 11/8 pulgadas. El grosor será menos con grandes
porcentajes de partículas lisas en el agregado.
La cantidad de cada medida de agregado, para un tratamiento múltiple,
es la cantidad requerida para cubrir la superficie del grosor de una piedra. Esta
cantidad de esparcido, debería ser determinada sin discrepancias permitidas
para esparcidos erróneos.
Los procedimientos de construcción para los tratamientos múltiples son,
esencialmente, los mismos que para los tratamientos simples, exceptuando que
el proceso se repite una o dos veces. El procedimiento para un tratamiento
doble consiste de los siguientes pasos:

1. Ubicación de la primera aplicación de asfalto.

2. Ubicación de la primera aplicación de agregado.
3. Aplanamiento de la primera capa de agregado.
4. Ubicación de la segunda capa de asfalto.
5. Ubicación de la segunda capa de agregado.
6. Aplanamiento de la segunda capa de agregado.
Debiera haber una imprimación o vulcanización apropiada, entre cada
tratamiento.

8
 FUNCIONES DE LOS TRATAMIENTOS SUPERFICIALES

Un tratamiento superficial por si mismo no es considerado un pavimento.

Básicamente brinda una cubierta impermeable a la superficie existente de la
calzada y resistencia abrasiva del tránsito. Algunas de las funciones más
comunes con:

1. Proveer una superficie económica y duradera para caminos con

bases granulares que tienen tránsitos ligeros y de mediano volumen.

2. Prevenir la penetración superficial de agua en bases granulares y

pavimentos viejos que han comenzado a desintegrarse por el tiempo
o a fisurarse.

3. Rellanar huecos, recubrir y ligar partículas minerales desprendidas y

restaurar la superficie del pavimento.

4. Renovar superficies y restaurar la resistencia al deslizamiento de

pavimentos deteriorados por el tránsito en los cuales los agregados
superficiales han comenzado a pulirse.

5. Restaurar capas de rodamientos afectadas por los agentes climáticos

y dar nueva vida a superficies de pavimentos resecas.

6. Proveer una cubierta temporaria en los casos de construcción de

pavimentos incompletos y demorados o cuando se trata de una
construcción por etapas.

7. Paliar el polvo.

8. Asegurar la adherencia de las capas asfálticas superiores con las

bases granulares (riego de imprimación).

9. Asegurar la trabazón entre la superficie que está siendo pavimentada

y la capa superior (riego de liga).

9
 MATERIALES

Asfalto

El tipo de asfalto o agregado para una aplicación específica depende de

la disponibilidad de los materiales, clima u objetivo del tratamiento superficial,
variables que deben considerarse en la selección de dichos materiales. Un
buen tratamiento superficial requiere que el asfalto tenga las siguientes
características:

- Después de aplicado, debe mantener la consistencia adecuada para

embeber al agregado.
- Debe curar y desarrollar adhesión rápidamente.
- Después del aplanamiento y curado debe mantener al agregado
fuertemente ligado a la superficie del camino para prevenir el
desprendimiento por el tránsito.
- Cuando se aplica en la cantidad adecuada no debe exudar o despegarse
con los cambios de clima.

Al seleccionar el grado de asfalto se deben considerar factores tales

como características superficiales, temperatura del aire, humedad. Los tipos de
asfalto más comúnmente usados en la ejecución de tratamientos simples son:
CRS - 2 ó 1. RC - 250 y CA 120 - 150.

10
Agregados

La mayoría de los agregados duros, tales como arena, grava, piedra

chancada y escoria chancada, pueden usarse exitosamente en tratamientos
superficiales. Sin embargo, el agregado seleccionado debe cumplir ciertos
requisitos de tamaño, forma, limpieza y propiedades superficiales. Cuando se
usan asfaltos cortados el agregado debe estar seco. Sin embargo, si se usa un
asfalto emulsificado, el agregado, cuando se aplica, puede estar húmedo.

En lo posible, debe ser de un solo tamaño, de forma cúbica o piramidal,

tan limpia como sea posible para asegurar una buena adhesión de asfalto.

El tipo de sello o tratamiento superficial más comúnmente usado es el de

tamaño nominal TN 10-2,5 mm y para doble tratamiento la combinación TN
20-10 mm y 10-2,5 mm, cuyas especificaciones granulométricas son:

% QUE PASA
Tamices Árido 10/14 Árido 4/6
16 mm 100 -
14 mm 85 - 100 -
10 mm 0 - 15 -
8 mm - 100
6.3 mm - 85 - 100
4 mm - 0 - 15
0.075 mm 0-2 0-2

11
PROPIEDADES DE LOS AGREGADOS

CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

Granulometría

Tratamiento Superficial Simple.

En los tratamientos superficiales simples lo ideal es que las partículas sean

monogranulares (partículas de dimensión única), porque ofrecen una cobertura
informe, fijación adecuada, distribución de cargas adecuada y facilidad de
dosificación.

12
Tratamiento superficial múltiple.

Se debe cumplir la regla de Pavaux y Linckenheyl en cada capa d ≥ 0.6D

El diámetro máximo “D” del agregado de la segunda capa debe ser igual al
diámetro mínimo “d” del agregado de la primera capa.

Los diámetros máximo “D” y mínimo “d” de los agregados de la segunda capa
deben ser establecidos de tal forma que se confirme aproximadamente la
siguiente relación:

D Inferior + d Superior ≈ d Inferior + D Superior

El diámetro máximo “D” de los agregados de la primera capa deberá ser mayor
cuando el tráfico sea más pesado.

Control del porcentaje de finos:

Los que pasan por el tamiz No. 10 < 2 %

Los que pasan por el tamiz No. 200 < 0,5 %

Contenido de arcilla < 0,05 %

Las granulometrías continuas no son recomendadas, porque las partículas más

finas, en la distribución de agregados, tienen la tendencia a caer sobre el riego
de ligante antes que las partículas más grandes, lo cual puede ocasionar un
acabado deficiente y exudación.

Tamaño máximo

El tamaño máximo se determina considerando los siguientes factores:

Tráfico.

Naturaleza de la superficie subyacente.

Recomendaciones constructivas:

El agregado de mayor tamaño presenta una mayor dificultad de fijación.

El agregado de menor tamaño presenta menor tolerancia a la tasa de

aplicación.

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Forma

La forma de las partículas está determinada por:

Naturaleza de la roca.

Proceso de trituración: regularidad en la alimentación.

Coeficiente de reducción en el proceso de trituración.

Tipos y características principales:

Redondeadas: menor rozamiento interno, mayor tasa de ligante, escurrimientos.

Laminares: facilidad de dislocamiento/fragmentación, sobre posición.

Cúbicas: drenaje superficial deficiente, mayor riesgo de exudación.

Poliédricas (ideales): Condiciones de fijación superiores, rozamiento interno

elevado, mayor resistencia a la fragmentación, rugosidad (profundidad de
textura) adecuada, drenaje superficial apropiado, dosificación fácil.

Angularidad

Por lo menos debe tener dos caras fracturadas.

Cuando se trituran cantos rodados se debe elegir tamaños que cumplan la

relación:

Dureza

Esta característica es muy importante, se debe controlar mediante el Ensayo de

Abrasión de Los Ángeles. Las especificaciones para construcción de carreteras
establecen que el desgaste no debe ser mayor a 40 %. Los agregados deben
ser de piedra triturada, cascajo o guijarros rodados triturados.

Porosidad

Una pequeña porosidad es beneficiosa, porque permite una penetración

apropiada del ligante, lo cual aumenta la resistencia al desprendimiento de la
película de ligante bajo la acción del agua.

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Limpieza

Es necesario controlar la limpieza de los agregados, para garantizar la

adherencia entre las partículas del agregado y el ligante bituminoso, por lo cual
las partículas pétreas deben estar exentas de polvo, materia orgánica o
cualquier sustancia perjudicial.

PROPIEDADES FÍSICO QUÍMICAS

Adherencia

Es una condición fundamental para que los agregados sean cubiertos por el
ligante, además para que la película de ligante tenga la resistencia suficiente
para evitar su desprendimiento por la acción combinada del agua y el tráfico.

Alterabilidad

Los agregados están sujetos a procesos de descomposición, debido a que

están directamente sometidos a la intemperie y a la acción combinada de los
agentes atmosféricos y al tráfico.

El control de la alterabilidad del agregado se realiza mediante el ensayo de

Durabilidad
(Pérdida máxima con sulfato de sodio / magnesio < 12%).

Tipo y composición de las mezclas

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 Las mezclas de lechada bituminosa utilizadas en las carreteras están
caracterizadas esencialmente por disponer de un esqueleto mineral de
granulometría continua. Su composición y su textura superficial dependerá de la
proporción relativa de cada una de las reacciones minerales: árido grueso, árido
fino y polvo mineral (filler).

El tipo de mezcla LB 1 corresponde a una lechada con tamaño máximo

de 10 mm, utilizada como mezcla de especial aplicación en carreteras con
problemas de deslizamiento.

Las mezclas LB 2 y LB 3, con tamaño máximo del árido entre 6 y 7 mm,

se utilizan como tratamientos antideslizantes, en segunda capa, o como
tratamientos correctores de baches, pavimentos descarnados y superficies
presentando irregularidades, en primera capa.
La mezcla LB 4 se emplea en primera o única capa como tratamiento de
sellado, impermeabilización, o de imprimación y agarre para recibir una
segunda capa de lechada de características antideslizantes más altas.
Las mezclas LB 1 y LB 2 son llamadas micro pavimentos, para su
ejecución de utiliza emulsión modificada con látex.
Para las mezclas LB 3 y LB 4 se utilizan las emulsiones convencionales.

16
USO GRANULOMETRICO DE LOS ARIDOS A UTILIZAR
EN LAS MEZCLAS DE LECHADAS BITUMINOSAS

T0, T1, T2 (Transito pesado) y T3 y T4 (Transito liviano)

Maquinaria

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 Entre muchos equipos a utilizar para realizar todo tipo de T.S., podemos
nombrar los diferentes rodillo, camiones, distribuidores de asfaltos y agregados
entre otros. En párrafos siguientes se trataran los distribuidores de Asfalto y de
Agregados, ya que los demás equipos utilizados son ya conocidos y utilizados
en todo tipo de obras viales.

• El Distribuidor de Asfalto

El elemento más importante del equipo en la construcción de un

tratamiento superficial es el distribuidor asfáltico. Específicamente está
diseñado para aplicar el asfalto uniformemente en cantidades apropiadas.
El distribuidor de asfalto está constituido por un camión o semirremolque
sobre el que se monta un tanque aislado. Algunos distribuidores están
equipados con un sistema de calentamiento que consiste, en general, en un
quemador de gas-oil.
El distribuidor está provisto de una motobomba, capaz de manejar
productos que varían desde asfaltos líquidos muy ligeros, que se aplican en frío,
como las emulsiones bituminosas, hasta cementos asfálticos muy viscosos, que
deben calentarse para obtener la viscosidad de riego. La parte trasera del
tanque dispone de un sistema de barras de riego con picos o toberas a través
de los cuales el asfalto es forzado bajo presión a salir hacia la superficie de la
calzada. Estas barras cubren anchos desde 1,8 a 9,1 m (6 a 30 pies) en una
pasada, dependiendo de la capacidad de la motobomba.

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El sistema circulante

El sistema circulante consiste en una motobomba que permite:

1. Llenar el tanque distribuidor

2. Hacer circular el material en la barra y en el tanque
3. Regar el material a través de las barras o de la manguera manual
4. Reintegrar el material de las barras o de la manguera manual al tanque
5. Bombear el material del tanque a un almacenamiento exterior
6. Transferir el material de un tanque a otro.

La barra distribuidora debe tener una presión constante y uniforme a lo

largo de toda su longitud, para que todos los picos o toberas distribuyan una
misma cantidad de material.
Aunque los métodos de mantenimiento de la presión varían, todos los
distribuidores usan bombas de tipo a engranajes para regar el asfalto por medio
de la barra de distribución. En algunos distribuidores la presión es gobernada
por una bomba de velocidad variable y en otros por una de velocidad constante
complementada por una válvula reguladora de presión.
La velocidad correcta de la bomba o presión, es aquélla para la cual el
asfalto no se atomiza ni distorsiona en el abanico de riego. Una presión muy
baja produce riegos estriados, debido a la disminución de apertura de los
abanicos en las toberas. Una presión muy alta además de atomizar el asfalto,

19
distorsiona el abanico de riego. Los fabricantes suministran tablas con datos
para una adecuada velocidad de la bomba o presión, fijando el caudal de
descarga en litros (gal) por minuto, para cada abertura de descarga del pico o
tobera.

La barra de distribución de Asfalto

Una de las partes más importantes del distribuidor es su barra de

distribución, por la cual, a través de sus picos o toberas, debe ser distribuida
uniformemente la cantidad adecuada de asfalto en la superficie de la calzada.
Si se quiere obtener buenos resultados debe seleccionarse la correcta
abertura de los picos o toberas de acuerdo a las condiciones del trabajo. Antes
de su uso deberá comprobarse que no estén dañados.
El ángulo formado por el plano del abanico de riego y el eje axial de la
barra debe elegirse de manera tal que los abanicos de asfalto no interfieran
entre sí. El ángulo mencionado varía de acuerdo con la marca del distribuidor
pero oscila entre los 15 y 30 grados. Es importante que todos los picos o
toberas se coloquen con igual inclinación dentro de pequeñas tolerancias. º
Además de los ángulos de los picos, el ajuste más importante para
asegurar la uniformidad del asfalto distribuido es la altura de la barra de riego
con respecto a la superficie del camino. Es importante también que la altura
correcta sea mantenida durante toda la aplicación. Una altura incorrecta de la
barra de distribución causa los denominados riegos estriados.
Para obtener los mejores resultados, la altura de la barra no deberá
variar más de 13mm (1/2 pulg).Por lo tanto se tomarán medidas especiales para
asegurar el cumplimiento de esta tolerancia máxima, a medida que la carga del
tanque se aliviana y los elásticos del camión distribuidor reaccionan y levantan
la barra. El bastidor de éste puede ser atado al eje durante la distribución.
Algunos distribuidores tienen controles mecánicos para mantener la altura de la
barra

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• DISTRIBUIDORES DE AGREGADOS

Tipos de distribuidores

El equipo que le sigue en importancia al distribuidor de asfalto es el

distribuidor de agregados. Un buen distribuidor, operado apropiadamente, no
alterará el agregado y producirá una distribución uniforme. Los distribuidores
pueden variar desde un tipo sencillo unido al fondo de la caja del camión, hasta
una unidad autopropulsada de gran rendimiento.
Existen muchos tipos de distribuidores adosados a la parte trasera de los
camiones. El más simple es el mostrado en la (Figura 2). Otro tipo consiste en
una tolva con un rodillo descargador activado por un par de pequeñas ruedas
que se apoyan en los neumáticos traseros del camión.
Los distribuidores mecánicos son tolvas sobre ruedas que se enganchan
aun camión transportador de agregados y que son impulsados por éste cuando
avanza marcha atrás, las tolvas tienen distintos anchos y capacidades.
Generalmente disponen de un sinfín para distribuir el agregado a todo el
ancho de la tolva. Tienen dispositivos para regular las compuertas de
alimentación, los rodillos alimentadores, el acoplamiento y el sinfín. Todos los
distribuidores de compuerta y los mecánicos que son remolcados por el camión
tienen la desventaja de que el mismo debe ser operado marcha atrás con la
consecuente pérdida de control de la dirección y reducción de la velocidad.

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 En la figura se muestra un distribuidor autopropulsado. Esta máquina se
mueve hacia delante y hace posible una aplicación de agregados continua y
muy uniforme. Es capaz de mantener la misma velocidad que el distribuidor de
asfalto. Es automotriz y tiene una tolva receptora en la parte posterior. Los
camiones que transportan el agregado se enganchan al distribuidor, vuelcan
sus cargas en la tolva y son arrastrados por él. Un par de cintas transportadoras
lleva el agregado a la parte frontal de la máquina donde lo deja caer dentro de
la tolva distribuidora. El agregado fluye sobre un rodillo que facilita su caída a
una criba que obliga a las partículas más gruesas a tomar contacto primero con
el asfalto y luego a las más pequeñas a caer sobre él.

PROCESO CONSTRUCTIVO

Preliminares

El asfalto debidamente aplicado sostendrá el agregado, y sin llenar los

baches, impermeabilizará y no dejará pasar el aire hacia la superficie. Para
obtener estos resultados debe esparcirse una fina capa o membrana de asfalto
sobre la superficie sin agregado de ningún tipo.

22
 La cubierta del agregado se esparcirá uniformemente, a lo sumo dentro
del minuto después de aplicado el asfalto. La precisión con que debe
procederse requiere un número de camiones suficiente, con carga de agregado,
ya listo para su aplicación, a fin de poder cubrir completamente la fina capa de
asfalto en un lapso mínimo.

Para obtener los resultados deseados se requiere tiempo exacto y

coordinación. Inmediatamente después de la aplicación del asfalto, el agregado
debe ser, esparcido y asentado en su lugar por medio de la aplanadora para
obtener una superficie lisa y compacta, de textura llana.

El aplanamiento debe interrumpirse tan pronto como el asfalto se haya

endurecido, o de otro modo, la juntura entre la superficie y el agregado será
inevitablemente rota por la aplanadora.

El tráfico deberá ser desviado o en último caso, controlado a una

velocidad no superior a 14 Km. por hora, hasta que el asfalto se haya asentado.
Este tiempo variará, de acuerdo con las condiciones climatéricas.

La primera fase de la operación no deberla empezarse hasta que toda la

operación esté lista para terminarse, o completarse sin retardos en una sola
faena.

Preparado

Consiste en la aplicación de asfalto a la superficie de una capa base sin

asfalto, con los propósitos siguientes:

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 1. Impermeabilizar la superficie de la base.
2. Sellar y juntar las partículas sueltas de material inerte.
3. Endurecer la .superficie.
4. Promover una adhesión entre la, base-y el tratamiento

Colocación de la capa superficial

Sobre la superficie preparada de la base se esparce de 1 a 2,5 litros, por

metro cuadrado de superficie, de asfalto líquido de baja viscosidad, y se le hace
penetrar lo mis profundamente posible. Si el asfalto no es absorbido por
completo en las próximas 24 horas, el exceso deba ser sacado aplicando la
cantidad justa e indispensable de arena, para prevenir desprendimientos con el
tráfico.

Antes de comenzar el tratamiento, todo el contenido volátil del asfalto,

debe haberse evaporado, procediéndose a barrer la arena suelta que haya
quedado en la base.

Esparcido del asfalto

Antes de comenzar la operación, debe hacerse una línea a lo largo»del

camino, que servirá de guía al conductor del camión distribuidor.

Esta línea puede hacerse unos 2 pies afuera del área a asfaltarse y
pueden usarse rocas de un tamaño más o menos uniforme.

En las calles de la ciudad pueden usarse las cunetas o el encintado de la

acera como guías.

24
 Los operarios del distribuidor deben tener cuidado en igualar el encintado
a la cuneta y no hacerlo más corto s superponerla.

Es conveniente proteger la cuneta o el encintado de los derrames, o

cubrirlo con una coraza o papel.

El largo de cada esparcido debe ser determinado antes de comenzar la

faena de la aplicación del asfalto, de acuerdo con el número de camiones que
transporta el agregado, que haya disponibles. Otro factor muy importante, que
debe tenerse presente, es determinar los períodos de tiempo entre el esparcido
del asfalto y el esparcido del agregado. De ninguna manera se esparcirá más
asfalto que el que se quiera cubrir con agregado en menos de un minuto. Habrá
también que considerar, para el asentamiento del largo del esparcido, tanto la
cantidad de tráfico a controlarse, como, el movimiento en las intersecciones con
otros caminos.

Una vez efectuados todos los ajustes y chequeos necesarios, incluyendo

el calentamiento del asfalto hasta que adquiera la viscosidad apropiada para
esparcirla, la aplicación en proporción correcta no debiera presentar problemas.

El conductor del distribuidor, sencillamente se limitará a mantener la

velocidad preestablecida, de acuerdo con la lectura del dial del bitumeter.

El chequeo de la cantidad de asfalto consumido deberá hacerse de cada

trayecto.

Esto es posible de hacer fácil y rápidamente calculando los litros por

metro cuadrado que se hayan consumido, mediante la aplicación de la fórmula
siguiente:

9T
R  XM
WL

25
 En donde:
R = Asfalto aplicado en litros, por metro cuadrado.
T = Total de litros esparcidos por el distribuidor, a la temperatura
del esparcido. (Lectura del contenido de asfalto antes de esparcir
menos lectura del contenido, después de esparcido).
W = Ancho del área esparcida en metros.
L = Largo del área esparcida en metros.
M = Múltiplo para corregir el volumen del .asfalto en base a 15,5
°C.

Uniones transversales (empalmes)

Las uniones transversales, ásperas e imperceptibles, pueden ser

cortadas empezando y terminando él esparcido de asfalto y agregado, en papel.
El papel debe ubicaras de modo que la orilla delantera quede localizada en la
unión deseada. El distribuidor guiado a la velocidad correcta para la proporción
deseada de aplicación, debiera empezar esparciendo en el papel de modo qué
cuando toque la superficie, la barra esparcidora estará .produciendo una
aplicación completa y uniforme. Una segunda hilera de papeles debería ser
ubicada, atravesando la vereda, en el punto de término predeterminado por el
distribuidor. Esto dará una juntura derecha y afilada. Después que el esparcido
de agregado ha pasado sobre el papel, debe ser inmediatamente removido y
destruido. Para la próxima aplicación, el borde de ataque (sobresaliente) del
papel, debe ser ubicado en la capa previa de tratamiento, de modo que estará
dentro de 1½ pulgada de la línea de rompimiento o término. Esto impedirá un
vacío entre ambos esparcidos.

Juntas longitudinales

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 Las aplicaciones completas de asfaltos y agregado, eliminarán las
junturas longitudinales, pero en la mayoría de los tratamientos, el tráfico debe
ser mantenido en la mitad longitudinal del camino, por lo tanto, la juntura es
ineludible. Además, no debe hacerse una cubierta de asfalto de ancho
completo, a menos que el distribuidor sea capaz de aplicar toda la presión, a
toda la barra esparcidora y las provisiones puedan seguir inmediatamente, con
una cubierta de agregado a todo ancho.

Para impedir al agregado de acumulaciones, en la juntura longitudinal, la

orilla del esparcido de agregado deberá coincidir con la orilla del grosor
completo del asfalto aplicado. Esto permitirá un ancho que podrá ser
superpuesto cuando se aplique asfalto en la vereda adyacente. Después,
cuando el agregado sea esparcido para el ancho completo, en la próxima
vereda, no habrá acumulaciones en la juntura. El ancho de la franja variará,
dependiendo de que la altura de la barra forme o no, abanicos dobles y triples y
por los espacios entre los boquetes.

Si es posible, la juntura longitudinal debería estar a lo largo de la línea

central del pavimento que se está tratando. Debería usarse una guía
establecida para asegurar que la juntura longitudinal quede justamente en el
centro del camino.

Distribución del agregado

Todo el agregado necesario para el esparcido planeado deberá estar a

mano antes de empezar. Cuando se mueva el distribuidor hacia adelante para
esparcir el asfalto, el esparcidor de agregado debe empezar inmediatamente
detrás. Es esencial que el asfalto sea cubierto dentro de un minuto a lo sumo,
ya que el aumento de viscosidad que se produce dentro de ese tiempo puede
impedir una buena humedad y juntura del agregado. Es también importante que

27
el agregado se esparza uniformemente y en la proporción apropiada. Es una
aplicación simple, normalmente el agregado no se pegará al asfalto en más del
grosor de una partícula, así es que resulta inútil aplicarlos en una proporción
mayor que el grosor de una capa simple.

Un control de alto grado se logra con esparcidoras mecánicas,

empujadas por tractor, o con esparcidoras automáticas. Una proporción
uniforme de aplicación se obtendrá con un esparcidor correctamente ajustado,
si se mantiene un taquímetro para asegurar una velocidad uniforme.

Otra ayuda para controlar la proporción de distribución, es cubriendo el

largo con la carga de agregado de cada camión. El exceso de agregado, si se
ha dejado en algunas áreas, debe ser removido de inmediato con palas
cuadradas. En áreas donde la aplicación es insuficiente, debe añadirse
agregado adicional, lo más rápido posible.
Aplanamiento

Esto asienta el agregado en el asfalto y promueve la juntura que es

necesaria para resistir el paso del tráfico.

El Instituto del Asfalto recomienda que en todos los tratamientos de

superficies, se use aplanadoras con ruedas neumáticas. Aunque ambos tipos
dan buenos resultados, el primero da una presión uniforme, a toda el área,
mientras que la rueda de acero hará presión sólo en los lugares más altos.
Además, la presión de contacto, de la aplanadora de neumáticos, puede ser
bajada para prevenir el tratamiento de las partículas suaves. En todo caso
deberían usarse aplanadoras automáticas para cada esparcidor de agregado.
El aplanamiento debería empezar inmediatamente después de la distribución
del material cubridor, con una aplanadora neumática y continuar hasta que el
agregado se asiente apropiadamente en el empaste.

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 Tan pronto como el agregado tenga un asentamiento, o se haya
endurecido, el aplanamiento debe ser interrumpido o la juntura entre asfalto y el
agregado podría romperse con la aplanadora. El aplanamiento debería
empezarse en la línea de afuera del tratamiento, y proceder en dirección
longitudinal, avanzando hacia el centro del trabajo. Cada viaje debe
sobreponerse al viaje anterior, en más o menos mitad del ancho de las ruedas
delanteras o del rodillo.

Barrido

El agregado distribuido en forma apropiada no requerirá redistribución, y

las dragas deberían ser eliminadas. Las dragas tienden a trasladar las
partículas más pequeñas al fondo e impedir la adhesión de las partículas más
grandes. También tienden a desalojar o desglosar el agregado adherido, dando
vuelta la parte asfaltada hacia arriba, de modo que las ruedas del tráfico
terminan por cogerlo.

Remoción del exceso de agregado

A pesar de las precauciones, siempre habrán partículas sueltas de

agregado en la superficie del camino, después de completada la operación de
aplanamiento. Antes de que se cubra con asfalto la vereda adyacente, se debe
barrer el agregado suelto a lo largo de la juntura, y si es necesario, del resto de
la vereda no cubierta.

El agregado que no adhiere crea un problema, ya que los neumáticos en

vehículos rápidos, cogerán las partículas sueltas arrojándolas contra los

29
vehículos siguientes, dañando a menudo faroles delanteros, parabrisas y los
niquelados. Estas partículas deben ser removidas, por un barrido ligero con una
barredora rotatoria durante el fresco de la mañana (temprano) cuando el
asentamiento final del asfalto ya ha ocurrido.

Control de Tránsito

En el área de trabajo, el control del tránsito es un factor de gran

importancia, si se quiere obtener un trabajo de alta calidad. Un tránsito de alta
velocidad, sobre un trata miento fresco, desplazará el agregado, produciendo
una superficie negra, aceitosa y resbaladiza. El tránsito debe sencillamente
desviado, en .caso de no ser esto posible, permitirlo solamente en la vereda
que está en construcción. Cuando el trabajo esté completado y el asfalto inicial
se haya asentado, el tránsito debe ser controlado a una velocidad máxima de
35 Km/h hasta que el asentado del asfalto haya sido definitivo.

El tiempo que demore el último asentamiento dependerá de las

condiciones climatológicas. El tránsito dirigido a través de las áreas de trabajo
se hará de modo que los operarios tengan la máxima seguridad y las menos
interrupciones posibles en sus trabajos El control del tránsito debe ser
mantenido fuera del área de trabajo.

El mejor modo de controlar el tránsito, es con señales de advertencia,

banderilleros, y un piloto de tractor, guiando los vehículos fuera de la zona de
trabajo.
El control de tránsito debe extenderse al equipo de transporte. Los
camiones del agregado, deberán ser puestos en ruta hacia el esparcidos en la
dirección contraría a la de los trabajos de tratamiento de superficie. Esto, les
impedirá regresar por el lugar, fresco del tratamiento. Todos los camiones
deberían, dar vuelta en un lugar designado, lejos del área de trabajo.

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Controles

Durante la ejecución de la obra se deben efectuar los controles

siguientes:

1. Condiciones climáticas.
Es ideal un clima cálido, seco. No se debe trabajar si la
temperatura ambiente es menor de 10 °C para emulsiones asfálticas y 15
°C para cementos asfálticos y cortados, o si la temperatura superficial es
menor de 21 °C. No debe trabajarse si hay tiempo neblinoso o
posibilidades de lluvia.

2. Condiciones de la superficie.
La superficie deberá estar limpia, libre de materias extrañas y
secas, sin acumulaciones de bitumen correspondiente a la imprimación o
liga.
3. Equipos
Todas las partes de los equipos deben examinarse de modo de
tener la certeza que están en buenas condiciones de trabajo. Se debe
verificar que la barra regadora esté colocada a la altura correcta para el
traslape adecuado y que todas las boquillas estén limpias y en el ángulo
adecuado.

4. Granulometría y humedad de los agregados, según especificaciones.

5. Temperatura de aplicación del asfalto, según gráfico viscosidad.

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6. Control de las cantidades de asfalto (ASTM D 2995-79) y agregados
aplicadas según dosificación.

7. Muestreo de todas las partidas de asfalto llegadas a la obra para su

análisis de calidad.

Esquema de trabajo en tratamiento superficial

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33
 CONCLUSIONES

Se llega a concluir que los tratamientos superficiales resultan un método

económico y duradero a utilizar para caminos de liviano volumen de transito, así
como también de menor medida para mediano volumen de transito.

El tratamiento superficial es la medida más viable en los casos que se

debe que tratar a la superficie de pavimentos de manera inmediata pero que en
el momento preciso no se cuenta con el capital como para hacer un reemplazo
del pavimento, se opta por tratar superficialmente el camino mientras se busca
financiamiento o fondos.

En resumen, los tratamientos superficiales son aplicaciones uniformes de

asfalto, con dosificaciones variables, ya sea sobre capas estabilizadas o pavi -
mentos existentes, y tienen por finalidad el mejorar o conservar las caracte-
rísticas físicas y mecánicas de las superficies tratadas.

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