“AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCIÓN Y

LA IMPUNIDAD”
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA
MECÁNICA

“CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN

DE UNA EMBARCACIÓN DE 20 TONELADAS”

DATOS INFORMATIVOS:

 Facultad : Ingeniería
 Curso : Ingeniería de Materiales
 Carácter del curso : Obligatorio
 Ciclo de estudios : III
 Semestre Académico : 2019-I
 Docente responsable : Tume Hipólito
DATOS DE LOS ALUMNOS:

 Nombres y Apellidos:
 Castro Barrera Ángel
 Calderón Zelada Eduardo
 Leiva Deza Adriana
 De la Cruz Arroyo Sergio
 Gonzales Estrada Karlos

Nvo. Chimbote- Perú

2019
 ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVOS GENERALES
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
3. MARCO TEÓRICO
3.1. SISTEMA DE PROPULSIÓN DE BARCOS
3.1.1. LOS ENGRANAJES
3.1.2. LA TRANSMISIÓN
3.1.3. HÉLICES
4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
4.1. MOTOR
4.2. ELECCIÓN DEL TIPO DE MOTOR
5. FUNCIONAMIENTO
6. PROCESO DE CONSTRUCCIÓN
6.1. CONSTRUCCIÓN DE LAS HÉLICES
6.2. HÉLICES DE PASO FIJO O PASO CONTROLABLE
6.3. HÉLICES DE PASO CONTROLABLE (H.P.C)
6.4. HÉLICES DE PASO FIJO (H.P.F)
7. PRESUPUESTO ECONÓMICO
8. CONCLUSIONES
9. RECOMENDACIONES
10. BIBLIOGRAFÍA
11. PLANOS
12. PANEL FOTOGRÁFICO
 1. INTRODUCCIÓN

El presente informe describe los objetivos, el plan y el desarrollo de la asesoría

llevada a cabo por el académico de la Escuela de Ingeniería Mecánica de la Universidad
Nacional Del Santa.

Durante el siglo XVIII se experimentó con las lanchas motoras añadiendo una
hélice a las embarcaciones propulsadas por motores de vapor.
Este tipo de lanchas “motoras” ya no se construyen porque fueron sustituidas por
las lanchas motoras con motores de combustión interna, creadas a finales del siglo XIX.
Las lanchas motoras, tal y como se las conoce hoy en día, con motor de combustión
interna (ya sea con un motor fueraborda o interno), se empezaron a diseñar a finales del
siglo XIX. Por aquella época también se empezaron a construir los primeros coches con
este tipo de motor, aprovechando la creación de un motor pequeño, potente y versátil.
La versatilidad del motor de combustión interna se demostró introduciéndolo en el
mundo marino, más concretamente, en pequeñas barcas sin remos ni velas, creando así la
lancha motora que hoy en día conocemos. Durante poco más de 100 años, la lancha
motora ha evolucionado poco, aunque podemos encontrar de todos los tipos y tamaños,
con habitáculo o sin camarotes, etc.
La utilización de las embarcaciones ha cambiado mucho, desde que, en el antiguo
Egipto, hace más de 3000 años, solo se utilizaran las embarcaciones para pescar, hasta
hoy en día que aparte de utilizarlas para el comercio, también se utilizan para disfrutar
del mar. Las lanchas motoras han contribuido a expandir el mercado y la demanda de este
tipo de embarcaciones que solo son de recreo.
Ahora lo más importante de este tipo de embarcaciones de recreo no es el poder
transportar grandes cantidades de carga, si no, poder disfrutar del mar, pudiendo ir a altas
velocidades por el agua.
2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVOS GENERALES

- Construcción de un sistema de propulsión de una embarcación de una 20
Tn (Hélice -Eje).
- Conocer los principales tipos de sistemas de propulsión que usan las
embarcaciones pesadas.

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

- El costo total al construir la totalidad de la embarcación
- Renovar y optimizar en lo posible la embarcación para gastar el mínimo
de costo.

3. MARCO TEÓRICO

3.1. SISTEMA DE PROPULSIÓN DE BARCOS

Una embarcación se mueve por el agua propulsada por elementos, tales como
ruedas de paletas o hélices. Estos elementos imparten velocidad y movimiento
de la embarcación a una columna de agua en la dirección opuesta a la dirección
en la que se desea mover la embarcación. Una fuerza, llamada fuerza de reacción
(porque reacciona a la fuerza de la columna de agua) es desarrollada contra el
elemento de velocidad-impartida. Esta fuerza, también llamada empuje, se
transmite al barco y hace que la embarcación se mueva a través del agua.

La hélice marina es el elemento de propulsión usado en casi todas las

embarcaciones navales. El empuje desarrollado en la hélice se transmite a la
estructura del barco por el eje principal por la presión del empuje desarrollado.
El eje principal se extiende del eje del engrane de reducción principal a la
reducción de la hélice. Se apoya en alineación por los cojinetes de suspensión,
los cojinetes de retención a popa y los cojinetes de apoyo. El empuje, actuando
en el eje de propulsión como un resultado del efecto del empuje de la hélice, se
transmite a la estructura de la embarcación por el buje de empuje principal. En
la mayoría de las embarcaciones, se localiza al final del eje principal dentro de
la caja de reducción principal. En algunos grandes barcos, sin embargo, el buje
del eje principal se localiza más lejos a popa en un espacio de maquinaria o en
un claro del eje.

El engrane de la reducción principal conecta al movedor primario (motor) al eje.

La función del reductor principal es reducir las altas revoluciones del motor y
dejar que la hélice opere a una velocidad más baja. En esta manera ambos el
motor y el eje de la hélice giran a su velocidad más eficiente.

3.1.1. LOS ENGRANAJES

Los engranajes son elementos que permiten transmitir rotaciones entre ejes
con una relación de velocidades angulares constante. Aunque este mismo
objetivo se puede lograr también mediante correas, cadenas, ruedas de
fricción o mecanismos de barras articulada, los engranajes son quizá los
elementos más versátiles y los que presentan menores limitaciones. Por
ejemplo, las cadenas y correas son alternativas silenciosas y de bajo coste,
pero tienden a ocupar un volumen superior y su capacidad de transmisión
de potencia es limitada. Los engranajes, en cambio, son compactos,
sencillos de fabricar, pueden transmitir grandes potencias y están
normalizados, razones por las que su presencia es ubicua en todo tipo de
máquinas, en forma de reductores, multiplicadores, cajas de cambios,
diferenciales, etc…

Los engranajes se clasifican en tres grupos, atendiendo a la disposición de

sus ejes:
 Ejes paralelos - engranajes cilíndricos

- Dientes rectos: pueden ser exteriores (figura 1) o interiores.

Figura 1-Transmisión con engranajes de dientes rectos

- Piñón-cremallera (figura 2).

Figura 2-Transmisión piñón-cremallera

- Dientes helicoidales (figura 3)

Figura 3- Transmisión con dientes helicoidales

-Herringbone (figura 4).

 Figura 4- Transmisión con engranajes tipo Herringbone

Ejes que se cortan - engranajes cónicos

- Dientes rectos (figura 5).

Figura 5-Transmisión con engranajes cónicos de dientes rectos

- Dientes espirales (figura 6).

Figura6-Transmisión con engranajes cónicos de dientes espirales

Ejes que se cruzan:
- Hipoides (figura 7).

Figura 7-Transmisión con engranajes Hipoides

-Sinfín-corona (figura 8).

Figura 8-Transmisión sinfín-corona

- Helicoidales de ejes cruzados (figura 9).

Figura 9-Transmisión de engranajes helicoidales para ejes cruzados

3.1.2. ¿QUE ES LA TRANSMISIÓN?
El primer paso en la comprensión de la transmisión marina es darse cuenta de que,
a pesar de la nomenclatura idéntica, no tiene prácticamente nada que ver con la
transmisión de un coche.
Al penetrar y girar la hélice, el agua es empujada hacia atrás, pues no es un sólido
rígido, actuando una ley de la física, conocido como el principio de acción-
reacción. Puesto que el agua es el Medio de trabajo para que se produzca un
empuje, tiene que haber una masa de agua desplazándose hacia atrás.
Podemos entenderlo como: tanta agua empujemos hacia atrás, tanto barco es
empujado hacia adelante. Si por ejemplo, la hélice empuja100 kilos (masa) de
agua a 30 nudos, y si nuestro barco pesara solo 100 kilos, este se movería a
también 30 nudos (descontando las pérdidas de potencia y rozamientos). Pero si
nuestro barco pesase 200 kilos, entonces se movería a la mitad de velocidad, 15
nudos. Se conserva la cantidad de movimiento (masa de agua x velocidad de agua
= masa de barco x velocidad de barco).
La transmisión marina de la embarcación dispone de varias funciones. Una de
ellas se encarga de acoplar y desacoplar el motor de la hélice. Otra es la de
proporcionar una rotación inversa de modo que el barco realice un movimiento
avante o hacia detrás. Estas dos funciones se llevan a cabo por una serie de
embragues internos, que dependiendo de la posición del cambio involucran a los
distintos conjuntos de engranajes de diferente modo.
Cuando la demanda de potencia está en posición "para" no hay compromiso entre
los conjuntos de engranajes, por el contrario, cuando está en cualquiera de las otras
dos posiciones, avante o atrás, existirá compromiso entre uno u otro de los
conjuntos de engranajes dependiendo de la posición. Hay que tener en cuenta que,
estrictamente hablando, no existe tal cosa como el avance y retroceso, sino que
hablamos de cambio de sentido de giro de la hélice (sentido horario o antihorario).
En algunas instalaciones de contra-rotación de las hélices en realidad se logra
simplemente cambiando la relación de modo que el conjunto de engranajes
contrario se activa cuando se mueve la palanca de control.
La otra función de la transmisión marina sirve para ajustar la relación entre las
RPM del motor y las rpm de la hélice. Un diésel típico gira en torno a 2.000 rpm
a velocidad de crucero. Una hélice girando a esta velocidad sería altamente
ineficiente. El trabajo de los engranajes dentro de la transmisión es crucial para
 reducir la velocidad de la rotación de la hélice aproximadamente a la mitad de la
del motor (dependiendo de la relación de reducción de la transmisión), por lo que
este siempre se refiere como la relación de reducción.
La transmisión marina realiza otra función vital. Es el lugar más conveniente para
incorporar un dispositivo auxiliar, como una bomba hidráulica. La mayoría de las
transmisiones marinas tienen un punto de toma de fuerza, que, si no se utiliza,
generalmente está cubierta por una placa.

ELEMENTOS:

 LÍNEA DE EJE
 CAJA INVERSORA
 COJINETE DE EMPUJE
 HÉLICES

LÍNEA DE EJE

Figura 10
Las embarcaciones que suelen estar equipadas con este tipo de transmisión son muy
diversas. Desde embarcaciones de madera convencionales utilizadas por los
pescadores durante décadas, hasta las más modernas embarcaciones para la práctica
de deportes náuticos como el wake o el esquí, pasando por los lujosos yates y
grandes buques mercantes.
Como se puede deducir de lo anterior, estamos ante el tipo de transmisión más
frecuente y que abarca una más amplia gama de posibles embarcaciones en las que
 ser instalada, precisamente por esto existen múltiples variantes dependiendo de la
embarcación en la que la encontremos.

Estas diferencias surgen principalmente entre la hélice y el acoplamiento que

une la inversora al eje, pero en este caso lo que nos interesa es esto último. (Figura
11).

Figura 11. Disposición típica de una línea de eje con cojinete de empuje incorporada en la caja inversora

CAJA INVERSORA

Existen dos tipos de inversoras. Hidráulicas y mecánicas (Figura 12). A continuación, se

explica detalladamente el funcionamiento de estas últimas accionadas mecánicamente.

Figura 12- Caja inversora

La inversora (Figura 12). además de ocuparse de invertir las marchas cambiando el

sentido de giro del eje de la hélice (el motor siempre gira en el mismo sentido) sirve como
reductora, ajustando la relación entre las RPM del motor y las RPM de la hélice.
 Figura 13.Caja inversora simple, sin reducción.

Esta transmisión es de dos ejes. Un eje está conectado con el volante de inercia del motor.
En el otro los cojinetes situados en este soportan dos engranajes de propulsión, avante y
atrás.
El engranaje de propulsión hacia delante está impulsado directamente por el engranaje de
impulsión hacia delante, de modo que su rotación es opuesta a la del motor. El engranaje
de propulsión hacia atrás está impulsado por un engranaje intermedio, de modo que su
rotación se produce en la misma dirección del motor. Puesto que los dos engranajes de
propulsión tienen más dientes que sus contrapiezas, las revoluciones del motor
disminuyen y el efecto del par aumenta tanto en marcha avante como en la marcha atrás.
Según el modelo la relación de reducción será diferente.

La dirección de la rotación está determinada por el cono impulsor (embrague), que se

desliza hacia atrás y hacia delante entre los engranajes del eje acanalado. Cuando la
palanca de cambio de engranajes empuja el cono impulsor hacia la cara cónica interior
del engranaje de propulsión hacia delante, el cono se acopla al mecanismo y el eje, que
mediante el acoplamiento se une al eje de la hélice, gira en dirección hacia delante,
mientras que el engranaje de la marcha atrás gira suelto. Cuando la palanca de cambios
empuja el cono impulsor contra la cara del engranaje de propulsión de la marcha atrás el
eje está acoplado al engranaje de propulsión de la marcha atrás y el eje gira en dirección
hacia atrás. Cuando el engranaje de cambios está en punto muerto, el cono impulsor no
se acopla a ningún engranaje y el eje gira suelto.
Además de la inversora, en las líneas de ejes destacan otros elementos esenciales para el
correcto funcionamiento del sistema.

Figura 14.

Una de estas partes, relacionado directamente con la inversora, son los acoplamientos
(Figura 14. punto 1). Además de unir el eje de la hélice con la reductora, algunos como
el de la imagen se encargan de amortiguar las vibraciones de torsión que se originan con
los cambios de carga y/o vibraciones que son resultado del giro irregular del motor (sobre
todo a pocas revoluciones).

La parte del eje que atraviesa el casco por la bocina precisa ser refrigerada y para esto
existen sistemas de refrigeración por agua como el de la imagen (Figura 14. punto 3), con
un tubo exterior de pared gruesa, y en su interior el eje que en este caso es lubricado por
el agua que penetra por el casquillo y además por el agua suministrada a través del cojinete
(Figura 14. punto 2), ya que si no fuese de este modo con la embarcación avante la línea
se vaciaría y el eje en su interior se sobrecalentaría.

Una de las partes más importantes para el rendimiento de una embarcación es la hélice
(Figura 14. punto 4). Es importante tener en cuenta su balance, la hélice debe estar
equilibrada. Sus dimensiones, ya que para obtener un rendimiento óptimo y evitar
vibraciones, es necesario que el paso de cada pala sea idéntico, como asimismo la
distancia entre pala y pala y elegir la superficie de la pala y modelo de la hélice en función
del tipo de barco. Además el material debe ser fuerte y elástico.

COJINETE DE EMPUJE

El fin último del motor es generar fuerza para que el barco se mueva. Y esta fuerza se
crea en las palas de la hélice debido al movimiento y reacción de la masa de agua
trasladada.

La hélice es por tanto el primer elemento que “empuja” el barco hacia delante y como
está firmemente unida al eje de transmisión, la fuerza de empuje que puede llegar a ser
de muchas toneladas en los grandes barcos, es transmitida al eje que gira.

El eje de transmisión además de hacer girar la hélice es por tanto el que “empuja” el barco
hacia delante. Y esa fuerza de empuje tiene que ser “descargada” al barco en algún
elemento mecánico pues en caso contrario el eje acabaría destrozando la inversora o el
motor de tanto hacer presión y fuerza.

Es el cojinete de empuje el que transmite el “empuje” de la hélice al barco. Para ello

existen diferentes modelos en el mercado, algunos de los cuales además permiten acoplar
el eje con el motor y absorber pequeños desalineamientos entre el eje del motor y el eje
de la hélice. existen distintos tipos de cojienetes de empuje, algunos de ellos estudiados
en MTD UNIDAD 9 Cojinetes y lubricación hidrodinámica.
Todo cojinete de empuje de rodamientos estará formado por un conjunto de rodillos y no
bolas, para que la fuerza sea transmitida desde el eje de giro a la parte exterior del cojinete
que a su vez está fijo a través de una bancada al casco del barco.

Figura 15
 3.1.3. HÉLICES

Las hélices convierten la energía de rotación generada por el motor

en el empuje necesario para el desplazamiento de un barco.
Descontando el diseño de esta, cuanto más grande sea, más
eficientemente trabajará. El problema radica en conseguir un
equilibrio entre este tamaño y la capacidad del motor para hacerla Figura16

rotar a su régimen de trabajo idóneo.

Figura 17.

Al hablar de hélices, muchas veces la gente sugiere el símil de un tornillo enroscándose

en el agua. A cada vuelta avanzaría tanto como lo permita el paso de la hélice (igual que
lo hace un tornillo en la madera) suponiendo que el agua fuera un medio sólido. La
eficiencia naturalmente no es del 100% puesto que el agua es un líquido. Aunque existen
muchos tipos de hélices los 2 más importantes son los que tienen entre 2 y 4 palas y son
principalmente utilizados por motores intraborda con ejes. Las utilizadas por los motores
fueraborda suelen llevar un número de palas que entre 3 y 6.
 Figura 18.
Su tamaño: Queda definido por dos datos; El diámetro total de la hélice y el paso de sus
palas, es decir lo inclinado que están y por tanto la capacidad de impulsar agua. Estos dos
datos son los más importantes para diferenciar una hélice de otra.

Generalmente un diámetro pequeño se corresponde con un motor de pequeña potencia, o

con un barco diseñado para desplazarse a mucha velocidad.

El paso de la hélice se corresponde con el avance teórico que genera la hélice al girar esta
una vuelta. Puesto que el agua es un medio no sólido y por tanto se producen rozamientos
y deslizamientos, el avance real será siempre a regímenes de funcionamiento óptimos,
algo inferior al teórico.

Figura 19.

Número de palas

En cualquier hélice es importante tener suficiente superficie de palas, capaz de distribuir

la potencia del motor entre las distintas palas y por tanto tener una superficie suficiente
para desplazar todo el volumen de agua que la potencia del motor permita.Palas
demasiado pequeñas causan ‘cargas’ muy altas, lo que significa que la hélice no es capaz
de absorber toda la potencia transferida por el motor. El resultado es lo que conocemos
como cavitación, vibraciones y en algunos casos extremos ‘picaduras’ en las palas.
Moldes de las palas:
En los primeros momentos que se comenzaba a usar las hélices como principal impulso
de las embarcaciones, los artesanos se demoraban 10 días en esculpir las partes de las
hélices, ahora gracias a un brazo robótico informatizado se hace en horas. Se programa la
forma de la pala y el brazo utiliza su cuchilla con punta de diamante para tallar un modelo
en positivo de la pala con una precisión de ±1mm, a partir de unos enormes bloques de
poli estireno.
Una vez listo, el bloque de poli estireno pasara a una mezcla de arena y cemento para
crear una imagen negativa de la hélice. La mezcla se fraguará como el hormigón y será
capaz de resistir temperaturas de hasta 3 000°C.

Componentes de la hélice:
No se puede fabricar una hélice con cualquier hierro viejo, una embarcación necesita una
hélice lo bastante dura como para resistir las toneladas de presión y que no se corroa en
aguas saladas. La solución está en la basura, se ha desarrollado una aleación a base de
chatarra reciclada llamada CUNIAL, es casi tan resistente como el acero, pero a diferencia
de este es tremendamente resistente a la corrosión. El cunial puede permanecer décadas
en contacto con aguas saladas sin deteriorarse.
Para fabricar este material, se añade 2 000 km de alambre de cobre, se agrega miles de
monedas inservibles para después todo mezclarlos con cientos de toneladas de aluminio
y níquel. Después funden los diferentes metales, 92 toneladas de cada vez a unos
abrazadores a 1 200°C para convertirlos en una aleación de metal líquido.
Pero fundir los metales es la parte fácil, mezclarlos en la proporción adecuada es lo
complicado. Para que tengan la máxima fuerza, la aleación final debe contener un 80%
de cobre, un 5% de níquel, un 5% de aluminio y el 10% restante de otros elementos. Para
saber que se ha hecho bien la mezcla, se hacen análisis aleatorios con barritas de aleación
que deberán tener una resistencia a la tensión de aproximadamente 650 N/m², lo que
significa que puede aguantar la presión de 66 000 m de agua y eso debería bastar para una
hélice.
Verter la aleación al molde:
Solo una vez que ha recibido el visto bueno del laboratorio, puede verterse el metal
fundido en el molde. Una vez en el molde, es momento de esperar, el molde puede tardar
entre dos días y una semana en enfriarse. Llegado el momento, la hélice quedara libre.
Una hélice eficaz, es una hélice lisa e hidrodinámica, el problema es que la superficie,
según sale del molde no es perfectamente lisa, tiene lo que se denomina una piel de
moldeado. La piel de moldeado podría reducir la eficacia de la hélice, en ese instante se
usa un medidor laser, para determinar cuanta capa superficial hay que limar, y una
fresadora armada con una punta de carburo de tungsteno para hacerla desaparecer. El
carburo de la punta es cuatro veces más duro que el acero ms duro que existe.

Proceso de lijado:
El proceso de fresado deja diminutas imperfecciones que podrían frenar un barco o
provocar vibraciones que acabarían desgastando el motor.
Las hélices deben súper lisas para deslizarse sin esfuerzo sobre el agua. Para conseguir
ese acabado pulido, un obrero especializado, lija la pala para la rugosidad sea de apenas
1,6 nm. El resultado final es tan liso como el cristal.

Características y ensamblaje de la hélice:

Diseño de la hélice

Lo primero que se debe hacer a fin de determinar si la hélice instalada es adecuada para
la embarcación y para el motor es proceder a la observación. ¿Es el rendimiento de la
embarcación semejante al de otras de potencia y diseño similares? Si la respuesta es
negativa, es importante que no se saque apresuradamente la conclusión de que la hélice
no es la adecuada. También se deben considerar otros factores, como el estado de la obra
viva. ¿Cuándo se limpió y se pintó por última vez la embarcación? ¿En qué estado se
encuentra la hélice? ¿está limpia e indemne y su superficie se mantiene lisa? ¿Qué
potencia tiene el motor y en qué estado se encuentra éste (si conserva la potencia)?

La hélice puede ser inadecuada si:

 el motor no alcanza las RPM de diseño y se sobrecarga;

 el motor sobrepasa las RPM de diseño cuando funciona a toda
marcha, sobreacelera y recibe una subcarga de combustible;
 la hélice está sobrecargada y muestra signos de cavitación y erosión superficial.

Por consiguiente, se recomienda hacer un control preliminar antes de consultar a un

diseñador de hélices o un arquitecto naval. En el anexo 4 se describe un método sencillo
de estimación preliminar de los parámetros básicos de una hélice. Cabe señalar que se
trata de una forma abreviada de un método más completo y no sirve para el diseño.

Sobrecarga del motor. La sobrecarga del motor debida a la instalación de una hélice con
demasiado paso es la causa más común de un uso ineficiente de combustible. La
sobrecarga también puede ser resultado del uso de una hélice de diámetro demasiado
grande, pero esto es menos común. En los motores diésel internos, un signo seguro de
sobrecarga es la presencia de humo negro abundante en el escape antes de alcanzar las
RPM de diseño. La sobrecarga puede hacer quemar válvulas, resquebrajar la culata del
cilindro, romper los aros del pistón y reducir la vida útil del motor. Es importante recordar
que, en un motor diésel, es la carga y no la aceleración la que determina el consumo de
combustible. Por consiguiente, la sobrecarga continua da lugar a un consumo
innecesariamente alto de combustible y a mayores costos de mantenimiento.

Medidas técnicas
En esta sección se describen diversas medidas para lograr un uso eficiente de combustible
que requieren inversiones en equipo nuevo o en la modificación de equipo existente.
Muchas de las ideas técnicas esbozadas resultan más útiles en los casos en que los
propietarios tienen previsto construir una nueva embarcación o renovar una existente.
Siempre que es posible se dan algunas indicaciones sobre el costo de las alternativas
técnicas, así como sobre el ahorro de combustible que puede suponer su aplicación. No
se ha hecho especial hincapié en una descripción detallada de los aspectos financieros de
los costos y ahorros, sobre todo por la gran variabilidad de los costos en las zonas
geográficas para las que se ha concebido esta guía.
La hélice es el elemento técnico unitario más importante de una embarcación. Su diseño
y características repercuten directamente en el grado de eficiencia de la utilización del
combustible. El mal diseño de las hélices es el factor más frecuente de utilización
ineficiente del combustible. En la presente sección se exponen algunos de los conceptos
básicos relativos al diseño de las hélices, mientras que en el anexo 4 se describe un método
rápido y fácil para verificar, aproximadamente, la adecuación de una hélice instalada. Es
importante tener presente en toda esta sección que el diseño de la hélice no es nada
sencillo, en particular en el caso de las hélices de los arrastreros, para cuyas características
técnicas hay que recurrir a personal cualificado y con experiencia. Esa asistencia puede
obtenerse ya sea de representantes locales de los fabricantes de hélices y motores o bien,
en algunos casos, de servicios técnicos de programas gubernamentales de extensión
pesquera.
¿Cuál es la función de la hélice? La respuesta parece obvia: una hélice convierte la fuerza
que produce el motor en impulso para mover la embarcación en el agua. Al diseñar la
hélice es importante garantizar su eficiencia para impulsar la embarcación.

Factores que inciden en la eficiencia de la hélice

Diámetro. El diámetro de la hélice es el factor individual más importante que determina

el grado de eficiencia de la hélice. Ésta funciona expulsando agua de la popa de la
embarcación para que ésta avance. Desde el punto de vista de la eficiencia, es preferible
expulsar de la popa una gran cantidad de agua con un ritmo relativamente lento, que
expulsar rápidamente un volumen pequeño para conseguir el mismo impulso hacia
adelante. Por consiguiente, el diámetro de la hélice siempre debe ser el más grande posible
teniendo en cuenta las características de la embarcación (con la debida distancia entre las
palas y el casco) para que pase por la hélice el mayor volumen de agua posible.

El diámetro de la hélice debe ser el más grande posible teniendo en cuenta el diseño del
casco y la instalación del motor.

En un estudio monográfico bien documentado (Berg, 1982) sobre la sustitución de la

hélice de una embarcación de pesca por una de mayor diámetro, se demostró que era
posible reducir en un 30 por ciento el consumo de combustible a velocidad de crucero e
incrementar en un 27 por ciento la tracción sobre bolardo (fuerza máxima de remolque).
En este caso, se sustituyeron la hélice y la caja reductora y se duplicó el diámetro de la
hélice; esta operación sólo fue posible porque al construir la embarcación se había dejado
un vano (el espacio destinado a la hélice) muy grande.

Revoluciones del eje (RPM). Cuanto mayor sea el diámetro de la hélice, menos
revoluciones por minuto se necesitarán para absorber la misma fuerza. Por consiguiente,
una hélice eficiente no sólo debe tener el diámetro más grande posible, sino que también
es necesario que las revoluciones del eje sean lentas. Esto se consigue por lo general
instalando un dispositivo reductor entre el motor y el eje de la hélice. Sin embargo, hay
que recordar que una hélice grande y un dispositivo con gran capacidad de reducción
siempre son más caros que una hélice más pequeña y un dispositivo más sencillo.

Debe seleccionarse una caja reductora que permita alcanzar un máximo de 1 000 RPM
en la hélice

Cavitación. La cavitación es un problema causado por el mal diseño de la hélice y, si

bien no incide directamente en el grado de eficiencia de la utilización de combustible,
indica que la selección de la hélice instalada no era correcta; a largo plazo, los efectos de
la cavitación pueden provocar un aumento de consumo de combustible.

La cavitación se produce cuando la presión en la cara anterior de las palas de la hélice es

tan baja que se forman burbujas de vapor y turbulencias. Cuando las burbujas de vapor
pasan por la superficie de las palas desde las zonas de menor presión, estallan y se
condensan para volver a convertirse en agua. Normalmente, las burbujas se forman cerca
del borde de ataque de la cara anterior de las palas de la hélice y estallan cerca del borde
de salida, en general, con mayor incidencia en el extremo de las palas. El estallido de las
burbujas de vapor puede parecer algo sin importancia, pero en realidad es un fenómeno
muy violento que produce desgaste y corrosión en la superficie de las palas y puede llegar
incluso a agrietarlas. Por extraño que parezca, la cavitación suele ir acompañada de un
bajo consumo de combustible, porque la hélice no puede absorber la potencia transmitida
por el motor y éste funciona con subcarga.
La única solución para el problema de la cavitación consiste en cambiar la hélice. Se
puede examinar la posibilidad de instalar una hélice con más palas, o con un diámetro
más grande.

Número de palas. En general, a una velocidad determinada de rotación del eje (RPM),
cuantas menos palas tenga una hélice mejor será. Sin embargo, si tiene menos palas, cada
una de ellas soportará una carga mayor. Esto puede causar mucha vibración, sobre todo
en una hélice de dos palas, y contribuir a la cavitación. Cuando el diámetro de la hélice
está limitado por el tamaño del vano, quizá sea preferible que el eje gire a menos
revoluciones y la fuerza se absorba con un mayor número de palas.

Superficie de las palas. Una hélice con palas angostas (en la cual la relación entre la
superficie total de las palas y el área engendrada por el radio es baja; véase la figura 8)
resulta más eficiente que una con palas anchas. Sin embargo, las hélices con una relación
baja de la superficie de las palas son más propensas a la cavitación porque el empuje de
la hélice se distribuye sobre una superficie más pequeña de las palas. Para prevenir la
cavitación, la relación de la superficie de las palas debe ser mayor que el valor más
eficiente.

Sección de las palas. El espesor de las palas de una hélice tiene escaso efecto en la
eficiencia, dentro de los límites necesarios para que las palas tengan fuerza suficiente. Sin
embargo, de forma semejante a la relación de la superficie de las palas, el espesor de la
sección puede incidir en la cavitación: las hélices de palas más gruesas producen mayor
succión y son más propensas a la cavitación.

El núcleo. El tamaño del núcleo de la hélice afecta directamente a la eficiencia de ésta.

Esto es particularmente importante si se considera la instalación de una hélice de paso
variable, que tiene un núcleo significativamente más grande que otra equivalente de paso
fijo. En general, la disminución de la eficiencia debida al mayor tamaño del núcleo de
una hélice de paso variable es de aproximadamente un 2 por ciento.

Relación área-disco
Se observa una pérdida de la eficiencia de una magnitud semejante cuando el núcleo es
de mayor tamaño, como en muchas hélices de motores fuera borda, por donde se
descargan los gases de escape.

Caída. La caída de las palas de una hélice no tiene efectos directos en la eficiencia de
ésta, pero los efectos de la interacción entre la hélice y el casco sí son importantes. A
menudo, según la forma del vano en el casco, cuanto mayor sea la caída a popa de las
palas de la hélice, más grande podrá ser el diámetro de ésta y la caída pasará a ser muy
favorable. Sin embargo, una caída mayor requiere una hélice más fuerte, más pesada,
cuya fabricación es más costosa

Espacio libre entre la hélice y el casco y vano de la hélice. La distancia entre la hélice
y el casco influye en la eficiencia de funcionamiento de la hélice en el flujo del agua en
torno del casco y afecta a la intensidad de la vibración causada por la hélice. En el cuadro
3 se muestran los valores recomendados.

En general, cuanto más grandes sean esas distancias, mejor. Sin embargo, si el vano es
pequeño, cuanto mayor sean esas distancias, menor podrá ser el diámetro de la hélice y
menor será la eficiencia. Si en la fase de diseño se prevé que esas distancias sean grandes,
se debe alzar la bovedilla y ello podría exigir que la línea de flotación sea más obtusa
inmediatamente a proa de la hélice. Con esto aumentaría la resistencia del casco en el
agua. Un vano pequeño requiere una hélice de diámetro pequeño, que quizás no pueda
absorber eficientemente toda la potencia del motor, lo que daría lugar a un rendimiento
ineficiente, daños en el motor o poca capacidad de arrastre. Se puede encontrar una
solución intermedia para un vano pequeño, por ejemplo mediante lo siguiente:

 establecer una nueva angularidad del eje (para lo cual se debe remontar el motor);
 utilizar una prolongación del eje (para lo cual a menudo se debe desplazar el
timón); o
  instalar una hélice con una mayor relación área-disco.

Rake o caída de las palas

¿Qué es la cavitación?

Como acabamos de desvelar, se produce cuando por culpa de girar muy rápido, o por
exceso de velocidad del barco, la presión de la cara anterior de la hélice (la que está más
a proa) decae a valores muy pequeños. En estas condiciones, en la zona con depresión se
forman burbujas de vapor por culpa del vacío que se ha creado. Cuando3 las burbujas de
vapor que se han creado (por ejemplo, en un milisegundo o de forma casi instantánea)
salen de esta zona de la hélice y vuelven a una zona con presión normal, se colapsan y se
condensan otra vez en líquido. Durante el proceso de condensación este colapso es muy
violento produciendo vibraciones ruidos y pérdidas de prestaciones. La cavitación puede
estropear fácilmente una hélice, mellando sus bordes de ataque, doblando las palas o
picando su superficie.

4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
4.1. MOTOR:
El consumo de combustible de una embarcación siempre depende del tamaño
y tipo del motor. Por ejemplo, si éste es ineficiente e inadecuado, por más que
se reduzca la velocidad, la embarcación hará un uso ineficiente del
combustible. En muchos casos no hay opción en cuanto al tipo de motor que
se puede instalar; las embarcaciones de altura más grandes y los arrastreros
 siempre tienen motores diésel internos por razones de economía de
combustible, eficiencia propulsora, fiabilidad y seguridad.
- Tamaño:
En la sección relativa al funcionamiento de los motores se indica el ahorro
de combustible que se puede lograr mediante una reducción de la
velocidad. Es importante reiterar que, cuando una embarcación funciona a
velocidad reducida porque se ha reducido la acción sobre el acelerador, en
realidad se está subutilizando el motor. Es preferible que esa misma
reducción de la velocidad se consiga con un motor más pequeño que pueda
funcionar al 80 por ciento del valor de la potencia nominal (MCR)
(aproximadamente la velocidad de crucero del motor que resulta más
eficaz). La compra e instalación de un motor más pequeño permite reducir
la inversión de capital, el consumo de combustible y los gastos de
mantenimiento.
Sobre la base de una obra anterior de Gulbrandsen (en FAO, 1988), se
formulan las siguientes recomendaciones aplicable a las embarcaciones
pequeñas (de hasta 11 m de eslora) utilizadas con métodos de pesca
pasivos como el uso de redes de enmalle:
La potencia máxima de un motor diésel interno debe ser de 5 a 6 CV por
tonelada de desplazamiento.
4.2.ELECCIÓN DEL TIPO DE MOTOR:
- Consumo del combustible
- Inversión de capital y disponibilidad de crédito
- Impuestos, responsables y subsidios
- Intensidad del uso
- Disponibilidad de piezas de recambio y aptitudes técnicas
- Resistencia estructural de la embarcación
- Motores Diésel internos
- Motores Diésel sobrealimentados con turbosoplante

5. FUNCIONAMIENTO
Una embarcación se mueve por el agua propulsada por elementos, tales como
ruedas de paletas o hélices. Estos elementos imparten velocidad y movimiento de
 la embarcación a una columna de agua en la dirección opuesta a la dirección en la
que se desea mover la embarcación. Una fuerza, llamada fuerza de reacción
(porque reacciona a la fuerza de la columna de agua) es desarrollada contra el
elemento de velocidad-impartida. Esta fuerza, también llamada empuje, se
transmite al barco y hace que la embarcación se mueva a través del agua.

6. PROCESO DE CONSTRUCCIÓN:

- Para mover una embarcación de 20 toneladas, hace falta poco esfuerzo

comparado con un buque de 157 000 toneladas que emplea mucho más
esfuerzo debido a los contenedores que lleva.
Cuando se pensó por primera vez, la idea de una embarcación impulsado
por un artefacto submarino similar a la hélice de un molino parecía una
idea de locos, decían que nunca funcionaria.

6.1. CONSTRUCCIÓN DE LAS HÉLICES:

Durante la extensa historia en la construcción de hélices se utilizaron varios tipos

de materiales resistentes a la corrosión del agua de mar para las armadas al igual
que para las marinas mercante. El mejor compromiso entre la necesidad de
fortaleza, moldeo, capacidad de reparación y una adecuada resistencia a la
corrosión de fabricación fácil y de costos accesibles es una aleación de bronce y
aluminio.

El acero inoxidable es muy difícil de fundir correctamente en grandes cantidades

pulir y moldear con gran precisión. Eso explica por qué solo se lo utiliza cuando
se pretende una determinada propiedad como antimagnéticas para los
barreminas o los cazaminas o la de extrema dureza para los rompehielos.
El titanio se debe forjar para las aplicaciones navales y es más duro para
manipular que el acero inoxidable. Debido a los costos de forjadura y fabricación
el uso del titanio es muy costoso.

Aleaciones de material (cobre manganeso) son adecuadas cuando son nuevas

pero con el correr del tiempo se vuelven quebradizos no se pueden reparar
incluso la propia vibración de la hélice es su primer gran inconveniente

Materiales compuestos, este tipo de materiales ha sido una gran revelación él la

construcción de hélices y aeronaves
La desventaja de estos materiales es que son bajos niveles de elasticidad, la
defección en el extremo de las hélices es bastante grande y el proceso de
fabricación no son lo suficientemente precisos para garantizar la misma
defección en cualquier pala de la hélice. Como consecuencia de ello cuando se
produce el empuje las palas de este material no se doblan homogéneamente por
lo que cada pala tiene su propio paso levemente diferentes al de los demás.
Por último, la fibra más resistente es el carbón, pero no resiste el agua de mar
por ello se debe colocar un revestimiento especial pero dicho revestimiento
resiste menos la erosión por la cavitación que las aleaciones metálicas.

6.2. HÉLICES DE PASO FIJO O PASO CONTROLABLE:

Esta es la pregunta que se plantean más a menudo, la respuesta depende de las

elecciones relativas a la planta propulsora y al perfil de la misión de la
embarcación. También hay varios factores a tener en cuenta, se deben analizar
cuidadosamente como, la flexibilidad, eficiencia, maniobrabilidad, seguridad,
características del ruido, confiabilidad facilidad de mantenimiento y costos
durante la vida útil.

6.3. HÉLICES DE PASO CONTROLABLE (H.P.C):

En lo que a maniobrabilidad y flexibilidad se refiere las H.P.C son la solución

adecuada para las plantas de propulsión accionadas por motores diésel y /o
turbinas a gas, con la H.P.C la turbina dispone de una gran capacidad de
retroceso a través de su capacidad de todo adelante, todo atrás en
 aproximadamente 20 segundos sin ningún tipo de consecuencia en la fortaleza
de las palas de la hélice.

Con un paso bajo los motores diésel tienen la capacidad de permanecer en su

lugar aun con los motores en marcha. Para los barcos multipropósito las H.P.C
permite arrastrar un dispositivo sonar siempre que se instalen controles
adecuados para minimizar la emisión de ruidos. Otra ventaja es que en ocasiones
es esencial proteger los motores diésel de un deterioro anticipado con las H.P.C
se puede lograr un control de carga eficiente para proteger al motor de una
sobrecarga debido a las condiciones del mar o a
maniobras a gran velocidad. En lo que a confiabilidad se refiere según informes
provistos por astilleros donde se realizan reparaciones que indican que después
de colisiones e inclusive después de alguna varadura el mecanismo dentro de la
pala permaneció intacto y la pala totalmente destruida.

En lo que al mantenimiento se refiere se efectúa en los periodos normales de

dique seco y cada 4 o 5 años se deben cambiar los sellos de las palas y los
elementos de fijación de las palas.

6.4. HÉLICES DE PASO FIJO (H.P.F):

En barcos con motores diésel como único sistema de propulsión el uso de H.P.F
solo es posible cuando dichos motores tienen grandes márgenes de potencia los
cuales son mucho más grandes que para las H.P.C. De todas maneras, cuando en
cualquier momento se dispone de un par motor suficiente las H.P.F presenta una
capacidad de maniobra adecuada cuando se la aplica a los grandes motores
eléctricos. Sin embargo, existen algunas desventajas cuando funcionan para que
el barco vaya hacia atrás, los verdaderos bordes de ataque de las palas son los
bordes de salida y con el diseño moderno de las palas oblicuas, éstas inducen
cargas muchos más

grandes en los extremos que cuando funcionan adelante. Por eso, se deben
limitar las R.P.M o el par motor para que no se doble la hélice.
 La diferencia de eficacia se encuentra entre un 5 % y 7 % entre ambos tipos de
hélices esta diferencia se relaciona entre la fuerza de propulsión por la velocidad
del barco es cuando la hélice funciona en su punto exacto de diseño para una
condición de diseño del barco.

En resumen, la clave número uno está en el proceso de diseño y fabricación y en

el compromiso con el cual se busca constantemente la mejor perfección y un
resultado óptimo del producto final.

La clave número dos es la integración el diseño no es nada si el material es

deficiente o si la fabricación no se ajusta al diseño. Por ello es esencial que en la
primera fase del proyecto un equipo integrado analice el sistema de propulsión
la elección vinculada a las líneas de casco las opciones en cuanto a la disposición
del motor a la influencia de los niveles de ruido y vibración y a los problemas de
fabricación que pueden afectar al diseño.
Cualquiera de estas primeras decisiones afecta directamente los costos, hay muy
pocos fabricantes de hélices navales son diseñadores y fabricantes. Su
integración con el equipo que proyecta el diseño de la embarcación es un
elemento clave para lograr el éxito al menor costo posible.

7. PRESUPUESTO ECONÓMICO
- Es necesario realizar un presupuesto para tener una estimación
económica del proyecto.
Esta estimación económica se ha realizado a base de consultar precios
a través de catálogos comerciales, a través del mismo fabricante y
talleres.
Los costes de mano de obra y alquiler de maquinaria se han tomado en
base a presupuestos similares.
El desglose del presupuesto se ha divido en varias partes como se muestra:
 Gastos de equipo.
 Gastos de astillero.
 Gastos de talleres.
 GASTOS DE EQUIPO
Básicamente el nuevo equipo instalado a bordo consiste en:
Motor Scania modelo Dl 12 70M (10-55Q) x 2 unidades. S/ 228 000
Hélice de 4 palas tipo L x 2 S/ 14 000
Ejes de propulsión a medida x 2 S/ 3 000
Reductoras ZF x2 S/ 36 000
Silenciadores tipo húmedos Vetus x 2 S/ 5 500
Tubo de escape tipo nylon normalizado Vetus S/ 1 000
Cojinetes de goma para arbotantes + equipo de chumaceras S/ 2 500
x2
Silent bloks para motores x 8 S/ 800
Tubería gasóleo normalizada X4 mts S/ 300
Tornillería, conexionado de tuberías + varios. S/ 1 000
Acoplamiento platos entre Reductora y eje S/ 500
TOTAL S/ 292 600

- GASTOS DE ASTILLERO
El astillero abastece del movimiento de la embarcación con un travellift, de su fijación
segura en dique seco y de sus servicios mínimos.
Suspensión de travelift (izada y arriada) x 1 S/ 1 000
Entacado de madera para sostener el barco en varadero. x 10 S/ 500
días
Alquiler de grúa de puerto para mover y maniobrar pesos S/ 1 500
pesados (motores) durante la estancia en astillero
Gastos de descontaminación y desguace de motores S/ 2 000
antiguos.
Servicios mínimos y alquiler de espacio en varadero para S/ 3 000
colocar la embarcación x 10 días.
TOTAL S/ 8 000
 - GASTOS DE TALLERES
Para contratar los talleres para realizar la obra se ha tenido en cuenta que sean talleres
cercanos a la zona de varadero. La obra se estima que se realizara en 10 días desde
que el barco se iza del agua hasta que se realizan las pruebas de mar.
Básicamente se ha contratado un equipo de dos personas especializadas en fibra de
vidrio para realizar ambas cesarías en el casco y de modificar las bancadas del motor
como los soportes de las bocinas.
También se ha contratado un taller especializado y reconocido en el montaje y
equilibrado de equipos propulsores. Este equipo de montadores es el encargado de
realizar la obra. Tanto el material como los equipos serán recibidos por este mismo
grupo para ser montados, equilibrados y probados antes de finalizar la obra.
Taller de fibra de vidrio. (total gastos de 4 jornadas) S/ 2 000
Taller Mecánico (total de 10 jornadas ) S/ 15 500
TOTAL S/ 17 500

BALANCE FINAL DEL PRESUPUESTO

DESGLOSE DE LA MOTORIZACION TOTAL

Gastos de equipo S/ 292 600
Gastos de astillero S/ 8 000
Gastos de talleres S/ 17 500
Licencias y trámites S/ 3 000
Honorario proyecto S/ 7 500
Otros S/ 4 000
TOTAL S/ 332 600

Asciende el presupuesto general para conocimiento del cliente de S/ 332 600, que
deberá ser abonado por los propietarios de barco.
8. CONLUSIONES

- El objeto principal de este proyecto es el de renovar y optimizar en lo posible la

planta propulsora instalada actualmente.
El motivo es debido a que la misma planta propulsora ha comenzado a pasar de
un periodo de vida útil, a un periodo final de envejecimiento; donde las averías y
sus costes económicos comienzan a tomar cierta importancia respecto al coste de
mantenimiento anual previsto.
Respecto a los distintos tipos de propulsores y sistemas que hacen posible la
navegación, he de nombrar la disposición que lleva hacía una navegación más
limpia y ecológica, me daba cierto temor leer o ver en las películas esos
submarinos que usaban la energía nuclear y viendo las noticias, los vertederos de
desechos radiactivos... pues me imaginaba que trabajar en un buque que usaba
este tipo de energía tenía que ser algo terrorífico y yo como tal un terrorista
ecológico, pero tras descubrir el mundo de este tipo de propulsores, puedo decir
que tengo criterio para defender que es una de las formas de navegación más
limpias que existen.
9. BIBLIOGRAFÍA

https://riull.ull.es/xmlui/bitstream/handle/915/1240/SISTEMAS+DE+PROPULSION
+Y+CLASIFICACION+DE+BUQUES.pdf;jsessionid=3B1B15F7044677F5F2741B
30D24E824D?sequence=
http://www.ricepropulsion.com/TNLS/propulsion_de_barcos.htm
https://www.construmatica.com/construpedia/Viga_Warren
https://repositorio.unican.es/xmlui/bitstream/handle/10902/1953/Nadir%20Malek%2
0Gomez.pdf?sequence=1&isAllowed=y&fbclid=IwAR0rjvnXufjk3H4oFF2UAb
es24apJRrZbQA_m0FdJPxw3Aodr_L74dqU
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/20357/Dise%C3%B1o%20de%
20una%20embarcaci%C3%B3n%20de%207%20metros%20de%20LOA.pdf?se
quence=1&isAllowed=y&fbclid=IwAR1S9lLaguMwDf2Od2VjoAN27YpsjHn
XOzOREfET5K4gG-fTRiRu1yzKXVE
https://es.wikiversity.org/wiki/Ingenier%C3%ADa_naval/Construcci%C3%B3n_nav
al
http://www.fao.org/3/x0487s/x0487s05.htm
https://www.nauticaydeportes.com/noticias/como-se-hacen-las-helices-nauticas/
10. PLANOS
11. PANEL FOTOGRÁFICO