Choque Palacios Juan Artemio

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“ESTUDIO COMPARATIVO DEL MÉTODO PCI Y EL MANUAL

DE CONSERVACIÓN VIAL MTC EN LA EVALUACIÓN
SUPERFICIAL DE PAVIMENTO FLEXIBLE, TRAMO EMP.PE-3S
- ATUNCOLLA, 2017.”
TESIS
PRESENTADA POR:
JUAN ARTEMIO CHOQUE PALACIOS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO CIVIL
PUNO-PERU
2019
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD D.E INGENIERIA ClVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
"ESTUDIO COMPARATIVO DEL MÉTODO PCI Y EL MANUAL DE

CONSERVACIÓN VIAL MTC EN LA EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE
PAVIMENTO FLEXIBLE, TRAMO EMP.PE-3S-ATUNCOLLA, 2017."
TESIS PRESENTADA POR:
JUAN ARTEMIO CHOQUE PALACIOS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO CIVIL
FECHA DE SUSTENTACIÓN: 08 DE MARZO DEL 2019.
APROBADO POR EL JURADO REVISOR CONFORMADO POR:
PRESIDENTE:
PRIMER MIEMBRO:
SEGUNDO MIEMBRO:
Ing. GLENY WlLA DE LA RIV A TAPIA
DIRECTOR: ��
Dr. SAMUEL HUAQUISTO CACERES
TEMA: Ciencias de la 1-ngenieria.

AREA: Transportes
LINEA DE INVESTIGACIÓN: Transportes y Gestion Vial.
DEDICATORIA
DIOS:
Por iluminarme y por darme un día más de
vida.
MIS PADRES:
Pedro y Rofina, por su inmenso cariño e
invalorable amor, sacrificio y apoyo
Incondicional, a pesar que ya no están a mi lado,
sé que junto al creador me direccionan por buen
camino.
MIS HERMANOS:
Juan, Lourdes, Fernando, Clotilde, Genara, por
sus nobles deseos y apoyo incondicional, en
especial a mi hermano Fernando y Genara.
MI HIJO:
Jhon Alexander, que es la razón de mí ser y
cada día que pasa me levanta la moral, las ganas de
vivir, alcanzar nuevas metas profesionales y
personales.
AGRADECIMIENTO
En primer lugar doy infinitamente gracias a Dios, por haberme dado la fuerza y
valor para terminar mis estudios de Pre - Grado.
A mis tías Jacoba, Alicia, Leucadia que fueron como madres para mí y que
siempre estuvieron en momentos más difíciles de mi vida estudiantil y a mi tío C.P.C.
Lucio Blanco Loza que fue un ejemplo como profesional para las generaciones que lo
seguimos y al Dr Antonio Espillico Chique por sus consejos y apoyo incondicional.
Al Dr. Samuel Huaquisto Cáceres por su asesoría y dirección, que fue

fundamental para la elaboración de la presente tesis y a los docentes de la Escuela
Profesional de Ingeniería Civil que me han acompañado durante el largo camino,
brindándome siempre su orientación con profesionalismo ético en la adquisición de
conocimientos y afianzando mi formación como estudiante universitario, porque cada
uno, con sus valiosas aportaciones, me ayudó a crecer como persona y como
profesional.
Al Ing. Jesús Mamani Velásquez, Ing. Marco Antonio Nalvarte Andrade y a los
profesionales que conforman el equipo de supervisión de la Oficina de Supervisión de
Infraestructura(OSI),Oficina General de Ejecución e Inversiones(OEI) de la UNA-
PUNO, quienes me han orientado con profesionalismo y compartido valiosos
conocimientos, el cual enmarca un escalón más hacia un futuro en donde sea partícipe
en afrontar y porque no, resolver problemas que hoy en día aquejan a nuestra sociedad
lo cual entiendo es la finalidad del ejercicio profesional.
ÍNDICE GENERAL
DEDICATORIA ................................................................................................... ii
AGRADECIMIENTO ......................................................................................... iii
ÍNDICE GENERAL ............................................................................................ iv
ÍNDICE DE FIGURAS ....................................................................................... vii
ÍNDICE DE TABLAS ......................................................................................... xi
ÍNDICE DE ACRÓNIMOS ................................................................................ xii
RESUMEN.......................................................................................................... 14
ABSTRACT ........................................................................................................ 15
CAPÍTULO I....................................................................................................... 16
1. INTRODUCCIÓN: ..................................................................................... 16
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ....................................... 16

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA. ............................................ 17
1.3. HIPÓTESIS 17
1.5. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO. ................................................. 17
1.5. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ........................................ 18
CAPÍTULO II ..................................................................................................... 19
2. REVISIÓN DE LA LITERATURA............................................................ 19
2.1. ANTECENDENTES DE LA INVESTIGACIÓN. .......................... 19

2.2. MARCO TEÓRICO. ........................................................................ 21
2.2. CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS ................................... 24
2.3. MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS 26
2.4. TÉCNICAS DE MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS ............ 27
2.5. TÉCNICAS DE REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS ............ 30
2.6. EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS. ............................................. 37
2.7. TIPOS DE EVALUACIÓN ............................................................. 37
2.8. MARCO CONCEPTUAL ................................................................ 43
CAPÍTULO III .................................................................................................... 45
3. MATERIALES Y MÉTODOS. .................................................................. 45
3.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL ESTUDIO. ............................. 45

3.2. PERIODO DE DURACIÓN DEL ESTUDIO ................................. 46
3.3. PROCEDENCIA DEL MATERIAL UTILIZADO ......................... 46
3.4. POBLACIÓN Y MUESTRA DEL ESTUDIO ................................ 46
3.5. METÓDO DEL PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI). .......... 46
3.6. MANUAL DE CARRETERAS – MANTENIMIENTO O
CONSERVACIÓN VIAL, 2014................................. 87
3.7. REGULARIDAD. ............................................................................ 92
3.8. INVENTARIO DE CONDICIÓN. .................................................. 96
3.9. PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
.................................................................................. 115
CAPÍTULO IV .................................................................................................. 139
4. RESULTADOS Y DISCUCIÓN .............................................................. 139
4.1. EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO EXISTENTE ......................... 139

4.2. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE
RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI) ................ 141
4.3. EVALUACIÓN DE LA VÍA CON EL MÉTODO PCI. ............... 143
4.4. EVALUACIÓN DE LA VÍA CON EL MANUAL DE
CARRETERAS O CONSERVACIÓN VIAL DEL
MTC. ......................................................................... 146
4.5. COMPARACIÓN DEL MÉTODO PCI Y EL MANUAL DE
CARRETERAS-CONSERVACIÓN VIAL O
MANTENIMIENTO DEL MTC. ............................. 149
CAPÍTULO V ................................................................................................... 155
5. CONCLUSIONES..................................................................................... 155
CAPÍTULO VI .................................................................................................. 156
6. RECOMENDACIONES ........................................................................... 156
CAPÍTULO VII ................................................................................................ 157
7. BIBLIOGRAFIA ....................................................................................... 157
ANEXOS .......................................................................................................... 159
ANEXO Nº 01: HOJAS DE AFORO DE VEHíCULOS ..................... 159

ANEXO Nº 02: HOJAS DE CÁLCULO DE IRI ................................. 159
ANEXO Nº 03: HOJAS DE CÁLCULO DEL MÉTODO PCI ............ 159
ANEXO Nº 04: HOJAS DE CÁLCULO DEL MANUAL DEL MTC. 159
ANEXO Nº 05: PANEL FOTOGRÁFICO ........................................... 159
ANEXO Nº 06: ÁBACOS DE ASTM D643-18 PARA EL METODO
PCI ............................................................................ 159
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1: SECCIÓN TÍPICA TRANSVERSAL PAVIMENTO RÍGIDO ........................................... 22
FIGURA 2: SECCIÓN TÍPICA TRANSVERSAL PAVIMENTO FLEXIBLE ...................................... 22
FIGURA 3: SECCIÓN TÍPICA TRANSVERSAL DEL PAVIMENTO SEMI RIGIDO ...................... 23
FIGURA 4: SECCIÓN TÍPICA TRANSVERSAL DEL PAVIMENTO ARTICULADO ..................... 23
FIGURA 5: CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS Y MOMENTOS DE MANTENIMIENTO .. 25
FIGURA 6: CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS CON MANTENIMIENTO Y
REHABILITACIÓN ......................................................................................................................... 26
FIGURA 7: SELLADO DE GRIETAS CON ASFALTO. ...................................................................... 28
FIGURA 8: PROCEDIMIENTO TÍPICO DE COLOCACIÓN DE PARCHES. ..................................... 29
FIGURA 9: PROCEDIMIENTO TÍPICO SELLO ARENA-ASFALTO ................................................ 31
FIGURA 10 PROCEDIMIENTO TÍPICO DE RIEGO NEGRO. ........................................................... 31
FIGURA 11: PROCEDIMIENTO TÍPICO DE ARENADO ................................................................... 32
FIGURA12: APLICACIÓN DE LECHADA ASFÁLTICA Y MICRO AGLOMERANTE EN FRIO. .. 32
FIGURA 13: TRATAMIENTO SUPERFICIAL CON ASFALTO MODIFICADO CON POLÍMEROS
.......................................................................................................................................................... 33
FIGURA 14: SOBRE CARPETA DE ASFALTO. .................................................................................. 34
FIGURA 15: RECICLADO SUPERFICIAL EN SITIO .......................................................................... 35
FIGURA 16: MAQUINA FRESADORA, PAVIMENTO FRESADO Y MATERIAL FRESADO ........ 36
FIGURA 17: ESQUEMA DEL RUGOSIMETRO MERLIN .................................................................. 39
FIGURA 18:VIGA BENKELMAN ......................................................................................................... 43
FIGURA 19: MAPA VIAL DE SILLUSTANI ......................................................................................... 45
FIGURA 20: MAPA SATELITAL DE LA VÍA EN ESTUDIO. ............................................................ 46
FIGURA 21: ESCALA DE PUNTAJE..................................................................................................... 48
FIGURA 22: ODÓMETRO ELECTRÓNICO ......................................................................................... 49
FIGURA 23: REGLA RÍGIDA DE ALUMINIO ..................................................................................... 49
FIGURA 24: CONOS DE SEGURIDAD EN LA VÍA. ........................................................................... 50
FIGURA 25: NUMERO DE VALORES PERMISIBLES ....................................................................... 55
FIGURA 26: CURVAS DE VALORES DEDUCIDOS CORRECCIÓN ............................................... 57
FIGURA 27: NIVEL DE SEVERIDAD DE PIEL DE COCODRILO (L) .............................................. 59
FIGURA 28: SEVERIDAD MEDIA DE PIEL DE COCODRILO (M).................................................. 60
FIGURA 29: SEVERIDAD ALTA DE PIEL DE COCODRILO (H) ..................................................... 60
FIGURA 30: BAJO NIVEL DE SEVERIDAD DE EXUDACIÓN (L) ................................................. 61
FIGURA 31: SEVERIDAD MEDIO DE EXUDACIÓN (M) ................................................................. 61
FIGURA 32: SEVERIDAD ALTA (H) DE EXUDACIÓN. ................................................................... 62
FIGURA 33: SEVERIDAD BAJA DE FISURAS POR BLOQUES(L) .................................................. 62
FIGURA 34: SEVERIDAD MEDIA DE FISURAS EN BLOQUE (M) .................................................. 63
FIGURA 35: SEVERIDAD ALTA DE FISURAS EN BLOQUE(H) ...................................................... 63
FIGURA 36: SEVERIDAD BAJO (L) EN ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS........................ 64
FIGURA 37: SEVERIDAD MEDIO(M) EN ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS...................... 64
FIGURA 38: SEVERIDAD ALTO (H) EN ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS ...................... 65
FIGURA 39: SEVERIDAD BAJO (L) CORRUGACIÓN. ...................................................................... 66
FIGURA 40: SEVERIDAD MEDIA (M) CORRUGACIÓN. ................................................................. 66
FIGURA 41: SEVERIDAD ALTO (H) CORRUGACIÓN. .................................................................... 67
FIGURA 42: SEVERIDAD BAJO (L) DE DEPRESIÓN. ...................................................................... 67
FIGURA 43: SEVERIDAD MEDIO (M) DE DEPRESIÓN. .................................................................. 68
FIGURA 44: SEVERIDAD ALTO (H) DE DEPRESIÓNES. ................................................................. 68
FIGURA 45: SEVERIDAD BAJO (L) DE FISURA DE BORDE .......................................................... 69
FIGURA 46: SEVERIDAD MEDIO (M) DE FISURA DE BORDE. ..................................................... 69
FIGURA 47: SEVERIDAD ALTO (H) DE FISURA DE BORDE.......................................................... 70
FIGURA 48: SEVERIDAD BAJO (L) DE FISURAS DE REFLEXIÓN DE JUNTA. .......................... 70
FIGURA 49: SEVERIDAD MEDIA (M) DE FISURAS DE REFLEXIÓN DE JUNTA. ....................... 71
FIGURA 50: SEVERIDAD ALTO (H) DE FISURAS DE REFLEXIÓN DE JUNTA .......................... 71
FIGURA 51: SEVERIDAD BAJO (L) DESNIVEL CARRIL-BERMA. ............................................... 72
FIGURA 52: SEVERIDAD MEDIO (M) DESNIVEL CARRIL-BERMA. ........................................... 72
FIGURA 53: SEVERIDAD ALTO (H) DESNIVEL CARRIL-BERMA. .............................................. 73
FIGURA 54: SEVERIDAD BAJO (L) FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES ......... 74
FIGURA 55: SEVERIDAD MEDIO (M) FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES ..... 74
FIGURA 56: SEVERIDAD ALTO (H) FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES ........ 75
FIGURA 57: SEVERIDAD BAJO (L) DE PARCHES Y CORTES UTILITARIOS. ............................. 75
FIGURA 58: SEVERIDAD MEDIO (M) DE PARCHES Y CORTES UTILITARIOS. ......................... 76
FIGURA 59: SEVERIDAD ALTO (H) DE PARCHES Y CORTES UTILITARIOS. ............................ 76
FIGURA 60: AGREGADO PULIDO. ..................................................................................................... 77
FIGURA 61: SEVERIDAD BAJO (L) DE PARCHES............................................................................ 78
FIGURA 62: SEVERIDAD MEDIO (M) DE PARCHES ...................................................................... 78
FIGURA 63: SEVERIDAD ALTO (H) DE PARCHES........................................................................... 78
FIGURA 64: SEVERIDAD BAJO (L) DE AHUELLAMIENTO. ......................................................... 79
FIGURA 65: SEVERIDAD MEDIO(M) DE AHUELLAMIENTO. ...................................................... 79
FIGURA 66: SEVERIDAD ALTO (H) DE AHUELLAMIENTO. ........................................................ 80
FIGURA 67: SEVERIDAD BAJA(L) DE DESPLAZAMIENTO. ......................................................... 80
FIGURA 68: SEVERIDAD MEDIA (M) DE DESPLAZAMIENTO. .................................................... 81
FIGURA 69: SEVERIDAD ALTA (H) DE DESPLAZAMIENTO......................................................... 81
FIGURA 70: SEV. BAJA (L) DE FISURAS PARABÓLICAS POR DESLIZAMIENTO .................... 82
FIGURA 71: SEV. MEDIO (M) DE FISURAS PARABÓLICAS POR DESLIZAMIENTO ................ 82
FIGURA 72: SEVERIDAD ALTA(H) DE FISURAS PARABÓLICAS................................................ 83
FIGURA 73: HINCHAMIENTO. ............................................................................................................ 83
FIGURA 74: SEVERIDAD BAJO(L) DE PELADURA POR INTEMPERISMO. ................................ 84
FIGURA 75: SEVERIDAD MEDIO (M) DE PELADURA POR INTEMPERISMO ............................ 84
FIGURA 76: SEVERIDAD ALTA (H) DE PELADURA POR INTEMPERISMO ................................ 85
FIGURA 77: SEVERIDAD BAJA (L) CRUCE DE VÍA FÉRREA ....................................................... 85
FIGURA 78: SEVERIDAD MEDIA(M) CRUCE DE VÍA FÉRREA .................................................... 86
FIGURA 79: SEVERIDAD ALTA (H) CRUCE DE VÍA FÉRREA. ...................................................... 86
FIGURA 80: MODELO DE CUARTO DE CARRO ............................................................................... 94
FIGURA 81: MAGNITUD DE FALLA,PIEL DE COCODRILO ........................................................... 99
FIGURA 82: MAGNITUD DE FALLA, FISURAS LONGITUDINALES. ......................................... 100
FIGURA 83: MAGNITUD DE FALLA, DEPRESIÓN CONTINUA LONGITUDINAL. .................. 102
FIGURA 84: MAGNITUD DE FALLA, DEPRESIONES LOCALIZADAS(HUNDIMIENTO). ...... 102
FIGURA 85: GRAVEDAD 1,2,3;AHUELLAMIENTO ....................................................................... 104
FIGURA 86: GRAVEDAD 1, 2,3; REPARACIÓN O PARCHADO ................................................... 105
FIGURA 87: GRAVEDAD 1, 2,3; PELADURA SUPERFICIAL. ....................................................... 106
FIGURA 88: GRAVEDAD 1, 2,3; BACHES (HUECOS) .................................................................... 106
FIGURA 89: GRAVEDAD 1, 2,3; FISURAS TRANSVERSALES. .................................................... 108
FIGURA 90: GRAVEDAD 3 ; CONTINUA CON SUPERFICIE VISCOSA...................................... 109
FIGURA 91: GRAVEDAD 1,2,3; DAÑOS EN BERMAS. .................................................................. 110
FIGURA 92: VEHÍCULOS QUE TRANSITAN EN EL TRAMO DE ESTUDIO ............................... 116
FIGURA N° 93: VEHÍCULOS MENORES ......................................................................................... 116
FIGURA 94: VEHÍCULOS TURÍSTICOS ........................................................................................... 117
FIGURA 95: ESTACIÓN DE AFORO N° 1 Y 2 .................................................................................. 118
FIGURA 96: CÁLCULO DE ÍNDICE MEDIO SEMANAL. ............................................................... 118
FIGURA 97: CLASIFICACIÓN VEHICULAR SEMANAL ............................................................... 119
FIGURA 98: CONTEO DE VEHÍCULOS POR DÍA........................................................................... 119
FIGURA 99: DIMENSIÓN DE CALZADA Y BERMA ...................................................................... 120
FIGURA 100 : EQUIPOS DE SEGURIDAD PERSONAL E INSTRUMENTOS. .............................. 122
FIGURA 101: FALLA DE FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES ........................ 124
FIGURA 102 :ÁBACO DE FALLAS DE FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES .. 124
FIGURA 103: CURVA PARA CALCULAR EL MAX. DEDUCIDO. ................................................ 125
FIGURA 104: ABACO PARA EL CÁLCULO DE VALORES DEDUCIDOS CORREGIDOS ....... 126
FIGURA 105: FORMATO PARA EL MÉTODO DEL MTC .............................................................. 129
FIGURA 106: CÁLCULO DE PUNTAJE DE CONDICIÓN ............................................................... 130
FIGURA 107: LEVANTAMIENTO DATOS CON MERLIN .............................................................. 132
FIGURA 108: PARTES DEL EQUIPO MERLIN ................................................................................. 133
FIGURA 109: LEVANTAMIENTO DE DATOS EN CAMPO. .......................................................... 134
FIGURA 110: FORMATO PARA LLENADO DE DATOS EN CAMPO ........................................... 135
FIGURA 111: HISTOGRAMA DE FRECUENCIA. ............................................................................ 135
FIGURA 112: HISTOGRAMA PARA EL DESCARTE DE DATOS. ................................................ 136
FIGURA 113: DESCARTE DE DATOS Y CÁLCULO DEL “D” ....................................................... 136
FIGURA 114: NUMERO DE VEHÍCULOS QUE PASA POR LA VÍA EN UNA SEMANA. ........... 140
FIGURA 115: HISTOGRAMA DE VEHÍCULOS POR DÍA. .............................................................. 140
FIGURA 116: PORCENTAJE POR TIPO DE VEHÍCULOS. ............................................................. 141
FIGURA 117: RESUMEN DE RESULTADOS DEL IRI ..................................................................... 142
FIGURA 118: PORCENTAJE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) ....................................... 145
FIGURA 119: RESUMEN DEL RESULTADO DE LA CONDICIÓN DEL PCI ................................ 145
FIGURA 120: CLASIFICACIÓN DE TIPO DE DAÑO (MTC) ........................................................... 146
FIGURA 121: PORCENTAJE DEL ESTADO DE LAS UNIDADES DE MUESTREO ..................... 148
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA N° 1: CORRELACIÓN DE CATEGORÍA DE ACCIÓN CON UN RANGO DE PCI ............ 27
TABLA N° 2: ESCALA DE RUGOSIDAD IRI ..................................................................................... 38
TABLA N° 3: MODELO DE TABLA DE ASTM ................................................................................... 54
TABLA N° 4: CALCULO DE VALORES MÁXIMOS DEDUCIDOS................................................... 56
TABLA N° 5 : NIVEL DE SEVERIDAD PARA BACHES MENOR A 750MM .................................. 77
TABLA N° 6: NIVELES DE SERVICIOS PARA: CALZADAS (TRATAMIENTO SUPERFICIAL). 88
TABLA N° 7: FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA ........................................................... 91
TABLA N° 8:TABLA DE PESOS Y MEDIDAS ..................................................................................... 92
TABLA N° 9: COMPARACIÓN DE VALORES IRI UTILIZADOS EN PERU Y OTROS PAÍSES . . 95
TABLA N° 10: RUGOSIDAD IRI(M/KM) SEGÚN EL TIPO DE CARRETERA ................................. 96
TABLA N° 11: DETERIOROS Y FALLAS ............................................................................................ 98
TABLA N° 12: NIVELES DE GRAVEDAD DE DETERIOROS PARA BERMAS. .......................... 110
TABLA N° 13: CLASE DE EXTENSIÓN DE LOS DAÑOS DE LOS PAVIMENTOS. .................... 111
TABLA N° 14: CLASE DE DENSIDAD DE LOS BACHES (HUECOS) DE LOS PAVIMENTOS
FLEX. .......................................................................................................................... 111
TABLA N° 15: ANCHO DE INFLUENCIA DE LAS FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSV. 111
TABLA N° 16-A : CALIFICACIÓN PARA CADA TIPO DE DETERIORO O FALLA DE LA CAPA
DE RODADURA POR SECCIÓN DE 200M DE CARRETERAS CON PAVIMENTO
FLEXIBLE .................................................................................................................. 112
TABLA N° 17: CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN. ........................................................................... 114
TABLA N° 18: TIPOS DE CONDICIÓN SEGÚN CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN .................. 114
TABLA N° 19: TIPO DE CONSERVACIÓN SEGÚN CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN ............... 114
TABLA N° 20: DIMENSIONES DE LA VÍA EN ESTUDIO ............................................................... 120
TABLA N° 21:NÚMERO DE MUESTRAS E INTERVALOS DE MUESTRAS................................ 121
TABLA N° 22: FORMATO PARA EL CÁLCULO DEL PCI. ........................................................... 123
TABLA N° 23: CALCULO DE VALORES DEDUCIDOS. ................................................................. 126
TABLA N° 24: CÁLCULO DE LA CONDICIÓN DE PCI. ................................................................ 127
TABLA N° 25: RESUMEN DE RESULTADOS DEL MÉTODO DEL PCI ........................................ 144
TABLA N° 26: RESUMEN DEL ESTADO DE LA VÍA (PCI) ............................................................ 144
TABLA N° 27: RESUMEN DE RESULTADOS DEL MANUAL DEL MTC. .................................... 147
TABLA N° 28: RESUMEN DEL ESTADO DE LAS UNIDADES DE MUESTREO .......................... 148
TABLA N° 29: ESTANDARIZACIÓN DE PARÁMETROS CALIFICACIÓN................................... 149
TABLA N° 30: RESUMEN DE MUESTRAS DE PCI Y MTC ............................................................ 149
TABLA N° 31: PRUEBA T PARA DOS MUESTRAS. ........................................................................ 151
TABLA N° 32: COMPARACIÓN DE FALLAS DEL PCI Y MTC ...................................................... 151
TABLA N° 33: COMPARACIÓN DEL PCI Y EL MANUAL DE MANTENIMIENTO DEL MTC ... 153
TABLA N° 34: PROMEDIO DE CLASIFICACIÓN Y ESTADO DE LOS MÉTODOS PCI Y MTC 153
ÍNDICE DE ACRÓNIMOS
MTC : Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

PCI : Pavement Condition Index
ASM :Asfalto Modificado.
MERLIN : Rugosimetro merlin
ASTM : American Society For Testing And Materials, 2018
APWA : American Public Work Association
DV. : Valor Deducido
CDV : Valor Deducido Corregido
CDT : Valor Deducido Total.
IMDS : Índice Medio Diario Semanal.
IMDM : Índice Medio Diario Mensual.
INMDA : Índice Medio Diario Anual.
VIZIR : Visión Inspection de Zones et itinéraires Á Risque
HDM III : Highway Design and Maintenance Standards Model
SCUP : Sistema de Costo Usuario en Pavimento.
.
RESUMEN
La iniciativa de comparar las metodologías del PCI y el Manual de carreteras

– Conservación vial o Mantenimiento 2014 en la estructura del pavimento flexible en
el tramo de la vía antes mencionada , se centra en definir el método más adecuado para
la evaluación de vías con pavimento flexible, tomando para esta investigación la vía
desvio a Atuncolla – Atuncolla, teniendo en cuenta que la metodología del PCI es la
más difundida para evaluación de vías de infraestructura vial en el País a pesar que se
tiene el Manual de carreteras –Mantenimiento o conservación vial del MTC, que poco o
casi nada se utiliza o se desconoce de este manual para evaluación superficial de
pavimentos afirmados ,flexibles y regidos.
Se llevó una inspección preliminar y posteriormente el levantamiento de tipos de
fallas para cada método, reportando en los formatos respectivos de cada metodología
para realizar un análisis detallado de la vía en estudio del Tramo EMP. PE-3S (DV.
ATUNCOLLA)-ATUNCOLLA, la cual está en condiciones óptimas para la aplicación
de los dos métodos para la investigación, se brinda información según los parámetros y
criterios de las metodologías empleadas PCI (Americano) y el Manual de carreteras –
Conservación vial o Mantenimiento 2014 (Perú), donde a través de la comparación
de estas metodologías se determinó el estado de la carpeta asfáltica del tramo de vía
estudiada, obteniendo que el método del PCI es más fiable que el manual del MTC.
Palabras clave: Evaluación, PCI, manual, pavimento, inspección.
14
ABSTRACT
The initiative to use the maintenance and maintenance methodologies PCI and
the Road Manual - Road Maintenance or Maintenance 2014 in the structure of the
flexible pavement in the stretch of road studied, focuses on improving the quality of the
road to Atuncolla - Atuncolla (city), taking into account that the methodology of the
PCI is used in the road infrastructure of the country, but the Road Manual-maintenance
or road maintenance of the MTC little or almost nothing is used or unknown in this
manual for surface evaluation of flexible and regulated pavements.
A visual inspection was carried out reporting damage found in the respective
formats of each methodology to carry out a detailed analysis of the route under study of
the EMP Tranche. PE-3S (DV. ATUNCOLLA) -ATUNCOLLA (CITY), which is in
optimal conditions for the application of the research project, information will be
provided according to the parameters and criteria of the methodologies used PCI
(American) and the Highway Manual - Road maintenance or Maintenance 2014 (Peru)
where through the comparison of these methodologies the state of the asphalt folder of
the section of road studied was determined, obtaining the methodologies PCI is good
than highway Manual –Road maintenenance or maintenance of MTC.
Keywords: Evaluation, PCI, manual, pavement, inspection, regularity.
15
CAPÍTULO I
1. INTRODUCCIÓN:
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
Las carreteras son el principal medio de comunicación entre diferentes puntos

tanto en el ámbito nacional y local, por lo cual su uso es constante y necesario para el
desarrollo de las regiones del País.
La red vial del Perú está conformada por vías afirmadas y asfaltadas y las vías
pavimentadas muestran deterioro por la falta de mantenimiento ya que estos son los que
definen en gran escala la vida útil del pavimento, este mantenimiento es de carácter
preventivo y periódico. Es necesario plantear nuevas metodologías de rehabilitación de
las vías existentes y el deseo de aumentar y mejorar en calidad la conservación de la red
vial a un costo menor, las empresas privadas han experimentado el uso de soluciones
económicas de mantenimiento periódico de vías que respondan de buena manera frente
a las exigencias de cantidad de flujo vehicular del sector, tipo de clima de la zona, y
disponibilidad de materiales.
Por ello, para el mantenimiento de vías pavimentadas en el Perú, se viene
incrementando la utilización de los diferentes parámetros de evaluación, al respecto se
ha analizado internacionalmente que una apropiada evaluación contribuye a obtener un
eficiente mantenimiento de la red de caminos y disminuye significativamente los costos
de operación de los vehículos, reduce los tiempos de recorrido, mejora el confort para la
circulación vehicular y aminora los accidentes de tránsito por causa de mal estado de la
vía, es por tal motivo que es imprescindible conocer el estado en que se encuentran las
vías luego de su construcción.
Para el proyecto de tesis tenemos la red vial regional Emp. PE-3S (DV.
Atuncolla) – ATUNCOLLA, ubicada en el departamento de Puno,en la cual se debe
realizar trabajos de mantenimiento rutinario, periódico y de emergencia de ser el caso,
para garantizar el adecuado tránsito vehicular, para lo cual es necesario evaluar ciertos
parámetros que nos permitan saber el estado actual de la carretera.
16
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.
1.2.1. PRINCIPAL
¿Cuál es el método más apropiado para la evaluación de pavimento flexibles, el

Manual de Carreteras - Mantenimiento Vial del MTC o el PCI, aplicando en la vía de
prueba Emp. PE-3S (DV. Atuncolla) –ATUNCOLLA en los 9 Km?
1.2.2. ESPECÍFICAS
¿Cuál es el estado actual de la vía Emp? PE-3S (DV. Atuncolla) –

ATUNCOLLA (Ciudad) de acuerdo al método del índice de condición de pavimento
(PCI)?
¿Cuál es el estado actual de la vía Emp? PE-3S (DV. Atuncolla) –
ATUNCOLLA de acuerdo al Manual de mantenimiento o Conservación de Carreteras
del MTC?
Por lo cual se evaluó los 9 kilómetros del tramo en estudio, con los métodos PCI
y el manual de mantenimiento de carreteras o conservación del MTC 2014.
1.3. HIPÓTESIS
1.3.1. HIPÓTESIS GENERAL

El método del PCI es la más eficiente al evaluar y comparar la aplicación de los
métodos PCI y el Manual de Carreteras - Mantenimiento o Conservación Vial del MTC
en la carretera Emp. PE-3S (DV.Atuncolla)- Atuncolla.
1.3.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICA

 El estado del pavimento de la vía Emp. PE-3S (DV. Atuncolla) -
ATUNCOLLA, según el método del PCI es “Regular”.
 La evaluación del estado actual de la Vía Emp. PE-3S (DV. Atuncolla) -
ATUNCOLLA, por el Manual de Carreteras-Mantenimiento o Conservación del
MTC, es de Condición regular.
 Al comparar los dos métodos, el método del PCI es más fiable que el manual de
mantenimiento del MTC.
1.5. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO.
Puno es una región que cuenta con una variedad de atractivos turísticos, es una
actividad muy importante para el desarrollo de la región por lo que es necesario que
17
cuente con carreteras en buen estado para el acceso de los distintos centros turísticos,
por ejemplo, el complejo arqueológico de Sillustani, un atractivo turístico muy
importante de la región.
La necesidad de una infraestructura vial de calidad, es indispensable, por ello
debemos tomar las previsiones y correcciones necesarias en la conservación y
mantenimiento de vías.
El presente proyecto, está dirigido plantear el método más óptimo para la
evaluación de vías e incentivar el mantenimiento de los pavimentos flexibles,
planteando alternativas de solución en las fallas encontradas y mejorar la transitabilidad,
nivel de serviciabilidad, seguridad y comodidad a los usuarios locales, nacionales e
Internacionales.
Además interesa dar a conocer los resultados, conclusiones y sugerencias para
que sean tomados en consideración por parte de las instituciones dedicadas a la
ejecución de obras viales para mejorar la calidad de éstas.
1.5. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.5.1. OBJETIVO GENERAL.

Evaluar y comparar la aplicación de los métodos PCI y el Manual de Carreteras -
Mantenimiento o Conservación Vial del MTC en la carretera Emp. PE-3S
(DV.Atuncolla) –Atuncolla del año 2017.
1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Evaluar el estado superficial de la carpeta asfáltica por medio del PCI de la vía
Emp. PE-3S(DV. Atuncolla) - Atuncolla
 Evaluar el estado de la carpeta asfáltica mediante el manual de carreteras –
mantenimiento o conservación del MTC de la via Emp. PE-3S (DV. Atuncolla)
–ATUNCOLLA.
 Comparar y determinar el método más fiable para la evaluación superficial de
pavimentos flexibles.
18
CAPÍTULO II
2. REVISIÓN DE LA LITERATURA.
2.1. ANTECENDENTES DE LA INVESTIGACIÓN.
 Alave,(2013); “Evaluación del Micro pavimento Slurry Seal tipo II, Mediante
deflectometria y rugosidad; En la carretera IIRSA-Sur Tramo V;Torata –
Humajalso,KM 59 +000 al KM 61+000,después de dos Años de Aplicación”,
Universidad Nacional del Altiplano, Puno, Perú; tiene como objetivo Evaluar el
comportamiento del Micro Pavimento Slurry Seal Tipo II , Mediante la
Deflectometria y rugosidad , evaluar en qué medida varia el índice de
regularidad internacional a lo largo de dos años de aplicación. El desarrollo del
presente trabajo está destinado a evaluar los niveles de calidad exigidos por el
ministerio de transportes y comunicaciones, en cuanto a la deflexión
característica y el índice de regularidad internacional; que a su vez permita
utilizar estos parámetros como indicadores del estado funcional y estructural
del pavimento ya sea para plantear alternativas de mantenimiento o
rehabilitación.
 Concluye que al cabo de dos años de aplicación del micro pavimento, se
observó un desgaste notorio, pudiéndose notar en el IRI, teniendo unos valores
IRI en el año 2012 de: 2.41 m/km en el carril derecho y 2.50 m/km en el carril
izquierdo; aun con este desgaste del micro pavimento slurry seal con respecto al
año 2010, este cumple con las especificaciones técnicas y los requerimientos que
estipula el Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos”,donde nos indica que la Regularidad Característica no deberá ser
mayor a 4.00, para carreteras de un IMDA entre 4000-2001 veh/día, de una
calzada de dos carriles. Obteniéndose valores promedio a 2.4, sin embargo se

19
podría estar programando alguna alternativa de mantenimiento para el tramo en
estudio.
 Rodriguez (2009); en su tesis denominada “Cálculo del Índice de Condición del
pavimento flexible en la Av. Luis Montero, distrito de Castilla – Piura”,
Universidad Privada de Piura, Piura, Perú; tiene como objetivo aplicar el método
PCI, para determinar la condición superficial en la cual se encuentra el
pavimento flexible de dicha avenida, se analizaron mil doscientos metros
lineales de la vía y se determinaron las fallas existentes, además se cuantifico el
estado en el que se encontraban. En un capítulo de la tesis presentada, hace
mención la problemática por la que pasan los pavimentos en la ciudad de Piura,
debido al bajo mantenimiento que estas reciben y el estado bajo de
serviciabilidad que ofrecen. Finalmente el estudio concluye que aplicando el
método PCI, dicha avenida tiene un Índice de condición de pavimento (PCI)
ponderado de 49, lo cual determina un estado regular según la metodología,por
último, dentro de las recomendaciones solo se mencionaron algunas técnicas de
reparación para las fallas encontradas.
 Leguia, Pacheco (2016); en su tesis ”Evaluación Superficial de Pavimentos
Flexibles por el Método Pavement Condition Index(PCI) en las Vías Arteriales:
Cincuentenario, Colon y Miguel Grau (Huacha-huaura-Lima)”; Universidad de
San Martin de Porres, Lima, Perú ; Concluye que aplicando este método se
determinó que la Av. Cincuentenario tiene un PCI de 51.84 y se encuentra en
un estado de conservación “Regular “; mientras que la Av. Colon y miguel
Grau tienen Un PCI de 59.9 y presentan un estado de conservación “Bueno”.
Concluye también con el método PCI se puede clasificar el estado de

conservación en el que se encuentran los pavimentos flexibles, así como
20
el tipo de fallas que presentan a fin de realizar el tratamiento que corresponda.
 Medina, de la Cruz (2015); en su tesis ”Evaluación Superficial del Pavimento
Flexible del Jr. José Gálvez del Distrito de Lince Aplicando el Método del PCI”;
Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas, Lima, Perú ; En sus objetivos
plantea determinar el índice de condición del pavimento, con la cual se podrá
determinar si la vía esta apta para brindar adecuadas condiciones para los
usuarios.
Concluye que la vía evaluada, con el método PCI es “Regular” y que está apto
para brindar adecuadas condiciones para los usuarios, las fallas más comunes
encontradas son: Piel de Cocodrilo, fisuras en bloque, fisura longitudinal y
transversal, parches, agregado pulido, baches ahuellamiento, peladuras por
interperismo y desprendimiento de agregados.
2.2. MARCO TEÓRICO.
2.1.1. PAVIMENTO.
Los pavimentos son estructuras que consisten en capas superpuestas de
materiales procesados por encima del terreno natural con el fin de distribuir las cargas
aplicadas por un vehículo a la sub-rasante. Asimismo es una superficie que debe brindar
comodidad y seguridad cuando se transite sobre ella. Debe proporcionar un servicio de
calidad de manejo aceptable, adecuada resistencia al deslizamiento, apropiados niveles
de reflejo de luz y un nivel bajo de ruido. (MEDINA DE LA CRUZ & DE LA CRUZ
PUMA , 2017)
2.1.2. TIPOS DE PAVIMENTOS.

Se presentan principalmente 4 tipos de pavimentos,los cuales son
flexibles,rígidos,semi-rígidos articulados. Se diferencian por la estructura y las capas
que las conforman.
Asimismo como se trasmiten los esfuerzos y deflexiones a las capas
subsecuentes.
Un pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico con o sin
acero. Este tipo de pavimentos no puede plegarse a las deformaciones de las capas
inferiores. La sección trasversal de un pavimento rígido está conpuesta por la losa de
21
concreto hidráulico que va sobre la sub-base y esta sobre la sub-rasante. Tiene costos
iniciales de construcción altos en compración con los pavimentos flexibles y su periodo
de vida varia entre 20 y 40 años y el mantenimiento que requiere es
minimo,primordialmente en las juntas. (MEDINA DE LA CRUZ & DE LA CRUZ
PUMA , 2017)
FIGURA 1: Sección Típica Transversal Pavimento Rígido

FUENTE: Palacios & de la Cruz, 2015
Por otro lado un pavimento flexible cuenta con una carpeta asfáltica en la
superficie de rodamiento, la cual permite pequeñas deformaciones de las capas
inferiores sin que su estructura se rompa. Este pavimento está compuesto de una carpeta
asfáltica, base granular y capa de sub-base. Es más económico en su construcción
inicial, tiene un periodo de vida de 10 a 15 años. Requiere de un mantenimiento
periódico para cumplir con su vida útil. (MEDINA DE LA CRUZ & DE LA CRUZ
PUMA , 2017)
FIGURA 2: Sección típica transversal pavimento flexible

FUENTE: Medina & De la Cruz, 2015
Los pavimentos semi-rígidos contienen la misma estructura que los flexibles,

con la variación que se rigidiza artificialmente una de las capas con algún aditivo que
puede ser: asfalto, cal, cemento, emulsión o químicos; incrementando la capacidad
portante del suelo. Dentro de este tipo están incluidos los pavimentos compuestos, los
cuales combinan tipos de pavimentos flexibles y rígidos, normalmente la capa rígida
22
está por debajo y la capa flexible por encima. (MEDINA PALACIOS & DE LA CRUZ
PUMA, 2015)
FIGURA 3: Sección Típica transversal del pavimento semi rigido

Por ultimo tenemos a los pavimentos denominados articulados, cuyas capas de

rodadura se encuentran conformadas por bloques de concreto prefabricados, iguales
entre si y de un espesor uniforme; y que se colocan sobre una capa delgada de arena, la
cual se encuentra sobre una capa granular o la sub rasante.
FIGURA 4: Sección típica transversal del pavimento articulado

A continuación describiremos las capas que conforman generalmente a los

pavimentos flexibles, debido a que el tema gira en entorno a este tipo de pavimento.
Sub rasante: Es la capa más profunda de toda la estructura que conforman al
pavimento.
Estos suelos pertenecientes a la sub rasante serán adecuados y estables con CBR
igual o mayor a 6%. En el caso que sea menor (sub rasante pobre o inadecuada),
corresponde estabilizar los suelos, para lo cual se tendrá que analizar alternativas de
23
solución, como la estabilización mecánica, el reemplazo de suelo, estabilización
química de suelo, estabilización con geo-sintéticos, entre otros, eligiendo la alternativa
más conveniente en cuanto a lo técnico y económico. Se apoya sobre el terreno natural
de fundación.
Sub-base: Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el
cual soporta a la base y a la carpeta. Además se utiliza como capa de drenaje y
controlador de la capilaridad del agua. Dependiendo del tipo, diseño y
dimensionamiento del pavimento, esta capa puede obviarse. Esta capa puede ser de
material granular (CBR ≥ 40%) o tratada con asfalto, cal o cemento.
Base granular: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como
principal función de sostener, distribuir y transmitir las cargas originadas por el tránsito.
Esta capa será de material granular (CBR ≥ 80%) o tratada con asfalto, cal o cemento. A
su vez esta capa debe ser de mejor calidad y granulometría que la sub-base.
Carpeta asfáltica: Es la capa superior del pavimento flexible y es colocada
sobre la base granular con la finalidad de sostener directamente el tránsito. Asimismo es
la capa de mejor calidad debido a que debe ofrecer características como fricción,
suavidad, control de ruido y drenaje.
2.2. CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS
El ciclo de vida del pavimento, sin considerar un mantenimiento y

rehabilitación, se puede representar mediante una curva de comportamiento, la cual es
una representación histórica de la calidad del pavimento. Dicha curva evidencia cuatro
etapas, las cuales se describen a continuación (MEDINA DE LA CRUZ & DE LA
CRUZ PUMA , 2017):
Construcción: El estado del pavimento es excelente y cumple con los
estándares de calidad necesarios para satisfacer a los usuarios. El costo en el que se ha
incurrido hasta esta etapa es la construcción del paquete estructural
Deterioro imperceptible: El pavimento ha sufrido un desgaste progresivo en el
transcurso del tiempo, el deterioro en esta etapa ya existe pero es poco visible y no es
apreciable por los usuarios. Generalmente el mayor daño se produce en la superficie de
rodadura debido al tránsito y clima. Para disminuir el deterioro o desgaste es necesario
aplicar una serie de medidas de mantenimiento y conservación, si no se efectúan, la vida
útil del pavimento se reduce drásticamente.
24
Deterioro acelerado: Después de varios años, los elementos del pavimento
están cada vez más deteriorados, la resistencia al tránsito se ve reducida. La estructura
básica del pavimento está dañada, esto lo podemos constatar por las fallas visibles en la
superficie de rodadura. Esta etapa es corta, ya que la destrucción es bastante acelerada.
El estado del camino varía desde regular hasta muy pobre.
Deterioro total: Esta etapa puede durar varios años y constituye el desgaste
completo del pavimento. La transitabilidad se ve seriamente reducida y los vehículos
empiezan a experimentar daños en sus neumáticos, ejes, etc.
Los costos de operación de los vehículos aumenta y la vía se hace intransitable
para los vehículos.
Según lo descrito arriba los pavimentos sufren deteriores constantes debido a las
solicitaciones externas como la lluvia, el tránsito, etc. cuyos efectos puede resultar en un
pavimento intransitable. El deterioro de un pavimento se da desde una etapa inicial, con
un deterioro casi imperceptible hasta el deterioro total. Es importante resaltar que un
pavimento de una condición regular hacia arriba ofrece un camino aún adecuado para
los usuarios. En la siguiente figura 07 se muestra como la condición estructural y
funcional de los pavimentos se disminuye con el tiempo.
FIGURA 5: Ciclo de Vida de los Pavimentos y Momentos de Mantenimiento

FUENTE: Revista Vial, 2018
Es importante citar que con la ayuda del índice de serviciabilidad o el índice de

condición de un pavimento se puede determinar la condición. Asimismo existen otras
variables además del tiempo como el número de ejes equivalentes y el transito
25
acumulado que nos permitirán graficar la degradación del pavimento. Asimismo el ciclo
de vida de los pavimentos puede alargarse si se realiza trabajos de mantenimiento y
rehabilitación de manera oportuna, tal como se puede apreciar en la siguiente figura 07.
FIGURA 6: Ciclo de vida de los pavimentos con mantenimiento y rehabilitación

Se puede observar la curva gris que representa el comportamiento de un

pavimento sin intervención y la de color rojo con mantenimiento y rehabilitación. En la
curva roja se identifica tres puntos, los cuales se describen a continuación:
En el punto 1: el pavimento se deteriora con menor rapidez debido a trabajos de
mantenimiento.
En el punto 2: se aplica un trabajo inicial de rehabilitación que restaura la
condición del pavimento.
Por ultimo en el punto 3: se realiza una segunda intervención de rehabilitación
que restaura la mayoría de la condición original del pavimento.
2.3. MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
El presente punto tiene por objeto discutir los aspectos más comunes relativos a
las acciones de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos flexibles.
Existen distintos niveles de intervención en la conservación vial, estos se
clasifican en función a la magnitud de los trabajos necesarios, desde una intervención
simple hasta una intervención más complicada y por ende más costosa.
El mantenimiento reduce la velocidad del deterioro del pavimento corrigiendo
pequeños defectos antes de que ellos empeoren y conduzcan a deterioros mayores.
Buscando recuperar el deterioro de la capa de rodadura ocasionados por el tránsito y por
26
los efectos del clima. Más allá de cierto punto, el simple mantenimiento no es suficiente
y se requieren obras de rehabilitación que conducen a un mejoramiento en la condición
del pavimento, recuperando las condiciones iniciales de la vía.
Las actividades de mantenimiento se agrupan en dos categorías, las cuales son:
preventivas y correctivas. El mantenimiento preventivo incluye aquellas actividades
realizadas para proteger el pavimento y reducir su deterioro. Por su parte el
mantenimiento correctivo consiste en aquellas actividades ejecutadas para corregir
fallas específicas del pavimento o áreas deterioradas. A continuación se presentan la
tabla 01 donde se relacionan los rangos de PCI de un pavimento flexible a la categoría
de acción a utilizar.
TABLA N° 1: Correlación de categoría de acción con un rango de PCI

RANGO DE
PCI CATEGORIA DE ACCIÓN
100 a 85 Mantenimiento Preventivo o Mínimo
85 a 60 Mantenimiento Preventivo Rutinario y/o Periódico
60 a 40 Mantenimiento Correctivo
40 a 25 Rehabilitación – Refuerzo Estructural
Menor a 25 Rehabilitación – Reconstrucción
FUENTE: Elaboración Propia.
El mantenimiento preventivo se puede clasificar en rutinario y periódico. El

rutinario se ejecuta con regularidad, una o más veces al año, dependiendo de la
condición del camino y el periódico se realiza cada cierto número de años.
A continuación se describirán las principales técnicas de mantenimiento y
rehabilitación de pavimentos de concreto asfalticos.
2.4. TÉCNICAS DE MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS
Sellado de grietas: El sellado de grietas es una actividad que consiste

básicamente en limpieza de las grietas y sellado de las mismas con productos asfálticos,
lechada o mezcla asfáltica, a fin de prevenir la entrada de agua y otros materiales a la
estructura del pavimento.
27
FIGURA 7: Sellado de Grietas con asfalto.
FUENTE: Sacvis, 2018
Bacheo o parche: Son las más comunes en la reparación de fallas localizadas en

pavimentos. Se describe como la remoción y reposición de un área localizada
severamente dañada, o el relleno de huecos producidos por disgregación. Se realiza para
corregir fallas estructurales manifestadas por la aparición de grietas del tipo piel de
cocodrilo de severidad media y alta, ahuellamiento profundo, grietas de deslizamiento y
fallas puntuales como huecos, quiebres, hundimientos, etc. Se clasifica en cuatro tipos,
los cuales se describen brevemente a continuación:
Emergencia: Relleno de huecos con mezclas asfálticas en frío o en caliente y
eventualmente concreto Portland, materiales granulares, etc. Se ejecutan con poca o
ninguna preparación del área afectada.
Superficie: No requiere remoción del pavimento. Consiste en sellar mediante la
aplicación de un riego de adherencia y mezcla asfáltica (en frío o en caliente) áreas
localizadas que presenten agrietamientos, deformaciones, hundimientos y/o
disgregación. El procedimiento consiste en limpiar la superficie, aplicar el riego
asfáltico, extender y compactar la mezcla de espesores por lo general entre 2 y 4 cm.
Carpeta: Considera la remoción parcial o total de la capa asfáltica en la zona
afectada, limpieza y conformación (de ser necesaria) de la superficie de apoyo,
aplicación de un riego de adherencia, el cual puede suprimirse en algunos casos a juicio
del Ingeniero, relleno y compactación de la mezcla asfáltica de reposición.
28
Profundo: Remoción y reposición de la capa asfáltica y de bases o sub-rasante.
La remoción de bases, sub-bases o material de sub-rasante se hará cuando no se
encuentre una superficie de apoyo sólida, los casos más comunes son: exceso de
humedad, falta de compactación, contaminación y/o materiales de pobre calidad. En
estos casos debe removerse y reemplazarse el material inadecuado.
FIGURA 8: Procedimiento típico de colocación de parches.

Tratamiento Superficial (Sello) Localizado: Consiste en la aplicación de un

sello asfáltico o tratamiento superficial en sitios localizados menores de 300 m2 de área.
Riego con material asfáltico cubierto con agregados o lechada asfáltica. Es
conveniente sobre pavimentos envejecidos y oxidados, que presenten grietas finas y/o
pérdida de agregado por disgregación menor. Así mismo, pueden ser utilizados para
corregir problemas de textura y mejorar la resistencia al deslizamiento en puntos
críticos como: curvas, intersecciones y pendientes. Requiere acciones previas como el
bacheo, sellado de grietas anchas, nivelación localizada en áreas deformadas, además de
barrido y limpieza de la superficie. Las acciones más comunes son: capa de sello con
piedra o grava picada o con arena y lechada asfáltica.
Nivelación localizada con mezcla asfáltica: Esta acción es básicamente igual
en su ejecución al bacheo superficial. Es adecuada para corregir fallas de poca gravedad
como: hundimientos, ahuellamientos, zanjas, etc. Su ejecución requiere barrido y riego
asfáltico de la superficie a tratar. Luego la mezcla es extendida a mano o con la ayuda
29
de equipos de construcción. Finalmente la mezcla es compactada, empleando equipos
de rodillo liso, hasta obtener una densificación adecuada.
Micro-fresado y/o texturizado localizada: El fresado en frío es un proceso por
el cual un equipo provisto de un cilindro rotatorio, con dientes de especial dureza,
remueve pavimentos de concreto asfáltico, hasta una profundidad especificada. Estos
equipos cuentan con sistemas de nivelación automática y son capaces de operar con
buena precisión. Esta acción específica se refiere, en el caso de fresado, a la remoción
de 1 a 3 cm. de pavimento con la finalidad de alisar áreas deformadas con elevaciones y
corrugaciones, ahuellamientos menores, superficies agrietadas y disgregadas. El equipo
remueve el material sin dañar las capas inferiores, deja una superficie rugosa y nivelada
que facilita la colocación de nuevas capas de espesor uniforme, además de mejorar la
adherencia. Por su parte la texturización se refiere al fresado o remoción de un espesor
entre 3 a 10 mm. con la finalidad de mejorar la fricción del pavimento.
2.5. TÉCNICAS DE REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
Tratamientos Superficiales (Capas de Sello): Los sellos o tratamientos

superficiales constituyen una excelente alternativa de rehabilitación. Son adecuados y
económicos para proteger superficies viejas y oxidadas, sellar grietas y corregir fallas
menores. Los sellos asfálticos no aportan un significativo incremento estructural al
pavimento. Sin embargo, al sellar grietas, es decir, impermeabilizando la superficie, se
reduce la tasa de deterioro y produce un incremento en la vida de éste. Para el buen
comportamiento de un sello es importante que se realice una preparación adecuada de la
superficie. Esta debe incluir reparaciones localizadas, bacheo, nivelación y/o fresado,
sello de grietas anchas, reparación de zanjas, barrido, etc. La duración de un sello
asfáltico es variable y depende de la condición del pavimento original, calidad del sello
y características del tráfico. Por lo general, puede esperarse una duración entre 4 y 8
años. A continuación se mostraran fotografías de los diversos tipos de tratamientos que
existen en la actualidad. (MEDINA DE LA CRUZ & DE LA CRUZ PUMA , 2017).
30
FIGURA 9: Procedimiento típico sello arena-asfalto
La sellada arena – asfalto es una aplicación de una emulsión de rotura rápida

seguida por la extensión y compactación de una capa delgada de arena. Se aplica para
impermeabilizar capas de rodadura que presenten excesos de vacíos con aire y sean
susceptibles de deterioro prematuro por envejecimiento y alta permeabilidad.
FIGURA 10 Procedimiento típico de riego negro.

El riego negro es una aplicación ligera de emulsión asfáltica para sellar áreas
localizadas fisuradas o con vacíos superficiales.
31
FIGURA 11: Procedimiento típico de arenado
El arenado se aplica en áreas donde la superficie presente excesos de asfalto.
FIGURA12: Aplicación de lechada asfáltica y micro aglomerante en frio.

La aplicación de lechada asfáltica y el micro-aglomerado en frío se usan para

Impermeabilizar y rejuvenecer la superficie, así como para mejorar las características de
fricción. También son efectivos en sello de áreas con grietas de escasa abertura.
También existe micro – aglomerado en caliente y se usan para restablecer la resistencia
al deslizamiento de pavimentos estructuralmente competentes y mejorar el drenaje.
32
FIGURA 13: Tratamiento superficial con asfalto modificado con polímeros
Este tratamiento superficial con SAM se usa para impermeabilizar y rejuvenecer

la superficie, así como para mejorar las características de fricción.
Capas o sobre-carpeta: Procedimiento clásico para proteger un pavimento
deteriorado, eliminar o reducir su rugosidad, mejorar la resistencia al deslizamiento y
reforzar la estructura de un pavimento flexible mediante la repavimentación con
concreto asfáltico.
Las capas asfálticas de alta calidad ofrecen solución para casi todo tipo de
problema. Se tiene tres alternativas, las cuales se describen a continuación:
Nivelación: Son requeridas en aquellas vías deformadas que permitan elevación
de la rasante. Son capas de espesor variable colocadas con equipos. Dependiendo del
caso pueden ejecutarse previo a la colocación de otra capa, o cumplir simultáneamente
funciones de nivelación y refuerzo estructural, nivelación y sello en forma simultánea.
Es práctica común el uso de capas delgadas (2 a 4 cm.) cuando se considera la
necesidad de proteger una superficie envejecida, mejorar su calidad de rodaje y
resistencia al deslizamiento.
Fricción y/o sello: Las capas de fricción tienen como objetivo principal mejorar
la resistencia al deslizamiento del pavimento a fin de dar mayor seguridad a los
usuarios.
Estas capas deben ser de concreto asfáltico. Sus características especiales son: el
uso de agregados de especial dureza y resistencia a la pulimentación y el cumplimiento
de un requisito mínimo de textura. Estas capas se colocan en pavimentos sanos y poco
33
deformados, generalmente con espesores entre 2 y 4 cm. Su aporte estructural es
moderado, sin embargo debe considerarse –según el caso– su efecto de sellado y
nivelación de deformaciones leves que mejoran la calidad de rodaje del pavimento,
además de cumplir con su objetivo principal, como es el mejorar la fricción.
Refuerzo estructural: Se recurre a un refuerzo estructural, cuando las cargas
soportadas exceden su resistencia inicial de diseño. En estos casos el pavimento ha
fallado estructuralmente y requiere ser reforzado para soportar futuras cargas. La
construcción de capas de concreto asfáltico es comúnmente empleada para reforzar la
estructura de un pavimento y mejorar su condición funcional. La determinación del
espesor de esta capa debe hacerse mediante un análisis que permita establecer la
condición del pavimento existente y su mecanismo de falla; determinar las
características y condición de los materiales "in-situ"; definir el período de vida de la
nueva estructura y las cargas esperadas, y determinar el espesor de refuerzo empleando
un método o procedimiento técnicamente reconocido y apropiado del pavimento. Es
importante mencionar que para el refuerzo estructural se puede hacer uso de concreto
con cemento portland, la cual se coloca por encima de la capa de rodadura de concreto
asfaltico, denominando a este tipo de pavimento como compuesto.
FIGURA 14: Sobre carpeta de Asfalto.

Reciclado: Se entiende por reciclado la reutilización de materiales que

conforman (capas) un pavimento existente, mediante procesos especiales, con la
finalidad de mejorar sus propiedades y reincorporarlos en la estructura. El reciclado
34
puede ejecutarse en frío o en caliente. En ambos casos pude hacerse en obra, o
transportando el material a una planta donde es procesado, bien en caliente o en frío. El
reciclado en frío presenta las siguientes opciones: con cemento, emulsión asfáltica,
emulsión asfáltica y cemento, asfalto espumado y por ultimo con asfalto espumado y
cemento. El reciclado es frío se emplea para corregir pavimentos que presenten
agrietamientos y deformaciones debidos a insuficiencias estructurales. El reciclado en
caliente se aplica para corregir deterioros no atribuibles a deficiencias estructurales.
FIGURA 15: Reciclado superficial en sitio

FUENTE: RESANSIL,2018
Remoción por fresado: Su uso es conveniente para alisar superficies

deformadas, remover elevaciones y corrugaciones, o reducir el ahuellamiento antes de
la ejecución de otras acciones. Existen equipos capaces de remover más de 10 cm. en
una sola pasada. En algunos casos el procedimiento puede ser especialmente
beneficioso, específicamente en vías multi-carril pueden lograrse importantes ahorros
económicos cuando se encuentra un carril más deteriorado que los adyacentes. En este
caso el fresado permite remover con precisión el carril fallado y aplicar un correctivo
específico, no necesariamente requerido por toda la calzada. Otro caso común es cuando
un carril de una vía, generalmente el externo en vías multi-carril, requiere mayor
refuerzo estructural que los adyacentes. En este caso al remover parte de la capa
asfáltica en el canal fallado, y colocar el refuerzo que éste requiere, la nueva rasante no
obliga un sobre-espesor en los canales adyacentes –menos deteriorados lográndose
ahorros económicos. No produce daño a las bases y capas inferiores, reutilización del
35
material removido y causa poca molestia al tráfico. El problema principal de ésta acción
se encuentra en el costo de los equipos y su poca disponibilidad a nivel nacional.
FIGURA 16: Maquina fresadora, pavimento fresado y material fresado

FUENTE:Carreteras-pa,2018
36
2.6. EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS.
La evaluación de pavimentos consiste en un informe, en el cual se presenta el

estado en el que se halla la superficie y estructura del mismo, para de esta manera poder
adoptar las medidas necesarias de reparación y mantenimiento. Con la evaluación se
pretende determinar cómo intervenir un pavimento para prolongar su vida útil. La
importancia de la evaluación radica en que permitirá conocer a tiempo los deterioros
presentes en la superficie, y de esta manera realizar las correcciones, consiguiendo con
ello brindar al usuario una serviciabilidad11 óptima. Asimismo con la realización de una
evaluación periódica del pavimento se podrá predecir el nivel de vida de una red o un
proyecto. Por último la evaluación de pavimentos, también permitirá optimizar los
costos de rehabilitación, pues si se trata un deterioro de forma temprana se prolonga su
vida de servicio ahorrando de esta manera gastos mayores (MEDINA PALACIOS &
DE LA CRUZ PUMA, 2015)
Es resumen la evaluación de pavimentos permite conocer el estado situacional
de la estructura y establecer medidas correctivas, ahorrando costos, para cumplir
objetivos de serviciabilidad.
2.7. TIPOS DE EVALUACIÓN
Una correcta evaluación de pavimentos incluye estudios sobre el estado de la

condición funcional y estructural.
A continuación se describirá a detalle ambos tipos de evaluación.
2.7.1. EVALUACIÓN FUNCIONAL

La evaluación funcional del pavimento, tiene por objeto el reconocimiento de
aquellas deficiencias que se relacionan principalmente con la calidad de la superficie y
el estado general de las condiciones del pavimento, considerando todos aquellos
factores que afectan negativamente a la comodidad, seguridad y economía (MEDINA
PALACIOS & DE LA CRUZ PUMA, 2015)
Entre este tipo de deficiencias se encuentran: La rugosidad, fallas superficiales y
pérdida de fricción, costo de usuario y el medio ambiente.
La rugosidad, relacionada a la comodidad. Se define como las irregularidades
presentes en la superficie del pavimento, las cuales afectan la calidad de rodado de los
vehículos, y por lo tanto la calidad del servicio brindada al usuario.
37
TABLA N° 2: Escala de rugosidad IRI
FUENTE: Manual de carreteras, suelos y Pavimentos
38
FIGURA 17: Esquema del rugosimetro Merlin
FUENTE: Manual del Usuario de Merlin
Existen otras formas de medir la rugosidad de los pavimentos, haciendo uso de

los siguientes métodos:
a) PSR (Present Serviciability Rating): El juicio subjetivo de un observador
respecto a la capacidad actual del pavimento para servir al usuario. Se hace uso de
plantillas.
b) PSI (Present Serviciability Index): Corresponde a una estimación del PSR
basada en correlaciones con mediciones objetivas de rugosidad y otros defectos
presentes en el pavimento tales como grietas, baches y ahuellamiento.
Las fallas superficiales. son defectos o deterioros que se manifiestan en la
superficie del pavimento y son medibles sin la necesidad de equipos especiales. Estos
defectos tienen una importancia relativa en la serviciabilidad del pavimento, sin
embargo su detección oportuna es importante debido a que permite prevenir el posible
desencadenamiento de un deterioro acelerado y/o establecer un diagnóstico más preciso
de las causas que originan el deterioro.
Es importante por lo tanto efectuar un adecuado reconocimiento y cuantificación
de estas fallas, mediante una inspección (superficial y visual). En el siguiente capítulo
se desarrolla de manera más completa este punto.
Existen varios métodos que permite evaluar los defectos superficiales de los
pavimentos como por ejemplo el PCI, el cual se detalla más adelante. Asimismo
39
tenemos el método de VIZIR, la cual es una metodología desarrollada por el laboratorio
central de puentes y calzadas de Francia en 1972. Establece una distinción clara entre
fallas estructurales y funcionales; es decir, identifica las degradaciones que caracterizan
la condición estructural y funcional. Se mide mediante el índice de deterioro superficial
la que para la calificación del pavimento toma en cuenta solo la condición estructural.
También involucra otros dos índices: índice de fisuración (If), el cual depende de la
gravedad y la extensión de fisuraciones y agrietamientos de tipo estructural en cada
zona evaluada; luego se calcula un índice de deformación Id, el cual también depende
de la gravedad y extensión de las deformaciones de origen estructural. La combinación
de If e Id da lugar a un primer índice el cual debe ser corregido en función de la
extensión y la calidad de trabajos de bacheo. Los rangos de calificación varían de 1 a 7.
Entre 1 y 2 bueno; 2 y 4 regular; 5, 6 y 7 deficiente. También existe un método
denominado poco conocido en nuestro territorio denominado FHWA / OH99 / 004.
La pérdida de fricción, relacionada a la seguridad, ya que ha de proporcionar al
usuario una superficie de rodadura segura en que en todo momento se consiga una
buena adherencia neumático-pavimento. Es un defecto que tiene relación directa con el
usuario, particularmente con los segmentos de alta velocidad, zonas de frenado como un
cruce de peatones, en colegios y curvas de radio pequeño o curvas de radio amplio con
peraltes menores a 6%. La pérdida de fricción se propone como consecuencia de una
disminución combinada o individual de la macro-textura14 como de la micro-textura15
superficial del pavimento, lo cual puede originar accidentes, particularmente cuando el
pavimento se encuentra mojado. Es decir la fricción está asociada a un aumento de la
fisura del pavimento. Esto contribuye además con otros dos fenómenos asociados a
pavimentos lisos:
Aumento del "spray" (nebulización), asociado al paso de vehículos a alta
velocidad, reduciendo considerablemente la visibilidad.
La fricción o adherencia entre el neumático y la superficie del pavimento
presenta respuestas diferentes a otros factores aparte de la textura como: agua sobre la
superficie, la presión de inflado de la llanta, la velocidad de circulación y la época del
año por los cambios de temperatura y humedad.
Los costos de usuario, asociado con la economía, están relacionados con los
costos operativos de los vehículos y el costo del tiempo de viaje del usuario. En los
costos operativos de los vehículos se toma en cuenta el consumo de combustible,
40
lubricantes, neumáticos, mantenimiento y los costos de posesión que incluyen la
depreciación y los costos de inversión. El tiempo de viaje está relacionado con demoras
en el viaje por intersecciones por semaforizadas, con retrasos durante el viaje por la
ejecución de acciones de mantenimiento vial y con la condición del pavimento. Éste
último aspecto es especialmente interesante, ya que dependiendo de la condición del
pavimento (Buena- Regular-Mala) y la topografía del terreno (Llano-Ondulado-
Montañoso) varía el gasto en que incurre el usuario de la vía. Para cualquier topografía,
el gasto por la circulación en una vía en mala condición es mayor que el gasto de
circulación por la misma vía en condición regular o buena, sin embargo, dicho gasto se
incrementa si el terreno pasa de llano a montañoso. La determinación del Costo Usuario
puede realizarse a través de varios modelos como el Modelo McFarland (USA), Modelo
HDM III (Highway Design and Maintenance Standards Model) y el Modelo SCUP
(Sistema de Costo Usuario en Pavimento).
Por último el impacto ambiental, relacionado con el ruido de Contacto
Neumático-Pavimento. En autopistas y carreteras con velocidades de circulación
relativamente elevadas es conveniente que la profundidad media de la rugosidad esté
comprendida entre 0,71 y 1 mm. Las texturas muy rugosas pueden ser demasiado
ruidosas tanto para los usuarios como para los habitantes de la zona, por lo que en cada
caso será necesario alcanzar un equilibrio entre seguridad y nivel sonoro.
En la figura 20, se muestra una figura que relaciona el ruido, la velocidad y la
textura del pavimento.
Los factores asociados con la mezcla de la capa de rodamiento que inciden en la
producción de ruido durante el rodaje de los vehículos son: Textura de la superficie,
porosidad (vacíos de la mezcla) y la rigidez de la mezcla.
La textura es recomendable que sea negativa, es decir, la amplitud de onda debe
darse de la superficie de rodamiento hacia abajo. Por su parte su magnitud debe ser baja
(menor de 5 mm.) aunque suficiente para permitir el escape del aire.
La porosidad (vacíos de la mezcla) debe ser alta, recomendable mayor del 20%,
sin embargo, no se debe perder de vista que elevados porcentaje de vacíos puede afectar
la durabilidad de la mezcla, por ésta razón se recomienda la incorporación de polímeros,
fibras, etc.
41
Para mitigar el efecto del ruido es conveniente que la rigidez de la mezcla sea
baja, sin embargo, su logro es muy difícil de alcanzar sin que se comprometa el
comportamiento general de la mezcla.
2.7.2. Evaluación Estructural

Es la cuantificación de la capacidad estructural remanente presente en las
distintas capas que componen la estructura del pavimento. Para evaluar la capacidad
estructural del pavimento existen diversos procedimientos los cuales se estudiaron,
clasificaron y analizaron.
Existe una gran diferencia entre el proceso de diseño de un pavimento nuevo y el
proceso de diseño de la rehabilitación de un pavimento existente. En lo que se refiere a
éste último, se dispone de un conjunto de materiales que ya están colocados y que han
sufrido un deterioro por efecto del tránsito, de los agentes climáticos y el tiempo.
Dichos materiales presentan un cierto valor estructural remanente, el cual es
necesario considerar como aporte a los fines del diseño de la rehabilitación del
pavimento, por lo tanto se impone como tarea previa en estos casos, a diferencia del
diseño de un pavimento nuevo, la valoración o evaluación del pavimento en cuestión, la
cual sólo es posible a través de procedimientos específicos.
La evaluación estructural de un pavimento existente, abarca necesariamente los
siguientes trabajos:
 Evaluación superficial de la condición del pavimento.

 Evaluación del sistema de drenaje.
 Determinación de espesores y tipos de materiales constituyentes de la estructura
de pavimento.
 Medición de deflexiones superficiales del pavimento.
En lo que se refiere a la evaluación superficial, la misma debe considerar las

fallas presentes en el pavimento de tal manera de valorarlas, tanto en magnitud como en
severidad, para así tener un indicativo referencial de su condición. Para ello se dispone
de la evaluación funcional del pavimento mediante la determinación del índice de
condición del pavimento (PCI). Esta información se debe complementar, en especial
con la medición de deflexiones, con la finalidad de establecer posibles correlaciones
entre la condición superficial del pavimento y su deflexión superficial.
42
La evaluación estructural se realiza mediante ensayos no destructivos, en los que
se miden las deflexiones con equipos como: viga Benkelman, dynaflect, deflectómetro,
falling weight deflectometer y se realiza una evaluación empírica para la vida
remanente; y ensayos destructivos, en los que se realizan calicatas, extracción de
testigos, placa de carga, penetrómetro dinámico de cono.
FIGURA 18:Viga Benkelman

FUENTE: VIGEEKLA, 2018,2018
2.8. MARCO CONCEPTUAL
•A.S.T.M.: Asociación Americana para el Ensayo de Materiales (American

Societyfor Testing Materials).
•AASHTO: Asociación Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y

Transporte (American Association of State Highway and Transportation Officials).
•CAMIONES PESADOS: Vehículos del Reglamento Nacional de Vehículos,

con configuraciones de ejes mayores a las de vehículos tipo C2.
•CAMIONES: Vehículos tipo C2 del Reglamento Nacional de Vehículos, con

configuraciones iguales a 2 ejes y 6 llantas. Incluyen ómnibuses y camiones de 4 llantas
de base ancha. No incluyenautomóviles camionetas, Pick-Ups, ni paneles.
43
•CAPA ASFÁLTICA DE SUPERFICIE: Es la capa superior de un pavimento
asfáltico, llamada también Capa de Desgaste o Capa de Rodadura.
•CAPACIDAD DE LA VÍA: Es el máximo número de vehículos de todos los

tipos para los que la vía deberá ser diseñada geométricamente.
•EJE ESTÁNDAR: Eje simple con ruedas duales con una carga de 80 kN (8,2 t
ó 18 kips).
•EMULSIFICANTE: Sustancia que modifica la tensión superficial de gotas
microscópicas (coloidales).
•EMULSIÓN ASFÁLTICA: Una emulsión de cemento asfaltico y agua que

contiene una pequeña cantidad de agente emulsivo.
•IRI: Sigla correspondiente al Índice de Regularidad Internacional (International

Slurry Surfacing Association).
•LECHADA ASFÁLTICA: Es una mezcla compuesta por una emulsión

asfáltica de quiebre lento, árido bien graduado, filler, agua y eventualmente aditivos. Es
una mezcla de consistencia fluida, capaz de penetrar y sellar grietas y defectos menores.
•NIVELES DE SERVICIO: Indicadores que identifican y cuantifican el estado

de servicio de una vía, y que normalmente se utilizan como limites admisibles hasta los
cuales pueden evolucionar su condición superficial, funcional, estructural y de
seguridad. Los indicadores son propios de cada vía y varían de acuerdo a los factores
técnicos y económicos dentro de un esquema general de satisfacción del usuario
(comodidad oportunidad, seguridad y economía) y rentabilidad de los recursos
disponibles.
44
CAPÍTULO III
3. MATERIALES Y MÉTODOS.
3.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL ESTUDIO.
La carretera Emp. PE-3S (DV.Atuncolla)-ATUNCOLLA(Ciudad), se ubica

políticamente en el distrito de Atuncolla, provincia de Puno, departamento Puno,
geográficamente, el tramo a evaluar está ubicado al sur este del Perú, en la Meseta del
Collao, con una altitud promedio de 3820 msnm.
El tramo en estudio se inicia desde el desvió a Atuncolla de la carretera
panamericana Sur Emp. PE-3S (DV.Atuncolla) y culmina en la ciudad de
ATUNCOLLA con una longitud de 9 km.
FIGURA 19: Mapa vial de sillustani

FUENTE: Mapa vial de Puno 2017
3.1.1. ALTITUD
La carretera, Emp. PE-3S (DV.Atuncolla)-ATUNCOLLA(Ciudad), se desarrolla
a una altitud por encima de 3820 m.s.n.m.
3.1.2. ACCESIBILIDAD
La accesibilidad a la zona de la evaluación es vía terrestre, desde las ciudades
de Puno (10 km) y Juliaca (40km), las cuales se encuentran pavimentadas.
3.1.3. TOPOGRAFÍA
La zona a evaluar presenta una topografía regular, llana y poco ondulada.
45
Distrito de
Atuncolla
Emp. PE-3S
(DV.Atuncolla
Complejo Arqueológico
)
de Sillustani
FIGURA 20: Mapa Satelital de la Vía en estudio.

FUENTE: www.depuno.com/mapas/mapas-puno
3.2. PERIODO DE DURACIÓN DEL ESTUDIO
El periodo de ejecución es parte del mes de Marzo y Noviembre del 2017.
3.3. PROCEDENCIA DEL MATERIAL UTILIZADO
El material procedente para la investigación son métodos americanos y el

manual de carreteras o mantenimientos de vías 2014 del ministerio de transportes y
comunicaciones del Peru(MTC).
3.4. POBLACIÓN Y MUESTRA DEL ESTUDIO
 La población se considera las vías arteriales del distrito de Atuncolla

 MUESTRA: La muestra de estudio está constituido por la vía Emp. PE-3S
(DV.Atuncolla)-ATUNCOLLA, que consta de 9 Km de longitud.
3.5. METÓDO DEL PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI).
El método PCI (Pavement Condition Index) es un procedimiento que consiste en

la determinación de la condición del pavimento a través de inspecciones visuales,
identificando la clase, severidad y cantidad de fallas encontradas, siguiendo una
metodología de fácil implementación y que no requiere de herramientas
especializadas, pues se mide la condición del pavimento de manera indirecta.
(AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS, 2018)
Fue desarrollado entre los años 1974 y 1976 a cargo del Centro de Ingeniería de
la Fuerza Aérea de los E.E.U.U. con el objetivo de obtener un sistema de administración
del mantenimiento de pavimentos rígidos y flexibles.
46
Este método constituye el modo más completo para la evaluación y calificación
objetiva de pavimentos, siendo ampliamente aceptado y formalmente adoptado, como
procedimiento estandarizado, por agencias como por ejemplo: el Departamento de
Defensa de los Estados Unidos, el APWA (American Public Work Association) y ha
sido publicado por la ASTM como método de análisis y aplicación (Procedimiento
estándar para la inspección del índice de condición del pavimento en caminos y
estacionamientos ASTM D6433-18). (AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND
MATERIALS, 2018).
3.5.1. Objetivos.
Los objetivos que se esperan con la aplicación del Método PCI son los
siguientes:
Determinar el estado en que se encuentra el pavimento en términos de su
integridad estructural y del nivel de servicio que ofrece al usuario. El método permite la
cuantificación de la integridad estructural de manera indirecta, a través del índice de
condición del pavimento (ya que no se realizan mediciones que permiten calcular
directamente esta integridad).
Obtener un indicador que permita comparar, con un criterio uniforme, la
condición y comportamiento del pavimento y de esta manera justificar la programación
de obras de mantenimiento y rehabilitación, seleccionando la técnica de reparación más
adecuada al estado del pavimento en estudio.
Índice de condición del pavimento (PCI). Es un grado numérico de la
condición del pavimento. Varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal
estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. Cada rango del PCI tiene
su correspondiente descripción cualitativa de la condición del pavimento.
Grado de condición del pavimento. Es una descripción cualitativa de la
condición del pavimento, como una función del valor de PCI que varía desde “fallado”
hasta “excelente”. Según la figura N° 21
47
FIGURA 21: Escala de puntaje
FUENTE: American Society for Testing and Materials, 2018
3.5.2. Materiales e instrumentos.

Hoja de datos de campo.-Documento donde se registrará toda la información
obtenida durante la inspección visual: fecha, ubicación, tramo, sección, tamaño de la
unidad de muestra, tipos de fallas, niveles de severidad, cantidades, y nombres del
personal encargado de la inspección.
Odómetro Manual. Instrumento utilizado para medir distancias en calles,
carreteras, caminos,
48
FIGURA 22: Odómetro electrónico
FUENTE: SIGNOVIAL, 2018
Regla o Cordel. Para medir la deformación longitudinal y transversal del

pavimento en estudio.
FIGURA 23: Regla rígida de Aluminio

Conos para seguridad vial. Para aislar el área de calle en estudio, ya que el
tráfico representa un peligro para los inspectores que tienen que caminar sobre el
pavimento.
49
FIGURA 24: Conos de Seguridad en la Vía.
Plano de Distribución. Plano donde se esquematiza la red de pavimento que

será evaluada.
3.5.3. Muestreo y unidades de muestra.

El muestreo se llevará a cabo siguiendo el procedimiento detallado a
continuación:
Identificar tramos o áreas en el pavimento con diferentes usos en el plano de
distribución de la red, tales como caminos y estacionamientos.
1. Dividir cada tramo en secciones basándose en criterios como diseño del

pavimento, historia de construcción, tráfico y condición del mismo.
2. Dividir las secciones establecidas del pavimento en unidades de muestra.
3. Identificar las unidades de muestras individuales a ser inspeccionadas de
tal manera que permita a los inspectores, localizarlas fácilmente sobre la
superficie del pavimento. Es necesario que las unidades de muestra sean
fácilmente reubicables, a fin de que sea posible la verificación de la
información de fallas existentes, la examinación de variaciones de la
unidad de muestra con el tiempo y las inspecciones futuras de la misma
unidad de muestra si fuera necesario.
4. Seleccionar las unidades de muestra a ser inspeccionadas. El número de
unidades de muestra a inspeccionar puede variar de la siguiente manera:
50
considerando todas las unidades de muestra de la sección, considerando
un número de unidades de muestras que nos garantice un nivel de
confiabilidad del 95% o considerando un número menor de unidades de
muestra.
5. Todas las unidades de muestra de la sección pueden ser inspeccionadas
para determinar el valor de PCI promedio en la sección. Este tipo de
análisis es ideal para una mejor estimación del mantenimiento y
reparaciones necesarias.
6. El número mínimo de unidades de muestra “n” a ser inspeccionadas en
una sección dada, para obtener un valor estadísticamente adecuado (95%
de confiabilidad), es calculado empleando la Ec. 1 y redondeando el valor
obtenido de “n” al próximo número entero mayor.
𝑁 𝑥 𝜎2
𝑛= … … 𝐸𝑐 1
𝑒2
( 4 ) 𝑥(𝑁 − 1) + 𝜎 2
Donde:
e=error admisible en el cálculo del PCI de la sección, e =+/-5 puntos del PCI.
σ = Desviación estándar del PCI de una muestra a otra en la misma sección.
N = número total de unidades de muestra en la sección.
n = Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
Al realizar la inspección se asume que la desviación estándar es
10. Esta suposición debe ser comprobada de la forma como se describe a
continuación después de haber determinado los valores del PCI. Para
subsiguientes inspecciones, la desviación estándar de la inspección
precedente debe ser utilizada para determinar el valor de “n”.
7. Cuando el número mínimo de unidades a ser evaluadas es menor que

cinco (n < 5), se recomienda evaluar todas las unidades.
8. Si obtener el 95% de confiabilidad es crítico, la conveniencia del número
de unidades inspeccionadas debe ser verificada. El número de unidades de
muestra fue estimado en base a un valor de desviación estándar asumido.
Calcular el valor actual de la desviación (es) estándar de la siguiente
manera (ver Ec.2):
51
1⁄
𝑛 2
(𝑃𝐶𝐼𝑖 − 𝑃𝐶𝐼𝑠 )2
𝑆 = (∑ ) … … … 𝐸𝑐. 2
𝑛−1
𝑖=1
Dónde:
PCIi= valor PCI de las unidades de muestra inspeccionadas i.
PCIs = valor PCI de la sección.
n = número total de unidades de muestra inspeccionadas.
9. Calcular el número mínimo de unidades de muestra (Ec.1) a ser

inspeccionadas utilizando la desviación estándar calculada (Ec.2). Si el
número de unidades de muestra revisado a ser inspeccionadas es mayor
que el número de muestras ya inspeccionadas, seleccionar e inspeccionar
unidades de muestra adicionales al azar. Estas unidades de muestra deben
ser espaciadas uniformemente a través de la sección. Repetir este proceso
de chequeo del número de unidades de muestra revisado, e inspeccionar
las unidades de muestra adicionales al azar hasta que el número total de
unidades de muestra inspeccionadas sea igual o mayor al número mínimo
requerido de unidades de muestra “n” obtenido de la Ec.1, usando la
desviación estándar total de muestras real.
10. Una vez que el número de unidades de muestra a ser inspeccionadas esté
definido, calcular el intervalo de espaciamiento de las unidades utilizando
el muestreo sistemático al azar. Las muestras deben ser igualmente
espaciadas a través de toda la sección seleccionando la primera muestra al
azar. El intervalo del espaciamiento “i” de las unidades a ser muestreadas
debe ser calculado mediante la siguiente fórmula (Ec. 3) redondeando el
resultado al próximo número entero menor:
𝑖 = 𝑁⁄𝑛 … . . 𝐸𝑐. 3
N = número total de unidades de muestra en la sección.
n = número de unidades de muestra a ser inspeccionadas.
11. La primera unidad de muestra a ser inspeccionada es seleccionada al azar

entre las unidades de muestra 1 hasta “i” Las unidades de muestra en la
sección que son incrementos sucesivos del intervalo “i” después de la
primera unidad seleccionada al azar también son inspeccionadas.
52
12. Las unidades de muestra adicionales deben ser inspeccionadas sólo
cuando se observan fallas no representativas. Estas unidades de muestra
son escogidas por el usuario.
3.5.4. Procedimiento de inspección.

1. Inspeccionar individualmente cada unidad de muestra seleccionada.
2. Registrar el tramo y número de sección así como el número y tipo de unidad
de muestra (al azar o adicional).
3. Registrar el tamaño de unidad de muestra medido con el odómetro manual.
4. Realizar la inspección de las fallas, cuantificando cada nivel de severidad y
registrando la información obtenida. Los tipos de fallas y el grado de severidad
se encuentran descritos en el punto.
5. El método de medición se encuentra incluido en la descripción de cada falla.
6. Repetir este procedimiento para cada unidad de muestra a ser inspeccionada.
3.5.5. Calculo del pci.

1. Sumar la cantidad total de cada tipo de falla para cada nivel de severidad,
y registrar esta información en la columna “Total de Severidades”. Por
ejemplo, en la Tabla 3 se muestra que la falla piel de cocodrilo tiene
13pie2 de pavimento de severidad baja y 14 pie2 de severidad alta. Las
unidades para las cantidades deben ser en metro cuadrado, metro lineal, o
número de ocurrencia, dependiendo del tipo de falla,solo para el ejemplo
la ASTM usa el pie2
2. Dividir la cantidad total de cada tipo de falla en cada nivel de severidad
(columna total de severidades) entre el área total de la unidad de muestra
y multiplicar el resultado por 100 para obtener la densidad porcentual, en
nuestro ejemplo se tiene 0.52 para severidad baja y 0.56 para la severidad
alta, como se puede ver en la tabla N° 3
3. Determinar el valor deducido (C) para cada combinación de tipo de falla
y nivel de severidad utilizando las curvas de valor deducido de cada
fallas que se encuentran en el anexo, para nuestro ejemplo de tiene 7.9
para severidad baja y 23.4 para severidad alta.
53
TABLA N° 3: Modelo de tabla de ASTM
FUENTE: American Society for Testing and Materials,2018.
4. Determinar el máximo valor deducido corregido (CDV), mediante los

siguientes pasos:
4.1. Si ninguno o solamente un valor deducido individual es mayor
que dos. El valor total es usado en lugar del máximo CDV para
determinar el PCI; de otro modo, el máximo CDV debe ser
determinado usando el procedimiento descrito en 4.2.–4.5.
4.2. Crear una lista de valores deducidos individuales en orden
descendente. Por ejemplo, en la Tabla N° 4 esta lista será, 24.1,
23.4, 17.9, 11.2, 7.9, 7.5, 6.9, 4.8
54
FIGURA 25: Numero de valores permisibles
FUENTE: American Society for Testing and Materials,2018.
4.3. Determinar el número de deducciones permisibles, “m”, del Fig.

26, o empleando la siguiente fórmula (ver Ec. 4):
9
𝑚 = 1 + ( ) 𝑥100 − 𝐻𝐷𝑉 ≤ 10 … … 𝐸𝑐. 4
98
Donde:
m = número máximo admisible de valores deducidos incluyendo fracciones
(debe ser menor o igual a diez).
HDV = el mayor valor deducido individual para la unidad de muestra.
(Por ejemplo en la Fig. 25 , m = 1 + (9/98) (100-25.1) = 7.9<8).
4.4. El número de valores deducidos individuales es reducido al

máximo admisible de valores deducidos “m”, incluyendo su
parte fraccionaria. Por ejemplo en la Tabla 4 , los valores son
24.1, 23.4, 17.9, 11.2, 7.9, 7.5, 6.9 y 4.8 (el valor 4.8 es obtenido
multiplicando (7.9-7)x5.3=4.77=4.8). Si contamos con un
número de valores deducidos menor a “m”, todos los valores
deducidos deben ser usados.
55
TABLA N° 4: Calculo de valores máximos deducidos
FUENTE: American Societey For Testing and Materials,2018
4.5. Determinar el máximo valor deducido corregido (CDV) en

forma iterativa como se muestra en la Tabla 4.
4.5.1. Determinar el valor deducido total (CDT) mediante la suma de
los valores
deducidos individuales. El valor deducido total que se obtiene

de la suma en 4.4 es 104.7.
4.5.2. Determinar q como el número de valores deducidos mayores a 2.

Por ejemplo en la Tabla 4, q = 8.
4.5.3. Determinar el valor de CDV a partir del valor deducido total
(CDT) y delvalor de “q” utilizando las curvas apropiadas de
corrección para pavimentosflexibles de la figura 3.3.
56
FIGURA 26: Curvas de valores deducidos corrección
FUENTE: American Society For Testing And Materials, 2018
4.5.4. Reducir a 2 el menor valor deducido individual mayor que 2 y

repetir el procedimiento de 4.5.1 – 4.5.3 hasta que “q” sea igual
a 1.
4.5.5. El máximo CDV es el mayor de todos los CDVs.
4.6. 4.6 Calcular el PCI restándole a 100 el máximo CDV.
4.7. 4.7 Determinación del PCI de la sección
Si todas las unidades de muestra inspeccionadas son escogidas en forma

aleatoria, entonces el PCI de la sección (PCIs) es calculado como el PCI ponderado del
área en que se encuentran las unidades de muestra inspeccionadas en forma aleatoria
(PCIr) usando la Ec. 5:
∑𝑛
𝑖=1(𝑃𝐶𝐼𝑟𝑖 𝑥𝐴𝑟𝑖 )
 𝑃𝐶𝐼𝑠 = 𝑃𝐶𝐼𝑟 = ∑𝑛
… (𝐸𝑐. 5)
1=𝑖 𝐴𝑟𝑖
Donde:
PCIr = PCI ponderado del área de las unidades de muestra inspeccionadas en
forma aleatoria.
PCIri = PCI de la unidad de muestra aleatoria “i”.
Ari = área de la unidad de muestra aleatoria “i”.
n = número de unidades de muestra aleatoria inspeccionadas.
57
Si hay unidades de muestra adicionales que han sido inspeccionadas, el PCI
ponderado de área de las unidades adicionales inspeccionadas (PCIa) es calculado
empleando la Ec. 6. El PCI de la sección de pavimento es calculado empleando la Ec.
7.
∑𝑚
𝑖=1(𝑃𝐶𝐼𝑎𝑖 𝑥𝐴𝑎𝑖 )
𝑃𝐶𝐼𝑎 = … . (𝐸𝑐. 6)
∑𝑚
𝑖=1 𝐴𝑎𝑖
𝑃𝐶𝐼𝑟 (𝐴 − ∑𝑚 𝑚
𝑖=1 𝐴𝑎𝑖 ) + 𝑃𝐶𝐼𝑎 (∑𝑖=1 𝐴𝑎𝑖 )
𝑃𝐶𝐼𝑠 = … . (𝐸𝑐. 7)
𝐴
Donde:
PCIa = PCI ponderado del área de las unidades de muestra adicionales.
PCIai = PCI de la unidad de muestra adicional “i”.
Aai = área de la unidad de muestra adicional “i”.
A = área de la sección.
m = número de unidades de muestra adicionales inspeccionadas.
PCIs = PCI ponderado del área de la sección de pavimento.
Determinar el grado de condición de la sección en conjunto utilizando el PCI de
la sección y la escala del grado de condición.
3.5.6. Criterios de inspección

A continuación se detallan algunos criterios importantes a tomar en cuenta
durante la inspección visual que permitirán minimizar errores y aclarar interrogantes
acerca de la identificación y medición de algunos tipos de fallas.
1. Si el agrietamiento tipo piel de cocodrilo y ahuellamiento ocurren en la

misma área, cada falla es registrada por separado en su
correspondiente nivel de severidad.
2. Si la exudación es considerada, entonces el agregado pulido no será
tomado en cuenta en la misma área.
3. El agregado pulido debe ser encontrado en cantidades considerables
para que la falla sea registrada.
4. Si una fisura no tiene un mismo nivel de severidad en toda su longitud,
cada porción de la fisura con diferente nivel de severidad debe ser
registrada en forma separada. Sin embargo, si los diferentes niveles de
58
severidad en una porción de fisura no pueden ser fácilmente separados,
dicha porción debe ser registrada con el mayor nivel de severidad
presente.
5. Si alguna falla, incluyendo fisuras o baches, es encontrada en un área
parchada, ésta no debe ser registrada; sin embargo, su efecto en el
parchado debe ser considerado en determinar el nivel de severidad de
dicho parche.
6. Se dice que una falla está desintegrada si el área que la rodea se
encuentra fragmentada (algunas veces hasta el punto de
desprendimiento de fragmentos).
3.5.7. Fallas, niveles de severidad y unidad de medida

A continuación se describen los tres niveles de severidad: Low (L), Medium (M)
y High (H); correspondiente a cada tipo de falla y que representan los efectos que éstas
tienen sobre la calidad del tránsito.
Además, se indica la unidad de medida con la que las fallas deben ser evaluadas
durante la inspección visual.
1. Piel de cocodrilo
L – Finas fisuras longitudinales del espesor de un cabello, con recorrido paralelo
entre ellas y con algunas o ninguna fisura de interconexión. Las fisuras no están
desintegradas. FIg. 27.
FIGURA 27: Nivel de severidad de Piel de Cocodrilo (L)

FUENTE: American Society for Testing And Materials, 2018
59
M – Continuación del desarrollo de las fisuras de piel de cocodrilo, finas, en un
patrón o red de fisuras que podrían estar ligeramente desintegradas. Fig. 28
FIGURA 28: Severidad Media de Piel de Cocodrilo (M)

H – El patrón o red de fisuras muestra un progreso tal que las piezas que
conforman la piel de cocodrilo están bien definidas y descascaradas en los bordes.
Algunas de las piezas podrían oscilar o moverse bajo tráfico. Fig. 29
FIGURA 29: Severidad Alta de Piel de Cocodrilo (H)

Unidad de medida – La piel de cocodrilo es medida en metros cuadrados. Si

hay presencia de dos o tres niveles de severidad en una misma área de falla éstas
porciones deben ser medidas y registradas por separado; sin embargo, si los diferentes
niveles de severidad no pueden ser divididos fácilmente, la totalidad del área debe ser
calificada con el mayor nivel de severidad presente.
60
2. Exudación.
L – La exudación sólo ha ocurrido a un nivel muy ligero y es percibida
sólo durante algunos días al año. El asfalto no se pega a los zapatos o llantas de
los vehículos.Fig. 30
FIGURA 30: Bajo nivel de Severidad de Exudación (L)

M – La exudación ha ocurrido llegando al punto en que el asfalto se pega a los

zapatos o a las llantas de los vehículos sólo durante algunas semanas en el
año,Fig 31.
FIGURA 31: Severidad Medio de Exudación (M)

H – La exudación ha ocurrido en forma extensiva y una cantidad considerable de

asfalto se pega a los zapatos y llantas de los vehículos al menos durante varias
semanas al año. Fig. 32
61
FIGURA 32: Severidad Alta (H) de Exudación.
Unidad de medida – La exudación es medida en metros cuadrados.
3. Fisuras en bloque.
L – Los bloques están definidos por fisuras de baja severidad.Fig.33
FIGURA 33: Severidad Baja de Fisuras por Bloques(L)

FUENTE: American society for testing and materials, 2018
M – Los bloques están definidos por fisuras de mediana severidad.Fig.34
62
FIGURA 34: Severidad Media de Fisuras en Bloque (M)
H – Los bloques están definidos por fisuras de alta severidad.
FIGURA 35: Severidad Alta de Fisuras en Bloque(H)

Unidad de medida – Las fisuras en bloque son medidas en metros cuadrados.

Esta falla generalmente ocurre en un sólo nivel de severidad por sección de pavimento;
sin embargo, si áreas con distintos niveles de severidad pueden ser distinguidas
fácilmente, entonces dichas áreas deben ser medidas y registradas en forma separada.
4. Abultamientos y hundimientos
L – Los abultamientos o hundimientos producen una calidad de tránsito de baja
severidad, es decir, que se perciben ciertas vibraciones dentro del vehículo al pasar
sobre el área fallada, pero no es necesario reducir la velocidad por seguridad o
63
comodidad. Los abultamientos o hundimientos individualmente, o ambos, hacen que el
vehículo rebote ligeramente, pero causa poca incomodidad.
FIGURA 36: Severidad Bajo (L) en Abultamientos y Hundimientos

M – Los abultamientos o hundimientos producen una calidad de tránsito de

mediana severidad, es decir, que se perciben vibraciones significativas dentro del
vehículo al pasar sobre la zona afectada y es necesario reducir la velocidad por
seguridad y comodidad. Los abultamientos hundimientos individualmente, o ambos,
hacen que el vehículo rebote significativamente, creando algo de incomodidad.
FIGURA 37: Severidad Medio(M) en Abultamientos y Hundimientos

H – Los abultamientos o hundimientos producen una calidad de tránsito de alta

severidad.
64
Las vibraciones del vehículo son tan excesivas que es necesario reducir la
velocidad considerablemente por seguridad y comodidad. Los abultamientos o
hundimientos individualmente, o ambos, hacen que el vehículo rebote excesivamente,
creando mucha incomodidad, peligrando la seguridad o un alto potencial de daño severo
en el vehículo.
FIGURA 38: Severidad Alto (H) en Abultamientos y Hundimientos

FUENTE: American society for testing and materials, 2018.
Unidad de medida – Los abultamientos y hundimientos son medidos en metros

lineales.
Si un abultamiento ocurre en combinación con una fisura, la fisura también es
registrada.
5. Corrugación
L – Las corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad, como
ya se vio en la falla anterior, se perciben ciertas vibraciones dentro del vehículo de
inspección, pero no es necesario reducir la velocidad por seguridad o comodidad.
65
FIGURA 39: Severidad Bajo (L) Corrugación.
M – Las corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana severidad,

es decir, se perciben vibraciones significativas dentro del vehículo y es necesario
reducir la velocidad por seguridad y comodidad.
FIGURA 40: Severidad Media (M) Corrugación.

FUENTE: American society for testing and materials, 2018)
H – Las corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad. Se

perciben vibraciones excesivas dentro del vehículo, por lo que es necesario reducir la
velocidad considerablemente por seguridad y comodidad.
66
FIGURA 41: Severidad Alto (H) Corrugación.
Unidad de medida – La corrugación es medida en metros cuadrados.
6. Depresión
L – La depresión tiene una altura que varía de 13 a 25 mm.
FIGURA 42: Severidad Bajo (L) de Depresión.

M – La altura deprimida tiene un rango de 25 a 50 mm.
67
FIGURA 43: Severidad Medio (M) de Depresión.
H – La depresión tiene más de 50 mm.

Unidad de medida – Las depresiones son medidas en metros cuadrados.
FIGURA 44: Severidad Alto (H) de Depresiónes.

7. Fisura de borde
L – Se da un bajo o mediano fisuramiento sin fragmentación o desprendimiento.
68
FIGURA 45: Severidad Bajo (L) de Fisura de Borde
M – Se aprecia un mediano fisuramiento con alguna fragmentación o

desprendimiento.
FIGURA 46: Severidad Medio (M) de Fisura de Borde.

H – Existe una desintegración considerable a lo largo del borde.
69
FIGURA 47: Severidad Alto (H) de Fisura de Borde.
Unidad de medida – Las fisuras de borde son medidas en metros lineales.
8. Fisura de reflexión de junta (de losas de concreto longitudinales o

transversales)
L – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura sin relleno de ancho
menor a 10 mm; b) fisura con relleno de cualquier ancho (el material de relleno se
encuentra en buenas condiciones).
FIGURA 48: Severidad Bajo (L) de Fisuras de Reflexión de Junta.

M – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura sin relleno de ancho

mayor o igual a 10 mm y menor a 75mm; b) fisura sin relleno menor o igual a 75 mm
70
rodeada de fisuras de baja severidad; c) fisura con relleno de cualquier ancho rodeada de
fisuras de baja severidad.
FIGURA 49: Severidad Media (M) de fisuras de reflexión de junta.

H – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura con o sin relleno

rodeada de fisuras de mediana o alta severidad; b) fisura sin relleno de ancho mayor a
75 mm; c) fisura de cualquier ancho donde aproximadamente 100 mm del pavimento
que la rodea está desprendido o fracturado.
Unidad de medida – Las fisuras de reflexión de junta son medidas en metros
lineales. La longitud y nivel de severidad de cada fisura debe ser identificada y
registrada por separado.
Si se presenta un abultamiento en la fisura de reflexión, éste también debe ser
registrado.
FIGURA 50: Severidad Alto (H) de Fisuras de Reflexión de Junta

71
Unidad de medida – Las fisuras de reflexión de junta son medidas en metros
lineales. La longitud y nivel de severidad de cada fisura debe ser identificada y
registrada por separado.
Si se presenta un abultamiento en la fisura de reflexión, éste también debe ser
registrado.
9. Desnivel carril - berma

L – La diferencia entre las elevaciones del pavimento y la berma es mayor a
25mm y menor a 50 mm.
FIGURA 51: Severidad Bajo (L) Desnivel Carril-Berma.

M – La diferencia entre las elevaciones del pavimento y la berma es mayor a

50mm y menor a 100 mm.
FIGURA 52: Severidad Medio (M) Desnivel Carril-Berma.

72
H – La diferencia entre las elevaciones del pavimento y la berma es mayor a 100
mm.
FIGURA 53: Severidad Alto (H) Desnivel Carril-Berma.

Unidad de medida – El desnivel carril-berma es medido en metros lineales.
10. Fisuras longitudinales y transversales

L – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura sin relleno de ancho
menor a 10 mm; b) fisura con relleno de cualquier ancho (el material de relleno está en
buenas condiciones).
73
FIGURA 54: Severidad Bajo (L) Fisuras Longitudinales y Transversales
M – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura sin relleno de ancho

mayor o igual a 10 mm y menor a 75 mm; b) fisura sin relleno menor o igual a 75 mm
rodeada de fisuras en forma aleatoria, de baja severidad; c) fisura con relleno de
cualquier ancho rodeada de fisuras de baja severidad y en forma aleatoria.
FIGURA 55: Severidad Medio (M) Fisuras Longitudinales y Transversales

H – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) fisura con o sin relleno,

rodeada de fisuras en forma aleatoria, de mediana o alta severidad; b) fisura sin relleno
de ancho mayor a 75 mm; c) fisura de cualquier ancho donde aproximadamente 100
mm del pavimento que la rodea está severamente fracturado.
74
FIGURA 56: Severidad Alto (H) Fisuras Longitudinales y Transversales
Unidad de medida – Las fisuras longitudinales y transversales con medidas en

metros lineales. Si la fisura no tiene el mismo nivel de severidad en toda su longitud,
cada porción de la fisura con distinto nivel de severidad debe ser registrada por
separado.
11. Parches y parches de cortes utilitarios.
L – El parche se encuentra en buenas condiciones y la calidad de tránsito es de
baja severidad.
FIGURA 57: Severidad Bajo (L) de Parches y Cortes Utilitarios.

M – El parche está deteriorado en forma moderada, la calidad de tránsito es

calificada como de mediana severidad.
75
FIGURA 58: Severidad Medio (M) de Parches y Cortes Utilitarios.
FUENTE:American society for testing and materials, 2018.
H – El parche se encuentra muy deteriorado y la calidad de tránsito es de alta

severidad.
FIGURA 59: Severidad Alto (H) de Parches y Cortes Utilitarios.

Unidad de medida – Los parches son medidos en metros cuadrados. Si un

mismo parche tiene áreas con diferentes niveles de severidad, éstas áreas deben ser
medidas y registradas por separado.
Cualquier tipo de falla encontrada en el parche no debe ser registrada; sin
embargo, su efecto en el parche será considerado para determinar su nivel de severidad.
12. Agregado pulido.
No hay niveles de severidad definidos para este tipo de falla. El agregado pulido
debe ser claramente notable en la unidad de muestra, y la superficie de agregado debe
ser suave al tacto.
76
FIGURA 60: Agregado Pulido.
FUENTE: american society for testing and materials, 2018.
Unidad de medida – El agregado pulido es medido en metros cuadrados. Si se

registra exudación, entonces el agregado pulido ya no debe ser registrado.
13. Baches.
Los niveles de severidad para baches menores a 750 mm de diámetro están
determinados de acuerdo a la tabla N° 5 y en la figura N°:61 se puede apreciar
un bache de severidad baja (L).
PROFUNDIDAD DIAMETRO PROMEDIO(mm)
MAXIMA DE 100 a 200mm 200a 450mm 450 a 750mm
BACHES (4-8in) (8-18in) (18-30in)
13 a ≤25mm
L L M
(1/2 a 1in)
13 a ≤25mm
L M H
(1/2 a 1in)
>25mm
M M H
(2 in )
TABLA N° 5 : Nivel de Severidad para baches menor a 750mm
Si el bache tiene un diámetro mayor a 750 mm, el área debe ser determinada en
metros cuadrados y dividida entre 0.5 m2 para hallar el número equivalente de baches.
Si la profundidad es menor o igual a 25 mm los baches son considerados de mediana
severidad (Figura 62) ,en cambio, si la profundidad es mayor a 25 mm, los baches son
de alta severidad(Figura 63).
77
FIGURA 61: Severidad Bajo (L) de Parches
FIGURA 62: Severidad Medio (M) de Parches

FIGURA 63: Severidad Alto (H) de Parches.

14. Ahuellamiento
78
L – La depresión superficial, causada por las ruedas de los vehículos, varía entre
6 y 13 mm, (Figura 64).
FIGURA 64: Severidad Bajo (L) de Ahuellamiento.

FUENTE:A merican society for testing and materials, 2018.
M – La depresión va entre 13 y 25 mm (Figura 65).
FIGURA 65: Severidad Medio(M) de Ahuellamiento.

H – La depresión es mayor a 25 mm. Ver figura 66.
79
FIGURA 66: Severidad Alto (H) de Ahuellamiento.
Unidad de medida – El ahuellamiento es medido en metros cuadrados.
15. Desplazamiento
L –El desplazamiento genera una calidad de tránsito de baja severidad (Fig. 67).
FIGURA 67: Severidad Baja(L) de Desplazamiento.

M – El desplazamiento genera una calidad de tránsito de mediana severidad

(Fig. 68).
80
FIGURA 68: Severidad Media (M) de Desplazamiento.
H – El desplazamiento genera una calidad de tránsito de alta severidad (Fig. 69)
FIGURA 69: Severidad Alta (H) de Desplazamiento.

Unidad de medida – Los desplazamientos son medidos en metros cuadrados.

Los desplazamientos que ocurren en parches son considerados para calificar los mismos
y no se toman en cuenta como fallas por separado.
16. Fisura parabólica o por deslizamiento.
L – El ancho promedio de la fisura es menor a 10 mm (Fig.70).
81
FIGURA 70: Sev. Baja (L) de Fisuras Parabólicas por Deslizamiento
M – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) el ancho promedio de la

fisura es ≥ 10 y < 40 mm; b) el área que rodea la fisura está descascarada en forma
moderada, o rodeada de otras fisuras(Fig. 71)
FIGURA 71: Sev. Medio (M) de Fisuras Parabólicas por Deslizamiento

H – Se cumple una de las siguientes condiciones: a) el ancho promedio de la

fisura es > 40 mm; b) el área que rodea la fisura está fracturada en pequeñas piezas
removidas(Fig.72).
82
FIGURA 72: Severidad Alta(H) de Fisuras Parabólicas
Unidad de medida – Las fisuras parabólicas o por deslizamiento son medidas

en metros cuadrados y calificadas de acuerdo al mayor nivel de severidad presente en el
área.
17. Hinchamiento
L – Cuando el hinchamiento causa una calidad de tránsito de severidad baja.
M – Cuando el hinchamiento causa una calidad de tránsito de severidad
mediana.
H – Cuando el hinchamiento causa una calidad de tránsito de severidad alta.
Fig. 73
FIGURA 73: Hinchamiento.

Unidad de medida –El área de hinchamiento es medido en metros cuadrados.
83
18. Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados.
L – El agregado o el ligante ha comenzado a desprenderse. En algunas áreas de
la pista se aprecian huecos. En el caso de derrames, las manchas de aceite son visibles,
pero la superficie está dura y no puede ser penetrada con una moneda(Fig.74).
FIGURA 74: Severidad Bajo(L) de Peladura por Intemperismo.

M – Se han desprendido los agregados o el ligante. La textura en la superficie es
moderadamente rugosa y presenta pequeños huecos. En el caso de derrames de aceite, la
superficie es suave y puede ser penetrada con una moneda(Fig.
FIGURA 75: Severidad Medio (M) de Peladura por Intemperismo

H – El desprendimiento del ligante y el agregado es considerable. La textura de

la superficie es muy rugosa y está severamente ahuecada. Las áreas ahuecadas son
menores a 10 mm en diámetro y menores a 13mm en profundidad; las áreas ahuecadas
mayores que éstas son consideradas como fallas tipo baches. Para el caso de los
84
derrames de aceite, el ligante asfáltico ha perdido su efecto de liga y el agregado ha
comenzado a perderse. Fig.76
FIGURA 76: Severidad Alta (H) de Peladura por Intemperismo

Unidad de medida –Las peladuras y desprendimientos son medidos en metros

cuadrados.
19. Cruce de Vía Férrea.
Descripción: Los defectos asociados al cruce de vía férrea son depresiones o
abultamientos alrededor o entre los rieles.
Niveles de severidad.
L: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de baja severidad. Fig. 77
FIGURA 77: Severidad Baja (L) Cruce de Vía Férrea

M: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de severidad media.
85
FIGURA 78: Severidad Media(M) Cruce de Vía Férrea
FUENTE:American society for testing and materials, 2018.
H: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de severidad alta.
FIGURA 79: Severidad Alta (H) Cruce de Vía Férrea.

Medida.
El área del cruce se mide en metros cuadrados ó pie cuadrado de área afectada.
Si el cruce no afecta la calidad de tránsito, entonces no debe registrarse. Cualquier
abultamiento considerable causado por los rieles debe registrarse como parte del cruce.
Opciones de reparación.
L: No se hace nada.
M: Parcheo superficial o parcial de la aproximación. Reconstrucción del cruce.
H: Parcheo superficial o parcial de la aproximación. Reconstrucción del cruce.
86
3.6. MANUAL DE CARRETERAS – MANTENIMIENTO O
CONSERVACIÓN VIAL, 2014
3.6.1. Niveles de servicio.

Los niveles de servicio son indicadores que califican y cuantifican el estado de
servicio de una vía, y que normalmente se utilizan como límites admisibles hasta los
cuales pueden evolucionar su condición superficial, funcional, estructural y de
seguridad. Los indicadores son propios a cada vía y varían de acuerdo a factores
técnicos y económicos dentro de un esquema general de satisfacción del usuario
(comodidad, oportunidad, seguridad y economía) y rentabilidad de los recursos
disponibles.
En la conservación vial por niveles de servicio el trabajo se realiza para cumplir
los estándares admisibles y no por el volumen de trabajo ejecutado. Es obligación del
ejecutor de la conservación vial tener la carretera en perfectas condiciones los 365 días
del año, en tal sentido el criterio de pago es el buen estado de las vías, de esta manera se
asegura la preservación del buen estado de las vías.
Para la medición o determinación de los niveles de servicio, en los cuadros
siguientes se presentan las exigencias de niveles de servicio por tipo de vía y por los
siguientes componentes: (PERU, 2014)
1. Plataforma y Taludes
2. Calzada de Afirmado
3. Pavimentos Flexibles Calzada y Berma
4. Pavimentos Rígidos Calzada y Berma
5. Drenaje Superficial, Drenaje Subterráneo y Muros
6. Señalización y Dispositivos de Seguridad Vial
7. Derecho de Vía
8. Túneles y Obras Complementarias
9. Puentes
3.6.2. PARA LA CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES – CALZADA

Y BERMA.
Niveles de servicio para: calzada (Tratamiento Superficial).
87
TABLA N° 6: Niveles de Servicios para: Calzadas (Tratamiento Superficial).
Nivel de Servicio
Tipo de Vía
Bajo Volumen de
Autopista Autopista Carretera
Segunda Clase Tercera Clase Tránsito
1ra clase 2da clase 1ra clase
Pavimentado
Parámetro Medida IMD >6000 (*) 6000<IMD<4001 (*) 4000<IMD<2001 (*) 2000<IMD<401 (*) 400<IMD< 201 (*) IMD ≤ 200
Piel de Cocodrilo Porcentaje máximo de área con piel de cocodrilo . . . . . 0%
Porcentaje máximo de área con fisuras mayores a 3 mm de grosor . . . . . 0%
Fisuras Longitudinales
Porcentaje máximo de área con fisuras entre 1 y 3 mm de grosor . . . . . 5%
Deformación por deficiencia estructural Porcentaje máximo de área con hundimientos mayores que 25 mm. . . . . . 0%
Ahuellamiento Porcentaje máximo de área con ahuellamiento mayor que 12 mm. . . . . . 5%
Reparaciones o parchados Porcentaje máximo de parches en mal estado . . . . . 0%
Porcentaje máximo de áreas con peladuras . . . . . 5%
Peladura y Desprendimiento
Porcentaje máximo de áreas con desprendimiento . . . . . 0%
Baches (Huecos ) Porcentaje máximo de área con Baches (huecos) . . . . . 0%
Porcentaje máximo de área con fisuras mayores a 3 mm de grosor . . . . . 0%
Fisuras Transversales
Porcentaje máximo de área con fisuras entre 1 y 3 mm de grosor . . . . . 5%
Exudación Porcentaje máximo de área con exudación . . . . . 5%
Desprendimiento de bordes Porcentaje máximo de longitud con desprendimiento de bordes . . . . . 5%
Rugosidad Obra Nueva Rugosidad característica del tramo (TSB nuevo) . . . . . 3.0 IRIc(1)
Rugosidad Obra con Recapa Asfáltica Rugosidad característica del tramo (TSB con Recapa Asfáltica) . . . . . 3.5IRIc(1)
Rugosidad Periodo de Servicio Rugosidad característica del tramo (TSB Periodo de Servicio) . . . . . 4.3IRIc(1)
Fricción Superficial Coeficiente de fricción medido en pavimento mojado . . . . . No menor de 0.50
(*)De acuerdo al Manual de Suelos y Pavimentos del MTC las superficies de rodadura con Tratamiento Superficial se aplican en caminos con IMD ≤ 200 no obstante en caso de presentarse Tratamientos Superficiales en Caminos con IMD > 200 vehículos,
los niveles de servicio serán los que determine la Entidad encargada de la Conservación Vial.
(1) IRIc característico (IRIc), a la confiabilidad de 70%
IRIc = IRIp + 0.524 x ds
IRIp = IRI promedio
ds = desviación estándar
Fuente: Elaboración Propia, en base a Contratos de Concesión Vial, Contratos por Niveles de Servicio, Tabla de parámetros globales del HDM4, Manual de Suelos y Pavimentos del MTC
FUENTE: Manual de Carreteras – Mantenimiento o Conservación Vial del MTC.
88
3.6.3. Estudio de tráfico
Se considera de primordial importancia al número y cargas por eje en un período
de tiempo determinado. Las cargas por eje varían típicamente de ligeras [menos de
2,000 Ib (908 kg)] a pesadas (más allá de los límites legales). Las investigaciones han
demostrado que es posible representar el efecto de cualquier eje cargado con cualquier
masa, sobre el comportamiento de un pavimento, por medio del número de aplicaciones
de carga por eje simple, equivalentes a 18,000 Ib (8165 kg), ESAL (Equivalent Single
Axle Load ó Carga Por Eje Equivalente). Por ejemplo, una aplicación de un eje simple
de 20,000 Ib (9072 kg) es igual a 1.5 aplicaciones de un eje simple de 18,000 Ib (8165
kg). Al contrario, se requieren casi cuatro aplicaciones de un eje de 13,000 Ib (5897 kg)
para igualar una aplicación del eje simple de 18,000 Ib (8.2 tn). (ALAVE AGUILAR,
2013)
El procedimiento para el análisis del tráfico presentado incorpora el concepto de
cargas por eje simple de 18,000 Ib (8.2 tn). Por consiguiente, se requiere conocer el
número de vehículos, o el número y la masa de las cargas por eje, esperados en la
carretera. (ALAVE AGUILAR, 2013)
La mayor parte de los estados de los Estados Unidos, en colaboración con la
U.S. Federal Highway Administration (FHWA o Administración Federal de Carreteras),
recolectan estos datos cada uno o dos años. Los datos de los pesos de camiones y del
corneo vehicular están normalmente disponibles en los departamentos locales de
carreteras. Muchos otros países también coleccionan éste tipo de información.
3.6.4. ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁFICO

La estimación de los volúmenes de tráfico inicial y futuro para el diseño
estructural de pavimentos, requiere de un estudio y análisis exhaustivos.
Se presentan los elementos necesarios para cuantificar el tránsito, así como la
metodología para calcular el número de aplicaciones de una carga patrón equivalente
que utilizara el pavimento durante la vida de este.
Período de Análisis
Para comparar las diferentes alternativas de diseño es preciso seleccionar un
período de tiempo para el análisis de las mismas, esto se conoce como el Período de
Análisis.
89
Clasificación y Número de Camiones
El procedimiento de análisis del tráfico usado, requiere un estimado del número
de vehículos de los diferentes tipos, tales como automóviles, buses, camiones simples y
camiones remolque de diferentes tipos, que se prevean en la vía propuesta. Y esa
información deberá estar disponible para su empleo en el diseño estructural de
pavimentos.
Se recomienda el uso de la información de tráfico local, sin embargo, el tráfico
local está sujeto a variaciones y por lo tanto deben tomarse precauciones en la
recolección y análisis de datos.
3.6.5. ÍNDICE MEDIO DIARIO

Es el promedio del número de vehículos que pasan por un punto durante un
período de tiempo. Según el período de análisis para medir el volumen, podrá ser índice
medio diario anual (IMDA), índice medio diario mensual (IMDM) o índice medio
diario semanal (IMDS).
3.6.6. ESTIMACIÓN DEL ESAL

El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de
diseño. El volumen de tránsito del carril de diseño, se convierte a un determinado
número de ESAL (Equivalent Single Axle Load ó Carga Por Eje Equivalente), que es el
parámetro usado en el diseño de la estructura del pavimento. El ESAL es un eje
estándar compuesto por un eje sencillo con dos ruedas en los extremos.
El ESAL pesa 18,000 lb (8.2 tn), y se considera que ejerce un efecto dañino
sobre el pavimento como 1. (MINAYA GONZÁLES , 2006)
3.6.7. FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA (FEC).

Con el objeto de evaluar el efecto dañino, en un pavimento flexible, de las
cargas diferentes a un eje estándar, se han considerado los factores de equivalencia de
carga por eje.
Estos valores se obtuvieron a partir de los resultados experimentales de la
AASHTO Road Test (Prueba de Carretera).
Los resultados obtenidos han permitido determinar que la equivalencia entre
cargas diferentes transmitidas al pavimento por el mismo sistema de ruedas y ejes, se
expresa como:
90
P1 4
FEC = ( )
PO
Dónde:
P0: Es la carga estándar.
P1: Es la carga cuya equivalencia de daño se desea calcular.
En la tabla 5 se muestran los factores de equivalencia de carga publicada en la
Guía AASHTO 1986.
TABLA N° 7: Factores de Equivalencia de Carga

Carga Bruta Por Eje Factores de Equivalencia de Carga
Ejes Ejes Ejes
KN lb
Simples Tandem Tridem
4.45 1,000 0.00002
8.9 2,000 0.00018
17.8 4,000 0.00209 0.0003
26.7 6,000 0.01043 0.001 0.0003
35.6 8,000 0.0343 0.003 0.001
44.5 10,000 0.0877 0.007 0.002
53.4 12,000 0.189 0.014 0.003
62.3 14,000 0.36 0.027 0.006
71.2 16,000 0.623 0.047 0.011
80 18,000 1 0.077 0.017
89 20,000 1.51 0.121 0.027
97.9 22,000 2.18 0.18 0.04
106.8 24,000 3.03 0.26 0.057
115.6 26,000 4.09 0.364 0.08
124.5 28,000 5.39 0.495 0.109
133.4 30,000 6.97 0.658 0.145
142.3 32,000 8.88 0.857 0.191
151.2 34,000 11.18 1.095 0.246
160.1 36,000 13.93 1.38 0.313
169 38,000 17.2 1.7 0.393
178 40,000 21.08 2.08 0.487
187 42,000 25.64 2.51 0.597
195.7 44,000 31 3 0.723
204.5 46,000 37.24 3.55 0.868
213.5 48,000 44.5 4.17 1.033
222.4 50,000 52.88 4.86 1.22
231.3 52,000 5.63 1.43
240.2 54,000 6.47 1.66
249 56,000 7.41 1.91
258 58,000 8.45 2.2
267 60,000 9.59 2.51
275.8 62,000 10.84 2.85
284.5 64,000 12.22 3.22
293.5 66,000 13.73 3.62
302.5 68,000 15.38 4.05
311.5 70,000 17.19 4.52
320 72,000 19.16 5.03
329 74,000 21.32 5.57
338 76,000 23.66 6.15
347 78,000 26.22 6.78
356 80,000 29 7.45
364.7 82,000 32 8.2
373.6 84,000 35.3 8.9
382.5 86,000 38.8 9.8
391.4 88,000 42.6 10.6
400.3 90,000 46.8 11.6
FUENTE: Guía AASHTO, 1986
3.6.8. FACTOR CAMIÓN (FC).

Se entiende por factor camión al número de aplicaciones de ejes estándar de 80
kN (8.2 tn), Correspondiente al paso de un vehículo. El factor camión se puede obtener
91
por pesaje. El pesaje es un método costoso para proyectos pequeños; por lo tanto,
cuando se deba efectuar el diseño para un tramo de vía en la cual no se tengan datos
sobre el pesaje quedan dos alternativas:
Asumir el F.C. conocido de una vía cuyas características sean similares.
Estimar el F.C. por algún método empírico.
También se puede emplear el Reglamento Nacional con D.S. Nº 058-2003-
MTC; específicamente en el anexo IV, donde se desarrolla las dimensiones y pesos por
eje de vehículos pesados; los autos o vehículos ligeros no se incorporan en la
mencionada norma, porque el paso de un vehículo ligero ejerce un daño no significativo
en el pavimento.
TABLA N° 8:Tabla de Pesos y medidas

Peso Máximo ( t ) Peso
Configuraci Long.
Conjunto de Ejes Bruto
ón Descripción Gráfica de los Vehículos Máx Eje
Vehicular Posteriores Max.
( m) Delant
1º 2º 3º 4º (t)
C2 12,30 7 11 - - - 18
C3 13,20 7 18 - - - 25
T2S2 20,50 7 11 18 - - 36
T3S3 20,50 7 18 25 - - 48(1)
C3R2 23,00 7 18 11 11 - 47
C3R4 23,00 7 18 18 18 - 48(1)
B2 13,20 7 11 - - - 18
B3-1 14,00 7 16 - - - 23
(1) Vehículos con facilidad de distribución de peso por ejes
FUENTE: DS: 058-2003-MTC, 2003
3.7. REGULARIDAD.
La regularidad es una distorsión de la superficie del pavimento que trae como

consecuencia una transitabilidad indeseable, insegura y/o antieconómica.
92
Se define como las irregularidades en la superficie del pavimento que afectan
adversamente a la calidad de rodado, seguridad y costos de manutención y operación
del vehículo. La regularidad tiene el mayor efecto en la evaluación de los usuarios que
califican la calidad de rodado. (ALAVE AGUILAR, 2013)
La regularidad de un pavimento es el parámetro que relaciona la magnitud y
frecuencia de sus irregularidades superficiales o altimétricas, con la comodidad o
confort al transitar sobre él. Contrariamente a la percepción general, la regularidad no
tiene relación con la textura, apariencia o acabado superficial de la capa de rodadura,
sino más bien con las deformaciones que inciden en su perfil topográfico, como son las
ondulaciones; los hundimientos, los ahuellamientos y los baches. Los fisuramientos
tienen poca o ninguna incidencia en los resultados de regularidad. (ALAVE AGUILAR,
2013)
La American Society for Testing and Materials (ASTM E867) define a la
regularidad como las desviaciones de una superficie de pavimento desde una superficie
plana verdadera con características que afectan la dinámica del vehículo, calidad de
viaje, cargas dinámicas y drenaje, por ejemplo el perfil longitudinal y perfil transversal.
3.7.1. ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL

La unidad de medición de regularidad que se emplea es el IRI, acrónimo para
International Roughness Index (Índice de Regularidad Internacional), parámetro
desarrollado por el Banco Mundial durante el Internacional Road Roughness
Experiment para definir la regularidad de un pavimento, trabajo llevado a cabo en Brasil
en 1982, como respuesta a la proliferación de instrumentos de medición de la
regularidad y a las dificultades cada vez crecientes por correlacionar sus resultados.
El IRI es un indicador estadístico de la irregularidad superficial del pavimento

de una vía. El perfil real de una vía recién construida representa un estado definido por
su IRI inicial; una vez puesta en servicio, la regularidad del pavimento se modifica
lentamente en función del paso del tránsito, evolucionando hacia valores más elevados
del IRI. (ALAVE AGUILAR, 2013)
Paterson W.D., define el IRI como; “El IRI resume matemáticamente el perfil
longitudinal de la superficie del camino en una huella, representando las vibraciones
inducidas por la regularidad de la vía; está definido por el valor de referencia de la
pendiente promedio rectificada (RARS80, Reference Average Rectified Slope, razón
93
entre el movimiento acumulado de la suspensión y la distancia recorrida) producto de la
simulación del modelo del cuarto de carro, (RQCS, Reference Quarter Car Simulation).
Es calculado a partir de la superficie medidas mediante un levantamiento topográfico o
perfilometría”. (ALAVE AGUILAR, 2013)
FIGURA 80: modelo de cuarto de carro

FUENTE: ALAVE AGUILAR, 2013
El índice normalizado IRI es la sumatoria en valor absoluto de los

desplazamientos verticales para un intervalo de distancia dividido por la longitud del
intervalo; así el valor m/km (metros verticales acumulados por la suspensión por
kilómetro viajado) es la medida final de la regularidad.
Las consideraciones más importantes sobre el IRI son:
 Su principal ventaja reside en que el IRI es un modelo matemático cuyo

resultado es independiente de la técnica o equipo con el que se haya
obtenido el perfil.
 Para el cálculo del IRI es importante de considerar la representatividad
de las ordenadas que se introducen, es decir, la confiabilidad de la
técnica o equipo con el que se obtiene el perfil y la frecuencia del
muestreo del mismo.
 La precisión de los equipos de medida de la irregularidad superficial es
uno de los temas más delicados y complejos de decidir y valorar.
El IRI es reproducible, portátil y estable con el tiempo, por ser el primer índice
de perfil ampliamente usado donde el método de análisis es requerido para trabajar en
diferentes tipos de rugosímetros. Las ecuaciones de análisis fueron desarrolladas y
94
probadas para minimizar los efectos de algunos parámetros de medida tal como es el
intervalo de muestra,el IRI es un indicador de la condición general del pavimento.
La escala IRI es linealmente proporcional a la regularidad, si a todos los valores
de elevación en un perfil medido son incrementados por algún porcentaje, entonces el
IRI aumenta exactamente en el mismo porcentaje. Un IRI de 0.0 significa que el perfil
es absolutamente liso. No existe un límite teórico superior para la regularidad, aunque
los pavimentos con valores de IRI mayores a 8 m/km son casi intransitables excepto a
velocidades reducidas.
3.7.2. ESCALA DE REGULARIDAD.

El documento Técnico No 46 del Banco Mundial muestra la Escala de
Regularidad para diferentes tipos de carreteras.
En la siguiente tabla se muestra los diferentes valores de IRI (m/km) utilizados

por algunos países para clasificar el grado de confort de las vías pavimentadas.
TABLA N° 9: Comparación de valores IRI utilizados en Peru y otros países .

PAIS ESTADO DEL PAVIMENTO
BUENO REGULAR MALO
EE.UU < 2.4 2.4-4.7 >4.7
CHILE 0 -3.0 3.0-4.0 >4.0
HODURAS < 3.5 3.5-6.0 >6.0
URUGUAY < 3.9 4.0-6.0 >4.6
PERÚ < 2.5 2.5-4.5 >4.5
FUENTE: Ventura,J. Alvarenga E. Determinación del IRI.
Para el caso de nuestro país, la primera especificación técnica para el control de

regularidad de pavimentos rehabilitados se estableció en junio de 1993 por el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, para el proyecto de rehabilitación de la carretera
Panamericana Sur, Sector desvío Moquegua-Tacna.
Las recomendaciones de regularidad actuales están dadas por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones a través de las “Especificaciones Técnicas Generales
para Construcción de Carreteras” (EG-2013), en el inciso 418.15 (c)(3) que indica “Se
entenderá que la superficie del pavimento tiene una rugosidad aceptable, si el promedio
95
por km o fracción tienen un valor de IRI igual o inferior a 2,5 m/km, salvo que la
especificación particular establezca un límite diferente”.
Asimismo el Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”,
sección Suelos y pavimentos; en donde nos indica “Para la rugosidad inicial de un
pavimento nuevo y de un pavimento existente reforzado, asimismo para la rugosidad
durante el periodo de servicio, se recomienda los siguientes valores”:
TABLA N° 10: Rugosidad IRI(m/Km) Según el Tipo de Carretera
FUENTE: Manual de suelos y geología del MTC 2013.
3.8. INVENTARIO DE CONDICIÓN.
3.8.1. PAVIMENTO FLEXIBLE – CALZADA Y BERMA CALZADA –TIPO DE

DETERIOROS /FALLAS Y NIVELES DE GRAVEDAD.
a) Clasificación de los deterioros o fallas.
Los deterioros/fallas de los pavimentos flexibles pueden clasificarse en dos
grandes categorías: los deterioros/fallas estructurales y los deterioros/fallas
superficiales. Los deterioros de la primera categoría se asocian generalmente con obras
de rehabilitación de costo alto. Los deterioros de la segunda categoría se relacionan
generalmente con obras de mantenimiento periódico (por ejemplo, carpeta delgada de
concreto asfaltico o tratamiento superficial). (PERU, 2014)
96
 Tipos y causas de los daños estructurales.
Los deterioros estructurales caracterizan un estado estructural del pavimento,

concerniente al conjunto de las diferentes capas del mismo o bien solamente a la capa
de superficie.
Las cargas circulantes resultan generalmente en:
 Deformaciones verticales elásticas del material de las capas

granulares y del suelo de la subrasante.
 Deformaciones horizontales elásticas de tensión por flexión en la
parte inferior de las capas asfálticas.
Si la deformación vertical de las gravas y/o suelos excede el límite admisible, se

observan deformaciones permanentes del pavimento (hundimiento o ahuellamiento de
gran radio).
Si la deformación horizontal de tensión por flexión en la parte inferior de las
capas asfálticas excede el límite admisible, dichas capas se fisuran en su parte inferior y
las fisuras luego se propagan hasta la superficie: fisuras longitudinales en las huellas del
tránsito y fisuras en forma de piel de cocodrilo.
Los deterioros o fallas (deformación y/o figuración) no aparecen de inmediato
(en general), sino al cabo de la repetición de cargas definida por la curva de fatiga de
cada material.
 Tipos y causas de los daños superficiales.
Los deterioros superficiales se originan en general por un defecto de

construcción, por un defecto en la calidad de un producto o por una condición local
particular que el tráfico acentúa. Además, pueden resultar de la evolución de deterioros
o fallas estructurales.
Se distinguen:
 Los desprendimientos
 Los baches (huecos)
 Las fisuras transversales (que no resultan de la fatiga del
pavimento).
 La exudación.
97
El Catálogo propone los tipos de deterioros o fallas siguientes en
cuanto a calzada de pavimento flexible (Tabla 11).
TABLA N° 11: Deterioros y Fallas

Clasificación
Código de
de los
deterioro/ Deterioro/ Falla Gravedad
deterioros/fallas
falla
1: Malla grande (> 0.5 m) sin material
suelto
2: Malla mediana (entre 0.3 y 0.5 m)
1 Piel de cocodrilo
sin o con material suelto.
3: Malla pequeña (< 0.3 m) sin o con
material suelto
1: Fisuras finas en las huellas del
tránsito (ancho ≤ 1 mm)
2: Fisuras medias corresponden a
fisuras abiertas y/o ramificadas (ancho
Fisuras >
2
longitudinales 1 mm y ≤ 3 mm)
3: Fisuras gruesas corresponden a
> 3 mm). También se denominan
Deterioros o fallas grietas.
Estructurales 1: Profundidad sensible al usuario < 2
Deformación
cm
3 Por deficiencia
2: Profundidad entre 2 cm y 4 cm
estructural
3: Profundidad > 4 cm
1: Profundidad sensible al usuario
pero ≤ 6 mm
4 Ahuellamiento
2: Profundidad > 6 mm y ≤ 12 mm
3. Profundidad > 12 mm
1: Reparación o parchado para
deterioros superficiales.
2: Reparación de piel de cocodrilo o
Reparaciones de fisuras longitudinales, en buen
5
o parchados estado.
3: Reparación de piel de cocodrilo o
de fisuras longitudinales, en mal
estado.
1: Puntual sin aparición de la base
granular (peladura superficial).
2: Continuo sin aparición de la base
Peladura y
6 granular o puntual con aparición de la
Desprendimiento
base granular.
3: Continuo con aparición de la base
granular.
1: Diámetro < 0.2 m
Baches
7 2: Diámetro entre 0.2 y 0.5 m
(Huecos)
3: Diámetro > 0.5 m
Deterioros o fallas 1: Fisuras Finas (ancho ≤ 1 mm)
superficiales 2: Fisuras medias, corresponden a
>
Fisuras
8 1 mm y ≤3 mm)
transversales
3: Fisuras gruesas, corresponden a
> 3 mm). También se denominan
grietas.
1: Puntual.
9 Exudación 2: Continua.
3: Continua con superficie viscosa.
FUENTE: Manual de carreteras –mantenimiento o conservación vías, 2014
3.8.2. Deterioros o fallas estructurales.

a) Deterioro / falla 1: Piel de cocodrilo
98
La piel de cocodrilo está constituida por fisuras que forman polígonos
irregulares de ángulos agudos. Puede ser en su principio, poco grave, mostrando
polígonos incompletos dibujados en la superficie por fisuras cerradas (es decir, de ancho
nulo). El tamaño de la malla disminuye luego bajo el efecto de las condiciones
climáticas y del tráfico. Las fisuras se abren y se observan perdidas de material en sus
bordes.
Causas
El deterioro/falla es consecuencia del fenómeno de fatiga de las capas asfálticas
sometidas a una repetición de cargas superior a la permisible. Es indicativo de
insuficiencia estructural del pavimento. Esta falla comienza en la parte inferior de las
capas asfálticas. La fisuración se propaga a la superficie.
Niveles de Gravedad
El criterio principal es el orden de magnitud de la malla.
Gravedad 1: Malla grande (> 0.5 m) sin material suelto.
Gravedad 2: Malla mediana (entre 0.3 y 0.5 m) sin o con material suelto
Gravedad 3: Malla pequeña (< 0.3 m) sin o con material suelto.
G-1 G-2 G-3
FIGURA 81: Magnitud de Falla,Piel de Cocodrilo

FUENTE: Manual de carreteras - mantenimiento o consv. de vías MTC, 2014
El nivel 1 corresponde a la aparición de la red en la superficie. Las fisuras no

tienen generalmente un ancho significativo. Se abren en los niveles 2 y 3.
Posibles Medidas correctivas
Según la gravedad de la piel de cocodrilo y su extensión, así como de otros
elementos de diagnóstico (deformaciones, deflexión y rugosidad), se consideran:
Ninguna medida
Reparaciones por sello o carpeta asfáltica con mezcla en caliente
Sello o carpeta asfáltica
Rehabilitación o reconstrucción.
99
b) Deterioro / falla 2: FISURAS longitudinales
En este rubro se incluyen las fisuras longitudinales de fatiga. Discontinuas y

únicas al inicio, evolucionan rápidamente hacia una fisuración continua y muchas veces
ramificada antes de multiplicarse debido al tráfico, hasta convertirse en muy cerradas.
Causas
El deterioro / falla es consecuencia del fenómeno de fatiga de las capas asfálticas
sometidas a una repetición de cargas superior a la permisible. Es indicativo de
insuficiencia estructural del pavimento. Esta falla comienza en la parte inferior de las
capas asfálticas. La fisuración se propaga a la superficie.
Niveles de Gravedad
El criterio principal es el orden de magnitud de la malla.
Gravedad 1: Fisuras finas en las huellas del tránsito (ancho 1 mm)
Gravedad 2: Fisuras medias, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas
(ancho > 1 mm y 3 mm).
Gravedad 3: Fisuras gruesas, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas
(ancho > 3 mm).
G-1 G-2 G-3
FIGURA 82: Magnitud de Falla, Fisuras Longitudinales.

Fisuras longitudinales y transversales:

El nivel 1 corresponde al concepto del AASHTO de «hairline crack » (« fisura
como un cabello »), se puede considerar que el ancho es generalmente inferior a un mm.
En cuanto a las fisuras abiertas de gravedad 2, se considera que su ancho es
generalmente superior a un mm con bordes verticales (sin desintegración de bordes) y
menor o igual a 3 mm. Se vuelven gravedad 3 cuando los bordes se desintegran y tienen
un ancho superior a 3mm.
Posibles Medidas correctivas.
Según la gravedad de las fisuras y su extensión, así como de otros elementos de
diagnóstico (deformaciones, deflexión y rugosidad), se consideran:
100
Reparaciones por sello o carpeta asfáltica con mezcla en caliente
Sello o carpeta asfáltica
c) Deterioro / falla 3: Deformación por deficiencia estructural
Las deformaciones propias de los pavimentos flexibles se caracterizan, en la casi

totalidad de los casos, por:
1. Las deformaciones por deficiencia estructural, depresiones continuas
(deterioro 3a) o localizadas (deterioro 3b)
2. El ahuellamiento (deterioro 4) relacionado con el comportamiento inestable de
la capa de rodadura.
En todos los casos, su gravedad es anotada por la profundidad medida sobre una
regla rígida de 1.50 m de longitud colocada transversalmente en la calzada. El presente
rubro se refiere a las deformaciones por deficiencia estructural.
La depresión continua aparece en el trazado de las ruedas, en un ancho superior
a 0.8 m, sobre los laterales del pavimento de 0.5 a 0.8 m del borde, debido al
asentamiento de los materiales de una o varias capas del pavimento y de la subrasante
bajo un tráfico pesado y canalizado.
La depresión localizada es un hundimiento de la superficie del pavimento en un
área localizada del mismo. Concierne generalmente a la totalidad del borde del
pavimento. Es una consecuencia de defectos de soporte o de estabilidad debidos a una
mala calidad de los materiales o a un contenido de agua excesivo.
Causas
Los deterioros o fallas 3a y 3b son consecuencias del fenómeno de fatiga de una
o varias capas del pavimento y de la subrasante sometidas a una repetición de cargas
superior a la permisible. Es indicativo de insuficiencia estructural del pavimento.
Deformaciones (3a depresión continua longitudinal).

Niveles de Gravedad
Gravedad 1: Profundidad sensible al usuario < 2 cm.
Gravedad 2: Profundidad entre 2 cm y 4 cm.
Gravedad 3: Profundidad >= 4 cm.
101
G-1 G-2 G-3
FIGURA 83: Magnitud de Falla, Depresión continua Longitudinal.

Deformaciones (3b depresiones localizadas).

Niveles de Gravedad.
2: Profundidad entre 2 cm y 4 cm.
3: Profundidad >= 4 cm.
G-1 G-2
FIGURA 84: Magnitud de Falla, depresiones localizadas(hundimiento).

Posibles Medidas correctivas.

Según la gravedad de las deformaciones (ahuellamiento y hundimiento) y su
extensión, así como otros elementos de diagnóstico (fisuraciones, deflexión y
rugosidad), se consideran
Ninguna medida.
Reparaciones por carpeta asfáltica con mezcla en caliente.
Carpeta asfáltica.
Rehabilitación o reconstrucción parcial o total (incluyendo el drenaje si
fuera necesario).
d) Deterioro / falla 4: Ahuellamiento
Las deformaciones propias de los pavimentos flexibles se caracterizan, en la casi
totalidad de los casos, por:
1. Las deformaciones por deficiencia estructural, depresiones continuas
(deterioro 3a) o localizadas (deterioro 3b)
102
2. El ahuellamiento (deterioro 4) relacionado con el comportamiento inestable de
la capa de rodadura.
En todos los casos, su gravedad es anotada por la profundidad medida sobre una
regla rígida de 1.50 m de longitud colocada transversalmente en la calzada. El presente
rubro se refiere a las deformaciones por comportamiento visco-elástico de la capa de
rodadura (deterioro 4). La huella aparece en el trazado de las ruedas, en un ancho
inferior a 0.8 m, sobre los laterales del pavimento de 0.5 a 0.8 m del borde, debido a un
comportamiento visco-elástico de las capa de rodadura bajo un tráfico pesado y
canalizado.
Causas.
Esta puede provenir de las siguientes causas probables:
Defecto de dosificación del asfalto
Inadecuación entre el tipo de asfalto y la temperatura de la capa de
rodadura
Inadecuación entre la gradación de los agregados y la temperatura de la
capa de rodadura
Inadecuación entre la gradación de los agregados y la clase de transito
Niveles de Gravedad
1: Profundidad 6 mm.
2: Profundidad >6 mm y 12 mm.
Graverdad 1,2; Ahuellamiento (marcación del trazado de las ruedas)
3: Profundidad > 12 mm.
Gravedad 3 ; Ahuellamiento (Levantamiento de materiales formando cordones a
lo largo del trazado de las ruedas)
103
G-1,2 G-3
FIGURA 85: Gravedad 1,2,3;Ahuellamiento


Según la gravedad de las deformaciones y su extensión, así como otros
elementos de diagnóstico (deflexión y rugosidad), se consideran.
Reparaciones con mezcla en caliente.
Carpeta asfáltica.
Fresado y carpeta asfáltica
Rehabilitación o reconstrucción parcial o total (incluyendo el drenaje si fuera
necesario).
e) Deterioro / falla 5: Reparaciones o parchado

Las reparaciones están destinadas a mitigar los defectos del pavimento, de
manera provisional o definitiva: su número, su extensión y su frecuencia son elementos
del diagnóstico. Una reparación reciente enmascara un problema, reparaciones
frecuentes lo subrayan. Las reparaciones deben ser calificadas en el momento del
examen visual, pues algunas de ellas son tomadas en cuenta para determinar el estado
estructural del pavimento. Si la reparación se aplica a deterioros / fallas superficiales y
erradica el defecto, no se usara para calificar el estado estructural del pavimento. Si se
aplica a la fisuración estructural, se considera como factor agravante. Dichos criterios
resultan en los niveles de gravedad definidos más abajo.
Causas
Las reparaciones son indicativas de insuficiencia estructural del pavimento o de
deterioros/fallas superficiales. No requieren medidas correctivas.
104
Gravedad 1: Reparación o parchado para deterioros/fallas superficiales.
Gravedad 2: Reparación de piel de cocodrilo o de fisuras longitudinales, en
buen estado.
Gravedad 3: Reparación de piel de cocodrilo o de fisuras longitudinales, en mal
estado.
G-1 G-2 G-3
FIGURA 86: Gravedad 1, 2,3; Reparación o Parchado

3.8.3. Deterioros o fallas superficiales

a) Deterioro / falla 6: Peladura y Desprendimientos
Este deterioro incluye:
La desintegración superficial de la carpeta asfáltica debida a la pérdida del
ligante bituminoso o del agregado (peladura)
La pérdida total o parcial de la capa de rodadura, (desprendimiento).
Causas
Esta falla indica las siguientes causas probables:
Defecto de adherencia del asfalto o de dosificación del mismo
Asfalto defectuoso o endurecido y perdiendo sus propiedades ligantes
Agregados defectuosos (sucios o muy absorbentes)
Defectos de construcción
Efecto de agentes agresivos (solventes, agua, etc.).
Gravedad 1: Puntual sin aparición de la base granular (peladura superficial).
Gravedad 2: Continuo sin aparición de la base granular o puntual con aparición
de la base granular (desprendimiento del concreto asfaltico)
Gravedad 3: Continúo con aparición de la base granular.
105
G-1 G-2 G-2
FIGURA 87: Gravedad 1, 2,3; Peladura Superficial.


Según la gravedad de los desprendimientos y su extensión, se consideran las
siguientes medidas correctivas, en ausencia de otros deterioros/fallas:
Reparaciones con mezcla en caliente o tratamiento superficial.
Carpeta asfáltica, tratamiento superficial.
b) Deterioro / falla 7: Baches (Huecos)
Los baches o huecos son consecuencia normalmente del desgaste o de la
destrucción de la capa de rodadura. Cuando aparecen, su tamaño es pequeño. Por falta
de mantenimiento ellos aumentan y se reproducen en cadena, muchas veces con una
distancia igual al perímetro de una rueda de camión.
Causas
Esta falla proviene de la evolución de otros deterioros y carencia de
conservación vial:
Desprendimiento
Fisuración de fatiga.
Niveles de Gravedad
Gravedad 1: Diámetro < 0.2 m.
Gravedad 2: Diámetro entre 0.2 y 0.5 m
Gravedad 3: Diámetro > 0.5 m.
G-1 G-2 G-3
FIGURA 88: Gravedad 1, 2,3; Baches (Huecos)

106
Según la gravedad de los baches o huecos y su extensión, se consideran las
siguientes medidas correctivas, en ausencia de otros deterioros o fallas.
Reparaciones por carpeta asfáltica con mezcla en caliente.
c) Deterioro / falla 8: Fisuras transversales

Las fisuras transversales son fracturas del pavimento, transversales (o casi) al eje
de la vía.
Causas
Esta falla puede provenir de las causas siguientes:
Retracción térmica de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a
un exceso de filler o envejecimiento del asfalto
Reflexión de grietas de capas inferiores y apertura de juntas de construcción
defectuosas.
Niveles de Gravedad.
Son iguales a los niveles definidos para las fisuras longitudinales:
Gravedad 1: Fisuras Finas (ancho 1 mm).
El nivel 1 corresponde al concepto del AASHTO de «hairline crack » (« fisura
como un cabello »), se puede considerar que el ancho es generalmente inferior a 01mm.
Gravedad 2: Fisuras medias, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas
(ancho > 1 mm y 3 mm).
.También se considera que su ancho es generalmente superior a un mm con
bordes verticales (sin desintegración de bordes) y menor o igual a 3 mm.
Gravedad 3: Fisuras gruesas, corresponden a fisuras abiertas y/o ramificadas
(ancho > 3 mm).
Se vuelven gravedad 3 cuando los bordes se desintegran y tienen un ancho
superior a 3 mm, también se denominan grietas.
107
G-1,2 G-3
FIGURA 89: Gravedad 1, 2,3; Fisuras Transversales.


Según la gravedad de las fisuras transversales y de los otros deterioros que
pueden acompañarlas y su extensión, se consideran las siguientes medidas
correctivas.
Reparaciones por carpeta asfáltica con mezcla en caliente
Sello
d) Deterioro / falla 9: Exudación
Este deterioro o falla se manifiesta por un afloramiento de material bituminoso
de la mezcla a la superficie del pavimento. Forma una superficie brillante, reflectante,
resbaladiza y pegajosa según los niveles del fenómeno.
Causas
Esta falla puede provenir de las causas siguientes:
Excesivo contenido de asfalto en la mezcla
Bajo contenido de vacíos (en periodos calientes, el asfalto llena los vacíos y
aflora a la superficie).

NIVELES DE GRAVEDAD
El deterioro o falla aparece por manchas negras aisladas. Luego, el exceso de
asfalto forma una película continua en las huellas de canalización del tránsito. El último
nivel se caracteriza por la presencia de una cantidad significativa de asfalto libre: la
superficie se vuelve viscosa. Los niveles de gravedad correspondientes se listan a
continuación.
1: Puntual.
2: Continua.
108
3: Continua con superficie viscosa.
FIGURA 90: Gravedad 3 ; Continua con Superficie Viscosa

Posibles medidas correctivas

Según la gravedad de la exudación y su extensión, se consideran las siguientes
medidas correctivas, en ausencia de otros danos.
Carpeta asfáltica
Fresado y carpeta asfáltica.
3.8.4. Bermas.
a) Introducción
En este capítulo, se describen los deterioros o fallas de las bermas de las
carreteras pavimentadas (asociadas a un pavimento flexible o rígido). Se distinguen las
bermas pavimentadas y afirmadas.
b) Bermas pavimentadas
Los deterioros o fallas de las bermas pavimentadas incluyen fisuras,
hundimiento, desprendimiento y baches o huecos, desnivel entre la calzada y las
bermas. Las causas de dichos deterioros son las mismas que las de los deterioros
correspondientes del pavimento.
Las obras de mantenimiento de las bermas de la red nacional resultan
principalmente de las obras a realizar en la calzada y poco de los daños específicos de
dichas bermas. Por ejemplo, si se realiza el refuerzo o recapeo del pavimento, se
109
requiere reconstruir las bermas por requisitos geométricos, cualquiera sea la condición
de estas. Se indica si el deterioro es puntual, limitado o frecuente, según los criterios de
la Tabla N° 13.
c) Bermas no pavimentadas.
Los deterioros o fallas de las bermas afirmadas incluyen principalmente el
desnivel entre la calzada y las bermas y sus deformaciones. El dato más significativo es
el desnivel promedio entre la calzada y las bermas. Permite evaluar con precisión el
costo del rubro principal del mantenimiento periódico de las bermas, el recapeo por
materiales granulares. Se indica si el desnivel existe pero poco marcado, mediano o
fuerte según los criterios de la Tabla N° 13
TABLA N° 12: Niveles de Gravedad de deterioros para Bermas.

Tipo de Código de
Gravedad
berma deterioro/falla
1: Daños puntuales baches o huecos,
erosión
2: Daños en menos del 30 % del área de
10
Pavimentadas bermas en la longitud evaluada de 200m
y No 3: Deterioros en más del 30% del área de
pavimentadas bermas en la longitud evaluada de 200m
1: Desnivel leve < 15 mm
11 2: Desnivel moderado entre 15 y 50 mm
3: Desnivel severo>50mm.
G-1 G-2 G-3
FIGURA 91: Gravedad 1,2,3; Daños en Bermas.

FUENTE: Manual de carreteras - mantenimiento o consv. de vías MTC, 2014.
3.8.5. Proceso de los datos básicos de deterioros/fallas

El objeto del proceso es calificar la condición superficial de un pavimento
flexible (asfáltico) de la carretera por secciones de 200 m de calzada y bermas.
Para cada sección de 200 m se califica la condición de la capa de rodadura del
pavimento de la calzada y de las bermas, considerando cada tipo de deterioro o falla
según el nivel de gravedad de dicho tipo y su clase de extensión.
110
El inicio y fin del nivel de gravedad de cada tipo de deterioro o falla observado
tienen que localizarse. Luego dichos datos básicos se procesan aplicando la Tabla N° 13
que define la clase de extensión para la longitud de la sección de 200m que presenta el
deterioro, la Tabla N° 14 que aplica para baches o huecos, la Tabla N° 15 , que precisa
el ancho de influencia de las fisuras longitudinales y transversales según la gravedad del
deterioro o falla y la Tabla N° 13 que describe el proceso de calificación de condición
superficial según el tipo de deterioro o falla.
TABLA N° 13: Clase de extensión de los daños de los pavimentos.

Criterio de extensión
Clase Descripción (porcentaje de la longitud de
la sección)
1 Leve menor que el 10 %
2 Moderado entre 10 y 30 %
3 Severo mayor que el 30 %
En cuanto a baches (huecos), se necesita una información adicional para calificar

su “densidad” en la sección afectada, número de baches (huecos) por sección de 200 m.
Se usa la escala siguiente.
TABLA N° 14: Clase de densidad de los baches (huecos) de los pavimentos flex.
Criterio de densidad de
Clase Descripción baches (huecos)
(numero/200m).
1 Leve menor que el 4
2 Moderado entre 4 y 10
3 Severo mayor a 10
Para el cálculo del área de las fisuras longitudinales y transversales se tomará en

cuenta la longitud de las fisuras por un ancho de influencia asignado según la gravedad
del deterioro o falla.
TABLA N° 15: Ancho de Influencia de las Fisuras longitudinales y Transv.

Gravedad Ancho de Influencia (m)
1 0.10 m
2 0.30 m
3 0.50 m
111
TABLA N° 16-A : Calificación para Cada tipo de deterioro o falla de la capa de rodadura por sección de 200m de carreteras con pavimento flexible
Medidas Área de Puntaje de Condición Según Extensión de Cada
tipo de Deterioro o Falla Puntaje de
Deterioro Aij(m 2)
Area de la Condición
Clasificación de num ero de Ancho de la Longitud de la Porcentaje de
Código seccion Resultante
los Deterios /Fallas Gravedad(G) deterioros (Nij) sección sección Extensión del Extensión Prom edio Ponderada
de Daño Evaluada As 0: Sin 1: Leve 2: Moderado 3: Severo por cada Tipo
deterioros/fallas Longitud del evaluada(m ) Evaluada(m ) deterioro/falla (EFij)
(m 2) deterioro EFp=Menor EFp=entre EFp=Mayor de
deterioro(Lij)
o Sin fallas a 10% 10% y 30% a 30% Deterioro/Falla
Area(A11): Daño 1
1: Malla grande
gravedad 1, Ancho Calzada
(>0.5m sin material Ancho Calzada 200 EF11=(A11/As)x100
A11=Longitud xAncho x 200
suelto)
(del deterioro)
Area(A12): Daño 1
2: Malla mediana EFp=[(EF11 x
1 Piel de Cocodrilo (entre 0.3 y 0.5m) sin Ancho Calzada 200 EF12=(A12/As)x100 A11+EF12xA12+EF13xA13)/ 0 > 0 y < 40 ≥ 40 y < 200 200
o con material suelto (A11+A12+A13)]
(del deterioro)
Area(A13): Daño 1
3: Malla pequeña
(<0.3m) sin o con Ancho Calzada 200 EF13=(A13/As)x100
material suelto
(del deterioro)
Area(A21): Daño 2
1:Fisuras f inas en las
huellas del Ancho Calzada 200 EF21=(A21/As)x100
A21=Longitud x 0.10 x 200
transito(ancho<1mm)
(Ancho de inf luencia)
2:Fisuras medias
Area(A22): Daño 2
corresponden a EFp=[(EF21 x
Fisuras gravedad 2, Ancho Calzada
2 f isuras abiertas y/o Ancho Calzada 200 EF22=(A22/As)x100 A21+EF22xA22+EF23xA23)/ 0 > 0 y < 20 ≥ 20 y < 100 100
longitudinales A22=Longitud x 0.20 x 200
ramif icadas(ancho > (A21+A22+A23)]
1mm y <3mm)
3:Fisuras gruesas
Area(A23): Daño 2
corresponden a
f isuras abiertas y/o Ancho Calzada 200 EF23=(A23/As)x100
A23=Longitud x 0.30 x 200
ramif icadas(ancho >
3mm ) Tambien
Area(A31): Daño 3
1: Prof undidad
sencible al usuario Ancho Calzada 200 EF31=(A31/As)x100
A31=Longitud x Ancho( x 200
<2cm
(del deterioro)
Area(A32): Daño 3
Def ormacion por EFp=[(EF31 x
CALZADA 2: Prof undidad entre gravedad 2 Ancho Calzada
3 def iciencia Ancho Calzada 200 EF32=(A32/As)x100 A31+EF32xA32+EF33xA33)/ 0 > 0 y < 20 ≥ 20 y <100 100
Deterioro o 2cm y 4cm A32=Longitud x Ancho( x 200
estructural (A31+A32+A33)]
fallas (del deterioro)
estructurales Area(A33): Daño 3
gravedad 3 Ancho Calzada
3: Prof undidad > 4cm Ancho Calzada 200 EF33=(A33/As)x100
A33=Longitud x Ancho( x 200
(del deterioro)
Area(A41): Daño 4
1: Prof undidad
sencible al usuario Ancho Calzada 200 EF41=(A41/As)x100
A41=LongitudxAncho x 200
pero ≤6mm
(del deterioro)
Area(A42): Daño 4
EFp=[(EF41 x
2: Prof undidad > 6mm gravedad 2 Ancho Calzada
4 Ahuellamiento Ancho Calzada 200 EF42=(A42/As)x100 A41+EF42xA42+EF43xA43)/ 0 > 0 y < 20 ≥ 20 y < 100 100
y ≤ 12mm A42=LongitudxAncho x 200
(A41+A42+A43)]
(del deterioro)
Area(A43): Daño 4
3: Prof undidad > gravedad 3 Ancho Calzada
Ancho Calzada 200 EF43=(A43/As)x100
12mm . A43=LongitudxAncho x 200
(del deterioro)
1: Reparacion o Area(A51): Daño 5
parchado para gravedad 1 Ancho Calzada
deterioros A51=LongitudxAncho x 200
superf iciales (del deterioro)
2: Reparacion de piel
Area(A52): Daño 5
de cocodrilo o de EFp=[(EF51 x
Reparacion o f isuras Ancho Calzada 200 EF52=(A52/As)x100 A51+EF52xA52+EF53xA53)/ 0 >0 y <20 ≥ 20 y <100 50
5 A52=LongitudxAncho x 200
Parchado longitudinales,en buen (A51+A52+A53)]
(del deterioro)
estado.
3: Reparacion de piel
Area(A53): Daño 5
de cocodrilo o de
f isuras Ancho Calzada 200 EF53=(A53/As)x100
A53=LongitudxAncho x 200
longitudinales,en mal
(del deterioro)
estado.
112
TABLA N° 16-B Calificación para Cada tipo de deterioro o falla de la capa de rodadura por sección de 200m de carreteras con pavimento flexible
1:Puntual sin Area(A61): Daño 6
aparicion de la base gravedad 1 Ancho Calzada
granular(peladura A61=Longitud x Ancho x 200
superf icial). (del deterioro)
2:Continuo sin
Area(A62): Daño 6
aparicion de la base EFp=[(EF61 x
Peladura y gravedad 2 Ancho Calzada
6 granular o puntual Ancho Calzada 200 EF62=(A62/As)x100 A61+EF62xA62+EF63xA63)/ 0 > 0 y < 10 ≥ 10 y < 50 50
desprendimiento A62=Longitud x Ancho x 200
con aparicion de la (A61+A62+A63)]
(del deterioro)
base granular
Area(A63): Daño 6
3:Continuo con
aparicion de la base Ancho Calzada 200 EF63=(A63/As)x100
A63=Longitud x Ancho x 200
granular
(del deterioro)
1:Leve 3: Severo
0: Sin 2: Moderado
Numero(N71): Daño 7 EFp EFp
1: Diametro<0.2m . deterioro EFp =Entre 4
Gravedad 1 =Menor a 4 =Mayor a
o Sin fallas y 10 baches.
baches 10 baches.
7 Baches (Huecos)
2: Diametroentre 0.2 y Numero(N72): Daño 7
. EFp=N71+N72+N73 0 > 0 y < 20 ≥ 20 y < 100 100
0.5m Gravedad 2
Numero(N73): Daño 7
3: Diametro>0.5m .
Gravedad 3
Area(A81): Daño 8
1: Fisuras f inas gravedad 1 Ancho Calzada
CALZADA Ancho Calzada 200 EF81=(A81/As)x100
(ancho≤ 1mm) A81=Longitud x 0.10m x 200
Deterioros o (Ancho de inf luencia)
fallas 2: Fisuras medias,
superficiales corresponden a Area(A82): Daño 8
EFp=[(EF81 x
f isuras abiertas Y/o gravedad 2 Ancho Calzada
Ancho Calzada 200 EF82=(A82/As)x100 A81+EF82xA82+EF83xA83)/ 0 > 0 y < 10 ≥ 10 y < 50 50
ramif icadas A82=Longitud x 0.20m x 200
Fisuras (A81+A82+A83)]
8 (ancho>1mm y ≤ (Ancho de inf luencia)
Transversales
3mm)
3: Fisuras gruesas ,
corresponden a
Area(A83): Daño 8
f isuras abiertas Y/o
ramif icadas Ancho Calzada 200 EF83=(A83/As)x100
A83=Longitud x 0.30m x 200
(ancho>3mm).Tambie
n se denominan
grietas.
Area(A91): Daño 9
1:Puntual Ancho Calzada 200 EF91=(A91/As)x100
(del deterioro)
Area(A92): Daño 9
EFp=[(EF91 x
9 Exudacion 2: Continua Ancho Calzada 200 EF92=(A92/As)x100 A91+EF92xA92+EF93xA93)/ 0 > 0 y < 20 ≥ 20 y < 100 100
(A91+A92+A93)]
(del deterioro)
Area(A93): Daño 9
3: Continua con gravedad 3 Ancho Calzada
superf icie viscosa A93=Longitud x Ancho x 200
(del deterioro)
Area(A101): Daño 10
1: Daños puntuales
baches o Ancho Berma 200 EF101=(A101/As)x100
huecos,erosion
(del deterioro)
Area(A102): Daño 10
EFp=[(EF101 x
2:Daños en menos del gravedad 2 Ancho Calzada
10 Daños puntuales Ancho Berma 200 EF102=(A102/As)x100 A101+EF102xA102+EF103xA103)/ 0 > 0 y < 10 ≥ 10 y < 50 50
30% de la longitud. A102=Longitud x Ancho x 200
(A101+A102+A103)]
BERMAS (del deterioro)
Pavim entadas y Area(A103): Daño 10
no 3:Daños en más del gravedad 3 Ancho Calzada
Ancho Berma 200 EF103=(A103/As)x100
Pavim entadas 30% de la longitud. A103=Longitud x Ancho x 200
(del deterioro)
1: Desnivel leve Longitud(L111): Daño
200 EF111=(L111/200)x100
<15mm 11 gravedad 1
Denivel calsada 2: Desnivel moderado Longitud(L112): Daño EFp=[(EF111xL111+EF112xL112+EF11
11 200 EF112=(L112/200)x100 0 > 0 y < 20 ≥ 20 y < 100 100
berma entre 15 y 50 mm 11 gravedad 2 3xL113)/(L111+L112+L113)]
3: Desnivel Severo Longitud(L113): Daño
200 EF113=(L113/200)x100
entre > 50 mm 11 gravedad 3
113
La suma total no debe ser mayor a 1000, en tal sentido la calificación de
condición resulta de la diferencia de la suma total menos la suma puntaje de
condición, tal como se indica a continuación:
TABLA N° 17: Calificación de Condición.

CALIFICACION DE CONDICIÓN = 1000 - SUMA DE PUNTAJE DE CONDICIÓN
CALIFICACION DE CONDICIÓN =
FUENTE: Manual de carreteras-mantenimiento o consv. de vías MTC, 2014
La calificación de condición representa la condición superficial del pavimento

flexible y se sintetiza en tres tipos de condición:
Bueno
Regular
Malo
Los rangos de calificación de condición para asignar la condición superficial
del pavimento flexible, de la calzada incluyendo las bermas, en uno de los tipos de
condición son:
TABLA N° 18: Tipos de condición según calificación de Condición

CONDICION BUENA >800
CONDICION REGULAR > 300 y ≤ 800
CONDICION MALO ≤300
De acuerdo a la calificación de condición superficial del pavimento flexible

se podrá estimar el tipo de conservación a realizar en cada sección de 200 m de
longitud:
TABLA N° 19: Tipo de Conservación según calificación de condición

RECONSTRUCCION- CONSERVACION CONSERVACION
REHABILITACIÓN PERIODICA RUTINARIA
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
114
3.9. PROCEDIMIENTO DE EJECUCIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
3.9.1. Datos generales de la zona de evaluación.

3.9.2. Ubicación.
Ubicado en el altiplano a una altura de 3822m sobre el nivel del mar, a orillas
del lago Titicaca. La población actualmente es de 3984 habitantes, de los cuales
91,3% viven en el área rural y el 8,7% el área urbana.
El área total del distrito Atuncolla de 124,74 km², distribuidos entre
comunidades campesinas y centros poblados menores.
3.9.3. Condiciones climáticas.

El clima es semiseco y frígido, en las estaciones de primavera y verano
presentan periodos de lluvia y en las estaciones de otoño e invierno de estío. Los
meses de mayor precipitación pluvial son desde diciembre hasta marzo y los meses
de escasez de lluvias junio, julio, agosto y septiembre.
La precipitación pluvial promedio anual es 700mm. , según ONREN, el
ámbito del distrito se considera dentro del tipo climático A o clima de la ribera del
Lago Titicaca, con temperaturas promedio que va de 5.5 a 9.5 ºC, con vientos fuertes
del noreste.
La temperatura promedio máximo mensual registrada es de 16.1ºC en el mes
de noviembre y la temperatura promedio mínimo es de – 4.10 ºC.
3.9.4. Características de la zona en estudio.

Se encuentra enclavadas en la meseta del Collao, encerrada por la cordillera
occidental y oriental de los andes del sur del Perú; por esta razón su relieve es
accentado con grandes elevaciones, micro cuencas, pampas, terrazas, cerros, etc.
3.9.5. Características del tránsito.

Según los datos generales descritos anteriormente, el tipo de vehículos que
transitan por esta vía son los siguientes:
Motos lineales, motocargas, autos, camionetas, combis, buses turísticos en
determinados horarios y camiones en pocas ocasiones.
115
FIGURA 92: Vehículos que transitan en el Tramo de Estudio
FUENTE: Elaboración Propia
Según el tráfico que circula por esta, vía es variable según el horario, los días
de la semana y los meses del año.
De los vehículos de la zona, que normalmente son motos lineales
,motocargas, autos, combis ,camionetas, en los días de lunes a viernes, las horas más
transitadas es desde las 7.00am hasta 8.am. y desde las 15.00pm –17.00pm los
Sábados el tráfico es constante ya que la población se traslada a la ciudad de Puno
donde se tiene la feria sabatina, los Domingos es similar, pero en menor intensidad.
FIGURA N° 93: Vehículos Menores

116
De los vehículos Turísticos que son camionetas, minibuses y buses, circulan
en un horario definido de acuerdo a los paquetes turísticos establecidos, de lunes a
domingo de 8.00am-10.30am y de 14.30am-17.00am.
FIGURA 94: Vehículos Turísticos

3.9.6. Estudio de tráfico en la vía.

El tránsito vehicular existente en la carretera desvio a sillustani –
atuncolla(ciudad),que es una vía principal de transporte hacia el distrito de Atuncolla,
principalmente al complejo arqueológico de Sillustani.
Se realizó el aforo de los vehículos que pasan por dicha vía se obtuvo los
datos en dos estaciones.
Estación N° 01: Desvió a sillustani de la carretera Puno- Juliaca.
Estación N° 02: Atuncolla(ciudad).
La mayor parte de los vehículos está compuesto por el paso de vehículos
ligeros: Autos, camionetas, combis, microbuses y en menor parte por vehículos
pesado como: B2, B3-1, B4-1 C2, C3.
117
FIGURA 95: Estación de Aforo N° 1 y 2
3.9.6.1. Cálculo del índice medio diario.

Para calcular el índice medio diario semanal se toma los datos obtenidos del
aforo, en los dos puntos y viene a ser el número total de vehículos que pasan durante
un periodo de una semana, dividido entre el número de días de la semana (7).
3.9.6.2. Resultados obtenidos

A partir de los datos obtenidos en los conteos y clasificación vehicular en
campo, se procedió a analizar la consistencia de la misma.
En los siguientes cuadros se resumen los recuentos de tráfico, clasificación
semanal.
TIPO DE VEH. LIG. B2 B3-1 B4-1 C2 C3

VEHICULO TOTAL
DIAS
LUNES 214 18 7 0 7 0 246
MARTES 201 16 4 2 5 0 228
MIERCOLES 220 10 0 0 0 0 230
JUEVES 249 18 2 1 10 4 284
VIERNES 226 18 4 2 0 0 250
SABADO 266 14 2 0 4 0 286
DOMINGO 190 10 2 0 3 1 206
TOTAL 1566 104 21 5 29 5 1730
IMDS/VEH. 223.71 14.86 3.00 0.71 4.14 0.71 247.14
FIGURA 96: Cálculo de Índice Medio Semanal.
118
3.9.6.3. Clasificación vehicular promedio.
En función de los resultados de clasificación vehicular en campo, se procedió
a determinar la composición vehicular de la muestra, la cual está conformada de la
siguiente manera:
CLASIFICACION VEHICULAR SEMANAL

2% 1%
1% 1%
8% VEH. LIG.
B2
B3-1
B4-1
87%
C2
C3
FIGURA 97: Clasificación Vehicular Semanal

FUENTE: Propia.
AFORO DE VEHICULOS POR DIA
18.000%
16.000%
14.000%
12.000%
10.000%
%
8.000%
Series1
6.000%
4.000%
2.000%
0.000%
FIGURA 98: Conteo de Vehículos por Día

119
3.9.7. Aplicación del método del PCI.
3.9.7.1. Unidades de muestreo.
Las unidades de muestreo se realizaron en función a la norma ASTM: D6433-
18, donde el área a evaluar es de 230+-93 metros cuadrados, para lo cual se tiene lo
siguiente.
TABLA N° 20: Dimensiones de la Vía en Estudio

Longitud total de la vía. 9000 m
Ancho de calzado considerado. 5m
Longitud de la muestra. 50 m
Área. 250 m2
FUENTE: Elaboración propia
FIGURA 99: Dimensión de calzada y berma

Se tiene un ancho de calzada de 5m y para calcular el área recomendado se

adopta una longitud de vía de L=50m, se calcula un área de 250m2 que está dentro
del área recomendado por la norma ASTM: D6433-07.
Para la obtención de numero de total de muestras, se divide la longitud total
de vía entre la longitud de la muestra, N=9000/50 dando como resultado de N=180
unidades de muestra.
120
Aplicando la ecuación para hallar el número mínimo de unidades de muestra
“n” a ser inspeccionadas en una sección dada, con una confiabilidad de 95%, error e=
5% y una desviación estándar σ = 10 , esto es debido a que es la primera avaluación
que se realiza.
El valor obtenido “n” es redondeado al número entero mayor.
𝑁 𝑥 𝜎2
𝑛=
𝑒2
( 4 ) 𝑥(𝑁 − 1) + 𝜎 2
Teniendo como resultado n=14.769 ≈ 15, entonces de las 180 unidades de

muestra se evaluará 15 unidades de muestras en forma aleatoria, donde el intervalo
de muestreo se calcula de la siguiente manera:
I=N/n= 180/15 = 12
Por lo tanto, el intervalo de muestreo será a cada 12 unidades de muestra.
TABLA N° 21:Número de muestras e intervalos de muestras

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 …… 53 .... 170 …… 180
Las secciones de color azul son las unidades de muestras evaluadas

aleatoriamente para el cálculo del PCI.
3.9.7.2. Levantamiento de fallas.

Para el levantamiento de fallas se tomó todas las medidas de seguridad en la
vía en estudio, considerando equipos de protección personal y colectiva
respectivamente:
Equipos de Seguridad personal y colectiva.
 Conos de seguridad.
 Chalecos de seguridad.
 Casco de seguridad.
 Cortavientos.
 Lentes de seguridad.
 Zapatos de Seguridad.
121
FIGURA 100 : Equipos de Seguridad Personal e Instrumentos.
Materiales e instrumentos.
 Regla de sección rectangular de 1.50m.

 Flexo metálico de 8m.
 Odómetro.
 Pintura.
 Brocha o pincel.
El levantamiento de fallas está acorde a la norma ASTM: D6433-18 descrita

en el marco teórico para el levantamiento de fallas y se elaboró el formato de acuerdo
a las recomendaciones de la norma anteriormente descrita.
122
TABLA N° 22: Formato para el cálculo del PCI.
ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO
( PCI )
CARRETERA : Desv. Atuncolla - Atuncolla SECCION: AREA DE LA UNIDAD (m2): 250
FECHA : 18/11/2017 INICIAL: KM 00 + 000 UNIDAD DE MUESTRA : 01
LEVANTADO POR: J.A.CH.P. FINAL : KM 00 + 050
T IP OS D E F A LLA S
1 Piel de cocodrilo 11 Parches y parches de cortes Utilitarios DIAGRAMA
2 Exudación 12 Agregado pulidos 5m
3 Fisuras en bloque 13 Baches
4 Abultamiento y hundimiento 14 Ahuellamiento
5 Corrugaciones 15 Desplazamiento
6 Depresiones 16 Fisura parabolica o por deslizamiento 50m
7 Fisuras de borde 17 Hinchamientos
8 Fisurade reflexion de junta 18 Peladura por intemperismo.
9 Desnivel carril - berma 19 Cruse de via ferrea
10 Fisuras longitudinales y transversales
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
TIPO 10 11 12
L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H
CANTIDAD Y SEVERIDAD
5.60 8.60 2.70 7.00 15.00 17.50 50.10
3.00 7.00 3.00
6.40
L 8.60 7.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

TOTAL
M 22.00 15.00 50.10 0.00 0.00 0.00 0.00

H 5.70 17.50 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
FUENTE: Propia.
En la hoja de registro 01, los tipos de fallas, severidad, cálculo de cantidad

total por falla, densidad y valor deducido será realizado a manera de ejemplo de la
primera unidad de muestra.
3.9.7.3. Calculo del PCI de las unidades de muestra.

Se utilizara la primera unidad de muestra para explicar la forma del cálculo
del PCI, con las recomendaciones y la ayuda del formato y los ábacos de la norma
ASTM: D6433-18.
A continuación tenemos como ejemplo los datos de la primera unidad de
muestra en la Tabla N° 22, donde se muestra los resultados de las medidas, la
densidad y valores deducidos para cada tipo de falla y niveles de severidad:
123
Se tiene el tipo de falla de fisuras longitudinales y transversales donde la
medida total es 22m, severidad M(media), densidad 8.80% y 16.5 de valor deducido
usando los ábacos de ASTM:D6433-18, para cada tipo de falla, en este caso es de
fisuras longitudinales y transversales donde se muestra en fig.102.
FIGURA 101: Falla de fisuras longitudinales y transversales

FUENTE: Propia.
FIGURA 102 :Ábaco de fallas de fisuras longitudinales y transversales

FUENTE: AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS, 2018.
Se repite el mismo procedimiento para el resto de las fallas, y luego

procedemos a calcular el número máximo de valores deducidos (m) utilizando la
ecuación de fallas máximo deducidos “m” ,donde m<=10
9
𝑚𝑖 = 1.00 + 98 (100.00 − 𝐻𝐷𝑉𝐼 ).
124
El máximo valor deducido por cada tipo de falla y severidad es HDV = 47.5
y remplazando en la ecuación se tiene calculando se tiene que m=5.8, para calcular
también se puede utilizar la fig. , pero es recomendable la ecuación por ser más
exacta.
FIGURA 103: Curva para calcular el max. deducido.

FUENTE: AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS, 2018.
Se tiene que m es menor que el número de valores deducidos mayores a 2

puntos (q), en nuestro caso m<q, por lo tanto se toma los 5.8 y el sexto valor
deducido se colocara el 80%(1.84=2.3*(5.8-5)).
Se ordena los valores deducidos individuales de mayor a menor y se tiene

q=5, se suman los valores deducidos para luego obtener el valor deducido corregido
con la ayuda de ábaco en la Fig. 104 , se repite lo mismo para cada uno ,remplazando
por 2 el ultimo valor de cada caso y disminuyendo “q” en una unidad, hasta que “q”
sea igual a 1, para luego hallar los valores deducidos para cada valor de “q”, tal como
se muestra en la Tabla N°:24
125
FIGURA 104: Abaco para el cálculo de valores deducidos corregidos
FUENTE: American Society For Testing And Materials, 2018.
TABLA N° 23: Calculo de valores deducidos.

# VALORES DEDUCIDOS m= 5.8 TOTAL q CDV
1 47.50 20.50 16.50 7.50 4.50 1.84 98.34 5 51
2 47.50 20.50 16.50 7.50 2.00 1.84 95.84 4 56
3 47.50 20.50 16.50 2.00 2.00 1.84 90.34 3 58
4 47.50 20.50 2.00 2.00 2.00 1.84 75.84 2 55 CONDICION DEL PAVIMENTO
5 47.50 2.00 2.00 2.00 2.00 1.84 57.34 1 57
REGULAR
VALOR TOTAL DE DEDUCCIÓN CORREGIDO ( VDC ): 58

Después de calcular todo los valores corregidos se escoge el mayor valor para
el cálculo de del PCI de la unidad de muestra, aplicando la ecuación descrita en el
marco teórico, para nuestro caso se tiene que PCI=100-MaxCDV , PCI=100-58=42,
entonces la clasificación de nivel de PCI obtenido es REGULAR.
126
TABLA N° 24: Cálculo de la condición de PCI.
CÁLCULO DEL PCI
TIPO DE SEVERID CANTIDAD TO TAL VALO R
DENSIDAD VALOR DEDUCIDO MAXIMO
FALLA AD PO R FALLA DEDUCIDO
(MaxVD)
10 M 22.00 8.80% 16.5
10 H 5.70 2.28% 2.3 = 47.50
11 L 7.00 2.80% 4.5
11 M 15.00 6.00% 20.5
11 H 17.50 7.00% 47.5 PCI= 100 - MaxVDC
12 S/S 50.10 20.04% 7.5
42.00
# VALORES DEDUCIDOS m= 5.8 TOTAL q CDV

1 47.50 20.50 16.50 7.50 4.50 1.84 98.34 5 51
2 47.50 20.50 16.50 7.50 2.00 1.84 95.84 4 56
3 47.50 20.50 16.50 2.00 2.00 1.84 90.34 3 58
4 47.50 20.50 2.00 2.00 2.00 1.84 75.84 2 55 CONDICION DEL PAVIMENTO
5 47.50 2.00 2.00 2.00 2.00 1.84 57.34 1 57
REGULAR
VALO R TO TAL DE DEDUCCIÓ N CO RREGIDO ( VDC ): 58
FUENTE:American Society For Testing And Materials, 2018.
3.9.8. Aplicación del manual de carreteras mantenimiento o conservación vial del

MTC.
3.9.8.1. Unidades de muestreo.
Las unidades de muestreo se realizaron en función a la norma “Manual de
Carreteras-Mantenimiento o Conservación Vial del MTC (Niveles de servicio-
inventario de condición-pavimento flexible-calzada berma)”, donde se tiene los
siguientes datos:
Longitud total de la vía. 9000 m

Ancho de la Sección Evaluada(m) 5m
Longitud de la sección Evaluada(m) 200 m
Área de la Sección Evaluada(m2) 1000 m2
Después de inspeccionar la vía , se mide en tramos de 200m, los 9000m se

divide en 45 unidades de muestra con áreas de 1000m2.
A diferencia del método PCI, el “Manual de Carreteras-Mantenimiento o
Conservación Vial del MTC”, no es aleatoria, la evaluación es de toda la vía en
secciones de 200m.
127
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 …… 25 .... 35 …… 45
3.9.8.2. Levantamiento de fallas:

Para el levantamiento de fallas se tomó todas las medidas de seguridad en la
vía de estudio, considerando equipos de protección personal y colectiva
respectivamente:
Equipos de Seguridad personal y colectiva.
-Conos de seguridad.
-Chalecos de seguridad.
-Casco de seguridad.
-Cortavientos.
-Lentes de seguridad.
-Zapatos de Seguridad.
Materiales e instrumentos.
-Regla de sección rectangular de 1.50m.
-Flexo metálico de 8m.
-Odómetro.
-Pintura.
-Brocha o pincel.
El levantamiento de fallas está según el “Manual de Carreteras-
Mantenimiento o Conservación Vial del MTC”, descrita en el marco teórico para
el levantamiento de fallas y se elaboró el formato de acuerdo a las recomendaciones
del manual del MTC.
Para la recolección de datos y cálculo de calificación de condición del
pavimento se toma una unidad de muestra como ejemplo.
En la Tabla N° 106, se muestra el tipo de deterioro o falla que son en total 11
deterioros, también la cantidad y severidad por cada tipo de fallas existentes en la
muestra.
128
FIGURA 105: Formato para el método del MTC
CALIFICACION DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
( CCP)
CARRETERA : Desv. Atuncolla - Atuncolla SECCION: AREA DE LA UNIDAD (m2,L): 1000
FECHA : 18/11/2017 INICIAL: KM 02 + 800 UNIDAD DE MUESTRA : 01
LEVANTADO POR: J.A.CH.P. FINAL : KM 03 + 00
TIPO DE DETERIORO/FALLA
1 Piel de cocodrilo 7 Baches (Huecos) DIAGRAMA
2 Fisuras Longitudinales 8 Fisuras transversales 5m
3 Deformacion por deficiencia Estructural 9 Exudación.
4 Ahuellamiento 10 Daños puntuales.
5 Reparacion o parchado 11 Desnivel Calzada - Berma.
6 Peladura y desprendimiento 200
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES

TIPO 1 2 3 4 7 11
G-1 G-2 G-3 G-1 G-2 G-3 G-1 G-2 G-3 G-1 G-2 G-3 G-1 G-2 G-3 G-1 G-2 G-3 G-1 G-2 G-3
CANTIDAD Y
SEVERIDAD
11.00 15.00 12.00 9.00 13.50 2.00 140.00 60.00 1.00
5.85 16.00
7.50 17.30
G-1 0.00 0.00 0.00 9.00 0.00 0.00 1.00

TOTAL
G-2 24.35 48.30 12.00 13.50 2.00 140.00 0.00

G-3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 60.00 0.00
En la unidad de muestra se recolecto el tipo de falla piel de cocodrilo con sus

respectivas medidas y gravedad según descrito en la Fig. 106, Que es de 24.35m2 de
gravedad 2 (G-2) y aplicando la ecuación de porcentaje de extensión del deterioro
/falla:
𝐴12
𝐸𝐹11 = 𝑥100
𝐴𝑠
Dónde:
𝐸𝐹11 : % de extensión de deterioro.
𝐴12 : Área del deterioro ( daño 1, gravedad 2).
𝐴𝑠 : Área de la sección evaluada.
Con el área del daño de la sección evaluada se calcula la extensión promedio
ponderada
𝐸𝐹11 𝑥𝐴11 + 𝐸𝐹12 𝑥𝐴12 + 𝐸𝐹13 𝑥𝐴13
𝐸𝐹𝑝 =
𝐴11 + 𝐴12 + 𝐴13
Simplificando la ecuación se tiene:
100 𝐴11 2 + 𝐴12 2 + 𝐴13 2
𝐸𝐹𝑝 = ( )
𝐴𝑠 𝐴11 + 𝐴12 + 𝐴13
129
3.9.8.3. Cálculo de calificación de condición:
Para el cálculo de calificación de condición de pavimento se utiliza la
ecuación simplificada ponderada, para luego dar el puntaje de condición, según el
porcentaje de extensión calculada de acuerdo al tipo de daño y sus intervalos de
puntaje.
En nuestro caso se tiene código de daño 1, deterioro o falla: piel de cocodrilo,
con una extensión promedio ponderado de 2.44%, como el promedio ponderado es
menor a 10%, entonces el puntaje debe estar en el intervalo de mayor a cero y menor
a 40 puntos para este tipo de falla, para nuestro caso seria 9.76 como se puede ver en
la Fig. 107 para los intervalos de puntaje por tipo de falla ver la Tabla N°:16-A y 16-
B.
CÁLCULO DE CONDICIÓN
EXT. PUNTAJE DE CONDICION SEGÚN EXTENSION DE CADA TIPO DE DETERIORO O
FALLA PUNTAJE
CODICION DE PROM.
1:LEVE 2:M ODERADO DE
DAÑO PONDERA 0:SIN DETERIORO O 3:SEVERO
EFP=M ENOR A EFP=ENTRE 10% CONDICON
DO SIN FALLA EFP=M AYOR A 30%
10% Y 30%
1 2.44 9.76 9.76
2 4.83 9.66 9.66
3 1.20 2.40 2.40
4 1.17 2.34 2.34
7 2.00 9.00 9.00
11 58.00 100.00 100.00
0.10 -
-
-
SUMA DE PUNTAJE DECONDICION (PC): 133.16
Tipo de conservacion según calificacion de condición.

CALIFICACION DE CONDICION:
RE CONST RUCCI ON - CONSE RV A CI ON
CONSE RV A CI ON P E RI ODI CA
RE HA B I LI T A CI ON RUT I NA RI A
CC=1000-PC = 866.84
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
CONDICION DEL PAVIMENTO: TIPO DE INTERVENCION SEGÚN C. CONDICION:
CONDICION BUENO CONSERVACION RUTINARIA
FIGURA 106: Cálculo de puntaje de condición

Para los otros casos, el cálculo es similar, con ligeras variaciones en los
intervalos de puntaje por cada tipo de deterioro.
Se suma el total de puntaje de condición por cada tipo de deterioro o falla,
para luego calcular la calificación de condición con la ecuación.
130
𝐶𝐶 = 1000 − 𝑃𝐶 = 866.84
Entonces de acuerdo a la Fig. 107, se tiene un pavimento flexible de
CONDICION BUENO y en función a esta calificación de condición se estima el
tipo de conservación a realizar en la sección de 200m de longitud que sería de tipo
CONSERVACION PERIODICA.
3.9.9. Índice de rugosidad internacional del pavimento flexible empleando el

rugosímetro merlín.
3.9.9.1. Procedimiento para ensayo.
Para el procedimiento de ejecución del ensayo se requiere de 03 personas que
trabajen conjuntamente, un operador que conduce el equipo y realiza las lecturas, un
auxiliar que las anota y otro que está a cargo de la seguridad vial, que viene
colocando señales de preventivas. Asimismo, debe seleccionarse una longitud de
400m sobre un determinado carril de una vía. Las mediciones se efectúan siguiendo
la huella exterior del tráfico.
Para determinar un valor de rugosidad se deben efectuar 200 observaciones

de las “irregularidades que presenta el pavimento” (desviaciones relativas a la cuerda
promedio), cada una de las cuáles son detectadas por el patín móvil del MERLIN, y
que a su vez son indicadas por la posición que adopta el puntero sobre la escala
graduada del tablero, generándose de esa manera las lecturas.
131
FIGURA 107: Levantamiento datos con MERLIN
Toda las observaciones se deben realizarse estacionando el equipo a

intervalos regulares, generalmente cada 2m de distancia; en la práctica esto se
resuelve tomando como referencia la circunferencia de la rueda del MERLIN, que es
aproximadamente esa dimensión, es decir, cada ensayo se realiza al cabo de una
vuelta de la rueda.
En cada observación el instrumento debe descansar sobre el camino apoyado

en tres puntos fijos e invariables: la rueda, el apoyo fijo trasero y el estabilizador para
ensayo Fig. 108. La posición que adopta el puntero corresponderá a una lectura entre
1 y 50, la que se anotará en un formato de campo. El formato consta de una
cuadrícula compuesta por 20 filas y 10 columnas; empezando por el casillero (1,1),
los datos se llenan de arriba hacia abajo y de izquierda a derecha.
132
FIGURA 108: Partes del Equipo MERLIN
FUENTE: DEL AGUILA , 2010.
La medición es continua y se realiza a una velocidad promedio de 2 km/h y el

ensayo empieza estacionando el equipo al inicio del tramo de ensayo, el operador
espera que el puntero se estabilice y observa la posición que adopta respecto de la
escala colocada sobre el tablero, realizando así la lectura que es anotada por el
auxiliar. Paso seguido, el operador toma el instrumento por las manijas, elevándolo y
desplazándolo la distancia constante seleccionada para usarse entre un ensayo y otro
(una vuelta de la rueda). En la nueva ubicación se repite la operación explicada y así
sucesivamente hasta completar las 200 lecturas.
133
FIGURA 109: Levantamiento de datos en campo.
Las lecturas se realicen siempre estacionando la rueda en una misma

posición, para lo cual se pone una señal o marca llamativa sobre la llanta (con pintura
y una cinta de color rojo o similar), la que debe quedar siempre en contacto con el
piso. Ello facilita la labor del operador quién una vez hecha la lectura, levanta el
equipo y controla que la llanta gire una vuelta (2m) haciendo coincidir nuevamente la
marca sobre el piso.
3.9.9.2. Cálculo del índice de rugosidad internacional (IRI).

Para el cálculo del IRI, se toma como ejemplo uno de los ensayos realizados
con los siguientes datos:
SECTOR : DESV. SILLUSTANI-ATUNCOLLA (CIUDAD)
TRAMO : Km 00 + 400 – Km 00 + 800
ENSAYO :2
CARRIL : DERECHO
A) Datos obtenidos del campo, con el rugosimetro merlin según formato.
134
FIGURA 110: Formato para llenado de datos en campo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TIPO PAVIMENTO:
1 28 29 27 27 27 25 22 25 29 23
2 27 21 36 24 26 25 28 29 30 35 TRAT. BI CAPA: X
3 27 35 35 30 35 21 29 20 28 35
4 27 39 30 28 34 29 26 28 30 26 BASE GRAN.
5 28 27 31 30 26 27 25 35 38 37
6 27 27 26 28 27 38 25 26 27 26 BASE AFIRM.
7 28 32 33 25 26 30 25 25 26 26
8 30 35 25 27 28 35 26 26 27 28 CARPETA EN
9 28 36 26 36 26 27 27 26 29 22 FRIO
10 30 38 26 35 27 28 28 27 31 24 CARP. EN CAL.
11 34 41 29 33 25 29 26 28 20 24
12 32 26 25 27 25 31 26 28 25 28 OTROS :
13 28 26 24 28 24 29 27 27 25 31
14 28 27 30 29 23 36 26 25 26 32
15 22 27 26 31 26 32 28 27 25 33
16 20 26 27 35 26 32 28 25 26 36
17 32 24 29 34 25 23 25 25 26 34
18 26 25 27 28 20 27 26 23 26 28
19 32 25 26 30 29 28 26 25 27 29
20 26 24 25 26 21 26 25 26 27 30
B) Histograma de frecuencias
FIGURA 111: Histograma de Frecuencia.

INT. DE INT. DE INT. DE INT. DE INT. DE
FREC. FREC. FREC. FREC. FREC.
FREC. FREC. FREC. FREC. FREC.
1 0 11 0 21 3 31 5 41 1
2 0 12 0 22 3 32 7 42 0
3 0 13 0 23 4 33 3 43 0
4 0 14 0 24 7 34 4 44 0
5 0 15 0 25 25 35 10 45 0
6 0 16 0 26 37 36 5 46 0
7 0 17 0 27 29 37 1 47 0
8 0 18 0 28 24 38 3 48 0
9 0 19 0 29 13 39 1 49 0
10 0 20 4 30 11 40 0 50 0
135
FIGURA 112: Histograma para el descarte de datos.
C) Descartando datos.
HISTOGRAMA
40
37
F 35
R
RANGO "D"
E 29
30
C
U 25
25 24
E
N
C 20 10 DATOS
I ELIMINADOS 10 DATOS Series1
A
15 13
ELIMINADOS
11
10
10
7 7
5 5
5 4 4 4
3 3 3 3
1 1 1
0 0 0 0 0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
INTERVALOS DE DESVIACIONES
FIGURA 113: Descarte de datos y cálculo del “D”

Según el método de cálculo se descarta el 5% de los datos obtenidos, por lo

que se tendría 20 datos a descartar, el descarte se realiza 10 datos poco
representativos en cada extremo del histograma.
136
En nuestro ejemplo se tiene que desde intervalo 22 hasta el intervalo 18 se
tiene 06 datos descartados y para llegar a 10 datos, se tomara 04 datos del intervalo
17, es decir se tomara 04 datos de 05 datos (4/5) , del otro extremo del histograma de
igual forma se descarta 10 datos, desde el intervalo 1 hasta el intervalo 3, se tiene 10
datos.
Para hallar el rango “D” se cuenta el número de intervalos, desde el intervalo
4 hasta el intervalo 16 más 1/5 del intervalo 17, es decir D= 13 +1/5, el valor que
tiene cada unidad o intervalo es 5mm, por lo que D= (13+1/5)*5 = 66 , D =66.
Para relacionar la rugosidad determinado con el MERLIN y el Índice de
Rugosidad Internacional (IRI), se utilizan las siguientes expresiones.
Para 2.4<IRI<15.9 o 42<D<312.

IRI= 0.593+0.0471D....................... (1)
Para IRI <2.4 o D<42
IRI0 = 0.0485D.
D) Factor de corrección.
Debido a que el patín móvil del instrumento experimenta un desgaste, este

debe ser corregido mediante un factor de corrección para lo cual se emplea un disco
circular de aproximadamente 5cm de diámetro y 6mm de espesor, y el procedimiento
es de la siguiente manera.
1) Se determina el espesor de la pastilla, en milímetros, utilizando para ello

un calibrador que permita una aproximación al décimo de mm. El espesor
se calcula como el valor promedio considerando 4 medidas
diametralmente opuestas.
2) Se coloca el rugosimetro sobre una superficie plana y se efectúa la lectura

que corresponde a la posición que adopta el puntero cuando el patín móvil
se encuentra sobre el piso. Se levanta el patín se coloca la pastilla de
calibración sobre él, apoyándola sobre el piso.
137
Esta acción hará que el puntero sobre el tablero se desplace una distancia
igual al espesor de la pastilla. Si no sucede esto, se deberá encontrar un factor de
corrección (FC) usando la siguiente expresión.
(𝐸𝑃 𝑥 10)
𝐹. 𝐶. =
[(𝐿𝐼 − 𝐿𝐹)𝑥 5]
Donde:
EP: Espesor de la pastilla.
LI: Posición inicial del puntero.
LF: Posición final del puntero.
Para el ejemplo se tiene:
EP= 6mm ,Li= 27 , LF= 14
FC= 0.923
El valor “D” deberá modificarse considerando el factor de corrección y la
relación de brazos empleado en los ensayos.
El valor “D” corregido será utilizado para el cálculo de rugosidad.
Para el ejemplo , D=66 , FC= 0.923 donde “D” corregido es:
Dc=FCxD=0.923x66 = 60.918
Aplicando la expresión para el cálculo de IRI se obtiene:
IRI= 0.593+0.0471x (60.918).
IRI= 3.46.
138
CAPÍTULO IV
4. RESULTADOS Y DISCUCIÓN
4.1. EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO EXISTENTE
El tránsito vehicular calculado en las estaciones Nº 01 y Nº 02 en la

carretera Desvio a Sillustani – Atuncolla esta está compuesto en su mayoría por el
paso de vehículos ligeros: Autos, camionetas, combis, microbuses y por vehículos
pesado como: B2, B3-1 y en pocas ocasiones de camiones de vehículos de C2, C3
y B4-1.
4.1.1. Cálculo del índice medio diario

Para el cálculo de índice medio diario Mensual, está dado por el número total
de vehículos que pasan durante un periodo de 1 mes, dividido entre el número de
días (30).
Para el cálculo de índice medio diario Anual, está dado por el número total
de vehículos que pasan durante un periodo de 1 año, dividido entre el número de días
(365).
Para nuestro caso será el índice medio semanal, que es el número total de
vehículos que pasan durante un periodo de 1 semana, dividido entre el número de
días (7).
4.1.2. Resultados obtenidos

En función a los datos obtenidos en los conteos y clasificación vehicular en
campo, se procedió a analizar la consistencia de la misma.
Se presenta el siguiente cuadro donde se resume los recuentos de tráfico,
clasificación semanal.
139
DETERMINACION
FIGURA DE TRANSITO
114: Numero ACTUAL
de vehículos que pasa por la vía en una semana.
TIPO DE VEH. LIG. B2 B3-1 B4-1 C2 C3
VEHICULO TOTAL
DIAS
LUNES 214 18 7 0 7 0 246
MARTES 201 16 4 2 5 0 228
MIERCOLES 220 10 0 0 0 0 230
JUEVES 249 18 2 1 10 4 284
VIERNES 226 18 4 2 0 0 250
SABADO 266 14 2 0 4 0 286
DOMINGO 190 10 2 0 3 1 206
TOTAL 1566 104 21 5 29 5 1730
IMDS/VEH. 223.71 14.86 3.00 0.71 4.14 0.71 247.14
4.1.3. Clasificación vehicular promedio.

A partir de los resultados de clasificación vehicular de campo, se procedió a
determinar la composición vehicular de la muestra, la cual está conformada de
conteo por semana.
FIGURA 115: Histograma de vehículos por día.

140
CLASIFICACION VEHICULAR SEMANAL
0%
2%
1% 0%
6%
VEH. LIG.
B2
B3-1
B4-1
91% C2
C3
FIGURA 116: Porcentaje por tipo de Vehículos.

De acuerdo a los cuadros estadísticos obtenido, se tiene que la mayor cantidad

de vehículos que pasan por esta vía son autos, camionetas, combis y micros , donde
las combis son utilizados como transporte público desde el distrito de
Atuncolla(ciudad) hasta la ciudad de Puno, los autos también son de transporte
público, solo desde el Desvio Sillustani hasta Atuncolla en su mayor parte, como
hasta el complejo arqueológico de Sillustani.
Los buses son de uso exclusivo para turistas nacionales e internacionales que
van desde la ciudad de Puno al complejo Arqueológico de Sillustani en horarios
definidos.
4.2. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN DEL ÍNDICE DE RUGOSIDAD

INTERNACIONAL (IRI)
La regularidad de un pavimento es el parámetro que relaciona la magnitud y

frecuencia de las irregularidades superficiales o altimétricas, con la comodidad o
confort al transitar sobre él. La unidad de medición de rugosidad que se emplea en el
Perú es el IRI (International Roughness Index- Índice de Rugosidad Internacional),
parámetro desarrollado por el Banco Mundial para uniformizar los diversos criterios
que existen para medir y calibrar la rugosidad de los pavimentos.
141
4.2.1. Resumen de los resultados de regularidad
En el siguiente cuadro se presentan la síntesis de los ensayos de regularidad
con el rugosímetro Merlin.
FIGURA 117: Resumen de resultados del IRI

PROGRESIVA IRI(m/KM)
LONGITUD 2018 (TSB ENVEJECIDO )
DE CARRIL DERECHO CARRIL IZQUIERDO
SECCION
INICIO FINAL INTERVALO
HUELLA
(m) HUELLA DER. HUELLA IZQ. HUELLA IZQ.
DER.
00+00 00+400 400 3.85 3.81
TRAMO Km 00+00
00+400 00+800 400 3.46 3.79

al Km 02+800
00+800 01+200 400 3.49 3.57

01+200 01+600 400 3.66 3.78
01+600 02+200 400 3.06 3.65
02+200 02+400 400 3.19 3.63
02+400 02+800 400 4.13 3.55
PROMEDIO 3.55 3.68
El manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”, en la

Sección: Suelos y Pavimentos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
indica la escala mínima del IRI para cada tipo de carretera.
Para nuestro resultado obtenido, para el carril derecho, huella derecha se tiene
un IRI=3.55m/Km y para el carril izquierdo huella izquierda se tiene un IRI=
3.68m/Km, esto quiere decir, según la escala de IRI estamos con un pavimentos
antiguos con tendencia a pavimentos dañados.
Para la calificación del estado de un pavimento a través del PSI o el Índice de
Serviciabilidad donde indica que la satisfacción de los usuarios se manifiesta,
fundamentalmente, por la calidad en que se encuentra la superficie de rodadura y los
elementos que constituyen la seguridad vial.
El Present Serviciability Index o la serviciabilidad fue definida como la
capacidad de un pavimento para servir al tránsito para el cual fue diseñado. Los
pavimentos fueron calificados con notas cuyos valores extremos variaban desde 0,
para un camino intransitable, hasta 5 para una superficie en perfectas condiciones
(situación ideal), el cálculo de PSI está relacionado con el IRI.
Para nuestro caso el PSI = 2.5, y según la escala de PSI estamos en una
calidad de servicio REGULAR.
142
4.3. EVALUACIÓN DE LA VÍA CON EL MÉTODO PCI.
Al finalizar los cálculos del índice de Condición del Pavimento (PCI) y

registrado todas las fallas e información de la vía, se procedió a determinar el valor
del PCI promedio. Esto para tener una idea global de cuál es el estado del pavimento
de la vía EMP. PE-3S (DV. ATUNCOLLA)-ATUNCOLLA ,se ha elaborado una
tabla donde se muestra a manera de resumen, los resultados de cada unidad de
muestra, el valor de PCI de cada unidad de muestra, el valor promedio de PCI
promedio de toda la muestra y las clasificación correspondiente a los valores de PCI.
4.3.1. Tipos de daños con mayor frecuencia.

En el tramo evaluado de 8,500 km se registraron 14 unidades de muestra, las
cuales presentan daños representativos, según el método PCI.
FIGURA: 126 Tipos de daños del PCI

La imagen muestra los tipos de daños representativos en el tramo de ensayo,

los daños con mayor porcentaje son:
Piel de cocodrilo(11%) donde el origen es la falla por fatiga de la capa de
rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de tránsito pesado de turismo
que transitan por esta vía, desnivel carril berma (9%) esto ocurre por deterioro o
erosión de la berma y la carpeta queda encima de la berma, agregado pulido(10%) se
da por la repetición de cargas de tránsito, debido a que en la zona transitan gran
143
variedad de vehículos pesados de turismo, Parches(10%) esto se debe a que en esta
zona se ha reemplazado un área de pavimento con falla de piel de cocodrilo daño
severo, reemplazando con material nuevo , fisuras de borde (9%),comprende el
deterioro de los bordes de la capeta asfáltica, esto por tener la falla desnivel carril
berma de nivel muy severo.
También se presentan otras fallas pero con menor porcentaje como fisuras en
bloque (1%), peladuras por intemperismo(5%), baches (4%),etc.
Después de aplicar la metodología del PCI y obtener la clasificación de los
daños encontrados en nuestra vía de estudio se realiza un cuadro de evaluación del
pavimento para las 14 unidades de muestreo indicando el estado de la vía.
A continuación, se muestra el valor PCI y la clasificación para cada unidad
de muestreo.
TABLA N° 25:RESUMEN
ResumenDE
deRESULTADOS
resultados del
DELmétodo
METODOdel DE
PCIPCI
PROGRESIVA
N° PCI CLASIFICACIÓN
INICIO FINAL
1 Km 00+000 Km 00+050 42.00 REGULAR
2 Km 00+650 Km 00+700 25.00 MALO
3 Km 01+300 Km 01+350 11.00 MUY MALO
4 Km 01+950 Km 02+000 25.00 MALO
5 Km 02+600 Km 02+650 49.00 REGULAR
6 Km 03+250 Km 03+300 46.00 REGULAR
7 Km 03+900 Km 03+950 50.00 REGULAR
8 Km 04+550 Km 04+600 30.00 MALO
9 Km 05+200 Km 05+250 24.00 MUY MALO
10 Km 05+850 Km 05+900 33.00 MALO
11 Km 06+500 Km 06+550 11.00 MUY MALO
12 Km 07+150 Km 07+200 17.00 MUY MALO
13 Km 07+800 Km 07+850 22.00 MUY MALO
14 Km 08+450 Km 08+500 26.00 MALO
En base a los resultados obtenidos, se realiza un resumen del estado de las

unidades de muestreo, obteniendo como resultado, lo siguiente:
TABLA N° 26: Resumen del estado de la vía (PCI)

ESTADO UNIDADES DE MUESTREO(50M) %
BUENO 0 0%
REGULAR 4 29%
MALO 5 36%
MUY MALO 5 36%
144
FIGURA 118: Porcentaje de Condición del pavimento (PCI)
Se determinó que la vía evaluada presenta una condición de pavimento

MALO, con lo cual el pavimento brinda inadecuadas condiciones de servicio a los
usuarios. Sin embargo requiere ser intervenido inmediatamente, ya que está a punto
de entrar a la condición de MUY MALO ha FALLADO. Los valores numéricos del
PCI de la secciones son muy cercanos al límite inferior del rango de la condición de
MUY MALO.
La Fig. 126 muestra que el índice de condición MALO y MUY MALO es
predominante en la vía evaluada.
Hallando un valor promedio para determinar la condición del pavimento
(PCI) para las 14 unidades de muestreo, se tiene como resultado un valor numérico
de “29”, lo que equivale a un estado de clasificación de MALO para nuestra vía
EMP. PE-3S (DV. ATUNCOLLA)-ATUNCOLLA (CIUDAD), como se muestra
en la Fig. 127.
FIGURA 119: Resumen del resultado de la condición del PCI

CLASIFICACION
METODOLOGIA ESTADO
PROMEDIO
PCI 29 MALO
145
4.4. EVALUACIÓN DE LA VÍA CON EL MANUAL DE CARRETERAS O
CONSERVACIÓN VIAL DEL MTC.
De acuerdo a los cálculos realizados de todas las unidades de muestra en

función al manual de carreteras-conservación vial o mantenimiento del MTC, se
obtuvo el siguiente cuadro de resumen de los resultados de tipo de daños más
frecuentes.
4.4.1. Tipos de daños más frecuentes en la muestra.

En el tramo evaluado de 8,500 m se registraron 44 unidades de muestra, las
cuales presentan daños representativos según el manual del MTC.
FIGURA 120: Clasificación de tipo de daño (MTC)

La imagen muestra los tipos de daños representativos en el tramo de ensayo,

los daños con mayor porcentaje son:
Desnivel calzada berma(17%) el origen se da por deterioro de la berma y
esto ocasiona fisuras de borde, reparación o parchado(14%) esto se debe a que en
esta zona se ha reemplazado un área de pavimento con falla de piel de cocodrilo de
daño severo, reemplazando con material nuevo, ahuellamiento(12%) el origen se da
por mala dosificación del asfalta en la vía, Piel de cocodrilo(11%) donde el origen es
la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de
tránsito pesado de turismo que transitan por esta vía, fisuras longitudinales(10%) y
146
otros de menor intensidad como: exudación(8%), baches(huecos)(5%) , peladura y
desprendimiento (7%) ,etc.
Después de aplicar la metodología del MTC y obtener la clasificación de los
daños encontrados en la vía de estudio se realiza un cuadro de evaluación del
pavimento para las 44 unidades de muestreo, indicando el estado de la vía.
En la Tabla N° 127 se muestra el valor del MTC y la clasificación para cada
unidad de muestreo.
TABLA N° 27:DEResumen
RESUMEN RESULTAde resultados
DOS DEL MA Ndel
UA Lmanual del MTC.
DEL MTC
PROGRESIVA TIPO DE INTERVENCION
N° MTC CLASIFICACIÓN
INICIO FINAL SEGÚN CALIF. DE COND.
1 Km 00+00 Km 00+200 784.00 REGULAR CONSERVACION PERIODICA
3 Km 00+400 Km 00+600 799.00 REGULAR CONSERVACION RUTINARIA
4 Km 00+600 Km 00+800 847.00 BUENO CONSERVACION RUTINARIA
45 Km 08+800 Km 09+000
147
En base a los resultados obtenidos, se realiza un resumen del estado de las
unidades de muestreo, dando como resultado lo siguiente, Tabla. 28.
TABLA N° 28: Resumen del estado de las unidades de muestreo

UNIDADES DE
ESTADO %
MUESTREO(200)
BUENO 13 30
REGULAR 31 70
MALO 0 0
FIGURA 121: Porcentaje del estado de las unidades de muestreo

En la imagen también se puede observar el porcentaje de calificación por

niveles de gravedad, donde la condición de calificación REGULAR, es
predominante seguido de la condición de BUENO.
Se determinó que la vía evaluada presenta una condición de pavimento
REGULAR, con lo cual según el manual del MTC, el pavimento brinda condiciones
regulares de servicio a los usuarios. Sin embargo requiere ser intervenido
inmediatamente, según la calificación de condición correspondería una intervención
de “Mantenimiento Periódico” ya que puede deteriorarse más y entrar a la
condición de MALO, la cual correspondería a una intervención de
“Rehabilitación”, donde el costo sería muy elevado.
148
Hallando un valor promedio para determinar la condición del pavimento
(MTC) para las 44 unidades de muestreo, se tiene como resultado un valor numérico
de “789”, lo que equivale a un estado de clasificación de REGULAR, para la vía
EMP. PE-3S (DV. ATUNCOLLA)-ATUNCOLLA (CIUDAD).
CLASIFICACION
METODOLOGIA ESTADO
PROMEDIO
MANUAL DEL MTC 789 REGULAR
4.5. COMPARACIÓN DEL MÉTODO PCI Y EL MANUAL DE

CARRETERAS-CONSERVACIÓN VIAL O MANTENIMIENTO DEL
MTC.
4.5.1. Prueba T student para las muestras PCI y MTC

Para la aplicación de la prueba t student se ha estandarizado los parámetros de
clasificación, adoptando el valor del MTC a PCI de acuerdo a la tabla Nº 29
TABLA N° 29: estandarización de parámetros calificación

PCI MTC
CARACTERÍSTICAS
CONDICIÓN CLA SIF. CONDICIÓN CLA SIFICA CIÓN
EXCELENTE El pavimento no requiere acción

>700 BUENO >700
MUY BUENO especial sólo mantenimiento menor
BUENO Condicion intermedia. Acciones
400-700 REGULAR >400 y <700
REGULAR Recomendables /diferibles
MALO
MUY MALO <400 MALO <400 El pavimento requiere mejoras
FALLADO
De acuerdo a la tabla Nº 29 se tiene el siguiente resumen de las dos muestras

con las calificaciones estandarizadas.
TABLA N° 30: Resumen de muestras de PCI Y MTC
149
PROGRESIVA PCI MTC
Km 00+000-00+600 420.00 790.00
Km 00+600-01+200 250.00 788.00
Km 01+200-01+800 110.00 800.00
Km 01+800-02+600 250.00 805.00
Km 02+600-03+200 490.00 785.00
Km 03+200-03+800 460.00 815.00
Km 03+800-04+400 500.00 783.00
Km 04+400-05+200 300.00 794.00
Km 05+200-05+800 240.00 837.00
Km 05+800-06+400 330.00 806.00
Km 06+400-07+000 110.00 775.00
Km 07+000-07+800 170.00 773.00
Km 07+800-08+400 220.00 764.00
Km 08+400-08+800 260.00 709.00
FIGURA:Nº 30: Perfil comparativo metodologías MTC Y PCI

Como se puede verificar en la figura Nº 30, se nota que hay diferencias entre
las curvas de PCI y MTC, pero para ver si existen diferencias entre las dos variables
analizadas, no solamente tienen que ser aparentes ,si no, tiene que ser
estadísticamente significativas, para este fin, se aplica la prueba estadística T-Student
, que viene a ser la comparación entre dos promedios de muestras, sirve para hacer
contraste de hipótesis nula(Ho) y la hipótesis alternativa(Ha).
Entonces se plantea lo siguiente:
150
Ho: M(PCI)=M(MTC),no hay diferencia entre medias, P<=0.05(5%)
Ha: M(PCI) # M(MTC),si hay diferencia entre medias.
,Para tal caso se necesita la Media y varianza, entonces de la tabla Nº 30 se
tiene:
PCI
∑𝑛
𝑖=1 𝑥𝑖
Media Simple: 𝑥 = ; x=293.57
𝑛
∑𝑛
𝑖=1(𝑥1 −𝑥)
2
Varianza :𝑠 2 = , S2=17086.
𝑛−1
Desviación estándar: 𝑆 = √𝑆 2 ;29.31.

MTC
∑𝑛
𝑖=1 𝑥𝑖
Media Simple: 𝑥 = ;X=787.43.
𝑛
∑𝑛
𝑖=1(𝑥1 −𝑥)
2
VARIANZA: 𝑠 2 = ; S2=17086.26
𝑛−1
DESVIACION: 𝑆 = √𝑆 2 ; S=130.71
Según los datos se tiene el siguiente resultado de T-student.
TABLA N° 31: Prueba T para dos muestras.

DESCRIPCIÓN PCI MTC
Media 293.571 787.4285714
Varianza 17086.263 859.032967
Grados de libertad 26
Estadístico t -13.793
P(T<=t) dos colas 1.801E-13
Valor crítico de t (dos colas) 2.055529439
Como se puede ver los resultados en la tabla N° 30, el P(T<=) es menor que
0.05(5%),entonces se puede decir que se rechaza la hipótesis nula, por lo tanto se
llega a la conclusión de que hay diferencia y estadísticamente es significativa.
TABLA N° 32: Comparación de fallas del PCI Y MTC
151
MTC PCI
Nº TIPOS DE FALLAS Nº TIPOS DE FALLAS
1 Piel de cocodrilo 1 Piel de cocodrilo
2 Fisuras Longitudinales 2 Fisuras longitudinales y transversales (2,8)
3 Deformacion por deficiencia Estructural 3 Depresiones
4 Ahuellamiento 4 Ahuellamiento
5 Reparacion o parchado 5 Parches y parches de cortes Utilitarios
6 Peladura y desprendimiento 6 Peladura por intemperismo.
7 Baches (Huecos) 7 Baches
8 Fisuras transversales 8 Fisuras longitudinales y transversales
9 Exudación. 9 Exudación
10 Daños puntuales. 10 Fisuras de borde
11 Desnivel Calzada - Berma. 11 Fisuras en bloque
12 Abultamiento y hundimiento
13 Corrugaciones
14 Fisurade reflexion de junta
15 Agregado pulidos
16 Desplazamiento
17 Fisura parabolica o por deslizamiento
18 Hinchamientos
19 Cruse de via ferrea
En la tabla Nº 32 se muestra la diferencia de tipos de falla que existe, el

método del PCI tiene 19 tipos de fallas para calzadas y bermas, en cambio el manual
del MTC solo tiene 11 tipos de fallas, 9 fallas para la calzada y 2 para bermas, por lo
que el método del PCI tiene mayor alcance para evaluar la condición de una vía.
152
TABLA N°COMPARACION
33: Comparación del
DEL METODO DE PCI y el
PCI Y EL Manual
MANUAL de Mantenimiento
DE MANTENIMIENTO DEL MTC del MTC
PROGRESIVA PROGRESIVA
N° PCI CLASIFICACIÓN MTC CLASIFICACIÓN
INICIO FINAL INICIO FINAL
1 Km 00+00 Km 00+200 784 REGULAR
2 Km 00+000 Km 00+050 42.00 REGULAR Km 00+200 Km 00+400 788 REGULAR
3 Km 00+400 Km 00+600 799 REGULAR
4 Km 00+600 Km 00+800 847 BUENO
5 Km 00+650 Km 00+700 25.00 MALO Km 00+800 Km 01+000 757 REGULAR
6 Km 01+000 Km 01+200 761 REGULAR
7 Km 01+200 Km 01+400 798 REGULAR
8 Km 01+300 Km 01+350 11.00 MUY MALO Km 01+400 Km 01+600 758 REGULAR
9 Km 01+600 Km 01+800 846 BUENO
10 Km 01+800 Km 02+000 768 REGULAR
11 Km 02+000 Km 02+200 798 REGULAR
Km 01+950 Km 02+000 25.00 MALO
12 Km 02+200 Km 02+400 860 BUENO
13 Km 02+400 Km 02+600 795 REGULAR
14 Km 02+600 Km 02+800 824 BUENO
16 Km 03+000 Km 03+200 758 REGULAR
17 Km 03+200 Km 03+400 761 REGULAR
19 Km 03+600 Km 03+800 885 BUENO
20 Km 03+800 Km 04+000 861 BUENO
22 Km 04+200 Km 04+400 721 REGULAR
23 Km 04+400 Km 04+600 761 REGULAR
24 Km 04+600 Km 04+800 852 BUENO
Km 04+550 Km 04+600 30 MALO
25 Km 04+800 Km 05+000 755 REGULAR
26 Km 05+000 Km 05+200 811 BUENO
27 Km 05+200 Km 05+400 799 REGULAR
28 Km 05+200 Km 05+250 24 MUY MALO Km 05+400 Km 05+600 867 BUENO
29 Km 05+600 Km 05+800 846 BUENO
30 Km 05+800 Km 06+000 797 REGULAR
31 Km 05+850 Km 05+900 33 MALO Km 06+000 Km 06+200 741 REGULAR
32 Km 06+200 Km 06+400 880 BUENO
33 Km 06+400 Km 06+600 740 REGULAR
34 Km 06+500 Km 06+550 11 MUY MALO Km 06+600 Km 06+800 787 REGULAR
35 Km 06+800 Km 07+000 798 REGULAR
36 Km 07+000 Km 07+200 804 BUENO
37 Km 07+200 Km 07+400 798 REGULAR
Km 07+150 Km 07+200 17 MUY MALO
38 Km 07+400 Km 07+600 761 REGULAR
39 Km 07+600 Km 07+800 732 REGULAR
40 Km 07+800 Km 08+000 803 BUENO
41 Km 07+800 Km 07+850 22 MUY MALO Km 08+000 Km 08+200 772 REGULAR
42 Km 08+200 Km 08+400 719 REGULAR
43 Km 08+400 Km 08+600 749 REGULAR
44 Km 08+450 Km 08+500 26 MALO Km 08+600 Km 08+800 670 REGULAR
45 Km 08+800 Km 09+000
De acuerdo a los valores en la Tabla N° 33 se tiene la clasificación y el

estado de PCI y el Manual de MTC.
TABLA N° 34: Promedio de clasificación y estado de los métodos PCI y MTC

CLASIFICACIÓN
METODOLOGIA ESTADO
PROMEDIO
PCI 29 MALO
MTC 789 REGULAR
Haciendo la comparación de los dos métodos vemos que se obtiene un

promedio similar en el estado de las unidades de muestreo, en el método PCI
153
obtenemos como resultado promedio una clasificación de MALO, y con el Manual
de Carreteras-Mantenimiento o Conservación Vial del MTC una clasificación de
REGULAR, estas dos metodologías no tienen los mismos parámetros de
clasificación, El método PCI ofrece un rango más completo de calificación ya que posee 7
rangos para calificar desde 0 que es una superficie fallada hasta 100 que es una superficie en
excelentes condiciones, en comparación con el Manual del MTC que solo tiene 3 rangos
para calificar, que van de 0-300 para superficie MALO, 300-800 para superficies
REGULAR y 800 -1000 para superficies BUENA.
Para tener una comparación real de las escalas usadas por el métodos PCI con
el manual del MTC, se unificaron criterios transformando la escala del PCI de 7 a 3
categorías, reagrupando las calificaciones Excelente y Muy Bueno como calificación
ALTA; Bueno, Regular y Malo como calificación MEDIA; Muy Malo y Fallado
como calificación BAJA.
La diferencia ocurre por la calificación del método PCI es muy severo y
considera más tipos de daños y en un área menor, en cambio el Manual del MTC
considera menos tipos de daños y el área de muestra es mayor, la calificación de los
daños lo castiga con menor severidad que el PCI.
154
CAPÍTULO V
5. CONCLUSIONES
1) En la vía evaluado EMP. PE-3S (DV. ATUNCOLLA)-ATUNCOLLA de
acuerdo con los cálculos realizados, los datos obtenidos y la evaluación de las
condiciones del pavimento para las metodologías PCI, se obtuvo como
resultado las calificaciones de MALO con tendencia a MUY MALO.
2) Manual de Carreteras-Mantenimiento o Conservación Vial del MTC se
obtuvo un valor total deducido de 29, de deterioro superficial REGULAR y
con tendencia a BUENO que dio como resultado un valor numérico de
condición del pavimento de 789 muy cerca al intervalo 800-100 que es la
escala de un pavimento bueno.
En la evaluación de la condición superficial de la vía con el Manual de
carreteras del MTC, clasifica en dos grandes categorías; los deterioros de
fallas estructurales, fallas superficiales y bermas, con 11 tipos de fallas y tres
niveles de gravedad, es un método sencillo, de fácil entendimiento tanto en el
cálculo como en su aplicación.
3) Teniendo estos resultados la desventaja que tiene el Manual del MTC es en
los niveles de gravedad, donde el castigo es muy flexible y no tiene un nivel
de puntaje para cada nivel de gravedad(Gravedad 1,Gravedad 2,Gravedad
3),ya que al calcular con Gravedad 1,gravedad 2 y con gravedad 3 ,el
resultado de la extensión promedio ponderado es el mismo, otra desventaja es
que evalúa la vía cada 200m sin especificar el área máximo, ya que la calzada
puede tener un ancho 5,6,7m, que para el evaluador es muy extenso,
complicado y el resultado no es fiable ,y otro punto que se observó es que la
evaluación es de toda la vía que implica más costo y tiempo, en cambio el
método PCI evalúa la mayoría de los daños que se pueda presentar en el
pavimento flexible, envuelve 19 tipos de daños y posee siete escalas para
evaluar la condición del pavimento y sus cálculos para determinar la
clasificación de los daños son más completos y detallados por niveles de
severidad de daño, lo que hace que tome más tiempo en su análisis y
evaluación en la muestra, además es un método de evaluación de condición
superficial de pavimentos más difundido en el Perú y otros países.
155
CAPÍTULO VI
6. RECOMENDACIONES
Para el mantenimiento de pavimentos flexibles, se recomienda el uso del
método del PCI, por ser uno de los métodos más completo y eficiente y optimiza
tiempo y costos, ya que puede evaluar carreteras de mayor longitud en menor tiempo
ya que la evaluación es aleatoria, en comparación con el manual del MTC que lo
hace toda la carretera en forma continua y que requiere más costo y tiempo.
Para el uso del manual de carreteras-mantenimiento o conservación vial del
MTC, se debe tener en cuenta algunos detalles para obtener un buen resultado, como
son; la muestra de 200m de longitud se debe fraccionar en tramos de 50m y con un
área máxima de 250 m2, para mejor evaluación y detallada de los tipos de daños que
presente el pavimento.
Las carreteras son un bien público y son elementos esenciales de integración
territorial, de comunicación e inclusión social, por lo que se recomienda ampliar los
trabajos de investigación, referente a la aplicación de otros métodos de evaluación de
la condición superficial de pavimentos flexibles en carreteras de bajo volumen de
tránsito, donde se usan otros tipos de tratamientos superficiales, con la finalidad de
contar en nuestro medio con alternativas para la evaluación de los pavimentos
básicos, para así dar un servicio de calidad al usuario.
156
CAPÍTULO VII
7. BIBLIOGRAFIA
AASHTO. (1986). Guia para el diseño de Estructuras de Pavimentos. U.S.
ALAVE AGUILAR, J. C. (2013). Evaluacion del Micro Pavimento Slurry Seal Tipo
II,Mediante Deflectometria y Rugosidad;En la carretera IIrsa Sur-Tramo
V;Torata-Humajalso,Km 59+ 000 AL Km 61+000,Despues de 2 Años de
Aplicación. Puno-Peru: Universidad Nacional del Altiplano.
AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. (2018). Standard
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U.S.
DEL AGUILA , R. P. (2010). Manual del Usuario "Merlin", Merlin equipo para
Rugosidad.
MEDINA DE LA CRUZ, A., & DE LA CRUZ PUMA , M. (06 de JUNIO de 2017).
Evaluación superficial del pavimento flexible del Jr. José. Obtenido de
http://hdl.handle.net/10757/581505
MEDINA PALACIOS, A., & DE LA CRUZ PUMA, M. (2015). Evaluacion
superficial del pavimento flexible del jr josé gálvez del distrito de lince
aplicando el metodo del PCI. LIMA: Universidad Peruana de Ciencias
Aplicadas.
MINAYA GONZÁLES , S. (2006). Diseño Moderno de Pavimentos Asfalticos
(Segunda Edición). LIMA: I.C.G.
MTC. (2003). Reglamentto Nacional de vehículos, D.S. N° 058-2003. Lima, Lima,
Peru: M.T.C.
PERU, M. D. (2014). http://www.mtc.gob.pe/. Obtenido de Manual de Carreteras-
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PERU., M. D. (2013). Manual de Carreteras " Suelos,Geologia,Geotecnia y
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y Comunicaciones .
RODRIGUEZ VELASQUEZ, E. D. (05 de Octubre de 2009). Cálculo del Índice de
Condición del Pavimento Flexible en la Av. Luis Montero,Distrito de
Castilla. Piura, Piura, Peru.
157
SACVISA. (20 de agosto de 2018). www.sacvisa.com. Obtenido de
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VIAL, R. (20 de Agosto de 2018). Revistavial.com. Obtenido de
http://revistavial.com/comparacion-de-los-costos-del-ciclo-de-vida-de-tres-
alternativas-de-mantenimiento-y-rehabilitacion-de-pavimentos/
VIGEEKLA. (15 de Octubre de 2018). www.vigeeklab.com. Obtenido de
http://www.vigeeklab.com/portfolio_category/viga-benkelman-de-doble-
brazo/
158
ANEXOS
ANEXO Nº 01: HOJAS DE AFORO DE VEHÍCULOS

ANEXO Nº 02: HOJAS DE CÁLCULO DE IRI
ANEXO Nº 03: HOJAS DE CÁLCULO DEL MÉTODO PCI
ANEXO Nº 04: HOJAS DE CÁLCULO DEL MANUAL DEL MTC.
ANEXO Nº 05: PANEL FOTOGRÁFICO
ANEXO Nº 06: ÁBACOS DE ASTM D643-18 PARA EL METODO PCI
159

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

“ESTUDIO COMPARATIVO DEL MÉTODO PCI Y EL MANUAL

JUAN ARTEMIO CHOQUE PALACIOS

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

"ESTUDIO COMPARATIVO DEL MÉTODO PCI Y EL MANUAL DE

TESIS PRESENTADA POR:

JUAN ARTEMIO CHOQUE PALACIOS

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

FECHA DE SUSTENTACIÓN: 08 DE MARZO DEL 2019.

APROBADO POR EL JURADO REVISOR CONFORMADO POR:

TEMA: Ciencias de la 1-ngenieria.

Al Dr. Samuel Huaquisto Cáceres por su asesoría y dirección, que fue

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ....................................... 16

2.1. ANTECENDENTES DE LA INVESTIGACIÓN. .......................... 19

CAPÍTULO III .................................................................................................... 45

3. MATERIALES Y MÉTODOS. .................................................................. 45

3.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL ESTUDIO. ............................. 45

CAPÍTULO IV .................................................................................................. 139

4. RESULTADOS Y DISCUCIÓN .............................................................. 139

4.1. EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO EXISTENTE ......................... 139

CAPÍTULO V ................................................................................................... 155

CAPÍTULO VI .................................................................................................. 156

6. RECOMENDACIONES ........................................................................... 156

CAPÍTULO VII ................................................................................................ 157

7. BIBLIOGRAFIA ....................................................................................... 157

ANEXOS .......................................................................................................... 159

ANEXO Nº 01: HOJAS DE AFORO DE VEHíCULOS ..................... 159

MTC : Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

La iniciativa de comparar las metodologías del PCI y el Manual de carreteras

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

Las carreteras son el principal medio de comunicación entre diferentes puntos

¿Cuál es el método más apropiado para la evaluación de pavimento flexibles, el

¿Cuál es el estado actual de la vía Emp? PE-3S (DV. Atuncolla) –

1.3.1. HIPÓTESIS GENERAL

1.3.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICA

1.5. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO.

1.5. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.5.1. OBJETIVO GENERAL.

1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

2.1. ANTECENDENTES DE LA INVESTIGACIÓN.

deflectometria y rugosidad; En la carretera IIRSA-Sur Tramo V;Torata –

Humajalso,KM 59 +000 al KM 61+000,después de dos Años de Aplicación”,

comportamiento del Micro Pavimento Slurry Seal Tipo II , Mediante la

Deflectometria y rugosidad , evaluar en qué medida varia el índice de

regularidad internacional a lo largo de dos años de aplicación. El desarrollo del

ministerio de transportes y comunicaciones, en cuanto a la deflexión

característica y el índice de regularidad internacional; que a su vez permita

utilizar estos parámetros como indicadores del estado funcional y estructural

del pavimento ya sea para plantear alternativas de mantenimiento o

 Concluye que al cabo de dos años de aplicación del micro pavimento, se

observó un desgaste notorio, pudiéndose notar en el IRI, teniendo unos valores

estipula el Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y

Pavimentos”,donde nos indica que la Regularidad Característica no deberá ser

mayor a 4.00, para carreteras de un IMDA entre 4000-2001 veh/día, de una

calzada de dos carriles. Obteniéndose valores promedio a 2.4, sin embargo se

 Rodriguez (2009); en su tesis denominada “Cálculo del Índice de Condición del

pavimento flexible en la Av. Luis Montero, distrito de Castilla – Piura”,