Estación Intermodal en Martinete

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Authors Arrunátegui Montoya, Carlos Alberto

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

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Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas

Facultad de Arquitectura

Carrera de Arquitectura

Estación Intermodal en Martinete

Tesis para optar el Titulo Profesional de

ARQUITECTO

Autor
CARLOS ALBERTO ARRUNÁTEGUI MONTOYA

Asesor de Tesis
ARQ. JOSE R. BENTIN DIEZ CANSECO

LIMA – PERU
ENERO 2015
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Índice General

Introducción

Capítulo 1 Metodología de la Investigación

1.1 Metodología básica

1.1.1 Introducción al Tema
1.1.2 Introducción al lugar
1.1.3 Problemas
1.1.3.1 Problema General
1.1.3.2 Problemas específicos
1.1.4 Objetivos
1.1.4.1 Objetivo General
1.1.4.2 Objetivos específicos
1.1.5 Justificación

Capitulo 2 Estado de la Cuestión

2.1 Marco Histórico

2.1.1 Antecedentes

2.1.2 El ferrocarril en el Perú

2.1.3 Metropolitano, Metro o Tren urbano

2.1.4 Tren Eléctrico, Tren urbano de Lima o Metro de Lima

2.1.5 Las estaciones

2.2 Marco Teórico Conceptual

2.2.1 Antecedentes

2.2.2 Comparación

2.2.3 Conclusiones

2.3 Definiciones Operativas

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Capitulo 3 Estudio del Lugar

3.1 Terreno

3.1.1 Requisitos de Ubicación

3.1.2 Relación visual-espacial con el entorno

3.1.3 Accesibilidad

3.1.4 Clima

3.1.5 Forma y topografía

3.2 Ubicación del Terreno

3.3 Expediente urbano del distrito

3.3.1 Evolución urbano-histórico

3.3.2 Zonificación

3.3.2.1 Parámetros Urbanísticos

3.3.3 Contexto urbano del terreno

3.3.3.1 Análisis del entorno

3.3.3.1.1 Físico funcional

3.3.3.1.2 Físico formal

3.3.3.1.3 Animación y balance

3.3.4 Planos

3.3.5 Plano de rutas de transporte

3.3.6 Proyectos de impulsión en la zona

3.3.7 Levantamiento fotográfico del terreno

Capitulo 4 Proyectos referenciales

4.1 Proyectos referenciales

4.1.1 Proyectos referenciales respecto al tema

4.1.2 Proyectos referenciales respecto a la tipología

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Capitulo 5 Programa arquitectónico

5.1 Programa arquitectónico

5.1.1 Usuarios

Capitulo 6 Criterios de diseño

6.1 Criterios de diseño

6.1.1 Aspecto formal

6.1.1.1 El espacio

6.1.1.2 La escala

6.1.1.3 La forma

6.1.2 Aspecto funcional

6.1.2.1 Relaciones funcionales

6.1.2.2 Relaciones espaciales

6.1.3 Aspecto Tecnológico

6.1.3.1 Tectónica

6.1.3.2 Iluminación y ventilación

6.1.3.3 Sistema estructural

6.1.4 Conclusiones generales

Capitulo 7 Proceso de diseño

Capitulo 8 Proyecto Arquitectónico

Capitulo 9 Bibliografía
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Introducción
 Página |7

Introducción
Actualmente Lima se ve beneficiada por la implementación de la nueva era de
trenes masivos para el transporte urbano. Este es el llamado a la demanda del sistema de
transporte público actual y está proyectado en la medida que se pueda solucionar el
problema del transporte terrestre en la capital.

Estos nuevos trazos en la malla urbana de la ciudad permitirán el desarrollo de

zonas que, hasta el momento, estuvieron aisladas por la falta de planificación urbana1, lo
que supondrá un nuevo proceso socio-económico. Ante ésta eventualidad, la nueva “era de
trenes” estará marcada porque una arquitectura ferroviaria, la cual deberá responder a las
necesidades funcionales que demanda éste complejo sistema y a las necesidades de su
entorno inmediato, como elemento relevante.

Así mismo, y como moción de la presente investigación, la ciudad de Lima presenta

bordes urbanos no definidos, sean por la ubicación de fallas geográficas, afluencia de un
rio, obras de gestión urbana como carreteras o por cercanía de zonas rurales. Como
consecuencia, ésta cualidad genera un territorio ambiguo falto de identidad. En este caso, el
estudio de la arquitectura de bordes ha determinado herramientas para atacar un problema
formal por medio de articulaciones, nodos y remates. De esta forma, aparecen soluciones
coherentes con las vocaciones y fundamentales cualidades del entorno y el lugar de
emplazamiento.

Es el estudio de la arquitectura de borde y las herramientas que arquitectos han

utilizado para producir distintas soluciones de acuerdo a las vocaciones del lugar,
funcionando algunas veces de articuladores o nodos y otras veces de remates.

Se ha elegido el borde que ha generado el rio Rímac; la razón es que es un elemento

natural paisajístico que se debe revalorar y no solo por un factor de sostenibilidad, sino
también por su contribución vernácula. El rio ha sido participe de nuestro folklore, siendo
la inspiración para muchos artistas peruanos a lo largo del tiempo, y es un elemento que se
identifica con la ciudad de Lima. Además, este borde no solo se constituye sobre un

170% del territorio de Lima no fue planificado, esto debido a las constantes migraciones que se dieron a partir de la
mitad del siglo XX
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carácter geográfico, sino también por la línea férrea que acompaña de forma paralela al rio,
segmentando la ciudad y resaltando su morfología como un borde creado por el hombre.

Como resultado de la conjugación de estas variables, se indagará sobre la Estación

Intermodal en el borde urbano, siendo el objetivo principal el diseño de un proyecto- una
instalación que permite el intercambio de modos de transporte masivo como lo son el tren y
el bus- que defina y articule la ciudad con el rio. Teniendo como base un plan intermodal,
elaborado por el Ministerio de Trasportes y Comunicaciones, la estación es, finalmente, una
necesidad de la ciudad. La implementación de esta infraestructura a la trama urbana forma
parte de los (…) métodos de desarrollo económico y social (…)2, formulando nuevas
variantes y soluciones para la recuperación de zonas en riesgo en las cercanías a su
recorrido.

2
Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú
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Capitulo 1
Metodología de la Investigación
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1.1 Metodología básica

1.1.1 Tema ¿Qué?
Estación Intermodal Martinete

La arquitectura como articulador del borde urbano

El proyecto de tesis que se plantea es una Estación Intermodal en el distrito del

Rímac, ciudad de Lima. Es una infraestructura de carácter metropolitano que tiene como
función la transferencia eficiente de los distintos modos de transporte que alberga una
ciudad.

Las estaciones, en su generalidad, se ubican en los nodos importantes de las redes

de transporte de una ciudad. Además, contribuyen con el eficiente desarrollo del transporte
masivo de la misma, ya sea urbano o interurbano. Así mismo, son edificios de carácter
público y sirven a usuarios a nivel metropolitano.

Esta tipología de edificio ha dejado de ser solo una instalación de transporte y se ha

convertido, con el tiempo, en un nuevo espacio colectivo. En mencionado espacio, las
personas complementan la necesidad de transportarse, función explicita, con diversas
actividades secundarias de reunión, entretenimiento, sociales, entre otras. Por ello se han
tomado en cuenta diversos espacios en la estación intermodal adicionales a la función
“transporte” con el fin de contribuir con su óptimo diseño.

“Los nuevos atractivos urbanos han de generar espacios para el encuentro. No pueden ser
cuerpos extraños que la ciudad rechaza”3

En el caso específico de la Estación Intermodal de Martinete, esta articulará el

sistema urbano de Metros de Lima compuesto por la Línea Nº1, que tiene una dirección
Norte-Sur, y la Línea Nº2, que tiene una dirección Oeste-este, con la Red Nacional de
Ferrocarriles. De esta forma, será posible que los futuros pasajeros puedan transferirse a
una línea distinta del Metro, hacia el Ferrocarril o, en su defecto, pasajeros que llegan a la
ciudad de Lima por medio del Ferrocarril y que necesitan movilizarse dentro de la red
urbana de la ciudad.

3 Gildo Seisdedos Conferencia City Marketing Burgos

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Finalmente, es casi una paradoja que un artefacto como este, que vincula, articula y
maniobra el sistema de transportes masivo a nivel metropolitano, sea también una
edificación que es capaz de generar problemas de fragmentación, segmentación y
aislamiento del entorno inmediato y del propio terreno en el cual se emplaza. Sin embargo,
es dicha problemática la motivación principal para la presente investigación.

1.1.2 Lugar ¿Dónde?

Estas infraestructuras de complejo funcionamiento ocurren en las metrópolis y su

ubicación está dada únicamente por estudios y cálculos que respectan al transporte y que
deben estar, de manera explícita, en función a las rutas de transporte de una ciudad. Se
deben tener en consideración la población a la que va a servir, quien es su principal usuario,
así como las zonas que pertenecen al entorno inmediato del posible emplazamiento, ya sean
comerciales, áreas residenciales; el proyecto, a su vez, no debe interferir o perjudicar el
funcionamiento de otro tipo de equipamientos urbanos como hospitales, museos, centros de
convenciones, entre otros, que sirven a la ciudad.

Se ha elegido la ciudad de Lima debido a que actualmente sufre un caos en su

sistema vial y por el cual se está haciendo efecto la implementación del Plan Maestro de
Metros. Es fundamental la existencia este tipo de proyecto arquitectónico teniendo en
cuenta las características antes explicadas para su correcta ubicación.

El nodo elegido es la Estación Martinete por ser la intersección de dos líneas del
metro, la Línea Nº1 y la Línea Nº2, además de ser la Estación Terminal de Pasajeros de la
Sierra. De esta forma, se crea la articulación entre los distintos modos de transporte, urbano
e interurbano.

Una segunda variable también fue fundamental para la elección del lugar y tiene que
ver con la investigación propia de la tesis: la resolución de una arquitectura en el borde
urbano. La Estación Intermodal de Martinete colinda con el rio Rímac, el cual es un
elemento natural que genera un borde muy marcado, componente necesario para poder
desarrollar el planteamiento de la tesis. La actual situación de la zona sufre una
desvinculación de la ciudad con este paisaje natural, problema identificado debido a la
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precariedad del lugar, razón por la cual, y por medio de la arquitectura, se deba plantear una
solución al problema.

1.1.3 Problemas

1.1.3.1 Problema General

 ¿Cómo lograr, mediante la arquitectura, la articulación de distintos contextos que

conforman un paisaje de borde urbano (rio – línea férrea) de Lima Metropolitana?

Para comprender esta pregunta hay que definir concretamente que es un “borde” y como
este concepto es aplicado en el urbanismo. Kevin Lynch los define de la siguiente manera:

“(…) elementos lineales que no son considerados sendas; son por lo común pero
no necesariamente, los límites entre zonas de dos clases diferentes. Obran como
referencias laterales.”4

Entonces, para que exista un borde es necesario que existan dos contextos distintos.
Mientras más contrastadas son las áreas, más definido es el borde. Además, tienen una
direccionalidad, siempre paralela a las extensiones. Dependiendo de su magnitud, pueden
ser flanqueados o, en algunos casos, casi impenetrables de forma transversal. Son
elementos ambivalentes que por característica separan y a la vez suturan.

“Los bordes, sean de ferrocarriles, topografía, vías directas o límites de varios

constituyen un rasgo muy típico de este medio y tienden a fragmentarlo. (…). Los trenes
elevados (…) constituyen ejemplos de lo que se podría llamar bordes aéreos o en lo alto.”5

En las morfologías de las ciudades encontramos estas líneas imaginarias que

generan fronteras y que son también de distintos tipos: algunas formadas por causas
naturales y otras por la mano del hombre. Un rio, un cerro, la orilla de la playa, una vía
metropolitana o regional, el trazado férreo son ejemplos claros de bordes y estos ejercen un
impacto sobre la arquitectura. Por ello, la investigación se centra en la manera de cómo se
debe emplazar una edificación en un borde específico debido a que existe una variedad de
4
La imagen de la ciudad, Kevin Lynch
5
La imagen de la ciudad, Kevin Lynch
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estos, siendo el caso el borde generado por el rio Rímac y el trazo de las líneas de los
metros y el ferrocarril central.

1.1.3.2 Problemas específicos

 ¿Cuáles son las nuevas tendencias de las estaciones intermodales en cuanto a

función y espacio?

A lo largo del tiempo, las tipologías de cualquier proyecto de arquitectura han sufrido
cambios, tanto formales como funcionales, que se han debido a distintas variables, como
mejoras en cuanto a las organizaciones espaciales, la mixtura de programas funcionales
complementarios, los reglamentos hasta la tecnología misma. Es fundamental debido a que
estos edificios, y en general equipamientos urbanos especiales sean aeropuertos, terminales
y estaciones, hospitales, están hechos para perdurar el mayor tiempo posible, por ello se
debe tener una visión vanguardista en lo que respecta al diseño del mismo. Es necesario
complementar que la visión vanguardista no se refiere a la forma, a la concepción
volumétrica, la cual también es pertinente pero no concluyente, sino más bien a su
estructuración espacial y funcional.

 ¿Qué tipo de programa debería existir?

Si bien la programática del edificio está dada por la funcionalidad que este debe cumplir, la
cual es el programa de transporte, en la actualidad se han convertido en nuevos centros de
congregación de las personas, es decir, lugares donde las personas no solo acuden por la
necesidad de utilizar el medio de transporte, sino también porque tiene actividades
complementarias que pueden ser utilizadas por la población que se sitúa en su contexto
inmediato. Por ello, es necesario investigar las actividades complementarias que
acompañan a este programa funcional.

 ¿Cómo deberían ser los espacios colectivos en este proyecto arquitectónico?

Un elemento que caracteriza a estos proyectos es su envergadura, su magnitud, su escala,

necesaria debido a que son grandes contenedores de usuarios. Siendo este un requerimiento
necesario, este o estos espacios que denominaremos “colectivos” por su función explicita,
deben tener un diseño apropiado y concreto.
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 ¿Qué tipos de usuarios alojara la Estación Intermodal?

Los principales usuarios a priori que utilizaran el proyecto son aquellos que necesitan
utilizar las instalaciones para poder tomar el medio de transporte y poder llegar a su
destino, sin embargo hay otros usuarios, que son ocasionales, que no llegan al proyecto
para transportarse sino porque la estación alberga otro tipo de actividades, con lo cual se
deberá investigar cuales podrían ser.

1.1.4 Objetivos

1.1.4.1 Objetivo General

 Investigar las características que utiliza la arquitectura que se emplaza en el borde

urbano y aplicarlas a la Estación Intermodal.

La aplicación práctica y formal, ya que la arquitectura es perceptiva, debe estar respaldada

por el análisis de proyectos referenciales, sean de la misma tipología u otro equipamiento
urbano, que se sitúen en contextos similares al proyecto de tesis. De esta forma y teniendo
un razonamiento y criterio lógico, se podrá decidir que herramientas arquitectónicas se
deben utilizar para proyectar la Estación Intermodal.

Si bien cada arquitecto interpreta las cualidades del lugar como las entiende y por lo tanto
cada propuesta es única y distinta a las demás

1.1.4.2 Objetivos Específicos

 Investigar las nuevas tendencias de las estaciones intermodales, analizarlos,

comprender su funcionamiento así como las características formales de sus
espacios.

La manera objetiva de plantear este punto será comparación secuencial de proyectos de esta
tipología, concluir que aspectos son más pertinentes en tomar en cuenta y poder tener una
directriz en lo que posiblemente serán las estaciones en el futuro en cuanto a todos los
componentes que la conforman.
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 Definir el programa funcional de la Estación Intermodal

Al igual que el punto anterior, la investigación de proyectos referenciales será la base para
la definición programática del proyecto, analizando que otras actividades se dan dentro de
estos proyectos, como afectan a los mismos, que interés generan en los usuarios y en su
entorno, concluyendo de manera objetiva y sustentada el mejor programa a utilizar en el
proyecto.

 Analizar los espacios colectivos proyectados en estaciones intermodales y concluir

la mejor cualidad de estos.

Existen diversos tipos de espacios colectivos, un parque, una plaza son espacios colectivos,
el termino es muy general por lo que se debe ser más conciso en definir el concepto de
“espacio colectivo” en el caso específico del proyecto de tesis. Esto conlleva a prestar
atención en el análisis de los proyectos referenciales, la forma como han sido diseñados, las
variables que se han empleado, los efectos que estos tienen, si las personas los utilizan o si
no han causado el impacto que se pensó y por qué no funciono.

 Analizar y definir el usuario que utilizara las instalaciones de la Estación

Intermodal.

La Estación Intermodal tiene un usuario predeterminado el cual es el pasajero, sea el que

viaja por la red de metros urbanos o por el ferrocarril central. Pero a su vez existen otros
usuarios que no acuden a esta para viajar, son por ejemplo las personas que acompañan a
sus familiares o conocidos a despedirlos en su viaje, personas que viven en las zonas
aledañas y tienen la necesidad de comprar o recrearse y acuden a la estación. El análisis de
estos usuarios ocasionales es importante ya que deben tomarse en cuenta en cuanto al
cálculo de áreas a proyectar.
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1.1.5 Justificación

La elección del tema de tesis tiene dos variables importantes, una académica debido a que
es un tema pertinente y de actualidad y que está sucediendo en Lima con la introducción del
Plan Maestro de Metros que afectaran de manera notable a la ciudad y que son necesarios
para su desarrollo, tanto social como económico, por lo que es de suma preocupación que la
tesis sea una base concisa para el desarrollos de próximos proyectos similares en lo que
respecta en el tipo de proyecto escogido.

En cuanto a la variable conceptual, la investigación apunta de manera objetiva al

reconocimiento de herramientas arquitectónicas que han sido empleadas por distintos
arquitectos en contextos similares, los cuales se ubican en el borde urbano de una ciudad. Si
bien no existe una solución absoluta al problema arquitectónico planteado, se tratara de
concluir de la manera más concisa posible y caer en ambigüedades.

Y para el autor, la elección persona tiene que ver con la fascinación que tiene por los trenes,
maquinarias que marcaron la revolución industrial y que propulsaron el desarrollo en
distintos niveles. Agregado a su preocupación de cómo la arquitectura debiera estar más
involucrada con la ciudad, tanto que los proyectos no debieran ser solo hechos para los
usuarios específicos que utilizan los proyectos sino también para las personas que son
afectadas indirectamente por el proyecto, sea de manera funcional o formal. Además de
saber que se enfrenta a un proyecto multiprogramatico, complejo pero que es necesario
comprenderlo y resolverlo ya que en el futuro seremos parte de él.
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Capitulo 2
Estado de la Cuestión
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2.1 Marco Histórico

2.1.1 Antecedentes; del Carruaje al Ferrocarril
Desde tiempos remotos, el ser humano ha tenido la necesidad de trasladarse a lo
largo y ancho de su territorio. Primero a pie, cargando sus pertenencias a lo largo del viaje,
y luego utilizando animales de carga que lograron domesticar.

Sin embargo, el lomo de las bestias no soportaba el peso que debían o deseaban
transportar. Como consecuencia, los trineos fueron los primeros vehículos de transporte de
cargamento halados por animales y seres humanos. La fuerza del animal de carga se
aprovechaba con mayor eficiencia si éste arrastraba el vehículo por una superficie lisa,
logrando transportar una carga mayor. Posteriormente, con la invención de la rueda hacia el
5500 a.C., el vehículo devino en lo que podríamos llamar un carruaje.

Las variantes de este nuevo vehículo no fueron sustanciales durante muchos siglos. Los
materiales con los que se construían variaron con el tiempo, pero su funcionamiento
esencial siempre fue el mismo. No es sino hasta inicios del s. XIX, cuando se inventa,
durante los inicios de la era industrial, el primer carruaje a vapor. Sin embargo, el
perfeccionamiento de dicho vehículo y la construcción de la primera red de vías férreas
llegaría recién en el 1826, uniendo las ciudades de Liverpool y Manchester.

6 Imagen Ferrocarril tirado por caballos http://www.flickr.com/photos/ut209yasea12/4146534543/lightbox/

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Con la aparición de este nuevo medio de transporte, aparecerían también nuevas

necesidades y las distancias por recorrer serían cada vez más asequibles. Dentro de esta
nueva gama de usos aparece la del transporte interurbano, el cual tuvo gran protagonismo y
se utiliza hasta nuestros días. 78

2.1.2 El Ferrocarril en el Perú

El 17 de mayo de 1851 durante el primer gobierno de Ramón Castilla se construye el
primer ferrocarril del Perú y el primero en Sudamérica. Este unía el puerto del Callao y el
Centro de Lima, con un trayecto de 13.7 km.

Este ferrocarril empezó como una inversión privada y, posteriormente, pasó a manos del
estado. La construcción de este medio de transporte marcaría el inicio de una etapa
prolongada de ferrocarriles en el Perú que se extendería con soltura hasta la Guerra del
Pacífico. Logrando un total de casi 4 500km, esta red ferroviaría se encuentra, en su
mayoria, deshabilitada. Los mas importantes unieron Lima con el Callao, con La Oroya,
910
entre otros.

11 12

2.1.3 Metropolitano, Metro o Tren Urbano

“(…)Metro se deriva de la palabra Metropolitan que es la primera línea construida en el
mundo .- Londres 1863”13

7
Skelton, Oscar D. (1916). The Railway Builders. Glasgow, Brook, & Company, Toronto.
8
Misa, Thomas J. A Nation of Steel: The Making of Modern America, 1865–1925 (1995)
9
Historia de la República del Perú, Jorge Basadre, Lima 1970.
10
Los Ferrocarriles de Lima, Alberto Regal, Lima 1965
11
Imagen Ferrocarril Callao-Lima http://www.fotosydibujos.com/2009/07/el-primer-ferrocarril-del-peru.html
12
Imagen Estación San Juan de Dios http://www.monografias.com/trabajos77/ferrocarril-lima-callao/ferrocarril-lima-callao2.shtml
13 Enciclopedia Plazzola Vol 8
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Los desplazamientos urbanos de las personas dentro de las ciudades siempre han sido un
tema bastante importante; el alto crecimiento de la población, el crecimiento del sistema de
centros y la necesidad de desplazarse mayores distancias hicieron que se concibieran
nuevos modos de transporte para las personas.

La creación y utilización del automóvil fue el principal protagonista de solución de la

movilidad urbana, pero también significo un problema debido a masificación. Esto genero
el incremento de transito urbano y condujo al tráfico vehicular. Es por ello, y por la
necesidad de trasladarse de la población que no podía costear un automóvil, que se crea un
sistema urbano de transporte colectivo conocido como el metropolitano o tren urbano. Fue,
en su época y aún lo es, una solución bastante acertada para la solución del tráfico vial para
ciudades con altos valores demográficos ya que movilizan a gran cantidad de usuarios hacia
los puntos más transitados de la ciudad con el menor uso de vehículos y a un ritmo mayor.

Este es un medio de transporte que tiene ventajas sobre los otros medios de transporte que
existen pues tiene gran capacidad de transporte, una economía en recursos energéticos,
rapidez en su desplazamiento y menores índices de contaminación ambiental.

14 15 16

Existen tres soluciones viales que se utilizan en el trazo de las líneas de esta red de
transporte. Estas se diferencian en cuanto a su posición con respecto a la rasante y el costo
que demanda hacer cada una de ellas, y las ventajas y desventajas que poseen- ya sean de
seguridad, contaminación visual y sonora, entre otras. Cabe señalar que si bien el costo de
cada una de ellas es significativo, existen otros aspectos que se deben tener en cuenta. Es
decir, el trazo de la ruta es definitiva y perdurara hasta el fin de una ciudad por lo que
plantear una solución en términos económicos no es relevante, sino por las ventajas que
esta debe ofrecer.

14 Imagen de la entrada a la red subterránea del metro, Londres http://felixcasanova.blogspot.com/2010/11/el-primer-metro-la-conquista-del.html

15 Imagen del andén de espera del metro, Londres http://felixcasanova.blogspot.com/2010/11/el-primer-metro-la-conquista-del.html
16 Imagen de la estacion Piccadilly Circus del metro, Londres http://felixcasanova.blogspot.com/2010/11/el-primer-metro-la-conquista-del.html
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Tipo Metro a nivel Metro Elevado Metro Subterráneo

Costo por US$5 millones17 US$7 millones18 US$50 millones19
kilometro

 La primera solución que se utiliza es la del paso del metro a nivel. Es decir, que el
desplazamiento del tren se encuentra a nivel de la calle; los peatones y otros
vehículos circulan al mismo nivel. Es la solución más económica debido a que no se
tienen que hacer grandes obras de ingeniera para que puedan funcionar. Sin
embargo esta solución presenta algunas desventajas: si bien transita sobre vías
preferenciales, los cruces con avenidas de gran afluencia trafico pueden ser un pie
forzado llegando a realizar intercambios de nivel para poder evitar problemas, no es
una solución segura debido a que no existen barreras que impidan que las personas
o los vehicules se crucen a los metros, si bien es cierto transita a una velocidad
moderada dentro de las urbes, esto no asegura que no ocurra incidente alguno.

20 21 22

 La segunda solución es la de vía aérea. Los pasos del tren son a desnivel, por
encima de la circulación del tráfico que se da superficie. Esta solución, a diferencia
de la primera, es más costosa debido a las obras que deben efectuar como el tendido
de la vía elevada y otras estructuras especiales que se deben edificar. En cuanto a la
seguridad, el paso del metro, al estar aislado, no representa un peligro para los
peatones u otros vehículos pero genera una contaminación visual debido a la
monumentalidad de las estructuras que se utilizan.

17
http://elcomercio.pe/lima/331935/noticia-tren-subterraneo-costaria-10-veces-mas-kilometro-que-metropolitano
18
http://elcomercio.pe/lima/331935/noticia-tren-subterraneo-costaria-10-veces-mas-kilometro-que-metropolitano
19
http://elcomercio.pe/lima/331935/noticia-tren-subterraneo-costaria-10-veces-mas-kilometro-que-metropolitano
20 Imagen de solución superficial o trinchera abierta; Enciclopedia Plazzola Vol 8
21 Imagen que muestra la solución superficial del metro de Madrid http://www.forosperu.net/showthread.php?t=167128
22
Imagen que muestra la solución superficial del metro de Bogotá http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=935364&page=121
 P á g i n a | 23

23 24 25

 La tercera solución es el paso de las líneas de los metros por debajo de la rasante
mediante el uso de túneles. Las estaciones son subterráneas y se conectan a la
superficie mediante boquerones que contienen las circulaciones verticales. Si bien
es la más cara de las tres, esta ofrece otras ventajas: no fragmenta el suelo, no
genera contaminación visual ni sonora, es segura debido a que su funcionamiento es
aislado y no es interferido por otro transporte.

26 27 28

2.1.4 Tren eléctrico, Tren urbano de Lima o Metro de Lima

El tren eléctrico es un proyecto de mejoramiento del sistema de transporte masivo público
que se remonta al año 1973. Creado y desarrollado por el entonces llamado Consorcio
Metro Lima, tuvo como premisa la conectividad de Lima Metropolitana y la Provincia
Constitucional del Callao Mediante un sistema masivo de transporte publico. El proyecto
era compuesta por 7 líneas de trenes urbanos que conectaban de manera longitudinal y
transversal a la capital y prometían una solución eficiente al problema de transporte
publico.

29

23 Imagen de solución aérea; Enciclopedia Plazzola Vol 8

24
Imagen que muestra la solución aerea del metro de Sao Paulo http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=900260&page=103
25 Imagen que muestra la solución aerea del metro de Mexico http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=916732&page=75
26 Imagen de solución subterránea con túnel; Enciclopedia Plazzola Vol 8
27 Imagen que muestra la solución subterranea del metro de Guatemala http://dominicanoshoy.com/articulos/articulo/franceses-y-dominicanos-

evaluaran-el-metro-en-guatemala/
28 Imagen que muestra la solución subterranea del metro de Nueva York http://compubemba.blogspot.com/2011/08/estan-haciendo-su-agosto-los-

senores.html
29
Fuente: AATE
 P á g i n a | 24

Sin embargo no fue hasta el año 1986, primer periodo del ex presidente Alan García, que se
puso en marcha el proyecto para lo cual se vio la necesidad de crear una entidad que fuera
la encargada del proyecto. Para ello se creo la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico la
cual estuvo a cargo del proyecto. Durante la primera etapa del proyecto, en la cual se
iniciaba el proyecto con la construcción de la línea 1 (línea verde), se construyo la casa de
maquinas ubicadas en el distrito de Villa El Salvador en donde se parquearían los trenes
mientras los tramos se iban construyendo. Pero el proyecto tuvo que detenerse debido a la
crisis económica que acarreaba el país que termino paralizando de manera indefinida el
proyecto.

No fue hasta el año 2009 que se reinicia el proyecto y se pone en marcha la culminación del
trazado de la línea 1 la cual es un viaducto elevado que recorre de manera paralela la Av.
Aviación, recorriendo los distritos de Villa El Salvador, Surco, San Borja, La Victoria, el
Cercado de Lima para culminar en el distrito del Agustino. Su trayecto tiene una dirección
Sur – Norte. Tiene 16 estaciones a lo largo de todo su recorrido y en las intersecciones con
otras líneas existirán estación de transferencia o también llamadas Estaciones Intermodales.

2.1.5 Las Estaciones o Paraderos

Son edificios que sirven a los pasajeros para que estos puedan tomar los metros y
poder desplazarse a su destino desde su origen. Dependiendo de su envergadura, estas
podrán, además del programa arquitectónico fundamental, tener otros programas como
comercio, ocio y entretenimiento, siempre y cuando sean sustentables y ameriten su
propuesta y desarrollo.

La ubicación de estos edificios están hechas a base de estudios y cálculos de

transporte vial y que tienen como variables la densidad de la población, puntos de origen o
 P á g i n a | 25

salida y puntos de llegada o destino de acuerdo a la cantidad de personas que necesitan

movilizarse y la demanda del mismo. Además, estos deben estar de acuerdo con el
contexto que se relacionaran, como por ejemplo cascos históricos, zonas comerciales de
gran afluencia, zonas residenciales de gran densidad, etc. pero también teniendo en cuenta
otros equipamientos urbanos que podrían perjudicar el eficiente funcionamiento de las
mismas. Generalmente se ubican en nodos viales importantes por donde circula el
transporte colectivo sin que estas interfieran con el tráfico vial existente.

La distancia aproximada entre cada estación promedia entre “los 400mts y los
1400mts lineales”30 y cada una tendrá un estudio distinto a la otra debido a que no todas
tienen las mismas capacidades en cuanto al movimiento de las personas. Habrá estaciones
en donde la infraestructura es mínima debido al poco pero necesario número de personas y
en su opuesto existirán otras donde la demanda de pasajeros será mayor por lo que la
estación deberá estar diseñada para tal.

2.2 Marco Teórico Conceptual

2.2.1 Antecedentes
Parte de la investigación es la búsqueda de

“EL BORDE COMO ESPACIO ARTICULADOR DE LA CIUDAD ACTUAL Y SU

ENTORNO”

TORO VASCO, Carolina; VELASCO BERNAL, Vanessa; NIÑO SOTO, Alexander

(2005) El borde como espacio articulador de la ciudad actual y su entorno, pp. 55-65. En:
Revista Ingenierías Universidad de Medellín, Julio-Diciembre, vol. 4 N°- 007

Es una investigación hecha por el grupo de Investigación de Interfaces Urbano-Rural. Se

trata el tema explícito del borde de las ciudades, conocidos también como periferia,
interface urbano-rural y borde propiamente dicho.

Zona de transición entre la ciudad y el campo, áreas de difícil definición.

30 Enciclopedia Plazzola Vol 8

 P á g i n a | 26

Definición e historia del Borde

 Franja que cumple la función articuladora de la ciudad - región.

 Utiliza la escala para el desarrollo y planeación de los equipamientos e
infraestructura.
 Valor Paisajístico y ambiental, función como proveedora de servicios ambientales
 Espacios donde se “juega” el ordenamiento de la ciudad

Depende del contexto, ejemplo entre Valencia, España y Hubili, India en donde en el
primer caso la influencia urbana es más fuerte que la rural, pero en el segundo caso se
evidencia lo contrario donde la zona rural prevalece ante lo urbano.

“Espacio de soporte pasivo de lo que el centro rechaza o no puede contener, generalmente

son espacios sin calidad, con valores urbanos y ambientales inferiores.”31

Borde como espacio Articulador

 Espacios Articuladores conformados por bordes que tienen la característica de

funcionar como rotulas o nodos que articulan el territorio.
 Desarrolla procesos de encuentro mezclados e interrelacionados

“DESBORDES URBANOS”

31 Referencia al estudio de Dematteiss, pp 59

 P á g i n a | 27

ZARZA, Daniel (2001) DEsBORDES URBANOS, pp 1-10. En: Revista Circo. N°11
Conferencia dictada en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Valencia, el 12 de
diciembre de 1999

“El borde de la ciudad es una región filosófica donde se superponen paisaje natural y
urbano, coexistiendo sin elección ni expectativas. Estas zonas llaman a visiones y
proyectos que definan una nueva frontera entre lo urbano y lo rural”32

Zarza hace un pequeño recuento de la evolución de los bordes de las ciudades, pasando
de los bordes de las ciudades pre-industriales que se proyectaban como murallas, a los
anillos verdes conformados por los parques de los palacios renacentistas hasta las ciudades
post-industriales que se materializan a la desmedida de cómo la ciudad ha crecido,
esparcida, desparramada. Asentamientos informales en estos bordes que “crecen como un
moho maligno destruyendo y ahogando la vieja ciudad”33

 De esto salta a la necesidad de relacionar lo especifico con lo general, lo general con

lo especifico, manejo de la escala para relacionar lo compacto con lo extenso, lo
grande con lo pequeño.
 Los bordes generan la identidad y singularidad de la ciudad.
 La rugosidad, el plegamiento tanto intrínseco como disperso son actitudes que el
proyecto puedo tomar para lograr que ambos polos participen de esta zona
intermedia.

“La fascinación por los bordes está en su ambivalente y simultaneo papel de división y
conexión. Los bordes marcan la transición entre diferentes formas de existencia.
Transmiten y controlan el intercambio entre los distintos territorios.”34

BORD BORD
EA EB
EL BORDE DE UNA CIUDAD

32 Steven Holl, 1991

33 ZARZA (2001) pp 5
34 BARTY y Longley, 1994, “Fractal Cities”
 P á g i n a | 28

HOLL, STEVEN, El borde de una ciudad (Edge of a City) pp 72 – 76 En Croquis N°141

Steven Holl define el borde la siguiente manera.

 El borde como mediador coherente entre los polos, en referencia de la metrópolis

y la llanura agraria. Estas zonas podrían funcionar como condensadores sociales,
lugares de colectividad.
 Es en esta zona intermedia donde la ciudad y el paisaje están a la esperanza de que
la arquitectura logre una nueva síntesis entre la vida urbana y la forma urbana.
 La arquitectura debe ser clara ya que si se hace un arquitectura ambigua
(desordenada) sencillamente se reafirma lo caótico.
 Los proyectos deben generar nuevos espacios urbanos, con el objeto de
transformar los caóticos “desechos” de los márgenes de las ciudades modernas y
construir nuevos sectores con riqueza programática, espacial y arquitectónica.

Polo Polo
A B

2.2.3 Comparación
 P á g i n a | 29

Ubicación en el tiempo de las fuentes estudiadas, de esta forma se vera

HOLL 1991 ZARZA 1999 VASCO TORO 2005

Análisis Borde
Autor Definición Característica Arquitectura
Toro Vasco Zona de difícil Valor Espacios articuladores
definición, paisajístico y que deben funcionar
territorio de ambiental como rotulas o nodos
transición entre
el campo y la
ciudad

Zarza Espacio que Zona que quedo Manejo de distintas

relaciona indefinida por el escalas para relacionar
distintos crecimiento de los bordes diferenciados
contextos las ciudades en Debe generar identidad
épocas
industriales
Holl Mediador Zonas que Debe ser clara,
coherente entre pueden proporcionar nuevos
los polos funcionar como espacios urbanos,
lugares de contener una riqueza
colectividad programática, espacia y
arquitectónica
 P á g i n a | 30

2.2.4 Conclusión General

Se puede concluir que el borde es el espacio, intermedio, que relaciona dos contextos
formalmente distintos. Su actividad mediadora y de transición hacen que estos sean los
encargados de la articulación del territorio.

En cuanto a la arquitectura, que debe emplazarse se concluye que esta debe tener ciertas
características

 Utiliza la escala como herramienta arquitectónica de integración formal

 Generadora de espacios colectivos que sirvan de espacios de transición
 Riqueza programática, es decir mixtura de distintos paquetes funcionales
 Su relación con su entorno debe generar la identidad del lugar, si fuese el caso
reafirmarla o plantear una única concreta evitando ambigüedades
 Función ordenadora de los polos
 Arquitectura debe ser clara35

35
Holl hace referencia a una “arquitectura clara”; en la abstracción al termino podemos inferir que se refiere a
una arquitectura que su forma hable por si sola. Poniendo como caso al Museo Guggenheim de Bilbao, la
forma sinuosa y dramática infiere a que es un museo, no podría ser un hospital, viviendas u oficinas.
Entonces se concluye a que el uso de la forma deberá estar de acuerdo a la función que alberga.
 P á g i n a | 31

2.3 Definiciones Operativas

1. Borde Urbano

“Áreas situadas en el perímetro de los núcleos urbanos, de morfología imprecisa y

mutante. Normalmente, son espacios con mucha dinámica constructiva, escasamente
rematados urbanísticamente y con des cohesionadas o inexistentes dotaciones y
equipamientos urbanos.”36

“Los bordes marcan la transición entre diferentes formas de existencia. Transmiten y

controlan el intercambio entre los distintos territorio” 37

“El borde de la ciudad es una región filosófica donde se superponen paisaje natural y
urbano, coexistiendo sin elección ni expectativas. Estas zonas llaman a visiones y
proyectos que definan una nueva frontera entre lo urbano y lo rural”38

Termino que define y diferencia los espacios social y físicamente diferenciados de una
ciudad. Los ríos generan bordes naturales, las autopistas general bordes artificiales.

2. Arquitectura de borde

En referencia con el término anterior, es la arquitectura que se emplaza en estos bordes

urbanos, teniendo cualidades distintas a las que se proyectan debido a esta característica de
ubicación.

3. Vacio Urbano

“…desde el punto de vista del sujeto usuario carecen de identidad, relaciones, y

memoria...”39

“…espacios remanentes a la dinámica urbana: aquellos terrenos que permanecían vacíos

o subutilizados; o que todavía reconocidos como urbanos y servidos directamente o muy

36 http://www.planregional.cl/info/default.asp?a=12&op=0&idinfo=63&idseccion=2
37 BARTY y Longley, 1994, “Fractal Cities”
38 Steven Holl, 1991
39 Rodrigo Messen Montesinos, Universidad Central, Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Paisaje
 P á g i n a | 32

próximos a infraestructuras ya instaladas, no se desarrollan en la plenitud de su potencial,

contrariando el principio de función social de la propiedad…”40

“inmuebles subutilizados como a terrenos vacíos, haciendo énfasis en construcciones

abandonadas o conjuntos edificados para alguna actividad específica, que han caído en
desuso: bienes religiosos, áreas industriales, portuarias, ferroviarias, habitacionales,
etc”41

Espacios o lugares que no guarden relación con la ciudad, habiendo sido en un punto de su
historia edificios útiles pero que ahora reposan sin uso alguno.

4. Terrain Vague

“…áreas abandonadas, en los espacios y edificios obsoletos e improductivos, a menudo

indefinidos y sin límites determinados…”42

“Son lugares aparentemente olvidados donde parece predominar la memoria del pasado
sobre el presente”43

Áreas abandonadas, donde se oculta la identidad del lugar ya que alguna vez formaron
parte de la trama de la ciudad. Son estos espacios los que pueden ser reincorporados para
establecer un vínculo entre el ciudadano y el lugar.

5. No lugares

“Si un lugar puede definirse como lugar de identidad, relacional e histórico, un espacio
que no puede definirse ni como espacio de identidad ni como relacional ni como histórico,
definirá un [no lugar].”44

Espacios que no tienen un relación entre el que lo utiliza u ocupa y el territorio mismo,
sitios anónimos donde nada puede afectar.

40
Convocatoria para el "Seminario Internacional sobre la tierra vacante urbana: nuevos desafios y oportunidades",
organizado por el Lincoln Institute of Land Policy en Río de Janeiro, abril 1999
41
Chaline, 1999
42
http://www.atributosurbanos.es/terminos/terrain-vague/
43 Sola-Morales, Territorios
44
Marc Auge
 P á g i n a | 33

6. Ciudad

“Conjunto de edificios y calles, regidos por un ayuntamiento, cuya población densa y

numerosa se dedica por lo común a actividades no agrícolas.”45

Es la definición de todo suelo urbanizado, es decir territorio no rural.

7. Zona rural

“…aquellos sectores de población que se extienden en la región y se dedican a la

producción de los artículos primarios que rinde la tierra…”46

Zonas no urbanizadas, o donde el porcentaje es menor al urbanizado, caracterizada por

escenario de actividades primarias generalmente.

8. Espacio Público

“Publico como lo que es de todos y para todos”47

“Lugar colectivo, destinado a la interrelación de quienes lo habitan, escenario de

encuentro o integración, intercambio”48

“El espacio público como escenario de socialización”49

Espacio accesible por el público, elemento espacial donde transcurre la vida urbana, es la
contraforma de la ciudad.

9. Espacio Privado

“Privado para el lucro o para el consumo”50

“Espacio privado interés o ámbito individual”

Espacio de concepción restringida, donde la propiedad pertenece a un dueño. No existe una

democracia, todo se rigen por medio de reglas.

45 Diccionariode la Real Academia Española

46
http://www.ub.es/geocrit/sv-33.htm
47
El espacio público; ciudad y ciudadanía. De los conceptos a la vida pública local
48
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. MEDELLIN
49
Espacio público y formación de ciudadanía
50
El espacio público; ciudad y ciudadanía. De los conceptos a la vida pública local
 P á g i n a | 34

10. Espacio Intermedio

"El espacio intermedio, es decir aquel que cumple el rol de mediador entre otros espacios
y, particularmente, entre el espacio interior y exterior, es en Arquitectura fundamental
para operar las relaciones entre el individuo y el medio que habita."51

Son los espacios de transición, de movimiento entre espacios públicos y espacios privados.
11. Espacio Colectivo

“El espacio colectivo es mucho más y mucho menos que el espacio público, si limitamos
este al de propiedad administrativa. La riqueza civil y arquitectónica, urbanística y
morfológica de una ciudad es la de sus espacios colectivos... estos espacios que no son ni
públicos ni privados, sino ambas cosas a la vez. Espacios públicos absorbidos por usos
particulares o espacio privados que adquieren una utilización colectiva.”52

“Existen otros espacios que no son públicos ni privados, sino ambas cosas a la vez, son los
espacios colectivos”53

Es la definición de nuevos espacios que son apropiados por las personas, espacios privados
de uso público. Es la nueva concepción del espacio público en la contemporaneidad.

12. Integración

“La Integración en la arquitectura busca una completa relación del espacio interior con el
espacio exterior.”54

Es la herramienta por la cual la arquitectura trata de vincularse con el entorno donde se

emplaza. Es la conexión que busca para generar una segunda naturaleza, abstraída en
elementos arquitectónicos.

51 "Espacios intermedios" Javier Mozas, a+t numero 6 - octubre 1999

52 “Espacios comunes” Javier Mozas, A+t
53
Federico Soriano, Artículos Hiperminimos
54 http://www.arqhys.com/construccion/integracion-arquitectura.html
 P á g i n a | 35

13. Funcionalidad

“En la arquitectura funcionalista la forma fue derivada de la expresión de eficiencia, pero

esta no significo que su arquitectura sea eficiente.”55

“…la de la perfecta adecuación de la forma a la función…”56

La funcionalidad se preocupó por el uso específico en los espacios que, en lugar de lograr
una integración, se terminaron fragmentando, aislando unos de otros. En términos del
urbanismo, los espacios funcionales pueden quedar ineficientes u obsoletos con el pasar del
tiempo.

14. Flexibilidad

“ susceptible de cambios o variaciones según las circunstancias o necesidades”57

“Cuanto más neutrales los espacios son, más se acomodan”58

“ La capacidad de un edificio de adaptarse a distintas situaciones a lo largo del tiempo se

puede referir al cambio de usos (flexibilidad programática), al cambio del número de
ocupantes/usuarios, o al cambio de su configuración espacial”

La flexibilidad aplicada a la forma espacial es de alguna la manera como el espacio se

puede adecuar a distintas situaciones en tiempos distintos.

15. Permeabilidad

“Aquel que permite que el uso funcional que allí se realice sea enriquecido por otras
actividades siendo flexible el cambio, tanto de mobiliario, como de función. Puede
circularse “ a través” de el sin forzar su significado”59

Característica de espacios que pueden ser atravesados sin afectar su funcionamiento o

forma

55 Herman Hertzberger, Conversaciones con estudiantes

56 http://www.almendron.com/arte/arquitectura/claves_arquitectura/ca_01/ca_013/arquitectura_013.htm
57
Diccionario de la Real Academia Española
58 Herman Hertberger, Conversaciones con Estudiantes
59 http://journal3.net/spip.php?article287
 P á g i n a | 36

16. Intermodal
“Son actividades que envuelven o afectan a más de un modo de transportación incluyendo
conexiones entre modos de transportes, selección, cooperación y coordinación de varios
modos”60

17. Estación Intermodal

“Facilidad que permite transferencias entre modos de transportación”61

Es el equipamiento o infraestructura que hace posible el cambio de desplazarse en la red

vial de la ciudad en sus distintas formas de transporte.

60 Departamento de transporte del Estado de California

61 Departamento de transporte del Estado de California
P á g i n a | 37
 P á g i n a | 38

Capitulo 3
Estudio del Lugar
 P á g i n a | 39

3.1 Terreno

3.1.1 Requisitos de Ubicación

La ubicación del terreno, en el caso de la Estación Intermodal, tiene un factor muy

determinante debido a que pertenece al sistema de transporte urbano de Lima
Metropolitana. Con lo cual la búsqueda del terreno queda reducida a los nodos que se
generan a lo largo de las líneas. Se identificó posibles cruces y a esto se le agrego la
variable de la investigación, la cual es la arquitectura de borde con lo cual se redujo a una
sola posibilidad, siendo el caso de la Estación Intermodal de Martinete. De igual forma se
analizaron ciertos criterios para tener la certeza de estar en el terreno correcto.

62

Ubicación de la futura Estación Intermodal Martinete

62
Fuente AATE Plan Maestro JJICA
 P á g i n a | 40

3.1.2 Relación visual - espacial con el entorno

Se debe tener un contacto directo con el borde urbano de la ciudad, en este caso es
el borde que genera el rio Rímac. Al estar continuo a él se tiene una continuidad visual y
espacial que permitirá tener el manejo adecuado para lograr la integración de este a la urbe.

3.1.3 Accesibilidad

La accesibilidad esta dada por las líneas de los trenes eléctricos, pero además el
terreno se encuentra a unos 100 mts del Jr. Ancash, el cual también tiene un importante
flujo vehicular lo que hará que otros personas también puedan llegar a las instalaciones de
la estación.

3.1.4 Clima

Al estar cercano al rio, el porcentaje de humedad en la zona es un punto a tener en

cuenta a la hora de la propuesta de materiales, ya que estos deberán ser capaces de
mantenerse en estas condiciones de la zona.

3.1.5 Forma y Topografía

La forma del terreno es determinante, debido a que la estación necesita ubicar sus
andenes y estos tienen como mínimo 120 mts de trazo recto, el terreno debiera tener en
cuenta esta característica. Otra que también es muy importante es la pendiente debido a que
lo trenes manejan máximo una pendiente de 3%, es decir que se necesita un terreno lo mas
plano posible, tratando de evitar irregularidades.
 P á g i n a | 41

3.2 Ubicación del Terreno

Lima Metropolitana Lima Cercado

Terreno elegido

Ubicado en el Sector de Barrios Altos en el Cercado de Lima

 P á g i n a | 42

3.3 Expediente Urbano del distrito

3.3.1 Ficha técnica
Fechas de Creación: 18 de Enero 1535
Población: 295,899 Habitante
Superficie: 21.98 km2.
Densidad:
Región Geográfica: Costa
Humedad: de 81% a 84% en verano.
Clima: Entre los 16° y 24° C. Tiene toda la costa húmeda, en menor grado que en muchos
distritos cercanos del mar.
Topografía: Plano en toda su extensión
Hidrografía: El río Rímac es el cuerpo de agua más cercano separa el distrito del Cercado
de Lima del distrito del Rímac.
Límites distritales:
Por el Norte con Rímac y San Martin de Porres
Por el Sur con Breña, Jesús María, Pueblo Libre, Lince y La Victoria
Por el Este El Agustino
Por el Oeste con la provincia constitucional del Callao y San Miguel

3.3.2 Evolución Urbano-histórico

Debido a que el terreno se encuentra cerca de las zonas históricas del Cercado de Lima, es
necesario saber cuál ha sido su evolución hasta la actualidad, por ello se ha hecho un
estudio mediante la búsqueda de planos que evidencia su existencia.
 P á g i n a | 43

Lima Colonial

El terreno se encuentra a unos 300 mts de donde antiguamente se ubicaba la muralla de

Lima colonial, exactamente la puerta Este, conocida como la “Puerta de las Maravillas”.

Puerta de las Maravillas, mandada a

retirar bajo la orden del presidente Balta.
 P á g i n a | 44

En este plano se puede ver la superposición de la antigua muralla sobre un plano actual del
Cercado, donde se concluye que el terreno no estaba configurado dentro de las murallas de
Lima colonial

Este plano de 1955, muestra la lotización existente, en el caso específico del terreno, aun no
hay ningún trazo de lotización. En la búsqueda de planos, no existe ningún registro de
haber sido lotizado, razón por la cual la invasión tomo este terreno para ubicarse.

Fuente : http://limavirreynal.blogspot.com/2007/04/planos-de-la-ciudad-de-lima.html
 P á g i n a | 45

Monumentos Históricos

Como antes explicado, se detallará los monumentos históricos cercanos al terreno

Cementerio General Presbítero Matías Maestro

Fuente: Flickr Fuente: Flickr

En mayo de 1808 se inaugura, a cargo del Virrey Fernando de Abascal, el primer

cementerio civil de Lima y de Latinoamérica: el Cementerio General Presbítero Maestro.
Su nombre honra al diseñador del mismo, Matías Maestro, teólogo también instruido en el
arte de la arquitectura. Grandes artistas, entre ellos escultores y pintores, fueron los
encargados de contribuir, con la ayuda del tiempo y de sus obras, el carácter pintoresco que
posee hasta la actualidad. Ubicado en Barrios Altos, Cercado de Lima, alberga a una amplia
variedad de representantes políticos, intelectuales y militares que, alguna vez, pusieron en
alto el nombre del país. Héroes nacionales como el almirante Miguel Grau, el ex presidente
Nicolás de Piérola, entre otras personalidades, descansan bajo el nivel de esta necrópolis.
Con mas de 750 mausoleos, el Presbítero Maestro es, en definitiva, el cementerio nacional
con mayor trascendencia histórica del Perú y de Latinoamérica. 63

63
www.skycrapers.com
 P á g i n a | 46

Iglesia de Santo Cristo de las Maravillas

Ilustración 1
De estilo neoclásico y atribuido a Matías Maestro, se eleva la Iglesia de Santo Cristo
de las Maravillas en Barrios Altos, ubicado en el Cercado de Lima. Levantada durante la
segunda mitad del siglo XVIII, esta iglesia era el punto inicial del tradicional recorrido
fúnebre hacia el Presbítero Maestro. De planta rectangular, cubierta por una bóveda de
canon que constituye su única nave, fue desarrollada con los cánones neoclásicos de la
época. De ahí proviene su espléndida simetría en fachada y el uso de claros ordenes
clásicos. Su valor no solo reposa sobre su antigüedad, trascendencia histórica o estilo
arquitectónico, sino también sobre su patrimonio artístico que data del siglo de su
construcción. 64

64
www.skycrapers.com, Beneficencia de Lima
 P á g i n a | 47

3.3.2 Plano de Zonificación

3.3.2.1 Parámetros Urbanísticos

Área de terreno: 43 313.70 m2

Usos permisibles: Comercial Zonal - RDM

Área Libre: No exige para comercio, area residencial dejara el area libre que se requiera
según la compatibilidad.

Altura de proyecto: (A+R)1.5

Especificaciones normativas

Se permitirá hasta 7 pisos de altura en lotes mayores de 200m2 ubicados frente a Avenidas
con ancho mayor a 25ml, si se combina con el uso residencial. No será obligatorio el uso
comercial

Se permitirá utilizar hasta el 100% del área de los lotes para uso residencial

Requerimiento de estacionamientos para los usos especiales que se señalan a continuación

se regirá por lo siguiente:

Supermercados 1 cada 100m2 comerciales

Tiendas de autoservicio 1 cada 100m2 comerciales

 P á g i n a | 48

3.3.3 Contexto Urbano del Terreno

Ubicación, Accesibilidad y Limites del Terreno

Ubicado en el extremo Nor-este del Cercado de Lima, cercano al margen del rio Rímac, en
la confluencia de las líneas 1 y 2 de las líneas del tren eléctrico. Limitando por el lado
derecho con la central eléctrica “Santa Rosa”, por el fondo con el rio Rímac, por la
izquierda con la urbanización Martinete, por el frente con terreno de Cementos Lima.

3.3.3.1 Análisis del entrono

3.3.3.1.1 Físico Funcional

Actividades Estructurantes

Las actividades estructurantes se definen porque generan flujos de personas que se

dirigen hacia un lugar o destino con un fin determinado. El terreno elegido se encuentra
cerca de los cementerios y de vivienda. No existe ninguna actividad que estructure el suelo
en esta zona por lo que la convierte en un lugar peligroso.

?
Es necesario proponer actividades que estructuren la zona, de esta manera dejara de ser un
vacío en la ciudad.
 P á g i n a | 49

3.3.3.1.2 Físico Formal

El estudio físico formal de la zona se hará por medio del análisis de K. Lynch
identificando los cinco elementos que lo conforman que son: hitos, nodos, sendas, zonas y
bordes.

Hitos

Elementos de la ciudad que a tener una referencia específica de un lugar específico

pudiendo ser edificaciones, monumentos, elementos urbanos o hasta vacios e incluso en
casos específicos elementos geográficos. Los hitos de la zona son los cementerios
Presbítero Maestro y El Ángel y en un futuro el mega proyecto de vivienda de Graña y
Montero que es los Parques del Agustino y por último el rio Rímac. Los puentes como el
puente Huáscar también son elementos referenciales.
 P á g i n a | 50

Nodos

Cerca del terreno se ubican nodos interurbanos importantes que se organizan

dependiendo su jerarquía. Nodo metropolitano es la Av. Circunvalación con el rio Rímac,
donde se ubica el puente Huáscar. Nodos distritales están dados por la intersección de las
arteriales que pasan por la zona con otras vías de la misma jerarquía.

Sendas

Existen actualmente tres tipos de sendas diferenciadas: las peatonales, las vehiculares y las
ferroviarias. Estas a su vez están dentro de una jerarquía y articulan el sistema de transporte
en la zona analizada.

Zonas

Las zonas son determinadas por la ubicación de los hitos y por las actividades
predominantes del suelo, en este caso se tendría la zona de los cementerios, la zona de Los
Parques del Agustino , la zona de vivienda y la zona que vendrían a ser los márgenes del rio
Rímac.

Bordes

Los bordes se dividen en dos tipos, los físicos que son lo inmediatos y que por lo general
son los perfiles de las edificaciones existentes y los virtuales que son delimitados por
elementos continuos como podrían ser una cadena de cerros, la secuencia de edificios en
altura que generan una pantalla de fondo.
 P á g i n a | 51

3.3.3.1.3 Animación y Balance

Siendo la vivienda, los cementerios y la industria las actividades de la zona se procede

a determinar la animación y el balance del entorno inmediato al terreno.

La animación en la zona varía entre las 6:00 am y las 9:00 am y por las noches entre
las 6:00 pm y las 10:00 pm siendo en el caso de las mañanas las horas de salida de las
personas al trabajo y por las noches las horas de retorno a sus hogares. En el caso de la
industria y los cementerios, su animación se realiza durante el día, como una jornada de
trabajo. Siendo un problema durante las noches debido a su envergadura, producen puntos
inanimados que generan inseguridad en la zona.

En cuanto al balance, la vivienda hace que sea equilibrada la población que utiliza y
vive en la zona y el cementerio que durante el tiempo que permanece abierto también es
utilizado por distintas generaciones. El caso puntual de la industria que por ser centro de
laburo es utilizada por personas adultas.

Existe una población de tercera edad interesante debido primero por los cementerios y
segundo por encontrarse cerca del terreno un albergue para personas de tercera edad.
 P á g i n a | 52

Lo morado es la industria la cual solo tiene animación por las tardes y su usuario es adulto

Lo verde son los cementerios cuya animación en durante las tardes donde todas las
generaciones son usuarios

Lo amarillo es la vivienda que tiene animación todo el día y su usuario son todas las
generaciones

3.3.4 Planos
Morfología del terreno, plano de dimensiones y topográfico

Vivienda IndustriasOtros Usos

El terreno presenta una pendiente que se pueden detectar dos tramos muy marcados, el
primero entre el rio y la actual ubicación del asentamiento humano, teniendo una diferencia
de niveles de 5 mts.

Despues presenta una explana de 100 mts planos hasta llegar a la via ferrea, cruzando esta,
el terreno presenta una pendiente de 5% hasta su limita con el terreno de cementos Lima.

El terreno es idóneo ya que no demandara hacer cortes y rellenos para su nivelación.

 P á g i n a | 53

3.3.5 Plano de Rutas de la Gerencia de Transporte Urbano

Terreno

Jr Ancash

Sobre Jr. Ancash transitan 6 rutas interurbanas

 EM59
EMP. DE TRANSP. Y SERV. LA HUAYRONA S.A.
MICROBUS
SAN JUAN DE LURIGANCHO - SAN MIGUEL
 EO96A
EMPRESA DE TRANSPORTES Y TURISMO MANOS DE DIOS S.A.
CAMIONETA
SAN JUAN DE LURIGANCHO - SAN LUIS
 EO26
E.T. SANTO CRISTO S.A.
MICROBUS
ATE - SANTIAGO DE SURCO
 NO53A
E.T.NUEVO SAN JUAN S.A. (NUEVO SAN JUAN S.A.)
MICROBUS
LIMA (CERCADO) - SAN JUAN DE LURIGANCHO
 NO53B
SCANDALO S.A.
MICROBUS
SAN MARTIN DE PORRES - SAN JUAN DE LURIGANCHO
 NO53C
EMPRESA BUSINESS CORPORATION MILENIUM S.A.
MICROBUS
LIMA (CERCADO)- SAN JUAN DE LURIGANCHO
 P á g i n a | 54

3.3.6 Proyectos de Impulsión en la Zona

Debido a su situación precaria y ser considerado uno de los puntos más peligrosos, ha sido
producto de distintos planteamientos, todos muy distintos entre ellos, pero siempre teniendo
en cuenta la directriz de que sea un área recreacional.

65

Esta propuesta muestra un conjunto arquitectónico bastante complejo; un hotel, un

teleférico que uniría el cerro San Cristóbal con el gran parque de lima. Un edificio de
multicines y servicios complementarios a este equipamiento urbano. Asi mismo, se
plantean plazas para grandes eventos al aire como por ejemplo Mixtura.

Propuesta

66

65 Imagendel Proyecto de la Zona de Cantagallo. -Municipalidad de Lima

66
Imagen del Proyecto de Recuperación Integral y Parque Rio en el Centro Historico http://img821.imageshack.us/img821/9885/afdaoz9.jpg
 P á g i n a | 55

3.3.7 Levantamiento fotográfico de la zona

P á g i n a | 56
 P á g i n a | 57

Fotos del entorno inmediato

 P á g i n a | 58

Fotos del entorno inmediato

P á g i n a | 59
 P á g i n a | 60

Como se ve en las fotos, la actual área se encuentra ocupada por la invasión Santa
Rosa I y II, habiendo ya viviendas consolidadas con material noble.

El terreno cumple con las necesidades para aplicar la arquitectura del borde
teniendo el margen del rio a unos metros, además de encontrar otro borde generado por las
vías del tren.

Un elemento no previsto es el cerro San Cristóbal que podrá ser un elemento a

tomar en cuenta en el diseño67, haciendo que exista otra vinculación en este caso visual por
obvias razonas.

Los límites están dados por la ubicación de la central eléctrica, el terreno de

Cementos Lima, la urb. Martinete y el rio Rímac, como se puede apreciar en las fotos.

El entorno actualmente es caótico y desordenado debido a que Barrios Altos es una

de las zonas con más tugurización del Cercado de Lima, siendo el caso específico de la
“Huerta Perdida”.

El perfil urbano consta de 2 a 3 pisos, los cuales se tomaran en cuenta para la

proporción y escala de la Estación Intermodal de Martinete.

67
Caso del proyecto referencial centro Internacional de congresos
P á g i n a | 61
 P á g i n a | 62

Capitulo 4
Proyectos Referenciales
 P á g i n a | 63

Proyectos Referenciales

El análisis de proyectos referenciales es fundamental para la compresión tanto del tema

como la tipología de edificio elegida.

Proyectos Referenciales respecto al Tema

-Domus, Museo Interactivo del Hombre

-Museo Guggenheim de Bilbao

-Centro Internacional de Convenciones

-Conclusiones Generales

Proyectos Referenciales respecto a la tipología

- Terminal Terrestre Guayaquil

-Estación TGV

-Estación Intermodal La Cisterna

-Conclusiones Generales
 P á g i n a | 64

Museo Guggenheim de Bilbao, Euskadi, España

Arq. Frank O. Gehry Rio Nervión WIKIMAPS 26/05/2010

El proyecto se ubica en el
margen del rio Nervión, en
la ciudad de Bilbao, España.
Producto de la regeneración
de la ex zona portuaria de la
ciudad, su forma sinuosa ha
hecho que se convierta en
un hito de la ciudad. Este,
además, está delimitado por
una autopista que pasa por
detrás del proyecto

Museo Guggenheim Puente de La Salve

El museo tiene de programación un auditorio, una cafetería, oficinas y salas de exposición.

El museo está organizado en base a un gran hall central, articulador de los espacios
destinados a la exposición, auditorio y cafetería.
Pasarela sobre el rio

Porción de rio

Hall Central
 P á g i n a | 65

El proyecto tiene dos tipos de

volumetria: la escultural,
revestida en metal, y la
ortogonal, revestida en piedra.
Ghery, cocnocido por su
arquitectura deconstruvista
con formas que se acercan a
las de un pez, genera un sinuosidad que no esta regida por un trazo geometrico. El
revestimiento metalico de titanio parece relacionarse con el pasado industrial portuario de
la ciudad de Bilbao.
Sinuosidad / Metal Ortogonal / Piedra
Forma + Material

Escala + Proporción

Se adecua a su entorno por la escala de sus

volumenes. El nivel donde se ubica esta por
debajo del nivel de la ciudad lo que hace que
este no sobre pase guardando una relacion con
los edficios a su alrededor.

Además, por su escultural forma, genera un remate y,

como se puede apreciar, no se tiene que ser

Fotos de Flickr / graficos autor de la tesis

 P á g i n a | 66

necesariamente alto para resultar y desconfigurar el entorno urbano.

Centro Internacional de Convenciones –– China

BURO II + CITIC
Autopista WIKIMAPS 05/07/2010
El proyecto se ubica entre un lago y
el antiguo aeropuerto de la ciudad de
Guangzhou, el cual se encuentra
abandonado.

El papel que tiene el proyecto es de

regenerar la zona que actualmente se
encuentra deprimida y además definir el
borde que se ha generado en esta parte de
la ciudad china donde “los viejos pueblos
y los edificios nuevos coexisten en un Centro de convenciones
caótico conglomerado urbano”68

La autopista de Baiyun es la
causante de segmentación de la ciudad
tanto formalmente como del desarrollo que
debiera tener la zona. Por lo tanto, la idea
que gira en torno al proyecto es la de
integrar los dos polos mediante la forma.

La programacion del proyecto

principalmente es dos centros de
conferencias, un auditorio con una
capacidad de 2500 espectadores y dos
hoteles.

68
http://www.arquitectoslatinos.com/2010/01/08/centro-internacional-de-convenciones-buro-ii-citic/
 P á g i n a | 67

Forma

La forma es la principal herramienta de los

arquitectos para lograr la integracion de los polos. El
edificio esta emplazado perpendicular al a pista,
creando ejes paralelos como corredores que permiten
las visuales de un extremo al otro.

“El principal principio es la fusión del paisaje y la

construcción. Los “dedos de la naturaleza” penetrar en
el sitio; para que montañas puedan ser introducidas en
69
la ciudad.”

Como se ve en la imagen, el volumen tiende a una direccionalidad que esta dada hacia el
lago y la montaña o hacia la ciudad, como es el caso de esta vista.

Escala

69
http://www.arquitectoslatinos.com/2010/01/08/centro-internacional-de-convenciones-buro-ii-citic/
 P á g i n a | 68

La escala del proyecto es otro factor determinante: hacia el lago se muestra sumiso,
mantiniendo poca altura, tratando de no opacarla que, por el contrario de la fachada
opuesta, se hiergue sobre lo construido, marcando una presencia monumental

En esta foto tomada desde el lago hacia el proyecto se puede ver la voluntad del arqutiecto.

Y en esta imagen, se ve la escala

que toma hacia la autopista,
generando un hito urbano.

Tectonica

El proyecto no trata de resaltar mediante el uso de los materiales sino mas bien,
juego con tonos marrones que alegan a la tierra lo que
podriamso determinar que el proyecto no trata de
diferenciarse de su
entorno y ser un edficio
que se destaca por su
color y material
utilizado, sino mas bien
 P á g i n a | 69

va mas con la forma, sin ser sinuoso o desordenado, logra articular el borde.

Domus, la casa del hombre

Arq. Arata Isozaki

Domus WIKIMAPS 26/05/2010
El proyecto se ubica
entre la ciudad de la
Coruña en España y el
Océano Atlántico, sobre la
base de un acantilado. El
programa es un museo
interactivo del cuerpo
humano. El programa
comprende salas de
exposición, un auditorio,
cafetería, biblioteca y una
zona de oficinas. Así mismo, hacia la bahía se forma un paseo marítimo a manera de
terrazas que se adaptan a la topografía.

Perfil de la ciudad
El proyecto maneja dos fachadas,
hacia la ciudad utiliza una escala
similar a las de los edificios vecinos,
genera pliegues que dan proporción
al espacio. Se ubica el ingreso
principal hacia el museo

Hacia el mar, el arquitecto coloca

las salas de exposición, y por su
concepción espacial estas son

cerradas, lo que no genera una

relación visual entre el mar y el
proyecto.

Vista desde el mar, se ve el volumen

cerrado, revestido en piedra pizarra.
 P á g i n a | 70

Es el material y la volumetría cerrada la que genera que el edificio destaque en su entorno.

 P á g i n a | 71

Vista desde la bahía hacia el proyecto, se aprecia el

gran volumen vestido en piedra. Es la escala y la
materialidad lo que producen la monumentalidad del
proyecto visto desde el mar, acción que el arquitecto
quería lograr.

Los pliegues en la fachada hacia la ciudad tienen un

concepto como el biombo japonés, este le da escala
y no plantea como solución un muro continuo. Es
esta una de las principales herramientas que utiliza
para adecuarse a la escala de la ciudad, haciendo
una continuidad entre esta y el proyecto

Isozaki utiliza la iluminación natural

cenital para iluminar las salas de
exposición puesto que estas no
pueden recibir iluminación directa.
 P á g i n a | 72

Comparación

Ubicación en el tiempo de los proyectos estudiados; de esta forma, se podrá ver cuál
es la tendencia en cuanto a la arquitectura que se ubica en los bordes.

DOMUS 1995 GUGGENHEIM 1997 CENTRO INTERNACION DE CONVENCIONES 2007

Contexto donde se emplaza el proyecto arquitectónico. Aunque los casos son distintos, los
tres coinciden en estar delimitados por un borde de agua, lo cual es importante para la
investigación debido a que el lugar está delimitado en uno de sus lados por el rio Rimac.

Proyecto Contextos
Domus Océano - Ciudad
Guggenheim Rio - Ciudad
Centro de Convenciones Lago - Ciudad

Propuestas arquitectónicas de cada proyecto, lo más relevante:

Herramientas Arquitectónicas
Proyecto Escala- Forma- Lleno-Vacío Tectónica
Proporción Geometría
Domus Dos escalas, Maneja dos Volumen ciego, Utiliza la piedra pizarra
monumental hacia geometrías, curva necesidad para la vestidura del
el Océano, nuevo hacia el océano, funcional edificio, problema
hito urbano, responde a climático
escala de ciudad necesidad
utiliza el quiebre climática,
para generar una quebrada hacia la
proporción con ciudad
sus vecinos
Guggenheim Genera un atrio lo Sinuosa, rompe Volumen ciego, Metal, memoria del antiguo
que permite hacer con la forma de su necesidad uso de la zona. Atípico del
un arquitectura entorno, funcional lugar, crea contraste
monumental característica de
ser emblemático

Centro Internacional El proyecto La forma es Volúmenes Utiliza un material de

de Convenciones maneja dos quebrada debido a cerrados para tonalidad tierra que viste al
escalas, sumisa que va en salas de proyecto, además que se
frente al lago e crescendo de un conferencias y genera un textura rugosa
imponente hacia polo a otro abiertos para que le da más carácter. El
la ciudad zona de hoteles vidrio también es otro
 P á g i n a | 73

elemento utilizado

Conclusión General

Vemos que los arquitectos utilizan distintas herramientas tales como:

La Proporción- La Escala

Debe ser equilibrada, no debe desconfigurar el paisaje local. Puede llegar a ser
simbólico, icónico e incluso convertirse en un hito, pero no necesariamente por su altura
sino por la adecuación de distintas escalas determinadas por los lugares.

El caso del Centro Internacional de convenciones, el edificio maneja una escala

pequeña con cara al lago mientras es monumental frente a la ciudad. El Guggenheim genera
un atrio entre el rio y su volumen haciendo posible una arquitectura monumental, como en
las catedrales.

Forma – Geometría

Agrego que la forma debe ser la identificación del entorno donde un proyecto se
emplaza. En el caso del Guggenheim de Bilbao, podría decirse que es un capricho del
arquitecto el hacer la volumetría de esa forma. Sin embargo, lo válido es el impacto
regenerativo que tuvo en la zona. Además, la innovación en la forma va de acuerdo a la
función: el museo es una de las pocas tipologías que permite esta libertad morfológica.

Relación Llenos - Vacíos

En proyectos como el Domus, donde este le da la espalda al mar, tiene un tanto que
ver la parte funcional como la intención del arquitecto. Como declaró Rafael Moneo70
hablando del proyecto Kursaal de San Sebastián, que la concepción del edificio no es estar
abierto y que las personas tienen toda la ciudad para ver el mar. Queda claro que al tener un
cuerpo de admiración no es necesario que el proyecto se proyecte a él, viene de la toma de
partido por parte del diseñador.

Materialidad

70 Entrevista a Rafael Moneo por Arquitectura Hoy (2009)

 P á g i n a | 74

Esto depende mucho del entorno donde se desarrollen los proyectos. Por ejemplo el
Domus tiene una piel de piedra que lo protege contra la brisa marina que perjudicaría otro
material que no fuera tan resistente como la piedra. Por otro lado, el Guggenheim de Bilbao
emplea planchas de titanio pero estas, al ser muy delgadas, (1 mm debido a las formas
curvas) se han deteriorado y se han comenzado a oxidar. Se debe ser racional y coherente
en cuanto a la elección de materiales.

Circulaciones

En el Centro Internacional de convenciones, las circulaciones ubicadas paralelas a

los volúmenes fraccionan al volumen pero generan ejes longitudinales que conectan los dos
bordes opuestos. Las circulaciones juegan un rol importante en el proyecto pues no solo
articulan al proyecto en sí, sino que también generan flujos interesantes e integran
formalmente los bordes urbanos.

Contextos diferenciados

Es el dialogo entre dos contextos diferenciados, no solo en bordes artificiales –

naturales sino también en bordes artificiales – artificiales. Mientras más diferenciado sea el
contexto, más rico podrá ser el desenvolvimiento de esta arquitectura.

Paisajes naturales representan espacios contemplativos. Sin embargo, existen

también paisajes urbanos históricos, donde la riqueza histórica y monumental es un
elemento a utilizar.

Por lo general, esta arquitectura tiene cierto grado de monumentalidad, define la

transición de un borde a otro, define propiamente el entorno donde se emplaza, tanto
arquitectónicamente como urbanísticamente; en algunos genera un remate, en otros
funciona como una articulación que permite la transición. Esto depende del criterio del
creador y solución más coherente que favorezca a su entorno.
 P á g i n a | 75

Terminal Terrestre Guayaquil

Arq. Clemente Durán Ballén Terminal Terrestre

WIKIMAPS 26/05/2010

La terminal terrestre de Guayaquil tiene

sus inicios en la década de los ’80. Su
mal diseño y el pésimo manejo de la
terminal por la administración hizo que
en el año 2002 se elaborar un nuevo
proyecto de remodelación de la
terminal.

Metro Via Aeropuerto Jose Rio Guayas

Joaquin Olmedo

Ubicada dentro de la ciudad, donde confluyen las vías mas importantes de Guayaquil, lo que permitía ir de
este lugar a cualquier punto de la urbe. Su programa contiene además de los espacios de la terminal, locales
comerciales, cafeterías y patio de comidas.
 P á g i n a | 76

Forma y función

Nivel 1
Andenes

LLEGADAS PATIO DE COMIDAS

Espera

BOLETERIAS SERVICIOS
Llegadas
COMERCIO
Boleterías

Comercio

Servicios

Patio de Comidas

Tiene una composicion muy ortogonal, los ingresos se dan por el primer piso, ubicando un centro comercial
en casi la mitad del edifcio con una tienda ancla en uno de sus extremos. Ademas tiene un patio de comidas
que tiene acceso tanto por el interior del edficio como por el exterior. En la parte posterior, contiguamente al
comercio se ubican las boleterias las cuales dan hacia la zona de llegas y salidas. La boleteria sirve como
filtro estre estas dos zonas.

En los siguientes niveles, el área que ocupaba el comercio pasa a convertirse en los andenes de embarque y
desembarque y se crea una pasarela que comunica las dos salas de esperas ubicadas en los extremos del
edificio. La tienda ancla continua hasta el tercer piso sirviendo a estos niveles. Tiene una organización
funcional simetrica.
 P á g i n a | 77

Forma

La volumetría es un paralelepípedo, existe un ritmo entre las estructuras que conforman la fachada. El juego
de celosías marca la existencia de los pisos superiores y además genera el ingreso luz natural a dichos pisos.
El ingreso es marcado por un volumen que sobre sale de la estructura total y genera un quiebre. Es un
volumen simétrico, sigue a la función en su interior, tiene detalles como el techo que hacen de remate.

Relaciones Espaciales
 P á g i n a | 78

Relación espacial se da por medio de un gran vacío en el centro

Tecnología

Sistema estructural

El reciento está construido con elementos metálicos y concreto armado, lo que genera al su interior plantas
libres, espacios flexibles.

Iluminación

El terminal utiliza tanto iluminación cenital como

iluminación artificial.

En la parte superior se han ubicado teatinas que

dejan pasar la luz durante el día.

Fuente:
 P á g i n a | 79

Estacion TGV Liège Guillemins

Arq. Santiago Calatrava Vía férrea Estación

Río
"será la más grande de Europa. Debe
ser visible y facilitar el tránsito al
máximo. Así es como la he concebido.
Ha de integrarse en el corazón del
nuevo barrio, entre la colina, el río y
las viviendas."71

Área construida: 49,000 m2

Distancia longitudinal: 488 ml

Cubierta acristalada 33,000 m2

Año: 2009

El proyecto se ubica en Bélgica, en la

ciudad de Lieja. Esta ciudad ha
sufrido, en los últimos años, la
modernización de sus líneas
ferroviarias debido la necesidad de
aumentar la velocidad del transporte.
Por ello, en el 2007 se le encargo al
arquitecto Santiago Calatrava la
proyección de esta estación de trenes,
muy cerca a la que el mismo proyecto
tiempo atrás.

Se caracteriza por ser una

estructura metálica, de arquitectura
monumental -como es típica de
Calatrava-, y donde el concepto del
que se partió, como el mismo autor lo
comenta, es la vinculación de dos
extremos separados por la vía férrea.
El proyecto es innovador no solo por
la parte estructural, sino también

71
Santiago Calatrava, discurso inaugural
 P á g i n a | 80

porque se ha convertido en el símbolo de desarrollo de la ciudad belga

Forma y función
ANDENES PASARELA

ESPERA ESCALERAS

BOLETERIA

La distribución en el primer nivel es la

ubicación de las salas de espera, las plataformas
donde se ubican los trenes, las boleterías y las
escaleras que llevan al interior de la estación.
Hacia el extremo derecho se ve una gran área
libre, esta funciona como un atrio, como
antiguamente tenían las catedrales e iglesias,
esto debido a la monumentalidad del edificio, se proyectó un área para que pueda ser visto
y apreciado

El proyecto carece de una fachada arquitectónica si hablamos de un modo clásico de

componer proyectos arquitectónicos. La forma es lograda mediante la fluidez de sus líneas,
la combinación del acero y el vidrio genera un ligereza y transparencia, mucho tiene que
ver la arquitectura y el estilo de Calatrava.
 P á g i n a | 81

PUBLICO
Relaciones espaciales
SEMI-PUBLICO

PRIVADO

Como se ve, la intención es crear espacios

públicos ya el interior del edificio como
cualquier otro. Tiene ciertas restricciones pero
su superficie es un espacio colectivo donde las
personas pueden estar sin tener la necesidad de
tomar el tren.

Los grandes espacios que se generan bajo la

cubierta hacen que exista una integración total
entre el interior y el exterior.

Bajo la estación también se dan están relaciones espaciales, la utilización de dobles alturas
y la de generar un hall que articula las galerías a los costados, ubicadas debajo de las vías
férreas, hace que exista un juego espacial interesante

Tecnología

Sistema Estructural

El sistema estructural utilizado es acero

para las súper estructuras que cubren el
espacio central, concreto armado para los
anclajes de los primeros. Tal como es la
arquitectura de Calatrava, cada material
expresa su característica, siendo muy
racional y no dejando alguna ambigüedad.
 P á g i n a | 82

Iluminación

La iluminación cenital se da por medio de

la gran altura que separa la cubierta
acristalada del suelo, haciendo que
siempre exista una luminosidad. Calatrava
coloca cristales en el techa para siempre
tener una vista sobre el cielo.

Fuente: wwww.plataformaarquitectura.cl
 P á g i n a | 83

Estación Intermodal La Cisterna

Montealegre Beach Arquitectos

Estación

La proyección de esta estación intermodal

en uno de los nodos más importantes del
sistema de transporte de Chile era
inevitable. La estación se sitúa en una de
las esquinas teniendo conexión a desnivel
con las líneas del metro, además de contar
con una estación para buses.

Es un proyecto de grandes magnitudes ya

que se ubica en la parte sur de Santiago
debiendo brindar servicios a un millón de
habitantes. En su interior no solo están
las instalaciones de la estación
intermodal y sus respectivas oficinas
administrativas sino que, además, se ha Intercambio Vial
implementado un centro comercial que
tiene un total de 43 locales comerciales,
siendo uno de ellos un supermercado.
Además de contar con un gimnasio en el
último piso.

Área construida 60 000m2

Año 2007

Conexión con la Intermodal

 P á g i n a | 84

Forma y función
HALL HACIA METROS
Nivel -3

El primero de los sótanos que conforman la estación.

En este nivel solo se ubica el hall de recibo se llega
al nivel y de ahí se distribuye hacia las líneas del tren
que pasan paralelas al eje de la avenida.

Nivel -2

SERVICIOS ANDEN

ESPERA COMERCIO

HALL TRANSANTIAGO

A partir de este sótano, los buses comienzan a

formar parte del proyecto. La organización es central,
el mismo núcleo vertical para todos los pisos. Las
zonas de espera rodean este hall de recibo que, a su
vez, son rodeadas por los andenes y pistas de
embarque y desembarque. Existen algunos
comercios ubicados en el centro.

Nivel -1
SERVICIOS ANDEN

ESPERA COMERCIO

HALL TRANSANTIAGO

Casi la misma configuración de planta que el nivel

inferior pero en este se tiene en cuenta las entradas
de los buses que se conectan con el desnivel que
existe en la avenida.
 P á g i n a | 85

Nivel 1
SERVICIOS ANDEN

ESPERA COMERCIO

BOLETERIA

Este es el nivel de la vereda, por donde los peatones

acceden al interior de la estación intermodal. En su
fachada principal se han ubicado los locales
comerciales, y un patio de comidas. Se puede
acceder tanto por los ingresos como por el patio de
comidas hacia el interior. Hacia la parte derecha se
ubican las boleterías, la zona de esperas y un anden
para las líneas de taxi
Nivel 2

GYMNASIO

En el último piso se ubican las plazas de

estacionamientos y el gimnasio.

El análisis formal del volumen solo se da en los dos niveles superiores a la cota de la calle,
ya que más de la mitad del proyecto se encuentra enterrado por temas funcionales. Es un
paralelepípedo: sus fachadas hacia el exterior son trabajadas con una celosía metálica que
tiene “destajos” y rompen con la ortogonalidad del volumen y le dan escala a la fachada.
 P á g i n a | 86

Relaciones Espaciales

Nivel -3

PUBLICO

SEMI-PUBLICO

PRIVADO

En cuantos a las relaciones espaciales, uno puede

acceder desde el primer nivel hasta el último de sus
sótanos debido a que hay boleterías en cada piso.

Nivel -2

PUBLICO

SEMI-PUBLICO

PRIVADO

Se tiene el espacio público que era el área del hall de

recibo de cada piso, una zona semi-publica que está
destinada a las zonas de espera y la zonas privadas
a oficinas y servicios

Nivel -1
PUBLICO

SEMI-PUBLICO

PRIVADO

Tiene la misma distribución que la planta inferior pero

su forma varia debido a que los buses no le dan toda
la vuelta al edificio como el caso pasado.
 P á g i n a | 87

Nivel 1

PUBLICO

SEMI-PUBLICO

PRIVADO

El espacio público es el ordenador y articulador en

este piso: lleva a todos los locales comerciales y
conexión con la escalera, que es la que lleva los
flujos a todos los pisos restantes. Además, este
espacio público se conecta a la zona de las
boleterías y respectivamente a los andenes

Nivel 2

PUBLICO

SEMI-PUBLICO

PRIVADO

En el último nivel se encuentra el gimnasio que es de

uso semi-público y los estacionamientos.

Dentro del edificio se generan relaciones espaciales en los vestíbulos, donde se ubican las
escaleras principales, y también en las zonas de espera, donde, por la altura de los buses, la
diferencia entre el piso y el techo genera un espacio con amplitud.
 P á g i n a | 88

Tecnología

Sistema Estructural

El sistema estructural utilizado es aporticado

pero con luces bastante grandes debido a que
deben proporcionar la maniobrabilidad de los
buses en su interior

Y como se ha visto en las plantas mostradas

anteriormente, se ha utilizado una retícula
que vincula todos los soportes verticales.

Además, los estacionamientos están ubicados en el último piso debido a que, en

este proyecto, las rutas del transporte público transitan por debajo del nivel. Por ello se
utilizó el techo como estacionamientos.

Materiales/Iluminación

Al estar bajo tierra, el proyecto no recibe luz natural. Pero, como se ha visto en proyectos
anteriores donde se habían previsto teatinas y pozos de iluminación, en este caso se le dio
prioridad en ocupar la mayor cantidad de comercio posible, quitando la posibilidad de
genera vacíos para la iluminación.

En cuanto a los materiales, debido a que existe un gran flujo que transitan por el lugar,
estos deben ser resistentes y poder ser fáciles de limpiar. Además, como se aprecia en la
zona del comercio, se plantea diseño de pisos que puedan orientar al peatón a seguir un
circuito y no son simplemente líneas en el piso.

Fuente: Montealegre Beach Arquitectos

 P á g i n a | 89

Comparación

Aspectos Funcionales

Relaciones funcionales Relaciones Espaciales

Terminal Terrestre Hall general es el encargado de Utiliza un hall general espacio
Guayaquil articular el proyecto contener que permite los registros en
distintos niveles
Estación TGV Debido a que el proyecto se Las relaciones a nivel de superficie
encuentra enterrado, las se dan por medio de la gran cubierta
circulaciones verticales son las de los andenes de embarque y
encargadas de las relaciones desembarque
funcionales
Intermodal La En sus distintos niveles se da de No hay maneja de un espacio que
cisterna acuerdo a un hall central que en vincule los distintos niveles de la
forma radial sirve a las áreas Estación Intermodal
continuas
Aspectos Formales

Forma-Geometría Escala- Proporción Tectónica

Terminal Terrestre Forma definida por El volumen tiene gran Utiliza celosía
Guayaquil un paralelepípedo escala debido a que los metálica como
buses recorren dos niveles vestidura de las
que es proporcionada por fachadas. Tiene un
la composición de su carácter de oficina
fachada
Estación TGV Forma escultórica Maneja una escala El uso de los
monumental con la gran materiales
cubierta de los andenes generalmente
que se eleva 48 m sobre el acero, concreto
piso armado y vidrio
Intermodal La Forma definida por Maneja una escala de Utiliza celosías
cisterna un paralelepípedo ciudad debido a que se metálicas para la
encuentra en un punto ya composición de las
consolidado fachadas

Aspectos Tecnológicos

Iluminación Ventilación Sistema

Estructural
Terminal Terrestre Natural Natural Estructura
Guayaquil metálica
Estación TGV Natural Artificial Estructura
metálica
Intermodal La Artificial Artificial Estructura a
 P á g i n a | 90

cisterna porticada

Conclusión General

La ubicación de una estación intermodal recae sobre las vías de la ciudad donde
existan nodos importantes siendo este es el primer factor a tomar en cuenta para su posición
sobre la ciudad.

Los usuarios que utilizan estas instalaciones son los pasajeros de los trenes y
distintos tipos de transporte, así también como usuarios ocasionales que hacen uso de los
comercios ubicados en su interior.

Se ve que la mejor manera de articular esta tipología de edificio es mediante un

núcleo central, pudiendo ser el hall general. Estos pueden ser espacios colectivos donde la
arquitectura es la protagonista, pudiendo innovar en la forma que los alberga hasta el grado
de esculturalidad y dramatismo como es el caso de la Estación TGV.

La forma es determinada por la tipología escogida, siendo la más eficiente la que

ubica las áreas de transporte paralelas a las vías del tren. En caso de tener distintos niveles,
las circulaciones verticales jugaran un rol importante en la articulación vertical de los
paquetes funcionales y niveles.

En cuanto a programática, el comercio se vale de la actividad del transporte para

situarse en estas edificaciones, siendo en todos los casos compatible y generando una
mayor sostenibilidad del proyecto. Otro punto importante son los estacionamientos: a pesar
de ser estaciones que pertenecen a la red urbana de transporte de las ciudad, se debe tener
en cuenta plazas de estacionamientos.

La parte estructural es un tema importante, siendo la estructura metálica la que da

más “libertad” en el diseño de formas, pero no solo por parte de diseño sino también por
temas funcionales. Espacios como los andenes deben ser ininterrumpidos en su totalidad;
las plantas libres funcionan mejor para las tiendas anclas que tienen gran área techada.
P á g i n a | 91
 P á g i n a | 92

Capitulo 5
Programa arquitectónico
 P á g i n a | 93

5.1 Programa Arquitectónico

5.1.1 Usuarios
Una estación intermodal es una infraestructura pública que alberga gran cantidad de
usuarios de diverso tipo. Por ello es necesario identificar y analizar los distintos usuarios
que utilizan las instalaciones para que esta pueda tener un funcionamiento correcto
dependiendo de las actividades y situaciones que se den. Se identifican dos tipos de
usuarios: Permanentes y Temporales

Usuarios Permanentes

 Personal de administración
 Personal de locales comerciales
 Personal de servicio y limpieza
 Personal de mantenimiento
 Personal de seguridad y vigilancia

Usuarios Temporales

 Pasajeros
 Usuario del comercio
 Usuario ocasional

Calculo de Usuarios

Para poder determinar la cantidad de usuario que utilizaran la intermodal y sus servicios
complementarios, es preciso conocer la cantidad de pasajeros que pasan por la estación.
Para ello es necesario analizar las dos líneas del tren urbano en ambos sentidos y la línea
del Expreso Lima – Huancayo también en ambos sentidos.

Líneas Urbanas

Línea 1 Sentido Sur-Norte máxima demanda hora punta tarde 9,055

Línea 1 Sentido Norte-Sur máxima demanda hora punta mañana 13,313

Línea 2 Sentido Oeste-Este máxima demanda hora punta tarde 9,886

Línea 2 Sentido Este-Oeste máxima demanda hora punta mañana 17,748

 P á g i n a | 94

Líneas Interurbanas

Sentido Oeste-Este (Lima – Huancayo) máxima demanda día 4,500

Sentido Este-Oeste (Lima – Huancayo) máxima demanda día 4,500

Teniendo las cantidades máximas de pasajeros en hora punta se debe calcular la frecuencia
o el intervalo de tiempo en la que los trenes pasan por la estación.

Sentido Oeste-Este (Lima – Huancayo)

Intervalo de tiempo 6.00 horas 3 paradas en 1 día72

Sentido Este-Oeste (Huancayo - Lima)

Intervalo de tiempo 6.00 horas 3 paradas en 1 día73

Teniendo la cantidad de paradas se calcula la cantidad de pasajeros que deberá acoger la

estación en los intervalos críticos. El resultado es la división del total de pasajeros por hora
entre la cantidad de paradas.

Línea 1

Sentido Sur-Norte 302 pasajeros cada 2.00 min

Sentido Norte-Sur 444 pasajeros cada 2.00 min

Total 746 pasajeros cada 2.00 min

Línea 2

Sentido Oeste-Este 660 pasajeros cada 4.00 min

Sentido Este-Oeste 1184 pasajeros cada 4.00 min

Total 1844 pasajeros cada 4.00 min

Linea interurbana

Sentido Oeste-Este (Lima – Huancayo) 1500 pasajeros cada 6:00 horas

Sentido Este-Oeste (Huancayo - Lima) 1500 pasajeros cada 6:00 horas

Se tiene un total de 5590 pasajeros cada 6.00 horas con lo que se trabajara de acuerdo a
esta cifra.

72 Dato de la AATE
73 Dato de la AATE
 P á g i n a | 95

Personal Administrativo

Para establecer el cálculo de personal administrativo se toma en referencia la estación

intermodal La Cisterna en Chile y un proyecto de tesis para la Intermodal de San Bernardo
en Chile también. Su organigrama de jerarquía institucional para poder determinar las
oficinas que conforman este paquete funcional y la cantidad de empleados.

Director

Gerente General

Servicios Generales Secretaria

Gerente Operaciones Gerente Comercial Gerente

Administración
Jefe de Personal

Jefe Planificación Jefe de ventas y atención Jefe RR.HH.

al cliente
Ingeniero de operaciones Encargado de
Asistente Comercial Abastecimiento
Ingeniero en Transporte
Encargado de Jefe Mantenimiento
Supervisores de Comunicaciones
operaciones Jefe Contabilidad

Analista Control Ingresos

 P á g i n a | 96

El directorio es conformado por el presidente de la estación que a su vez tiene a su cargo a

un director, con su respectiva secretaria y ambientes como sala de reuniones, sala común,
archivos generales.

La gerencia general maneja la organización de la estación, esta es conformada por distintas

gerencias que a su vez delegan obligaciones a supervisores y jefes de área. En cuanto a
espacios necesario que cada uno cuente con una oficina propia, teniendo en consideración
un área para un ayudante o secretaria si en caso fuera necesario.

Personal de ambientes comerciales

De acuerdo a los proyectos referenciales, se calculó un número de locales comerciales,

estos en proporción a la cantidad de pasajeros que transiten por la estación intermodal.
Según esto y en base al aforo de cada ambiente comercial se hizo un cálculo de cuantas
personas trabajarían de manera regular para asi poder dosificar la cantidad de servicios
necesarios para ellos.

Personal de servicios y mantenimiento

De acuerdo a las necesidades del proyecto en sí y de sus paquetes funcionales

complementarios se definió los ambientes necesarios de servicio así como la ocupación de
estos por empleado que trabajaran en la estación realizando las actividades de limpieza,
mantenimiento, vigilancia y control. Se hizo el calculo para poder calcular la cantidad de
servicios necesarios para ellos.

Calculo de Usuarios

Personal Cantidad
Personal Administrativo 62
Personal de áreas comerciales 88
Personal de servicio 34
Total de personas 184
 P á g i n a | 97

Teniendo la cantidad de usuarios tanto de pasajeros como de personal administrativo se

procederá a enlistar las necesidades y los ambientes necesarios para ellas.

Necesidades

Pasajeros Público en general

Actividades Ambientes Actividades Ambientes

Embarque Andén Informes Administración

Esperar Espacio Público Comen Patio de Comidas

Informes Administración Compran Locales Comerciales

Comen Patio de Comidas Servicios Baños

Cafetería

Compran Boleterías

Locales Comerciales

Servicios Baños

Personal Administrativo Personal Servicio

Actividades Ambientes Actividades Ambientes

Trabajar Oficinas Atención Locales Comerciales

Comen Comedor Mantenimiento Depósitos, Andenes

Cafetería Comen Comedor

Compran Locales Comerciales Vigilan Control

Servicios Baños Servicios Baños

 P á g i n a | 98

Paquetes Funcionales

Zona Pública

Área de servicios complementarios a pasajeros y usuarios ocasionales: locales comercial,

tiendas anclas

Zona Semi Pública

Área de servicios de transporte: boleterías, andenes de desembarque y embarque, vías del

tren

Zona privada

Área Administrativa, área de servicios generales

Aspectos Cuantitativos y Cualitativos

Hall General

Características y equipamiento

Altura mínima 3.00mts

Piso de alto transito

Iluminación y ventilación

Iluminación natural

Ventilación natural

Ubicación

Cerca de las boleterías

Capacidad total = (total pasajeros por parada + 30% de los mismos) * 0.80 m2

= 7267 * 0.80 m2

Área Total = 5813.6 m2

La justificación esta dada siendo en el caso que todos los pasajeros tuvieran que
bajar de los trenes, este ambiente debiera poder sostener esta cantidad de personas.
 P á g i n a | 99

Andenes de embarque y desembarque

Se efectuaran dos cálculos bajo los mismos requerimientos, esto debido a que la demanda
no es igual en cada línea, teniendo por necesidad que ser una de ellas más grande la que la
otra.

Características y equipamiento

Altura mínima 2.10 mts

Piso de alto transito

Iluminación y ventilación

Iluminación natural

Ventilación natural

Ubicación

Cerca de las boleterías

Antropometría

Línea 1

Capacidad total = total de pasajeros por parada

= 746 * 1.20 m2

Área total = 895.2 m2

Pero por dimensiones mínimas de los andenes que deben tener 4 m de ancho como
mínimo por la longitud del tren 120 m siendo su área mínima 480 m2 por cada
sentido, siendo un total de 960 m2 como área mínima

Línea 2

Capacidad total = total de pasajeros por parada

= 1844 * 1.20 m2

Área total = 2212.2 m2

Línea interurbana

Capacidad total = total de pasajeros por parada

= 3000 * 1.20 m2

Área total = 3600.0 m2

 P á g i n a | 100

Vías trenes

Es la línea por la cual circularan los trenes, las dimensiones van de acuerdo a datos del
AATE siendo la medida a utilizar 6.85 mts de ancho por la longitud del tren con sus
vagones que es de 120 mts.

Siendo el área resultante 822.00 m2 para cada línea

Siendo el total de 2466 m2

6.85 mts

Boletería

Características y equipamiento

Altura mínima 2.10 mts

Escritorio y silla

Iluminación y ventilación

Puede tener iluminación y ventilación artificial

Ubicación

Cerca al hall de ingreso general, andenes y administración.

Antropometría

Enciclopedia Plazzola

El esquema muestra un área mínima de 4.40 m2 para la boletería. Se hará necesario cuatro
de ellas para los cuatro sentidos de los trenes.
 P á g i n a | 101

Un total de 17.6 m2 en boleterías

Patio de comidas

Características y equipamiento

Altura mínima 2.10 mts

Mesas y sillas

Pisos de alto transito

Iluminación y ventilación

Buena ventilación

Iluminación natural y artificial

Ubicación

Cerca a las salas de espera, locales comerciales, cocina y baños

Antropometría
 P á g i n a | 102

Mediante los gráficos se ve que el área mínima eficiente es de 1.57 m2 para cada
cuatro comensales, sin embargo el RNE regula que se calcule un área de 1.5 m2 por
cada comensal. Limitándonos al reglamento local se considerara esa cantidad de
m2. A continuación se calculara la cantidad de área necesaria en base a las áreas de
los andenes.

Capacidad total = 30% del área de andenes74

= 30%*3172.2 m2

Capacidad total = 951.66 m2

Total de comensales considerando 1.5 m275

Total de comensales = 635

74
Enciclopedia Plazzola
75
RNE 2006 pag 134
 P á g i n a | 103

Locales Comerciales y Tienda Ancla

Características y equipamiento

Altura minima 3.00 mts.

Frente minimo 2.40 mts

Ancho de puerta minimo 1.20 mts

Iluminación y ventilación

Ventilación natural/artificial

Iluminación natural/artificial

Ubicación

Cerca al patio de comida, al área de descarga, control y zona de servicio.

Antropometría

Proyectos referenciales

Estación Intermodal la Cisterna - Chile

43 locales comerciales

Comercio en general entre 40 y 80 m2

Servicios entre 15 y 30 m2

Total locales comerciales 2300 m2

Tienda ancla 2000 m2

Para un total de pasajeros aprox por hora de 62,500

Siendo el caso de la estación de martinete en hora punta un total de pasajeros de

50,040 efectuamos una regla de 3 simple para determinar el área comercial de la
estación.

Área de locales comerciales estación martinete 1841.47 m2

Área promedio de locales 60.00 m2

Cantidad de locales 34 locales

Área de tienda ancla 1601.28 m2

 P á g i n a | 104

Módulos de islas comerciales

Se agrega al programa pequeños comercios ubicados en islas o stands que

posiblemente tengan un horario distinto a los locales comerciales y tiendas anclas
que se ubicaran en los pasillos y andenes sin interrumpir el flujo de personas. Las
medidas están en referencia de los que se encuentran en Centros Comerciales como
Jockey Plaza, Mega Plaza y Plaza Lima Norte.

Las medidas varían entre 4m2 (2*2) a 9 m2 (3*3), siendo el promedio 6.5 m2
(2.5*2.5). La cantidad de estas estará en relación a la distancia entre ellos, siendo la
cantidad a proponer 10.

Cines

Características y equipamiento

Altura minima 8.50 mts.

Frente minimo 17.00 mts

Ancho de puerta minimo 1.20 mts

Iluminación y ventilación

Ventilación artificial

Iluminación artificial

Ubicación

Cerca al hall de ingreso, patio de comida, locales comerciales y servicio.

 P á g i n a | 105

Antropometría

Oficinas

Características y equipamiento

Altura mínima 2.40 mts.

Iluminación y ventilación

Ventilación natural/artificial

Natural, los vanos deberán tener un área mínima de 10% del área del
ambiente que ventilan

Iluminación natural/artificial

Sea la elección se deberá proporcionar 250 luxes para las áreas de trabajo
 P á g i n a | 106

Ubicación

Cerca al hall de ingreso, control y zona de servicio.

Antropometría
 P á g i n a | 107

Según RKW 76

Secretaria >10.00m2

Personal especializado autónomo: 6.00-9.00m2

Personal especializado en sala múltiple: 5.00m2

Personal especializado en sala de trabajo: 3.80-4.80m2

Sala de reuniones: por persona : 2.50m2

Director de departamento sin visitas al exterior: 15.00-25.00m2

Según estimaciones americanas incluidas superficies auxiliares (superficie básica +circulo

de 50cm= superficie necesaria para medios auxiliares) 77

Oficinista 4.46m2

Secretaria 6.70m2

Director de Dpto. 9.30m2

Director General 13.40m2

2° Vicepresidente 18.54m2

1° Vicepresidente 27.89m2

Se utilizaran los promedios de los estudios mencionados para el metrado de áreas para la
administración.

76 El arte de proyectar Arquitectura

77 El arte de proyectar Arquitectura
 P á g i n a | 108

Baños

Características y equipamiento

Altura mínima 2.10 mts.

Los ambientes para servicios higiénicos deberán contar con sumideros de

dimensiones suficientes como para permitir la evacuación de agua en caso de
aniegos accidentales.

La distancia entre los servicios higiénicos y el espacio mas lejano donde

pueda existir una persona, no puede ser mayor de 30 mts. medidos
horizontalmente, ni puede haber más de un piso entre ellos en sentido
vertical.

Iluminación y ventilación

Ventilación natural/artificial

Ubicación

De acuerdo a cada paquete funcional.

Antropometría
 P á g i n a | 109

Se establece un área mínima para los baños de 20 m2 tanto para hombres y para mujeres.

Dotación de aparatos sanitarios para las distintas zonas del programa

arquitectónico.78

Para la estación

Para patio de comidas, locales comerciales y tiendas anclas

Para oficinas

Para servicio

Tablas sacadas del

RNE

78 RNE
 P á g i n a | 110

Vestuarios servicio

Características y equipamiento

Altura mínima 2.80 mts.79

Las edificaciones para servicios comunales, estarán provistas de servicios

sanitarios para empleados, según lo que se establece a continuación,
considerando 2 m2 por persona sin incluir los aparatos sanitarios.80

Lavaderos, Inodoros, Urinarios, duchas, casilleros y bancas

Iluminación y ventilación

Ventilación natural

Ubicación

Cerca al control y acceso de personal de servicios.

Antropometría

79
El arte de proyectar Arquitectura
80
RNE
 P á g i n a | 111

Servicios Generales

Depósitos de basura

0.03% del área comercial teniendo un área mínima de 6m2

5992.66 m2 * 0.03 = área deposito basura

179.77 m2 = Área de Depósito de basura

Cisterna de uso domestico

Área de Transporte

De acuerdo con AATE 11.7 m2 (9.75*1.20) siendo 21 m3

Área Comercial

6 lts por m2 de área comercial

(5992.66*6)/1000 = m3

36 m3 = 1.80h * (4.5*4.5) 20.25 m2

Área de Oficinas

6lts por m2 de área útil de oficinas

Cisterna contraincendios

25 m3 = 1.80h*(3.75*3.75) 13.95 m2

Cuarto de Bombas

De acuerdo a equipos, AATE destina un área de 5.20 m2(2.60*2.00)

Cuarto de Tableros

De acuerdo a equipos, AATE destina un área de 24.97 m2 (5.15*4.85)

Grupo electrógeno

De acuerdo a equipos, AATE destina un área de 12.61 m2 (4.85*2.60) + un

tanque diesel de 7.29 m2 (2.70*2.70)

Total Necesario = 19.9 m2

Subestación eléctrica

De acuerdo a equipos, AATE destina un área de 34.01 m2 (6.15*5.53)

 P á g i n a | 112

Áreas Externas

Estacionamientos

Se calculara por cada plaza de estacionamiento 2.5*8.00 mts siendo 20 m2 dado que
la plaza mide 2.5*5 y los 3 mts pertenecen al eje de la pista del estacionamiento

Área de Transporte

Pudiendo darse el caso de que las personas que llegaran a utilizar las
instalaciones fuera en carro, lo parquearan y luego utilizaran los servicios de
la intermodal, así como también para el caso de acompañantes que fuera a
dejar a la intermodal a los pasajeros, se ha previsto un área de
estacionamientos teniendo en cuenta la Estación Intermodal La Cisterna. A
la cantidad total resultante se le quitara el cálculo de estacionamientos
necesarios del comercio teniendo la cifra exacta para el cálculo de la
Estación Intermodal de Martinete.

Estación Intermodal La cisterna 250 estacionamientos públicos

Área comercial 4300 m2 y poniendo que se cuente con 1 estacionamiento

cada 50m2, abría un total de 86 plazas. Las plazas restantes serian 164.

Se hace una regla de tres simple teniendo el número de pasajeros por hora
pico en la Estación La Cisterna 62,500 y siendo en la Estación Intermodal de
Martinete 50,040 sale un total de 131 plazas de estacionamientos dirigidos
a usuarios que utilizan los servicios del transporte.

Comercio

Supermercados 1 cada 100m2 comerciales

Tiendas de autoservicio 1 cada 100m2 comerciales

Teniendo un total de 5992 m2 de área comercial se obtiene 60

estacionamientos

Oficinas

1 cada 40m2 de área útil

Teniendo un total de 537 m2 de área comercial se obtiene 14

estacionamientos
 P á g i n a | 113

Programa Arquitectónico Completo

 P á g i n a | 114

Relaciones Funcionales

INGRESO ESTACIONAMIENTO

HALL DE DISTRIBUCION AREA ADMINISTRATIVA

LOCALES COMERCIALES

PATIO DE COMIDAS AREA DE SERVICIO

BOLETERIA

SALA DE ESPERA

ANDENES DE EMBARQUE

SALIDA / LLEGADA
P á g i n a | 115
 P á g i n a | 116

Capitulo 6
Criterios de diseño
 P á g i n a | 117

6.1 Criterios de Diseño

En este capítulo se explicaran los criterios de diseño a tomar en cuenta para el desarrollo
del proyecto de la Intermodal de Martinete mediante tres aspectos los cuales son Formales,
Funcionales y Tecnológicos. Tanto el énfasis como la característica funcional de esta
tipología de edificio serán las delimitadoras del tema. Los criterios han sido tomados de los
proyectos referenciales analizados.

6.1.1 Aspecto Formal

Se subdivide en tres subtemas, el espacio como contenedor de la función, la escala como

relación entre el usuario y la arquitectura y la arquitectura con la ciudad, y por último la
plástica que serian los medios utilizados para definir la arquitectura forma y expresión de la
misma.

6.1.1.2 El espacio

La cualidad de los espacios debe responder a las necesidades de las actividades que se
realizan en su interior. Pero además deben darle un carácter que los identifique. Los juegos
espaciales ayudan generar estas diferencias.

En el caso de la Estación TGV, Calatrava propone

un espacio monumental, esto debido primero al
aforo que debe albergar esta instalación y segundo
porque quiere darle magnitud al proyecto.

La premisa también es utilizada en el terminal

terrestre de Guayaquil, un gran contener controla
todo el recinto.

Pero es necesario utilizar ritmos y composiciones

para proporcionar el espacio. Esto se logra con
elementos repetitivos.
 P á g i n a | 118

6.1.1.3 La escala

La escala del proyecto es un tema fundamental en este

proyecto. Se utilizara una escala que se relacione
mejor con los perfiles que rodean al proyecto. Una
escala monumental hacia el rio que logre generar un
nuevo hito urbano que pueda ser contemplado desde
afuera, una escala más de ciudad hacia las
urbanizaciones vecinas. El domus es un buen
referente para este manejo de escalas, sin embargo
también se puede manejar una secuencia de escala
como es ejecutada por el Centro Internacional de
Congresos.

De igual manera, la proporción de los espacios al interior deben tener una relación, los
espacios colectivos tendrán un juego de dobles alturas que podrán ser envolventes de las
circulaciones verticales
 P á g i n a | 119

6.1.1.4 La forma

Debido que este proyecto prima la función sobre la forma, es decir, debe ser lo más
funcional posible la forma estará regulada por la función, pero ciertos ambientes pueden ser
estudio de una forma mas escultórica como puede ser la cubierta de los andenes, visto en el
proyecto de la Estación TGV de Santiago Calatrava, donde el dramatismo del espacio es
generado por la forma de la cubierta metálica o la forma sinuosa proyectada por Frank
Ghery en el Guggenheim que da vida al hall general del Museo.

Estación TGV

Museo Guggenheim

Además, la forma deberá ayudar a la articulación de los bordes, tomando referencial al

proyecto del Centro Internacional de Convenciones, donde los volúmenes rectos
direccionan las visuales de un polo a otro.

Centro Internacional de
Convenciones
 P á g i n a | 120

6.1.2 Aspecto Funcional

Este criterio se hará referencia de acuerdo a los paquetes funcionales que componen el
proyecto definidos en el capítulo de programa arquitectónico y como los proyectos
referenciales ordenan las funciones en los edificios para obtener una eficiente distribución
funcional.

6.1.2.1 Relaciones Funcionales

Área de Transporte

Estará por necesidad funcional deben estar adyacente a las vías del tren, de esta forma se
puede garantizar el buen funcionamiento de dichas áreas.

Área Comercial

Al ser la actividad comercial la fuente articuladora complementaria del proyecto esta

deberá tener un recorrido línea continuo ininterrumpido, con lo cual se asegurar de
mantener el flujo de los peatones dentro de la estación intermodal. Las tiendas anclas deben
estar en direcciones opuestas con los locales comerciales en el centro, lo cual se crearan dos
polos que sean los generadores de los recorridos de las personas.

El patio de comidas es otro

elemento importante. Como el caso
del terminal terrestre de Guayaquil,
este podrá estar en el centro con lo
que se tendrá tres puntos
importantes en un recorrido lineal.
 P á g i n a | 121

Área Administrativa

Deberá tener una conexión inmediata con el área publica, sea comercial o de transporte por
cuestiones de gestión o reclamo de los usuarios. Esta al ser la unidad administrativa debe
tener un control de todas las inmediaciones del proyecto. La conexión se podrá dar
mediante un hall independiente al hall general público, con lo cual se genera un espacio
intermedio que relacione estos dos paquetes funcionales.

Área de Servicios y otros

Deberá contar un ingreso distinto al público, pudiendo ser el mismo que el administrativo.
Asimismo deberá contar con una relación cercana a las otras áreas antes mencionadas
debido a los trabajos de mantenimiento y limpieza que el personal de servicio realizara en
todo el proyecto. De igual forma, deberá contar con un ingreso para realizar las cargas y
descargas de materiales y productos necesarios, este será independiente al del publico para
evitar la posible mezcla de usuarios distintos.
 P á g i n a | 122

6.1.2.2 Relaciones Espaciales

Las relaciones espaciales se darán por la continuidad de las visuales. Como el caso del
terminal de Pamplona que utiliza cerramientos transparentes lo que permite un registro
continuo de los ambientes en un solo nivel. Y para el caso de manejar distintos niveles el
cual se dará en el proyecto debido a que una de las líneas del tren esta elevada, se
conseguirá mediante un espacio contenedor como es el caso del terminal terrestre de
Guayaquil.

6.1.3 Aspecto Tecnológico

Define la parte constructiva del proyecto, los materiales a utilizar, la calidad de los espacios
en cuanto a iluminación y ventilación y asi también como el sistema estructural a utilizar.
Todos estos puntos son referidos del análisis a los proyectos referenciales mencionados en
el capitulo 4.

6.1.3.1 Tectónica

Los materiales a utilizar deberán responder a las necesidades del lugar, siendo el clima un
aspecto a tomar en cuenta para evitar problemas futuros como es el caso de la utilización de
metal en el caso del Museo Guggenheim en un ambiente de alta humedad como es el rio,
siendo este un caso igual. Las transparencias se podrá utilizar el vidrio como también el
policarbonato. Además estas reforzaran la integración de los bordes por medio de las
visuales.

6.1.3.2 Iluminación y ventilación

Los espacios públicos colectivos, como el hall y el patio de comidas, así como las oficinas
deberán tener una iluminación natural y ventilación natural. Los locales comerciales como
las tiendas ancla podrán contar con solo iluminación artificial asegurando la cantidad de
luxes necesaria según requerimientos.
 P á g i n a | 123

81

6.1.3.3 Sistema Estructural

La estructura para este tipo de proyectos debe cubrir grandes luces por lo que se utilizara
estructura metálica en conjunto del concreto.

82
Estación TGV

6.1.4 Conclusiones Generales

La articulación de los bordes que conforman el contexto de la zona analizada se

lograra mediante la aplicación de herramientas arquitectónica claras a la Estación
Intermodal de Martinete que será mediante la transparencia y la direccionalidad de los
volúmenes que darán forma al proyecto y también mediante la creación de espacios
colectivos que servirán como espacios de transición de la Estación Intermodal.

El proyecto contara con dos espacios colectivos, el hall general que será el
articulador máximo de toda la estación intermodal y el patio de comidas. Estos responderán
a las necesidades funcionales y a su vez serán los espacios en donde las personas puedan
relajarse y relacionarse. La calidad espacial de los espacios colectivos toma bastante fuerza,
debe ser de carácter monumental respondiendo las necesidades que lo requieran.

81
--------
82
----------
 P á g i n a | 124

La ubicación del proyecto arquitectónico es bien específica debido a que en ella se

realizara la transferencia de una línea de tren a otra. Está es dada por la intersección de dos
líneas del tren urbano, sean la Línea 1 (Verde dirección Norte-Sur) y la Línea 2 (Roja
dirección Este – Oeste).

Los usuarios que utilizaran la Estación Intermodal de Martinete serán

principalmente los pasajeros que utilizan la red de transporte del Tren urbano, así como
también las personas que vivan cerca que podrán utilizar las áreas comerciales proyectadas
en el edificio. El proyecto también contara con personal administrativo y servicio
encargado del buen funcionamiento y gestión de la Intermodal.

El programa está calculado a la máxima demanda de la estación, asegurando un el

buen funcionamiento estando en su punto más crítico. El programa de la Estación
Intermodal incluye un área comercial compuesta por locales comerciales y tiendas anclas
las cuáles serán las articuladoras del proyecto. La ubicación de las tiendas anclas serán en
direcciones opuestas siendo los locales comerciales ubicados entre ellas.

La tectónica del proyecto responderá a las necesidades de los ambientes teniendo en

cuenta las calidades climáticas de la zona, siendo la humedad un factor determinante para
ello. La transparencia se lograra mediante la utilización de cuerpos translucidos pudiendo
ser vidrio o policarbonato.

La utilización de estructuras metálicas así como el concreto armado facilitaran la

libertan en formas e ideas arquitectónicas que serán aplicada dos a espacios específicos
como las coberturas de los andenes o bien las plantas libres ideales para las tiendas anclas.
 P á g i n a | 125

Capitulo 7
Proceso de diseño
 P á g i n a | 126

7.1 Proceso de diseño

Luego de haber analizado los componentes teóricos y prácticos que componen al proyecto
de tesis y teniendo claro las directrices que lo limitan se procede a hacer la toma de partido
del proyecto.

7.1.1 Subdivisión

Antes de empezar el diseño de la Estación Intermodal de Martinete, si planteo una

subdivisión del lote matriz; que fue concluido por los siguientes puntos:

1.- El terreno tiene una extensión en área superior a la necesaria.

2.- El planteamiento de un solo proyecto, en una extensión de 300 ml es ilógico para la

zona. Podría pensarse en plantear un Centro Comercial, pero según lo investigado y visto
en Lima, los centros comerciales están rodeados de población y que mas aun tienen la
disponibilidad de compra. La zona presenta un nivel socioeconómico bajo lo cual no es
realmente un público objetivo.

3. Como se menciono en el Capitulo 3, Estudio del Lugar, la zona carece de actividad por
lo que no hay viviendas y por ello es una amenaza ante el peligro.

Ante estos puntos, se decide hacer una subdivisión del terreno original para generar
manzanas en las cuales pudiere desarrollarse un tipo de vivienda y de esta forma servir con
el comercio de la estación las necesidades de esta nueva población.

Otro punto a recalcar y que se menciona también en el Capitulo 3, Estudio del Lugar, la
zona no esta definida urbanamente, no existe una lotización salvo el conjunto de viviendas
Martinete; por lo cual se toma por partida el ordenamiento urbano de la zona delimitando
las nuevas manzanas y generando el lote necesario para la Estación Intermodal de
Martinete.
 P á g i n a | 127

La silueta morada es el lote original, este se subdivide en 3 manzanas. La primera

denominada Mz A tiene frente a Ca. Sebastián Lorente. Su zonificación es la misma que el
lote original tenia hacia ese frente, mantiene el plomo de la vereda para la alineación de
fachadas vecinas, compone el entorno urbano del Conjunto de viviendas Martinete.

llZTE 3

ZTE 2

OU

El planteamiento de pegarse a Martinete es

también porque la cuadra en la cual estaba era o
es muy grande. Por lo cual también lo hace
peligroso ya que es un frente sin animación. Se
 P á g i n a | 128

eligió hacer trazo de la vía acceso pegados a los lotes existentes ya que estos tenían
proporciones bastante grandes por lo que se pensó que en al momento, estos podrían dejar
de tener un solo frente y podrían tener 2.

Siguiendo ese trazo, se definió la Mz B. En cuanto a forma, se trato de buscar la forma mas
regular posible para tener la mayor cantidad de área utilidad junta. En cuanto su
zonificación y parámetros, al haberse creado un nuevo corredor especializado (tren aéreo
línea 1) la zona cambia de carácter y el comercio se comienza a asentar.

7.1.2 Rationale

Posterior a la subdivisión y teniendo un terreno mejor definido y proporcionado al terreno

se hizo un esquema analítico racional el cual de manera objetiva identifica los flujos
públicos, abastos, técnicos, flujos de paso (usuarios que cruzan el proyecto), asoleamiento y
vientos.

RIO RIMAC/
PARQUE RIMAC

VISTAS RIO

INTERMODAL

Se
identifico
que el
flujo
FLUJO PEATONAL
SERVICIOS peatonal
llegaría
 P á g i n a | 129

por la Ca. Riviera y Dávalos, asimismo, la calle local parte del proyecto seria utilizada para
el abastecimiento y entrada de servicio. De igual forma seria mas optimo la ubicación de la
entrada del estacionamiento a ese lado, por razones de maniobrabilidad.

Los paquetes funcionales de los trenes y metros son inamovibles por lo que los paquetes
funcionales y sus complementarios ya tienen una posición fija.

Las vistas hacia el rio, infirieron en la ubicación del patio de comidas debido a las visuales
que se generan y lo paisajista que este es. En su contraparte, se ubicaron los cines y el
supermercado en el extremo opuesto donde no necesitan de vistas y que ayudan a
estructurar mejor el proyecto debido a que son 2 anclas, trasladan a las personas a ir de un
extremo al otro, manteniendo la vitalidad del proyecto, el cual son los flujos.

Se manera formal, se plantea una gran rampa, la misma que empieza con el flujo de los
peatones al ingresar al proyecto. Esta llega a un descanso elevado donde se conecta con la
estación intermodal.

De manera que todo el proyecto esta interconectado pero a la vez diferenciado. Se respetan
los espacios privados donde se restringe el paso pero que se conectan de manera espacial .

Terminal Ferroviario
Intermodal

supermercado
 P á g i n a | 130

Mezzanine de
esperas

Patio comidas

Intermodal

cines
 P á g i n a | 131

Capitulo 8
Proyecto Arquitectónico
 P á g i n a | 132

8.1 Planos arquitectónicos del proyecto arquitectónico

8.1.1 Planta Primer Piso Nivel + 0.70 M

8.1.2 Planta Segundo Piso Nivel +2.10 - +2.80 M

 P á g i n a | 133

8.1.3 Planta Tercer Piso Nivel +5.25 M

8.1.4 Planta Cuarto Piso Nivel +9.45 M

 P á g i n a | 134

8.1.5 Planta Quinto Piso Nivel +15.40 M

8.1.6 Planta Techos Nivel +23.50 M

 P á g i n a | 135

8.1.7 Planta Primer Sótano Nivel – 2.65 – 4.05 M

8.1.8 Planta Segundo Sótano Nivel – 5.80 – 7.35 – 6.65 M

 P á g i n a | 136

8.1.9 Cortes Transversales 1-1, 2-2, 3-3 y 4-4

 P á g i n a | 137

8.1.10 Cortes Longitudinales 5-5, 6-6, 7-7 y 8-8

 P á g i n a | 138

8.1.11 Elevaciones Totales 1,2,3 Y 4

 P á g i n a | 139

8.2 Vistas 3D del proyecto arquitectónico

Vista Aerea de todo el conjunto

Vista Peatonal desde el rio Rímac hacia el proyecto

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Vista aérea hacia la terraza del Patio de comidas

Vista peatonal hacia el arranque de la rampa

 P á g i n a | 141

Vista peatonal de la llegada del puente peatonal hacia el proyecto

Vista peatonal desde la plaza multiusos hacia el proyecto

 P á g i n a | 142

Vista peatonal de zona de servicio (abastos)

Vista aérea del intercambio vial

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Vista aérea del perfil del Hall del ala derecha de la estación

Vista aérea del detalle de la convertura tridimensional

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Vista desde el arranque de la rampa hacia el proyecto

Vista área del proyecto

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Vista interior de accesos al tren elevado

Vista interior de la escalera del hall publico

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Vista interior del hall zona supermercado

Vista interior de escaleras de la Intermodal

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Vista interior de escaleras del anden central

Vista interior detalle del techo

 P á g i n a | 148

Capitulo 9
Bibliografía
 P á g i n a | 149

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