Ferrocarril
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Ferrocarril
El experto dice que es necesario entender que “un país sin transporte
multimodal difícilmente es competitivo y viable”.
Así mismo plantea que es fundamental conectar a los dos océanos (Santa
Marta–Bogotá –Buenaventura) a través de un gran canal interoceánico con los
centros de producción y consumo, terminales portuarios, aéreos y carreteables
para movilizar mercancías en el marco de los TLC.
El artículo número 19 de la Ley No 285 de 2017 que entrara a discusión en la
plenaria de Cámara en cuarto y último debate, se ha convertido en un dolor de
cabeza para la Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia.
https://www.dinero.com/economia/articulo/industria-de-los-ferrocarriles-en-
colombia/253000
Colombia tiene activos solo 299 kilómetros de vías férreas de 3.316
Según los registros de la ANI, hay cuatro proyectos que se están haciendo para
mejorar el transporte a través de líneas férreas. Además del corredor La Dorada
– Chiriguaná, uno de los más importantes tiene que ver con la Red del Pacífico,
la cual contempla la rehabilitación, conservación, operación y explotación del
corredor. Está a cargo de la concesión de la Red Férrea del Pacífico, que tiene a
su cargo un total de 498 kilómetros, de vía desde el puerto de Buenaventura,
hasta la zona franca del Eje Cafetero, ubicada en el municipio de la Tebaida.
https://www.larepublica.co/infraestructura/colombia-tiene-activos-solo-299-
kilometros-de-vias-ferreas-2565986
https://es.wikipedia.org/wiki/Red_ferroviaria_de_Colombia
http://laotraopinion.net/medios-de-transporte/ferrocarriles-en-colombia/
"Estas rutas no solo promueven el comercio entre los países por los que pasan,
sino que también fomentan la apertura económica del país", dijo Yan, en
declaraciones recogidas por medios nacionales.
China cuenta con un total de 61 rutas, que tiene origen en 38 ciudades distintas
del país y destino en 36 urbes de 13 países de Europa.
"Al principio se necesitaban más de 20 días para llegar (a Europa), pero ahora
con entre 12 y 14 es suficiente", apuntó.
https://www.efe.com/efe/espana/economia/los-trenes-de-carga-china-a-
europa-superan-en-2017-la-suma-ultimos-6-anos/10003-3499474
PUNTOS IMPORTANTES
II No obstante, el transporte también ejerce un impacto negativo en el medio
ambiente y en la calidad de vida de los ciudadanos europeos. Este impacto
supone alrededor de un tercio del consumo de energía y de las emisiones
totales de CO2 en la UE. El fomento de métodos de transporte eficientes
y sostenibles, como el ferrocarril y las vías navegables interiores en lugar de las
carreteras, podría contribuir a rebajar la dependencia que Europa tiene del
petróleo importado y a reducir la contaminación. Según la Agencia Europea de
Medio Ambiente, las emisiones de CO2 del transporte ferroviario son 3,5 veces
inferiores por tonelada-kilómetro a las del transporte por carretera.
III Unos medios de transporte más sostenible podrían también contribuir
a reducir los costes asociados a la congestión de las carreteras, que según se
prevé actualmente aumentarán alrededor del 50 % en 2050 hasta alcanzar casi
los 200 000 millones de euros anuales, y reducir el número de víctimas
mortales en accidentes en el transporte.
IV El fomento de unos medios de transporte más eficientes y sostenibles, y en
particular del transporte por ferrocarril, ha sido un aspecto clave de la política
de la UE durante los últimos veinticinco años. Ya en 1992, la Comisión Europea
fijó como uno de sus principales objetivos corregir el equilibrio de los modos de
transporte; posteriormente, en 2001, confirmó la importancia de revitalizar el
ferrocarril mediante el establecimiento del objetivo de mantener la cuota de
mercado del transporte de mercancías por ferrocarril en los Estados miembros
de Europa Central y Oriental en un 35 % hasta el año 2010. Por último,
en 2011, estableció el objetivo de intentar transferir a otros modos, como el
ferrocarril o la navegación fluvial, desde entonces hasta 2030, el 30 % del
transporte de mercancías por carretera a una distancia superior a 300 km,
y para 2050, más del 50 %.
V Los objetivos de la política de la UE para la transferencia de transporte de
mercancías de la carretera al ferrocarril se han traducido en una serie de
medidas legislativas de la UE destinadas principalmente a abrir el mercado,
garantizar el acceso no discriminatorio y fomentar la interoperabilidad y la
seguridad. El presupuesto de la UE también contribuyó en unos 28 000 millones
de euros aproximadamente a la financiación de proyectos ferroviarios
entre 2007 y 2013.
Falencias
Los procedimientos de gestión del tráfico no se han adaptado a las necesidades
del sector del transporte de mercancías por ferrocarril, ni siquiera en los
corredores ferroviarios de mercancías. Por consiguiente, el ferrocarril tiene
dificultades para competir con otros modos de transporte, especialmente el
transporte por carretera, cuya infraestructura es fácilmente accesible desde
todos los Estados miembros.
XIII Los trenes de mercancías pagan tasas por kilómetro de infraestructura
ferroviaria utilizada, mientras que en el transporte por carretera esto no es
siempre así. Las externalidades producidas por el transporte ferroviario y por
carretera (impacto medioambiental y contaminación, congestión, accidentes,
etc.) no se tienen en cuenta de manera exhaustiva al fijar los precios que han
de pagar los usuarios para el acceso a la infraestructura.
XIV En tres de los cinco Estados miembros visitados se asignaron más fondos
de la UE a las carreteras que al ferrocarril durante el período 2007-2013, en
particular del Fondo de Cohesión y del FEDER. Cuando se asignaron fondos de
la UE al transporte ferroviario no se emplearon primordialmente para satisfacer
las necesidades del sector del transporte de mercancías por ferrocarril.
XV Las deficiencias en el mantenimiento de la red ferroviaria pueden afectar
a la sostenibilidad y el rendimiento de la infraestructura financiada por la UE.
Con el fin de proporcionar un servicio de calidad a los expedidores y operadores
del transporte ferroviario y, en general, para que este transporte sea
competitivo, no basta con que la red ferroviaria sea renovada y modernizada
por el administrador de infraestructuras, sino que también debe ser objeto de
un mantenimiento periódico. Esto es especialmente importante en el caso de
los corredores ferroviarios de mercancías. Sin un mantenimiento adecuado de
las vías, es necesario imponer limitaciones de velocidad, y las líneas ferroviarias
se cierran progresivamente
Los aspectos estratégicos y reglamentarios identificados en el presente informe
son de tal naturaleza que, si no se abordan, la financiación extraordinaria de la
infraestructura ferroviaria por sí sola no bastará para resolver los problemas
detectados por el Tribunal. La Comisión y los Estados miembros deberían
ayudar a los administradores de infraestructuras y a las empresas ferroviarias
a centrarse en incrementar la competitividad del transporte de mercancías por
ferrocarril, sobre todo desde el punto de vista de la fiabilidad, la frecuencia, la
flexibilidad, la orientación al cliente, el tiempo de transporte y el precio, ya que
estos son los principales factores que tienen en cuenta los expedidores al elegir
entre varios métodos de transporte.
Unos medios de transporte más sostenibles podrían también contribuir a reducir
los costes asociados a la congestión de las carreteras que, según se prevé
actualmente, aumentarán alrededor del 50 % en 2050 hasta alcanzar casi los
200 000 millones de euros anuales3 , y reducir el número de víctimas mortales
en accidentes en el transporte (en 2012, hubo 28 126 víctimas mortales en el
transporte por carretera en la UE frente a las treinta y seis registradas en el
transporte ferroviario4 ). 04 En la UE existe una red de unos 216 000 km de
líneas ferroviarias activas5 , la cual podría constituir una alternativa sostenible
al transporte por carretera, especialmente en las distancias medias y largas, en
las que el transporte ferroviario tiene el potencial necesario para ser más
competitivo. En los desplazamientos de media y larga distancia en la UE, los
trenes normalmente deben cruzar al menos una frontera. El coste total de un
trayecto ferroviario internacional varía en Europa, pues depende de los canones
nacionales de acceso, del nivel de competencia, de la duración del trayecto y de
la economía de escala obtenida. En particular, los costes fijos adicionales
significativos del «primer kilómetro» y del «último kilómetro» (terminales de
carga y descarga) se reparten de manera más uniforme en las distancias
medias y largas. Como consecuencia, el coste global por tonelada-kilómetro del
transporte de mercancías por ferrocarril en dichas distancias puede ser inferior
al del transporte de las mismas mercancías por carretera. El ferrocarril, junto
con las vías navegables interiores en algunas zonas geográficas6 , es también
el método de transporte más económico para determinados tipos específicos de
mercancías tales como combustibles minerales sólidos, materias primas
y productos químicos.
https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR16_08/SR_RAIL_FREIGHT_
ES.pdf