TRABAJO INVESTIGATIVO

Contaminación auditiva y lumínica del Aeropuerto Internacional El Dorado

PRODUCCIÓN MÁS LIMPIA

Yenny Capurro - Cód.201510065603

Jessica Lorena Rodríguez Céspedes - Cód. 201521056603
Yency Liliana Niño – Cod.

Docente: Ing. M.Sc. Jaime Andrés González Lopera

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA LOS LIBERTADORES

Ingeniería industrial
Bogotá, 19 de noviembre de 2019
 Tabla de contenido

1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................................3
2. MARCO REFERENCIAL...............................................................................................................4
2.1 El aeropuerto y el sistema de transporte.............................................................................4
2.2 El aeropuerto como infraestructura articuladora................................................................4
2.3 El aeropuerto Internacional El Dorado.................................................................................5
2.4 Concepto y clasificación de ruido.........................................................................................6
2.5 Efectos nocivos a la salud por exposición a ruido..............................................................7
2.6 Ruido en la industria aeronáutica.........................................................................................9
3. MARCO NORMATIVO.................................................................................................................11
4. NIVELES DE RUIDO EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO.................14
4.1 Zona de influencia................................................................................................................16
4.2 Análisis de niveles de ruido experimentados por la población.......................................17
4.3 Medidas de mitigación de ruido en el Aeropuerto el dorado...............................................18
5. CONTAMINACION LUMINICA...................................................................................................20
5.1 Tipos de contaminación lumínica.......................................................................................20
5.2 Problemas causados por la contaminación lumínica.......................................................21
5.2.1 Efectos en el medio ambiente.....................................................................................21
5.2.2 Efectos Científicos y culturales...................................................................................21
5.2.3 Efectos en la seguridad...............................................................................................22
5.2.4 Efectos a la salud humana..........................................................................................22
6. CONTAMINACION LUMINICA EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO. 23
7. BIBLIOGRAFIA.............................................................................................................................24
 1. INTRODUCCIÓN

La importancia local y regional del Aeropuerto Internacional El Dorado en el desarrollo

económico del país, y en función de la cantidad de pasajeros y carga que moviliza, ha
generado desde hace varios años que todo el sistema de transporte lo tenga como eje
central de gran parte de la operación, el cual funciona como intercambiador y centro
de conexiones para todos los usuarios del transporte aéreo a nivel nacional e
internacional. Desde esta perspectiva, surgen algunos problemas como el crecimiento
en las operaciones aéreas a nivel mundial, que ha llevado tanto a aerolíneas locales
como a la Autoridad Aeronáutica a buscar métodos que respondan a la demanda de
los usuarios de este servicio.
Es por esta razón que a lo largo de ésta última década en el Aeropuerto Internacional
el Dorado, se han adelantado obras de expansión en cuanto a infraestructura y
construcción. La realidad sin embargo evidencia, que aun cuando el sector
aeronáutico se desarrolla constantemente, la actividad de un aeropuerto de la
magnitud de El Dorado trae múltiples efectos secundarios, entre los que se
encuentran los aspectos ambientales, en especial el ruido y la contaminación
lumínica, que se incrementa con la cercanía de las poblaciones aledañas a éste, tales
como son las de Fontibón y Engativá, entre otras.
El ruido es uno de los principales impactos ambientales generados por la industria
aeronáutica, por ende, los niveles en número de decibeles que se manejan en ese
entorno, sobrepasan los límites permisibles a los que se puede estar expuesto, lo que
puede generar a las personas, según área, tiempo y número de decibeles producidos,
afectaciones fisiológicas como lesiones auditivas o psicológicas como el estrés. Entre
los efectos físico-psicológicos en las personas expuestas a la contaminación por ruido
generado por las industrias, en especial por la industria aeronáutica, se encuentra el
rompimiento temporal o permanente del umbral auditivo, problemas de tensión
arterial, isquemias cardíacas, nauseas, sordera profesional, fatiga auditiva, dificultad
para conciliar el sueño, trastornos de comportamiento, pérdida de productividad,
desórdenes mentales y la dificultad de conllevar una conversación. La normativa
expedida por diferentes entes de control, las medidas para controlar y mitigar los
niveles de presión sonora generados por los aeropuertos, parecen ineficientes dado
que hoy en día la contaminación por ruido es una problemática que aun afecta a las
poblaciones aledañas a este sector industrial.
Así también, la contaminación lumínica en el Aeropuerto Internacional el Dorado es un
punto crítico a estudiar, ya que atendiendo a la incesante actividad de este
establecimiento el gasto energético es bastante cuantioso gracias a su naturaleza
misma, puesto que todo el tiempo están despegando y aterrizando aviones.
Han sido numerosas y constantes las quejas de dichas comunidades, que radican
básicamente en la contaminación auditiva a la que se ven expuestas día y noche,
debido a la operación aérea, y las cuales se argumentan en una pérdida contínua de
la audición y perturbación a su tranquilidad, causando efectos nocivos para la salud.
 2. MARCO REFERENCIAL

2.1 El aeropuerto y el sistema de transporte

Los aeropuertos desempeñan una función esencial para materializar la

interconectividad propia de la mundialización contemporánea: enlazar territorialmente
con el resto del mundo de manera directa. De ahí, que una infraestructura de estas
características permita dotar a las regiones donde se asientan de prestigio,
reputación, centralidad, funcionalidad e internacionalización. Este medio de transporte
que se ha convertido en un sector estratégico por su capacidad de permeabilización
del espacio y reducir los tiempos y costos de desplazamiento de grandes masas de
pasajeros y mercancías. El transporte aéreo, aunque no ha abolido las distancias, ha
reducido drásticamente el tiempo para salvarlas permitiendo no sólo la percepción,
sino también la materialización de un mundo que se encoge en la accesibilidad física.
El sistema de transporte aéreo, al igual que el marítimo y, a diferencia de la terrestre,
no precisa de una red fija de infraestructuras que canalicen los desplazamientos, sino
que se apoya en los aeropuertos, como unidades de escala e intercambio, así mismo,
desde el punto de vista logístico, este representa un extremo respecto del resto de
modos de transporte. Esta situación se debe a que la red pierde parte del efecto
estructurante en el territorio, puesto que el transporte aéreo como tal tiene lugar por el
aire. El aeropuerto y el transporte aéreo en su conjunto, brindan a un territorio
determinado la posibilidad de trascender sobre su ámbito local, al ser integrado dentro
de un ámbito global.

2.2 El aeropuerto como infraestructura articuladora

La concepción de estos lugares ha evolucionado en pocos años, pues de simples

infraestructuras para facilitar las operaciones aeronáuticas (aterrizaje y despegue); se
han transformado en auténticas ciudades aeroportuarias, donde se concentran todo
tipo de servicios; con funciones no sólo ligadas con el transporte aéreo, sino
complementarias al mismo. Es decir, se ha pasado del aeropuerto como punto aislado
en el territorio hacia uno relacional, no sólo con otras infraestructuras de transporte
sino también con otras instalaciones aeroportuarias. Los aeropuertos muestran una
realidad que en apariencia es incompatible: su presencia es un factor que propicia el
desarrollo urbano, pero, al mismo tiempo dependen de la distancia. Los aeropuertos
se instalaron en los límites de las ciudades en zonas sin edificar por cuestiones
técnicas para aterrizaje y despegue, sin embargo en la actualidad, la mayor parte de
los aeropuertos ya no se encuentran fuera de las ciudades, sino atrapados dentro del
área metropolitana. Un aeropuerto es considerado como un elemento importante de la
infraestructura de una ciudad o región, por lo que su gestión debe ser incorporada y
asociada al grupo de infraestructuras que permitan situar a esa ubicación geográfica
en condiciones de competitividad. Por lo tanto, resulta imperativo planificar de manera
integral e incluyente la ubicación y desarrollo de una instalación aeroportuaria para
que su composición, funcionamiento y dimensiones, le permiten apoyar
adecuadamente el desarrollo de una ciudad, minimizando los impactos negativos que
pudiera traer consigo su localización, dando preponderancia en su definición, a la
seguridad operacional, dado que el sistema (aeropuerto + espacio aéreo), y la ciudad,
son interdependientes y deben funcionar asociados, organizados y actuar en conjunto,
dada su interacción y la influencia en ambos sentidos. Hasta hace poco, la
planificación del crecimiento de los aeropuertos se sustentaba simplemente en
previsiones de demanda (pasajeros) y oferta (aerolíneas), a partir de estas dos
variables se desarrollaban planes de expansión aeroportuaria diseñados con
principios basados en la ingeniería y la economía. Pero el actual marco aeroportuario
presenta situaciones nuevas que no pueden superarse con los métodos aplicados
hasta ahora, pues nuevas variables entran en juego. Éstas variables se ejemplifican
en forma de conflictos territoriales y socio ambientales de difícil solución. Por un lado
existe una exigencia de desarrollo infraestructural, pues las regiones quieren
mantener o aspiran alcanzar un mayor nivel de competitividad a nivel global, pero este
desarrollo puede en ocasiones perjudicar al medio ambiente y a los intereses de los
habitantes afectados por las interacciones negativas del desarrollo aeroportuario. El
control de los impactos socioeconómicos-ambientales y la interrelación con el entorno
territorial inmediato del aeropuerto se convierten en claves fundamentales para la
toma de decisiones implicadas en el desarrollo y crecimiento aeroportuario.

2.3 El aeropuerto Internacional El Dorado

En Colombia, durante todo el siglo XX, los aeropuertos fueron operados bajo una
concepción cerrada, hacia el interior de aeropuerto, sin considerar su articulación con
el ámbito espacial y geográfico. En la gran mayoría de casos, los aeropuertos del país
se concibieron inicialmente como pistas para el aterrizaje y decolaje de aeronaves, y
se localizaron generalmente en sitios aislados del entorno urbano de la respectiva
ciudad a la que sirven. Las actividades aeroportuarias a gran escala presuponen en la
ciudad, un crecimiento económico suficiente como para impulsar la localización de
actividades de apoyo logístico aeroportuario o de actividades complementarias en las
áreas colindantes al aeropuerto. Sin embargo, no fue así en la ciudad de Bogotá, en
donde se dio un proceso de ocupación inadecuado que saturó las áreas aledañas a
Eldorado, limitando de esta forma, la posible ampliación de actividades relacionadas
con las aeroportuarias. Una adecuada articulación del aeropuerto implicaría garantizar
su expansión eficiente, dinamizar su crecimiento y reducir o eliminar restricciones
operacionales; un esquema competitivo de generación de ingresos, que promueva
actividades complementarias al uso aeroportuario en el área colindante. En síntesis,
superar la desarticulación del aeropuerto requiere de una planificación y gestión
integral del Aeropuerto Eldorado, en la cual los servicios aeroportuarios continúen
siendo un eje esencial de la función, pero incluyendo también las oportunidades de los
negocios en las áreas de influencia del aeropuerto, impulsadas por la dinámica de la
función aeroportuaria. Es por esto que el Aeropuerto Eldorado se constituye en un eje
central que genera y consolida las dinámicas económicas, territoriales y sociales que
permitirían un desarrollo adecuado y equilibrado en el área urbana y regional
colindante. En este sentido, son básicos dos temas, éstos son:

 El aeropuerto como eje articulador, en este tema es esencial resolver los aspectos
que tienen que ver con las normas y la reglamentación aplicable al aeropuerto y su
contexto urbano y regional.

 La gestión integral (nación, distrito y región) del Aeropuerto en cuanto a su influencia

en el desarrollo de las áreas colindantes.
2.4 Concepto y clasificación de ruido

Es importante tener claro la diferencia que existe entre Sonido y Ruido. El sonido es
una sensación auditiva producida por un movimiento de partículas en un medio
elástico (gaseoso, líquido o sólido) a partir de una posición de equilibrio 1 las
propiedades de la onda sonora están clasificadas en: longitud de onda, tiempo,
periodo, frecuencia o tono; según la frecuencia (tono), amplitud o intensidad 2. Por otra
parte, el ruido es definido por Salinas, M., Parra, M., Zamorano, B., Peña, F., Parra,
V., Velásquez, Y., Vargas, J., como un sonido no deseado, desagradable, molesto y
que puede producir daño3. De igual manera se puede decir que el ruido es una onda
que produce molestias o alteraciones a nivel del oído, teniendo en cuenta que no
todas las personas presentan el mismo grado de molestia y que dependerá, además,
de la sensibilidad auditiva, las situaciones como la actividad del receptor y sus
expectativas de calidad de vida. Por otra parte desde la física el ruido es un
movimiento ondulatorio producido en un medio elástico por una vibración. 4 La
frecuencia es el número de oscilaciones o variaciones de presión sonora en un
segundo. Su unidad es el Hertzio (Hz) y equivale a un ciclo por segundo. 5Las
frecuencias susceptibles a ser percibidas por el órgano auditivo del hombre son 20 a
20.000 ciclos por segundo o Hertz. No todos los sonidos que se producen son
percibidos, están los que producen por debajo de los 20Hz, no audibles, y se definen
como ultrasonido. Por el contrario los sonidos que se emiten que se emiten en
frecuencias superiores a los 20.000 Hz se denominan ultrasonidos. Se conocen
divisiones entre los autores con respecto a la clasificación de los diferentes tipos de
ruido, a continuación se engloban los casos que se pueden presentar :

 Continuo: cuando el NPS es constante dentro de un periodo de tiempo.

1
Rivera Garzón, S. C. (2008). Propuesta de alternativas de gestión para controlar los niveles de ruido generados por el
funcionamiento del Aeropuerto Internacional El Dorado. Bogotá: Pontificia Universidad Javeriana.
2
Peralta Yánez, C. A. (2012). Prevalencia de la Pérdida Auditiva en los Trabajadores expuestos a ruido industrial en la empresa
Metal Mecánica SA (Doctoral dissertation, Quito, 2012.). Recuperado de
http://bibdigital.epn.edu.ec/bitstream/15000/7837/1/CD4388.pdf
3
Salinas, M. (2006). Editorial| Ciencia & Trabajo. Ruido Laboral, 8(20), 25.
4
Mapfre, F., & Carril, J. L. A. (1996). Manual de higiene industrial. MAPFRE
5
Cortés, R. R. N. (2013). Guía práctica para el análisis y la gestión del ruido industrial. FREMAP. Recuperado de
http://www.icasst.es/archivos/documentos_contenidos/3653_3.LIB.018.pdf
 Intermitente: cuando se producen caídas bruscas de forma intermitente, y se logra
de nuevo el nivel alto. [2-10]

 Impacto: cuando se produce un incremento brusco de ruido en un periodo por

debajo de los 35 milisegundos (ms) y una duración global inferior a los 500ms. 6

 Intermitente variable: sucesión de distintos niveles de ruidos estables. Ruido

fluctuante: es el ruido que varía continuamente sin percibirse estabilidad. La
exposición diaria a niveles de ruido continuo o intermitente según lo estipulado en la
Resolución 1792 de 1990 con el objeto de garantizar una verdadera protección a la
salud no deberá exceder los valores límites permisibles que se exponen en la Tabla 1
donde un tiempo máximo de 8 horas el NPS debe ser máximo de 85 dB, y de 115 dB
para un mínimo de tiempo de 7 minutos.

Fuente: análisis de la contaminación por ruido generada por aeropuertos y su efecto en la salud

Según el artículo 42 de la resolución 8321 de 1983 no se permite ningún tiempo de

exposición a ruido continuo o intermite por encima de los 115 dB (A) de presión
sonora.7 Por otra parte el artículo 45 de la misma resolución establece los niveles de
presión sonora para la exposición a ruido impulsivo o de impacto, el cual está
determinado según el número de impulsos o impactos descritos en la siguiente tabla,
y los cuales en ningún caso deberá exceder los 140 dB.

Fuente: análisis de la contaminación por ruido generada por aeropuertos y su efecto en la salud

2.5 Efectos nocivos a la salud por exposición a ruido

La contaminación acústica conlleva a analizar la percepción de los receptores al

recibirla, debido que no todos pueden reaccionar ante el estímulo del sonido y el ruido
6
Facultad de ingeniería industrial. (2011) Ruido. Recuperado de
http://www.escuelaing.edu.co/uploads/laboratorios/7863_ruido.pdf
7
Colombia. Ministerio de Salud. (1983). Resolución 8321 de 1983, Agosto 4, por la cual se dictan normas sobre protección y
conservación de la audición de la salud y el bienestar de las personas por causa de la producción y emisión de ruidos.
Recuperado de http://biblioteca.saludcapital.gov.co/img_upload/03d591f205ab80e521292987c313699c/ resolucion-8321-
de-1983.pdf
de la misma forma, este hecho denota que los efectos a la salud ocasionados derivan
de un receptor a otro, por ende se encuentra una gran variedad de respuesta de
molestia para un mismo nivel de ruido. 8 La continua exposición a niveles de ruido
puede generar una variedad de lesiones fisiológicas como psicológicas. La pérdida de
la capacidad auditiva es la consecuencia negativa por exposición a ruido más
conocida y probablemente el más grave, debido a que con frecuencia se puede
subestimar porque no provoca efectos visibles ni dolor alguno, pero no es la única
consecuencia que puede originar. 9 La exposición corta a NPS que sobrepasen los
85dB(A) en primera parte puede originar DTU (Desplazamiento temporal auditivo) que
es conocido también como fatiga auditiva y la cual desaparece con el paso del tiempo
de un periodo de descanso, si la exposición es más prolongada o los NPS aumentan
puede que el DTU aumente pero el regreso a los niveles auditivo iniciales puede que
no se presente y se produzca un desplazamiento permanente auditivo (DPU) o la
llamada hipoacusia causada por ruido. 10 La OMS estableció los efectos negativos a la
salud que se pueden generar por la exposición a ciertos niveles de presión sonora
expresados en dB representados en la siguiente tabla:
Tabla 3. Efectos nocivos del ruido y sus umbrales

Fuente: análisis de la contaminación por ruido generada por aeropuertos y su efecto en la salud

Las molestias y/o lesiones que puede ocasionar la exposición al ruido están atadas a
una serie de factores, como los son: La energía sonora, tiempo de exposición, las
características del sonido, la actividad, expectativas y la calidad de vida del receptor.
11
Según la Organización Mundial de la Salud son diversos los factores que influyen en
las lesiones ocasionadas por exposición a niveles de presión sonora en distintos
rangos.

8
Benasayag, E. F. M. (2000, January). El ruido nos mata en silencio. In Anales de geografía de la Universidad Complutense
(Vol. 20, p. 149).
9
Suter, A. H. (2001). Naturaleza y efectos del ruido. Enciclopedia de salud y seguridad en el trabajo.
10
Hernández Díaz, A., & González Méndez, B. M. (2007). Alteraciones auditivas en trabajadores expuestos al ruido industrial.
Medicina y seguridad del trabajo, 53(208), 09- 19. Recuperado de https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=2474706
11
Pons, J. M. S., Reynés, M. R. M., Pérez, M. R., & Peñas, J. E. M. (2004). El problema del ruido en los entornos aeroportuarios.
El caso del aeropuerto de palma de mallorca1. Boletín de la AGEN º, 38, 225-243. Recuperado de
https://www.researchgate.net/profile/Mauricio_Ruiz2/publication/28078889_El_problem
a_del_ruido_en_los_entornos_aeroportuarios_El_caso_del_aeropuerto_de_Palma_de_
Mallorca/links/0deec523aeeb91d52f000000.pd
 Tabla 4. Efectos sobre la salud y un nivel orientativo a partir del cual se pueden producir

Fuente: El problema del ruido en los entornos aeroportuarios

Como se expuso anteriormente los efectos por la exposición al ruido pueden ser
auditivos (fisiológicos) como extra-auditivos (psicológicos); el daño auditivo no
depende solo de su nivel sino también de su rango de duración, se considera no
dañino para la salud auditiva un medio ambiente con un nivel de presión sonora
inferior a los 75dB. Son efectos auditivos reconocidos el zumbido de “pitch” agudo, el
desplazamiento temporal del umbral de audición y el desplazamiento permanente del
umbral de audición, trauma acústico agudo y crónico y dentro de los efectos extra-
auditivos se pueden encontrar el estrés por perturbación del sueño, disturbios en el
cerebro y en el sistema nervioso, circulatorio, digestivo, endocrino, inmunológico, en el
psiquismo, en la comunicación y el desempeño de tareas físicas y mentales. 12De
igual manera varios estudios han demostrado que la exposición continua al ruido
facilita la distracción auditiva, aumento en los efectos negativos a largo plazo del
proceso cerebral relacionado con el habla y la concentración.
La hipoacusia neurosensorial es una de las principales consecuencias a la exposición
prolongada en el lugar de trabajo al ruido. Según un informe de enfermedad
profesional en Colombia, realizado por la Dirección General de Riesgos Profesionales
del Ministerio de la Protección Social publicado en el año 2004, la cuarta causa de
morbilidad profesional en el régimen contributivo es la sordera neurosensorial, y a
nivel mundial después de la presbiacusia, es la causa más común de disminución de
la agudeza auditiva. 13 El estudio en Yazd-Irán demostró que la exposición crónica al
ruido por más de 8 horas diarias, provoca trabajadores más propensos a desarrollar a
largo plazo disminución auditiva que conlleva a la pérdida total de la audición.
2.6 Ruido en la industria aeronáutica

Los aeropuertos son infraestructuras que como consecuencia de sus operaciones se

encuentran relacionados a índices altos de generación de ruido ambiental, el
crecimiento que han tenido sus infraestructuras por cuestiones de demanda y al
12
Toribio, L. A., Aranguren, D. C., Ruiz, D. M., & Maqueda, M. J. R. (2011). Ruido ambiental, seguridad y salud. Tecnología y
desarrollo, (9), 1-24.
13
Bautista J. Guías de atención integral basadas en la evidencia para patologías ocupacionales (gatiso). Parte III. Hipoacusia
neurosensorial. Gaceta Informativa. 2010 Agst; 9. Recuperado de https://www.minsalud.gov.co/Documentos%20y
%20Publicaciones/GATISO
crecimiento de la población en cercanías a estas, ha provocada aumento en la
problemática por contaminación acústica al igual que las molestias y efectos sobre la
población aledaña. 14 El avión como fuente aportante de gran parte de la
contaminación acústica al ambiente durante su de despegue y vuelo, generando
niveles de presión sonora de 130dB y 150dB respectivamente. El flujo de aire a
través del fuselaje del avión, el cual es necesario para su sustentación durante el
vuelo, provoca turbulencias que son fuentes generadoras de ruido. En las turbinas, las
grandes diferencias de presión y temperatura, provocan intermitencia en los flujos de
aire y de igual manera que los alerones y el tren de aterrizaje, se convierten en
fuentes que producen grandes cantidades, a continuación se pueden evidenciar las
isófonas del nivel de presión sonora alrededor de una aeronave operando en tierra a
plena potencia de despegue. 15
Figura 1. NPS en dB(A) emitido por una aeronave

Fuente: Guía ambiental para la operación y funcionamiento de aeropuertos

Dentro de la guía ambiental para la operación y funcionamiento de los aeropuertos, se

hace referencia a los impactos ambientales que se originan por la ejecución de las
actividades en estos, donde se destaca en tercer lugar la generación de ruido
ambiental como uno de sus principales impactos. En esta guía se establece una
clasificación en lista de las principales fuentes que producen ruido dentro de los
aeropuertos, la cual se expone a continuación:

Tabla 5. Fuentes generadoras de ruido en aeropuertos

14
Rivera, C. A., & López, D. M. R. (2012). Aportaciones a los sistemas de discriminación de Fuentes sonoras en la medida de
ruido en aeropuertos. Universidad Politécnica de Madrid. Recuperado de
https://www.researchgate.net/profile/Cesar_Asensio/publication/311101439_Aportacion
15
Consorcio B. Veritas. (2001). Guía ambiental para la operación y funcionamiento de aeropuertos. Ministerio de Medio
Ambiente. Recuperado de http://www.siame.gov.co/siame/documentos/Guias_Ambientales/Gu%C3%ADas%20Re
 Fuente: Guía ambiental para la operación y funcionamiento de aeropuertos

En los últimos 25 años se evidencia un aumento sustancial en los niveles de

contaminación auditiva en la ciudad de Bogotá D.C., sin tener en cuenta el ruido
generado por el sector industrial, ya que se puede atribuir este aumento en los niveles
de ruido a la expansión urbanística, el tráfico aéreo y automotor, estas fuentes fijas
aportan el 60% de la contaminación auditiva producido en la ciudad. Este hecho
origino para el año 2010 en la Subdirección de calidad del aire, auditiva y visual de la
secretaria Distrital de Ambiente 4.293 solicitudes a causa de la contaminación
auditiva. 16 El ruido provocado por las operaciones aéreas es una problemática que
afecta no solo a las personas al interior de los aviones o aeropuertos sino día a día
incrementa el malestar de las personas que habitan en las zonas aledañas a estos,
por lo que el ruido generado por el tráfico aéreo se ha convertido con el pasar de los
años en una problema de salud pública con repercusiones somáticas, fisiológicas y
bioquímicas. 17

3. MARCO NORMATIVO

La problemática generada por la contaminación por ruido que afecta no solo a la

comunidad trabajadora sino a la sociedad en general, es un tema de gran
preocupación para gran parte de países a nivel Internacional, Latinoamericano y
Nacional. Debido a esto muchos países han expedido legislación que contrarreste y
de alguna manera ayude a controlar y mitigar la generación de ruido por las diferentes
fuentes fijas y móviles que lo puedan originar asimismo poder realizar seguimiento y
tomar acciones sancionatorias para aquellos que incumplan lo establecido por la ley.
16
Bogotá, A. M. (2011). Política distrital de salud ambiental para Bogotá DC 2011- 2023. Bogotá, Colombia: Alcaldía Mayor de
Bogotá. Recuperado de http://ambientebogota.gov.co/c/document_library/get_file?uuid=5572b766-73ed-4087- bf27-
21fc6406a810&groupId=55886
17
Buitrago, D., Márquez, C., Romero, M., & Velasco, S. (2011). Externalidades Auditivas En La Industria Aeronáutica: Un
Problema De Salud Pública. ISOCUANTA, 1(2). Recuperado de
http://revistas.usta.edu.co/index.php/isocuanta/article/view/1393/1588
La Unión Europea creo el Libro Verde sobre política futura para establecer la lucha
contra el ruido, desprendiéndose de allí la creación de políticas para ejercer controles
efectivos y establecer medidas preventivas para las emisiones de ruido que se
generaban en la sociedad Europea. De allí se adopta la directiva 2002/49/CE sobre
evaluación y gestión de política ambiental, donde se establece los parámetros para los
países y unificar su regulación. Al año inmediatamente siguiente se expide la Directiva
2003/10/CE del Parlamento Europeo y del Consejo del 6 de febrero del año 2003 por
la cual “se adopta las disposiciones mínimas de seguridad y salud relativas a la
exposición de los trabajadores a los riesgos derivados de los agentes físicos,
específicamente para el ruido, donde se especifica el valor límite permisible en
87dB(A), valor superior de exposición 85dB(A) y como valores inferiores de exposición
80dB(A). 18 En España el Decreto 78 de 1999 regula el régimen de protección contra
la contaminación acústica de la comunidad de Madrid 19; en el año 2003 la Jefatura del
Estado publica la Ley del Ruido, Ley 37 de 2003, donde establece disposiciones de
calidad acústica en los diferentes sectores, índices y valores límites de inmisión y
emisión; prevención y corrección de la contaminación acústica al igual que el régimen
sancionador e inspector. 20 Para el año 2007 se expide el Real Decreto 1367 por el
que se desarrolla la ley 37 de 2003, del ruido y lo referente a la zonificación, calidad y
emisión acústica.

Tabla 6. Niveles máximos permisibles de presión sonora corregidos (NPC)

Fuente: Estudio del ruido ambiental y sus efectos sobre los trabajadores

En Colombia para el año 1983 el Ministerio de Salud expide la resolución 8321en la

cual se establecen normas de protección y conservación de la audición de la salud y
el bienestar de las personas, por causa de la producción y emisión de ruidos, a su vez
establece NPS máximos permisibles en el día y la noche en zona residencial de 65 a
45dB, comercial de 70 a 60dB, industrial 75 a 75dB, y una zona de tranquilidad donde
los NPS deberían ser de 45Db. El Decreto 948 de 1995 expedido por el ministerio del
medio ambiente por la cual se reglamenta la protección y control de la calidad del aire
en el territorio Colombiano, en su capítulo V realiza disposiciones generales acerca de
la generación y emisión de ruido donde específicamente en su artículo 57 y 58 expone

18
2003/10/CE-Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo de 6 de febrero de 2003 sobre las disposiciones mínimas de
seguridad y de salud relativas a la exposición de los trabajadores a los riesgos derivados de los agentes físicos (ruido).
Recuperado de http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2003L0010:20081211:ES:PDF
19
España, G. (1999). Decreto 78 de 1999, de 27 de mayo, Regula el régimen de protección contra contaminación acústica de
la comunidad de Madrid. Recuperado de http://www.madrid.org/bdccm/normativa/PDF/Ruidos%20y%20vibraciones/Normas
%20Tratadas
20
España, G. (2003). Ley 37 de 2003, de 17 de noviembre, del Ruido.
el ruido de los aeropuertos su control y seguimiento respectivamente. 21 La
Aeronáutica Civil mediante la resolución 2130 de 2004 en la cual adicionan y
modifican la primera y séptima parte de los reglamentos Aeronáuticos de Colombia y
asimismo se establece una parte once con respecto a disposiciones ambientales. En
esta se establecen normas ambientales para la aviación civil con respecto al ruido de
las aeronaves establece la homologación de las estas en cuanto al ruido, la cual es
concedida por la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil UAEAC. 22
Para el año 2005 el Ministerio de Medio Ambiente expide la resolución 1023 del 28 del
mes de julio, “por la cual se adoptan guías ambientales como instrumento de
autogestión y autorregulación”, en esta resolución se establece dentro del sector de
infraestructura y transporte, la guía ambiental para la operación y funcionamiento de
los aeropuertos en el país, esta guía se adoptara como instrumento de consulta
técnica, metodológica y procedimental para la realización de las actividades en esta
industria. 23 El Ministerio de medio ambiente, vivienda y desarrollo territorial, expide en
el mes de abril la resolución 627 de 2006 “Por la cual se establece la norma nacional
de emisión de ruido y ruido ambiental” y en su artículo 13 establece que el ruido
generado por los aeropuertos debe ser evaluado según lo estipulado en dicha
resolución para este sector industrial asimismo expone los niveles máximos
permisibles del ruido y ruido ambiental en el día como en la noche para los diferentes
sectores y subsectores. Un estudio realizado por la Secretaria de Ambiente en Bogotá
D.C. se realizó la clasificación de los diferentes sectores económicos en la ciudad que
son las principales fuentes generadoras de ruido en la ciudad, donde se detalla el
incumplimiento normativo de dichos sectores a los que se les realiza Inspección,
Verificación y control, ocupando el segundo lugar a este incumplimiento el sector
industria, a continuación se representa gráficamente los resultados dicho estudio.
Figura 2: Cumplimiento normativo por sectores económicos

Fuente: Documento técnico línea de intervención Aire, Ruido y Radiación electromagnética

21
Colombia. Ministerio de Medio Ambiente. (1995). Decreto 948 de 1995, en relación con la prevención y control de la
contaminación atmosférica y la protección de la calidad del aire. Recuperado de
http://www.minambiente.gov.co/images/normativa/app/decretos/54-dec_0948_1995.pdf
22
Colombia. Aeronáutica civil. (2004). Resolución 2130 de 2004, Junio 7, Por la cual se adicionan y modifican las partes
Primera, y Séptima de los reglamentos Aeronáuticos de Colombia y se adopta una Parte Once, sobre disposiciones
Ambientales Recuperado de http://legal.legis.com.co/document?obra=legcol&document=legcol_75992041f42cf034e
0430a010151f034
23
Colombia. Ministerio de Ambiente, vivienda y desarrollo territorial. (2005). Resolución 1023 de 2005, Julio 28,Por la cual se
adoptan guías ambientales como instrumento de autogestión y autorregulación.
 4. NIVELES DE RUIDO EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO

Dentro del marco de la contaminación por ruido generada por el funcionamiento de los
aeropuertos, se denota que la operación que deriva de éste, genera un nivel de ruido
superior a los 150 decibeles, rango que sale de toda cuantificación y que como se ha
expuesto en la tabla de la OMS comprueba que una larga y constante exposición a
éste tipo de ruido, generaría una pérdida de la audición progresiva. Los valores de
ruido soportados por la población conjunta al aeropuerto derivadas de la operación
aérea (150 dB), sobrepasan el denominado “umbral del dolor” (120 dB); valor que es
realmente alarmante; pues los problemas de salud que pueden adquirir conviviendo
tan cerca del clima aeroportuario, generarían una degradación en su aspecto físico y
sicológico, con efectos nocivos que van desde la dificultad de conciliar el sueño, el
estrés, la fatiga, la pérdida de concentración, hasta problemas cardiacos, dolores de
cabeza y complicaciones gástricas. Éste es el gran desafío que enfrenta la Autoridad
Aeronáutica Colombiana, con la comunidad colindante al Aeropuerto El Dorado; la
cual se ve directamente afectada por sus operaciones y se enfrenta a todos éstos
fenómenos tóxicos para la salud.
Figura 3: Ubicación Aeropuerto internacional el dorado

Fuente: UAEAC. Informe Tecnico Final de EPAM S.A

De acuerdo al Informe Técnico suministrado por la empresa Epam s.a. (Estudios y

proyectos ambientales y mecánicos, 2012) presentado a la Aeronáutica Civil en el año
2012, se especifica que el Aeropuerto Internacional El Dorado se encuentra localizado
a 15 kilómetros al occidente del centro de la ciudad de Bogotá, en medio de las
localidades de Fontibón y Engativá, en las coordenadas 04°41′94″N 74°08′63″O y a
una altitud de 2.628 metros sobre el nivel del mar, ocupando un área aproximada de
690 hectáreas.
Es el principal y más importante aeropuerto de Colombia, con un volumen cercano a
las 855 operaciones diarias, en vuelos nacionales e internacionales (operaciones
aéreas periodo 01/06/2011 al 30/06/2012). Dentro de su área de influencia ambiental
se encuentran:

 Al oriente se ubica la zona urbana de la ciudad de Bogotá, dentro de la cual se

encuentran, por la calle 26 o Avenida El Dorado, el Centro Administrativo
Nacional (C.A.N.) donde están el Ministerio de Defensa, la Registraduría
Nacional y el Ministerio de Transporte, entre otros. Un poco más hacia el
oriente, se encuentra el Parque Simón Bolívar, la Universidad Nacional, el
Centro de Ferias y Exposiciones Corferias y el Centro Urbano Antonio Nariño
(C.U.A.N.). De igual manera se encuentran importantes zonas residenciales,
tales como Modelia, Villa Luz, Normandía, Ciudad Salitre, así como varios
barrios de la localidad de Fontibón.
 Al norte se encuentran numerosos barrios de la localidad de Engativá, tales
como Viña del Mar, Bolivia, Los Ángeles, Villa Gladys entre otros; algunos de
los cuales han avanzado hasta el lindero del terminal aéreo, contrariando las
normas de Planeación y los convenios internacionales de aviación civil.
 Al sur se encuentran igualmente numerosos barrios de la localidad de
Fontibón, tales como Brisas, Atahualpa, HB, Fontibón Internacional, Versalles y
Alameda.
 Al occidente se extiende la zona rural de Funza, ocupada principalmente por
fincas ganaderas.

Por otro lado, las operaciones aéreas que se registran en el aeropuerto han crecido
significativamente en los últimos dos años, viéndose reflejado ésto, en los datos
suministrados en la página de la Aeronáutica Civil, en donde el 2012 tuvo un total de
316.704 operaciones y respectivamente el 2013 un total de 324.791, lo cual significó
un incremento del 3%. Dentro de las aerolíneas que operan en el aeropuerto,
señaladas por la empresa Epam s.a., con vuelos desde y hacia Bogotá son: Avianca,
Lan (Aires), Easyfly, Satena, Tac, Viva Colombia, Copa (Aerorepública) y Ada, con
operación diaria nacional; y Aerolíneas Argentinas, Aerogal, Aeroméxico, Air Canada,
Airfrance, American Airlines, Avianca, Continental Airlines, Conviasa, Copa Airlines
(Aerorepública), Cubana, Dae, Delta, Iberia, JetBlue, LAN, Lufthansa, Spirit, Taca y
Tam, con operación Internacional. También existen operaciones de aerolíneas de
carga como Aerosucre, LAS, Tampa, DHL, UPS, Cargolux, Lan cargo, Fedex,
Martinair y vuelos charter privados, más toda la operación militar del área de Catam.
Es igualmente evidente el incremento de las operaciones aéreas en el aeropuerto; las
cuales tienen una proyección de crecimiento para los próximos 4 años de movilización
de pasajeros de 27 millones para el 2014 y de 34 millones para el 2018, según
declaraciones dadas por el Gobierno en el periódico Portafolio (Octubre, 2012).
Adicional a esto, la Infraestructura Aeroportuaria, que desempeña un papel vital en
todo este esquema de desarrollo de las operaciones aéreas, muestra cómo a la fecha
el concesionario.
4.1 Zona de influencia

Tal como se mencionó, el desarrollo que ha adquirido el aeropuerto El Dorado se ve

reflejado en la modernización y ampliación de su infraestructura y en la proyección de
crecimiento en las operaciones aéreas. Su progreso, influye de forma positiva y
negativa en muchos niveles. Positivamente genera comercio, desarrollo y empleo a la
población, y negativamente genera ruido, el cual afecta la calidad de vida de las
comunidades cercanas. Es por esto, que desde el punto de vista de la operación
aeroportuaria, y de acuerdo a los datos obtenidos del Informe Técnico de la empresa
Epam s.a., la zona de influencia directa respecto al ruido generado; se define como el
área comprendida dentro del predio del Aeropuerto desde el río Bogotá hasta el límite
del predio en las localidades de Engativá y Fontibón por el oriente y entre los bordes
de ambas pistas en las mencionadas localidades. La siguiente gráfica muestra la zona
de influencia del aeropuerto:
Figura 4: Mapa Social. Asentamientos Humanos

Fuente: UAEAC. Informe Tecnico Final de EPAM S.A

4.2 Análisis de niveles de ruido experimentados por la población

Los estudios realizados por la empresa Epam S.A. en su informe técnico de 2012,
revelan que durante los sucesivos monitoreos de ruido al Aeropuerto El Dorado, se
esperan en estas zonas niveles instantáneos entre 70 dB y 110 dB; niveles que están
muy por encima de lo estipulado en las resoluciones 1330 y 1389 de 1995 y 0745 de
1998 del Ministerio de Medio Ambiente, respecto a los 65 dB permisibles para áreas
residenciales. El siguiente gráfico ilustra los niveles de ruido a los que se ven
expuestos algunos barrios de Fontibón y Engativá dentro de la curva de los 65 dB
máximos permitidos:
Figura 4: Mapa de Ruido sociedad aledaña

Fuente: UAEAC. Informe Tecnico Final de EPAM S.A

Dichos niveles de ruido experimentados en las zonas de influencia del aeropuerto son
realmente preocupantes, puesto que la comunidad está expuesta a sufrir
consecuencias graves de salud ocasionadas por los efectos nocivos que conlleva una
exposición constante al ruido aeroportuario. Es por esto, que los controles
ambientales que adopte la Autoridad Aeronáutica deben ser mecanismos eficaces que
permitan crear medidas de prevención, mitigación, corrección y/o compensación de
los impactos ambientales causados por las operaciones aéreas del aeropuerto.
En consecuencia a los altos niveles de ruido generados por la operación aérea, la
comunidad aledaña ha manifestado numerosas quejas, especialmente a lo largo de
los últimos 2 años, desde que se ha desarrollado la construcción de la nueva Terminal
del Aeropuerto. Un ejemplo de esto, es la siguiente declaración de un habitante del
sector de Fontibón que expresó su frustración respecto al ruido

4.3 Medidas de mitigación de ruido en el Aeropuerto el dorado

 Barreras antirruido (jarillones), creadas en el Sector de Engativá y Fontibón

con una altura promedio de 5 mts desde el eje de cada pista. La construcción
por los costados norte y sur de una barrera o jarillón en tierra, coronados por
vegetación arbustiva y arbórea, los cuales, de acuerdo con mediciones
efectuadas por Epam s.a. disminuyen los niveles de ruido en 6 dB en
promedio. No obstante, esta disminución sólo es sensible en el trayecto en que
la aeronave carretea en tierra, inmediatamente después de aterrizar o
inmediatamente antes de despegar.
 Arborización del aeropuerto, en todo su contorno, se hizo como barreras
vivas, con especies nativas, ésto no solo se torna en un factor paisajístico, sino
que también pretende la generación de oxígeno, además de ser una barrera
física que obstaculiza significativamente el ruido que se produce.
 Zona Prueba de Motores. La prueba de motores (turborreactores) se lleva a
cabo en un recinto especializado para este tipo de operación. En febrero de
2011 se instaló un Ground RunUp Enclosure (recinto cerrado para prueba de
motores) de marca propietaria BDI, modelo: GREJet blast deflector U19/35.
Este espacio reduce en aproximadamente 15 dB de ruido que se produciría
fuera de la zona de prueba de motores, minimizando significativamente el
impacto sonoro de dicha actividad.
 Manuales de Abatimiento de Ruido y cartas, que buscan minimizar el impacto
durante las fases de despegue de las aeronaves reduciendo los gradientes de
ascenso, para no cruzar tan cerca de las poblaciones aledañas.
 Ubicación de sonómetros fijos y móviles que permiten un monitoreo de los
niveles de ruido manejados en distintos puntos de las localidades de mayor
impacto.
Dentro de estas medidas se contemplan entonces, los tres aspectos básicos en el
Impacto Ambiental: por un lado las del emisor, siendo las aerolíneas u operadores de
aeronaves, donde es importante contar con una estricta supervisión y control en el
cumplimiento de la norma de 32 decibeles permitidos para la operación, por medio de
los manuales y cartas de abatimiento de ruido existentes, para estandarizar las
operaciones en el aeropuerto.
De otro lado, la parte del medio ambiente, donde es importante reconocer la creación
de la zona especial de prueba de motores, siendo ésta una de las actividades más
sonoras en el aeropuerto, junto con la creación de horarios con restricción en la
operación nocturna de las aeronaves, para no importunar el descanso de las
comunidades cercanas.
También, la construcción de los jarillones, que podría eventualmente disipar el
impacto sonoro de los despegues y aterrizajes; aunque en este punto valdría la pena
revisar junto con el Ministerio del Medio Ambiente, el diseño de nuevas propuestas de
obstáculos ambientales, que mejoren la propagación del ruido para que sean más
eficientes.
Y finalmente la parte del receptor, que son las comunidades, las cuales han recibido la
insonorización de sus viviendas especialmente en las habitaciones, para eliminar de
forma directa el impacto del ruido. Sin embargo, faltaría hacer una evaluación
respecto al aspecto estético que pueda experimentar la población; pues es probable
que el confort y el hecho de tener que estar sometidos a unos vidrios impuestos,
afecten su comodidad.
Aún cuando la Autoridad Aeronáutica reconoce que las comunidades más afectadas
son las de Engativá y Fontibón, y está ejecutando de su parte medidas de mitigación
de ruido, que tal vez no sean las más óptimas en cuanto a tecnología e inversión; no
se menciona en los informes y datos recopilados, la problemática que podría generar
el ruido aéreo en otras comunidades cercanas al aeropuerto como lo son por ejemplo
la localidad de Kennedy y el Municipio de Mosquera, que por su cercanía podrían
eventualmente manifestar su inconformidad con el desarrollo del tráfico del
aeropuerto. Si se contara actualmente con un sistema automático de monitoreo de
ruido, seguramente el alcance y precisión de la medición arrojaría datos exactos del
alcance de las curvas de ruido hacia más número de poblaciones que aún no se han
identificado.

https://repository.unimilitar.edu.co/bitstream/handle/10654/11805/Monograf%C3%ADa%20de
%20Grado.pdf?sequence=1&isAllowed=y

https://noticias.canalrcn.com/nacional-justicia/condenan-nacion-ruido-del-aeropuerto-el-dorado

https://repository.unimilitar.edu.co/bitstream/handle/10654/16428/EscobarGuarnizoJuliethKatherine
2017.pdf?sequence=1

http://bdigital.unal.edu.co/6967/1/393195.2011.pdf

https://repository.libertadores.edu.co/bitstream/handle/11371/1169/casallasefrain2017.pdf?
sequence=2&isAllowed=y
 5. CONTAMINACION LUMINICA

Uno de los aspectos menos divulgados y conocidos de la contaminación lumínica se

refiere a su impacto sobre la biodiversidad y el medio ambiente. Este tipo de
contaminación es el brillo o resplandor en forma directa o indirecta de la luz en el cielo
nocturno producido por el resplandor del alumbrado público y el uso de luces
inadecuadas o exceso de iluminación. Se puede ampliar esta definición considerando
como Contaminación Lumínica a toda la luz que escapa fuera de la zona que se
quiere iluminar, produce un incremento del brillo del fondo natural del cielo. La
dispersión hacia el cielo se origina por el hecho de que la luz interactúa con las
partículas del aire desviándose en todas las direcciones, este proceso es más intenso
si hay partículas contaminantes en la atmosfera o humedad ambiental. Las nieblas o
el cielo turbio potencian el efecto y crean una capa de color gris o naranja que causan
una nube luminosa sobre las ciudades. Esto tiene una serie de consecuencia que
influyen de varias maneras tanto en el medio ambiente como en la vida de los seres y
veamos cuales son las más importantes: Una de las consecuencias de este tipo de
contaminación es: el deslumbramiento en conductores y peatones por el exceso de
iluminación que se produce cuando la luz de una fuente artificial incide directamente
sobre el ojo y es más intensa cuando más adaptada a la oscuridad está la visión. Al
ser un efecto indeseado, toda la luz que se origina no se aprovecha, además de ser
un derroche es un elemento de inseguridad personal y vial. Otro efecto es: la
intromisión o intrusión lumínica es cuando la luz artificial procedente de la calle entra
por las ventanas invadiendo el interior de las viviendas. Su eliminación total es
imposible porque siempre entrará un cierto porcentaje de la luz reflejada en el suelo o
en las paredes de los edificios.
5.1 Tipos de contaminación lumínica

 Luz intrusa o luz indeseada: Es la luz que penetra del alumbrado público o
comercial a las viviendas, ocasionando pérdida de calidad de vida, trastornos
físicos y psicológicos, como alteraciones en el sueño. i malestar físico y
psicológico a las personas.

 Luz difusa o luz no aprovechada: se presenta por el uso y la mala colocación

de lámparas inadecuadas o mal diseñadas que al emitir su luz, ésta se dispersa
hacia el cielo o a otros sitios que no necesitan iluminación.

 Halo luminoso: es el resplandor brillante que aparece de noche sobre las áreas
urbanas y es producto de la dispersión de la luz por la presencia de pequeñas
gotas de agua o partículas en el aire.

 Deslumbramiento: se produce cuando el brillo deslumbrante es creado por una

luz que brilla horizontalmente.
  Iluminación excesiva: se refiere al uso de la luz artificial mucho más allá de lo
que se requiere, causando un costo económico innecesario.

5.2 Problemas causados por la contaminación lumínica

5.2.1 Efectos en el medio ambiente

 Contamina el ambiente: La producción de la energía eléctrica se hace a

expensas del consumo de recursos naturales, actividad que emite elementos
contaminantes a la atmósfera como CO2, así como la generación de residuos;
producción de calor y emisión de radiaciones elecromagnéticas.

 Pérdida del paisaje nocturno: Provoca la pérdida del paisaje natural nocturno,
lo que origina profundas consecuencias culturales y humanas, pues desvincula
la relación del hombre con la naturaleza, lo que desgraciadamente se
manifiesta en la creencia del poder de éste sobre la tierra y sus recursos.

 Impacto en la flora y la fauna: La luz nocturna altera los ecosistemas

nocturnos, lo que se aprecia con la desaparición de luciérnagas, atracción de
plagas urbanas como los mosquitos, altera los ciclos vitales de las aves,
murciélagos, peces, insectos, anfibios y tortugas, así como otros que ven
alteradas sus costumbres y sus ciclos vitales. Asimismo a la flora (Chepesiuk:
2010). La proyección de luz causa deslumbramiento y desorientación en las
aves y una alteración de los ciclos de ascenso y descenso del plancton marino,
lo que afecta a la alimentación de especies marinas que habitan en las
cercanías de la costa. También incide sobre los ciclos reproductivos de los
insectos, pues se rompe el equilibrio poblacional de las especies, porque
algunas son ciegas a ciertas longitudes de onda de luz, por lo cual las
depredadoras pueden prosperar, mientras se extinguen las depredadas. Esto
trae como consecuencia la disminución de la polinización de ciertos tipos de
plantas. Pudiendo con ello afectarse la productividad de determinados cultivos
5.2.2 Efectos Científicos y culturales.

Limita la capacidad de observación de los telescopios profesionales, reduciendo hasta

en un 90% la visibilidad de cuerpos celestes que podrían observarse a simple vista.
Gracias a estas observaciones se ha avanzado en conocimiento y se ha establecido
nuestra verdadera dimensión y lugar en el espacio. “El cielo nocturno es un patrimonio
cultural, fuente de disfrute para la ciudadanía y nuestras ventana al universo”
(.UNESCO, 1994). Económicas: el alto consumo energético destinado a alumbrado
público representa a escala municipal, un porcentaje muy alto de su presupuesto, por
lo que una reducción en el uso de esta energía representaría un ahorro económico
importante; sobre todo cuando se aprecia que casi el 50% de la iluminación se utiliza
en zonas no deseadas o innecesarias.
5.2.3 Efectos en la seguridad

 La excesiva e inadecuada iluminación provoca deslumbramiento, lo que

deteriora nuestra capacidad de percepción y visión del entorno,
exponiéndonos a accidentes por la pérdida momentánea del control, lo que se
podría evitar con iluminaciones homogéneas y dentro de unos niveles
lumínicos correctos.

 Muchas actividades del tráfico aéreo y naval dependen de la señalización

nocturna para la realización de diferentes maniobras, por lo que la excesiva
iluminación de las cercanías de puertos y aeropuertos pone en peligro el
funcionamiento de esta señalización, dificultando este tráfico.

5.2.4 Efectos a la salud humana

Sobre los efectos que provoca la contaminación lumínica en las personas, existen
muchas opiniones, algunas relacionan la exposición constante a la luz artificial con el
cáncer de mama. Otros, mediante estudios realizados demuestran que la exposición a
la luz durante la noche puede transtornar la fisiología circadiana y neuroendócrina
acelerando el crecimiento de los tumores (Brainard, 2010). Esto se explica porque el
ciclo de 24 horas del día y la noche, conocido como reloj circadiano, afecta los
procesos fisiológicos de todos los organismos. La alteración de este ciclo circadiano
se relaciona con varios trastornos médicos en las seres humanos Estas afectaciones
se dan en las ondas cerebrales, la producción de hormonas, la regulación celular y en
otras actividades biológicas, causando depresión, insomnio, trastornos
cardiovasculares y en algunos casos, cáncer.
Otros padecimientos que Además los estudios demuestran que el ciclo circadiano
controla entre el 10 y 15% de nuestros genes. Ron Chepesiuk los relaciona nos dice
que estos no se han definido del todo, pero numerosas evidencias apuntan hacia una
asociación constante entre la exposición a la luz artificial nocturna interior y problemas
de salud tales como el cáncer de mama. Por otra parte otros estudios demuestran que
la exposición a la luz durante la noche puede transformar la fisiología circadiana y
neuroendócrina, acelerando el crecimiento de los tumores.
El trastorno del reloj circadiano se relaciona con varios trastornos médicos en los
seres humanos, tales como la depresión, insomnio, enfermedades cardiovasculares y
cáncer, señala Paolo Sassone-Corsi,ii quien ha realizado investigaciones exhaustivas
sobre este ciclo, apuntando que éste controla entre 10 y 15% de nuestros genes; de
manera que puede provocar muchos problemas de salud. De acuerdo a un estudio del
Instituto Nacional de Ciencias de Salud Ambiental, entre la iluminación artificial y la
salud humana, señaló que “una de la características que define la vida del mundo
moderno es la alteración de los parones de luz y oscuridad en el ambiente edificado
como consecuencia de la energía eléctrica”, lo que relacionaron con los drásticos
incrementos de cáncer de mama y de próstata, obesidad y diabetes juvenil. Pero la
relación de la iluminación nocturna y el sueño sí está comprobada sobre todo en la
alteración fisiológica que sufren las personas que trabajan turnos nocturnos.iii Esto
afecta también a los bebés prematuros, quienes pueden presentar depresión por la
exposición prolongada a la luz en las incubadoras. Se aprecian estos malestares y sus
efectos en las mujeres que viven en barrios en los que la luz nocturna es intensa pues
aumenta el riesgo de desarrollar cáncer de mama en un 73% más que en aquellas
que residen en áreas donde hay menos iluminación artificial exterior. Paolo Sassone-
Corsi,iv de la Universidad de California, explica que el ciclo circadiano,v mencionado
por Ron Chepesiuk, controla del 10 al 15% de los genes, por lo que esta
contaminación puede provocar problemas de salud, como depresión, insomnio,
afección de los procesos fisiológicos de las ondas cerebrales, producción de
hormonas y cáncer.
Brainard y otros investigadores consideran que la melatonina puede ser la clave para
comprender la asociación entre el trabajo nocturno y el riesgo de cáncer de mama por
una disminución en la secreción de estrógenos y de melatonina. La melatonina es
producida por la glándula pineal durante la noche y contribuye a regular el reloj
biológico del cuerpo. También es el disparador de una gran cantidad de actividades
biológicas, entre las que posiblemente se incluye una reducción nocturna de la
producción de estrógeno. Los niveles de melatonina descienden súbita y
drásticamente en presencia de la luz artificial o natural. Numerosos estudios sugieren
que la disminución de los niveles de melatonina incrementa el riesgo de desarrollar
cáncer. En un posterior estudio realizado en Israel, desde un satélite, sobre la
iluminación se hallaron resultados importantes de relación de la iluminación con el
porcentaje de los casos de cáncer de mama, tomando en cuenta la densidad de la
población, la afluencia, y la contaminación ambiental. Se apreció que en las mujeres
que viven en barios en los que la luz es más intensa, el riesgo de desarrollar cáncer
de mama era de un 73% mayor que las que residen en áreas con menos iluminación
artificial exterior. Estos hallazgos se publicaron en el número de enero de 2008 de
Chronobiology International.

6. CONTAMINACION LUMINICA EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL

DORADO

De acuerdo con un estudio realizado por Juan Nicolás Aguilera de la universidad de

los Andes en Bogotá, se puede denotar que la contaminación lumínica generada por
el Aeropuerto el Dorado se encuentra entre uno de los más críticos de la cuidad,
como lo muestra la tabla , de acuerdo con mediciones realizadas en las horas de la
noche, la contaminación lumínica generada por este establecimiento, si bien no es la
más alta, se puede establecer como considerable con un puntaje máximo de 17.47
superando el Estadio Camacho el Campin que cuenta con un valor de 16.58.
 Tabla 7. Datos estadísticos mediciones contaminación lumínica

Fuente: Evaluación e impacto de la contaminación lumínica en Bogotá

7. BIBLIOGRAFIA
 Rivera Garzón, S. C. (2008). Propuesta de alternativas de gestión para controlar los niveles de ruido
generados por el funcionamiento del Aeropuerto Internacional El Dorado. Bogotá: Pontificia Universidad
Javeriana.
 Peralta Yánez, C. A. (2012). Prevalencia de la Pérdida Auditiva en los Trabajadores expuestos a ruido
industrial en la empresa Metal Mecánica SA (Doctoral dissertation, Quito, 2012.). Recuperado de
http://bibdigital.epn.edu.ec/bitstream/15000/7837/1/CD4388.pdf
 Salinas, M. (2006). Editorial| Ciencia & Trabajo. Ruido Laboral, 8(20), 25. [8] Parra, M. (2003). Conceptos
básicos en salud laboral. Santiago de Chile: Oficina Internacional del Trabajo, OIT. Recuperado de
http://s3.amazonaws.com/academia.edu.documents/36982913/Conceptos_basicos_de
_seguridad_laboral.pdf
 Zamorano González, B., Peña Cárdenas, F., Parra Sierra, V., Velázquez Narváez, Y., & Vargas Martínez,
J. I. (2015). Contaminación por ruido en el centro histórico de Matamoros. Acta universitaria, 25(5), 20-27.
 Facultad de ingeniería laboratorio de producción. (2007). Niveles de ruido protocolo. Recuperado de
http://copernico.escuelaing.edu.co/lpinilla/www/protocols/HYSI/PROTOCOLO%20DE% 20RUIDO1.pdf
 Mapfre, F., & Carril, J. L. A. (1996). Manual de higiene industrial. MAPFRE.
 Cortés, R. R. N. (2013). Guía práctica para el análisis y la gestión del ruido industrial. FREMAP.
Recuperado de http://www.icasst.es/archivos/documentos_contenidos/3653_3.LIB.018.pdf
 Colombia. Ministerio del Trabajo y Seguridad Social. (1990). Resolución 1792 de 1990, mayo 3, por la
cual se adoptan valores límites permisibles para la exposición ocupacional al ruido. Recuperado de
http://www.bogotaturismo.gov.co/sites/intranet.bogotaturismo.gov.co/files/RESOLUCI% C3%93N
%201792%20DE%201990.pdf
 Colombia. Ministerio de Salud. (1983). Resolución 8321 de 1983, Agosto 4, por la cual se dictan normas
sobre protección y conservación de la audición de la salud y el bienestar de las personas por causa de la
 producción y emisión de ruidos. Recuperado de
http://biblioteca.saludcapital.gov.co/img_upload/03d591f205ab80e521292987c313699c/ resolucion-8321-
de-1983.pdf
 Secretaria Distrital de Ambiente. (2017) Información general sobre la problemática de ruido. Recuperado
de http://www.ambientebogota.gov.co/web/sda/ruido
 J. A. F Tresguerres. (2005). Fisiología Humana. Madrid: Mc Graw-Hill. Recuperado de
http://www.untumbes.edu.pe/bmedicina/libros/Libros10/libro123.pdf
 Moy Rivera, J. C. (2011). Ruido de aeropuertos: estudio del problema del ruido en el Aeropuerto Jorge
Chávez, situación actual y propuesta de solución. Recuperado de
http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/handle/123456789/116
 Salud, O. y Medio ambiente (2009). Ruido y Salud. Junta de Andalucía.
 Robazzi, M. D. C., Almeida da Silva, L., Ganime, J. F., Faleiro, S. A., & Valenzuela Suazo, S. (2010). El
ruido como riesgo laboral. Una revisión de la literatura. Enfermería global. Recuperado de
https://digitum.um.es/xmlui/bitstream/10201/24457/1/El%20ruido%20como%20riesgo% 20laboral.%20Una
%20revision%20de%20la%20literatura..pdf
 Martínez, M. G., García, J. J. J., Ceballos, Y. L., Valencia, A. M., Zapata, M. A. V., & Vásquez, E. M.
(2012). Ruido industrial: efectos en la salud de los trabajadores expuestos. Revista CES Salud Pública,
3(2), 174. Recuperado de https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=4163349
 Benasayag, E. F. M. (2000, January). El ruido nos ma
 Berrazueta, A. F. M. (2015). Evaluación del impacto de ruido de tráfico aéreo en las zonas de influencia
del Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de la Ciudad de Quito, Ecuador. SONAC, 4(1), 93-103.
Recuperado de http://www.udla.edu.ec/ojs/index.php/sonac/article/view/55/56
 Efectos auditivos del ruido producido por el tráfico aéreo del aeropuerto internacional El Dorado en las
poblaciones de Engativá y Fontibón. Facultad Nacional de Salud Pública, 22(2). Recuperado de
https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=5079689
 Sanuy, C. J. (2008). Impacto ambiental del transporte aéreo y de las infraestructuras aeroportuarias.
Ingeniería y territorio, (83), 26-33. Recuperado de https://www.terra.org/data/iaaereo.p
 Baño Otalora, Beatriz, Efectos de la contaminación lumínica sobre la salud humana, Salud y Habitabilidad
Urbana, Universidad de Murcia, Convención el Cambio Climático y el Medio Urbano (2011), Junta de
Andalucía, España. Chepesiuk, Ron (2010), Los efectos de la contaminación lumínica, Extrañando la
oscuridad, Salud Pública, México.
 Declaración Universal de los Derechos Humanos de las Generaciones Futuras (1994), UNESCO y
Equipe Cousteau, La Laguna, Tenerife.
 Fernández Martínez (2006), Contaminación lumínica, Revista Ecologista, España. Sánchez (2009)
España gasta 450 millones de euros en alumbrado público, casi el doble de Alemania, Energía y ciencia,
Eroski Consumer, España.