Trabajo Pavimentos PDF

TRABAJO DE PAVIMENTOS
DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO VÍA CASAVERDE - CHIGORODO
TRABAJO DE PAVIMENTO
DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO DE LA VÍA CASAVERDE - CHIGORODÓ
ING. MSc JUAN CARLOS CHAMORRO CARDONA
JAN LUIS SOTO LOPEZ

JOSE GABRIEL PARRA CUESTA
JOSÉ LUIS CONTRERAS PAYARES
UNIVERSIDAD DEL SINÚ

ELÍAS BECHARA ZAINÚM
FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍAS

INGENIERÍA CIVIL
MAYO DE 2020
1
Tabla de contenido
OBJETIVOS ...................................................................................................................................... 4
Objetivos Generales: ............................................................................................................... 4
Objetivos específicos: ............................................................................................................. 4
LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO .............................................................................................. 5
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR LA METODOLOGÍA AASTHO 1993,
AASTHO CAPA POR CAPA, INVIAS, INSTITUTO DEL ASFALTO 1981 Y SHELL ....... 7
 Parámetros De Diseño .................................................................................................... 7
a. Tránsito De Diseño ....................................................................................................... 7
b. Temperatura ................................................................................................................. 15
c. Precipitación ................................................................................................................. 15
I. MÉTODO AASHTO 1993 ................................................................................................ 16
II. MÉTODO AASHTO CAPA POR CAPA ...................................................................... 20
III. MÉTODO INVIAS ......................................................................................................... 24
IV. MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO 1980 ................................................. 28
V. MÉTODO SHELL 1978 .................................................................................................... 31
Selección alternativa de diseño más óptima .................................................................... 41
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO POR LA METODOLOGÍA INVIAS Y AASTHO .... 42
 Parámetros De Diseño .................................................................................................. 42
o Tránsito De Diseño ..................................................................................................... 42
I. MÉTODO DE INVIAS ...................................................................................................... 50
II. METODO AASHTO ....................................................................................................... 53
Selección alternativa de diseño más óptima .................................................................... 63
Bibliografía.................................................................................................................................... 64
2
INTRODUCCION
Este estudio da a conocer el tránsito y el diseño de pavimento para el tramo de la vía:

CASAVERDE – CHOGORODO en el departamento de Antioquia. El proyecto tiene una
longitud de 14,8 Km.
En el transcurso de la ejecución de este proyecto del trabajo se realiza una evaluación de

cuatro métodos distintos (pavimento flexible: AASHTO DE LAS 2 FORMAS,
INSTITUTO DEL ASFALTO (81), SHELL E INVIAS. Para pavimento rígido:
AASHTO E INVIAS). Que se utilizan para el diseño de estructura de pavimento,
siguiendo los parámetros criterios empíricos, con el propósito de garantizar el trabajo a
realizar una aplicación de los diferentes conceptos técnicos y académicos vistos en el
curso de pavimento.
3
OBJETIVOS
Objetivos Generales:
Diseñar y escoger la estructura más adecuada del pavimento que se va a diseñar para
soportar las cargas del tránsito, utilizando los métodos de diseño.
Objetivos específicos:
 Estudio de la variable transito

 Proyección de los ejes de diseño
 Estudio de los materiales de subrasante
 Diseño de la estructura de pavimento utilizado cuatro métodos
 Conclusiones y recomendaciones finales.
4
LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto está localizado entre el municipio de CASAVERDE – CHIGORODO,

ubicados en el departamento de ANTIOQUIA.
Figura 1: foto localización del proyecto
5
6
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR LA METODOLOGÍA AASTHO 1993,

AASTHO CAPA POR CAPA, INVIAS, INSTITUTO DEL ASFALTO 1981 Y
SHELL
 Parámetros De Diseño
a. Tránsito De Diseño
Se procede a realizar los cálculos con base en el registro histórico de la cartilla del
instituto nacional de vías (INVIAS), con el fin de determinar el número de
aplicaciones de carga del eje de referencia en el carril de diseño en el año “i”
(NESEi).
Tenemos registro histórico desde el año 1997 hasta 2011, cada año con su
respectivo registro de transito promedio diario semanal (TPDS).
7
X AÑO TPDS
0 1997 2348
1 1998 2956
2 1999 2855
3 2000 3517
4 2001 2996
5 2002 3191
6 2003 4418
7 2004 3625
8 2005 3198
9 2006 3819
10 2007 3393
11 2011 4851
Procedemos a calcular la proporción del TPD que esta constituidos por vehículos
comerciales, en cifras decimales (VC). Para esto necesitamos el porcentaje de
automóviles, buses y camiones de cada uno de los años registrados en la cartilla,
en este caso los de la vía que nos fue asignada: Casaverde-Chigorodó, y
obtenemos los siguientes datos:
X AÑO TPDS %B %C V.C

0 1997 2348 6 31 0,37
1 1998 2956 8 26 0,34
2 1999 2855 8 24 0,32
3 2000 3517 7 23 0,3
4 2001 2996 10 23 0,33
5 2002 3191 25 26 0,51
6 2003 4418 5 23 0,28
7 2004 3625 15 24 0,39
8 2005 3198 6 47 0,53
9 2006 3819 18 22 0,4
10 2007 3393 20 23 0,43
11 2011 4851 20 22 0,42
Nuestra distribución direccional del tránsito DD generalmente se supone que es

igual a 0.50, pero según el manual de diseño de rehabilitación de pavimentos del
INVIAS sugiere utilizar DD= 0.55, y tenemos lo siguiente:
8
X AÑO TPDS %B %C V.C D.D

0 1997 2348 6 31 0,37 0,55
1 1998 2956 8 26 0,34 0,55
2 1999 2855 8 24 0,32 0,55
3 2000 3517 7 23 0,3 0,55
4 2001 2996 10 23 0,33 0,55
5 2002 3191 25 26 0,51 0,55
6 2003 4418 5 23 0,28 0,55
7 2004 3625 15 24 0,39 0,55
8 2005 3198 6 47 0,53 0,55
9 2006 3819 18 22 0,4 0,55
10 2007 3393 20 23 0,43 0,55
11 2011 4851 20 22 0,42 0,55
La proporción de los vehículos comerciales circulantes en una dirección, que

utilizan el carril de diseño (DC).
NUMERO DE
CARRILES
DC INVIAS DC AASTHO
POR
DIRECCION
1 1.0 1.0
2 0.9 0.9
3 0.75 0.75
4 - 0.40
Como nuestra vía es una calzada de dos carriles, un carril por sentido, tenemos
que nuestro DC= 1.0
9
X AÑO TPDS %B %C V.C D.D D.C

0 1997 2348 6 31 0,37 0,55 1
1 1998 2956 8 26 0,34 0,55 1
2 1999 2855 8 24 0,32 0,55 1
3 2000 3517 7 23 0,3 0,55 1
4 2001 2996 10 23 0,33 0,55 1
5 2002 3191 25 26 0,51 0,55 1
6 2003 4418 5 23 0,28 0,55 1
7 2004 3625 15 24 0,39 0,55 1
8 2005 3198 6 47 0,53 0,55 1
9 2006 3819 18 22 0,4 0,55 1
10 2007 3393 20 23 0,43 0,55 1
11 2011 4851 20 22 0,42 0,55 1
Procedemos a calcular el factor camión (FC), para ello realizamos el siguiente

ejercicio.
FACTOR DE EQUIVALENCIA
TIPO DE VEHICULO MOPT- INGEROUTE UNICAUCA (1996)

C2P 1,14
1,40 (promedio)
C2G 3,44
C3 2,4 3,76
C2S1 - 3,37
C4 3,67 6,73
C3S1 - 2,22
C2S2 - 3,42
C3S2 4,67 4,4
C3S3 5 4,72
BUS P-600 0,4
0,20 (promedio)
BUS P-900 1
BUSETAS - 0,05
10
Calculamos el factor camión (FC) por UniCauca. Tenemos las siguientes formulas.
∑
∑
Entonces:
∑
∑
Dónde:
FC: factor camión
FE: factor equivalente (tabla)
%C: porcentaje de camiones
%B: porcentaje de buses
Calculamos el factor camión según UniCauca.

C2P 1,14
1,40 (promedio)
C2G 3,44
C3 2,4 3,76
C2S1 - 3,37
C4 3,67 6,73
C3S1 - 2,22
C2S2 - 3,42
C3S2 4,67 4,4
C3S3 5 4,72
BUS P-600 0,4
0,20 (promedio)
BUS P-900 1
BUSETAS - 0,05
11
SE ELIMINARON LOS AÑOS 2008, 2009 Y 2010 DADO QUE EN LA GRAFICA LOS
PICOS ERAN MUY ALTOS
FCC 2006 3,25
FCC 2007 3,10
FCC 2011 2,79
X AÑO TPDS %B %C V.C D.D D.C F.C

0 1997 2348 6 31 0,37 0,55 1 2,10
1 1998 2956 8 26 0,34 0,55 1 2,10
2 1999 2855 8 24 0,32 0,55 1 2,10
3 2000 3517 7 23 0,3 0,55 1 2,10
4 2001 2996 10 23 0,33 0,55 1 2,10
5 2002 3191 25 26 0,51 0,55 1 2,10
6 2003 4418 5 23 0,28 0,55 1 2,10
7 2004 3625 15 24 0,39 0,55 1 2,10
8 2005 3198 6 47 0,53 0,55 1 2,10
9 2006 3819 18 22 0,4 0,55 1 2,24
10 2007 3393 20 23 0,43 0,55 1 2,12
11 2011 4851 20 22 0,42 0,55 1 1,94
Teniendo estos datos podemos hallar nuestro NESEi con la siguiente fórmula para
cada uno de los años de la serie histórica de la cartilla de invias, vía Cerete- Lorica.
Con la anterior formula calculamos NESEi para cada uno de los años, la tabla nos
queda así:
X AÑO TPDS %B %C V.C D.D D.C F.C NESEi
0 1997 2348 6 31 0,37 0,55 1 2,10 366186
1 1998 2956 8 26 0,34 0,55 1 2,10 423629
2 1999 2855 8 24 0,32 0,55 1 2,10 385087
3 2000 3517 7 23 0,3 0,55 1 2,10 444730
4 2001 2996 10 23 0,33 0,55 1 2,10 416733
5 2002 3191 25 26 0,51 0,55 1 2,10 685961
6 2003 4418 5 23 0,28 0,55 1 2,10 521418
7 2004 3625 15 24 0,39 0,55 1 2,10 595902
8 2005 3198 6 47 0,53 0,55 1 2,10 714425
9 2006 3819 18 22 0,4 0,55 1 2,24 686718
10 2007 3393 20 23 0,43 0,55 1 2,12 621649
11 2011 4851 20 22 0,42 0,55 1 1,94 792336
12
SE ELIGE EL MODELO EXPONENCIAL YA QUE SU R SE ACERCA MAS A LA UNIDAD
Por ley tenemos
13
Para pavimento flexible tenemos en cuenta un periodo de diseño de 15

años
TRANSITO DE DISEÑO
0 1997 2348 6 31 0,37 0,55 1 2,10 366186
1 1998 2956 8 26 0,34 0,55 1 2,10 423629
2 1999 2855 8 24 0,32 0,55 1 2,10 385087
3 2000 3517 7 23 0,3 0,55 1 2,10 444730
4 2001 2996 10 23 0,33 0,55 1 2,10 416733
5 2002 3191 25 26 0,51 0,55 1 2,10 685961
6 2003 4418 5 23 0,28 0,55 1 2,10 521418
7 2004 3625 15 24 0,39 0,55 1 2,10 595902
8 2005 3198 6 47 0,53 0,55 1 2,10 714425
9 2006 3819 18 22 0,4 0,55 1 2,24 686718 FCC 2006 3,25
10 2007 3393 20 23 0,43 0,55 1 2,12 621649 FCC 2007 3,10
11 2011 4851 20 22 0,42 0,55 1 1,94 792336 FCC 2011 2,79
22 2022 1546210 PRIMER AÑO DE SERVICIO

23 2023 1649806
24 2024 1760343
25 2025 1878286
26 2026 2004131
27 2027 2138408
28 2028 SE ELIMINARON LOS AÑOS 2008, 2009 Y 2281681
29 2029 2010 DADO QUE EN LA GRAFICA LOS 2434554
30 2030 PICOS ERAN MUY ALTOS 2597669
31 2031 2771713
32 2032 2957418
33 2033 3155565
34 2034 3366988
35 2035 3592576
36 2036 3833278 PERIODO DE DISEÑO
La sumatoria de datos es:
∑TP= 37968626
Transito diseño= 37,9 x106 Neq8.2 ton
14
b. Temperatura
Esta es proporcionada por el IDEAM
c. Precipitación
De igual forma la fuente es el IDEAM
15
I. MÉTODO AASHTO 1993
 Tránsito de diseño = 37.900.000 Neq 8,2 Ton
 Serviciabilidad.
Po = 4,2
Pf = 2
ΔPSI = 2,2
 Confiabilidad.
R = 95%
Zr = -1,645
So = 0,4
 Resistencia de la subrasante.
CBRd = 5,5%
Mr = 100*CBRd → Mr = 100*5,5 → Mr = 550 kg/cm2
Mr = 1500*CBRd → Mr = 1500*5,5 → Mr = 8250 PSI
 Coeficiente estructural.
- CA (a1) Tenemos NT3 → EM = 9000
a1 = 0,0078*90000,441 → a1 = 0,43
- BG (a2) Tenemos NT3 → CBRd ≥ 95%
a2 = 0,032*950,32 → a2 = 0,14
16
- SBG (a3) Tenemos NT3 → CBRd ≥ 40%
a3 = 0,058*400,19 → a3 = 0,12
 Coeficiente de drenaje.
Para BG (m2) Para SBG (m3)
m2 ≥ Bueno m3 ≥ Regular
Tomamos meses de lluvia intensa los de precipitaciones mayores a 270mm
→ %Tiempo = 50%
De acuerdo con la tabla de coeficientes de drenaje para pavimento flexible.
m2 = 1 y m3 = 0,8
 Numero estructural (SN).
17
De acuerdo con el ábaco de diseño de la AASHTO para pavimento flexible.
SN = 4,2
 Cálculo H3.
18
H1 = 4” Espesores mínimos recomendados por la AASHTO para CA y BG

H2 = 6” con tránsito de diseño > 7 millones Neq 8,2 Ton
→ H3 = 16,04”
Estructura del pavimento:
19
II. MÉTODO AASHTO CAPA POR CAPA
Se define el espesor como “D”.
 Tránsito de diseño.
37.900.000 Neq 8,2Ton
 Mr subrasante.
Mr = 550 kg/cm2 Mr = 8250 PSI
 Mr SBG y BG.
- BG = CBR ≥ 95% → Mr = 29000 PSI
a2 = 0,14
- SBG = CBR ≥ 95% → Mr = 16500 PSI
a3 = 0,12
 Hallar SN
A partir del Mr de la subrasante.
R = 95%
So = 0,4
Transito de diseño = 37.900.000 Neq 8,2Ton
20
Mr subrasante = 8250 PSI
 Determinar espesor de la capa de rodadura (CR) a partir del Mr de la BG.
SN1 = 2,6
a1 = 0,43
21
→ D1 = 6,1” ≈ 15,5 cm = H1
 Determinar el espesor de la BG a partir del Mr de la SBG.
SN2 = 2,8
SN(BG) = SN2 – SN1 → SN(BG) = 2,8 – 2,6 → SN(BG) = 0,2
SN(BG) = a2*D2*m2
→ → D2 = 1,43”
D2 = 3,63cm ≈ 4cm = H2
Se halla un nuevo SN(BG) a partir de la aproximación en cm, D2 ≈ 1,58”
SN(BG) = a2*D2corre.*m2
22
SN(BG) = 0,14*1,58*1 → SN(BG) = 0,22
 Determinar el espesor SBG a partir del SN del pavimento, de la CA y de la

BG.
SN(BG) = 4,1 – (2,6 + 0,22) → SN(BG) = 1,28
SN(BG) = a3*D3*m3
D3 = 13,33” ≈ 34cm = H3
Estructura del pavimento:
23
III. MÉTODO INVIAS
El siguiente método se hará en base al manual de diseño de pavimento asfaltico en vias

con medios y altos volúmenes de transito
 Categoría de la vía: CATEGORIA II
 Periodo De Diseño: 15 AÑOS
24
 Rango Del Transito
 Determinación De La Región Climática

TMAP=27,8 °C
PMMA=253,7 mm/ Año
25
 Determinación Mr de la Subrasante
Mr = 100*CBRd → Mr = 100*5,5 → Mr = 550 kg/cm2 → Mr = 55 MPa
 Selección de carta de Diseño
CARTA DE DISEÑO= N°6
26
Dimensionamiento de las estructuras:
27
IV. MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO 1980
 Tránsito de diseño
37,9 X 10^6 Neq 8.2 ton
 Mr de la Subrasante
CBR = 5,5 %
MR = 100(CBR)
MR = 100(5,5) = 550 Kg/m2
 Alternativa 1 espesor pleno C.A grafica 5,18
45,9 cm I.A
28
Las demás alternativas por los materiales de la zona donde se está trabajando por la
norma no hay espesores se sale del tránsito de diseño, por lo tanto se procede a realizar
la versión 1970
INTITUTO DEL ASFALTO 1970
= 5201
NTD > 1000 muy pesado
= 31 cm
Alternativa 2
29
C.A 10 cm
21 * 2,1 = 44,5 cm base granular
Alternativa 3
C.A 10 cm
11*2,1 = 23,5 cm Base Granular
10 * 2,7 = 27 cm Subbase Granular
30
V. MÉTODO SHELL 1978
6
TRANSITO DE DISEÑO= 37,9 x 10 Neq8.2 Ton
 TEMPERATURA
Fuente IDEAM
Ponderación=34
Con este valor entramos en la gráfica de curva de ponderación y se halla la temperatura
31
TMAP=27,8°C
 Resistencia de la subrasante
 Característica de las mezclas asfálticas
Se obtienen en el ensayo de penetración los siguientes datos:
24°C= penetración de 62,6 (0,1mm)
32
T800=90°c
EL IP es hallado por la siguiente expresión
[ ]
33
 Determinación de la rigidez del asfalto a la temperatura de trabajo en obra
Tmezcla=38,5 °C
34
Se parte en la parte superior con un tiempo de 0,002; uniendo un ΔT=51,5 °C y

prolongando hasta IP =0.6; de ahí se sigue paralelamente a las curvas hasta llegar a la
parte superior donde se lee un módulo de elasticidad dinámica del asfalto de 3 x 10^8
N/m2
 Determinación del módulo de elasticidad dinámica de la mezcla asfáltica
Agregados: 83,9 %
Asfalto: 7,6 %
Aire=8,5 %
35
 Determinar si la mezcla es del tipo S1 o S2
Se ubica el punto de confluencia del módulo de elasticidad dinámica del asfalto

y de la mezcla. Con módulo de elasticidad dinámica del asfalto de 3 x 10ᴧ8
N/m2 y módulo de elasticidad dinámica de la mezcla de 1,5 x 10^10 N/m2.
36
Se observa que el punto de confluencia se acerca más a S1, por lo tanto se

adopta este tipo de mezcla
37
 Determinación de la deformación máxima admisible de tracción en la fibra

inferior de la capa asfáltica
 Determinación si la mezcla es F1 o F2
Como los valores de los rangos del Stiffness del asfalto y la deformación máxima
admisible se opta a seleccionar una mezcla F2 pues esta tiene valores mayores del
tránsito de diseño
38
 Identificación Tipo De Mezcla
S1F2-50
 Estructura Pavimento
CARTA DE DISEÑO HN50
39
40
Selección alternativa de diseño más óptima
Según el análisis de los diseños realizados del pavimento flexible, nosotros como
diseñadores recomendamos el diseño 1 METODO DEL AASHTO pues es el más
viable económicamente y se prioriza la importancia de la vía, la gran cantidad de
flujo vehicular según la proyección y teniendo en cuenta que este método tiene en
cuenta muchas variables que influye en el comportamiento de la vía a futuro.
Por lo tanto la estructura de nuestro pavimento flexible será:
41
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO POR LA METODOLOGÍA INVIAS Y

AASTHO
 Parámetros De Diseño
o Tránsito De Diseño
Se procede a realizar los cálculos con base en el registro histórico de la cartilla del
instituto nacional de vías (INVIAS), con el fin de determinar el número de
aplicaciones de carga del eje de referencia en el carril de diseño en el año “i”
(NESEi).
Tenemos registro histórico desde el año 1997 hasta 2011, cada año con su
respectivo registro de transito promedio diario semanal (TPDS).
42
X AÑO TPDS
0 1997 2348
1 1998 2956
2 1999 2855
3 2000 3517
4 2001 2996
5 2002 3191
6 2003 4418
7 2004 3625
8 2005 3198
9 2006 3819
10 2007 3393
11 2011 4851
Procedemos a calcular la proporción del TPD que esta constituidos por vehículos
comerciales, en cifras decimales (VC). Para esto necesitamos el porcentaje de
automóviles, buses y camiones de cada uno de los años registrados en la cartilla,
en este caso los de la vía que nos fue asignada: Casaverde-Chigorodo, y
obtenemos los siguientes datos:
X AÑO TPDS %B %C V.C

0 1997 2348 6 31 0,37
1 1998 2956 8 26 0,34
2 1999 2855 8 24 0,32
3 2000 3517 7 23 0,3
4 2001 2996 10 23 0,33
5 2002 3191 25 26 0,51
6 2003 4418 5 23 0,28
7 2004 3625 15 24 0,39
8 2005 3198 6 47 0,53
9 2006 3819 18 22 0,4
10 2007 3393 20 23 0,43
11 2011 4851 20 22 0,42
Nuestra distribución direccional del tránsito DD generalmente se supone que es

igual a 0.50, pero según el manual de diseño de rehabilitación de pavimentos del
INVIAS sugiere utilizar DD= 0.55, y tenemos lo siguiente:
43
X AÑO TPDS %B %C V.C D.D

0 1997 2348 6 31 0,37 0,55
1 1998 2956 8 26 0,34 0,55
2 1999 2855 8 24 0,32 0,55
3 2000 3517 7 23 0,3 0,55
4 2001 2996 10 23 0,33 0,55
5 2002 3191 25 26 0,51 0,55
6 2003 4418 5 23 0,28 0,55
7 2004 3625 15 24 0,39 0,55
8 2005 3198 6 47 0,53 0,55
9 2006 3819 18 22 0,4 0,55
10 2007 3393 20 23 0,43 0,55
11 2011 4851 20 22 0,42 0,55
La proporción de los vehículos comerciales circulantes en una dirección, que

utilizan el carril de diseño (DC).
NUMERO DE
CARRILES
DC INVIAS DC AASTHO
POR
DIRECCION
1 1.0 1.0
2 0.9 0.9
3 0.75 0.75
4 - 0.40
Como nuestra vía es una calzada de dos carriles, un carril por sentido, tenemos
que nuestro DC= 1.0
44
X AÑO TPDS %B %C V.C D.D D.C

0 1997 2348 6 31 0,37 0,55 1
1 1998 2956 8 26 0,34 0,55 1
2 1999 2855 8 24 0,32 0,55 1
3 2000 3517 7 23 0,3 0,55 1
4 2001 2996 10 23 0,33 0,55 1
5 2002 3191 25 26 0,51 0,55 1
6 2003 4418 5 23 0,28 0,55 1
7 2004 3625 15 24 0,39 0,55 1
8 2005 3198 6 47 0,53 0,55 1
9 2006 3819 18 22 0,4 0,55 1
10 2007 3393 20 23 0,43 0,55 1
11 2011 4851 20 22 0,42 0,55 1
Procedemos a calcular el factor camión (FC), para ello realizamos el siguiente

ejercicio.

C2P 1,14
1,40 (promedio)
C2G 3,44
C3 2,4 3,76
C2S1 - 3,37
C4 3,67 6,73
C3S1 - 2,22
C2S2 - 3,42
C3S2 4,67 4,4
C3S3 5 4,72
BUS P-600 0,4
0,20 (promedio)
BUS P-900 1
BUSETAS - 0,05
Calculamos el factor camión (FC) por Unicauca. Tenemos las siguientes formulas.
45
∑
∑
Entonces:
∑
∑
Dónde:
FC: factor camión
FE: factor equivalente (tabla)
%C: porcentaje de camiones
%B: porcentaje de buses
Calculamos el factor camión según Unicauca.

C2P 1,14
1,40 (promedio)
C2G 3,44
C3 2,4 3,76
C2S1 - 3,37
C4 3,67 6,73
C3S1 - 2,22
C2S2 - 3,42
C3S2 4,67 4,4
C3S3 5 4,72
BUS P-600 0,4
0,20 (promedio)
BUS P-900 1
BUSETAS - 0,05
SE ELIMINARON LOS AÑOS 2008, 2009 Y 2010 DADO QUE EN LA GRAFICA LOS
PICOS ERAN MUY ALTOS
46
FCC 2006 3,25

FCC 2007 3,10
FCC 2011 2,79
X AÑO TPDS %B %C V.C D.D D.C F.C

0 1997 2348 6 31 0,37 0,55 1 2,10
1 1998 2956 8 26 0,34 0,55 1 2,10
2 1999 2855 8 24 0,32 0,55 1 2,10
3 2000 3517 7 23 0,3 0,55 1 2,10
4 2001 2996 10 23 0,33 0,55 1 2,10
5 2002 3191 25 26 0,51 0,55 1 2,10
6 2003 4418 5 23 0,28 0,55 1 2,10
7 2004 3625 15 24 0,39 0,55 1 2,10
8 2005 3198 6 47 0,53 0,55 1 2,10
9 2006 3819 18 22 0,4 0,55 1 2,24
10 2007 3393 20 23 0,43 0,55 1 2,12
11 2011 4851 20 22 0,42 0,55 1 1,94
Teniendo estos datos podemos hallar nuestro NESEi con la siguiente fórmula para
cada uno de los años de la serie histórica de la cartilla de invias, vía Cerete- Lorica.
Con la anterior formula calculamos NESEi para cada uno de los años, la tabla nos
queda así:
0 1997 2348 6 31 0,37 0,55 1 2,10 366186
1 1998 2956 8 26 0,34 0,55 1 2,10 423629
2 1999 2855 8 24 0,32 0,55 1 2,10 385087
3 2000 3517 7 23 0,3 0,55 1 2,10 444730
4 2001 2996 10 23 0,33 0,55 1 2,10 416733
5 2002 3191 25 26 0,51 0,55 1 2,10 685961
6 2003 4418 5 23 0,28 0,55 1 2,10 521418
7 2004 3625 15 24 0,39 0,55 1 2,10 595902
8 2005 3198 6 47 0,53 0,55 1 2,10 714425
9 2006 3819 18 22 0,4 0,55 1 2,24 686718
10 2007 3393 20 23 0,43 0,55 1 2,12 621649
11 2011 4851 20 22 0,42 0,55 1 1,94 792336
47
SE ELIGE EL MODELO EXPONENCIAL YA QUE SU R SE ACERCA MAS A LA UNIDAD
Por ley tenemos
Para pavimento flexible tenemos en cuenta un periodo de diseño de 20 años
48

0 1997 2348 6 31 0,37 0,55 1 2,10 366186
1 1998 2956 8 26 0,34 0,55 1 2,10 423629
2 1999 2855 8 24 0,32 0,55 1 2,10 385087
3 2000 3517 7 23 0,3 0,55 1 2,10 444730
4 2001 2996 10 23 0,33 0,55 1 2,10 416733
5 2002 3191 25 26 0,51 0,55 1 2,10 685961
6 2003 4418 5 23 0,28 0,55 1 2,10 521418
7 2004 3625 15 24 0,39 0,55 1 2,10 595902
8 2005 3198 6 47 0,53 0,55 1 2,10 714425
9 2006 3819 18 22 0,4 0,55 1 2,24 686718 FCC 2006
10 2007 3393 20 23 0,43 0,55 1 2,12 621649 FCC 2007
11 2011 4851 20 22 0,42 0,55 1 1,94 792336 FCC 2011
22 2022 1546210 PRIMER AÑO DE SERVICIO

23 2023 1649806
24 2024 1760343
25 2025 1878286
26 2026 2004131
27 2027 2138408
28 2028 SE ELIMINARON LOS AÑOS 2008, 2009 Y 2281681
29 2029 2010 DADO QUE EN LA GRAFICA LOS 2434554
30 2030 PICOS ERAN MUY ALTOS 2597669
31 2031 2771713
32 2032 2957418
33 2033 3155565
34 2034 3366988
35 2035 3592576
36 2036 3833278
37 2037 4090108
38 2038 4364145
39 2039 4656543
40 2040 4968531
41 2041 5301423 PERIODO DE DISEÑO
La sumatoria de datos es:
∑TP= 61349376
Transito diseño= 61,3 x106 Neq8.2 ton
49
I. MÉTODO DE INVIAS
 CATEGORÍA DE TRÁNSITO PARA LA SELECCIÓN DE ESPESORES.
 SUELO DE APOYO O SUBRASANTE
 MATERIAL DE SOPORTE PARA EL PAVIMENTO
Se escoge BG pues hay disponibilidad de materiales en la zona
50
 CARACTERISTICA DEL CONCRETO

Se selecciona un concreto de alta resistencia pues el transito de diseño es alto, NT3
 ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO
Se selecciona Dovelas pues estas garantizan una transferencia de carga mucho mayor y
de igual se selecciona las bermas para garantizar seguridad se operación de la vía, pues
estas ayudan al parqueo de sus usuarios por fuerza mayor u otra consecuencia,
suministrando espacio suficiente para que los demás usuarios puedan satisfacerse de la
estructura del pavimento sin necesidad de parar.
51
Los datos que nos arrojaron las tablas fueron los siguientes:
 T6 (25.000.000 a 100.000.000)
 CBR= 5,5%
 S3
 BG( base granular)
 MR4 45
 Dy B
 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
52
II. METODO AASHTO
Basándonos en lo pasos del libro “DISEÑO CONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE

CONCRETO”.
 PERIODO DE DISEÑO:
Como ya planteamos en el método anterior, la proyección para pavimento rígido es de 20

años:
Estipulamos una distribución de transito del 100% para cada carril:
53
 Desviación normal estándar Zr:
De acuerdo al tipo de vía, se determina una confiabilidad de la vía del 90%
54
Tabla 23. Valores de Zr en función de la confiabilidad
Zr= -1.282
 Error estándar combinado (SO)
La guía AASHTO recomienda adoptar valores de SO, como el diseño es de un pavimento

rígido, y no se cuenta con errores de transito pues se halla anteriormente, se adopta un
valor de SO= 0,34
 Variación Serviciabilidad psi=PO- Pt

AASHTO indica que los pavimentos rígidos los PO alcanzan un valor de 4,5 por lo
tanto se toma dicho valor
De igual forma la AASHTO indica que para Pt los valores son de 2,5 o mayores
dependiendo el número del tránsito, en nuestro caso se toma un valor de 2,5
55
Por lo tanto psi = 4,5 -2,5 = 2
 Coeficiente De transmisión de carga (J)
Se toma valor de coeficiente según las recomendaciones del libro guía
J=3,0
COEFICIENTE DE DRENAJE: como vimos en las precipitaciones para la estación

más cercana el tiempo de saturación superan el 25%:
Cd= 1,0
 Módulo de elasticidad del concreto (EC)
56
Ya que se ha venido diseñando con un concreto MR45 el cual es de 4,5 MPA,

procedemos a hallar su f’c con la correlación del ACI (AMERICAN CONCRETE
INSTITUT)
Usando K=2 y 2,5
√ ( )
Partiendo del tipo de agregados de la zona y del F’c, obtenemos el Ec del concreto, como
hay disponibilidad de material se selecciona:
√ √
Ec=30561 kg/cm2
Ec= 4137022,3 psi
57
 Factor de perdida de soporte LS:
Se determinar por la disponibilidad de materiales, la cual la hay y por lo tanto se

usa el siguiente:
Se determina LS=3
E=300 MPa
Por recomendación se asume un espesor de SBG= 15 cm
 Módulo de reacción de la sub-rasante

Mr del suelo=10,3 x CBR= 10,3 x 5,5 =56,65 MPa
58
K=124 MPa/m
59
 Espesor de la losa de concreto
Se usa el nomograma definido por la AASHTO
60
61
Por lo tanto nos da un Espesor de 300 mm = 30 cm
Prueba de ecuación de AASTHO con software:
En la prueba nos da un espesor de 12,3 pulg  31,2 cm lo que nos dice que el
espesor hallado por el nomograma es correcto.
62
Quedando una estructura de:
Selección alternativa de diseño más óptima
Según el análisis de los 2 diseños de pavimento rígido, nosotros como diseñadores

recomendamos el diseño 1 METODO DEL INVIAS pues es el más viable
económicamente y nos brinda mayor seguridad como lo mencionamos
anteriormente.
Por lo tanto nuestro diseño de pavimento rígido seria:
63
Bibliografía
AASHTO. (1993). Guide for desing pavement structures. Wasington D.C.: AASHTO.
Londoño Naranjo, C., & Alvarez Pabón, J. A. (2008). Manual de diseño de

pavimentos de concreto. Medellín: ICPC.
Montejo Fonseca, A. (2008). Ingenieria de pavimentos para carreteras. Bogotá:

Universidad Católica de Colombia.
INVIAS. (2008). Manual de diseño de pavimentos de concreto para vias de bajos,

medios y altos volumnes de transito. Bogotá: INVIAS.
INVIAS. (2013). Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de

pavimentos asfálticos de carreteras. Bogotá: INVIAS.
INVIAS. (2015). Manual de diseño de pavimentos asfalticos en vias con medios y

altos volumnes de transito. Bogotá: INVIAS.
Wikipedia, la enciclopedia libre. “Casaverde”, [En línea]. Agosto de 2013, [Agosto de

2013]. Disponible en la web: https://es.wikipedia.org/wiki/Los_C%C3%Verde
64

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TRABAJO DE PAVIMENTOS

DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO VÍA CASAVERDE - CHIGORODO

ING. MSc JUAN CARLOS CHAMORRO CARDONA

JAN LUIS SOTO LOPEZ

UNIVERSIDAD DEL SINÚ

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍAS

Este estudio da a conocer el tránsito y el diseño de pavimento para el tramo de la vía:

En el transcurso de la ejecución de este proyecto del trabajo se realiza una evaluación de

 Estudio de la variable transito

LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto está localizado entre el municipio de CASAVERDE – CHIGORODO,

Figura 1: foto localización del proyecto

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR LA METODOLOGÍA AASTHO 1993,

X AÑO TPDS %B %C V.C

Nuestra distribución direccional del tránsito DD generalmente se supone que es

X AÑO TPDS %B %C V.C D.D

La proporción de los vehículos comerciales circulantes en una dirección, que

X AÑO TPDS %B %C V.C D.D D.C

Procedemos a calcular el factor camión (FC), para ello realizamos el siguiente

TIPO DE VEHICULO MOPT- INGEROUTE UNICAUCA (1996)

TIPO DE VEHICULO MOPT- INGEROUTE UNICAUCA (1996)

X AÑO TPDS %B %C V.C D.D D.C F.C

SE ELIGE EL MODELO EXPONENCIAL YA QUE SU R SE ACERCA MAS A LA UNIDAD

Por ley tenemos

Para pavimento flexible tenemos en cuenta un periodo de diseño de 15

22 2022 1546210 PRIMER AÑO DE SERVICIO

La sumatoria de datos es:

Transito diseño= 37,9 x106 Neq8.2 ton

Esta es proporcionada por el IDEAM

De igual forma la fuente es el IDEAM

I. MÉTODO AASHTO 1993

 Tránsito de diseño = 37.900.000 Neq 8,2 Ton

Mr = 100*CBRd → Mr = 100*5,5 → Mr = 550 kg/cm2

Mr = 1500*CBRd → Mr = 1500*5,5 → Mr = 8250 PSI

- CA (a1) Tenemos NT3 → EM = 9000

- BG (a2) Tenemos NT3 → CBRd ≥ 95%

- SBG (a3) Tenemos NT3 → CBRd ≥ 40%

Para BG (m2) Para SBG (m3)

Tomamos meses de lluvia intensa los de precipitaciones mayores a 270mm

De acuerdo con la tabla de coeficientes de drenaje para pavimento flexible.

De acuerdo con el ábaco de diseño de la AASHTO para pavimento flexible.

H1 = 4” Espesores mínimos recomendados por la AASHTO para CA y BG

Estructura del pavimento:

II. MÉTODO AASHTO CAPA POR CAPA

Se define el espesor como “D”.

37.900.000 Neq 8,2Ton

Mr = 550 kg/cm2 Mr = 8250 PSI

- BG = CBR ≥ 95% → Mr = 29000 PSI

- SBG = CBR ≥ 95% → Mr = 16500 PSI

A partir del Mr de la subrasante.

Mr subrasante = 8250 PSI

 Determinar espesor de la capa de rodadura (CR) a partir del Mr de la BG.

 Determinar el espesor de la BG a partir del Mr de la SBG.

SN(BG) = SN2 – SN1 → SN(BG) = 2,8 – 2,6 → SN(BG) = 0,2

Se halla un nuevo SN(BG) a partir de la aproximación en cm, D2 ≈ 1,58”

SN(BG) = 0,14*1,58*1 → SN(BG) = 0,22

 Determinar el espesor SBG a partir del SN del pavimento, de la CA y de la

SN(BG) = 4,1 – (2,6 + 0,22) → SN(BG) = 1,28

Estructura del pavimento:

Mr = 100CBRd → Mr = 1005,5 → Mr = 550 kg/cm2

Mr = 1500CBRd → Mr = 15005,5 → Mr = 8250 PSI

SN(BG) = 0,141,581 → SN(BG) = 0,22

Mr = 100CBRd → Mr = 1005,5 → Mr = 550 kg/cm2 → Mr = 55 MPa