02 - Motor - Part 2 PDF

76 MOTOR F4 AE 3481 EUROCARGO EURO 4/5 DE 12 A 18 t
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Regulación holgura empujadores
Figura 163 Figura 165
70520
70345
Regular la holgura entre balancines y válvulas con la llave
Montar las varillas (2). Allen (1), llave de boca estrellada (3) y calibre de galgas (2).
Colocar en las varillas los puentes (1) con las marcas ( )
La holgura de funcionamiento es de :
hacia el colector de descarga.
- válvulas de admisión 0,25 0,05 mm
- válvulas de descarga 0,51 0,05 mm
Para regular más rápidamente la holgura de

funcionamiento balancines- válvulas, realizar las
siguientes operaciones:
girar el eje motor, equilibrar las válvulas del cilindro
Figura 164 n 1 y regular las válvulas marcadas con el asterisco
como se indica en las tablas
n cilindro 1 2 3 4
admisión - - * *
descarga - * - *
n 4 y regular las válvulas marcadas con el asterisco
como se indica en el esquema:
n cilindro 1 2 3 4
admisión * * - -
descarga * - * -
70346
Verificar que los espesores empujadores (1) estén

desatornillados para evitar tropezones de los mismos en las
varillas (2, Figura 163) en el montaje del grupo balancines.
Montar luego los grupos balancines formados como soporte
(5), balancines (3) ejes (4) y fijarlos en la cabeza cilindros
apretando los tornillos de fijación con el par de 36 Nm.
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EUROCARGO EURO 4/5 DE 12 A 18 t MOTOR F4 AE 3481 77
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Colector de admisión
Figura 166
108493
En el colector de aspiración (4) se encuentra el calefactor aire (2) para el arranque en frío. En caso de anomalías de
funcionamiento del calefactor (2), sustituirlo.
Para la sustitución del calefactor aire (2), proceder del siguiente modo:
- Quitar los tornillos de fijación (1) del calefactor (2) al colector de aspiración (4).
- Desmontar el calefactor (2) del colector de aspiración (4) con la respectiva junta (3).
Montar el nuevo calefactor (2) en el alojamiento del colector de aspiración (4) invirtiendo las operaciones de desmontaje.
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108494
108496
Aplicar en la superficie de conexión del colector de admisión Conectar las tuberías combustible (1) al rail (2) y a los
(1) pasta de hermetización IVECO nº 2992545 y montar el colectores (4) para electroinyectores.
mismo en la cabeza cilindros.
Atornillar los tornillos (2) y apretarlos con el par indicado.
Los racores de las tuberías (3) deben apretarse con

el par de 20Nm, utilizando la llave dinamométrica
adecuada 99389829 (4) con la herramienta
99317915.
Conectar la tubería combustible (3) al rail (2) siguiendo las

operaciones indicadas en la figura siguiente.
Figura 170
Figura 168
70126
Presionar la pinza (1) en el sentido de la flecha (Figura B) y

conectar la tubería al rail (2, Figura 169) reportar la pinza a
108495 la posición inicial de bloqueo A.
Montar el sensor de temperatura del aire (4) y ajustar el NOTA Asegurarse de la correcta conexión de la tubería
tornillo de fijación (3). combustible.
Montar el rail (1) y ajustar el tornillo de fijación (2) al par
prescrito.

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540634 Soporte cableo Figura 174
Figura 171
70352 70355
Controlar las condiciones de los cables eléctricos (5), si están Colocar en la tapa empujadores (1) una guarnición nueva (2).
dañados cambiarlos cortando las abrazaderas que los
vinculan al soporte (2) y sacando los tornillos (4) que fijan al
mismo los conectores (3).
Montar una guarnición nueva (1) en el soporte (2).
Figura 175
Figura 172
99229
99227
Montar la tapa empujadores (1) atornillar las tuercas (2) y
Montar el soporte cableo (2), atornillar los tornillos (1) y apretarlas con el par indicado.
apretarlos con el par indicado.
Figura 173
Figura 176
99228 108497
Conectar los cables eléctricos (1) a los electroinyectores (3) Montar el colector de descarga (2) con guarniciones nuevas.
y con la llave dinamométrica 99389834 (4) apretar las tuercas Atornillar los tornillos de fijación (1) y apretarlos con el par
de fijación (2) con el par indicado. indicado.

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108498
107415
Montar al colector de descarga (1), el turbocompresor (3)
con una guarnición nueva y apretar las tuercas de fijación (2) Conectar la tubería (2) al empalme del compresor de aire (1)
con el par indicado. y al empalme de la culata (4).
Conectar la tubería de aceite (4) en el soporte (5) y el Insertar la tubería de vapor de aceite (5) en el empalme
cambiador de calor al turbocompresor (3). situado sobre la caja de distribución (7) y fiarla con la cinta
elástica (6).
Instalar un nuevo anillo de estanqueidad (14) en la tubería (5)
e insertar el empalme de la tubería de vapor de aceite (5)
en la cubierta de los empujadores (13).
Sujetar la tubería (5) fijando la abrazadera (12) con el tornillo
(11).
Insertar una nueva arandela en los empalmes (10 y 8) y
conectar la tubería (9) a la cubierta de los empujadores (13)
y a la caja de distribución (7).
Figura 178
Conectar la tubería de retorno del combustible (3) al
limitador de presión, al rail y a la bomba de alta presión, como
se describe en la siguiente figura.
Figura 180
108480
Conectar el transportador de aire (1) al turbocompresor (3)

y vincularlo al mismo con la abrazadera (2). 70126
Fijar al transportador de aire (1) al soporte alternador con el

Presionar la pinza (1) en el sentido de la flecha (fig. B) y
tornillo (4). conectar la tubería.
Reportar la pinza a la posición inicial de bloqueo A.
NOTA Asegurarse de la correcta conexión de la tubería

combustible.

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Figura 181
108508
1. Conexiones para electroinyectores 2. Sensor temperatura líquido refrigeración motor 3. Sensor de presión
combustible 4. Sensor de temperatura y presión aceite motor 5. Sensor eje motor 6. Centralita EDC7
7. Regulador de presión 8. Calefactor combustible y sensor temperatura combustible 9. Sensor fase distribución
10. Sensor de temperatura presión aire 11. Electroinyector
Conectar el cable motor conectando los colectores (1) Aplicar a los ganchos de elevación motor el balancín
cableo electroinyectores (6); (7) sensor presión 99360555, enganchar a este último la protección y sacar el
/temperatura aire; (3) sensor presión rail; (11) centralita; (10) motor del caballete giratorio. Desmontar las bridas
sensor bomba alta presión; (8) sensor fase distribución; (2) 99361037.
sensor temperatura líquido refrigeración motor en el
termostato; (5) sensor de revoluciones motor.

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70362
70128
Acabar el montaje del motor: Montar al bloque motor la brida (2) con el soporte filtro
combustible (1), atornillar los tornillos (3) y apretarlos con
Del lado derecho. el par indicado.
Montar el motor de arranque (5) a la caja cubrevolante (4)
y apretar las tuercas de fijación con el par indicado. Figura 185
Introducir en el bloque motor la tubería aceite (3) con un
anillo de estanqueidad nuevo y fijarla al turbo compresor (1)
con los tornillos (2), apretando estos últimos con el par
indicado.
Figura 183
105163
Enroscar manualmente el filtro combustible (4) al soporte (1)

hasta el tope, atornillar el filtro 3/4 de vuelta, conectar las
tubería (2-3-5) a los correspondientes racores del soporte
(1) comose describe en la siguiente figura.
Figura 186
70127
De llado izquierdo
Conectar la tubería combustible (2) al rail y a la bomba alta
presión (9) y fijarla al bloque motor con los tornillos (4 y 6)
apretándolos con el par indicado.
Los racores de la tubería (2) deben apretarse con el

par de 20 Nm utilizando la llave adecuada y llave
dinamométrica 99389834.
El racor (7) debe apretarse teniendo sujeto
contemporáneamente el hexágono (10) de la 70126
bomba alta presión. Presionar la pinza (1) como se representa en la figura B.

La tubería (2) debe cambiarse siempre con otra Después de desconectar la tubería, reportar la pinza (1) en
nueva en cada desmontaje. la posición de bloqueo figura A, para evitar posibles
Conectar la tubería (3) al racor (4) y al compresor deformaciones del mismo.
aire (8). Con el montaje acabado, abastecer el motor de aceite
lubricante en la cantidad y calidad indicada.

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543010 BOMBA ACEITE Figura 188
NOTA La bomba aceite no se puede revisar si se

encuentran anomalías, hay que cambiarla.
70576
543110 CAMBIADOR DE CALOR
Figura 189
5
6
1
70480
1. Cuerpo cambiador de calor con soporte filtro 2. Guarnición interna 3. Cambiador de calor agua-aceite
4. Guarnición entre grupo cambiador y bloque motor 5. Válvula de regulación presión aceite
6. Válvula by-pass para exclusión filtro aceite obturado
Limpiar atentamente los componentes del cambiador de calor
Cambiar siempre las guarniciones de estanqueidad.

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543075 Válvula de regulación presión aceite
Figura 190
Destornillar el tapón (1), sacar el muelle (2) y la válvula de

regulación (3) del soporte (4).
Controlar que la válvula (3) se deslice libremente en su sede
y no esté rallada, el muelle (2) no esté roto o flojo. 107418
Calibrado de regulación presión a la temperatura del aceite
de 100 C
- régimen mínimo 1,2 bar; Válvula by-pass para exclusión filtro obturado
- régimen máximo 3,8 bar
Flujo
70482
107419 Pérdida máx.:

20 cm3/l a la presión de 0,83 bar y a la temperatura de aceite
DATOS PRINCIPALES PARA EL CONTROL DEL MUELLE de 26,7 C
PARA VÁLVULA DE REGULACIÓN PRESIÓN ACEITE

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540480 Recirculación vapores aceite
Figura 193
Condensación aceite
Vapores aceite 109903
1. Preseparador 2. Escape en el lateral

En la tapa empujadores hay un preseparador (1), cuya forma y posición determina un aumento de la velocidad de salida de los
vapores aceite y al mismo tiempo una parte de éstos.
El aceite de condensación regresa al cárter de aceite mientras los vapores residuales son canalizados, recogidos y expulsados
al exterior a través del respiradero lateral (2).

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543210 Bomba agua Ventilador viscoestático
Secc. A-A
70486
La bomba de agua está ubicada en una sede obtenida en el

bloque motor, está accionada mediante una correa poly-V
La tensión de la correa la mantiene un tensor automático.
70487
Características:
Velocidad máx de mando 2700 rpm
Velocidad máx de ventilador 2565 rpm 50 rpm
Temperatura de intervención 72 C 4 con
velocidad
del ventilador de
2160 rpm

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543250 Termostato Descripción
Figura 197 El sistema de sobrealimentación está formado por: un filtro
de aire, por un turbocompresor y por un intercooler.
El filtro del aire es del tipo seco con un cartucho filtrador que
se cambia periódicamente.
El turbocompresor tiene la función de utilizar la energía de
los gases de descarga del motor para enviar aire en presión
a los cilindros.
Este está formado por:
- un cuerpo central en el cual está alojado un eje
soportado por casquillos en cuyas extremidades
opuestas se han montado: el rodete de turbina, el rodete
compresor;
- un cuerpo turbina y un cuerpo compresor montados en
la extremidad del cuerpo central;
79458 - una válvula de regulación de sobrepresión aplicada en el
cuerpo turbina. Esta tiene la función de parcializar la
El termostado del tipo by-pass está ubicado en la cabeza salida de los gases de descarga, enviando una parte
cilindros y no necesita ninguna regulación. directamente al tubo de escape, cuando la presión de
Cuando haya dudas sobre su funcionamiento, cambiarlo sobrealimentación debajo del compresor alcanza el valor
En el cuerpo del termostato están montados el del calibrado;
transmisor/interruptor termométrico y sensor temperatura - el intercooler está formado por un radiador aplicado en
agua. el radiador del líquido de refrigeración motor, y tiene la
A= inicio carrera a 79,4 83,3 C; función de bajar la temperatura del aire en salida del
B= carrea a 100 C 6,6 mm turbocompresor para enviarla a los cilindros.
Si se nota un funcionamiento anómalo del motor

SOBREALIMENTACIÓN que se puede imputar al sistema de
!
542410 Turbocompresor sobrealimentación, es necesario, antes de controlar
el turbocompresor, controlar la eficacia de las
guarniciones de estanqueidad y la fijación de los
Figura 198
manguitos de conexión, controlando además que
los manguitos de admisión ni el filtro del aire o los
radiadores no estén obturados. Si el daño del
turbocompresor es debido a la falta de lubricación,
controlar que las tuberías para la circulación del
aceite no estén rotas u obturadas si es así cambiarlas
o eliminar el inconveniente.
Control holgura axial cojinetes

Colocarl el palpador del comparador con base magnética en
la extremidad de eje del turbocompresor y acerar el
comparador.
Accionar el eje del turbocompresor en el sentido axial y
70489
controlar que la holgura no sea superior al valor indicado.
Descarga Si se nota un valor diverso cambiar el turbocompresor.
Aire comprimido
TURBOCOMPRESOR GARRETT
Presión de sobrealimentación 1,5 bar

Inicio temperatura actuador (WASTEGATE) 1600
revoluciones/minuto

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542418 ACTUADOR TURBOCOMPRESOR
Control y regulación Cambio del actuador
1 3
2 4
5
6
62873
70490
Quitar la pinza elástica (4) y sacar la varilla (3) de la palanca

Cubrir las entradas y salidas del aire de los gases de descarga (5).
y aceite de lubricación.
Sacar las tuercas (2) y desmontar el actuador (1) de la brida
Limpiar externamente el turbocompresor usando líquido de sujeción. Montar un actuador nuevo invirtiendo las
anticorrosivo y antioxidante y controlar el actuador (6). operaciones de desmontaje montando una pinza nueva (4)
Cerrar en una prensa el turbocompresor. y apretando las tuercas (2) con el par de 5,6 6,8 Nm.
Desconectar la tubería del actuador (6) y aplicar a la boquilla Controlar y eventualmente regular el actuador (1) como se
del mismo la tubería de la bomba 99367121 (1). describe en el capítulo correspondiente.
Aplicar el comparador con base magnética (2) en la brida de Al final pintar la tuerca (6) con pintura de seguridad.
entrada de los gases de escape en la turbina. Antes del montaje del turbocompresor en el motor, hay que
Colocar el palpador del comparador (2) en la extremidad de llenar el cuerpo central de aceite de lubricación motor.
la varilla (3) y acerar el comparador (2).
Mediante la bomba (1) introducir en el actuador (6) aire
comprimido con la presión indicada y asegurarse que este
valor permanezca constante durante toda la duración del
control, de lo contrario cambiar el actuador (6).
En las susodichas condiciones, la varilla debe cumplir la
carrera indicada.
NOTA Durante la operación golpear con precaución el

actuador (6) para eliminar eventuales tropiezos del
muelle interno del actuador.
Notando un valor diferente, aflojar la tuerca (5) y activar la

abrazadera moleteada (4)

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SISTEMA DE ALIMENTACIÓN A INYECCIÓN ELECTRÓNICA ALTA PRESIÓN
(COMMON RAIL)
Generalidades
Para abatir las emisiones de PARTICULADO se requieren presiones de inyección particularmente elevadas.
El sistema Common Rail permite inyectar el combustible a presiones que alcancen los 1600 bar, mientras la precisión de la
inyección, obtenida con la gestión electrónica del sistema, el funcionamiento del motor limitando las emisiones u los consumos.
Descripción del sistema

Sistema eléctrico
Figura 201
108501
1. Conexiones para electroinyectores 2. Sensor de presión combustible 3. Sensor temperatura líquido de refrigeración
motor 4. Sensor de temperatura y presión aceite motor 5. Sensor eje motor 6. Centralita EDC 7
7. Regulador de presión 8. Calentador combustible y sensor temperatura combustible 9. Sensor eje distribución
10. Sensor temperatura-presión aire 11. Electroinyector.
Mediante los sensores presente en el motor la centralita La tensión presente en salida es proporcional a la presión o
controla la gestión del motor. temperatura detectada por el sensor.
Sensor temperatura-presión aire Sensor temperatura-presión aceite motor
Es un componente que integra un sensor de temperatura y Igual al sensor de temperatura/presión aire, está montado en
uno de presión. el filtro aceite motor en posición horizontal.
Montado en el colector de admisión, mide el caudal máximo Medir la temperatura y la presión aceite motor.
de aire introducido que se va a calcular atentamente la
cantidad de combustible a inyectar en cada ciclo.

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Sensor de presión combustible Control de la inyección
Montado en una extremidad del rail, mide la presión del La centralita, en base a las formaciones provenientes de los
combustible presente en el rail con el fin de terminar la sensores, activa el regulador de presión, varia las modalidades
presión de inyección. de la pre-inyección y de la inyección principal.
El valor de la presión de inyección se utiliza para el control Control a ciclo cerrado de la presión de inyección
de la presión y para determinar la duración del mando Sobre la base de la carga motor, determinado por la
eléctrico de la inyección. elaboración de las señales provenientes de los sensores,
activa el regulador de presión, varia las modalidades de la
Sensor temperatura combustible pre-inyección y de la inyección principal.
Es un sensor igual al anterior. Control anticipo inyección piloto y principal
Detecta la temperatura del combustible para suministrar a la La centralita, en base a las señales, provenientes de los varios
sensores, determina, según un mapa interno el punto de
centralita un índice del estado térmico del gasóleo. inyección óptima.
Sensor temperatura líquido refrigerante Control del régimen mínimo
Es un sensor con resistencia variable capaz de medir la La centralita elabora las señales provenientes de los varios
temperatura para suministrar a la centralita un índice del sensores y regula cantidad de combustible inyectada.
estado térmico del motor. Controla el regulador de presión, varia el tiempo de
inyección de los electroinyectores.
Dentro ciertos límites, tienen en cuenta la tensión de la
Sensor eje motor batería.
Es un sensor del tipo inductivo colocado en la parte delantera
Limitación régimen máximo
del motor. Las señales generadas mediante el flujo magnético
que se cierra en la rueda fónica, varían sus frecuencias en A 2700 revoluciones al minuto, la centralita limita el caudal
función de la velocidad de rotación del eje motor. de combustible reduciendo el tiempo de apertura de los
electroinyectores.
Más de 3000 revoluciones al minuto desactiva los
Sensor distribución electroinyectores.
Es un sensor del tipo inductivo colocado en la parte trasera
Cut off
izquierda del motor. Genera señales obtenidos por líneas de
flujo magnético que se cierran mediante orificios creados en El corte del combustible cuando se suelta lo activa la
el engranaje introducido en el eje de la distribución. La señal centralita que actua las siguientes lógicas:
generada por este sensor lo utiliza la centralita electrónica - quita la alimentación a los electroinyectores;
como señal de fase de la inyección. - reactiva los electroinyectores poco antes de alcanzar el
régimen mínimo;
Incluso si es igual al sensor volante NO se puede intercambiar - activa el regulador de presión del combustible.
ya que tiene una forma externa diferente.
Control humos en aceleración
Funcionalidad del sistema Con fuertes esfuerzos de carga, la centralita, en base a las
señales recibidas por el medidor de introducción aire y por
Autodiagnosis el sensor de revoluciones motor, activa el regulador de
El sistema de autodiagnosis de la centralita verifica las señales presión y varia el tiempo de actuación de los
provenientes de los sensores comparándolas con los datos electroinyectores, para evitar humos en el vaciado.
límite.
Control temperatura combustible
Reconocimiento IVECO Code Cuando la temperatura del combustible supera los 75 C
(detectados por el sensor colocado en el filtro del
La centralita EDC7 dialoga con la centralita del Immobilizer combustible) la centralita interviene reduciendo la precisión
para obtener el permiso para la puesta en marcha. de inyección.
Si la temperatura supera los 90 C, la potencia se reduce al
Control resistencia precalentamiento motor 60%.
Se activa el pre-post calentamiento incluso cuando uno sólo Control introducción compresor AC
de los sensores de temperatura agua, aire o combustible La centralita es capaz de pilotar la activación y la
señale una temperatura inferior a 5 C. desactivación del embrague electromagnético del
compresor en función de la temperatura del líquido
Reconocimiento de la fase refrigerante.
Mediante las señales del sensor en el eje de distribución y del Si la temperatura del líquido refrigerante alcanza los ~ 105 C
lo desactiva.
volante, se reconoce con la puesta en marcha el cilindro al
cual se debe inyectar el combustible. After Run
El microprocesor de la centralita permite memorizar algunos
dalos de la EPROM, entre ellos la memoria averías y las
informaciones del Immobilizer, para que sean disponibles en
la sucesiva puesta en marcha.

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SISTEMA HIDRÁULICO
Figura 202
108499
1. Electroinyector 2. Common Rail 3. Filtro combustible 4. Bomba mecánica a rotores

5. Bomba alta presión 6. Prefiltro montado en el bastidor 7. Válvula de sobrepresión rail
8. Limitador de presión para el regreso del combustible
El sistema Common Rail presente una bomba especial que mantiene el combustible a alta presión, independientemente de la
fase y del cilindro que debe recibir la inyección y lo acumula en un conducto común a todos los electroinyectores.
En la entrada de los electroinyectores es siempre disponible combustible con la presión de inyección calculada por la centralita
electrónica.
Cuando la electroválvula de un electroinyector lo excita la centralita electrónica, sucede en el cilindro de inyección de
combustible correspondiente sacado directamente del rail.
El sistema hidráulico es realizado por un circuito de baja presión y uno de alta presión.
El circuito de alta presión está formado por las siguientes tuberías:
- tubería que conecta la salida de la bomba de alta presión al rail;
- tubería que del rail alimentan los electroinyectores.
El circuito de baja presión está formado por las siguientes tuberías:
- tubería de admisión combustible del depósito al prefiltro;
- tuberías que alimentan la bomba mecánica de alimentación con el cambiador de calor de la centralita, la bomba manual
de cebado y el prefiltro,
- tuberías que alimentan la bomba de alta presión mediante el filtro del combustible.
Completan el sistema de alimentación el circuito de vaciado combustible del rail, de los inyectores y el circuito de refrigeración
de la bomba alta presión.
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PREFILTRO COMBUSTIBLE FILTRO COMBUSTIBLE
99231
70494
El filtro combustible es del tipo de alta separación de agua, 1. Soporte filtro combustible 2. Sensor temperatura
está montado en el bastidor del vehículo lado derecho, combustible 3. Calefactor eléctrico combustible
presenta en la base del cartucho (3), el sensor (4) de 4. Filtro combustible 5. Adaptador
presencia agua en el combustible. 6. Conector calefactor 7. Junta.
En el soporte filtro está la bomba manual de cebado (5) y el A. Racor salida de descarga del combustible al depósito
tornillo (2) de purga aire del sistema. B. Racor salida a la bomba de alta presión
C. Racor de descarga de la bomba de alta presión
La presencia de condensación en el filtro está señalada por
D. Racor de entrada descarga combustible del common
el sensor (4) mediante el encendido de un chivato en el
tablero del salpicadero. rail y de la cabeza de cilindros (inyectores)
E. Racor entrada de la bomba de alimentación.
Está ubicado en el bloque motor en el circuito entre la bomba
Si se enciende el chivato, hay que actuar de alimentación y la bomba de alta presión (CP3).
! inmediatamente para solucionar la causa; los Grado de filtración del cartucho: 4 micron Delta de presión
componentes del sistema common rail se dañan 2 bar.
rápidamente con la presencia de agua o impurezas
en el combustible. En el soporte están ubicados: el sensor de temperatura del
combustible y las resistencias del calefactor.
La temperatura del combustible, señalada por el sensor a la
centralita EDC7, permite un cálculo muy preciso de la carga
de combustible a inyectar en los cilindros.
El calefactor eléctrico interviene cuando la temperatura del
combustible es inferior a los 5 C.

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BOMBA MECÁNICA DE ALIMENTACIÓN Condiciones de purga
Bomba de engranajes montada en la parte trasera de la
Figura 208
bomba de alta presión, tiene la función de alimentar la misma.
Está activada por el eje de la bomba de alta presión.
Normal condición de funcionamiento
Figura 206
72594
La válvula de by-pass (2) interviene cuando, con el motor

apagado, se desea llenar el sistema de alimentación a través
72592 de la bomba de cebado. En esta situación la válvula de by-pass
(1) permanece cerrada y la válvula de by-pass (2) se abre, por
A Entrada combustible del depósito, B salida combustible al efecto de la presión en entrada y el combustible fluye en
filtro, 1-2 Válvulas de by-pass en posición de cierre. salida B.
NOTA La bomba mecánica de alimentación no puede

Condición de sobrepresión en salida cambiarse individualmente, por lo tanto no debe
desmontarse de la bomba de alta presión.
Figura 207
72593
La válvula de by-pass (1) interviene cuando en salida B se

genera una sobrepresión. La presión presente ganando la
resistencia elástica del muelle de la válvula (1), pone en
comunicación la salida con la entrada mediante el conducto
(2).

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BOMBA DE ALTA PRESIÓN CP3
Bomba con 3 bombeadores radiales activada por el engranaje
de la distribución, no necesita ajuste. En el lado trasero de la
bomba de alta presión está montada la bomba mecánica de
alimentación activada por el eje de la bomba alta presión.
Para el grupo bomba de alta presión bomba alimentación están previstas las siguientes intervenciones
- sustitución del engranaje de mando;
- sustitución del regulador de presión.
Figura 209
72595
1. Racor salida combustible al rail 2. Bomba de alta presión 3. Regulador de presión 4. Engranaje de activación
5. Racor entrada combustible por el filtro 6. Racor salida combustible al soporte filtro 7. Racor entrada combustible del
cambiador de calor de la centralita 8. Racor salida combustible por bomba mecánica al filtro
9. Bomba mecánica de alimentación

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ESTRUCTURA INTERNA BOMBA ALTA PRESIÓN
Figura 210
Secc. B-B
Secc. C-C
70498
1. Cilindro 2. Elemento con tres lobos 3. Válvula de admisión con plato 4. Válvula de envío con bola 5. Pistón
6. Eje bomba 7. Entrada combustible baja presión 8. Canales combustible para alimentación bombeadores
Cada grupo bombeador está compuesto por: solo desplazado en un movimiento circular en un radio
- un pistón (5) accionado por un elemento con tres lobos más amplio, con el resultado de accionar,
(2) flotante en el eje de la bomba (6). El elemento (2) alternativamente, los tres bombeadores;
siendo flotante en una parte desalineada del eje (6), - una válvula de admisión con plato (3)
durante la rotación del eje no gira con éste sino que viene - una válvula de envío con bola (4)

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Principio de funcionamiento
Figura 211
Secc. B - B
Secc. D - D
72597
1. Racor salida combustible al rail 2. Válvula de envío al rail 3. Bombeador 4. Eje bomba 5. Conducto de alimentación
bombeador 6. Conducto de alimentación regulador de presión 7. Regulador presión
El bombeador (3) está orientado en la excéntrica situada en entrada de combustible al bombeador. Durante la fase de
el eje de la bomba (4). En la fase de admisión, el bombeador compresión del bombeador el combustible, alcanzando una
se alimenta a través del conducto de alimentación (5). La cierta presión abre la válvula de envío al common rail (2), lo
cantidad de combustible a enviar al bombeador la establece alimenta mediante la salida (1).
el regulador de presión (7). El regulador de presión, en la
base del mando PWM recibido por la centralita, parcializa la

  

72601
Secc. C - C 72598
Secc. A - A
1. Entrada al bombeador 2. Conductos para la 1. Conducto de salida del combustible 2. Conducto de

lubricación bomba 3. Entrada al bombeador salida del combustible 3. Salida combustible de la bomba
4. Conducto principal de alimentación bombeadores con racor para tubería alta presión para el common rail.
5. Regulador de presión 6. Entrada al bombeador
7. Conducto de descarga del regulador 8. Válvula
limitadora 5 bar 9. Descarga combustible de entrada
regulador
En la Figura 212 se representan los recorridos del En la Figura 213 está representado el flujo del combustible
combustible a baja presión en el interior de la bomba; se con alta presión a través de los conductos de salida de los
evidencian el conducto principal de alimentación de los bombeadores.
bombeadores (4), los conductos de alimentación de los
bombeadores (1-3-6), los conductos utilizados para la
lubricación de la bomba (2), el regulador de presión (5), la
válvula limitadora 5 bar (8) y la descarga del combustible (7).
El eje de la bomba está lubricado por el combustible
mediante los conductos (2) de envío y de retroceso.
El regulador de presión (5) establece la cantidad de
combustible con la cual alimentar los bombeadores; el
combustible en exceso fluye a través el conducto (9).
La válvula limitadora 5 bar, además de tener cubrir la función
de colector para las descargas de combustible, tiene la
función de mantener la presión constante a 5 bar en la
entrada del regulador.

  

Funcionamiento RAIL (ACUMULADOR DE PRESIÓN)
El cilindro se llena a través de la válvula de admisión con plato
solo si la presión de alimentación es capaz de abrir las válvulas Figura 214
de envío presentes en los bombeadores (aproximadamente
2 bar)
La cantidad de combustible que alimenta la bomba alta
presión está equipada con regulador de presión ubicado en
el sistema de baja presión; el regulador de presión está
activado por la centralita EDC7 con una señal PWM.
Cuando el combustible se envía al bombeador el pistón
correspondiente se está desplazando hacia abajo (carrera de
admisión).
Cuando la carrera del pistón se invierte, la válvula de admisión
se cierra y el combustible que queda en la cámara del 108500
bombeador, no pudiendo salir, se comprime más allá del

valor de la presión de alimentación que existe en el rail. 1. Rail 2. Sensor de presión 3. Entrada combustible de
la bomba alta presión 4. Válvula de sobrepresión
La presión generada de esta manera provoca la abertura de
la válvula de descarga y el combustible comprendido alcanza El volumen del rail es de dimensiones reducidas para permitir
el circuito alta presión. una rápida presurización durante el arranque, al mínimo y en
El elemento bombeador comprime el combustible hasta el caso de cargas elevadas.
alcanzar el punto muerto superior (carrera de envío). Tiene de todas manera un volumen suficiente a minimizar las
Sucesivamente la presión disminuye hasta que la válvula de acumulaciones causados por las aberturas y cierres de los
descarga se cierra. inyectores y del funcionamiento de la bomba de alta presión.
El pistón del bombeador regresa hacia el punto muerto Esta función está ulteriormente facilitada por un orificio
inferior y el combustible residuo se descomprime. calibrado presente debajo de la bomba de alta presión
Cuando la presión en la cámara del bombeador es inferior a Atornillado en el rail hay un sensor de presión del
la de la alimentación, la válvula de admisión se abre de nuevo combustible (2). La señal enviada por este sensor a la
y el ciclo se repite. centralita electrónica constituye una información de
Las válvulas de envío deben estar siempre libres en sus feed-back, sobre la base de la cual se verifica el valor de
movimientos, sin impurezas y oxidación. presión en el rail y, si es necesario, correcto.
La presión de envío al rail se modula entre 250 y 1600 bar
de la centralita electrónica, a través de la electroválvula del
regulador de presión.
La bomba está lubricada y refrigerada por el mismo
combustible.
El tiempo de desmontaje-montaje de la bomba radialjet en
el motor se ha reducido si lo compramos con las bombas de VÁLVULA DE SOBREPRESIÓN DE DOS
inyección tradicionales, porque no necesita ajuste. NIVELES
En caso de desmontaje-montaje de la tubería entre filtro Está montada en uno de los extremos del raíl, y tiene la
combustible y bomba de alta presión, respetar la máxima función de proteger los componentes del sistema en caso de
limpieza de las manos y los componentes mal funcionamiento del sensor de presión del raíl o del
regulador de presión de la bomba CP3 que provoque un
incremento excesivo de la presión en la instalación de alta
presión.
Es completamente mecánica, y posee dos niveles de
funcionamiento: 1750 bar y aproximadamente 800 bar.
Cuando la presión el raíl alcanza los 1750 bar, la válvula
inicialmente interviene como la del tipo mono-estado
haciendo salir el combustible y consecuentemente,
reduciendo la presión a valores seguros, y luego regula
mecánicamente la presión en el raíl a aproximadamente 800
bar.
Esta válvula permite al motor funcionar, durante períodos
prolongados a regímenes limitados y evita el calentamiento
excesivo del combustible, preservando las tuberías de
retorno al depósito.

  

ELECTROINYECTOR Inicio inyección
El inyector como construcción se parece a los tradicionales, Figura 216
menos por la ausencia de los muelles de retroceso de la aguja.
El electroinyector se puede considerar formado por dos
partes:
- actuador-pulverizador formado por varilla de presión
(1), aguja (2) y boquilla (3)
- electroválvula de mando compuesta de bobina (4) y
válvula pilota (5).
La electroválvula controla la elevación de la aguja del 15
pulverizador.
Inyector en posición de reposo
Figura 215
70506
Cuando la bobina (4) se excita provoca el desplazamiento

hacia arriba del obturador (6). El combustible del volumen de
15
control (9) fluye hacia el conducto de reflujo (12)
provocando un calo de presión en el volumen de control (9).
Contemporáneamente la presión del combustible en la
cámara en presión (8) provoca la elevación de la aguja (2),
con la consecuente inyección del combustible en el cilindro.
Final inyección
Cuando la bobina (4) se desexcita, el obturador (6) vuelve
a la posición de cierre, para recrear un equilibrio de fuerzas
tal que hace regresar a la posición de cierre la aguja (2) y
acabar la inyección.
NOTA El electroinyector no se puede revisar y por lo tanto

no se debe desmontar.
LIMITADOR DE PRESIÓN PARA

70505 RETROCESO COMBUSTIBLE
1. Varilla de presión 2. Aguja 3. Boquilla 4. Bobina Ubicado en la parte trasera de la cabeza cilindros, regula la
5. Válvula piloto 6. Obturador de bolas 7. Area de presión del combustible de retroceso de los inyectores a una
control 8. Cámara de presión 9. Volumen de control presión comprendida entre 1,3 2 bar. Garantizando esta
10. Conducto de control 11. Conducto de alimentación presión al combustible de retroceso, se evita la formación de
vapores de combustible en el interior de los inyectores
12. Salida combustible de control 13. Conexión eléctrica optimizando la pulverización del combustible y su combustión.
14. Muelle 15. Entrada combustible de alta presión
Figura 217
70507
A Al depósito - B De los electroinyectores

  
MOTOR F4 AE 3681
108502
  
  

Motor F4 AE 3681
Página
CARACTERÍSTICAS GENERALES . . . . . . . . . . . 111
DATOS-HOLGURAS DE MONTAJE . . . . . . . . 114
REVISIÓN MOTOR F4AE3681 . . . . . . . . . . . . . 122
- Desmontaje del motor en el banco . . . . . . . . 122
DISTRIBUCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
- Eje distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
CASQUILLOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
CABEZA CILINDROS ASIENTOS VÁLVULAS . 125
- Apriete tornillos fijación cabeza cilindros . . . . 127
SOBREALIMENTACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
- Turbocompresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
ACTUADOR TURBOCOMPRESOR . . . . . . . . . 128
- Control y regulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
LUBRICACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
REFRIGERACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

  

  

CARACTERÍSTICAS GENERALES
F4AE 3681B F4AE3681D F4AE 3681E F4AE 3681A

Tipo
(.22) (.25) (.28) (.30)
Ciclo Diesel 4 tiempos

Alimentación Sobrealimentado con intercooler
Inyección Directa
Número cilindros 6 en línea
Alisadura mm 102
Carrera mm 120
    Cilindrada total cm3 5900
Relación de compresión 17 : 1
Potencia máxima kW 160 185 205 220
(CV) (220) (250) (280) (300)
revoluciones/min 2700 2700 2500 2500

Par máximo Nm 680 850 950 1050
(kgm) (69) (87) (97) (107)
revoluciones/min 1200 2100 1250 2100 1250 2100 1250 1850

Régimen mínimo del
motor en vacío
revoluciones/min 650 650 - -
Régimen máximo del
motor en vacío
revoluciones/min 3000 3000 - -

  
F4AE3681B F4AE3681D F4AE3681E F4AE3681A

Tipo
(.22) (.25) (.28) (.30)
SOBREALIMENTACIÓN Con intercooler
turbocompresor tipo HOLSET HX 35 W
Holgura radial eje turbocompresor -

Holgura radial eje turbocompresor -
Carrera mínima de abertura de la válvula de sobrepresión
mm 0,50
Carrera máxima de abertura de la válvula de sobrepresión
mm 1,04
Presión correspondiente a la carrera mínima bar -
Presión correspondiente a la carrera máxima bar -
Forzada mediante bomba con engranajes, válvula
LUBRICACIÓN
de sobrepresión, filtro aceite
bar Presión aceite a 80 C

- a 750 rev/min bar 2,0
- a 4200 rev/min bar 4,0
REFRIGERACIÓN Mediante bomba centrífuga, termostato para
regulación, radiador, cambiador de calor,
intercooler
Mando bomba agua Mediante correa
Termostato
- inicio abertura 81 2º C
- apertura máxima: 96º C
ABASTECIMIENTO
Nivel mínimo Nivel máximo
Capacidad total
- cárter motor 8 10,8

Urania Turbo litros 7,2 9,7
Urania LD 5 kg
- cárter motor + filtro

litros 9 11,8
kg 8,1 10,6

  

Tipo
(.22) (.25) (.28) (.30)
DISTRIBUCIÓN
Inicio antes del P.M.S. A 8,5º

Final después del P.M.I. B 8,5º
Inicio antes del P.M.I. D 51º

Final después del P.M.S. C 12,5º
Para control puesta en fase

mm -
X
mm -
X
De funcionamiento
mm 0,20 0,30
X
mm 0,45 0,55
ALIMENTACIÓN
Inyección A alta presión common rail

Tipo: Bosch Centralita EDC7
Pulverizadores tipo Electroinyectores
Orden de inyección 1-5-3-6-2-4
bar
Presión variable de
inyección bar 250 - 1600

  

DATOS-HOLGURAS DE MONTAJE

Tipo
(.22) (.25) (.28) (.30)
GRUPO CILINDROS Y ÓRGANOS DEL MECANISMO DE LEVAS mm

1
Camisas cilindros 1 102,01 102,03
Pistones suministrados de recambio

1 tipo:
X Qota de medición X 60,5
2 Diámetro externo 1 101,721 101,739 101,781 101,799
Sede para perno 2 40,010 40,016 40,008 40,014
Pistón-camisas cilindro 0,271 0,309 0,211 0,249
Diámetro pistones 1 0,5
X
Posición pistones del
bloque motor X 0,28 0,52
3 Perno pistones 3 39,9938 40,0002
Perno pistones-sede perno 0,0098 0,0222 0,0078 0,0202

  

Tipo
(.22) (.25) (.28) (.30)
GRUPO CILINDROS Y ÓRGANOS DEL MECANISMO DE LEVAS

s
mm
X 1* 2,705 2,735
X1 Ranuras anillos elásticos X 2
X2 X3 2,430 2,450 2,420 2,440
4,040 4,060 4,020 4,040
X3 * medido en el de 99 mm.
S 1 S 1* 2,560 2,605
S 2 Anillos elásticos S2 2,350 2,380
S 3 S3 3,975 4,000
Medido en el de 99 mm.
1 0,100 0,175
Anillos elásticos-ranuras 2 0,050 0,100 0,040 0,090
3 0,040 0,085 0,020 0,065
Anillos elásticos 0,5
X 1 Abertura extremidades anillos

X 2 elásticos en las camisas cilindros
X1 0,30 0,40
X 3
X2 0,60 0,80
X3 0,25 0,55
1
Sede casquillos pie de biela
1 42,987 43,013
Sede cojinetes de biela
2 72,987 73,013
2
Diámetro casquillo pie de biela

3 Externo 4 43,279 43,553
Interno 3 40,019 40,033
Semicojinetes de biela suministrados
S
en recambio S 1,955 1,968
Casquillo pie de biela-sede 0,266 0,566
Perno pistón casquillo 0,0188 0,0392
Semicojinetes de biela 0,250 - 0,500 - 0,750 - 1,0

  

Tipo
(.22) (.25) (.28) (.30)
GRUPO CILINDROS Y ÓRGANOS DEL MECANISMO DE LEVAS mm

Pernos de banco 1
1 2 82,99 83,01
68,987 69,013
Pernos de biela 2
2,456 2,464
Semicojinetes de banco S1 1,955 1,968
S 1 S 2 Semicojientes de biela S2
*suministrado en recambio
Soportes de banco
3 nº 1 - 7 3 87,982 88,008
nº 2 - 3 - 4 - 5 - 6 3 87,977 88,013
Semicojinetes-pernos de banco
nº 1 - 7 0,044 0,106
nº 2 - 3 - 4 - 5 - 6 0,039 0,111
Semicojinetes-pernos de biela 0,038 0,116
Semicojinetes de banco
0,250 0,500
Semicojinetes de biela
Perno de banco para

apoyo lateral X1 37,475 37,545
X 1
Soporte de banco para

apoyo lateral X2 32,23
X 2
X 3 Semianillos de apoyo
lateral X3 32,30
Apoyo lateral eje motor 0,07

  

Tipo
(.22) (.25) (.28) (.30)
CABEZA CILINDROS-DISTRIBUCIÓN mm
1
Sede guía válvulas en

la cabeza cilindros 1 7,042 7,062
2 Válvulas:
4 6,970 6,990
60o 0,25o
4 6,970 6,990
45o 0,25o
Vástago válvulas y correspondiente guía 0,052 0,092

Sede en la cabeza para
sede válvula
1 34,837 34,863
1 1 34,837 34,863
Diámetro externo sede válvula;

inclinación sede válvulas en la
2
cabeza cilindros:
2
34,917 34,931
59,5
2
34,917 34,931
44,5
X 0,36 0,94
X Hundimiento X 0,73 1,31
0,054 0,094
Entre sede válvula y
cabeza
0,054 0,094
Sedes válvulas -

  

Tipo
(.22) (.25) (.28) (.30)
CABEZA CILINDROS DISTRIBUCIÓN mm

Altitud muelle válvulas:
muelle suelto H 47,75
H H 1 bajo una carga de:

H 2 339,8 19 N H1 35,33
741 39 N H2 25,2
Resalte inyectores X No se puede regular

X
Asiento para casquillo eje

distribución n 7 59,222 59,248
Sede eje distribución
n 1-2-3-4-5-6 54,089 54,139
1 2 6 7
2
Pernos de soporte del eje
distribución
1 7 1-2-3 53,995 54,045
1 3
Diámetro exterior casquillo

para árbol distribución: con
carga de 3,3 kN 59,222 59,248
Diámetro interior casquillo

luego de la hincadura 54,083 54,147
Casquillo y sede en
0,113 0,165
el bloque motor
Casquillo y pernos de soporte 0,038 0,152
Alzada útil excéntricas
H H 7,582
H 6,045

  

Tipo
(.22) (.25) (.28) (.30)
CABEZA CILINDROS DISTRIBUCIÓN mm

1
Sede platillo empujadores
en el bloque motor 1 16,000 16,030
2 Diámetro externo platillo

3 empujadores
2 15,924 15,954
2 3 15,960 15,975
Entre empujadores y sedes 0,025 0,070
Empujadores -
1
Eje porta balancines 1 21,965 21,977
Balancines 2 22,001 22,027
2
Entre balancines y eje 0,024 0,062

  

Figura 1
107243
SECCIÓN TRANSVERSAL MOTOR F4AE3681

  

Figura 2
70509
SECCIÓN LONGITUDINAL MOTOR F4AE3681

  

REVISIÓN MOTOR F4AE3681
Figura 5
NOTA Difiere de la revisión del motor F4AE0481 por
todo lo que se reporta a continuación
540110 Desmontaje del motor en el banco

Figura 3
99234
105163
Montar las bridas 99341009 (1) al bloque motor y fijar las
Aplicar al bloque motor las bridas 99341009 de fijación mismas al caballete para la revisión 99322225 (2).
motor al caballete para la revisión 99322205
Proceder luego a la revisión del motor respetando, excepto
Para poder aplicar la brida en el lado izquierdo del indicación diferente, todo lo descripto para el motor cuatro
motor es necesario: cilindros F4AE0481.
- con la herramienta 99360076 desmontar el
filtro combustible (5) del soporte (1);
- desconectar las tuberías combustible en baja
presión (2-3-4) del soporte (1);
- desconectar la brida de fijación soporte (1) del
bloque motor.
Figura 6
Figura 4
70126 107412
Para desconectar las tuberías combustible (2-3-4, Sacar las tuercas de fijación (1) y sacar el colector de descarga
Figura 3) en baja presión de los correspondientes en dos bloques (2) con las guarniciones correspondientes.
racores de conexión, es necesario presionar la pinza
(1) como se representa en la figura B.
Después de desconectar la tubería, reportar la pinza
(1) en la posición de bloqueo figura A, para evitar
posibles deformaciones de la misma.

  

5412 DISTRIBUCIÓN
541210 Eje distribución
Figura 7
79459
DATOS PRINCIPALES DE LOS PERNOS EJE DISTRIBUCIÓN
CASQUILLOS
Figura 8
107268
PRINCIPALES DATOS DE LA CAJA DE GRASA DE ÁRBOL DE DISTRIBUCIÓN Y ASIENTO CORRESPONDIENTE

* Cota que se debe obtener después de la instalación de la caja de grasa.

  

Figura 9
* Medida en un radio mayor de 45,5 mm 70577
** 0,500 Entre pernos de banco adyacentes

PRINCIPALES TOLERANCIAS DEL EJE MOTOR
Figura 10
BANCO LADO BANCOS PRIMER BANCO

MANDO DISTRIBUCIÓN INTERMEDIOS LADO DELANTERO
70237
TOLERANCIAS CARACTERÍSTICA OBJETO DE TOLERANCIA SÍMBOLO GRÁFICO

Circularidad
DE FORMA
Cilindridad / /
Paralelismo //
DE ORIENTACIÓN Perpendicularidad
Rectilineidad
DE POSICIÓN Concentricidad o coaxialidad
Oscilación circular
DE OSCILACIÓN
Oscilación total
CLASE IMPORTANCIA ATRIBUIDA A LAS CARACTERÍSTICAS DEL PRODUCTO SÍMBOLO GRÁFICO

CRÍTICA
IMPORTANTE
SECUNDARIA

  

Figura 11
107269
TABLA EN LA CUAL REPORTAR LOS VALORES CORRESPONDIENTES DE LA MEDICIÓN DE LOS PERNOS
DE BANCADA Y DE BIELA DEL EJE MOTOR
* Valor nominal
5406 CABEZA CILINDROS

ASIENTOS VÁLVULAS
Figura 12
VACIADO ADMISIÓN
107281
DATOS PRINCIPALES ASIENTOS VÁLVULAS MOTORES
Los asientos se han obtenido de la fusión en la cabeza

cilindros y trabajadas.

  

Figura 13
VACIADO ADMISIÓN
107282
Cuando los asientos de las válvulas no se puedan volver a Para montar los asientos válvulas en la cabeza cilindros es
utilizar solo con el rectificado es posible montar los insertos necesario calentar la cabeza cilindros a 80 100 C y, con un
suministrados con el recambio. punzón adecuado, montar en la misma los asientos de las
válvulas nuevos (2) enfriados.
En este caso, es necesario realizar en la cabeza cilindros los
asientos con las dimensiones indicadas en la figura y montar Luego con la herramienta 99305018, rectificar los asientos
los asientos válvulas. válvulas según los valores reportados en la Figura 14.
Figura 14
ADMISIÓN VACIADO
107283
DATOS PRINCIPALES ASIENTOS VÁLVULAS

  

Apriete tornillos fijación cabeza cilindros Figura 17
Figura 15
70520
70336 Regular la holgura entre balancines y válvulas mediante la

llave Allen (1), llave con boca estrellada (3) y calibre de galgas
Montar la cabeza cilindros (1), atornillar los tornillos (2) y (2).
apretarlos en tres fases sucesivas, siguiendo el orden y los
modos indicados en la figura sucesiva. La holgura de funcionamiento es de:
- 0,05
- válvulas de admisión 0,25 0,05 mm
NOTA El cierre con ángulo se realiza con la herramienta - válvulas de descarga 0,51 0,05 mm
99395216 (3)
Para realizar más rápidamente la regulación de la
holgura de funcionamiento balancines- válvulas,
realizar las siguientes operaciones:
n 1 y regular las válvulas marcadas por el asterisco
como se indica en la tabla
Figura 16 n cilindro 1 2 3 4 5 6
admisión - - * - * *
descarga - * - * - *
A n 6 y regular las válvulas marcadas por el asterisco
como se indica en la tabla
n cilindro 1 2 3 4 5 6
admisión * * - * - -
descarga * - * - * -
70476
Esquema del orden de apriete de los tornillos de fijación de

la cabeza cilindros:
- 1 fase preapriete con llave dinamométrica:
Tornillos 12 1,75 130 ( ) 35 5 Nm
Tornillos 12 1,75 150 ( ) 55 5 Nm
- 2 fase cierre con ángulo 90 5
- 3 fase cierre con ángulo 90 5
A = lado delantero

  

SOBREALIMENTACIÓN
542410 Turbocompresor
Figura 18
70519
TURBOCOMPRESOR HOLSET HX35W
Presión de sobrealimentación 1,5 bar

Inicio abertura actuador (WASTEGATE) 1600
revoluciones/ min.
542418 ACTUADOR
TURBOCOMPRESOR
Control y regulación
El control del actuador (2) se realiza como se describe para

el turbocompresor GARRETT montado en los motores 4
cilindros
La regulación se efectúa accionando la varilla (1).

EUROCARGO EURO 4/5 DE 12 A 18 t SISTEMA DENOX 2 131
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Sistema Denox 2
Página
SISTEMA DENOX 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
- Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
- Depósito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
- Mando indicador de nivel del líquido Ad Blue . 135
- Módulo bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
- Módulo de dosificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
- Sensor de temperatura de los gases de escape 136
- Sensor de medición de humedad . . . . . . . . . . 137

132 SISTEMA DENOX 2 EUROCARGO EURO 4/5 DE 12 A 18 t
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SISTEMA DeNOx 2
Generalidades
Para respetar los valores de emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) Euro 4 manteniendo un bajo consumo de carburante, los
vehículos poseen un sistema de postratamiento de las sustancias presentes en los gases de escape, que está compuesto básica-
mente por un catalizador oxidante con control electrónico.
El sistema transforma los óxidos de nitrógeno (NOx) en compuestos inertes, nitrógeno libre (N2) y vapor de agua (H2O), por
medio del proceso SCR (Reducción Catalítica Selectiva).
El proceso SCR reduce los óxidos de nitrógeno (NOx) presentes en los gases de escape por reacción química del amoniaco
con el oxígeno de los gases de escape.
Figura 1
108124
ESQUEMA DEL SISTEMA SCR

A. Módulo bomba - B. Módulo de dosificación
1. Depósito de solución Ad Blue - 2. Electroválvula de corte - 3. Bomba volumétrica - 4. Sensor de temperatura de la
solución Ad Blue - 5. Sensor de nivel Ad Blue - 6. Filtro - 7. Sensor de temperatura Ad Blue - 8. Sensor de presión de la
solución Ad Blue - 9. Centralita del Módulo Bomba - 10. Sensor de medición de la humedad NOx - 11. Sensor de
temperatura - 12. Electroválvula de inyección - 13. Sensor de temperatura de los gases de escape en salida - 14. Catalizador
15. Sensor de temperatura de los gases de escape en entrada - 16. Electroválvula de refrigeración - 17. Prefiltro.

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El sistema está compuesto básicamente por: El módulo bomba (2) toma la solución reactiva del depósito
- un depósito (3) de solución reactiva (agua - urea: Ad (3) y la envía a presión hacia el módulo de mezclado e inyec-
Blue) con indicador de nivel; ción (7), donde es inyectada en el tubo de escape línea arriba
del catalizador (4).
- un módulo bomba (2);
En la primera parte del catalizador tiene lugar la primera fase
- un módulo de mezclado e inyección (7); del proceso: la solución reactiva se evapora inmediatamente
- un catalizador (4); por efecto de la temperatura de los gases de escape y se con-
- dos sensores de temperatura (5 y 6) en entrada y salida vierte en amoniaco (2NH3) y anhídrido carbónico (CO2) por
de los gases de escape del catalizador (4); hidrólisis.
Gracias a la evaporización de la solución, la temperatura de
- un sensor de medición de la humedad (1) instalado en los gases de escape disminuye hasta alcanzar la temperatura
el tubo de admisión del aire del motor línea abajo del fil- óptima necesaria para el proceso.
tro de aire.
Los gases de escape con amoniaco entran en el catalizador
El sistema SCR está controlado de forma electrónica por la
a la temperatura de reacción, donde inicia la segunda fase del
centralita DCU (Dosing Control Unit) del módulo bomba
proceso: el amoniaco reacciona con el oxígeno de los gases
(2), que en función del número de revoluciones del motor,
de escape y se convierte en nitrógeno libre (N2) y vapor de
el par, la temperatura de los gases de escape, la cantidad de
agua (H2O).
óxidos de nitrógeno y la humedad del aire en admisión regula
el caudal de solución AdBlue que ha de entrar en el sistema.
Figura 2
108588
UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DE LA INSTALACIÓN SCR EN LOS VEHÍCULOS
1. Sensor de medición de la humedad del aire aspirado - 2. Módulo bomba - 3. Depósito de solución reactiva (agua, urea:
Ad Blue) - 4. Catalizador - 5. Sensor de temperatura de los gases de escape en entrada del catalizador - 6. Sensor de
temperatura de los gases de escape en salida del catalizador - 7. Módulo de mezclado e inyección

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Depósito Módulo bomba
Figura 3 Figura 5
108508
El depósito con indicador de nivel (1) contiene la sustancia

reductora necesaria para el proceso SCR, es decir, una sus-
tancia de 35% de urea y agua, llamada Ad Blue.
108128
1. Tubo de retorno de Ad Blue del depósito -

2. Tubo de retorno de Ad Blue desde el módulo de
dosificación -3. Salida de solución Ad Blue - 4. Entrada de
solución Ad Blue - 5. Conexión eléctrica - 6. Conector
para centralita DCU - 7. Filtro - 8. Prefiltro
Mando indicador de nivel del líquido AdBlue Módulo de dosificación
Figura 4 Figura 6
102296 108129
1. Tubo de admisión del líquido Ad Blue - 2. Tubo de 1. Entrada Ad Blue - 2. Conexión eléctrica -
retorno del líquido Ad Blue - 3. Tubo de entrada del 3. Salida Ad Blue
líquido caliente de refrigeración motor - 4. Sensor NTC -
Dosifica la solución de Ad Blue que se ha de enviar hacia el
5. Tubo de salida líquido caliente de refrigeración del
tubo de escape línea arriba del catalizador.
motor - 6. Flotador - 7. Serpentín de calentamiento del
líquido Ad Blue

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Sensor de temperatura de los gases de escape
Figura 7
102303
Figura 8
102304
ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONAMIENTO

1. Tensión de alimentación - 2. Tensión de salida variable - 3. Terminal - 4. Cable de señal color gris -
5. Cable de masa color blanco - 6. Sensor
Tienen la función de enviar a la centralita los valores de la temperatura de los gases de escape en entrada y en salida del catalizador,
necesarios para el cálculo de la cantidad de urea por inyectar en el sistema.

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Sensor de medición de la humedad
Figura 9
102311
1. Temperatura - 2. Masa - 3. Porcentaje de humedad - 4. Alimentación

Está ubicado en el colector de salida del filtro de aire y tiene la función de enviar a la centralita el porcentaje de humedad presente
en el aire aspirado, para calcular las emisiones de los óxidos de nitrógeno.
Figura 10
102312
DIAGRAMA DE CONJUNTO DEL SISTEMA ELÉCTRICO

1. Masa - 2. Temperatura - 3. Alimentador - 4. Porcentaje de humedad - A. Generador de frecuencia patrón -
B. Oscilador de referencia - C. Sensor de temperatura NTC - D. Filtro Low pass amplificador

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EUROCARGO EURO 4/5 DE 12 A 18 t MOTOR 139
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Guia à pesquisa das falhas
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PREMISA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
- Diagnosis con instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . 141
DIAGNOSIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143

140 MOTOR EUROCARGO EURO 4/5 DE 12 A 18 t
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PREMISA
Una buena diagnosis se hace sobretodo con los instrumentos de diagnosis electrónica (Modus/WT/IT2000) desarrollados
por Iveco.
Cuando el vehículo entra en el taller, las informaciones suministradas por el chófer del vehículo se tienen en cuenta, pero
lo primero que se debe hacer es conectar el Modus/WT/IT2000 y realizar una diagnosis completa.
- lectura memoria averías
- lectura parámetros
- engine test
- etc.
Es útil imprimir los resultados, sobretodo en el caso en el cual se deba solicitar la asistencia de la Help Desk.
Diagnosis con instrumentos
MODUS
Estación de diagnosis computerizada específica para la diagnosis de los sistemas de frenado, suspensiones neumáticas, motores
y sistemas controlados electrónicamente.
La estación está equipada con funciones auxiliares como: programación centralitas electrónicas, consulta catálogo recambios,
prospectos de programación de tiempos de trabajo.
El vehículo está equipado con la toma diagnosis de 30 polos situada en el lado de la U.C.I.
IWT
El IVECO WIRING TESTER expande e integra MODUS.
Este instrumento ha sido realizado por IVECO para mejorar las diagnosis de los sistemas eléctricos y electrónicos del vehículo.
El vehículo está dotado de una toma de diagnosis de 30 polos colocada en el lado de la U.C.I., por lo tanto hay que utilizar
el cable N 4.
IT 2000
El IT 2000 es un instrumento de diagnosis de todos los sistemas Electrónicos de los vehículos IVECO.
Permite una intervención inmediata en el vehículo reconociéndolo por el número de bastidor.
Memoriza los resultados de las intervenciones diagnósticas efectuadas.
Se puede utilizar también como Ordenador Personal portátil está predispuesto para la diagnosis a distancia.
Usando MODUS como estación madre es posible actualizar y configurar el IT 2000.
IT 2000 se acopla con el vehículo mediante la toma de diagnosis a 30 polos situada en el lado de la UCI.
Figura 1
70729

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DIAGNOSIS
Principales anomalías de funcionamiento del motor: 6 - el motor echa humo azul;

1 - el motor no se pone en marcha; 7 - el motor denuncia batidos anormales;
2 - el motor se calienta demasiado; 8 - el motor se para;
3 - el motor no rinde; 9 - presión aceite excesiva o insuficiente;
4 - el motor echa humo negro o gris oscuro; 10 - excesivo consumo de combustible.
5 - el motor echa humo gris (que tiende al blanco);
1 EL MOTOR NO SE PONE EN MARCHA
Conexiones a los terminales de las baterías ineficaces. Limpiar, controlar,, apretar las tuercas de los bornes o
NO cambiarlos.
SI
Baterías ineficaces. Realizar los controles descritos en el Manual de

NO reparación Sistema eléctrico.
SI
Motor de arranque eficiente. Realizar los controles descritos en el Manual de

NO reparación Sistema eléctrico.
SI
Ausencia de infiltraciones de aire en el circuito de Eliminar las causas de infiltración.

alimentación de baja presión. NO Purgar.
SI
Ausencia de manchas de agua en el circuito de Eliminar las causas de infiltración.

alimentación. NO Limpiar el circuito de alimentación incluido el depósito.
SI
Prefiltro-filtro combustible eficiente. Cambiar.

NO
(continúa)

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Sistema pre-post calentamiento eficiente. Diagnosis con Modus- IT2000 IWT

NO
SI
Bomba de alta presión eficiente. Engine Test con Modus- IWT IT2000
NO
SI
Inyector ineficaz. Engine Test con Modus- IWT IT2000

NO Verificar estanqueidad O-Ring
SI
Relación de compresión correcto. Revisionar el motor o limitar las intervenciones en las

NO piezas implicadas (válvulas, anillos, elásticos, etc).
2 EL MOTOR SE CALIENTA DEMASIADO
Nivel del líquido de refrigeración correcto. Controlar eventuales pérdidas y restablecer el nivel
NO
SI
Correas mando bomba agua y ventilados eficaces Controlar, regular la tensión y eventualmente cambiar
NO las piezas.
(continúa)

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Bomba agua eficiente. Revisionar o cambiar el grupo.

NO
SI
Termostato eficiente. Cambiar.

NO
SI
Radiador eficiente. Realizar un atento lavado, controlar si hay pérdidas de

NO líquido, eventualmente cambiar la pieza
SI
Filtro aire y tuberías circuitos eficientes. Limpiar o cambiar las piezas defectuosas.
NO
SI
Freno motor sesconecta. Controlar y eventualmente cambiar

NO
SI
Guarnición cabeza cilindros eficiente. Cambiar

NO
SI
Ventilador eficiente. Cambiar.

NO

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3 AL MOTOR LE FALTA POTENCIA
Filtros combustibles eficientes. Cambiar como se indica en el libro de Uso y

NO Mantenimiento.
SI
Circuito de alimentación, baja y alta presión eficiente. Verifica estanqueidad racores sistema.
NO
SI
Termostato eficiente Cambiar.

NO
SI
Presencia combustible en el depósito Verificar el nivel del combustible.

NO
SI
Indicador combustible en el depósito eficiente Verificación bomba de cebado y limpiar el indicador de

NO nivel de eventuales impurezas
SI
Bomba alta presión eficiente Engine Test con Modus IWT IT2000
NO eventualmente cambiar
SI
Inyectores eficientes y flow limiter funcionan Engine Test con Modus IWT IT2000
correctamente. NO eventualmente cambiar
Verificación estanqueidad O-Ring.
(continúa)

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Válvulas sobrepresión rail eficiente Desconectar del rail la tubería de retroceso

NO combustible y verificar la presencia de pérdidas.
SI
Relación de compresión correcto Engine Test con Modus IWT IT2000

NO
SI
Turbo compresor eficiente (integridad paletas, Reparar o cambiar el grupo

cojinetes, actuadores) NO
SI
Eficiente holgura válvulas Verificar restablecer

NO
4 EL MOTOR ECHA HUMO NEGRO O

GRIS OSCURO
Filtro aire eficiente Cambiar.

NO
SI
Inyectores eficientes Engine Test con Modus IWT IT2000 .

NO Verificación estanqueidad O-Ring
SI
Relación de compresión correcto Engine Test con Modus IWT IT2000

NO
(continúa)

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5 EL MOTOR ECHA HUMO GRIS, QUE

TIENDE AL BLANCO
Inyectores eficientes Engine Test con Modus IWT IT2000

NO Verificación estanqueidad O-Ring
SI
Nivel líquido de refrigeración correcto Problable pasaje del líquido de refrigeración a las
NO cámaras de explosión. Cambiar guarnición de la cabeza
cilindros o revisionar el motor.
6 MOTOR ECHA HUMO AZUL
Presencia de aceite en los cilindros. Excesivo consumo aceite.

SI Pérdida aceite de la turbina
Pérdida de guía válvulas.

MO TOR
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7 EL MOTOR DENUNCIA
BATIDOS ANORMALES
Batido individuado en el eje motor. Controlar: holguras y ovalizaciones pernos de bancada:

SI fijación de los tornillos para sombreretes de bancada y
volante motor: presión aceite. Cambiar las piezas o
revisionar el motor.
NO
Batido individuado en las bielas. Controlar: holguras y ovalizaciones pernos de bancada:

SI fijación de los tornillos para sombreretes de biela,
cuadratura de las bielas. Cambiar las piezas o revisionar
el motor.
NO
Batido individuado en los pistones. Controlar: holguras entre pistones-camisas cilindros;

SI integridad de los anillos elásticos; holguras pernos
bujes pistones.
Cambiar las piezas y revisionar el motor.
NO
Batido individuado en la cabeza cilindros. Controlar: holgura de funcionamiento entre balancines

SI y válvulas ajuste distribución. Regular.
NO
Batido individuado en la distribución. Controlar y eventualmente cambiar los engranajes.

SI
SI
Batido individuado en el compresor aire. Revisionar o cambiar el compresor aire.

SI
NO
Batido individuado en los inyectores. Controlar y calibrarlos según todo lo descrito en el S.I.
SI 1094 o cambiarlos.

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8 EL MOTOR SE PARA
Presencia de combustible en el depósito Repostar y, si es necesario, purgar.

NO
SI
Filtros combustibles eficientes. Cambiar.

NO
SI
Circuito de alimentación eficiente. Controlar el circuito y purgar.

NO
9 PRESIÓN ACEITE INSUFICIENTE O

EXCESIVA
Válvula reguladora de presión interviene Controlar y eventualmente cambiar

correctamente NO
SI
Bomba aceite y tuberías de presión eficientes Controlar y eventualmente cambiar

NO
SI
Cojinetes de bancada y de biela eficientes Cambiar los cojinetes y eventualmente rectificar el eje
NO motor.
SI
Viscosidad SAE aceite motor correcta Cambiar el aceite motor con otro de viscosidad
NO adecuada

  
10 EXCESIVO CONSUMO
DE COMBUSTIBLE
Depósito y tuberías combustible eficientes. Eliminar eventuales pérdidas y cambiar las piezas
NO deterioradas.
SI
Filtro aire eficiente. Cambiar.

NO

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76 MOTOR F4 AE 3481 EUROCARGO EURO 4/5 DE 12 A 18 t

  

Para regular más rápidamente la holgura de

Verificar que los espesores empujadores (1) estén

Base - Abril 2006 Print 603.93.625

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Print 603.93.625 Base - Abril 2006

  

Los racores de las tuberías (3) deben apretarse con

Conectar la tubería combustible (3) al rail (2) siguiendo las

Presionar la pinza (1) en el sentido de la flecha (Figura B) y

Base - Abril 2006 Print 603.93.625

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Print 603.93.625 Base - Abril 2006

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Conectar el transportador de aire (1) al turbocompresor (3)

Fijar al transportador de aire (1) al soporte alternador con el

NOTA Asegurarse de la correcta conexión de la tubería

Base - Abril 2006 Print 603.93.625

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Print 603.93.625 Base - Abril 2006

  

Enroscar manualmente el filtro combustible (4) al soporte (1)

Los racores de la tubería (2) deben apretarse con el

bomba alta presión. Presionar la pinza (1) como se representa en la figura B.

Base - Abril 2006 Print 603.93.625

  

NOTA La bomba aceite no se puede revisar si se

543110 CAMBIADOR DE CALOR

Print 603.93.625 Base - Abril 2006

  

Destornillar el tapón (1), sacar el muelle (2) y la válvula de

Figura 191 Figura 192

107419 Pérdida máx.:

Base - Abril 2006 Print 603.93.625

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Vapores aceite 109903

1. Preseparador  2. Escape en el lateral

Print 603.93.625 Base - Abril 2006

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Base - Abril 2006 Print 603.93.625

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Figura 195 Figura 196

La bomba de agua está ubicada en una sede obtenida en el

Print 603.93.625 Base - Abril 2006

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Si se nota un funcionamiento anómalo del motor

Control holgura axial cojinetes

Descarga Si se nota un valor diverso cambiar el turbocompresor.

Presión de sobrealimentación 1,5 bar

Base - Abril 2006 Print 603.93.625

  

Quitar la pinza elástica (4) y sacar la varilla (3) de la palanca

NOTA Durante la operación golpear con precaución el

Notando un valor diferente, aflojar la tuerca (5) y activar la

Print 603.93.625 Base - Abril 2006

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Descripción del sistema

Base - Abril 2006 Print 603.93.625

1. Preseparador 2. Escape en el lateral

1. Electroinyector 2. Common Rail 3. Filtro combustible 4. Bomba mecánica a rotores

1. Entrada al bombeador 2. Conductos para la 1. Conducto de salida del combustible 2. Conducto de