Manual Draft Survey

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I. INTRODUCCIÓN AL PESO POR

CALADOS Y PRINCIPIOS GENERALES
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F
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Seminario- Taller "PRINCIPIOS BÁSICOS DEL CÁLCULO POR CALADOS (DRAFT SURVEY)"
30-31 Enero y 1° de Febrero de 2003 Capitanía del Puerto- SGS Colombia - Esc. Naval de Suboficiales
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SECCIÓN I
INTRODUCCIÓN AL PESO POR CALADOS Y PRINCIPIOS

GENERALES
¿Qué es el peso por calados (Draft Survey)?
El método de calcular la carga leyendo y calculando los calados del buque,

cargado y vacío, teniendo en cuenta cualquier cambio en los pesos de los
líquidos a bordo. La precisión del peso por calados dependerá de la
experiencia y el máximo cuidado del Surveyor.
En las siguientes secciones se darán detalles referentes a los procedimientos

que deben seguirse pero antes de seguir más adelante, es necesario explicar
los siguientes principios.
1. Refiriéndose el “Principio de Arquímedes”, el buque cuando está

flotando en el agua libremente desplazará un peso de agua igual a su
propio peso. Es evidente que el peso del volumen de agua desplazada
no será sólo el peso de la carga a bordo. Verdaderamente, éste peso
también incluirá:
- El peso del buque en lastre, lo que quiere decir, incluyendo todo el

equipamiento requerido para navegar:
- Todos los líquidos deducibles a bordo (deductible liquids)
(i) Lastre (Ballast): Necesario por razones de estabilidad.

(ii) Agua dulce (Fresh Water): Agua potable y agua para refrigeración
De la máquina;
(iii) Combustible (Bunkers): Fuel oil, gasoil y aceite lubricante;
(iv) Constante (Constant): Se explicará en la sección XII.
2. Todos los documentos necesarios para el cálculo de peso por calados.
- Escala de desplazamiento (Displacement scale) ver sección VII
- Curvas hidrostática (Hydrostatic curves) ver sección VIII
3
- Tablas de calibración de los tanques (Tank calibration tables) ver sección

XI.
Están basados en que el buque esté a flote “vertical”, lo que quiere decir sin
escora (without list) (en el mismo calado en el centro Babor y centro Estribor)
y en “Aguas iguales” (on even keel) (el mismo calado a Proa y Popa).
Desafortunadamente, tales condiciones raramente se encuentran en la
práctica, por lo tanto usualmente correcciones apropiadas tienen que ser
aplicadas, correcciones por trimado y escora (trim and list corrections) se
explicará en la sección VIII.
Los pesos por calados (Draft Survey), implicarán al inspector en los cálculos
de una amplia variedad de diferentes tipos de buques y diferentes
nacionalidades cada cual con sus propias características. Además, las
mediciones a lo mejor algunas veces tienen que ser hechas en difíciles
circunstancias; por lo tanto, ningún manual de pesos por calados podría
cubrir todas las posibilidades sin llegar a una extremada, incómoda y
probablemente poco entretenida masas de detalles.
En los intercambios de productos a granel, se ha aceptado

internacionalmente que el cálculo de la carga por medio del peso por calados
puede ser la forma más conveniente y económica de establecer la cantidad
de mercancía cargada a bordo del buque.
Con el dramático incremento del valor de las materias primas, el cual ha

tenido lugar en los últimos años, fletadores y receptores han llegado a
preocuparse cada vez más por el tema de las mermas producidas, las cuales
se dan regularmente en todo el mundo. Por lo tanto, se ha comprobado y
recomprobado, cada vez más, los pesos de las cargas y consecuentemente,
la demanda de pesos por calados ha aumentado enormemente.
Siguiendo esta rama, hay necesidad de:
- Inspectores, dentro del Grupo SGS, de pesos por calados con más
experiencia.
- En algunas ocasiones, elevar el grado de los inspectores que realicen los

mismos.
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Como la práctica ha demostrado que los pesos por calados puede ser
efectuados por gente ajena al campo marítimo, siempre y cuando éstos
hayan sido instruidos debidamente tanto en teoría como en la práctica, ha
surgido la necesidad de tener un manual, fácilmente comprensible por
personas no introducidas en el mundo marítimo, que ayude en su
preparación y adiestramiento.
Este manual ha sido escrito principalmente para explicar, de la forma más

sencilla posible, los principios básicos de los métodos de peso por calados
para beneficio de aquéllos que estudien este tema por primera vez.
No obstante, debería subrayarse que: “no hay sustituto de la experiencia” y el

mero estudio de este manual no cualifica a sus lectores para salir y dirigir los
pesos por calados sin una preparación práctica correcta. Ciertamente, la
experiencia ha demostrado que la precisión en el cálculo depende a menudo
de la atención cuidadosa prestada al detalle y al manejo adecuado de
aquellas circunstancias no usuales que puedan surgir de vez en cuando.
Debería ser evidente que si la mercancía es calculada por afiliados de la

SGS, tanto en el puerto de cargo como de descarga, es de suma importancia
que los procedimientos de peso por calados en cada puerto deberán ser
realizados siguiendo los mismos principios básicos.
Parece probable que, en un futuro, se desarrollen nuevos aparatos de

medición así como se realicen varias correcciones adicionales, siendo
consiguientemente revisado este manual de tiempo en tiempo con el fin de
mantenerlo acorde con la práctica moderna.
SGS, considera que, en ciertas condiciones, el peso por calados es una

herramienta indispensable para la determinación del peso de materiales a
granel.
Sin embargo, muchos clientes tanto en el comercio como en la industria

consideran que el cálculo de calados es una práctica más bien dudosa en la
cual la habilidad del inspector es más importante que su saber y experiencia
profesional. Como ocurre a menudo, esta convicción es correcta y errónea al
mismo tiempo.
De hecho, en muchos puertos del mundo, incluyendo algunos situados en

países industrializados, esta técnica es todavía hoy sorprendentemente
empírica y está basada en costumbres locales.
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El valor en alza de las materias primas exige un enfoque más profesional.

SGS, se ha percatado de esta necesidad desde hace muchos años.
Diferentes afiliados se han esforzado al máximo, ya en el pasado, con miras
a la consecución de manuales e instrucciones completas y adecuadas para
cada caso. Hoy en día, el “Manual de pesos por calados”, preparando por
SGS Van Bree y editado por SGS Ginebra, es un documento moderno, de
fácil comprensión, puesto a disposición del Grupo SGS.
Este manual, una vez estudiado, comprendido y aplicado, contribuirá a

reforzar la profesionalidad de nuestro servicio marítimo y a cambiar algunas
de las opiniones desfavorables que aún hoy retrasan la correcta aplicación
del cálculo de la carga a través del peso por calados.
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II. GLOSARIO
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SECCION II
GLOSARIO DE TÉRMINOS
TERM OF ABBREVIATION/
DEFINICIÓN Y EXPLICACIÓN
TÉRMINO O ABREVIACIÓN
Aft/ Popa En o hacia la parte posterior del barco.
Aft draft/ Calado, medido en la parte de popa del

Calado de popa barco
Aft perpendicular / Una (1) línea vertical imaginaria, en

Perpendicular de popa ángulo recto a la quilla pasando por el
centro o lado de popa del poste de timón
del barco.
AP/ PP Perpendicular de popa.
After peak tank/ Un compartimiento situado en el

Tanque “peak” de popa extremo posterior del barco utilizado
frecuentemente para contener agua
potable o agua de lastre.
Ballast/ Agua, agua de río o de mar, bombeada

Lastre dentro o fuera del barco para ajustar el
asiento o calado del barco.
Ballast tanks Tanques diseñados especialmente en la

Tanques de lastre parte interior del barco para recibir agua
de lastre o, en el caso de los tanques del
barco, tanques de carga utilizados para
contener lastre.
Breadth/ Manga Anchura máxima del barco.
Boiler feedwater tanks Tanques de abordo para contener agua

Tanques de alimentación de utilizada para producir vapor.
calderas
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Bilges/ Espacios en el fondo de la sala de

Sentinas máquinas o de bombas donde se puede
acumular el agua. Dado que las sentinas
normalmente también contienen aceite
de desecho, no pueden ser descargadas
dentro de los límites del puerto. A
efectos de control por calados, la
cantidad de líquido de las sentinas debe
ser controlada antes y después de la
carga o descarga para que no se
produzca ningún cambio en la cantidad.
Bunker tanks/ Tanques para contener fuel oil, ya sea

Tanques de combustible para la subida del vapor o para proveer
de fuerza a las máquinas principales y
auxiliares.
Calibration tables/ Ver tablas de sondeos de tanques.

Tablas de calibración
Centre of flotation/ El punto sobre el cual un barco se

Centro de flotación equilibra, a menudo llamado el “centro
de equilibrio”.
Cofferdams fwd and aft/ Estos términos se aplican especialmente

Ataguías proa y popa al buque- tanques oceánicos, tanques
costeros y tanques lancha. Son espacios
vacíos para separar los tanques de
carga del lugar de máquinas de popa y
del peak de proa y otras partes del
barco.
Las ataguías contienen frecuentemente

agua, ya que sea intencionada o
accidentalmente, y por lo tanto deben
ser siempre sondeados antes y después
de que la carga está siendo medida por
control de calados.
Constant/ Diferencia entre el peso del barco en

Constante vacío de acuerdo a los documentos del
mismo y el desplazamiento neto en
9
vacío inspeccionado después de deducir

todos los pesos medibles, pintura,
repuestos, anclas, alimentos – enseres,
personal.
Deadweight/ Diferencia entre el peso del barco en

Peso muerto vacío y el barco cargado. Esto incluye la
carga, fuel, agua y provisiones.
Deckline/ Línea claramente marcada a los lados

Línea de cubierta de babor y estribor del barco, centrada
como requieren las Regulaciones
Internacionales de Carga.
Deeptanks/ Tanques situados cerca del fondo de las

Tanques de profundidad sentinas del barco.
Density (true)/ La masa de unidad de volumen de un

Densidad (real) líquido. Se puede expresar en términos
de gramos por milímetros, kilogramos
por metro cúbico, libras por pie cúbico,
etc.
Density (apparent)/ Densidad como la arriba definida, pero

Densidad (aparente) expresada en términos de masa en aire,
sin permitir el efecto de flotación de la
atmósfera.
La densidad aparente del agua de mar,
agua potable, agua de lastre, etc. Se
mide con el hidrómetro de control de
pesos por calados los cuales son
constantemente calibrados con
densímetros especiales elaborados para
el grupo de la SGS.
Diesel oil Fuel oil utilizado para abastecer las

máquinas diesel. Existen varios grados
de diesel oil, incluyendo diesel oil ligero
para máquinas auxiliares y diesel oil
mas pesado utilizado para las máquinas
principales.
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Displacement/ Peso total del agua desplazada por el

Desplazamiento barco. El desplazamiento incluye el peso
del barco en vacío además de los otros
pesos abordo, incluyendo la carga,
lastre, tanques, etc.
Desplacement table/ Una tabla especialmente preparada para

Tabla de desplazamiento cada barco, que da desplazamiento
correspondiente a varios calados.
Double bottom tanks/ Tanques situados en el doble fondo del

Tanques de doble fondo barco y utilizados tanto para combustible
como para agua de lastre.
Draft (draught)/ Profundidad del agua desde la superficie

Calado de esta hasta el fondo de la quilla del
barco.
Draft marks/ Una serie de signos pintados o soldados

Marcas de calado en el casco del barco, normalmente en
proa, centro y popa, en los lados de
babor y estribor que indican el calado
del barco en los punto donde están
situadas las marcas de calado
Draft marks/ Sistema de medida de carga, basado en

Marcas de calado la medición del calado del barco antes y
después de la carga o descarga,
teniendo en cuenta cualquier cambio en
el peso aparte de la carga, que pueda
haber tenido lugar durante las
operaciones de manipulación de la
carga, cambios en el peso del agua de
lastre, combustible, provisiones, etc.
Drinkable water/ Agua potable Agua destinada al consumo humano.
Engine water/ Agua utilizada para los sistemas de

Agua de máquina refrigeración de las máquinas diesel.
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Even keel/ Cuando los calados de proa y popa de

Equilibrio de asientos un barco son idénticos, se dice que el
barco está en “equilibrio de asientos”.
Fore (forward) En o hacia la parte frontal del barco.

Proa
Forward draft/ Calado, medido en la parte de proa del

Calado de proa barco.
Forepeak tank/ Un compartimento situado en el extremo

Tanque “peak” de proa de la parte de proa del barco utilizado a
menudo para contener agua potable o
agua de lastre.
Forward perpendicular/ Una línea vertical imaginaria, en ángulo

Perpendicular de proa recto a la quilla pasando a través del
punto donde la línea de carga de verano
intersecciona el mástil del barco
FP/ PF Perpendicular de proa.
Freeboard/ Distancia entre la parte superior de la

Altura borda línea de cubierta y la superficie del agua.
Freeboard (assigned or La distancia desde la parte superior de

statutory)/ la línea de cubierta a la línea de carga
Altura borda (asignada o de verano como “asignada” o
estatutaria) establecida en el Certificado de Altura
Borda del barco concerniente.
Fresh water/ Para el propósito de control de medición

Agua potable de calado de los “líquidos deducibles” el
agua potable se puede definir como el
total de agua para beber y lavarse que
hay a bordo del barco.
Fuel oil (heavy)/ Fuel oil de alta densidad utilizado ya sea

Fuel oil (pesado) como calentador o como fuel para las
principales máquinas diesel,
adecuadamente adaptado para el
propósito
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Hogging Encorvadura de un barco cargado de tal

Quebranto manera que el calado de centro es
menor que la media de los calados de
popa y proa.
Hydrostatic curves/ Un documento especialmente preparado

Curvas hidrostáticas para cada barco, indicado entre otras
cosas, el centro de flotación ó “centro de
equilibrio” en varios calados.
Keel/ Parte de un barco a lo largo del fondo

Quilla desde proa a popa.
LCF Distancia entre el centro de flotación y el

centro del barco.
Length between Distancia entre las perpendiculares de

Perpenduculars (LBP)/ popa y proa medidas paralelamente a la
Longitud entre perpendiculares quilla.
(LEP)
List/ Inclinación del barco desde la posición

Bandeo vertical medida en el eje longitudinal del
centro. Se mide normalmente por medio
de un inclinómetro que da los resultados
en grados de ángulo. El bandeo se
puede también calcular, si es necesario,
por la diferencia entre los calados de
centro de babor y estribor.
Light ship weight/ El peso del barco después de terminada

Peso del barco en vacío su construcción pero sin tanques de fuel,
despensas, etc. El peso del barco en
vacío se menciona normalmente en las
gráficas de desplazamiento del barco y
representa la diferencia entre la gráfica
de desplazamiento y la gráfica de peso
muerto.
Lubricants Aceites para lubricar la máquina

Lubricantes principal, máquinas auxiliares y otros
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equipos de cinética en el exterior del

barco.
Mean aft draft/ Promedio de los calados medios en los

Calado medio de popa lados de babor y estribor de popa del
barco.
Mean forward draft/ Promedio de los calados medidos en los

Calado medio de proa lados de babor y estribor de proa del
barco.
Mean midships draft/ Promedio de los calados medidos en los

Calado medio de centro lados de babor y estribor del centro del
barco.
Midships/ Centro longitudinal del barco como se

Medio indica en el casco por las marcas de
línea de carga de babor y estribor.
Moment/ El momento de una fuerza es la medida

Momento del efecto de rotación de la fuerza en un
punto dado. El efecto de rotación
dependerá de la magnitud de la fuerza y
la longitud del brazo sobre el que actúa
la fuerza, es decir la distancia
perpendicular entre la línea de acción de
la fuerza y el punto alrededor del cual se
ejerce el momento.
Moment to change trim 1 cm/ Es la fuerza en toneladas métricas

Momento de cambio del trimado 1 multiplicada por la distancia en metros
cm requeridas para cambiar el trimado del
barco en 1 cm.
MTC Momento para cambiar el trimado de 1

cm.
Plimsoll line/ Otra manera de denominar a la línea de

Línea Plimsoll verano.
Port side/ Lado izquierdo del barco visto por un

Lado de babor observador de carta a la proa.
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Rudder post/ Eje vertical alrededor del cual gira el

Poste de timón timón.
Sagging/ Encorvadura de un barco cargado de tal

Arrufo manera que los calados de centro son
mayores que la media de los calados de
popa y proa.
Scale drawings/ Son los planos del barco preparados de

Planos tal manera que cada centímetro de
distancia en la escala marcada como
1/100 significa que 1 cm de plano
corresponde a 1 m de la estructura del
barco.
Sounding/ Distancia entre el fondo de un tanque y

Sondeo la superficie del líquido que contiene.
Sounding pipe/ Tubo fijo a través del cual se hace el

Sonda sondeo.
Sounding tables/ Son tablas de calibración que dan

Tablas de sondeo volúmenes correspondientes a los pesos
de los líquidos contenidos.
Specific gravity / Es el grado entre la masa o peso en aire

Gravedad especifica de un volumen dado de líquido y la
masa o peso en aire del mismo volumen
de agua destilada. La temperatura del
líquido y la del agua deben ser definidas.
Hay varias formas de gravedad
específica que pueden conducir a
considerable confusión. Es por esta
razón que el término densidad aparente
es preferido.
Starboard side/ Es el lado derecho del barco tal y como

Lado de estribor un observador lo vería de cara a proa.
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Stem correction/ Es la corrección aplicada al promedio

Corrección por Stem del calado de proa cuando los calados
delanteros de babor y estribor no están
situados en la perpendicular
correspondiente.
Stem correction / Es la corrección aplicada al promedio

Corrección por stern del calado de proa cuando los calados
delanteros de babor y estribor no están
correspondiente.
Stern correction/ Es la corrección aplicada al promedio

Corrección por stern del calado de popa cuando los calados
de popa lados babor y estribor no están
correspondiente.
Summer loadline/ Línea imaginaria, paralela a la quilla del

Línea de carga de verano barco que pasa por el eje superior de la
marca de verano y que corresponde al
calado máximo transportado en una
zona de verano en agua de mar.
Summer mark/ Línea rodeada por un circulo

Marca de verano prominentemente marcada en el centro
grabado o soldado a la plancha en los
lados de babor y estribor del barco tal y
como prescribe el Certificado de Carga
Máxima del barco.
Trim/ Es la diferencia existente entre el

Trimado promedio del calado de proa y el
promedio del calado de popa habiendo
sido corregidas ambas medidas a la
perpendicular de proa y popa cuando
fuese necesario.
Trim correction/ Son las correcciones aplicadas al

Corrección por trimado desplazamiento de un barco cuando
este no esta flotando con la quilla plana,
es decir, en equilibrio de calados.
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Ullage Distancia existente entre la superficie del

líquido en un tanque y el tope de ese
tanque o la correspondiente sonda.
Innage Medida para tanque por escala externa
17
III. INTRODUCCIÓN AL BUQUE

“MINDIV”
18
INTRODUCCIÓN
El propósito de una inspección de calados, para provecho de todas las partes

interesadas, es el de determinar el peso de la mercancía cargada o
descargada. La inspección de calados de un buque grande, llevada a cabo
de manera correcta. Debe lograr una exactitud de 0.5%.
La inspección se debe llevar a cabo de manera meticulosa, teniendo en

cuenta todas las circunstancias existentes. El informe final debe incorporar
todos los aspectos y dificultades que se encontraron a fin de señalar todos
los aspectos de la inspección.
Formatos de Inspección de la UN/ECE
Estos formatos son el resultado del trabajo de la Comisión Económica de las

Naciones Unidas para Europa, el Grupo de Trabajo del Comité de Energía
de Carbón que produjo el código normalizado de procedimientos para las
inspecciones de calados de los cargamentos de carbón. El grupo de trabajo
recomendó la utilización de estos formatos para lograr la uniformidad y la
coherencia de las inspecciones de calados, y así evitar las discrepancias de
las que resultan disputas comerciales.
19
SECCION III
INTRODUCCION AL BUQUE “MINDIV”
M/V “MINDIV”
Por el propósito de este manual nosotros proponemos usar como ejemplo el

hipotético buque, al cual nosotros llamaremos “MINDIV”, con las dimensiones
claramente especificadas a continuación. Este buque se usará, siempre que
sea posible, en todas las secciones siguientes de este manual.
DETALLES GENERALES
Tipo de buque : Granelero,

Puesta la quilla : Noviembre 1, 1980
Tonelaje bruto : 16,400 t
Tonelaje neto : 11.500 t
Peso muerto (Deadweight) : 26,000 t
Eslora total (Length overall) : 180,00 m
Eslora entre perpendiculares : 170,00 m
(Length between perpendiculars)
Manga : 20,00 m
Marca de superior cubierta : 3,00 m

(Summer freeboard)
Línea de carga de verano : 10,00 m
Peso en vacío (Light weight) : 5,000 t
20
21
IV. LECTURA O MEDICION

DE LOS CALADOS
22
FIG. 1. SISTEMA IMPERIAL DE PIES Y PULGADAS

(IMPERIAL FEED AND INCHES SYSTEM)
23
FIG. 2. SISTEMA IMPERIAL DE PIES Y PULGADAS

24
SISTEMA IMPERIAL DE PIES Y PULGADAS

XXI .......... 21'00"
XX .......... 20'00"
.......... 19'09"
XIX
.......... 19'06"
.......... 19'03"
......... 19'00"
25

(IMPERIAL FEED AND INCHES SYSTEM).
28 ......... 28'00"
27
......... 27'06"
......... 27'03"
......... 27'00"
......... 26'09"
26
......... 26'06"
26'01" ......... 26'03"
......... 26'00"
26

92 9.20 m
90 9.02 m
9.00 m
88
8.90 m
8.85 m
8.80 m
27
V. CORRECCION DE LAS LECTURAS DEL

CALADO POR PERPENDICULARES
28
SECCION V
CORRECCION DE LAS LECTURAS DEL CALADO

POR PERPENDICULARES
(Correcting Draft Readings to Perpendiculars)
Antes de empezar esta sección explicaremos y describiremos el significado

de “Perpendiculares”
Definiciones
- La perpendicular de proa, F.P. (forward perpendicular) es la línea vertical
imaginaria en ángulo recto con la quilla (keel) situada en el punto donde la
línea de carga de calados de verano (summer loadline) cruza con la línea
de proa del buque, (stern).
- La perpendicular de popa A.P. (aft perpendicular) es la línea vertical

imaginaria de ángulo recto con la quilla y normalmente pasa por la parte
de popa del buque, centro poste el timón (rudder post).
- La perpendicular del medio M.P. (midships perpendicular) está situada a la

mitad entre la F.P. y la A.P.
- La distancia entre F.P. y A.P. es llamada “Eslora entre perpendiculares”,

L.B.P. (length between perpendiculars)
A.P. M.P. F.P.

1/2 LBP 1/2 LBP
29
Nota:
Para ciertos buques, la línea vertical puede pasar por el centro o al lado del
eje del timón. Es conveniente tomar nota que el número de las cuadernas
también comienza desde la A.P., y la cuaderna No.1 es la posición de A.P.
usualmente numerada “O” en los planos, aunque en U.S.A. y algunos otros
países, se construyen buques en los que la numeración de las cuadernas
empiezan desde la perpendicular de proa, F.P.
De lo expuesto podemos concluir que “Perpendiculares” son las líneas

verticales imaginarias, dividiendo la eslora del buque en dos partes iguales,
con el fin de simplificar los cálculos tales como, trimado, estabilidad, etc.
Por varias razones las marcas de los calados no están siempre situadas en
las perpendiculares. Consecuentemente, nosotros tenemos que traer los
calados observados a las lecturas que habrían sido mostradas en las
perpendiculares.
Las siguientes fotografías ilustran cómo varias marcas de calados pueden

estar situadas a distancia de las perpendiculares.
b
a
A.P.
M.P. F.P.
30
A.P.
M.P. F.P.
a = distancia entre la perpendicular de proa y la marca del calado de proa.
b = distancia entre la perpendicular de popa y la marca del calado de popa.
31
Los siguientes problemas se podrán encontrar durante la inspección:
 Pobre marca de los calados, mal pintados o pintados incorrectamente por

la tripulación del buque o en ocasiones, incluso por los astilleros;
 Mar tempestuoso, picado o marejada.
 Condiciones con hielo o tarulla alrededor del buque;
 El buque con excesivo trimado a popa o el extremo de la proa fuera del

agua haciendo esto imposible la lectura de los calados en la proa:
 Deslastrando o lastrando, tomando agua dulce o moviendo las guras o

puntales de cubierta, abriendo o cerrando las escotillas de las bodegas la
lectura de los calados.
Si tales problemas son encontrados durante la inspección, los precedentes

y/o adicionales que puedan afectar los cálculos, deben de ser mencionados
en el reporte.
Anclas (Anchors)
Suele suceder que el peso por calados inicial se efectúa cuando el buque se
encuentra en el fondeadero y el peso por calados final se efectúa en el
muelle de carga. En tales casos, la disminución en peso debido a una o dos
anclas más parte de la cadena cuando están en el fondeadero deben de
tenerse en cuanta a la hora de efectuar cálculos.
Cabos del amarre en muelle muy templados o buque tocando fondo.

Tablas no muy visibles.
Combinaciones de corrientes de aguas, ríos, y mar.
Ejemplo: Cabos del amarre en muelles muy templados.
Buque tocando fondo.

Tablas de calibración o curvas hidrostáticas no muy visibles,
borrosas.
Condiciones de corrientes de agua, ríos – mares.
32
Ejemplo: Drummond – Maltería – Colclinker.

Santa Marta C/gena C/gena
Corrientes de aire.
Lo más usual y que perjudica a un resultado de un Draft bien realizado sobre

todo en los granelaros es que generalmente la cantidad de los conocimientos
de embarques es realizado por básculas de paso de tierra en USA, Europa, y
otros países del extranjero al recibirlo se compara esta cantidad del
conocimiento de embarque con la del resultado final del Draft Survey.
Cuando se presenta esta situación ya antes de iniciar el Draft Survey inicial

existe una inconsistencia en las comparaciones de unidades de peso,
Bascula de tierra – Vs Draft Survey.
Por tal motivo lo más recomendable es que las partes contractuales

acuerden realizar Draft Survey en los puertos de carga y descarga.
33
VI. CALCULO DEL CALADO

MEDIO CORREGIDO POR LA
DEFORMACIÓN DEL CASCO
34
SECCIÓN VI
CALCULO DEL CALADO MEDIO CORREGIDO POR LA

DEFORMACIÓN DEL CASCO (CURVATURA)
CALCULATION OF THE MEAN DRAFT, CORRECTED FOR
HULL DEFORMATION/DEFLECTION
Babor (Portside) Estribor (Starboard side)
X X
Babor + Estribor = calado medio de proa.
2
Babor + Estribor = calado medio centro

2
X X
Babor + Estribor = calado medio popa

2
X X
35
499 501
Ejemplo:
590 614
698 702
Medio de proa : 499 + 501 = 500cm A

2
Medio de popa : 698 + 702 = 700cm B

2
Medio de centro : 590 + 614 = 602cm C

2 Arrufo 2cm
Medio de proa + popa : 500 + 700 = 600cm D

2
Medio de medios : 600 + 602 = 601cm E

2
Medio de medios corregido : 601 + 602 = 601,5cm F

2
Esto ha sido la primera introducción simple al cálculo del calado medio.
Sin embargo, con el fin de completar nuestro calado medio del M/V “MINDIV”
cuando consideramos las correcciones a proa, popa y medio tal como han
sido calculados, se obtienen los siguientes resultados:
Medio de Proa : 500 cm corregido por proa 497,52 cm
Medio de Popa : 700 cm corregido por popa 708,70 cm
36
Medio del centro : 602 cm corregido por medio 601,38 cm *
Medio de Proa + Popa : 497,52 + 708,70 = 603, 11 cm

2
medios de medios : 603,11 + 601,38 = 602, 245 cm

2
medios de medios corregidos : 602,245 + 601,38 = 601,812 cm

2
Una vez calculado el calado medio de medios corregido, el próximo paso es

encontrar el desplazamiento correspondiente. (corresponding displacement)
Por el croquis anterior se notará que el medio es el punto donde el buque es

más ancho. Por lo tanto, el calado del medio es el más importante y debe
medirse (o tomarse) lo más exacto posible.
Si nosotros estamos seguros de que el buque nunca sufre deformación del

casco, entonces el calado medio de proa o calado medio del centro y el
calado medio de popa se pueden usar como los calados finales para los
cálculos. Sin embargo, como veremos en los siguientes apartados, el buque
puede estar sujeto a deformaciones del casco. De esta forma, no sólo el
calado del medio sino también los calados de proa y popa se deben tener en
cuenta.
Considerando ahora la deformación del casco explicada anteriormente, el

calado medio se debe calcular como sigue:
A= Proa Babor + Estribor = medio proa (mean forward)

2
B= Proa Babor + Estribor = medio popa (mean aft)

2
C= Proa Babor + Estribor = medio centro (mean midships)

2
D= A+B = medio proa y popa (mean forward and aft)

2
37
E= D+C = medio de medios (mean of means)

2
F= E+C = doble o un cuarto de medio de medios, o medios

2 corregido por deformación (mean of means
Corrected)
F = D + 3C
4 4
Esto muestra el peso de 75% dado al calado medio del centro y 25% al
calado medio de proa ver croquis.
NOTA:
El anterior sistema de corrección por deformación del casco (arrufo o
quebranto) se aplica en los buques tales como tanques, graneleros y buques
rápidos de pasajeros, buques de guerra, etc., se necesita un sistema
diferente.
38
DEFORMACION DEL CASCO (HULL DEFORMATION)
Quebranto (Hogging)
Un buque cargado de tal forma que los pesos están en ambos extremos
(proa y popa) está sujeto a esfuerzos de quebranto.
La misma condición se puede producir en una viga, simplemente apoyando

ésta en su punto central y cargando el peso en cada extremo tal y como se
refleja.
39
Arrufo (Sagging)
Un buque cargado de tal forma que el peso esté en el centro del mismo sufre
los esfuerzos de arrufo. En esta condición, el centro del buque está forzado
hacia abajo.
Cuando se produce esta situación en una viga por apoyarse la viga en sus
extremos y cargar el peso en el medio, ocurre la siguiente situación
En general, un buque tiende al quebranto cuando está vacío y el arrufo

cuando cargado. Esto, por supuesto, no es una regla universal y no se aplica
a todos los buques, tampoco en todas las condiciones de carga.
Nota:
El hecho de que el buque sufra quebranto a arrufo puede estar influenciado
por la posición del puente y/o de los motores.
40
VII. CALCULO DEL DESPLAZAMIENTO

CORRESPONDIENTE
41
SECCION VII
CALCULO DEL DESPLAZAMIENTO CORRESPONDIENTE

(CALCULATION OF CORRESPONDING DISPLACEMENT)
Antes de continuar más adelante es de suma importancia que la diferencia

entre “Peso Muerto” (Deadweight) y “Desplazamiento” (Displacement) sea
claramente comprendida:
Diferencia entre “Peso Muerto” y “Desplazamiento”
Comprende:
PESO MUERTO DESPLAZAMIENTO

(DEADWEIGHT) (DISPLACEMENT)
Lastre (ballast) Lastre

Agua Dulce (Freshwater) Agua Dulce
Combustibles (Bunkers) Combustibles
Constante (Constant) Constante
Carga (Cargo) Carga
+Peso en Rosca (Light Ships Weight)
NOTA: Lastre, agua dulce y combustibles serán explicados en la

Sección XI, y la constante en la sección XII “Importancia del
Calado en Vacío”.
Consecuentemente, la principal diferencia entre peso muerto y

desplazamiento es que el desplazamiento también comprende el Peso en
Rosca (el desplazamiento del buque en condiciones de vacío, es decir sin
lastre, agua dulce, combustibles o constante). Desplazamiento es de hecho
el peso del total del volumen de agua desplazado por el buque.
Como ya ha sido explicado al fin de la sección VI, una vez que hemos
calculado el calado medio, el próximo paso será encontrar en escalas de
peso muerto/desplazamiento o en las tablas hidrostáticas, el desplazamiento
correspondiente.
42
Sin embargo, antes de desarrollar este punto en particular, es necesario

subrayar que no parece existir una Presentación Standard Internacional de
los documentos/escalas del buque, sino que varían de acuerdo al país en el
que el buque fue construido y de acuerdo al astillero en el que el buque se
construyó.
¿Cómo encontrar en la escala de desplazamiento el correspondiente

desplazamiento?
Con el fin de explicar esto, daremos en las próximas páginas “Escala de

Desplazamiento” del M/V “MINDIV”.
El desplazamiento del buque, el cual se puede obtener de las escalas de

peso muerto/desplazamiento del buque o de las tablas hidrostáticas pueden
ser las siguientes:
- Desplazamiento de trazado en agua dulce;
- Desplazamiento de trazado en agua salada;
- Desplazamiento total en agua dulce;
- Desplazamiento total en agua salada.
Queremos llamar su atención sobre el hecho de que en muchos buques, las

curvas hidrostáticas están basadas a la parte superior de la placa de la quilla
= desplazamiento moldeado, mientras que las marcas de los calados en el
casco se refieren siempre a la parte inferior de la placa de la quilla.
Consecuentemente, cuando ambos desplazamientos son dados, el de
trazado y el total, se debe tomar el desplazamiento total.
43
TIPO C
En este tipo los calados y el correspondiente desplazamiento son dados en

esta tabla. Esto es, y por mucho, la mejor forma en la cual se presenta la
44
información requerida. Se espera que en los años venideros, las tablas de

este tipo llegarán a ser la práctica más común.
Más abajo damos tres ejemplos de los tipos de escalas y tablas hidrostáticas
más comunes.
TIPO A
La lectura de las curvas hidrostáticas es el camino para encontrar el

desplazamiento más exacto. Para ello es necesaria, sin embargo una lectura
muy cuidadosa ya que el más mínimo error nos puede conducir a diferentes
a diferencias importantes.
Esta es la razón por la cual, tomando en cuenta las circunstancias y

condiciones a bordo durante la ejecución del trabajo, el cual está lejos del
ideal si es comparado con el trabajo en una oficina, además de la dificultad
que muchas veces tenemos en manejar planos de tamaño grande, esto nos
recomienda el uso de escalas o tablas como las descritas en los tipos B y C.
45
M/V “MINDIV”
ESCALA DE DESPLAZAMIENTO
(DISPLACEMENT SCALE)
46
TIPO B
M/V “PELAGOS”
FRANCO BORDO Y ESCALA DE PESO MUERTO

(FREEBOARD AND DEADWEIGHT SCALES)
Este es el tipo más común de escala. Se

recomienda encontrar el camino más sencillo
para leer el desplazamiento/ Peso muerto
correspondiente y para Interpolar cuando
sea necesario.
Ejemplo:
Calado medio = 15´09”25

Desplazamiento correspondiente = ?
Ton. Por pulgada = 21,170 L/T

15´09” = 3.500,000 L/T desp. SW
0”25 5,292 L/T
15´´09”25 = 3.505,292 L/T
Así mismo, mucho más exacto es

Interpolar que tratar de obtener
Directamente el desplazamiento
47
Correspondiente al calado 15´09”25
VIII. CORRECCION DEL

DESPLAZAMIENTO EN TONELADAS POR
LOS EFECTOS DE TRIMADO Y ESCORA
48
SECCION VIII
CORRECCION DEL DESPLAZAMIENTO EN TONELADAS POR

LOS EFECTOS DE TRIMADO Y ESCORA (INCLINACION)
(CORRECTING DISPLACEMENT IN TONS FOR THE EFFECTS
OF TRIM AND LIST)
CORRECTION POR TRIMADO

(TRIM CORRECTION)
Definición
El trimado es la diferencia entre el calado de proa y popa debido a la rotación
del buque sobre el eje transversal a través del centro de flotación.
Principios Básicos
Nosotros nos referimos otra vez al hecho de que las tablas de
desplazamiento estén basadas en que el buque esté en aguas iguales, es
decir con el mismo calado a proa y popa. Consecuentemente, cuando el
buque tiene trimado por proa (cabeza) a popa (apopado), correcciones
apropiadas tienen que hacerse con el fin de volver el buque a la condición de
aguas iguales.
El error cuando se lee el desplazamiento correspondiente al calado medio

del buque que no está en aguas iguales es debido a la diferencia en la forma
entre la parte de proa y la parte de popa del buque (bajo la línea de agua).
Por él se podrá ver que dos cajas teniendo el mismo volumen y peso
cargado, tendrá diferente calado de acuerdo a la posición en la cual flotan en
el agua.
El obvio que la caja B tiene un calado mucho más profundo que la caja A aún
cuando en peso de agua desplazada es la misma en cada caso.
Por lo arriba indicado, nosotros podemos llegar a la conclusión de que el

calado depende de la forma y dimensiones del buque.
49
Waterline
Draft
Draft
100 t
100 t
El buque rota no con referencia al punto medio del buque sino con referencia
al centro de flotación (también llamado Centro de Inclinación” –centro de
gravedad del plano del agua). Este punto siempre está situado en el plano
del agua pero raramente está situado en el centro del buque.
Dependiendo de la forma del buque, el centro de flotación, usualmente

cambiará de proa a popa con referencia al medio del buque, de acuerdo con
el calado medio. Por otra parte, otra vez dependiendo de la forma del buque,
el centro de flotación puede permanecer siempre delante o siempre atrás de
la perpendicular del medio del buque.
Volvamos ahora otra vez a considerar el caso de la caja flotando en el agua y

a la cual damos una posición de trimado moviendo un peso contenido en
dicha caja.
Aguas iguales
(Even Keel)
Centre of Flotation
Waterline
100 t
Midperpendicular
50
Trimado a popa
Centre of Flotation
New waterline
Midperpendicular
Por el croquis, se puede ver que el centro de flotación permanece en el

medio del buque porque la forma de la caja es la misma a proa y a popa, en
otras palabras, aún en una condición de trimado, no necesitaría ser aplicada
ninguna corrección de trimado por la forma de la caja.
Vamos ahora a considerar la misma caja pero con un extremo cortado. El

centro de flotación entonces se moverá del medio del buque.
Centre of Flotation
New waterline
51
Actual waterline
En la práctica, el calado usado para determinar el desplazamiento en las

tablas del desplazamiento (el cual es EK en el croquis de arriba y el medio de
medios, corregido por deformación de la sección VI) nos de el
desplazamiento correspondiente asumiendo que el buque está en aguas
iguales, es decir CDFH en nuestro croquis; sin embargo el desplazamiento
actual es ADFG.
Nosotros previamente vimos que los volúmenes representados por ABL y

LIG son iguales (L centro de flotación) pero este no es el caso de ACK y
KHG.
De CDFH lee en las tablas de desplazamiento, a ADFG el desplazamiento

actual, nosotros debemos restar KHG y sumar ACK. El cálculo de ACK
menos KHG es precisamente el propósito de la corrección por trimado.
En este punto, nosotros proponemos subdividir la sección “Corrección por

Trimado” en dos partes:
1. Primera corrección por trimado, FTC (First Trim Correction)

2. Segunda corrección por trimado, STC (Second Trim Correction)
Primera corrección por trimado
52
Fórmula del sistema métrico
(t)
FTC ( t ) = Trimado (cm) x TPC cm x LCF (cm)
LBP (cm)
FTC : Primera corrección por calados

Trimado : Diferencia entre el calado de proa y popa corregidos por
Perpendiculares.
TPC : Toneladas métricas por cm, de inmersión en el calado
Medio. Se obtiene de la escala de desplazamiento.
LBP : Eslora entre las perpendiculares de proa y popa; se
Obtiene de los datos particulares del buque.
LCF : Posición del centro de flotación (distancia entre el medio
Del buque y el centro de flotación); se obtiene de las
Tablas hidrostáticas.
O en otras unidades métricas:
(t)
FTC ( t ) = Trim ( m ) x TPC cm x LCF ( m ) x 100
LBP (m)
100 = factor de corrección t por t

m m
Heading Fórmula Imperial Feet and Inches System
Trim (inch ) x TPI ( LT ) x LCF ( inch )

Inch
FTC (LT) =
LBP (inch)
53
TPI = Long Tons per Inch immersion at the mean draft.
Or in other imperial units
Trim ( ft ) x TPI ( LT ) x LCF ( ft )

Inch
FTC (LT) = x 12
LBP (FT)
12 = correction factor LT to LT
Inch ft
A. Buque trimado a popa

- La corrección será negativa cuando el LCF esté a la proa de la mitad del
buque.
- La corrección será positiva cuando el LCF esté a la popa de la mitad del
buque.
B. Buque trimado por proa (cabeza)

- La corrección será negativa cuando el LCF esté a la popa de la mitad del
buque.
- La corrección será positiva cuando el LCF está a proa de la mitad del
buque.
Por lo anterior nosotros sacamos las siguientes conclusiones:
La corrección será positiva

Cuando ambos de LCF y el trimado estén en el mismo lado (dirección)
de la mitad del buque.
Ejemplo
El buque trimado por popa y el LCF a popa de la mitad del buque.
54
La corrección será menos

Cuando la posición del LCF y el trimado estén en diferentes lados de
la mitad del buque.
Ejemplo
El buque trimado por popa y el LCF a proa de la mitad del buque.
Segunda corrección por trimado (Second trim correction)

Cuando el buque está en posición de trimado, la primera corrección solano
es suficiente para volver al buque a la condición de aguas iguales. En otras
palabras, con el fin de aplicar todas las correcciones necesarias para obtener
el desplazamiento correspondiente en toneladas para el verdadero calado
medio, es necesaria una segunda corrección.
Esto es porque la primera corrección por trimado está basada sobre el LCF
cuando el buque está en aguas iguales. Sin embargo, cuando el buque está
trimado, el LCF puede ser ligeramente diferente del dato en las curvas
hidrostáticas a otros datos, los cuales están siempre basados en el buque en
aguas iguales.
NOTAS
Usualmente, cuando las tablas de corrección por trimado están disponibles a
bordo, ellas deben mostrar los resultados combinados de esta primera y
segunda corrección por trimado. No obstante, se aconseja siempre
comprobar, esto es de hecho, así calculando las dos correcciones por
trimado por medio de la fórmula dada en el manual. Esto da una segunda
comprobación en la exactitud de las tablas de corrección de trimado dadas
en los documentos del buque.
Fórmula sistema métrico
(t x m)
STC ( t ) = Trimado (m ) x 50 ( cm ) x dM cm
L.B.P. (m) m dz (m)
Fórmula del sistema imperial
55
( LT x feet )
STC (LT) = Trim (sq ft) x 6 (inch) x dM inch
L.B.P. (feet) ft dz (feet)
STC : Segunda corrección por trimado.
Trimado : Diferencia entre el calado de proa y popa corregidos.
LBP : Eslora entre las perpendiculares de proa y popa.
50 : Factor fijo de corrección en el sistema métrico.
6 : Factor fijo de corrección en el sistema imperial.
dM : Se explicará a continuación.
Dz
Corrección por escora (List correction)

Antes de comenzar esta sección, pensamos que sería conveniente explicar
la diferencia entre “Escora” (list) e “Inclinación” (heel).
Escora (List)
Escora es la inclinación de la vertical causada por la desigual distribución del
peso entre babor y estribor (por ejemplo debido al lastre u otras cargas).
La escora se puede considerar como el equivalente longitudinal del trimado

como éste expresa la rotación del buque alrededor del eje longitudinal a
través de su centro de flotación.
Inclinación (Heel)
Inclinación es la inclinación de la vertical causada por fuerzas externas al
buque. Por ejemplo, por el viento o por un viraje.
Nosotros hemos explicado ya cómo las correcciones necesarias son

aplicadas cuando el buque está en posición de trimado y cómo aplicando las
correcciones el buque se puede usar para el buque escorado a babor o
estribor.
56
En el momento de efectuar los calados, el buque debe de estar en posición

vertical, esto quiere decir, con el mismo calado a la mitad en ambos lados
babor y estribor.
Sin embargo, se encuentra a menudo en la práctica que el buque puede

tener una escora sustancial (paralelamente durante la carga o descarga).
Como no siempre es posible demorar el peso por calados hasta que el buque
vuelve a la posición de vertical, la corrección por escora se debe aplicar.
Esto es porque cuando el buque está escorado el área del plano del agua
aumenta y el buque responde subiendo en el agua de acuerdo a los grados
de inclinación. Ver figura.
Considerando ahora el caso del buque, flotando en aguas iguales y donde el

peso se mueve hacia popa, el movimiento del peso a bordo causaría un
trimado a popa.
Centre of Flotation
A
B
Weight
Midperpendicular
En el croquis de arriba el triángulo B será más largo que el triángulo A debido

al hecho de que la forma del buque a proa es más estrecha que la forma de
la sección de lo popa.
Sin embargo, el volumen del agua desplazado por “A” tiene que ser igual al
volumen del casco representado por el triángulo “B” con el fin de que el
buque pueda permanecer en equilibrio.
Esta es la principal razón por la cual el centro de flotación se ha movido a

popa con referencia perpendicular del medio.
57
IX. TOMA DEL AGUA ALREDEDOR Y

MEDICION DE LA DENSIDAD
58
SECCION IX.
TOMA DEL AGUA ALREDEDOR Y MEDICION DE LA

DENSIDAD APARTE
(SAMPLING THE SURROUNDING WATER AND MEASURING
THE APPARENT DENSITY)
En las secciones pasadas nosotros nos hemos concentrado en la lectura y

cálculos de los calados del buque y los procedimientos necesarios para
calcular el desplazamiento correspondiente del buque con las tablas y por
datos del mismo.
Sin embargo, se debe tomar nota otra vez de que las escalas de
desplazamiento son dadas en términos de toneladas largas o toneladas
métricas de agua de una densidad específica aparente. Esta densidad
aparente puede ser 1,025 o algo ligeramente diferente para el agua del mar.
Con el fin de obtener el peso correcto del agua desplazada por el buque, es
por lo tanto necesario comprobar la densidad aparente real del agua en la
cual el buque está flotando cuando los calados son tomados.
Esta sección describe los procedimientos que se deben seguir para la toma y
comprobación de la densidad aparente del agua alrededor.
A. Toma del agua circundante

Por varias razones suele haber frecuentemente diferencia entre la densidad
del agua tomada cerca de la superficie y la densidad a varios niveles por
debajo de la superficie. Es por tanto necesario tomar las muestras a varias
profundidades con el fin de obtener una densidad promedio.
Además, en circunstancias especiales y particularmente donde se refiere a

buques grandes, puede haber diferencias entre las densidades de las
muestras tomadas a la parte de proa, mitad y popa secciones del buque.
59
1. Desmuestre a varias profundidades
Un simple forma de desmuestre a varias profundidades es el uso de un

tomamuestras con un corcho, como se muestra en la figura.
En el uso del tomamuestras, éste por medio de la cuerda, se hunde en el

agua y de esa forma se quita el corcho del tomamuestras en la profundidad
deseada tirando de la cuerda.
Después de que el tomamuestras se ha llenado de agua a la profundidad

deseada, éste se sube hasta la cubierta y la densidad aparente medida
inmediata. Es importante tomar nota de que una vez que el tomamuestras
ha sido sacado del agua, no se debe dejar en cubierta o directamente en el
sol, sino se debe dejar a cubierta y la densidad aparente medida sin demora.
2. Cantidad de profundidades a tomarse

El número de profundidades a tomar depende parcialmente en el calado del
buque y parcialmente en las circunstancias locales, marea de las aguas,
agua dulce de ríos que desemboca en el mar, y otros casos. El número de
profundidades a tomar es cuestión de nuestra experiencia. Sin embargo, los
siguientes consejos se aplican:
60
- Para pequeños buques de cabotaje es usualmente adecuado tomar por lo

menos dos muestras, una por el lado opuesto al muelle cerca de la mitad
del buque en el medio.
- Para buques grandes por lo menos tres muestras deben tomarse cerca
de la posición de la mitad del buque a las profundidades en el agua
correspondientes a un sexto, la mitad y cinco sextos del calado medio.
* Medio entre el medio del buque y la

Perpendicular de proa
* Medio del buque
Muelle
* Medio entre el medio del buque y la

Perpendicular de popa
NOTA
Se debe tener cuidado en asegurar que las muestras no son tomadas cerca
de las posiciones donde se pueden descargar el agua de refrigeración a
cerca de los desagües de tierra al muelle – dársena.
Ejemplo
Conclinker - Drummond
Varía la densidad de babor a estribor
61
62
X. CORRECCION DEL
DESPLAZAMIENTO EN TONELADAS
POR LA DENSIDAD APARENTE DEL
AGUA CIRCUNDANTE
63
SECCION X
CORRECCION DEL DESPLAZAMIENTO EN TONELADAS POR

LA DENSIDAD APARENTE DEL AGUA CIRCUNDANTE
(CORRECTING THE DISPLACEMENT IN FOR THE APPARENT
DENSITY OF THE SURROUNDING WATER)
Una vez que el desplazamiento en toneladas correspondientes al calado

observado y los cálculos efectuados de acuerdo con las secciones previas de
este manual, el resultado en toneladas deberá ser corregido por la densidad
aparente del agua en la cual el buque está flotando.
Aquí se debe tomar nota de que las escalas del buque dan los datos en
toneladas largas o toneladas métricas en agua salada a agua dulce.
En los casos en los que se disponga de escalas de agua dulce, se puede

generalmente llegar a la conclusión de que está{ basadas en la asunción de
que 1 M3 de agua dulce corresponde con un peso de 1 tonelada métrica.
Desafortunadamente, no hay por el momento, una norma internacional
estándar y la interpretación de las escalas de agua dulce del buque puede
que requieran algunas veces una experiencia considerable.
Similarmente, en el caso de que las escalas de desplazamiento estén

expresadas en toneladas largas o métricas de agua de mar, se pueden basar
en la densidad aparente de 1,025 o una cifra ligeramente diferente,
dependiendo del lugar en el que el buque haya sido construido.
En caso de duda, es a menuda conveniente tomar la referencia de las

marcas de la línea de carga del buque ya que estas marcas pueden dar la
64
línea de calados de verano y la línea de calados en agua dulce. Por

comparación de los desplazamientos correspondientes a los calados de
verano (agua salada) y los calados de agua dulce, esto es a menudo posible
calcular las bases sobre las cuales las escalas de desplazamiento han sido
calculadas. Sin embargo esto es cuestión de experiencia y será explicado
más durante el programa del curso.
Ahora damos dos ejemplos basados en la asunción de que las escalas de

desplazamiento del buque claramente especifican el peso/volumen
relacionado con el agua dulce o agua salada de las cuales ellas han tenido
que ser calculadas.
Ejemplo 1
Tabla basada en agua dulce 1 M3 = 1 tonelada métrica
Desplazamiento corregido por trimado y escora : 10.000 t

Densidad aparentemente de acuerdo al hidrómetro SGS: 1.005 gr/ml
Desplazamiento corregido por densidad :
10.000 t x 1,005 = 10.050 t

1,000
Ejemplo 2
Tabla basada en agua salada 1 M3 = 1,025 toneladas métricas
Desplazamiento corregido por trimado y escora : 10.000 t

Densidad aparente de acuerdo al hidrómetro SGS : 1.005 gr. /ml
10.000 t x 1.005 = 9.804.88 t

1,025
NOTA
En las secciones V y VI nosotros hemos hecho varias correcciones
relacionadas con el M/V “MINDIV” y después de las correcciones por
trimado y escora hemos llegado al desplazamiento de 17.992,52 t . Este
65
desplazamiento ahora tiene que ser corregido por la densidad del agua en la
cual el M/V “MINDIV” está flotando.
Vamos a asumir que las muestras tomadas del agua usando el hidrómetro
SGS dan un promedio de densidad observada de 1,010 gr/ml.
Nosotros entonces tenemos el cálculo siguiente:
Desplazamiento corregido por trimado y escora : 17.992,52 t

Base de la escala de desplazamiento : agua salada
1.025
Densidad observada por el hidrómetro SGS : 1.010 gr/ml
17.992,52 t x 1,010 = 17.792.21 t

1,025
Este es el llamado desplazamiento corregido por densidad, el cual es el

desplazamiento anterior a la deducción de los líquidos deducibles.
66
XI. MEDICION DE LOS LIQUIDOS

DEDUCIBLES A BORDO
67
SECCION XI
MEDICION DE LOS LIQUIDOS DEDUCIBLES A BORDO

(MEASUREMENT OF DEDUCTIBLE LIQUIDS ON BOARD)
Una vez que tenemos el desplazamiento corregido por trimado, escora y

densidad, este tonelaje todavía tiene que ser reducido por la cantidad de
líquidos deducibles y otros pesos a bordo antes de ser usados para el cálculo
de peso de la carga.
A. Líquidos deducibles (Deductible Liquids)
1. Lastre (Ballast)
2. Agua dulce (Fresh Water)
3. Combustibles (Bunkers)
B. Otros pesos
Este aparato será explicado en la sección XII “Importancia del Calado en
Vacío”.
1. Lastre (Ballast)
Por razones de estabilidad, el buque usualmente necesita tener agua lastre a
bordo cuando está en condiciones de vacío. Este lastre es normalmente
bombeado fuera durante las operaciones de carga pero esto no quiere decir
necesariamente que el buque cargado está completamente libre de lastre.
Por lo tanto, todos los tanques de lastre tienen que chequearlos
cuidadosamente durante ambos, cálculos de calado inicial y final, con el fin
de comprobar la cantidad de agua lastre en los tanques.
¿Cómo se puede chequear los tanques de lastre?
68
A. Sondeando (Sounding)
La cantidad de lastre se puede comprobar midiendo o sondeando los
tanques a través de los tubos de sonda usualmente situados en la cubierta
del buque. Esto se puede hacer por medio de cinta metálica o por cuerda
de sondar (esto es una cuerda con un dispositivo de cobre en el extremo de
abajo).
Precauciones cuando son tomadas las sondas de los tanques
- Cuando es posible, evitar el operar con la cuerda sonda porque una vez
la cuerda está mojada, es muy difícil obtener la lectura correcta de los
otros sondajes.
- Preferiblemente, tomar los sondajes con su cinta metálica propia. Si no
es posible, siempre comprobar la exactitud de la sonda metálica usada a
bordo.
- Es necesario usar “Pasta de encontrar agua”.
Definición: La pasta que cambiará de color en contacto con el agua

(bien conocida es la pasta de agua de color amarillo, la cual cambia a
rojo con el contacto del agua).
- Se recomienda antes de comenzar el sondeo tener la altura máxima de

los tanques.
Esto se puede obtener de las tablas de calibración de los tanques

(posibilidad de tener el tubo de sonda bloqueado).
NOTA MUY IMPORTANTE:

Cuando se obtiene sonda cero, aún es posible que el contenido
correspondiente sea dado en las tablas. En este caso, nosotros
aconsejamos tomar este contenido en consideración.
B. Tomándolos vacíos de los tanques

Este método puede usarse sólo si tablas de vacíos están disponibles.
Definición
69
Vacío – La distancia desde un punto fijo de referencia de la parte

Superior del tanque hasta el nivel del agua.
Este procedimiento sólo se puede aplicar cuando las tablas de calibración de

vacío especial son disponibles a bordo.
Este sistema usualmente se usa en los tanques laterales con entrada de

hombre a bordo.
Es aconsejable tomar dos vacíos cuando el buque tiene dos tomas de vacío
por tanque, una toma a proa y otra a popa. Esto es particularmente
importante cuando el buque está en posición de trimado. El promedio de las
dos mediciones de vacío será la medición que usará para los cálculos.
Si el buque tiene tres bocas de tomas de vacío por tanque, es usualmente

adecuado el tomar el vacío del medio del tanque y considerar esto el
promedio de las tres mediciones, el cual puede de otra manera ser
necesario. Esto se aplica aún cuando el buque está en condiciones de
trimado.
C. Rebosado de los tanques

Otra forma de chequear el llenado total de los tanques de lastre es
comenzando de nuevo las operaciones de bombeo y continuar la operación
hasta que el agua del lastre a través de los tubos desborda sobre la cubierta.
Obviamente, este sistema se puede aplicar para los tanques de lastre llenos.
Sin embargo, nosotros preferimos tomar las sondas siempre que sea posible
ya que, a menudo debido a la condición de trimado del buque, bolsas de aire
pueden formarse en los tanques de lastre, así que aún cuando los tanques
se rebosan, esto no necesariamente significa que los tanques están
completamente llenos. La experiencia nos muestra que esta manera puede
ser el caso con los tanques altos laterales (algunos buques tienen tanques
altos de unos 40m).
Una vez obtenidos los vacíos o sondas, el contenido correspondiente del

tanque se puede calcular con las tablas de calibración de los tanques.
Nota especial referente a lastre en las bodegas de carga

Los graneleros grandes muy a menudo tienen lastre en una o más bodegas
de carga. Esto es debido a razones de estabilidad y también para
70
incrementar el calado total con el fin de dar un acceso más fácil en las
bodegas a los ganchos.
El ideal sería que las bodegas estén completamente llenas.

Desafortunadamente, este no es siempre el caso. Por lo tanto, cuando la
bodega no está completamente llena, se deben tomar sonda o vacío bien
desde un punto de la mitad de la escotilla de la bodega o por lo menos en
dos puntos diferentes, por ejemplo, una sonda/vacío a la parte de babor
adelante y una sonda/vacío a la parte de estribor atrás. El promedio del
vacío/sonda se puede considerar como representativa. Ver croquis.
Hatch cover Hatch cover
Deben tenerse en cuenta que los buques de cabotaje o buques de peso

muerto de 2000 a 3000 t más o menos, no tienen a menudo tablas de
calibración de los tanques de lastre a bordo.
La lectura de los calados entonces ha de hacerse cuando los tanques de

lastre están completamente llenos o vacíos.
NOTA IMPORTANTE REFERENTE A LOS TANQUES DE LASTRE
Es recomendable tener los tanques completamente llenos a vacíos.
71
La lectura de los calados sólo se debe tomar cuando el llenado de los

tanques se ha comprobado sondando o rebosándolos. Si los tanques no
están completamente llenos, pida al Primer Oficial que rebose los tanques.
Al Primer Oficial se le debe pedir que tenga los tanques o bien

completamente vacíos o completamente llenos cuando se haga la inspección
final.
En caso que el buque cargue o descargue una pare de la carga, al Primer

Oficial se le pedirá no tomar o bombear lastre si la estabilidad del buque lo
permite.
2. Agua Dulce
Para el agua dulce a bordo, exactamente el mismo procedimiento se debe
seguir, teniendo en cuenta que el total de metros cúbicos obtenidos se
pueden considerar como total de toneladas métricas.
Por favor, tengan en cuenta que muy a menudo el “peak de proa” es también
usado como tanque de agua dulce. Esto es muy frecuente en el caso de
buques de cabotaje pequeños.
3. Combustibles
Los siguientes combustibles son normalmente encontrados a bordo:
- Fuel oil
- Gas oil
- Aceite lubricante
Muy a menudo las cantidades de los combustibles son dadas en “litros”. La

cantidad de toneladas métricas pueden calcularse multiplicando los litros por
peso específico del combustible.
La gravedad específica del fuel oil, gas oil y aceite lubricante puede variar
considerablemente. Las cifras correctas por lo tanto se deben de obtener del
jefe de máquinas a bordo.
Cuando entre el calado inicial y calado final el buque no toma a bordo

combustible, cualquier error en las cantidades de los combustibles obtenidos
del jefe de máquinas se incluirá en ambos calados inicial y final y no influirá
en el resultado final de la carga. En estas circunstancias, sólo el consumo
diario de combustible es necesario considerar y aún si la información dada
en toneladas por día es ligeramente incorrecta, el error en el consumo diario
72
será muy pequeño comparado con el peso de la mercancía cargada o

descargada.
Sin embargo, cuando se tome combustible a bordo, es aconsejable chequear

los tanques de combustibles y comparar el peso total obtenido con el recibo
oficial de la compañía suministradora del combustible.
Piscinas
Más y más buques están equipados con piscinas, las cuales pueden
contener hasta 50 m3 de agua.
Puede ocurrir que el buque llegue con la piscina llena, pero durante la carga
vacían la piscina para limpiarla.
Nosotros, por lo tanto, recomendaremos si es posible, mantener el mismo

contenido de la piscina entre el calado inicial y el final.
Ahora damos la capacidad de los buques de M/V “MINDIV” separadamente

para el lastre, agua dulce y también para los combustibles.
¿Cómo comprobar la densidad del agua de lastre?
1. Buque llega cargado

Cuando el buque llegar cargado, los tanques de lastre estarán prácticamente
vacíos a menos que el buque llegue cargado parcialmente. En este caso, se
recomienda preguntar al Primer Oficial donde se ha tomado el lastre y si es
agua salada o dulce.
Este procedimiento es tomar muestra por los tubos de sondaje por medio de
un tomamuestras pequeño. Esto conlleva ciertos riesgos pues muy a
menudo el tubo de sonda es muy estrecho o está deformado.
En el caso de tanque lleno, rebosando los tanques, se pueden tomar

muestras en la cubierta.
2. Buque llega vacío

En este caso, por lo menos algunos tanques estarán completamente llenos.
Entonces se pueden tomar muestras bien durante la operación de rebose de
los tanques o se pueden tomar por las entradas de hombre.
En las circunstancias indicadas anteriormente se tendrá en cuenta que los

tanques de lastre se han podido llenar en diferentes lugares. Por ejemplo:
73
Algunos tanques pueden contener agua tomada en el muelle o río y otra

agua salada de mar tomada durante el viaje. Es por lo tanto obvio que la
densidad del agua lastre puede variar de unos tanques a otros.
Se tendrá en cuenta que en las tablas el contenido está expresado

usualmente en M3 o toneladas de agua salada.
M3
Para obtener toneladas el total de metros cúbicos se debe multiplicar por la
densidad real del agua lastre.
XII. IMPORTANCIA DEL CALADO

EN VACIO
74
SECCION XII
IMPORTANCIA DEL CALADO EN VACIO

(IMPORTANCE OF EMPTY SURVEY)
En la sección X, se ha explicado que corregido el desplazamiento por

trimado y densidad, al tonelaje obtenido se la tiene que deducir.
a) Los líquidos deducibles y

b) Los otros pesos a bordo antes que el peso del cargamento sea definitivo.
Los otros pesos, a menudo llamados “constante” se pueden calcular como

sigue =
Ejemplo
Desplazamiento en vacío : 10.000 t

Lastre : 5.000 t
Agua dulce : 300 t
Combustible : 3.800 t
- 9.700 t
Otros pesos a bordo (constante) : 300 t
La constante usualmente consiste en:

Almacenamiento (carne, legumbres, bebidas, etc.)
Pinturas, repuestas, pertenencias de la tripulación, etc.
75
Si nosotros conocemos el peso exacto de la constante a bordo, no es

necesario hacer el calado en vacío. Entonces simplemente tenemos que
deducir del desplazamiento cargado, los líquidos deducibles, el tonelaje de la
constante y el peso en rosca del buque para obtener el peso del cargamento.
Desafortunadamente, en la práctica es imposible determinar o estimar el

peso de la constante a bordo así que para obtener el peso exacto del
cargamento se ha de efectuar calados en vacío además de los calados
después de la carga.
Aún cuando el buque retorne regularmente para cargar en el mismo lugar y a

intervalos cortos, este procedimiento también se debe seguir. Esto porque la
constante puede variar, por ejemplo si se ha tomado lastre en un río con
agua embarrada.
De hecho, el peso de la constante está directamente conectado con el

cambio del peso en rosca del buque (casi siempre incrementándose).
Verdaderamente, el peso del buque cambia constantemente debido a la
oxidación, capas de pintura, etc.
Esta es la principal razón del por qué el peso muerto de los buques más
viejos se reduce, particularmente después de aproximadamente 10años de
uso, causando serios problemas a los amarradores (pérdida de flete). Esta
es también la razón por la cual bastantes capitanes de buques viejos tratan
de sobrecargar con el fin de compensar la pérdida y el por qué los Primeros
Oficiales discuten con los surveyors de que la constante del buque es
supuestamente inferior a la comprobación en el calado en vacío.
Atención particular se debe dar a los buques pequeños donde a menudo,

equipamiento tal como vigas u otros equipos son retirados para tener mayor
capacidad de carga.
Puede suceder que cuando se han hecho los cálculos no se halle constante
e incluso constante negativa, tales resultados no son posibles pero son
solamente la no adaptación de las escalas de peso muerto del buque.
Como explicación de lo anterior, un ejemplo se verá a continuación.
Tomemos el caso de un buque de cabotaje, con una capacidad de peso

muerto de 780 t y de donde se quitaron algunas vigas y el entrepuente del
buque.
76
A. Cálculo en vacío
Desplazamiento para el cálculo en vacío : 400 t
Líquidos deducibles : 150 t
Pesos en rosca del buque : 300 t
450 t
50
B. Cálculo con carga
Desplazamiento para el cálculo con carga : 1200 t
Menos líquidos deducibles : 180 t
Menos peso en rosca del buque : 300 t
720 t
El valor absoluto del cálculo en vacío : 50 t
Cargamento a bordo : 770 t
De lo anterior se verá que el valor absoluto de un cálculo en vacío negativo

ha de ser añadido al desplazamiento para el cálculo con carga.
El valor absoluto de un cálculo en vacío positivo ha de ser deducido del

desplazamiento del cálculo cargado.
Obviamente, a la hora de trabajar con desplazamiento, nunca nos

encontraremos con un resultado negativo del cálculo en vacío.
77
XIII. EJERCICIOS
78
79
80

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1

I. INTRODUCCIÓN AL PESO POR

INTRODUCCIÓN AL PESO POR CALADOS Y PRINCIPIOS

¿Qué es el peso por calados (Draft Survey)?

El método de calcular la carga leyendo y calculando los calados del buque,

En las siguientes secciones se darán detalles referentes a los procedimientos

1. Refiriéndose el “Principio de Arquímedes”, el buque cuando está

- El peso del buque en lastre, lo que quiere decir, incluyendo todo el

- Todos los líquidos deducibles a bordo (deductible liquids)

(i) Lastre (Ballast): Necesario por razones de estabilidad.

2. Todos los documentos necesarios para el cálculo de peso por calados.

- Escala de desplazamiento (Displacement scale) ver sección VII

- Curvas hidrostática (Hydrostatic curves) ver sección VIII

- Tablas de calibración de los tanques (Tank calibration tables) ver sección

En los intercambios de productos a granel, se ha aceptado

Con el dramático incremento del valor de las materias primas, el cual ha

Siguiendo esta rama, hay necesidad de:

- En algunas ocasiones, elevar el grado de los inspectores que realicen los

Este manual ha sido escrito principalmente para explicar, de la forma más

No obstante, debería subrayarse que: “no hay sustituto de la experiencia” y el

Debería ser evidente que si la mercancía es calculada por afiliados de la

Parece probable que, en un futuro, se desarrollen nuevos aparatos de

SGS, considera que, en ciertas condiciones, el peso por calados es una

Sin embargo, muchos clientes tanto en el comercio como en la industria

De hecho, en muchos puertos del mundo, incluyendo algunos situados en

El valor en alza de las materias primas exige un enfoque más profesional.

Este manual, una vez estudiado, comprendido y aplicado, contribuirá a

Aft/ Popa En o hacia la parte posterior del barco.

Aft draft/ Calado, medido en la parte de popa del

Aft perpendicular / Una (1) línea vertical imaginaria, en

AP/ PP Perpendicular de popa.

After peak tank/ Un compartimiento situado en el

Ballast/ Agua, agua de río o de mar, bombeada

Ballast tanks Tanques diseñados especialmente en la

Breadth/ Manga Anchura máxima del barco.

Boiler feedwater tanks Tanques de abordo para contener agua

Bilges/ Espacios en el fondo de la sala de

Bunker tanks/ Tanques para contener fuel oil, ya sea

Calibration tables/ Ver tablas de sondeos de tanques.

Centre of flotation/ El punto sobre el cual un barco se

Cofferdams fwd and aft/ Estos términos se aplican especialmente

Las ataguías contienen frecuentemente

Constant/ Diferencia entre el peso del barco en

vacío inspeccionado después de deducir

Deadweight/ Diferencia entre el peso del barco en

Deckline/ Línea claramente marcada a los lados

Deeptanks/ Tanques situados cerca del fondo de las

Density (true)/ La masa de unidad de volumen de un

Density (apparent)/ Densidad como la arriba definida, pero

Diesel oil Fuel oil utilizado para abastecer las

Displacement/ Peso total del agua desplazada por el

Desplacement table/ Una tabla especialmente preparada para

Double bottom tanks/ Tanques situados en el doble fondo del

Draft (draught)/ Profundidad del agua desde la superficie

Draft marks/ Una serie de signos pintados o soldados

Draft marks/ Sistema de medida de carga, basado en

Drinkable water/ Agua potable Agua destinada al consumo humano.

Engine water/ Agua utilizada para los sistemas de

Even keel/ Cuando los calados de proa y popa de