DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE APLICANDO EL MÉTODO

AASHTO 93 PARA LA VÍA AEROPUERTO EL EDÉN -CLUB CAMPESTRE – ARMENIA

EN EL DEPARTAMENTO DEL QUINDÍO EN EL K 2+000 AL K 6+100

ING. KATHERIN SÁENZ HAMÓN

CODIGÓ: 6100335

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

ESPECIALIZACION EN INGENIERIA DE PAVIMENTOS

BOGOTÁ D.C.

2019
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE APLICANDO EL

MÉTODOAASHTO 93 PARA LA VÍA AEROPUERTO EL EDÉN -CLUB CAMPESTRE –

ARMENIA EN EL DEPARTAMENTO DEL QUINDÍO EN EL K 2+000 AL K 6+100

ING. KATHERIN SAENZ HAMON

CÓDIGO: 6100335

ING. CARLOS ALBERTO GONZÁLEZ CAMARGO

Coordinador Especialización en Ingeniería de Pavimentos

ING. OSCAR RAMIREZ

Director de Proyecto

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

BOGOTÁ D.C
 Contenido

Introducción .................................................................................................................................... 7

1. Planteamiento del Problema .................................................................................................... 8

2. Objetivos .................................................................................................................................. 9

Objetivo General ......................................................................................................................... 9

Objetivos Específicos .................................................................................................................. 9

3. Justificación ........................................................................................................................... 10

3.1 Delimitación geográfica ..................................................................................................... 10

4. Marco Conceptual................................................................................................................. 12

4.1 Pavimento:...................................................................................................................... 12

4.2 Pavimento Flexible:........................................................................................................ 12

4.3 Periodo de diseño (Pt) .................................................................................................... 12

5. Marco Teórico ....................................................................................................................... 14

5.1 Tránsito de diseño, número de ejes equivalentes ........................................................... 14

5.1.1. Componentes del Transito ........................................................................................... 15

5.2 Factor de distribución direccional .................................................................................. 16

5.3 Factor de distribución por carril ..................................................................................... 16

5.4 Factor de equivalencia de carga ..................................................................................... 17

5.4.1 Clasificación Vehicular. .......................................................................................... 18

 5.5 Factor Daño por vehículo Comercial ............................................................................. 20

5.6. Método AASHTO 1993. .................................................................................................... 21

 Confiabilidad .................................................................................................................. 21

7. Metodología ........................................................................................................................... 26

8. Análisis y resultados .............................................................................................................. 27

2. Población............................................................................................................................ 27

9. CONCLUSIONES. ................................................................................................................ 34

Recomendaciones. ........................................................................................................................ 35

Bibliografía ................................................................................................................................... 36
 Listado de tablas

TABLA 1 PERIODO DE DISEÑO EN FUNCIÓN DEL TIPO DE CARRETERA, TOMADA DEL MANUAL DE

DISEÑO DEL INVIAS. ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 13

TABLA 2 FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL, TOMADA DE MANUAL DE DISEÑO PARA MEDIOS

Y BAJOS VOLÚMENES DE TRANSITO DEL INVIAS -------------------------------------------------------------- 17

TABLA 3 PESO POR EJE, TOMADA DE LA RESOLUCIÓN 4100 DE 2014 DEL MINISTERIO DE

TRANSPORTE DE COLOMBIA ------------------------------------------------------------------------------------------- 20

TABLA 4. NIVELES DE CONFIABILIDAD RECOMENDADOS POR AASHTO, TOMADO PRESENTACIÓN

FERNANDO SÁNCHEZ SABOGAL -------------------------------------------------------------------------------------- 25

TABLA 5 RELACIONES ENTRE CONFIABILIDAD Y ZR EN UNA DISTRIBUCIÓN NORMAL, TOMADO

PRESENTACIÓN FERNANDO SÁNCHEZ SABOGAL -------------------------------------------------------------- 25

TABLA 6 PROYECCIÓN DEL TRANSITO MEDIANTE REGRESIÓN POTENCIAL, ELABORACIÓN PROPIA.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 28

TABLA 7 EJES EQUIVALENTES, ELABORACIÓN PROPIA. ------------------------------------------------------------ 29

TABLA 8 CBR DEL SUELO, TOMADO ESTUDIOS Y DISEÑOS DEL CONTRATO 1559 DE 2015------------- 30

TABLA 9 MODULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE, ELABORACIÓN PROPIA. ---------------------------- 30

TABLA 10 COEFICIENTE DE PERMEABILIDAD (M) Y COEFICIENTE ESTRUCTURAL (A) ----------------- 31

TABLA 11. MÓDULO RESILIENTE DE LOS MATERIALES, ELABORACIÓN PROPIA. ------------------------- 31

TABLA 12 NUMERO ESTRUCTURAL DE LAS CAPAS DE PAVIMENTO, ELABORACIÓN PROPIA. ------- 33

TABLA 13 ESPESOR DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO, ELABORACIÓN PROPIA. --------------------- 33

Listado de ilustraciones

ILUSTRACIÓN 1 TRAMO DE VÍA ARMENIA - AEROPUERTO EL EDÉN, TOMADA DE GOOGLE MAPS . 10

ILUSTRACIÓN 2 FACTOR DE EQUIVALENCIA, TOMADA DEL MANUAL DE MEDIOS Y ALTOS

VOLUMENES. ................................................................................................................................................... 18
ILUSTRACIÓN 3 TIPOS DE VEHÍCULOS, TOMADA DE MANUAL DE DISEÑO PARA MEDIOS Y BAJOS

VOLÚMENES DE TRANSITO DEL INVIAS .................................................................................................. 19

ILUSTRACIÓN 4 FACTOR DAÑO POR VEHÍCULO, TOMADA MANUAL BAJOS VOLÚMENES DE

TRÁNSITO......................................................................................................................................................... 20

ILUSTRACIÓN 5 PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO MEDIANTE REGRESIÓN POTENCIAL, TOMADA

ESTUDIOS Y DISEÑOS DEL CONTRATO 1559 DE 2015. ........................................................................... 29

ILUSTRACIÓN 6 COEFICIENTE ESTRUCTURAL OBTENIDO PARA LA SUBRASANTE, MEDIANTE

SOFTWARE AASHTO 93 ................................................................................................................................. 31

ILUSTRACIÓN 7 COEFICIENTE ESTRUCTURAL OBTENIDO PARA LA BASE GRANULAR, MEDIANTE

SOFTWARE ECUACION AASHTO 93 ........................................................................................................... 32

ILUSTRACIÓN 8 COEFICIENTE ESTRUCTURAL OBTENIDO PARA LA SUBBASE GRANULAR,

MEDIANTE SOFTWARE ECUACIÓN AASHTO 93...................................................................................... 32

ILUSTRACIÓN 9 ESPESORES MÍNIMOS OBTENIDOS, ELABORACIÓN PROPIA. ........................................ 33

 Introducción

Se pretende determinar el diseño de una estructura de pavimento flexible para el tramo de

ampliación de la vía Armenia – Aeropuerto entre el K 2+000 AL K 6+100 en el Departamento

del Quindío aplicando el método AASHTO 93.

El método AASHTO 93 en el diseño de estructuras de pavimento flexible, consiste en una ecuación

en donde se obtiene un numero estructural (SN), valor que indica la resistencia total requerida de

la estructura de pavimento; se encuentra en función del tránsito y la confiabilidad de los datos y el

CBR que mediante distintas correlaciones se puede definir el Módulo Resiliente de nuestro suelo

de apoyo, además de tener en cuenta otros factores que influyen en este diseño.

Por otro lado, la finalidad de realizar este diseño, es establecer los espesores necesarios que se

requieren para soportar los requerimientos de carga definidos por el número estructural de tal

forma que no se generen a deformaciones permanentes tales como el ahuellamiento, piel de

cocodrilo, fisuras, entre otras.

El presente diseño se elaboró empleando el programa Ecuación AASHTO 93, creado a mediados

de los años XX, en el cual se puede obtener el número estructural sin necesidad de hacer uso de

los ábacos establecidos por el Método AASHTO-93; los datos necesarios para realizar el diseño

se tomaran a partir de la información de los estudios técnicos suministrados por el CONSORCIO

ALIANZA YDN y el GRUPO POSSO S.A.S.

 1. Planteamiento del Problema

Según los Administradores viales del Instituto Nacional de Vías- INVIAS, el estado

actual de la calzada del tramo entre Armenia y el Aeropuerto El Edén en el departamento

de Quindío, no cumple con las exigencias del tránsito, puesto que los vehículos esperados

que transitan son mucho más de los que se había proyectado, en razón a que se ha

incrementado el parque automotor que utiliza diariamente el tramo de vía; El crecimiento

demográfico en la ciudad de Armenia, ha evidenciado la necesidad de contemplar

carreteras que permitan tener una buena calidad de vida permitiendo que se desarrollen

procesos económicos, productivos, sociales, políticos a través de la conexión del municipio

con los demás ejes de distribución a nivel mundial y/o de comercio interior del país.

El Departamento de Quindío, identificó la infraestructura vial como uno de los

componentes más importantes a apoyar y estimular para lograr el crecimiento económico de la

región, colocando a su disposición la infraestructura vial adecuada.

Esta vía se construyó con el objetivo de brindar mejor comodidad para las personas que la

utilizan, sin embargo el estado actual del pavimento de la vía en estudio presenta deterioros,

generando a su vez incomodidad e inseguridad en las personas que conducen en el sector, la

cantidad de vehículos que transitan por este corredor en ambos sentidos, se ha incrementado

exponencialmente dejando a la vista la problemática de este corredor vial, razón por la cual es

importante tener información sobre ¿Cómo diseñar una estructura de pavimento para el

mejoramiento del tramo de ampliación de la vía Armenia – Aeropuerto entre el K 2+000 AL K

6+100 en el Departamento del Quindío?

 2. Objetivos

Objetivo General

Diseñar una estructura de pavimento flexible para el tramo de la segunda calzada del Tramo

Armenia- Aeropuerto el Edén en los K 2+000 AL K 6+100

Objetivos Específicos

1. Recopilar y analizar o estudiar la información referente al estudio de tránsito, geología y

geotecnia del sector de estudio.

2. Verificar el CBR y establecer el Módulo Resiliente de la subrasante.

3. Diseñar una estructura de pavimento flexible de acuerdo a las necesidades propias de la vía

empleando el método de AASHTO 93.

 3. Justificación

Actualmente en el Municipio de Armenia existe una vía que comunica el casco urbano de la ciudad

con el Aeropuerto El Edén, en esta vía además de dar acceso al aeropuerto, también transitan los

vehículos de transporte de carga, transporte de pasajeros y vehículos particulares los cuales se

dirigen al Municipio para seguir su ruta establecida. Por dicha razón es necesario realizar con

urgencia una ampliación de dicho tramo que permita mejorar sus características viales de

seguridad, capacidad y comodidad para los usuarios.

Al intervenir este tramo vial se mejora la vía actual, mejora las condiciones económicas del sector

dado que las vías son uno de los pilares que influyen en el desarrollo de la competitividad de la

Nación, debido a que estas constituyen la conectividad entre las regiones donde se genera la

producción económica nacional, los centros de consumo y los centros de exportación.

Con el mejoramiento de la vía se disminuirán los costos de operación especialmente para los

vehículos de carga. De igual manera, también se disminuye el tiempo de recorrido entre El

Aeropuerto El Edén y la Ciudad de Armenia, facilitando el desplazamiento a los habitantes y

turistas que frecuenten el eje cafetero, los municipios aledaños y la interconexión con el

departamento del Valle del Cauca y la zona sur del País.

3.1 Delimitación geográfica

El corredor vial objeto de estudio se encuentra ubicado en el Departamento del Quindío en el sector

Aeropuerto El Edén -Club Campestre – Armenia.

Ilustración 1 tramo de vía Armenia - Aeropuerto el Edén, Tomada de Google Maps

 4. Marco Conceptual

4.1 Pavimento:

(Finanzas, 2015) Afirma que “El Pavimento es una estructura constituida de varias capas

construida sobre la subrasante del tramo para resistir y distribuir esfuerzos

originados por los vehículos y mejorar las condiciones de seguridad y comodidad para el

tránsito.”

Por lo general la estructura de pavimento está conformada por las siguientes capas: base,

súbase y capa de rodadura; las cuales tienen como función el permitir el tránsito de

vehículos bajo las cargas de tránsito, la estructura vial debe ser segura y cómoda (Cháv, 2015)

4.2 Pavimento Flexible:

También llamado pavimento asfáltico, el pavimento flexible está conformado por una

carpeta asfáltica en la superficie de rodamiento, la cual permite pequeñas deformaciones en las

capas inferiores sin que la estructura falle. Luego, debajo de la carpeta, se encuentran la base

granular y la capa de subbase, destinadas a distribuir y transmitir las cargas originadas por el

tránsito. Finalmente está la subrasante que sirve de soporte a las capas antes mencionadas. El

pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un período de vida de

entre 10 y 15 años, pero tiene la desventaja de requerir mantenimiento periódico para cumplir con

su vida útil. (ESPINOZA, 2015)

4.3 Periodo de diseño (Pt)

Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se determinan las

características del pavimento, evaluando su comportamiento para distintas alternativas a largo

plazo, con el fin de satisfacer las exigencias del servicio durante el periodo de diseño elegido, a un

costo razonable. (ESPINOZA, 2015)

 Manual de Diseño de Medios y Altos Volúmenes indica que: “ El periodo de diseño se

establece con base en el tránsito que tendría la vía en el año cero y constituye la primera definición

que debe adoptar el diseñador, ya que de ella dependerá la cuantificación del tránsito acumulado

durante el tiempo de vida útil o periodo del diseño. Tal como se manifestó en la introducción del

presente documento, la definición del periodo de diseño es función del Tránsito Promedio Diario

(TPD) inicial de la vía. (VIAS, 2015)

Los periodos de diseño recomendados por el INVIAS se muestran en la tabla 1.

(VIAS, 2015)

Tabla 1 Periodo de Diseño en función del tipo de carretera, Tomada del Manual de diseño del INVIAS.

Este periodo es afectado por los siguientes factores:

 Clasificación Funcional del pavimento

 Calidad de construcción

 Requerimientos de duración por el público

 Recursos para construcción inicial

 Análisis de costos del ciclo de vida

 5. Marco Teórico

5.1 Tránsito de diseño, número de ejes equivalentes

Determinar y calcular el tránsito en un tramo vial puede llegar a ser una de las variables

más importantes, puesto que se debe realizar la correlación de las cargas, en ejes equivalentes de

80kN (8.2 Ton) obtenidos a partir de los factores de equivalencia de carga, generadas por los

vehículos que transitan en el corredor vial.

El valor obtenido del cálculo de los ejes equivalentes de 80kN (8.2 Ton), se traduce en el

diseño de la estructura de pavimento, pues se sabe que el pavimento debe soportar el tránsito inicial

y de diseño e incluso aquel que puede llegar a ser atraído. (Pulido, 2018)

El cálculo del tránsito de diseño se realizara en una hoja de cálculo que se realizó en el

transcurso de este posgrado, teniendo en cuenta que la proyección del número de ejes equivalentes

se determina a partir de la siguiente ecuación (VIAS, 2015):

Donde:

 N80kN: Número acumulado de ejes de 80 kN diarios que circularon en el año i, en el carril

de diseño.

 Año i: Es uno de los años de la serie histórica.

 TPDS i: Tránsito promedio diario semanal medido en el año i de la serie histórica.

 %B: Porcentaje de buses.

  FDVBuses: Factor daño de los buses

 %C: Porcentaje de camiones.

 %Ci: Porcentaje de camiones de tipo i.

 FDVi: Factor daño del camión tipo i.

 Fd: Factor de distribución direccional de los vehículos comerciales.

 Fca: Factor de distribución por carril.

5.1.1. Componentes del Transito

INVIAS. (2007), Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes

de tránsito. Bogotá, Colombia:

Para cuantificar adecuadamente los volúmenes de tránsito en un proyecto vial se divide en tres

componentes:

- Tránsito Normal:

Es el que se produce en la zona de influencia del proyecto como consecuencia de la

evolución previsible de sus parámetros característicos y coincide, por tanto, con el que circulará

por la red si no se realizara el proyecto. Esta componente se determina a través del análisis de la

serie histórica de tránsito, si esta existe, o de un conteo vehicular. (Vias, 2007)

- Tránsito atraída:

Es el que utilizará el proyecto, por las ventajas o beneficios que ofrece, y hoy hace uso de

otra infraestructura. Esta componente se determina a través de encuestas de preferencia a usuarios

y modelos de selección modal o de ruta. (Vias, 2007)

- Tránsito generada:

Es el que se origina por el proyecto mismo, debido a mejores condiciones de oferta. Generalmente

se refiere al tránsito nuevo por efecto del desarrollo del área de influencia. Este componente se

determina a través del análisis Socio-económico. (Vias, 2007)

El Instituto Nacional de Vías – INVIAS, en el manual de pavimentos medios y altos

volúmenes establece los diferentes factores como:

5.2 Factor de distribución direccional

El factor de distribución direccional (Fd), corresponde a la distribución porcentual de los

vehículos comerciales en cada sentido de circulación, obtenidos de los resultados de un conteo o

por observación directa en el campo. Generalmente en el país se asume un 50% en cada sentido,

sin embargo, en algunos casos la distribución puede variar según las condiciones de tránsito

particulares de una vía. (VIAS, 2015)

5.3 Factor de distribución por carril

Este parámetro corresponde a la distribución de camiones entre los carriles con el mismo

sentido. En carreteras de dos carriles, con un carril por sentido, el valor del factor de distribución

direccional es de 1, mientras que, para carreteras de dos sentidos, con múltiples carriles por sentido,

los valores del factor de distribución por carril (Fca) adoptados son los recomendados por la guía

del National Cooperative Higway Research Program (NCHRP), y que se muestran en la siguiente

tabla (VIAS, 2015):

Tabla 2 Factor de distribución por carril, Tomada de Manual de diseño para medios y bajos volúmenes de transito del
INVIAS

5.4 Factor de equivalencia de carga

Es un valor numérico que expresa la relación entre la pérdida de serviciabilidad causada

por una carga dada de un tipo de eje y la producida por el eje estándar de 80 kN (18 Kips u 8.2 T).

Considerando que en los estudios de AASHTO, el comportamiento de los pavimentos se

determinó con base en la curva que relaciona la variación del índice de capacidad de servicio (p),

con el aumento de las aplicaciones de carga por eje, el concepto de factor de equivalencia de carga

(FEC) (VIAS, 2015).

Para la determinación de los factores de equivalencia de carga por eje (FEC) se utilizan los

siguientes métodos:

 El método AASHTO.

 El método de la cuarta potencia.

 El método mecanicista.
 Para este caso en particular se realizó mediante el método de la cuarta potencia, en el

manual de pavimentos medios y altos volúmenes se establece que:

“Relacionan las magnitudes de carga de cada eje con respecto a unas cargas de referencia

y dicha relación se eleva normalmente a la cuarta potencia (Deacon, 1969), en la siguiente tabla se

muestran las expresiones recomendadas:”

Ilustración 2 Factor de equivalencia, tomada del Manual de medios y altos volumenes.

5.4.1 Clasificación Vehicular.

Al realizar un análisis de los tipos de vehículos existentes en Colombia, se identificó la

gran diversidad de los vehículos que transitan además de la diversidad de tamaños de vehículos, y

a su vez las diferentes presiones de inflado de las llantas, los pesos de estos vehículos y la distancia

entre ejes.
 Debido a esta diversidad se hizo necesario realizar una simplificación técnica para realizar

el diseño de la estructura. Es por ello que el INVIAS, mediante la Resolución 4100 del 28 de

diciembre de 2004(ministerio de transporte, 2004), normaliza los tipos de vehículos, los límites de

peso y dimensiones máximas de los vehículos que circulan por la red vial de Colombia, tal como

se muestra a continuación:

Ilustración 3 Tipos de Vehículos, Tomada de Manual de diseño para medios y bajos volúmenes de transito del
INVIAS
Y de igual manera se clasifican por cargas máximas según la Resolución anteriormente descrita,

así:

Tabla 3 Peso por eje, Tomada de la Resolución 4100 de 2014 del Ministerio de Transporte de Colombia

5.5 Factor Daño por vehículo Comercial

Es un parámetro que indica el número de ejes equivalentes de 80KN que actúan en una

estructura de pavimento, por el paso de cada vehículo, obtenido mediante la acumulación de los

factores de equivalencia de carga, de cada uno de los sistemas de eje correspondientes a la

configuración de cada vehículo. (VIAS, 2015)

Ilustración 4 Factor Daño por vehículo, Tomada Manual bajos volúmenes de Tránsito.
5.6. Método AASHTO 1993.

El método de diseño que se va a utilizar corresponde al AASHTO, esta referencia un

numero abstracto el cual relaciona con la resistencia estructural del pavimento teniendo en cuenta

los factores de transito dado en ejes equivalentes, el Mr de soporte, la serviciabilidad y las

condiciones ambientales y capacidad estructural de las capas de asfalto. (SALAS, 2018)

“La ecuación básica de diseño empleado para el dimensionamiento de las estructuras,

propuesta por la AASHTO, tiene en cuenta condiciones de tránsito, confiabilidad, serviciabilidad

y resistencia de la subrasante.” (Vias, 2007)

Después de realizar los diferentes análisis la AASHTO, genero la siguiente ecuación para

el método:

Donde:

 N80 kN: Número acumulado de ejes equivalentes de 80 kN en el carril de diseño durante

el período de diseño

 Zr, So: Parámetros de confiabilidad en el diseño

 SN: Número estructural

 ΔPSI: Pérdida de serviciabilidad, ΔPSI = 2.2

 Mr.: Módulo resiliente de la subrasante, en psi.

 Confiabilidad
A continuación se presentara una breve descripción de las variables empleadas en el método:

1. Transito: Determinado en el ítem 5 del presente documento

2. Módulo Resiliente de Subrasante:

(INVIAS, 2013)Es la relación entre el esfuerzo dinámico y la deformación que

puede substituirse, en procedimientos analíticos que incluyen cargas de tráfico dinámico

y requieren de un módulo de elasticidad. (Pág. 2.)

Se correlaciona a partir del CBR que se mide en campo, sin embargo y según los estudios

geotécnicos, mediante la siguiente ecuación

𝑀𝑅 = 2555 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0,64

3. Coeficientes estructurales de Capa:

Los materiales usados en cada una de las capas de la estructura de un pavimento

flexible, de acuerdo a sus características ingenieriles, tienen un coeficiente estructural “a1”.

Este coeficiente representa la capacidad estructural del material para resistir las cargas

solicitantes. (Carvajal, 2017)

En el caso de los materiales granulares, la estimación de este coeficiente se realiza

en función del valor de ensayo de módulo Resiliente o de algún parámetro de resistencia

de la capa. Los valores de dichos coeficientes pueden consultarse en la guía de diseño

AASHTO 1993.

Según lo estable (Sánchez, 2015) Los coeficientes estructurales dependen de:

 Resistencia del material (CBR, módulo, etc)

 Calidad de la construcción

 Estado de esfuerzos
 Fuente AASHTO.

Sin embargo el INVIAS estable los siguientes coeficientes:

SN = a1*D1*m1+ a2*D2*m2+ a3*D3*m3

𝐷1,2,3: Espesores de capas asfálticas, base y subbase respectivamente (pulgadas)

𝑎𝑖 : Coeficiente estructural de capa i, dependiente de su módulo

𝑚𝑖 : Coeficientes de drenaje para capas no estabilizadas, dependiente del tiempo requerido

para drenar y del tiempo en que la humedad se encuentre en niveles cercanos a la

saturación

4. Coeficiente de Drenaje:

(VIAS, 2015) Para tomar en cuenta el efecto del grado de saturación que podrían

tener las capas granulares no tratadas por efecto de las condiciones climáticas, se han

adoptado, en función de la categoría de clima por humedad, los coeficientes de drenaje i m

que se presentan en la siguiente Tabla:

5. Confiabilidad:

Los materiales usados en cada una de las capas de la estructura de un pavimento

flexible, de acuerdo a sus características ingenieriles, tienen un coeficiente estructural “a1”.

Este coeficiente representa la capacidad estructural del material para resistir las cargas

solicitantes. (Carvajal, 2017)

Tabla 4. Niveles de confiabilidad recomendados por AASHTO, Tomado presentación Fernando Sánchez Sabogal

Tabla 5 Relaciones entre confiabilidad y Zr en una distribución Normal, Tomado presentación Fernando Sánchez
Sabogal

6. Serviciabilidad:

Capacidad de un pavimento de servir al tránsito que hace uso de él en un instante

determinado, desde el punto de vista del usuario

 7. Metodología

Para el presente diseño se procedió de la siguiente manera:

3. Cálculo de ejes
4.Cálculo del módulo
1. Identificar tipo de 2. Recopilar informacion equivalentes, a través
Resiliente de la
estudio de estudios existentes de series historicas
Subrasante
INVIAS

7. Establecer
8. Fijar los Modulos 6. Determinar estado
coeficientes de 5. Eleccion de la
resilientes de las capas inicial y final de la
permeabilidad y Confiabilidad.
granulares serviciabilidad
estructural.

9. Calculo del 10. Calculo de los

coeficiente estructural espesores de la
mediante meodologia estructura de
AASHTO 93 pavimento.
 8. Análisis y resultados

1. Tipo de estudio

Se realiza una recopilación de la información de los estudios de la vía en estudio, que

realizo el INVIAS mediante el contrato 1559 de 2015.

2. Población

La población corresponde a la aledaña al segmento vial entre Armenia – La Tebaida.

3. Determinación de los ejes equivalentes, teniendo en cuenta los siguientes factores:

 Factor de distribución direccional: para este caso se estimó un valor de igual al 50%

 Factor de distribución Carril: Se tomó para este caso un valor de distribución carril igual

a 0.50 según las recomendaciones de la tabla 2.

 Porcentaje de crecimiento:

para el presente caso de estudio se analizó el crecimiento de los datos de la estación del

INVIAS mediante regresión potencial, indicándonos que es 0,92

Tabla 6 Proyección del Transito mediante regresión potencial, Elaboración Propia.
Ilustración 5 Proyección del tránsito mediante regresión potencial, Tomada Estudios y Diseños del contrato 1559 de
2015.

Tabla 7 Ejes equivalentes, Elaboración propia.

CLASE DE VEHÍCULO EJES
TRANSMILEN EQUIVALENTES
CAMIONES EJES EQUIVALENTES
AÑO TPDS IO ACUMULADOS
MOTOS AUTOS BUSES PAVIMENTO FLEXIBLE
ALIMENTAD TOTAL PAVIMENTO
C2P C2G C3 C4 C5 >C5
OR CAMIONES FLEXIBLE

2016 2181 0 0 64.386 38.198 80.233 9.881 4.422 1.445 21.707 155.886 220.272 220.272
2017 2389 0 0 70.628 41.943 88.143 11.116 4.422 1.445 23.258 170.327 240.955 461.227
2018 2484 0 0 73.584 43.441 91.533 11.116 4.422 1.445 24.808 176.766 250.350 711.577
2019 2584 0 0 76.541 45.313 94.923 12.352 4.422 1.445 24.808 183.264 259.804 971.381
2020 2687 0 0 79.497 47.186 99.444 12.352 4.422 1.445 26.359 191.207 270.704 1.242.085
2021 2795 0 0 82.782 49.058 102.834 13.587 4.422 1.445 27.909 199.255 282.037 1.524.122
2022 2906 0 0 86.067 50.931 107.354 13.587 4.422 1.445 27.909 205.648 291.715 1.815.836
2023 3023 0 0 89.352 53.178 111.874 13.587 6.632 1.445 29.460 216.176 305.528 2.121.364
2024 3144 0 0 92.966 55.050 116.394 14.822 6.632 1.445 31.010 225.354 318.320 2.439.684
2025 3269 0 0 96.579 57.297 120.914 14.822 6.632 1.445 32.561 233.672 330.251 2.769.935
2026 3399 0 0 100.521 59.544 125.434 16.057 6.632 1.445 32.561 241.674 342.195 3.112.130
2027 3535 0 0 104.463 62.165 129.955 16.057 6.632 1.445 34.111 250.366 354.829 3.466.959
2028 3678 0 0 108.734 64.412 135.605 17.292 6.632 2.891 35.662 262.494 371.228 3.838.187
2029 3824 0 0 113.004 67.034 141.255 17.292 6.632 2.891 37.212 272.317 385.321 4.223.508

Una vez calculado los ejes equivalentes se obtuvo que para el año 2029 serian 4.223.508

4. Se analizaron los apiques realizados en el tramo de vía, las muestras inalteradas del material

existente se le realizaron los diferentes ensayos necesarios para caracterizar el material y

se verificó si el material cumplía con los estándares de resistencia exigidos, es decir, que

el CBR fuera superior al 3%, para el tramo de estudio se obtuvo un CBR de 3.7
 Tabla 8 CBR del suelo, Tomado Estudios y Diseños del contrato 1559 de 2015

CBR
Apique Abscisa Inalterado Sumergido

0,1" 0,2" 0,1" 0,2"

10 k2+250 5,1 5,9 3 4,2
11 k2+500 3,9 4,7 2,7 3,2

Debido a que los valores obtenidos en la penetración de 0,2” son mayores que los de

0,1”, se repitió el ensayo con el fin de corroborar que los datos fuesen correctos y

nuevamente se obtuvieron valores parecidos, entonces, se tomó el promedio de los datos

obtenidos en la penetración de 0,2”, obteniendo un valor de CBR del sector de 3,7

5. Se procedió a establecer el Modulo resiliente

Tabla 9 Modulo Resiliente de la subrasante, Elaboración Propia.

CBR TRAMO 3,7

MODULO
RESILIENTE 5.902,55

6. Confiabilidad:

Esta corresponde a la probabilidad de que la estructura diseñada se comportara

satisfactoriamente bajo las condiciones proyectadas de tránsito. Para el presente caso de

análisis se tomó una confiabilidad final de 95%.

7. Serviciabilidad:

Se definieron valores de 4.2 como valor inicial y 2.2 como valor final.

8. Coeficiente de permeabilidad (m) y Coeficiente estructural (a)

 Tabla 10 Coeficiente de permeabilidad (m) y Coeficiente estructural (a)

COEFICIENTE DE PERMEABILIDAD (m) Y COEFICIENTE

ESTRUCTURAL
CARPETA ASFALTICA m1 1 a1 0,44
BASE GRANULAR m2 0,9 a2 0,14
SUBBASE GRANULAR m3 0,9 a3 0,11

9. Módulo de los materiales:

Tabla 11. Módulo Resiliente de los materiales, Elaboración propia.

Módulo de los Materiales (PSI)

Base Granular 30.000,00
Subbase Granular 17.000,00

10. Se determinará el número estructural empleando el programa de AASHTO 93.

Subrasante:

Ilustración 6 Coeficiente estructural Obtenido para la Subrasante, Mediante Software AASHTO 93

A partir del numero estructural obtenido para la subrasante, se procedió a calcular los

demás números estructurales.

 Capa Base Granular:

Ilustración 7 Coeficiente estructural Obtenido para la Base Granular, Mediante Software Ecuacion AASHTO 93

Capa Subbase Granular

Ilustración 8 Coeficiente estructural Obtenido para la Subbase Granular, Mediante Software Ecuación AASHTO 93
 Tabla 12 Numero estructural de las capas de pavimento, elaboración propia.

SN
Carpeta Asfaltica 2,72
Base Granular 0,62
Subbase Granular 1,45
SNtotal 4,79

11. Una vez se obtenga los numero estructurales se calculará los espesores mínimos requeridos

teniendo en cuenta lo siguiente:

Ilustración 9 Espesores mínimos obtenidos, Elaboración propia.

Esperesores Mínimos para

D1(in) 6,181818182

D1(m) 15,71

D2(in) 4,93
D2(m) 12,53
D3(in) 14,65
D3(m) 37,22

12. Se obtuvieron los espesores de capa

Tabla 13 Espesor de la estructura de Pavimento, Elaboración Propia.

Balanceo de Espesores de Capa

Espesor
CAPA Espesor (in) SN
(cm)
Carpeta Asfaltica 12 4,72 2,08
Base Granular 25 9,84 1,24
Subbase Granular 38 15 1,49
Altura Estructura 75 4,80
 9. CONCLUSIONES.

Para el tramo en estudio se obtuvo que para el periodo de diseño de 10 años los vehículos

que transitaran por el sector es de 4.223.508 ejes equivalentes de 8,2 Ton.

Mediante el método AASHTO se obtuvo que para el tramo en estudio según las

características del tránsito es necesario emplear un espesor total de la estructura de 75cm,

discriminados en 38 cm de subbase granular, 25 cm de base granular y 12 cm de Carpeta

asfáltica.

La capacidad portante del suelo se identificó mediante el ensayo de CBR con muestras

inalteradas, según los estudios y diseños del contrato 1559 de 2015 del Instituto Nacional de

Vías, se puedo establecer que para el tramo de vía en estudio el suelo tenía un CBR de 3,7,

asimismo, se pudo evidenciar que la exploración geotécnica es uno de los factores más

importantes en el diseño de un pavimento.

Se evidencio que el módulo resiliente más bajo de los materiales fue el de la subrasante

en un orden de 5.902 en vez de 17000 y 30000 de la subbase y base respectivamente.

Se identificó que aplicando el software se redujo el tiempo requerido para obtener el

coeficiente estructural de las diferentes capas de pavimento.

 Recomendaciones.

 Se recomienda que para obtener un diseño más ajustado a las especificaciones del proyecto

y se haga una caracterización de los materiales granulares que se utilizaran para la base y

subbase.

 Deberá implementarse un sistema de drenaje y subdrenaje adecuado, esto con el fin de que

el servicio de la estructura de pavimento sea el indicado.

 Si bien la estructura se diseñó a 10 años, es importante crear programas de mantenimiento

rutinario y a su vez periódico, para así disminuir los efectos ambientales a los que se ve

afectado el pavimento en su vida útil.

 Para elegir el tipo de mezcla asfáltica deberá tenerse en cuenta los factores ambientales de

la obra, evaluar la necesidad de elegir mezclas con diferentes características de viscosidad.

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