NARRACIONES

DE
AVIADORES IX

INSTITUTO DE ESTUDIOS HISTÓRICOS

AEROESPACIALES DEL PERÚ

2009
1
Editor: José Zlatar Stambuk
Diagramación: Hans Hamann De Vivero
Impresión: Imprenta FAP
Carátula: Canberra MK 8
Rodolfo Parodi G.
1988

2
 CONTENIDO

Presentación 7
Raúl Dueñas Rospigliosi

¿Dios existe? 19
Jesús Bassallo Bedoya

Afloran los peligros del río 29

Eduardo Santamaría Raygada

Decisión heroica 43
José Zlatar Stambuk

El General, el Alférez, el Suboficial y

la primera tripulación mártir de
helicóptero del Perú 47
Mario Muñiz Ortega

Traslado en vuelo de aviones Douglas

Northrop «8A-3P» 61
Armando Revoredo Iglesias

Transportes Aéreos Militares «TAM» 69

Eduardo Ángeles Figueroa

Vuelo nocturno a Arequipa 77

Carlos Martínez de Pinillos

3
El viejo y buen «PT-3» 83
Donald Matías Kessler

Remembranzas de nuestro itinerario 91

Jorge Balarin de la Torre

Conquistadores del espacio 99

Ángel Chirinos Lavander

Las Palmas 103

Pedro Sala Orosco

Se hace camino al andar 109

Ernesto Burga Ortiz

El legendario Stearman «PT-17» 121

Carlos Varela M.

Tierra de Juanes 127

Oscar Gonzales Coronado

Los tigres del «11» - Curtis Hawk «P-36» 139

Pedro Izquierdo Kernan

Ir por lana y… 153

Jorge Barbosa Falconi

Carta de José Quiñones 157

El milagro de la leche 161

Jorge Tamayo de la Flor

4
Fueron milagros o…? 165
Hernán Ampuero Bustillos

Rescate de Embarcación pesquera 189

Pedro Farfán Matellini

Poema dedicado al avió Canberra 193

José Espinoza S.

Por qué nos vamos de baja 195

Giancarlo Ceccarelli Vargas

Mi primer salto de paracaidismo Tandem 201

Hernán Rivas Vargas Machuca

5
6
PRESENTACIÓN

Conforme van pasando los años en vez de

desmerecer a los precursores del conocimiento
humano y acciones temerarias, hoy los admiramos,
y en este caso particular de la aviación peruana, los
eleva al título de héroes. Gracias a su esmerado
aporte, brillan mucho más que las estrellas del
firmamento, tal es el motivo de ávida curiosidad de
volver al pasado y recordar por propia experiencia
de sus protagonistas los episodios que gloriosamente
les tocó vivir.

Se suele comentar en reuniones de

historiadores, expresiones que de tanto escucharlas
y que se dan en la práctica, se convierten al final en
verídicas, por lo que aquello que dice…»Un pueblo
sin historia es un pueblo sin alma». Hoy más nunca
es una realidad seria, y tomando como base esta

7
norma, puedo decir sin temor a equivocarme
que…»Toda Institución sin historia es una
Institución sin alma». Las remembranzas de vivencias
y virtudes excepcionales muchas veces se hacen
paradigmas, tal es el caso de las personas que
sirvieron en la Fuerza Aérea del Perú, cuyos
testimonios registramos en estas páginas,
rindiéndoles un justo reconocimiento de gratitud y
consideración especial.

Con inusitado interés inicié la lectura de

«Narración de Aviadores» Tomo IX, empezando con
los relatos de...

¿DIOS EXISTE?, donde al autor narra su

experiencia como piloto de un DC-4, en un decolaje
del aeródromo de Andahuaylas, en pleno ascenso
ingresó a la aeronave a un banco de nubes rodeado
de montañas, siente que es ayudado por una mano
divina que lo lleva a un rumbo seguro logrando llegar
al Cuzco sin novedad. El otro caso que narra el autor
es el del aterrizaje forzoso que realizó un Hércules
de la FAP (L-100-20) en las faldas de un cerro en
San Juan de Marcona, a las 02:00 a.m.; totalmente
oscuro y con los 4 motores plantados por falta de
combustible y por supuesto con la cabina en
tinieblas. La tripulación salió ilesa, lo mismo ocurrió
con las 5 ó 6 personas que trasladaban a Lima,
asimismo el avión y la carga sin percance de
consideración ¡fue un milagro!

8
 Dios los acompañó en ambos casos, sí…¡Dios,
sí existe!

AFLORAN LOS PELIGROS DEL RÍO, siempre en

los amarizajes que realizan las aeronaves del Grupo
Aéreo Nº 42 en Iquitos, no están libres de peligros
como la que se describe en este testimonio; siempre
estas amargas experiencias al chocar con troncos
casi escondidos que flotan en el río, en algunos
casos resultan fatales. En esta oportunidad se trata
de un viejo Catalina, de estructura dura que soportó
el golpe y pudo retornar a su destino sin novedad.

DECISIÓN HEROICA; como siempre la ágil

pluma del autor nos brinda la historia del sacrificio
de Alfredo Salazar Southwell, quien en los breves y
angustiosos segundos que debió pasar en ese sublime
momento de prueba, pone de manifiesto las
excepcionales dotes que define su personalidad: valor,
elevado concepto de responsabilidad, abnegación,
serenidad y espíritu de sacrificio.

EL GENERAL, EL ALFÉREZ, EL SUBOFICIAL Y

LA PRIMERA TRIPULACIÓN MÁRTIR DE
HELICÓPTEROS DEL PERÚ, un testimonio de gran
valor durante un vuelo del helicóptero Allouette II
del Cuzco a Patria, donde se demuestra la disciplina
aérea en cumplimiento exacto de la misión
encomendada, acuciosos en el plan de vuelo y la
gran operatividad alcanzada por el Alférez piloto de
helicóptero, hicieron posible evitar un accidente que
podría haber acabado con la vida de la tripulación y

9
la del Comandante General de la Cuarta Región
Militar con sede en el Cuzco.

TRASLADO EN VUELO DE AVIONES DOUGLAS

NORTHROP 8A -3P, experiencia narrada por el
propio General Revoredo, donde relata pormenores
interesantes de este traslado, quedando un
precedente para la posteridad,… no se traerían más
aviones encajonados. Y así fue. Durante la guerra
mundial se realizaron magníficos vuelos en masa
desde los Estados Unidos al Perú sin haber tenido que
lamentar más que dos accidentes fatales y éstos,
evitables.

TRANSPORTES AÉREOS MILITARES «TAM», en

su particular estilo de escribir el General Ángeles,
nos dice que en 1948 fue nombrado a la Base Aérea
de Tingo María en la zona del río Huallaga. El
transporte de carga aérea salía de esta unidad en
aviones de 2 compañías, TAPSA (Transportes Aéreos
Peruanos) y CAMSA (Compañía Aérea Mercantil).
Luego, en al año 1950 fue nombrado a Iquitos,
donde operaba la línea TANS (Transportes Aéreos
Nacionales de la Selva) con sede en la Base Aérea
en el río Itaya, operaba con aviones Pilatos Porter,
Twin Otter y Beaver, cubriendo diferentes rutas en
la Amazonía, a Leticia, Tabatinga y Gueppi. Es una
narración muy detallada que nos hace conocer la
importancia de la presencia FAP en la selva, donde
se unía y daba vida a pueblos alejados.
Posteriormente, se traslada al Grupo Aéreo Nº 41 –
Limatambo – Lima con la línea TAM (Transporte

10
Aéreos Militares) donde operaban los aviones DC-3
y C-47, realizaban operaciones comerciales y de
acción cívica, así como correo aéreo a las repúblicas
de Chile, Argentina y Colombia. Este Grupo Aéreo
de transporte benefició mucho a los comerciantes
que sufrían bastante con el transporte terrestre.
Estos vuelos permitieron abastecer una buena
economía y con la ayuda del Estado adquirieron 4
aviones C-46F.

A partir del año 1960 el alto Mando de la FAP

ve por conveniente dividir el Grupo Aéreo Nº 41 en
2 unidades, una sola destinada a vuelos militares y
crear otra que era sólo de Servicios Aéreos
Comerciales (SATCO), iniciándose una nueva etapa
en esta Unidad de transporte Aéreo, que siempre
se la recuerda con mucho cariño, porque permitió
apoyar al desarrollo de nuestro país en la zona de la
selva que requería su total intervención; AEROPERU
nace de SATCO…penosamente AEROPERU duró
poco por la politización en su conducción…así sigue
narrando el General Ángeles esta interesante
historia.

VUELO NOCTURNO A AREQUIPA, en esta

ocasión un destellante personaje de nuestra aviación
nos cuenta, en su época que le tocó vivir, que salió
muy tarde hacia Arequipa, pasando muchas
peripecias en un vuelo nocturno, donde incluso tuvo
que encender fósforos para ver el compás para fijarse
el rumbo en que volaba el avión. Iba solo en el avión
y que después de muchas situaciones difíciles logró

11
aterrizar en Arequipa, en vuelo nocturno y con DIOS
como copiloto. Reconoce que salió ileso de aquel
incidente por su entrenamiento de muchos años y
el perfecto conocimiento del lugar; los pilotos
antiguos por su amplia experiencia tomaban buenas
decisiones y llegaban sin novedad a su destino. Era
la primera vez que un avión aterrizaba de noche en
Arequipa…

EL VIEJO Y BUEN PT -3, el autor de esta nota

rinde homenaje a los instructores que se jugaban la
vida para dar enseñanza a los nuevos pilotos. La
historia ocurre en 1936 en que un oficial peruano
recuerda con cariño y admiración a un piloto del
ejército norteamericano casado con dama peruana.
La nostalgia del avión PT-3, más conocido y
recordado que hubo en Las Palmas para instrucción
primaria. Hay una carta en la revista «Consolidated
Aircraft Corp» en el año 1936 en donde se hace una
remembranza de este buen avión de instrucción, el
PT -3 antecesor del STEARMAN PT-17 muy conocido
como un excelente avión de instrucción hasta los
años 60 (del siglo pasado).

REMEMBRANZAS DE NUESTRO ITINERARIO,

en este relato se recuerda los itinerarios de vuelos
de la selva, sobre todo en el departamento de Loreto.
El aviador escribe sobre las costumbres de los
antiguos nativos de la región, en lo que respecta a
la pesca, alimentación, describiendo los chillidos y
canto de las aves, así como los gritos de los
monos,…es decir el despertar de la naturaleza.

12
Recuerda a la antigua Base Aérea de Masisea que
posteriormente fue trasladada a Pucallpa.

CONQUISTADORES DEL ESPACIO, enaltecedor

poema escrito con el corazón puesto en la pluma
del inspirado autor, que llega al alma de los que
tuvieron la suerte de volar el Canberra y el personal
que le permitió volar con prestancia y seguridad. Se
despide al Canberra, aquel avión mítico que marco
una importante época y que duró en operación en
nuestra Fuerza Aérea casi 50 años, cumpliendo
exitosamente con todas las misiones que se le
encomendaban. Excelente avión que perdurará por
siempre en la mente de aquellos antiguos y nuevos
pilotos, mecánicos y demás personal que estuvieron
cerca a «ÉL» en las diferentes e importantes
operaciones que le cupo realizar, ¡Fuerza, Poder y
Gloria hasta… la Victoria!

LAS PALMAS, interesante testimonio del primer

vuelo solo en un avión de instrucción en la Base
Aérea de «Las Palmas», sede de nuestras Escuelas
de Formación. El autor se remonta a su época de
Cadete y explica las piernas del Patrón de Tráfico, y
nos cuenta que un compañero se equivocó al
enfrentar la pista porque no encontraba la «Vaca
blanca» que le serviría de referencia.

SE HACE CAMINO AL ANDAR; Un piloto de

helicóptero, expresa en su narración que los pilotos
de aviones, los consideraban como de segunda
categoría, por la limitación del poco o nada de vuelo

13
instrumental en los helicópteros, todo era visual.
Realiza un recuento sobre los primeros helicópteros
que tenía la FAP. Como experiencia nos narra que
realizó un vuelo nocturno (sin autorización) de
Chiclayo a Lima, sirviendo esta acción para que
posteriormente se programen vuelos instrumentales
y nocturnos.

EL LEGENDARIO STEARMAN PT -17,

apasionante expresión sobre el noble avión de
instrucción, el biplano STEARMAN PT-17, forjador
de pilotos de nuestra querida FAP; durante los 25
años que estuvo en operación en Las Palmas, con
su fuselaje de color azul, sus alas pintadas de
amarillo ¡Qué buen amigo!

TIERRA DE JUANES, el autor narra las

costumbres de los pobladores de la Selva, en cuanto
a sus frutos, comidas, etc. Así como los tahuampas
o fiestas costumbristas. Hace referencia a los
síntomas de algunos brebajes de la selva como el
ayahuasca, la pusanga, el agua de huacanqui para
el amor y el tunche o el maligno Satanás; y de todas
estas experiencias el autor, hoy goza de buena salud
y buena posición económica.

LOS TIGRES DEL 11 –CURTIS HAWK P-36,

remembranzas de las memorias del autor al llegar
al «11» Escuadrón de caza (Piura), la forma en que lo
trataron, como también de las experiencias del
Mayor (Jefe del Escuadrón) ocurridos en el avión P-
36 en que volaba.

14
 También nos da a conocer sus experiencias en
este avión (P-36), tanto en los decolajes (tendencia
del avión a irse a 90º a la izquierda por el torque),
formación cerrada, táctica para el combate, «carrera
de ratas», posición de «colgados». Recuerda también
el consejo de todos sus instructores…»Nunca lo
pienses dos veces, la indecisión mata». Rememora
el vuelo hacia Arequipa, sus propias experiencias y
su retorno a Piura, no sin antes dejar sorprendidos
a los arequipeños con varios pasajes rasantes.

IR POR LANA Y…, con estilo ameno el aviador

escribe sobre la experiencia que le ocurrió al
presentarse a su Unidad (XXXI escuadrón de Ataque
–Las Palmas) a primera hora, después de su permiso
por matrimonio. Tuvo que integrarse a la misión
verdadera con destino a Arequipa en aviones
Northrop 8 –A- 3P, para sofocar una revolución en
esa ciudad, con la que el General Manuel A. Odría
se había sublevado contra el Presidente José Luis
Bustamante y Rivero.
Ante el triunfo de Odría, la misión cambió de
«atacante» a «acompañante» del avión del General
revolucionario, que en esa forma se convirtió en
Presidente de facto del Perú.

CARTA DE JOSÉ QUIÑONES, es una misiva que

el héroe le escribe a su amigo Roberto, contándole
sobre su experiencia de alpinista en el Huascarán.
Quiñones fue muy aficionado a toda clase de
deportes, tal como basquetbolista, boxeador,
futbolista, etc.

15
 EL MILAGRO DE LA LECHE, al leer este
pequeño aporte, se darán cuenta que con fe y buen
propósito, para ayudar a niños que sí la necesitaban,
se hizo realidad.

FUERON MILAGROS O…?, el piloto rememora

muy explícito y emocionado los incidentes que tuvo
en 2 misiones de vuelo en el avión MIRAGE (M5) y
la forma en que salió de ellos que dio como la gran
dicha de volver a tierra sin novedad. El aviador
involucrado al aplicar los procedimientos de
emergencia requeridos, actuó con serenidad y
convicción.

RESCATE DE EMBARCACIÓN PESQUERA, es

una breve experiencia de una operación de rescate
aéreo en helicóptero a los tripulantes de una
embarcación que se encontraba varada a 300 metros
de la playa y como describe el narrador el final fue
feliz, por que se logró con éxito la misión
encomendada, debido a una buena preparación de
los tripulantes del Helicóptero Naval.

Las sinopsis de estas historias son referenciales,

pues la voluntad es que usted amigo lector vuele al
inmenso espacio real de los pioneros de la aviación,
nutriéndose de sus testimonios leyendo las páginas
del NARRACIONES DE AVIADORES TOMO IX.

No puedo evitar de recordar lo escuchado en la

reunión social llevada a cabo en el IEHAP con motivo
de un ágape al General Zlatar (fecha de su

16
onomástico), cuando en un sincero homenaje le
expresan lo siguiente…»En su libro, el escritor expone
sus pensamientos con alma y corazón, poniendo en
cada párrafo el ideal que todo hombre de bien brinda
humilde al género humano». Y luego de mencionar
varios párrafos de sus innumerables obras, termina
diciendo…»Podemos llenar muchas hojas, analizando
cada párrafo de las obras del Teniente General FAP,
José Zlatar Stambuk, solo quiero expresar finalmente,
mi admiración y respeto y que el Todo Poderoso le de
muchos años más de vida y que su fecunda obra siga
aumentando en beneficio de la familia FAP y de todos
los peruanos».

Soy solidario con esa locución, con términos

que expresan su innato arte literario, amplia
experiencia como aviador y persona proba.

El instituto de Estudio Históricos Aeroespaciales

del Perú, rinde su admiración y respeto a todos los
pioneros de la aviación, cuyas experiencias narradas
amenamente, constituye un legado invalorable,
siendo esta colección de monografías como una
«abertura de trocha» en el camino que recorrerán
las nuevas generaciones de la Fuerza Aérea del Perú.

Asimismo, para cerrar esta presentación, pido

a nuestros compañeros de todas las generaciones
de nuestra Fuerza Aérea, como también a las
personas involucradas en este quehacer de la
aeronáutica, nos hagan llegar sus experiencias, sus
testimonios, que nos serán de mucha utilidad; ya

17
que estas vivencias, estas narraciones, serán
lecciones aprendidas que no olvidaremos jamás

Raúl Dueñas Rospigliosi

18
¿DIOS EXISTE?

Jesús Bassallo Bedoya

Un domingo del mes de Octubre, asistimos a

misa al templo de «las Nazarenas». Fuimos temprano,
lo que nos permitió ubicarnos muy cerca del
imponente cuadro del Señor de los Milagros, al verlo
de cerca, nos explicamos y comprendimos por qué
aquella pintura enmarcada en oro y plata, toda una
obra de arte, inspira tanta fe y atrae la devoción de
millones de peruanos, por todo el mundo. Mientras
le agradecíamos por mantenernos muy saludables
no obstante, todas las que habíamos pasado en
nuestras épocas de aviador activo y más aun
después de la grave enfermedad que se nos presentó
hace ya siete años, es cuando nos pusimos a
rememorar, cómo durante nuestras actividades de
vuelo, hasta en dos oportunidades, fue
definitivamente Él quien nos salvó y protegió. No,

19
no fue coincidencia, pues un piloto debe estar
preparado para afrontar con éxito una emergencia y
en las 12,000 horas, en ese largo trajinar por selvas
y cordilleras tuvimos muchas y de las bravas, pero
en dos oportunidades la situación estaba fuera de
nuestro manejo, fuera de nuestro control; sólo es
explicable por el misterio que envuelve la presencia
divina; aquí una de las historias; y a continuación,
otra que nos tocó estar en las investigaciones y ser
testigo de excepción, llegando a la misma pregunta
¿Dios existe……?:

A inicios de la década del setenta, nos habían

misionado en un viejo DC-4 para hacer el vuelo Lima
– Andahuaylas – Cusco para retornar ya al día
siguiente a Lima. El campo de aterrizaje de
Andahuaylas está ubicado en una meseta llamada
Huancabamba, por el pequeño pueblito, del mismo
nombre, que está por allí cerca. La aproximación
para aterrizar se hace, como siguiendo una «pierna
base» por la sinuosa quebrada del río «Jeñauran»
(Nombre quechua, se pronuncia Jeeeñauran) que
lo lleva a enfrentar la pista luego de un viraje
pasando por un «abra» que se forma en un corte
natural que hacen la cadena de montañas, se podría
decir que es una especie de «T», viniendo de Lima o
Ayacucho se vira a la derecha y si se viene del Cusco
a la izquierda, la salida es al revés.

Aterrizamos en Andahuaylas a media mañana,

para dejar 50 Guardias Civiles, pero los pasajeros
para Cusco, cuya relación la teníamos a la mano no

20
estaban, eran unos 20 políticos del gobierno de
turno, como una hora después, por teléfono y con el
apoyo de la comisaría logramos ubicarlos en la
ciudad, se presentaron como dos horas después
pidiendo disculpas, según dijeron ellos, hubo alguna
descoordinación, pues nos esperaban para más
tarde. Sin embargo, en el tiempo transcurrido, el sol
había ido calentando la puna serrana y la humedad
en el valle del río «Jeñauran» se fue evaporando
hasta convertirse en una gran masa de niebla que
se quedó encajonada en toda la quebrada, niebla
que NO era visible desde el campo de Andahuaylas
por que estaba al otro lado de la cadena de
montañas, por lo demás el cielo lucía con grandes
claros azules ideal para el vuelo, pero dentro de la
sinuosa quebrada, agazapada, la tragedia nos
esperaba, cual si fuera una trampa mortal,
convertida en la siniestra niebla espesa.

Despegamos pasando ya el medio día, con

destino al Cusco; el DC-4 como todo avión a hélice
y con motores a pistón, en campos de altura tenía la
aceleración lenta y el régimen de ascenso pobre, eso
lo sabíamos y ya estábamos acostumbrados; el
problema vino cuando al remontar el abra que
conecta con la quebrada del río «Jeñauran», ¡OH
sorpresa! ¡Nos encontramos con el espeso banco
de niebla!, no lo podíamos evitar, el avión no se
puede detener en el aire y antes de que siquiera lo
pensemos estábamos metidos en medio de la niebla,
penumbra total en la sinuosa quebrada, no teníamos
radar meteorológico, que poco hubiera servido en

21
esas circunstancias. Fue más por instinto que por
un razonamiento que iniciamos un viraje a la
derecha, para colocarnos en medio de donde
suponíamos seguía el curso de la quebrada con la
potencia al máximo y tratando de ganar altura a una
velocidad que estaba al borde de la pérdida,
sentíamos que la adrenalina nos fluía a chorros, las
palpitaciones aceleradas las sentíamos en el
cerebro, el rostro nos quemaba de la presión que
estábamos viviendo ¡Esperábamos el choque, la
estrellada en cualquier momento en medio de la
niebla, con alguna ladera de uno de los cerros!. El
joven Alférez que era el copiloto estaba muy
tranquilo, confiado en lo que hacía el Capitán, al
Ingeniero de vuelo se le salían los ojos. En
determinado instante, siempre guiados únicamente
por el instinto, tratamos de dejar de virar, pero ahí
estaba Él acompañándonos y protegiéndonos, el
timón de mandos estaba duro no respondía
haciendo que la aeronave siga virando unos 20º
grados más, no sabemos si entre la sorpresa y el
pánico que ya sentíamos nos abandonamos ¡A la
suerte!, ¡A lo que venga!, momento en que en
nuestras sorprendidas manos sentimos que el timón,
¡Solo! Cual si estuviera siendo manejado con piloto
automático hizo que dejara de virar y segundos
después iniciara mas bien otro viraje, esta vez a la
izquierda, de aproximadamente 30º grados, nosotros
sólo lo seguíamos, sin explicarnos por qué, con la
mano suelta sobre el timón, únicamente tratando
de ganar la máxima altura posible. Todo fue cuestión
de segundos, hasta que, de pronto, salimos sobre el

22
tope del banco de nubes, ya teníamos altura
suficiente para superar las montañas, justo
estábamos enfrentados a la laguna «Pacucha», muy
conocida en Andahuaylas, y en rumbo directo a
nuestra ruta ¡Al Cusco!, fue cuando sentimos que
el timón de mandos ya estaba flojo, completamente
obediente a cualquier presión nuestra. Nunca nos
pareció el cielo azul más hermoso. La media hora al
Cusco y después, toda una vida, nos pusimos a
pensar respecto a lo que pasó aquel día. Sólo nos
queda una explicación…¿DIOS existe…………?

Años después, ya con el grado de Comandante,

laborábamos en el Comando de Operaciones de la
FAP (COMOP), dada nuestra experiencia en
transporte y en los aviones Hércules nos designaron
para estar en representación del COMOP como
observador de la investigación del accidente de un
Hércules que había hecho un «aterrizaje forzoso»
entre los cerros que circundan a las minas de San
Juan de Marcona, situación en la que todos los
ocupantes tripulación y pasajeros salieron
prácticamente ¡ilesos!, después de haber vivido una
terrible experiencia. Incidente que a nuestro
entender constituye uno de los casos más
emblemáticos de una ayuda divina, pues no tiene
otra explicación……..

No viene al caso detallar las notables fallas

humanas que hubieron tanto en la tripulación como
en los operadores de control de trafico aéreo esa
noche, que concluyeron en el accidente. Es que un

23
avión Hércules carguero se destruyó pero sin dejar
víctimas que lamentar, salió de Iquitos con destino
a Lima pasada la media noche, trasladaba carga y
pasajeros que mayormente era personal FAP y
familiares, total sumaban como veinte, la tripulación
estaba conformada por dos pilotos calificados en la
aeronave.

Era época de cambio de estación. Es cuando

en las madrugadas se forman bancos de niebla baja
que obligan a cerrar los aeropuertos; ésta fue una
noche de esas, se cerró Lima y el aeropuerto que
habían tomado como alterno que era Pisco también
estaba ya cerrado cuando la nave estaba sobre el
Jorge Chávez, intentaron un descenso ILS en Lima,
la niebla estaba pegada al suelo, bajaron hasta los
mínimos pero tuvieron que frustrar el procedimiento
y tomar altura, decidieron ir a Pisco, donde hicieron
un intento VOR, igual que en Lima tampoco tuvieron
suerte, la niebla baja era muy densa, ya muy
preocupados decidieron continuar para San Juan
(Marcona), campo que en aquella época no tenía
balizaje (luces para aterrizar nocturno), el
combustible que les quedaba les permitía llegar con
las justas.

A través de Pisco pidieron que les pongan

mecheros, pero San Juan reportó que tenían muy
pocos mecheros, sólo les alcanzaba para cubrir la
cuarta parte del campo. Al llegar a San Juan ya
habían cruzado las selectoras de combustible para
que «todos los motores se alimenten de todos los

24
tanques», la situación era crítica, para colmo de
males, no llegaron a ver el campo que tenía muy
pocos mecheros y más bien lo confundieron con una
calle del poblado cuando se dieron cuenta tuvieron
que remontar y tomar altura internándose hacia el
este, donde están las minas y los pequeños cerros,
área de conformación sumamente abrupta. Iniciaban
un viraje hacia la izquierda, para retornar hacia el
poblado y tratar de ubicar, el campo con los
mecheros, cuando se les plantó el primer motor el
Nº 4 por falta de combustible, el comandante que
venía de copiloto llegó a lanzar al aire, por radio, el
grito ¡Dios Mío…! Cinco segundos después, ¡Se
plantaron los otros tres!, en los Hércules el
suministro de corriente eléctrica que alimenta tanto
los equipos de radio como también las luces de
instrumentos de las consolas de la cabina etc., es
corriente alterna (AC) que es proporcionada por los
generadores, no de las baterías, al dejar de funcionar
las turbinas, los generadores también; ¡Se quedaron
en la total oscuridad, en medio de la noche con el
avión que se les caía irremediablemente y sobre
un terreno completamente accidentado!.

El piloto, consciente de que les llegaba el fin,

sacando valor que sólo se da en esos momentos
supremos, trató de calmar al resto de la tripulación
que estaba al borde del pánico, gritando: «¡todavía
estamos volando!», sintió que todavía los mandos le
respondían, debido a que las hélices seguían girando
por el impacto del aire en las palas, lo cual hacia
girar las bombas hidráulicas que permiten la

25
operación de los mandos, es así que fue sólo
cuestión de segundos, no veía nada, no percibía
nada, era una total oscuridad, guiándose tan sólo
por la sensación y el instinto que le daban sus nalgas.
La estrellada era cuestión de unos segundos más.

En ese terrible momento fue que el llamado a

Dios del copiloto se hizo presente, fue cuando el
piloto, en medio de la negrura de la noche sintió
percibir, con el rabo del ojo, una sombra gris que
pasó sobre la izquierda de la nave, adivinando que
podría ser un cerro o una duna, supuso que ya
estaban muy cerca del terreno, como un recurso
supremo, y como último esfuerzo ya sólo por instinto
de supervivencia, atinó a jalar con fuerza la palanca
de mandos hasta ponérsela al pecho tratando de
reducir al máximo la velocidad del impacto, para
que la estrellada sea lo mas «suave» dentro del gran
choque que esperaba.......

Un segundo después, sólo sintieron inicialmente

un SAAAASSSS para luego después un GGRRRRRR
interminable que se iba incrementando, el clásico
sonido de la fricción del metal con tierra blanda que
se mantuvo permanente, sintieron inicialmente que
iban de bajada por una pendiente, para luego
después de subida por una cuesta, hasta que de
pronto, percibieron que todo había terminado, sólo
oscuridad y polvo, ¡El avión se había detenido! ¡No
lo podían creer!, inicialmente se pelliscaron para
ver si realmente estaban vivos………. Trataron de
abrir la puerta de la tripulación, estaba atascada, la

26
estructura de la nave había quedado deformada,
tuvieron que evacuar por una ventana de la cabina
de la tripulación; como ya no había combustible la
posibilidad de incendio estaba descartada.

Esa es la historia terrible, que vivió aquella

tripulación del Hércules, que cayó en medio de la
noche en San Juan de Marcona, durante el
transcurso de las investigaciones, llegamos a
concluir (no se puso en el informe que es más bien
frío, pero fue motivo de comentarios a parte):

• Que el lugar donde el avión había hecho

contacto con tierra, era un depósito
abandonado de desechos de mineral de las
minas y que por esas cosas de la naturaleza y
los fuertes vientos reinantes en la zona, que
forman remolinos, había tomado la forma de
un gran plato hondo ovalado, mas bien una
fuente, conformada por arena y cascajo; ¡El
único lugar aparente en veinte kilómetros a la
redonda!.
• Que trescientos metros antes, en la trayectoria
del avión, ligeramente a la izquierda, había una
gran duna de arena blanca, bastante alta (Que
fue la que llegó a percibir el piloto antes de
jalar la palanca hasta el pecho) que de estar la
aeronave unos metros a su izquierda el ala
del mismo lado hubiera impactado en la duna,
ocurriendo una catástrofe.

27
 • Que el punto de contacto en el terreno, fue
tan preciso, que si caía unos metros antes era
una estrellada, justo fue donde se iniciaba el
borde del «plato» , y unos metros después el
«plato» se hubiera quedado corto sobrepasando
la nave, en su carrera, el otro borde donde
había un profundo barranco.

• Que, suponiendo que, en el hipotético caso,

de que esa maniobra la hubieran practicado,
muchas veces, conscientemente a plena luz
del día, con todas las precauciones y
previsiones del caso ¡No les hubiera salido tan
perfecta!.

¿Dios existe…? Llámese Dios, Jehová, Buda

o cualquier otro nombre, estos y otros casos
inexplicables nos hacen meditar que en algún lugar
hay un «amigo» que mueve sus «fichas» en el universo
entero, de todo lo cual sólo podemos deducir que:
los milagros existen porque los hizo Dios, porque
nosotros mismos somos un milagro al existir.

28
AFLORAN LOS PELIGROS DEL RÍO

Eduardo Santamaría Raygada

Los pasajeros que debían regresar a Pucallpa

ya se encontraban embarcados, cuando el Sub-
Oficial Troncoso terminaba de explicar a un pequeño
grupo de lugareños la forma cómo maniobrar para
alejar al anfibio de la orilla y adentrarlo en el río.
Para ellos, los escogidos, era una tarea muy
importante. Se sentían parte de la tripulación.
Estaban convencidos que realizaban una gran faena
y en contacto directo con lo más avanzado de la
tecnología y la civilización. Su valioso apoyo, más
tarde sería comentado entre ellos, y, quién sabe, si
pasados los años, resultaban protagonistas de
extraordinarias aventuras transmitidas a sus
descendientes. Este tipo de acontecimiento resulta
importante y despierta en aquellas personas

29
marcadas preferencias por la aviación, al momento
de servir a la Patria.

El tiempo corría Implacable. A media mañana

los rayos del sol quemaban con fuerza. La
temperatura subía incesantemente y con ella
aumentaba el número de mosquitos y demás bichos
que acosaban a los presentes. En el claro, junto a la
orilla y cerca del avión, no había lugares con sombra
para proteger al grupo que rodeaba al piloto, quien
atento a lo que acontecía a su alrededor, vio a su
copiloto indicándole que todo se encontraba listo
para partir.

Bueno señores - dijo Eduardo interrumpiendo

un breve silencio - ha llegado la hora de la despedida.
Gracias por todo y hasta otra grata oportunidad –
concluyó mientras estrechaba la mano de los
miembros del ILV deseándoles mucho éxito en su
abnegada labor al servicio de las tribus aborígenes.

Los lugareños expresaban su agradecimiento y

simpatía con ligeros abrazos y suaves palmoteos en
la espalda. Comprendían cuán importante era para
ellos esta visita. Se sentían felices al recibir y departir
con quienes habían traído a esos remotos lugares
algunos ejemplares de diarios y revistas con noticias
y comentarios del acontecer y, sobre todo, civilización
y peruanidad.

- Buen viaje Capitán – exclamaban en coro

30
 - Buena suerte – gritaban los más alejados,
obligando a levantar los brazos a los miembros
de la tripulación.

Los lugareños, ayudados por uno de los

lingüistas que quedaban, iniciaron entusiastas las
tareas encargadas momentos antes, mientras que
el piloto y el mecánico encendían el motor derecho
que los alejaría definitivamente de la ribera. Pocos
segundos después, el motor izquierdo también
empezó a funcionar permitiéndoles gobernar la
aeronave con comodidad; taxeando lentamente
fueron surcando las aguas del caudaloso río para
llegar al lugar desde donde iniciarían el despegue.

Durante el recorrido, piloto y copiloto

escudriñaban el río con extremo cuidado tratando
de ubicar posibles obstáculos que pudieran
impedirles el despegue o producirles algún daño.
No les faltaba razón para ello. Los ríos de nuestra
selva, a pesar de llevar buena cantidad de agua
durante el estiaje, con frecuencia forman playas y
bajos, muchos de los cuales se encuentran
ligeramente cubiertos por agua la cual impide
divisarlos a distancia. Las «muyunas» o remolinos
son otro tipo de amenaza que causan desagradables
sorpresas. También constituyen gran peligro las
«quirumas» o troncos enclavados en el fondo de los
ríos, que se convierten en agresivas lanzas que
encubiertas por las turbias aguas aguardan
pacientes en espera de ensartar su presa. Otra de
las amenazas son las palizadas, producto de la

31
erosión de las aguas y los troncos solitarios que
semisumergidos navegan al capricho de la corriente.
Estos son algunos de los riesgos que
inevitablemente se tiene que afrontar durante las
maniobras de acuatizaje y despegue. Eduardo
conocía perfectamente estos peligros y no perdía
oportunidad para explicarlos a los nuevos pilotos
que llegaban para operar en la selva.

Estaban por terminar el recorrido del estirón

del río, cuando la voz del mecánico alertó al piloto
por el sistema interfono:

- Mi Capitán, temperaturas y presiones normales

para la prueba de motores – dijo acentuando
sus palabras para asegurarse de ser
comprendido.
- OK- respondió el piloto – procedamos a la
prueba.

Al término de esta operación de rutina, previa

al despegue, Eduardo se dirigió a toda la tripulación:

- Atentos, tripulación….listos para despegar.

Informen!

Cada uno de los miembros de la tripulación

respondió, desde su puesto, que se encontraba listo
para el despegue. El radio operador acotó que se
mantenía en contacto con la Base de Limatambo.

32
 Acto continuo, el piloto inició un viraje de 180
grados para enfrentar al estirón. En ese preciso
momento el copiloto con la mano en puño y el dedo
pulgar extendido hacia arriba le indicaba que todo
estaba normal para efectuar el despegue.

Las manecillas del reloj en el panel marcaban

las 10.15 horas, cuando el «Catalina» se encontraba
en el centro del río y el piloto aceleraba los motores
a máxima potencia de despegue.

Poco a poco el enorme bote fue venciendo la

resistencia del agua, obedeciendo presto las rápidas
órdenes que impartía el piloto por medio de los
timones de mando. En breves instantes aumentó
su velocidad y al elevar ligeramente la nariz le
permitió deslizarse en el agua con mayor suavidad.
Ufano y orgulloso de su potencia el PBY cortaba el
agua formando a sus lados dos delgadas estelas
como si fueran guirnaldas de plata echadas al viento
que adornaban durante su rauda carrera.

Había corrido algo más de la mitad de la

distancia estimada para el despegue, cuando de
pronto sintió un fuerte golpe en la parte baja del
avión que frenó súbitamente su velocidad y lo inclinó
peligrosamente, hundiendo en el agua el flotador
derecho y parte del ala, zambullendo la nariz en las
tormentosas aguas. Una enorme ola golpeó con
fuerza el fuselaje cubriéndolo casi íntegramente.

33
 Por un boquete abierto bajo la línea de flotación
ingresó un potente chorro de agua que empapó a
todos los que se encontraban dentro del avión.

El «Catalina! disminuyó bruscamente su

velocidad mientras el rugir de los motores se
apagaba como si fuera el último grito de angustia
ahogándose en el fragor de las aguas del caudaloso
río.

Mientras tanto, en el interior de la nave, el

violento golpe recibido paralizó los corazones de
tripulantes y pasajeros. En fracciones de segundo,
Eduardo comprendió que la situación era
sumamente grave; cuestión de vida o muerte:
abortar el despegue sería de fatales consecuencias,
el agua continuaría ingresando por el orificio abierto
hasta hundir al avión irremediablemente en las
profundidades del río, sin esperanzas de salvación.
Sólo había una solución: salir del agua rápidamente,
pero al instante, sin pérdida de tiempo; las décimas
de segundo eran vitales para superar tan delicado
trance.

En tales situaciones de suma gravedad es donde

la serenidad del piloto permite que aflore su eficiente
preparación y su experiencia para decidir
acertadamente la acción a tomar y con ella lograr
conjurar el peligro.

- ¡Motores! – ordenó Guillermo, casi gritando, a

la vez que trataba de sacar el avión a la superficie

34
 tirando hacia atrás los mandos. Piloto y copiloto,
en plena comprensión y sin pérdida de tiempo,
iniciaron la lucha contra los elementos.
Guillermo lanza los motores a máxima potencia
empujando hacia delante las manetas… hasta
el tope de su carrera.

Pero no sólo los pilotos actuaban rápida y

coordinadamente. El mecánico, en su torreta, había
colocado prontamente las manecillas de los controles
de mezcla en su posición «Full Rich, máxima
alimentación de gasolina. Los motores respondieron
hasta el límite de su potencia, 2,400 HP. Eyzaguirre
ya no miraba al exterior, con un nudo en la garganta,
trataba de concentrarse en los instrumentos y
controles de los motores. No le quedaba más
alternativa. Las temperaturas y las presiones subían
rápidamente pero no llegaban a límites peligrosos.
Espera angustiado, pero confiado en la
experimentada mano de su piloto.

En la cabina de mando la lucha continuaba

denodadamente. En pocos segundos, el piloto con
el rostro tenso, en supremo esfuerzo, logra levantar
la nariz del avión y nivelarlo. Las aguas que le
impedían la visión hacia el exterior estaban en
retirada, permitiéndole apreciar, en rápida mirada,
la posición en que se encontraba. Habían virado casi
a 90 grados de su curso y ahora enfrentaban la ribera
derecha del río. La distancia que los separaba de la
orilla era muy corta para un despegue, de ninguna
manera podrían salir en esa dirección. Era

35
imprescindible reorientar el despegue de inmediato
sin esperar ni un segundo. Eduardo introduce con
fuerza y profundamente el pedal izquierdo forzando
de esta manera el timón de dirección hasta lograr
tomar nuevamente el curso del río.

El viejo «Catacho», en supremo esfuerzo,

crujiéndole toda su estructura, por fin reacciona tal
como lo hacen los más nobles aviones y logra
alcanzar su velocidad de pérdida casi en el límite
del colapso fatal, pero suficiente para salvar el
momento crítico se desprende de las oscuras y
traicioneras aguas que segundos antes habían
pretendido engullirlo. Una eternidad le pareció a
Eduardo alcanzar la velocidad de ascenso. De los
50 nudos con que despegó, fue lentamente
aumentando su velocidad… 55… 60… 75…..
80…hasta llegar a los 90 nudos. Tan pronto el
«Catalina» se sintió en el aire vibró intensamente
como sacudiéndose para devolver al río toda el agua
que llevaba en su estructura. Luego, aunque, herido,
se elevó orgulloso, con sus alas extendidas y firmes,
salvando su preciado pasaje de una muerte segura.

Los mandos recuperaron su normalidad

permitiéndole a Eduardo gobernar su avión con
mayor tranquilidad. Al pasar casi rozando la copa
de los árboles, bandadas de aves diferentes huían
despavoridas por el estruendo causado por los
motores, parecía sin embargo que celebraban
alborozadas, el triunfo de la vida sobre la muerte.

36
 Sólo una rápida mirada de comprensión
cambiaron piloto y copiloto, suficiente para decirse:
¡De buena, nos hemos librado! Abajo quedaba el río
indómito con su imponente y terrible majestad. La
selva exuberante iluminada por los brillantes rayos
del sol, era mudo testigo del drama vivido momentos
antes. Pero la emergencia no había terminado.
Eduardo y Guillermo extremaron su cuidado en la
conducción de la nave.

Un leve dolor en el hombro izquierdo como

consecuencia de un fuerte golpe contra la cabina,
recibido al momento del impacto, así como las
ráfagas de viento que refrescaban sus piernas aun
mojadas por el agua del Marañón, sacaron a Eduardo
de sus reflexiones. Alcanzaban ya los 3,000 pies de
altura, suficientes, por el momento, para apreciar
los daños sufridos por el «Catalina».

Después de nivelar el avión y regular la marcha

de los motores, se dirigió al copiloto diciéndole:

- Tu lo tienes, voy a examinar los daños que ha

sufrido nuestro buen «Catacho».

Para el piloto, el conocimiento exacto de las averías

era indispensable para tomar decisiones. Se quitó
el cinturón de seguridad y descendiendo de su
asiento, se introdujo en la nariz del avión. Revisó
detenidamente durante unos minutos el interior del
casco. De allí pasó a observar el piso donde se
encontraba el asiento del piloto.

37
 Contempló los daños por unos momentos y
nuevamente tomó posición de su puesto.
Guillermo que lo observaba de reojo, a pesar de su
interés por conocer el resultado de la observación,
no se atrevió hacerle pregunta alguna, pero
presumió que los daños eran de consideración.
Continúo piloteando el avión, siguiendo el curso del
río Marañón.

Eduardo, reflejando en su rostro signos de

preocupación, tomó el micrófono y llamó por el
interfono:

- Eizaguirre – dijo con voz resuelta – baja a la

cabina para que inspecciones los daños.

Segundos después apareció el ducho y

experimentado mecánico que esperaba ansioso esa
orden. Se acercó al oído del piloto y le dijo:

- He dejado a Troncoso en la torreta, mi Capitán

– y sin esperar respuesta se deslizó ágilmente
hacia la nariz del avión.

Mientras el mecánico observaba los daños,

Eduardo, volteando hacia su copiloto, le dijo:

- Rivera, nos hemos quedado sin puertas en la

rueda de nariz, ya no podemos acuatizar de
ninguna manera…

38
 En ese momento apareció Eyzaguirre
interrumpiendo la explicación y con el rostro que
mostraba preocupación se acercó al piloto
diciéndole:

- Mi Capitán, las puertas de la rueda de nariz

han desaparecido. El impacto las ha arrancado
de cuajo y se las ha llevado el río. Casi debajo
de su asiento hay un boquete en forma de
ángulo de más o menos unos ochenta
centímetros por lado. Pero lo más grave es que
la rueda de nariz se ha salido de su posición
normal y podría causarnos algún problema a la
hora de aterrizar.

- Estamos de acuerdo viejo, yo tengo la misma

impresión. Bueno, voy a ponerme en contacto
con Limatambo para informar lo ocurrido.

- Muy bien mi Capitán, pero no se me quita de la

cabeza que todo esto ha sido obra de ese
envidioso «Yacuruna», quien nos ha lanzado su
dardo maléfico para hacernos naufragar y
llevarnos a sus dominios allá en el fondo del
río. Pero ¡que va poder con nosotros! – acotó
con cara, esta vez, de rabia, expresando de esta
manera su recuperada confianza y su férrea
voluntad de vencer.

- Así se habla – respondió Eduardo, apretándole

uno de los brazos en expresión de comprensión
y solidaridad.

39
 Cuando se retiró Eyzaguirre, Eduardo tomó el
micrófono y llamó al radio operador por el
interfono:
- Egúsquiza nos vamos a Iquitos, comunícate con
la Base de Limatambo, dale nuestra hora de
salida e informa que al despegar en el río
Marañón chocamos con un tronco, que tenemos
desperfectos en la rueda de nariz por lo que
cambiamos el Plan de Vuelo dirigiéndonos a
Iquitos en lugar de Pucallpa. Pide también el
tiempo de Iquitos.
- Comprendido- respondió Egúsquiza y
cambiando frecuencia comenzó a llamar a
Limatambo:
- «Catalina» 422, esta es Limatambo, adelante con
su mensaje.
- Para su información el «Catalina» 422 despegó
de Patria, en el río Marañon, a las 10.15 horas.
Durante el despegue, el avión chocó con un
tronco sufriendo daños la rueda de nariz lo que
nos obliga a cambiar destino a Iquitos. Punto,
solicito el tiempo de Iquitos. Cambio.
- 422, este es Limatambo, recibido su mensaje.
Favor indicar si han sufrido otros daños. Punto.
- Limatambo, de 422, en QAP preguntaré a piloto.
- El piloto que se encontraba escuchando la
comunicación, tomó su micrófono para dar
respuesta a lo solicitado por la estación de
Limatambo.
- Limatambo, 422, ampliando mensaje
comunicamos que hemos perdido puertas de
rueda de nariz. Punto. Debajo del asiento del

40
 piloto se ha abierto un boquete de unos ochenta
centímetros. Punto. Desde Iquitos ampliaremos
informe. Punto.
- 422, favor repetir mensaje a partir del asiento
del piloto. Punto.

El piloto repitió por dos veces el mensaje, hasta

que fue recibido íntegramente por la estación de
Limatambo.

- 422, recibido su mensaje, manténgase en QAP

para información meteorológica. Punto.
- Recibido, permanecemos en QAP.

El radio operador de Limatambo, después de

recibir el mensaje del 422, lo pasó sin pérdida de
tiempo al Departamento de Operaciones, donde fue
leído con avidez por el oficial de Servicio, quien,
rápidamente lo hizo conocer al Comando. De su
despacho salieron diversas órdenes, como era de
suponer. Estado de emergencia en vuelo del
«Catalina» 422 y contacto radial permanente, fueron
algunas de ellas. Mientras tanto el radio operador
tenía listo el estado del tiempo en el área de Iquitos:

- «Catalina» 422, Limatambo llamando. Cambio.

- Adelante Limatambo, este es el 422
contestando. Cambio.
- 422. el tiempo en Iquitos de las 10.00 horas:
cubierto 4/8 por alto cúmulos en formación.
Viento 4 nudos de los 150 grados. Temperatura

41
 30 grados centígrados. Visibilidad ilimitada.
Cambio.
- Limatambo, este es el 422. Recibido su mensaje.
Cambio.
- Erre 422. Para su información lo tenemos en
emergencia. Permanecemos en su frecuencia
hasta su arribo a Iquitos.
- El radio operador acusó recibo al mensaje y
luego de copiarlo en su formato lo llevó a la
cabina de mando y junto con el del estado del
tiempo se los alcanzó al piloto.

Eduardo los leyó detenidamente y después de

enterarse de su contenido se los pasó a su copiloto
a la vez que le decía:

- Yo lo tengo- y tomó los mandos del avión.

- Guillermo leyó – y releyó los mensajes y sin
hacer ningún comentario los guardó en el
maletín de vuelo.

Eduardo adelantó las manecillas de los

aceleradores y levantó la nariz del «Catalina» para
ascender a 5,000 pies, altura más conveniente para
desarrollar su vuelo en las precarias circunstancias
que se encontraban, llegando sin novedad a Iquitos.

42
DECISIÓN HEROICA

José Zlatar Stambuk

En Lima se vivían los días previos de la

Conferencia Técnica Interamericana de Aviación y
la inauguración del monumento a la gloria de Jorge
Chávez, razón por la cual la capital peruana tenía la
visita de delegaciones de los países americanos y
de Italia. Los pilotos peruanos entrenaban para
formar al lado de los más capacitados aviadores
extranjeros que eran huéspedes del Perú. La tarde
de 14 de Setiembre de 1937, como tardes anteriores,
uno tras otro despegaron aviones de distintos tipos,
marcas y paisajes, cuyos pilotos entrenaban con
entusiasmo sin límites a fin de ofrecer a la ciudad
de Lima, una impresión cabal de las posibilidades
de la aviación de la época. Así, la Escuadrilla Italiana
de alta acrobacia, dotada de aviones especialmente
fabricados para tal fin, realizaba increíbles pruebas

43
acrobáticas, derrochando precisión y valor. Los
pilotos peruanos, esa tarde, también despegaron
para poder hacer frente a la desventaja, el Alférez
Alfredo Salazar Southwell en compañía de su
mecánico, Suboficial Carlos Fajardo, formaba parte
de una escuadrilla de seis aviones de bombardeo,
«Potez 39-A2», que con otras escuadrillas
evolucionaban en el cielo de Miraflores,
preparándose para representar dignamente a
nuestra patria, donde muchos de sus habitantes
miraban entusiasmados las evoluciones, de pronto,
el avión al mando del Alférez Salazar Southwell se
separaba de la formación, dejando tras de si una
estela de humo, que cada vez se hacía más intensa,
suspendido sobre la ciudad, como terrible amenaza
para los seres que desarrollaban en ella su existencia
pacífica.

La fortuita y desafortunada circunstancia no

desconcertó al piloto, resuelve el curso de los
acontecimientos, con toda la serenidad de un
espíritu fuerte, ordena a su mecánico que salte con
su paracaídas para ponerse a salvo y luego, en lugar
de evolucionar aprovechando la posibilidad de salvar
su vida, acciona los mandos de su avión para sacarlo
fuera de la zona urbana, en el intento la máquina
dejando una estela de humo, se eleva y en fila hacia
el despoblado donde cae y el fuego termina su
acción destructora; el Alférez Salazar prefirió así
sacrificar su vida por salvar a la ciudad en un gesto
sin par, evitando así que hubieran más victimas y
ser él quien perezca, conciente de su sacrificio.

44
 Alfredo Salazar Southwell, en los breves y
angustiosos segundos que debió pasar en ese
sublime momento de prueba, pone de manifiesto
las excepcionales dotes que definen su
personalidad: Valor, elevado concepto de
responsabilidad, abnegación, serenidad, espíritu de
sacrificio. Noble ejemplo para nuestra juventud de
todas las épocas; tal vez pudo cambiar el curso de
su destino personal, encerrándose en la fría coraza
del egoísmo, exaltado por la tremenda circunstancia
que vivía, o pudo perder el control de su voluntad
dominado por la desesperación del peligro, no sólo
conservó la serenidad legendaria del aviador
peruano, sino que supo elevar su espíritu hasta la
más altas regiones de la responsabilidad para no
cegar vidas inocentes; su trágica y heroica muerte,
encierra un simbolismo y una lección, que es forzoso
recordar; lejos de hacer uso para sí de la única
salvación que le ofreciera su propio paracaídas,
decide que su mecánico haga uso del suyo y se lance
al espacio para salvarse; mientras él, sufriendo ya
en carne propia el dolor de las primeras
quemaduras, mide serenamente el peligro que
amenaza a la población y sigue volando con singular
entereza, fuera del perímetro de la ciudad. Escogió
el camino que el honor de su uniforme le imponía y
que su templado corazón le reclamaba.

En forma gloriosa terminó una vida que se

caracterizaba como una promisoria esperanza dentro
de su promoción y el Cuerpo Aeronáutico del Perú;
así, llevando grabadas en el alma la decisión heroica

45
del Jefe del morro legendario, luchó también,
aferrado a los mandos de su máquina envuelta en
llamas y en trance de caer, hasta agotar su última
energía para salvar otras vidas que discurrían
inocentes bajo el cielo que él cruzaba.

Alfredo Salazar Southwell cumpliendo con su

propósito de no causar daños materiales a la
población de Miraflores, dirigió su máquina a un
espacio despoblado donde los estragos materiales
fueron mínimos.

46
EL GENERAL, EL ALFÉREZ, EL SUB-
OFICIAL Y LA PRIMERA TRIPULACIÓN
MÁRTIR DE HELICÓPTEROS DEL PERÚ

Mario Muñiz Ortega

Es increíble pero los tres están vivos hasta

ahora, será la suerte, será el destino, será la
casualidad y en algo habrán contribuido los sólidos
conocimientos adquiridos durante la instrucción
recibida en cada una de nuestras escuelas. En la
confianza que se tiene en los superiores y en los
subordinados y ese deseo vehemente de cumplir lo
mejor posible la misión encomendada y en nuestra
condición de miembros de las Fuerzas Armadas del
Perú, con esa mística y esa entrega de los que nos
antecedieron para dar lo mejor de sí en el
engrandecimiento de nuestra patria, lo que ha hecho
posible que salgamos airosos de tantísimas misiones
encomendadas en miles y miles de horas voladas

47
en aviones y helicópteros adquiriendo experiencia
operativa y logística.

Se trata de narrar un vuelo en helicóptero

Allouette III de Cusco a Patria – Puerto Maldonado
– Aposento – Iberia – San Juan del Oro – Sandia –
Juliaca – Quincemil – Kcosñipata – Cusco y como el
Comandante del Escuadrón de Rescate 332 del
Grupo Aéreo Nº 31, entonces Mayor FAP Oswaldo
Cabrera Arca hizo todo lo posible para evitar un
accidente fatal del helicóptero Allouette III Nº 616
que llevaba a bordo al Comandante General de la
Cuarta Región Militar con sede en Cusco. El
helicóptero estaba al mando del Alférez Muñiz y su
mecánico era el suboficial FAP Santiago Torres.

En ese plan de vuelo se demostró cuán

importantes son las comunicaciones y las órdenes
escritas o verbales del comando con las
tripulaciones, y en este caso particular cuán
atrasadas estaban las comunicaciones en 1963 y
qué escasas o nulas eran las ayudas a la navegación.
Confirmando lo que decía el Comandante Garbe
(piloto francés que vino a dar instrucción en Allouete
II al Perú) – «Los pilotos de helicóptero están volando
como la aviación de 1920 ó 1930. Ustedes son los
pioneros.

En verdad los medios de información habían

magnificado las virtudes de las aeronaves de alas
giratorias pero habían ocultado sus defectos y lo
riesgoso que era entonces volar un helicóptero.

48
 Como antecedente de esta operación que se
relata: los alféreces de ese entonces habían volado
el helicóptero Hiller H23C, el Bell 47G, y el Allouette
II; aeronaves que para travesías largas eran
montadas en la plataforma de un camión o en tren
para los vuelos de altura.

Los alféreces adquirían experiencia haciendo

vuelos de rescate en las playas de Lima y la mejor
«Escuela» eran los vuelos de abastecimiento a los
puestos de vigilancia (PVs) de la Cordillera del
Cóndor; alojados en los campamentos militares,
chozas donde no había luz eléctrica, ni baño, ni
ducha y las ratas se comían hasta nuestros jabones.
Las operaciones de abastecimiento duraban hasta
60 días seguidos y comunicarse por radio aficionados
con nuestras familias era un acontecimiento que se
celebraba. La comida era pésima, casi siempre había
mal tiempo para volar pero buen tiempo para leer y
escuchar radio. Nuestros mejores compañeros eran
un buen radio a pilas y muchos libros.

Nuestra experiencia en navegación era por

contacto, ni pensar en horizonte artificial, radio
compás, ni radio HF, solamente teníamos VHF en el
Allouette II, y la capacidad de carga era muy crítica.
Nuestra navegación por contacto se facilitaba por
las referencias en el terreno; cada cerro o montaña
con características singulares nos permitía
ubicarnos.

49
 En 1963 por fin llegaron los helicópteros
Allouette III que eran una verdadera maravilla por
que ya podían cruzar nuestra cordillera, se podía
volar hasta 21,300 pies.

Mientras el Mayor FAP Eugenio Waltersdorfer y

el Alférez Muñiz realizaban el abastecimiento a la
Cordillera del Cóndor, cada uno en su helicóptero
Allouette II, los demás copilotos recibían instrucción
del Allouette III en Lima. A su retorno de la
Cordillera del Cóndor, el Alférez Muñiz recibe
instrucción en Allouette III no del instructor francés
Seños Aube, que terminó su contrato, sino del Mayor
FAP Oswaldo Cabrera Arca. Paralelamente uno de
los 6 helicópteros Allouette III fue destacado al
Cusco.

El Escuadrón de Rescate Nº 332 del Grupo Aéreo

Nº 31 funcionaba en una barraca de las instalaciones
de TAM en CORPAC de Limatambo. El equipo de
radio estaba ubicado cerca del escritorio del
Comandante del Escuadrón, por consiguiente todos
los diálogos con las tripulaciones que se encontraban
en comisión fuera de Lima la escuchaba todo el
personal. Un día escucha el alférez Muñiz que el
Alférez José Cavero Cavero le informaba al Mayor
Cabrera que para dar cumplimiento al plan de vuelo
propuesto por el Comandante General de la Cuarta
Región Militar, General Dianderas, solicitaba la
presencia de un piloto instructor. El Mayor Cabrera
le contesta diciéndole que «no se preocupe que él
ya tenía mucho tiempo en el Cusco y que lo

50
reemplazaría un piloto que no necesitaba instructor
y que esa era la respuesta que debía darle al general
Dianderas». El Mayor Cabrera le da la orden de
misión para relevar al Alférez Muñiz, sin saber que
el Alférez Muñiz había escuchado ese dialogo.

El Alférez Muñiz llega al Cusco, se releva y se

presenta al General Dianderas, quien le plantea el
vuelo de reconocimiento por los Departamentos de
Cusco, Madre de Dios y Puno.

El Alférez Muñiz natural del Cusco quien había

viajado innumerables veces por la carretera que va
del Cusco a Paucartambo – Kcosñipata (donde está
el aeropuerto de Patria), le comunica al General
Dianderas, que él se encuentra en condiciones de
realizar ese vuelo siempre y cuando su Comando
de Lima se lo apruebe.

El Alférez Muñiz se comunica con Lima y le

contesta el Jefe del Departamento de Operaciones
Capitán Fernando Melzi Parodi, quien le manifiesta
que dicho Plan de Vuelo iba a ser sometido a
consideración del Estado Mayor del Grupo Nº 31,
posteriormente le comunica que el Plan de Vuelo
ha sido aprobado; el Alférez Muñiz le pide un
mensaje escrito, pero el Capitán Melzi le contesta
que no era necesario y que proceda.

Al día siguiente a las 6 de la mañana el

helicóptero Allouette III decoló rumbo a Kcosñipata
– Pilcopata, punta de carretera donde el Ejercito

51
envió combustible JP4 para la recarga del
helicóptero y siga viaje a Puerto Maldonado.

El helicóptero asciende hasta 16,000 pies

chequea el pueblo de Paucartambo ruta
absolutamente conocida por tierra, chequea
Callabamba y enrumba hacia Tres Cruces,
denominado Balcón del Mundo, donde el piloto
desde su infancia contempló las más hermosas
salidas del sol con unos celajes indescriptibles. El
piloto contempla desde el aire los maravillosos
paisajes y los bosques llenos de nubes que desde
antes, en su niñez, había contemplado desde tierra.
Una vez atravesadas las dos cordilleras se encuentra
con un manto de neblina que cubría todo el Valle
de Kcosñipata.

Felizmente, a medida que fue descendiendo

logró ver la carretera y el Puente color rojo sobre el
río Pilcopata, aterrizó sin novedad y procedió a
recargar combustible; en ese entonces se
recargaban con balde, embudo y ante para filtrar el
JP4. El piloto le alcanzaba el balde al mecánico,
quien a su vez trasiega al embudo, en esa
oportunidad el combustible no pasaba, el piloto
pregunta «por que» y el suboficial Torres le dice que
«el ante es nuevo y por eso demora tanto», el piloto
le ordena que saque el embudo y ¡oh! Sorpresa, de
la boca del embudo colgaba una sarta de trapos, el
mecánico garantiza que no han caído del tanque y
que los traía para hacer limpieza.

52
 El Alférez vuela siguiendo el río Madre de Dios
que allí nace la unión de los ríos Piñi Piñi y Pilcopata,
formando el Pongo del Kcoñecc; piensa que si algo
le pasa puede hacer un «forzoso» en la orilla del río,
pero felizmente no ocurre nada y mientras volaba
recibía información a través del radio VHF
indicándole que se comunique urgentemente con
su Comando de Lima; los pilotos de Faucett y de
Tam insistían en que era sumamente urgente. El
Alférez les contesta que en Lima sabrían que el
Helicóptero no tenía HF y que de Puerto Maldonado
se comunicarían por frecuencia de Radio
Aficionados.

Durante la travesía, de casi dos horas de vuelo,

el General, el Alférez y el Suboficial observaban a
las tribus de los Machigangas, que eran más de 200
personas que hacían señas de saludo, bañándose
en las islas del río Amaru Mayo. El General soñaba
con que una carretera pasara por esos lugares.
Contaba que él estuvo de Agregado Militar en Río
de Janeiro y que tenía la ilusión de que los brasileños
vinieran a bañarse en nuestras playas y que todo lo
que producía el Cusco lo podía consumir sólo Río
Branco y contagiaba su entusiasmo diciéndonos que
«Todo sacrificio se justificaba para consolidar ese
trazo de carretera especialmente Manu – Iberia».

La noche antes que partieran, la estación de

Radio de la FAP en el Cusco, que estaba a cargo del
Suboficial FAP Rivera Santander, recibió un mensaje
firmado por el Comandante del Grupo Aéreo Nº 31

53
indicando que el Plan de Vuelo propuesto por el
General Dianderas «estaba cancelado y suspendido
hasta que viaje un piloto calificado». Dicho mensaje
lo recibió un soldado encargado mientras el
Suboficial estudiaba Derecho en la Universidad del
Cusco. El soldado al recibir el mensaje en la noche
pensó entregarlo al día siguiente al piloto. El piloto
nunca recibió el mensaje. Al suboficial Rivera lo
sancionaron con una papeleta de 15 días de rigor.

El helicóptero llegó sin novedad a la ciudad de

Puerto Maldonado, aterrizó en la Plaza de Armas,
donde había vacas y otros animales.

El Comandante de la Cuarta Región Militar fue

recibido con honores por la Guarnición Militar y las
diferentes autoridades. También recibió la noticia
que tenía que comunicarse urgentemente con Lima
y entraron en frecuencia de radio aficionados y se
comunicó con el Mayor FAP Oswaldo Cabrera, antes
se le leyó un mensaje por parte de la Comandancia
General de la FAP que cancelaba la operación, que
no volara el helicóptero y que la FAP no se
responsabilizaba por lo que pudiera ocurrir. El
General Dianderas dialogó con el Mayor Cabrera por
más de una hora y todos escuchaban por los
parlantes lo que hablaban. El General Dianderas le
decía al Mayor Cabrea que no se preocupe que el
«confiaba en su piloto y que finalmente lo más difícil
ya se había hecho». El Mayor Cabrera le dictó un
mensaje denegando vuelo y todo quedaba bajo su
absoluta responsabilidad del Alférez

54
 Se preocupó de sobremanera por lo dispuesto
en Lima y razonó que si habían concluido que el
vuelo era peligroso, era por algo, y por ello estudió
más que nunca su carta de navegación; estudio
todas las alternativas. Esa preocupación de su
Comandante de Escuadrón tuvo una extraordinaria
repercusión en el éxito de la misión y más tarde
cuando el Alférez llegó a ser Comando de Escuadrón
y Comando de Grupo siempre recordó esa lección y
esa responsabilidad del Mayor Cabrera con mucha
gratitud y en ocasiones similares recordando esos
gestos y esas lecciones se salvaron vidas y se evitaron
accidentes.

Al día siguiente, un vuelo relativamente corto

de Maldonado – Aposento, más o menos 25 minutos
de ida, en una zona donde no hay ninguna referencia,
no se sigue ningún río, era volar con el compás
magnético «sobre una mesa de billar sembrada de
brócolis».

El Alférez inexperto decola y pone el rumbo para

volar más o menos rasante, al no ver el horizonte
natural, no ver ninguna referencia; de inmediato se
dio vuelta y optó por tomar altura, llegó a 6,000 pies
sobre el aeropuerto orientó la máquina sobre el
rumbo escogido, apretó el cronómetro y dijo: «si en
20 minutos no veo el campo de Aposento regreso»
pero el tiempo era bueno y se llegó sin novedad; el
general hizo su trabajo, la gente le regalo castañas y
por la tarde retornaron tomando rumbo inverso y

55
después de 20 minutos de vuelo se vio el río Madre
de Dios y llegaron al Puerto Maldonado.

Al día siguiente, Puerto Maldonado – Iberia,

vuelo más largo 45 minutos de ida, con la
experiencia anterior fue más fácil, lo único que en
el mapa hasta hoy figura una laguna que no existe,
pero las calaminas de los techos de las casas brilla
con el sol y son una buena referencia. Vuelo sin
novedad.

Plan de vuelo del día siguiente, vuelo directo

Puerto Maldonado a San Juan del Oro y luego a
pernoctar en el Campamento Militar de punta de
carretera en la ciudad de Sandia, Puno.

El Alférez Muñiz por la noche estudia

minuciosamente su carta de navegación, siempre
pensando en la preocupación del Mayor Cabrera (por
algo debe ser que se preocupa tanto, se dice) tiempo
de vuelo estimado 2 horas 40 minutos. A primera
hora del día siguiente decola con el general, el
mecánico y un bidón de 50 galones de JP4, el tiempo
bueno. El piloto con su falta de experiencia, supone
que en algún lugar de esos casi 400 kilómetros,
habría un clarito para aterrizar y recargar
combustible, antes de interceptar el río Inanbari el
general se pone un poco nervioso y el piloto para
tranquilizarlo le toca el tema de la carretera, y él
mismo tiene que disimular su desilusión de no
encontrar ningún roce ni clarito ni nada que se
parezca para poder aterrizar y recargar el

56
combustible. «Sigo o no sigo» se plantea el piloto,
sigo decide finalmente sobre el río Inambari, que al
cruzarlo, nuevamente se encuentra sin referencia
en el terreno, pero sabiendo que está sobre la ruta
trazada, pasan dos horas de vuelo y aparece una
quebrada y unos cerros que no figuran en la carta,
entra en la quebrada por que se encontraba en el
rumbo trazado, le insiste al mecánico que si era
posible recargue en vuelo estacionario, el mecánico
terminantemente dice que es imposible, el piloto
piensa que en el peor de los casos cuando se esté
por acabar el combustible haría un estacionario en
el lugar menos boscoso que aprecie y esperar que
se plante el motor para tocar tierra quizá con vida,
«Lo peor que no tiene radio siquiera para despedirse
y que en Lima supieran donde buscar los restos».
No queda más remedio que respirar profundamente,
disimular ante el general lo que estaba pasando,
esperar que se prenda la luz de bajo nivel de
combustible que permite 20 minutos de vuelo, para
tomar la última decisión, en efecto se prendió la luz
de bajo nivel, están a mayor altura para buscar en
el horizonte alguna referencia, vuela 5 minutos con
la luz prendida y de pronto en la ladera de un cerro
una población con techos de calamina (creo que ni
los hermanos Pinzón gritaron con tanta alegría
¡Tierra!) en la misma ciudad no se podía aterrizar
pero en el fondo de la ciudad había un estadio, allí
se recargó el combustible, fueron a pie a la ciudad
de San Juan del Oro, la multitud que nunca habían
visto ni siquiera una moto estaba maravillada. El
general, el alférez y el suboficial fueron declarados

57
huéspedes ilustres, rodeando el Pabellón Nacional
cantamos el Himno Nacional y los minutos de
angustia se convirtieron en horas de alegría y
felicidad, junto a esa gente sedienta de apoyo y
sueños para que la carretera llegue.

Al caer la tarde en un vuelo corto se llegó al

Campamento Militar de Sandía donde el Ejército
tenía combustible y comunicación con Lima. Se
envió el mensaje del tiempo de vuelo y el Plan de
Vuelo del día siguiente.

El hoy General Muñiz dijo que si le volvían a

proponer ese vuelo Puerto Maldonado – San Juan
del Oro con un fusil en la sien o que lo asciendan de
inmediato a general no lo aceptaría, sólo pudo hacer
ese vuelo porque «La ignorancia es atrevida».

Al día siguiente Sandia – Juliaca – Puno – Sandia

– Quincemil – Marcapata – Kcosñipata – Cusco,
misión cumplida y el general agradecido por que
cumplió con su objetivo.

Mientras este vuelo se realizaba otros

helicópteros Allouette III cumplían misiones en otras
partes del país. Así el alférez Federico Cáceres
Dunker volaba en el norte, el alférez José Cavero
Cavero hacía un vuelo a Huaraz y en ese lapso llegó
a Francia un ingeniero de la fábrica trayendo 6
microbombas nuevas para instalarlas en los Allouette
III que operaban en el Perú, en vista que en África
se había plantado el motor de un Allouette III y que

58
la falla fue la microbomba de combustible, razón por
la cual habían fabricado unas nuevas modificadas y
las traían al Perú.

El Mayor Cabrera al enterarse de la noticia le

dijo que pararan de inmediato a los helicópteros
donde estaban para efectuar el cambio, el ingeniero
francés le dijo que no era para tanto y que a medida
que iban llegando se les cambiarían. El alférez
Cáceres llegó a Lima, el alférez Muñiz llegó a Cusco,
pero el alférez José Cavero Cavero que estaba
volando entre la Cordillera Blanca y la Cordillera
Negra del Callejón de Huaylas se le plantó el motor
y fue a estrellarse sobre una tremenda roca a las
orillas del río Santa, donde murió junto a su
mecánico el suboficial Juan Serrano.

El Alférez Cavero cumplía una misión dispuesta

por el Presidente de la República Fernando
Belaúnde Terry quien asistió al sepelio, el ingeniero
francés lloraba inconsolablemente, los compañeros
de armas del Alférez y del Suboficial, en especial los
de su promoción consternada, sus viudas, sus hijos,
sus padres, sus hermanos, qué terrible situación.

Con este artículo queremos rendir homenaje y

recordar por siempre a la primera tripulación mártir
y pionera de los helicópteros en el Perú, Alférez FAP
José Cavero Cavero y el Suboficial FAP Juan Serrano.

59
60
TRASLADO EN VUELO DE AVIONES
DOUGLAS NORTHROP 8A-3P

Armando Revoredo Iglesias

Luego de concluidos todos los trámites

necesarios para concretar la adquisición y efectuar
los ajustes organizativos para la preparación del
personal se procedió a agradecer a los directivos de
la fábrica Douglas por la hospitalidad brindada a
través de los largos meses de permanencia súper
vigilando la construcción de los aviones y
aprendiendo unos a conducirlos mientras que otros
a mantenerlos y repararlos. La primera etapa del
vuelo sería de Los Ángeles hasta Brownsville, en
Texas. Salimos temprano para aprovechar el buen
tiempo que reinaba en la ruta pues luego las
predicciones eran más sombrías: se esperaban
tormentas eléctricas en Brownsvile.

61
 Durante la primera parte de la travesía y a pesar
de mis recomendaciones de volar siempre cerca y a
la vista, cada uno parecía estar divirtiéndose con el
panorama, hasta que se presentó en territorio
mejicano una pequeña tormenta eléctrica que les
hizo ver por primera vez en su vida la caída de unos
cuantos rayos. Entonces se acercaron al guía
instintivamente. Llegamos a Brownsville minutos
antes de que se desencadenara una fortísima
tormenta eléctrica y apenas si hubo tiempo para
guardar los aviones en uno de los hangares.

Aquí comenzó el vía crusis burocrático. Para

poder salir de los Estados Unidos necesitábamos el
permiso correspondiente otorgado por las
autoridades y como ya era tarde, el encargado no
regresaría sino al día siguiente a las nueve, de
manera que no podríamos salir a las seis de la
mañana como teníamos previsto para evitar el mal
tiempo que a medio día reina generalmente sobre
el istmo de Tehuantepec y la cordillera de
Guatemala. Además, debíamos ir a pedir permiso a
las autoridades mejicanas para sobrevolar su
territorio, a pesar de que ya se había obtenido el
permiso a través de los canales diplomáticos. Por
estas circunstancias, sólo pudimos salir al día
siguiente ya muy avanzada la mañana.

Esta segunda etapa estaba planeada de

Brownsville a Ciudad Guatemala. La primera parte
del viaje se realizó sin inconvenientes y con
magnifico tiempo, verificamos con toda claridad.

62
Tampico y Veracruz. Pero las condiciones del tiempo
a medida que avanzábamos hacia el istmo de
Tehuantepec me tenía muy intranquilo, sobre todo
porque el aspecto de la Sierra Madre antes de
Guatemala me parecía presagio de un mal rato y
quizás hasta de cambiar el itinerario en una zona
totalmente desconocida para mi. Antes de llegar al
Pacífico y en pleno istmo, se desencadenó una típica
tormenta tropical, acompañada de lluvia torrencial.
Para no perder contacto con la tierra decidí volar
bajo hasta encontrar un claro que me permitiese
volver a subir a Guatemala por el lado del Pacífico.
Pero el ansiado claro no se presentó nunca y
precisamente cuando volábamos al ras de los
árboles en una zona muy montañosa y quebrada,
sentí un extraño olor en el avión. Al investigar la
causa vi con gran desesperación que todo el piso de
mi cabina estaba inundado de líquido del sistema
hidráulico.

Se había roto la tubería del sistema del

indicador de presión. Temiendo que no me quedara
presión para bajar el tren de aterrizaje, si esperaba
más tiempo, decidí bajarlo inmediatamente y
dirigirme a Tapachula en lugar de Ciudad
Guatemala. Así lo hice y aterrice en un campo que
estaba totalmente inundado pero firme.
Seguidamente aterrizó Gómez Cornejo, a quien
pregunté: ¿Dónde estamos?, contestó después de
dudar unos segundos: «En Guatemala mi
Comandante». No le contesté y esperé que bajara
Espinoza Sánchez, a quien hice la misma pregunta.

63
Recibí igualmente una respuesta insegura: «En
Managua» «Mi Comandante». Entonces los llamé
aparte y les dije: Ni en Guatemala ni en Managua.
Estamos en Tapachula. Que les sirva de experiencia
la lección. Hay que estudiar muy bien los mapas,
por que a veces el tiempo y la altura a que se vuela
no permiten la lectura. Durante el resto del viaje no
se volvieron a separar.

En Tapachula se reparó la avería de mi avión y

se rellenó el sistema hidráulico con líquido que nos
fue proporcionado por la estación de la Pan
American.

Estando en Tapachula recibí un telegrama de

nuestro Embajador invitándolos a bajar al día
siguiente en Guatemala, amable invitación que
decliné por tener un itinerario preciso. Al día
siguiente, salimos a las seis de la mañana y al subir
sobre la capa de nubes pudimos ver uno de los más
hermosos espectáculos.

Del manto de nubes emergían como islas los

conos perfectos de los volcanes de la región. El
tiempo se despejó una hora más tarde y pudimos
verificar todos los lugares del trayecto. Antes de
llegar a Panamá recibimos aviso de esperar sobre el
río Hato. En la zona del Canal, para ser escoltados a
Panamá. Con gran sorpresa mía, los aviones escolta
en lugar de llevarnos a la Base Aérea de Albrock,
como había sido acordado a través de los conductos
diplomáticos, nos llevaron al campo de Paitia en la

64
República de Panamá. Este campo constaba sólo
de una pista de concreto de ochocientos metros de
largo, pero no había otra solución que aterrizar y así
lo hicimos.

En el aeródromo se quedaron el Capitán Vigil y

los dos Suboficiales mecánicos haciendo una
revisión total de los aviones y rellenando los tanques
de gasolina para la etapa del día siguiente que sería
Panamá – Lima. Mientras que los pilotos salimos a
la ciudad.

Estaba en mi cuarto de hotel a las seis de la

tarde cuando entró el Capitán Vigil a darme cuenta
que se había hecho una revisión completa de los
aviones y que ya estaban cargados y listos para salir
al día siguiente: Observé que me hablaba de muy
lejos y acercándome verifique que no olía
precisamente a gasolina. Por eso le pregunté:
¿Dónde has estado bebiendo?. Como me contestara
que había tomado en el aeropuerto le hice una
observación: «No puede ser allí no hay ningún bar,
mi Comandante – empezó diciendo Vigil – pero en
su máquina encontré una botella de whisky y nos la
hemos tomado con el personal que nos ha ayudado
en la revisión y recarga. Era la botella que nos había
dado una distinguida dama en Los Ángeles para el
caso de aterrizaje forzoso. En Panamá desapareció.
Tuve que reírme, por que si bien es verdad que el
Ingeniero tiene una gran facilidad para conquistar
amigos que lo ayuden, también es cierto que esto

65
sucede siempre después de haber cumplido con su
obligación.

Al día siguiente salimos a las seis de la mañana

a Lima. Más o menos a la hora y media comenzó a
ponerse el tiempo muy malo. Hice varios intentos
de pasar desde los mil metros hasta los cinco mil,
pero como todo era una masa compacta de nubes y
lluvia decidí regresar. Tomé esta determinación
primero por el temor a perder a uno de los jóvenes
pilotos en la tormenta y, después, para poder hacer
el vuelo sin etapas, pues si perdíamos tiempo en
bordear la enorme tormenta ya no podríamos llegar
a Lima.

Cuando regresamos a Panamá me entrevisté

con el encargado de la Estación Meteorológica de la
Panagra, quien me dijo que después de haber salido
nosotros y recogiendo los datos de las estaciones
de la zona, supo que encontraríamos mal tiempo,
pero no obtuvo respuesta cuando intentó llamarnos.
Avisé cablegráficamente a Lima mi retraso y esperé
al día siguiente. Había perdido un día, pero la
prudencia aconsejaba no exponer ni al personal ni
al material, puesto que no había precisión absoluta
de llegar en cuatro días como lo había prometido.
Como para tranquilizar mi conciencia me llegó un
cable del Comandante General aprobando el
procedimiento.

Al día siguiente, después de una breve

conferencia llena de recomendaciones a mis pilotos

66
que ya habían visto cómo se pone el tiempo en el
trópico, salimos a las seis de la mañana y volvimos
a encontrar el mal tiempo que en esa zona es casi
permanente.

Después de siete horas y cuarenta minutos llegamos

a Lima bastante escasos de gasolina, pero habiendo
cumplido con llevar en vuelo los aviones desde Los
Ángeles a Lima sin mayores accidentes. Allí en el
aeropuerto de Limatambo estaba la gente de
siempre: mis familiares, los amigos íntimos y un
numeroso grupo de curiosos que se habían enterado
de este vuelo, que era el primero realizado en
Escuadrilla desde la salida de los Estados Unidos al
Perú.

Quedaba sentado un precedente y, en adelante

no se traería más aviones encajonados. Y así fue.
Durante la guerra mundial se realizaron magníficos
vuelos en masa desde los Estados Unidos al Perú
sin haber tenido que lamentar más que dos
accidentes fatales, y éstos, evitables.

67
68
TRANSPORTES AÉREOS MILITARES
«TAM»
Eduardo Ángeles Figueroa

En el año 1948 fui nombrado a la Base Aérea

en Tingo María ubicada en la zona del río Huallaga,
donde permanecí dos años.

Tingo María considerada como portón de la

selva, era una ciudad pequeña y hermosa con su
cerro llamado la «Bella Durmiente» y en sus faldas
la «Cueva de las Lechuzas». Está ubicada muy cerca
del Boquerón del Padre Abad en dirección a
Pucallpa.

Al margen derecho del río Huallaga está la

ciudad de calles estrechas con una población
entusiasta y franca. En su estructura tenía dos
bancos comerciales, escuelas de primaria, hotel de
turistas, residencias privadas de los funcionarios de

69
Estado y pequeñas tiendas con comerciantes
afectuosos.

Mediante un puente colgante se pasaba a la

margen izquierda del río Huallaga donde se
encontraba la Base Aérea FAP con un campo de
aterrizaje pero sin aviones.

En esta zona o área operaban dos pequeñas

compañías aéreas comerciales TAPSA (Transportes
Aéreos Peruanos) que operaban con aviones
pequeños «NORSEMAN» y «AUROS HANSAN» y la
otra denominada CAMSA (Compañía Aérea
Mercantil) que operaba con aviones CESSNA. Ambas
compañías hacían el servicio regular a lo largo de la
zona del Huallaga, Uchiza, Pachiza, Tocache, Juanjui,
Pucacaca, Tarapoto y Yurimaguas, prolongándose
eventualmente a Iquitos.

En aquella época, pese a la expansión de otras

líneas aéreas, se acumulaban los mayores
volúmenes de carga en los almacenes de TAPSA y
CAMSA debido a la intensa actividad de los
comerciantes de la zona.

Todo el volumen de mercaderías eran llevadas

a Tingo María por vía terrestre de Lima-Huánuco-
Tingo María con alto costo, dada la baja capacidad
de carga de estas pequeñas compañías mercantiles,
se acumulaba un volumen grande de mercaderías
que ocasionaban la elevación de los precios al

70
consumidor, ya que también se tenía que añadir la
presencia de pasajeros hacia la zona señalada.

La vida en Tingo María era deliciosa porque casi

toda la población provenía de la costa y todos se
conocían, comerciantes, maestros de escuela,
agricultores, deportistas y turistas que se quedaban
unos días de transeúntes en la selva baja,
agricultores que cultivaban café, té, coca en
pequeñas áreas para comercializar en la sierra de
Huanuco y Ancash.

Vivir y trabajar ahí en ese ambiente era muy

agradable, con cien amigos, paseos por el río,
haciendo deportes, conquistar ahijados y compadres
que se iban formando por las relaciones sociales.

Pasé así dos años allá hasta que me trasladaron

a Iquitos, a la Base Aérea en el río Itaya desde donde
operaba la Unidad TANS del Grupo Aéreo Nº 42.

En esta Base en el río Itaya contábamos con

hidroaviones Pilatos Porter, Twin Otter y Beaver.

Es sumamente importante recordar los servicios

que esta Unidad realizaba en nuestra selva baja en
apoyo a los pequeños pueblos que se acostaban a
las orillas de los ríos Amazonas, Ucayali, Marañón y
también en servicio a las guarniciones militares.

En Iquitos teníamos la Unidad denominada

TANS (Transportes Aéreos Nacionales de la Selva)

71
con la que cubríamos servicios en las diferentes rutas
de la Amazonía. Sobre el Amazonas hasta Caballo
Cocha frente a Leticia y Tabatinga frente a Colombia
y Brasil, por el río Putumayo hasta Gueppi, por el
Huallaga a Lagunas y Yurimaguas, por el Ucayali
llegaban a Requena, Orellana, Contamana, Pucallpa
y Atalaya con itinerarios fijos, semanal o quincenal,
según la situación de cada zona.

Volábamos con el mayor placer sobre el río

Napo, pasando por Negro Urco, Puca Barranca,
hasta Cabo Pantoja, al sur de la selva cerca de la
frontera con Ecuador.

Mirar en el bajo Amazonas, San Pablo, Caballo

Cocha y todo el verdor de la selva con sus ríos, sus
aves y fauna silvestre era delicioso. Sería extenso
contar la vida en Iquitos, grandes compañeros que
cumplieron servicios con franca abnegación y
entrega, mirar los Puentes Aéreos que se tenía que
realizar eventualmente, conocer gente sencilla,
franca y disfrutar de la amistad de oficiales del
Ejercito y de la Marina de Guerra que también
servían en esta hermosa región.

En el río Itaya y en Iquitos, permanecí otros dos

años sumamente gratos con compañeros valientes,
esforzados y generosos para atender las necesidades
de toda esta población acostados a los ríos que he
mencionado y que honran a nuestra Fuerza Aérea.

72
 En 1952 me trasladaron al Grupo Aéreo Nª 41
con sede en Limatambo -Lima, Unidad que también
se denominaba TAM por las operaciones
comerciales que realizaba (Transportes Aéreos
Militares).

En esta Unidad se sucedieron muy rápidamente

en sólo tres años desde 1952 varios comandos,
coroneles. Juan Castro Ramos, Carlos Siles Baroni,
Rolando Gervassi Boggio, Francisco García Romero
y en 1954 año que fue designado el Coronel Alberto
López Causillas.

La Unidad se ubicaba en Limatambo y disponía

de aviones DC-3 y C-47 que realizaban operaciones
comerciales y de acción cívica y correo aéreo a las
repúblicas de Chile, Argentina y Colombia y
eventuales puentes aéreos.

Eran años difíciles por las diversas operaciones

que realizaba con una pequeña flota que se vio
mermada por la pérdida de un avión en accidente
el 15 de noviembre de 1954. Tenía agencias
comerciales de poca iniciativa y responsabilidad que
dañaban la economía de la Unidad.

Comprendimos entonces que era urgente

incrementar la flota y decidimos hacer el máximo
esfuerzo e introducir una severa economía para
lograr los fondos necesarios para una posible
adquisición de aviones.

73
 Sin ninguna ayuda económica de la
superioridad, ni del Estado, formamos una Comisión
para ver la posibilidad de adquirir aviones en los
Estados Unidos. Estaba presidida por el comando
de la Unidad coronel López e integrada por varios
oficiales y técnicos para viajar a Miami.

Considerando que los comerciantes de la zona

del Huallaga en ese entonces tenían que llevar su
mercadería a Tingo María en jornada de casi dos
días por tierra, decidimos abrir la ruta Lima –
Tarapoto, que le sería más conveniente puesto que
tenían un ahorro en el costo y también en el tiempo
considerando además la capacidad de los aviones
C-47 de TAM que permitiría un flujo de mercadería
a la zona del Huallaga.

Así, aumentamos, la posibilidad de favorecer a

los comerciantes de la zona y al propio tempo
mejorar nuestros servicios ya que también
transportábamos carga de Tarapoto a Lima.

Optamos, entonces, por una economía estricta

y absoluta, estudio de nuestras rutas y frecuencias
y también restricción de atenciones a bordo en las
operaciones militares.

Así pudimos reunir la suficiente cantidad de

dinero y comprar cuatro aviones C-46F, pagando la
cuota inicial y firmando letras para amortizar la
diferencia.

74
 Con esta adquisición, ampliamos los servicios
en todas nuestras rutas domésticas con gran
satisfacción de todo el personal que trabajamos en
el Grupo Aéreo Nº 41 TAM.

La amortización de la deuda la hacíamos con

regularidad, sin embargo, recibimos la visita de un
«inspector» de la Comandancia que no apreciaba
nuestros esfuerzos pero felizmente sólo encontró que
nuestra economía era restringida y los gastos se
controlaban al detalle.

Al final del año 1959 nos cambiaron de

colocación, al general López al Arsenal en las Palmas
y a mi al Grupo de Caza Nº 11 de Talara.

Entonces después de un tiempo el Alto Mando

de la FAP, estimó conveniente fraccionar el Grupo
41-TAM y crear la Unidad denominada SATCO
(Servicio Aéreo de Transportes Comerciales), para
operaciones comerciales y el Grupo Aéreo Nº 3 para
operaciones de acción cívica y militares.

Pasó el tiempo y a SATCO la convirtieron en la

línea aérea AEROPERU que tuvo poca duración por
que después la comercializaron en una empresa
mejicana que la absorbió y pronto desapareció.

Así se desactivó la Unidad Grupo 41-TAM de

nuestros esfuerzos, que nos acompañaría en el
recuerdo de tan gratos días y años que dio la alegría
de vivir sirviendo a nuestra Institución.

75
 En tanto a la Unidad TAM antes de convertirla
en SATCO y «Grupo Aéreo Nº 3» fue nombrado el
coronel Miguel Coquis Rodríguez que con el esfuerzo
que realizaba se efectuaron las amortizaciones que
nos comprometía por la adquisición de los C-46F y
al final lo felicitaron por el esfuerzo que todos
hicimos.

Son cosas que sucedieron y cuyo recuerdo nos

enorgullece. Como siempre termino este breve relato
con un abrazo, con respeto y afecto al general FAP
Alberto López Causillas con el que tan grato es haber
compartido alegrías y sonrisas en la Unidad TAM
del año 1958 del siglo pasado.

76
VUELO NOCTURNO A AREQUIPA

Carlos Martínez De Pinillos

Salí de Lima muy tarde hacia Arequipa, y con la

intención de avanzar hasta cuanto pudiera con la
luz del día. En 2.15 horas estaba ya sobre Nazca - la
mitad del camino – pero como aún estaba claro,
resolví seguir viaje. A partir de esta ciudad, costa y
tierra (o ¿sierra?….) adentro estaban cubiertas de
neblina. Volé 35 minutos más y me fue imposible
localizar Chala: nada se veía. Otros 30 minutos y
llegaría sobre Ático, donde tendría mejores puntos
de referencia para descender pero, cuando llegué
al lugar, las cabalgatas de nubes seguían
enrollándose en las cumbres de los cerros
impidiéndome identificarlos, y cubriéndolo todo se
volantineaban por la zona de alto tablazo, no
siéndome posible descender con seguridad.

77
 La hora era un imperativo apremiante pues el
Sol iba ya cayendo, pero esto no me descorazonó
porque esperaba aterrizar en Camaná en 30 minutos
más y aunque fuera al filo del atardecer. Aceleré la
marcha cuanto pude, más no tuve en cuenta un
fuerte viento en contra, que retrasó mi arribo, porque
a los 15 minutos la tarde ya languidecía y sólo
pequeños rayos del Astro moribundo besaban las
nubes altas dejando en su despedida el último
sudario de púrpura y penumbra.

El Sol terminó por desaparecer. Aquí sí que forcé

la máquina porque mi persona era más importante
que el motor, pero pronto me encontré en la orilla
de la noche, y sin poder bajar, porque el manto de
neblina cubría imponente y amenazador todo el
horizonte. No perdido, pero sin referencia alguna,
cayó sobre mí el denso, pesado abrazo de la
oscuridad, y me quedé colgado de una negrura que
no permitía ver ni los perfiles de la lejana Cordillera.
Me sentí cogido en la celada preparada por la muerte
que más ríe cuando menos luz hay. Me pareció que
había dejado el mundo y entrado a la eternidad y
recordé aquello de: «Vivir peligrosamente es obtener
el mayor goce de la vida». Es mucha verdad. Al
recordar la impresionante pero agradable soledad
de esa noche ¡quisiera volverla a vivir!. Metido en
las tinieblas que eran una gigantesca caverna, para
mí sin fin, y de impenetrable negrura, con velos y
masas de nubes que de día son ricos y alegres
adornos pero que de noche se tornan tétricas y
funestas envolturas, todo era un piélago

78
escalofriante como la desolación sin remedio, por
donde yo volaba sin ver siquiera las estrellas y
abriéndome paso a 230 kilómetros por hora.

Después de intentar vanamente bajar en

Camaná, reduje la cabalgadura al trote para que
consumiera menos forraje y, al cálculo, enfrenté
hacia Arequipa que era, en esas circunstancias, mi
último y definitivo recurso. Aquí fue la de vivo o
muero porque no podía saber qué tiempo iba a
encontrar en esa región y sobre la ciudad, pero no
había nada más que hacer; regresar a Nazca era una
locura por que podía estar cubierta entonces…¿qué?.
A estos grandes inconvenientes se sumó un
agravante: Todos los instrumentos del tablero eran
fosforescentes y me guiaban a la perfección, pero el
compás había perdido su luminosidad y de él nada
podía ver. Como no tenía linterna eléctrica de mano
– la luminosidad de un instrumento se pierde una
vez en un millón de viajes – mi salvación fue una
caja de fósforos de la que cada pocos minutos sacaba
uno para encenderlo y, cuidándome del peligro que
significaba, iluminar el valioso instrumento del que
tenía que seguir sus indicaciones para no perder el
rumbo y con él la vida. Antes de salir de Lima, y
como buen fumador que era, había revisado mi
provisión de cigarrillos y de fósforos, y al verme con
una caja de éstos que ya sólo tenía tres, me proveí
de una nueva sin imaginarme que ésta iba a ser,
horas más tarde, mi salvación por que sin rumbo ¿A
dónde habría ido a parar?.

79
 Con poco margen de gasolina navegué 40
minutos más a partir de Camaná, y viendo abajo un
solo manto de niebla, arriba tinieblas, y por ningún
lado horizonte. No tenía ninguna referencia visible.
Con 11,000 pies de altura llegue a casi a la vertical
de Vitor, ciudad que me la indicaron sus débiles
lucecitas, y donde no podía descender por que aún
no había campo de aterrizaje en ese lugar. Allí,
justamente, terminaba la neblina que había sido,
desde horas que parecieron siglos, mi constante
preocupación. A los dos minutos más de vuelo se
destacaron y reconocí con júbilo las titilantes, como
luciérnagas, luces de Arequipa.

Se fueron agrandando y un resplandor, hasta de

felicidad para mí, rodeaba la ciudad. Ya volaba sobre
la meta, pero me faltaba lo mejor – en este caso y
mejor dicho, lo peor – que era ubicar el campo del
que nada se veía, ni siquiera las sombras de los
volcanes para orientarme por ellas, por que estaban
cubiertos de niebla. Otra constante preocupación
había sido la gasolina que mermaba más y más y
podía ocurrirme lo que a aquel náufrago, que
después de nadar durante horas se ahogó poco antes
de llegar a la playa. Como si esto fuera poco, no
tenía luz para comprobar el nivel de los marcadores
de las alas y no sabía cuánto combustible quedaba
en ellas. No ignoraba que la gasolina del tanque
principal estaba agotada hacía mucho rato, porque
la aguja del marcador así me lo había indicado. Lo
único que podía hacer era descender a oscuras
porque tampoco podía esperar que en la ciudad – a

80
donde llegaba de sorpresa – se prepararan, para que
me auxiliara en el aterrizaje, alguna luz con faros de
automóvil o con fogatas. De memoria fui bajando.
En la primera pasada sobre la pista, la distinguí
cuando ya estaba por la mitad de su longitud; en la
segunda también calculé mal la enfilada porque pasé
a la derecha; en la tercera – esta es la vencida, me
dije – verdaderamente a ciegas, y sólo por la práctica
de tantos años y lo bien que conocía el lugar, logré
tomar tierra. Este viaje lo hice solo.

Cuando aún no me había pasado la impresión

del vuelo, y comentando mis peripecias iba en el
carro de la agencia camino a la ciudad, al grito de
¡alto!, nos detuvimos. Ahora sobraba la luz pues nos
iluminaban los faros de otros carros, y después las
linternas de investigadores quienes, metiendo los
cañones de sus pistolas por las ventanillas,
averiguaban si eran revolucionarios los que con tanto
alboroto volaron a esas horas encima de la ciudad.
Era la primera vez que un avión aterrizaba de noche
en Arequipa. Posteriormente, lo he vuelto a hacer
pero ya en un campo de más tamaño y que está
alumbrado por un faro potente. Al despedirme esa
noche para quedarme en el hotel – vuelvo a ofender
a la modestia – oí decir: «Esas son cosas que sólo
Pinillos las puede hacer».

81
82
EL VIEJO Y BUEN PT-3

Donald Matías Kessler

Con grata complacencia se inserta una

sorprendente anécdota que pone en evidencia la
pericia de los pilotos y la nobleza estructural de las
antiguas aeronaves de instrucción que careciendo
de las más elementales ayudas que brinda la
tecnología moderna y jugándose los instructores la
vida a cada instante cumplieron con entrenar a
nuestras tripulaciones a quienes no cesaré de
rendirles mi sentido homenaje de admiración y
respeto.

Seguidamente transcribo el testimonio del

General FAP Enrique Debernardi León:

Hace poco cayó en mis manos una revista

pasada, con la curiosidad natural empecé a hojearla

83
y cuál no sería mi sorpresa al encontrar en ella unas
líneas de un antiguo instructor nuestro: el Capitán
americano Donald M. Kesler, de quien todos los que
lo conocimos tenemos tan gratos recuerdos por sus
dotes de caballerosidad y simpatía. A comienzos de
este año tuve la oportunidad de saber de él, pues
en San Antonio nos encontramos con un compañero
de armas, un Comandante de la Fuerza Aérea del
Ejército Americano, quien al saber que éramos
peruanos nos dio noticias de nuestro antiguo
instructor. Kesler está actualmente encargado de
una Escuela de Aviación para Cadetes de la Real
Fuerza Aérea, en Sacramento, California y siempre
recuerda con cariño al Perú, al que está unido, pues
está casado con una dama peruana.

Las líneas que encontré y que más abajo

traduzco, aparecieron publicadas en la revista
americana «CONSOLIDATOR», bajo la forma de una
carta en la que alababa y brindaba por el avión más
conocido y recordado que en Las Palmas hubo. Se
trata nada menos que el PT-3 predecesor de
nuestros actuales Sterman PT-17 de instrucción, y
creo que todos los que lean estas líneas y lo
conocieron recordarán con cariño al que por primera
ve nos llevó por los aires.

La carta en mención apareció bajo el título que

llevan estas líneas en el Número de Diciembre de
1936 del órgano oficial de la «Consolidated Aircraft
Corp.» y dice así:

84
 Base Aérea de las Palmas, Lima-Perú

31 de Octubre de 1936

Trataré de dar en estas líneas una breve historia

del Consolidated PT-3 que ha dado y que todavía
está dando excelente servicio en la Fuerza Aérea
Peruana.

Naturalmente, el viejo PT-3 es el avión más

querido entre los otros 30 que he volado, y he tenido
la oportunidad de volar muchos tipos de cuatro
naciones, incluyendo americanos, ingleses,
franceses e italianos.

Habiendo sido entrenado en la Escuela de

Pilotaje del Ejército, de March Field, California en
1930 y 1931, donde el PT-3 era usado
exclusivamente para entrenamiento primario y
habiendo hecho mi primer vuelo, así como mis
primeras ochenta horas de instrucción primaria en
un PT-3, yo soy uno de sus más fervientes
admiradores y actualmente considero al PT-3 con
motor Wright J-5 el mejor avión de entrenamiento
primario. También tuve la buena estrella de volar el
conocido y famoso PT Peruano dando unas
trescientas horas de vuelo de instrucción. ¡Y qué
instrucción!

Pero sigamos con la historia, el PT llegó al Perú

por el mes de febrero del año 28, traído por Mr. Wade
y el más grande de todos los pilotos, Jimmy Doolitle.

85
Después de muchos vuelos de prueba y otros de
placer, el viejo muchacho entró de lleno en el negocio
para el que había sido construido: instrucción. La
primera clase fue formada por oficiales peruanos y
el PT era el único avión de entrenamiento primario
que había en servicio. La siguiente clase fue formada
por Sargentos y el PT hizo prácticamente todo el
trabajo. Siguiendo a la de Sargentos, vino la de
Cadetes y como de costumbre el PT cargó con el
bulto. Algunas veces tenía como motor el J-4 y otras
el J-5, pero en lo que respectaba al avión, era
siempre el mismo.

Durante la instrucción de los cadetes, el avión

sufrió un accidente en un campo distante de las
Palmas. Debido a un aterrizaje demasiado duro, la
parte delantera del fuselaje se dobló, sin embargo
para un PT aquello era una cosa sin importancia.
Con una gata para automóviles, solucionaron la
cuestión, la colocaron entre los largueros del fuselaje
doblados, enderezándolos y volando así el avión de
regreso a casa. Por supuesto, posteriormente, fue
reforzado como medida de seguridad.

Por esta época hubo una revuelta en Lima, y

naturalmente el PT tomó parte. Le amarraron con
unas sogas una ametralladora encima y cargado por
completo con granadas de mano se hizo al aire. Lo
que nunca logré saber fue por qué lado estaba, si
por el que perdió de los revoltosos o por el ganador,
no con que valor se metió en la revuelta. Debido
también a su gran seguridad tomó parte en un viaje

86
de exploración al Norte. Cuando las llantas se
malograron, se las cambiaron por unas de
motocicleta y cuando no había gasolina y de aviación
le daban gasolina de automóvil y él, siempre fiel,
trabajaba, pues le daba lo mismo.

Llegada su época, regresó de nuevo a la

instrucción con otro grupo de cadetes. Ya se corrían
las voces que se estaba poniendo demasiado viejo y
cansado para hacer acrobacia, pues había sufrido
un pequeño accidente en un ala, debido a una
colisión con otro avión mientras taxeaba. Este grupo
se graduó rápidamente con pocas horas debido al
conflicto con Colombia.

Y entonces fue cuando yo llegué a las Palmas,

y me encontré con el PT era el único entrenador
primario que tenían en servicio. Había 16
estudiantes, 8 oficiales del ejército y 8 de la marina,
Instructores éramos dos, un Capitán peruano y yo,
para volar el PT, que tenía en estos días motores
Wright J-4, nos dividíamos el tiempo. Pronto se
arreglo la cuestión con Colombia y la Escuela
comenzó a organizarse. Ingresaron más estudiantes
y más aviones se destinaron a la instrucción; se
incluyeron 3 Curtis Fledglings y un Stearman J-6.
Estudiantes e instructores fueron también
organizados y a cada instructor se nos dio un avión
y un grupo de 6 alumnos. El Jefe de la Escuela, sabía
que a mí me gustaba el PT, de modo que me lo dieron
con 13 alumnos y volábamos mañanas y tardes. Fue
cuando se acentuaron más los rumores de que no

87
podía hacer acrobacia. Yo no veía la razón, porque a
mí me parecía lo mismo que cualquier otro PT. Un
sábado le hice una cuidadosa inspección para ver
si el viejo estaba bien o si encontraba una razón
justa para que no hiciera acrobacia, pero encontré
todo normal. El lunes siguiente, despegué temprano,
tomé altura y me fui detrás de unos cerros para ver
si este PT tenía actualmente una diferencia con los
que yo volaba años atrás en March Field. Después
de chequear mi paracaídas y mi cinturón de
seguridad, probé un loop y me encontré con que
salía de la maniobra con la misma facilidad con la
que había entrado y como yo lo esperaba, nada se
rompió ni se nos cayó. Probé luego con un Inmelman,
un revelman, un toneaux, un medio toneaux, un
tirabuzón y todo lo que había aprendido sin que
nada sucediera, como por supuesto no debía
suceder. Desde ese día el PT entró nuevamente de
lleno en el trabajo acrobático, con tantos bríos como
el día en que fue construido.

Durante mi instrucción con el PT, tuvo muchas

salvadas milagrosas, debido principalmente a la falta
de cuidado por parte de los mecánicos y a la
imprudencia de los alumnos, hasta que finalmente
un buen día se accidentó. Acababa de mandar a
uno de los alumnos hasta 6 mil pies, para que
descendiera en espiral, con el motor cortado y
aterrizara en un punto dado. Le advertí que hiciese
la última vuelta en espiral alto y que viniese en un
planeo derecho, pero aparentemente él tenía
mejores ideas. Como resultado, al tratar de cerrar

88
la última vuelta, el avión entró en pérdida a baja
altura, cayendo desde 20 pies mientras derrapaba
fuertemente para la derecha. Se rompió la rueda
derecha y el avión capotó, quedando invertido y en
dirección contraria a la que venía. El alumno no tenía
gran cosa, pero el PT estaba mal, al punto que
algunos rumoreaban que ya había hecho su último
vuelo, pero no fue así. El daño fue leve, tenía una
rueda rota, la araña del motor en idéntica condición,
una pala de la hélice doblada, el borde de ataque
de un ala dañado en el extremo, y un montante
interplano doblado. En cerca de dos semanas y sin
costo alguno prácticamente, teníamos nuevamente
el avión en el aire continuando con la instrucción.

Pasaron unos meses y llegaron los aviones

franceses de instrucción y el PT fue puesto a un
lado. Un día se necesitó algo para jalar una manga
de tiro, y recurrieron a él y su trabajo lo hizo bien.
Sin embargo el motor había sido usado bastante y
rápidamente iba perdiendo potencia, por lo que otra
vez fue retirado del servicio activo y puesto a
descansar a la intemperie.

Pronto vino otra reorganización y el PT fue

puesto aparte y enviado al Almacén Central, en el
Callao, e iba a ser regalado al Aero Club, pero su
reputación no podía dejarlo abandonado, de modo
que fue sacado y enviado a la factoría Faucett donde
fue completamente reparado y rehabilitado. En muy
corto tiempo se le puso nuevamente en servicio y
se le envió a la Base de Chiclayo donde todavía

89
está volando y rindiendo, como no lo ha hecho
ningún otro avión en el C.A.P. y espero que
encuentre de nuevo su camino de regreso a la
Escuela a la que pertenece.

El número exacto de horas que ha volado no es

conocido, pero oscila entre las 3 mil y las 4 mil horas,
y estoy seguro que no hay uno solo en la Fuerza
Aérea Peruana que no conozca y admire al viejo PT.
Hasta en la población civil es bien conocido.

¡Brindemos por el famoso viejo PT-3, el más

noble avión de entrenamiento jamás construido
sobre la tierra!

90
REMEMBRANZAS DE NUESTRO
ITINERARIO

Jorge Balarín De La Torre

Disponíamos para el servicio de tres aviones

«Keystone», biplanos, de cabina abierta, con
capacidad para dos pasajeros (por lo general, en ellos
se transportaba el correo); y para el servicio de
pasajeros, de cinco aviones, dos metálicos y los otros
dos estructura mixta, entelados, con capacidad para
ocho pasajeros, con los cuales se atendía el servicio
de nuestra larga frontera. Prácticamente volábamos
cubriendo los cuatro puntos cardinales, así: de Norte
a Sur desde la guarnición de Guepí sobre la línea
ecuatorial en el río Putumayo, hasta Puerto
Maldonado, en el Departamento de Madre de Dios,
y de Este a Oeste desde la guarnición de Ramón
Castilla, en la boca del río Yaraví, (frontera con el

91
Brasil) hasta Moyobamba, sobre el río Mayo,
Departamento de San Martín.

La amplitud de este servicio era muy sugestivo;

de un lado nos permitía mantener una actividad
aérea permanente, y, de otro un enriquecimiento
profesional y cultural de primer orden. Debíamos
mantener nuestras cartas de navegación al día,
aportando todos los datos de accidentes geográficos
que aún no estuvieran consignados en ellas, así
como los puestos de apoyo, en relación a la calidad
de sus gentes. Esto era sumamente importante,
debido a lo extenso de nuestros recorridos, más aún
dadas las condiciones del tiempo, el que para
nosotros constituía un factor permanente,
sorteándolo gracias a nuestro conocimiento.

Los problemas eran increíbles, acuatizábamos

cuando ya no se podía volar. Las tempestades se
presentaban con vientos huracanados y desde lejos
las percibíamos. Cuando se trataba de tormentas
locales, podíamos evadirlas, pero cuando el cielo se
cubría totalmente había que localizar estos puestos
de apoyo a que hago referencia, para asegurar al
hidroavión, cubrir el motor y esperar unas horas
hasta que pasara la tempestad; si está persistía,
había que pernoctar. Recuerdo una de mis primeras
misiones, llevando el correo de Iquitos – Masisea,
en uno de los aviones «keystone». Como mecánico
el Sub-Oficial Casquel.

92
 Nuestra indumentaria y equipaje consistía en:
gorro, anteojos, saco de cuero, botas de pasador,
una bolsa con un mosquitero, pijama, útiles de aseo
y una pistola.

El itinerario a seguir: Iquitos – Requena - Dos

de Mayo – Contamana – Masisea.

El tiempo de vuelo cinco horas y media; cuatro

horas a Contamana, lugar en el que obligadamente
había que bajar para reabastecerse, y de allí, hora y
media a Masisea.

Habíamos salido a las 7 a m., como era de

costumbre, con un cielo cubierto, el cual nos ponía
sobre aviso de que la ruta estaría jalonada de
chubascos. En efecto, a medida que avanzábamos
el tiempo empeoraba, felizmente nos acercábamos
a Requena.

Lugar donde permanecimos hasta las doce del

día, en que remontamos vuelo. Llevábamos dos
horas, o sea que estábamos sobre la zona del canal
del Puinagua, brazo del Ucayali por el que navegan
las lanchas, de ahí que nos encontrábamos muy
alejados del cauce principal. El tiempo arreciaba;
volábamos casi al ras de la selva alcanzando a divisar
un gran lago. Luego de darle unas vueltas
acuatizamos en él logrando meter el hidro en la
Atahualpa, (término lugareño con el que se designa
la conformación de la vegetación acuática), en la cual
florece la famosa Victoria Regia, planta que da una

93
flor de color blanco, de cinco metros de diámetro.
Esta vegetación acuática tiene unas raíces tan
entrelazadas que realmente forma un enjambre, en
el que el hidro quedó aprisionado. Luego de cubrir
el motor con una lona, que para el efecto portábamos,
descendimos al pontón a fin de cobijarnos bajo las
alas.

Teníamos encima una gran tempestad, ya que

generalmente a partir de las dos de la tarde las
tormentas están formadas por lluvias torrenciales,
rayos y truenos creando un ámbito sobrecogedor, al
que hay que hacerse y esperar que pase.

Pero aquí llovió la tarde entera. Cuando ya se

asomaba la penumbra, oímos a lo lejos un golpear
acompasado. Pasados unos minutos se acentuaba
el sonido, y en esta expectativa vimos aparecer a lo
lejos la silueta de dos canoas. A medida que se iban
acercando, nos percatamos que se trataba de nativos
de la región, los Santa Rosinos, gente dedicada a la
pesca del famoso paiche. Se acercaron a nosotros,
curiosos y asombrados de ver un hidroavión dentro
de su comarca. Para nosotros fueron nuestra
salvación; nos embarcamos en sus canoas, que por
el número de personas estaban sobrecargadas. Yo
me senté en la popa de una de ellas y cuando nos
dirigíamos al puesto, percibí a pocos metros unas
cabezas blancas, con grandes ojos. Pregunté que
eran, me respondieron, con ese su dejo tan típico,
«Lagarto Blanco». Como estaban tan cerca y tenía las
manos apoyadas en la canoa, me cruce de brazos;

94
al ver mi temor, dijeron: - «No nos van a atacar, están
siguiendo la canoa»-, y así llegamos al puesto,.
Consistía en un altillo levantado entre los árboles
que estaban en el lago, a unos tres metros de altura;
por una escalera de mano se subía al mismo; todo
el espacio no era mayor de nueve metros cuadrados.

El patrón de ellos había prendido el fuego, en

el que una mujer soasaba unos inguires (plátanos
del lugar) y cocinaba en una olla grande una sopa
de paiche fresco. Como estábamos sin almorzar y
teníamos hambre devorador, repetimos la sopa, que
encontramos estupenda. Luego tendimos los
mosquiteros, me puse el pijama, y me metí dentro
para no ser pasto de los zancudos pues los hay por
millones. Nuestra selva si bien carece de fieras, es
pródiga en insectos, alimañas, reptiles y roedores.

Para realizar las funciones fisiológicas había que

descender hasta la mitad de la escalera. Ya instalado,
formalicé mi conversación con el dueño del puesto;
lo agoté a preguntas.

Me encontraba en la cocha de Punga, en donde

ellos estaban dedicados a la pesca del paiche, pez
que mide de cinco a seis metros de largo, y luego de
prepararlo lo despachan a Iquitos. Nunca podré
olvidar el efecto que me hacía estar en medio de la
selva, suspendido en un altillo en medio de un lago,
el que de rato en rato se estremecía, como
consecuencia de los coletazos que le daban los
lagartos para que se desprendiese un pedazo de

95
paiche, ya que en la baranda del altillo estaban
colgados los grandes trozos que eran salados para
su empaque. No sólo eran los coletazos sino el rugido
que lanzaban en la disputa por el trozo que caía. A
pesar de todo este extraño medio, me quedé
profundamente dormido.

Fue un amanecer inenarrable, los chillidos más

estridentes y sonoros llegaban a mis oídos: el canto
de los paujiles, el chillido de los monos, el croar de
los sapos; los hay muy pequeños que se hacen sentir
cual si fueran animales gigantes. Era el despertar
de toda la naturaleza que había sido abatida por la
tempestad del día anterior; y ahora, en forma
refulgente y bulliciosa, se ofrecía al nuevo día.

Hubiéramos querido salir muy temprano, pero

no se podía; la niebla estaba metida dentro de la
copa de los árboles. Sacar el hidro de la Atahualpa
costó trabajo; lo logramos gracias a los nativos, que
con sus machetes cortaban las lianas y con sus
remos lo ayudaban a salir. Solos nos hubiera sido
imposible. Ya libres de las ligaduras prendimos el
motor y recorrimos en una determinada dirección
varias veces el lago, para asegurarnos de que no
hubiese un palo o mejor dicho una quiruma, o raíz
de árbol, que estuviera aflorando cual si fuera la
punta de un periscopio, para ponernos de cabeza.

Ya en el aire enrumbamos hacia Dos de Mayo;

a los 45 minutos me encontraba sobre la vertical
del mismo, hallando el avión de pasajeros que

96
también se había quedado y bajamos para dejar la
correspondencia.

DOS DE MAYO

Constituía un caserío ubicado cerca de la boca

del Puinagua, el que era pase obligado de las
lanchas. En el reinaba don Celso Sotomarino, uno
de los madereros de la región, y cuya esposa era la
directora del colegio. Al transcurrir el tiempo cultivé
una gran amistad con esa familia, al punto que me
hicieron padrino de uno de sus hijos.

Aprovechamos para tomar un gran desayuno,

consistente en naranjas, papayas, huevos fritos,
yucas, plátanos soasados y café. Confortado por este
magnífico desayuno, continuamos a Contamana,
reabasteciéndonos de gasolina y prosiguiendo a
Masisea. Llegamos a las trece horas, recogimos el
correo procedente de San Ramón y retornamos a
Contamana, donde pernoctamos para proseguir al
día siguiente a Iquitos.

CONTAMANA

Hay que dejar sentada la importancia de

Contamana: capital de la provincia de Ucayali,
también aquí regía un franciscano, el Padre José, y
había un colegio de Monjas. Como en este puesto
se pernoctaba obligatoriamente, tenía mis buenas
amistades para alegrar las cálidas noches
contamaninas. Ahí, a la vera del río, bajo los grandes

97
mangos, teníamos la casa para Oficiales; no había
de qué preocuparse, estábamos organizados.
Después de otro gran desayuno partíamos hacia
Iquitos.

MASISEA

Dada la topografía de nuestra Amazonía, cuya

superficie es alterada por restingas y quebradas; de
donde se extiende, que el hallar una superficie plana
de tan sólo 300 mts. de largo por 50 mts. de ancho,
era como encontrar una aguja en un pajar; de ahí la
importancia de Masisea, ya que guardaba estas
medidas, más aún estaba al pie del río Ucayali, en
donde se podía acuatizar, hecho que determinara
que la Fuerza Aérea lo considerara apropiado para
formar una Base Aérea y por lo tanto punto de
convergencia entre la Base Aérea de San Ramón y
la Base Aérea de Iquitos. Estableciéndose así la
Base Aérea de Masisea, la misma que dependía del
Comando de Iquitos, de tal manera que los Oficiales
del Agrupamiento se turnaran en su Jefatura.

Masisea en sí constituía un simple caserío en

el que la falta de medios y población dio lugar a que
años más tarde la Base fuera trasladada a Pucallpa.

98
CONQUISTADORES DEL ESPACIO

Ángel L.E. Chirinos lavander

¡ADIÓS CANBERRA, ADIÓS!

Permítanme que a través de este poema – que

es fruto de mi identificación con el mítico avión
Canberra que en mi corta carrera de Oficial FAP caló
hondo en mi corazón – exprese el cariño y
admiración que hacía en todo aquel que se
encontraba ante él; quizás por su imponente
contextura, por su línea dura pero segura, por su
versatilidad y respeto que infundía, por su potencia
y poder que le era natural, por la pasión que
inspiraba y en fin, por ese «algo» difícil de describir,
pero que se sentía igual.

Esto dio origen, a la formación de una familia

entorno a él: la Familia Camberrista, conformada por
todos aquellos que tuvieron la gloria y el honor de
99
servir y estar junto a él – Oficiales, Técnicos,
Suboficiales, Tropa y Civiles, y naturalmente, sus
esposas e hijos – que nunca olvidan ni olvidarán
jamás, aquel «fierro» que como símbolo inmortal,
perdurará por siempre en nuestra mente y en
nuestro corazón de leales camberristas. Y que ahora,
en ésta su despedida oficial, le rinde un
bienaventurado y metafórico ¡Adiós!

Hoy te decimos, te decimos ¡Adiós!

¡Hasta siempre, Canberra inmortal!
Despedida que con fervor te damos,
En ungida y ganada admiración.

Hoy, en tu merecido reposo

Ingresas a la inmortalidad,
A volar en el empíreo cielo
De la gloria y eternidad.

Hoy pasas a ser el supremo avión,

Que tuvo en su corta y fecunda
Como inigualable historia,
La Fuerza Aérea del Perú.

Para nosotros, los Canberristas

Este no es un día triste,
Por que sabemos que fuiste
Lo mejor de lo mejor.

Tu figura imponente y dura,

Estará siempre en las retinas
De quienes hicieron de ti,
Un símbolo glorioso sin igual.

100
 Y seguirás viviendo en nosotros,
Como un espíritu desencarnado
Que nos guiará por la senda
Del poder y fuerza que forjaste.

Los canberristas aquí reunidos

Te juramos que vivirás por siempre,
Para renacer como aquella ave fénix,
Mitológica de la ilusión.

Pisco y todas las demás Bases

Añorarán siempre tus despegues
Espléndidos como tus arribos,
En los vuelos triunfales del ayer.

Una lágrima furtiva brotará

De nuestros ojos amorosos
Por ti, insuperable avión,
Por los siglos de los siglos.

La mística que inspiraste

En nosotros tus seguidores,
Vivirá como llama eterna
En nuestros leales corazones.

Tu medio siglo de permanencia

En este bendito suelo peruano,
Te convirtió en elemento con vida,
Que ningún otro avión tuvo.

101
 Por eso ahora en tu despedida,
Evocamos las mejores épocas pasadas;
Pues muchos hasta la muerte
Y otros, viviendo de la añoranza.

Aquí dejamos la suave ternura

De la despedida que no es un adiós
Doloroso desgarrador y triste,
Sino, una despedida festiva.

Tus cincuenta años en el Perú,

Han sido hoy, muy reconocidos
Y el vacío que al irte nos dejas,
Nunca jamás ha de ser cubierto.

Por que para quienes te amamos,

No hay olvido, no hay ausencia,
No hay adiós; sino un consolador:
¡»hasta luego», «hasta pronto» Canberra!

Gracias Señor que un día

Me integraste a la familia
Camberrista, conquistadora del
espíritu ………

Pues el lema que un día inspiraste

Nos servirá de acicate para ser,
Tus leales y eternos seguidores,
Y con ardor a voz en cuello gritar:
Paladín de tradición
¡Fuerza, Poder y Gloria!
¡Canberra inmortal!.

102
LAS PALMAS

Pedro Sala Orosco

Cuando ingresamos a la Escuela cursaba el

cuarto año la Promoción JOSÉ RAGUZ, de la que
conformaba parte José Abelardo Quiñones González,
quien el 23 de Julio de 1941 se convirtió en héroe
nacional.

La Promoción RIZO PATRÓN se encontraba en

la Academia de Casserta, Italia y la Promoción
SALAZAR, que era inmediata anterior a la nuestra,
cursaba el segundo año. Fueron ellos quienes se
encargaron de aplicarnos la clásica saladera.

El primer mes fue dedicado especialmente a la

formación militar con ejercicios de orden cerrado y
marchas de campaña. En el mes de mayo iniciamos

103
la instrucción de vuelo. Nos dividieron en cuatro
grupos, a cargo de un instructor.

En esa época la instrucción elemental se

impartía en aviones franceses Morane Saulnier y
americanos Curtiss Fledling. Los primeros eran
monoplanos y los segundos biplanos, construidos
de madera y tela y equipados con muy pocos
instrumentos.

Contaré mi primera experiencia de esta etapa:

Era la primera vez que volaba. El instructor nos
enseñó a ponernos el paracaídas y a amarrarnos.
Hecho esto, taxeo hasta la cabecera de pista y, previa
señal de la bandera verde – pues los aviones no
tenían radio – decoló.

Ya en el aire, la sensación que tuve fue

inenarrable, realmente maravillosa. Sobrevolamos
Villa, Lomo de Corvina y luego aterrizamos. Cuando
me bajé de la cabina el instructor me dijo:

- Tu tienes magnificas condiciones para cura,

pero ninguna para aviador.

¡Imagínense la impresión que estas palabras me

causaron! Me sentí un fracasado, lamenté mi suerte
y, sobre todo, sufrí una desilusión. Esta angustia
me duró casi dos horas.

Cuando me tranquilicé, me di cuenta de que

las expresiones del instructor no tenían fundamento,

104
pues durante los quince minutos que había durado
el vuelo yo no había tocado los controles, ni él me
había hecho pregunta alguna.

Esta primera experiencia termina cuando, una

semana después, ese instructor fue transferido a
una nueva unidad que se había creado en la Base
de Vitor en Arequipa y me nombraron como nuevo
instructor al capitan Enrique Ciriani, con quien no
tuve ningún problema pues realicé mi primer vuelo
solo a 7 horas 15 minutos.

Pocos meses después de este episodio el primer

instructor se estrelló en un avión Caproni 310 en
un cerro cerca de Cañete, cuando volaba de las
Palmas a Vitor.

La siguiente historia le sucedió a uno de mis

compañeros que no tenía condiciones para piloto,
pero como tenía un tío que era comandante logró
que le cambiaran de instructor varias veces. Esta
anécdota se hizo popular como La Vaca Blanca.

Para mis amigos no aviadores es necesario

explicar lo que conocemos como Patrón de Tráfico,
que no es otra cosa que un rectángulo que comienza
en la línea de decolaje. Si es tráfico a la izquierda,
los cuatro virajes de 90 grados se hacen a la
izquierda. La pierna paralela al campo se llama
Pierna con el Viento, a la segunda se la llama Pierna
Cruzada de Viento, la tercera es conocida como

105
Pierna Base y, la última, que cuando se enfrenta el
campo para aterrizar, se llama Pierna Final.

Cuando recibíamos instrucción de vuelo el

tráfico tenía las siguientes referencias: Después del
coraje, el primer viraje a la izquierda se realizaba
hacia la cuadra de la Escuela Correccional, que en
esa época se encontraba en Las Palmas. El viraje E
(al rumbo Este) era para enfrentar el cerro Viva el
Perú; cuando se veía el pino San Juan se hacía el
segundo viraje, pasando sobre el pino, hasta ver el
pueblo de Surco. En ese momento efectuábamos el
tercer viraje y ahí enfrentábamos a este pueblo,
hasta llegar a la mitad del campo, donde se
efectuaba el cuarto viraje.

Ese Patrón de Tráfico fue realizado por el

instructor en dos oportunidades, dándole
instrucciones al alumno para que hiciera lo mismo.
Nuestro compañero realizó más o menos igual las
tres piernas, es decir que se encontraba enfrentando
al pueblo de Surco. Cuando pasó sobre el campo
de aterrizaje y no intentó aterrizar, el instructor se
volteó para preguntar por señas que pasaba y vio
que el alumno, con mucha preocupación, observaba
el terreno. El instructor le hizo señas de aterrizaje,
el alumno redujo motor, comenzó a planear para
aterrizar y estuvo a punto de hacerlo sobre el pueblo
de Surco.

En esas circunstancias, el instructor tomó el

control del avión y aterrizó. Luego de detener el

106
motor le preguntó al alumno por qué no había virado
para entrar a la Pierna Final, si había efectuado
correctamente las piernas anteriores. El alumno
contestó que no encontraba la vaca blanca que
estaba pastando en el potrero y que le servía de
referencia ya que en ese lugar se había hecho los
dos virajes anteriores. ¡Podrán imaginarse la reacción
del instructor!

107
108
SE HACE CAMINO AL ANDAR

Ernesto Burga Ortiz

Han pasado casi 40 años desde que hice ese

vuelo, y sin embargo lo recuerdo con total claridad,
acaso por lo que significó para mi y para mi
especialidad, quizás solamente por la nostalgia de
viejo piloto.

Por aquellos días nuestros pares, pilotos de

otras especialidades, nos miraban sobre el hombro
considerándonos pilotos de segunda categoría, y es
que el vuelo en helicóptero tenía una serie de
limitaciones y la más importante era el no poder
hacer vuelo instrumental, solamente visual, con el
consecuente retraso en el cumplimiento de las
misiones y, a veces hasta imposibitándolas.

109
 De dos helicópteros que disponía la Fuerza
Aérea, el más avanzado, hasta la llegada de los Bell
UH-1D, era el Alouette III de fabricación francesa,
mono turbina y sin equipamiento para el vuelo
instrumental. Con tan seria limitación la orden
estricta «el helicóptero debe estar aterrizado a más
tardar a las 17.30 horas, sólo en casos especiales, y
con autorización del comando un adecuado margen
de luz diurna para aterrizar oportunamente, en aras
de la seguridad ¿Cómo se hacían las aproximaciones
a las bases de operación? Indefectiblemente en
forma visual, bajando por las quebradas siguiendo
el contorno del terreno con el peligro de encontrar
cables u otros obstáculos imprevistos cuando el
clima no era favorable y la visibilidad limitada, como
en más de una oportunidad sucedió. En la costa, en
invierno a veces era necesario volar rasante sobre
el mar o sobre la línea de playa, entonces el peligro
eran las aves.

El UH –ID había llegado a mediados de la

década de los sesenta, y su equipamiento fue una
verdadera sorpresa para nosotros,; tomados de la
línea de producción destinada a equipar a la
Caballería aérea del Ejercito de los EEUU, que se
encontraba combatiendo en Veit Nam, llegaron con
más y mejores equipos que casi cualquier aeronave
de la FAP, ¡Por qué no explotarlo debidamente? Yo
había sugerido, luego propuesto y finalmente
solicitado que en el Plan de Entrenamiento o PDE
como se le conoce, efectuáramos vuelos nocturnos
e instrumentales pero nunca se me dio una

110
respuesta directa en ningún sentido y
continuábamos haciendo vuelos locales, en el patrón
de tráfico, con buen tiempo y con el campo a la vista.
Algunos amigos, y otros no tanto, decían con sorna
que los helicópteros volaban VOR, pero no se
referían al más preciso de los sistemas de navegación
del país, sino a un artero significado «Visual O
Regreso»; tal era una de las motivaciones que me
impulsaban a solicitar reiteradamente que
operáramos debidamente al UH, equipo que estaba
en nuestras manos desde hacia varios años.

En lo particular, y sin autorización específica

de la FAP, yo volaba por aerovías como cualquier
aeronave bajo control de tráfico aéreo de CORPAC y
hacía descensos instrumentales cada vez que lo
requería, respetando siempre las limitaciones
propias del helicóptero; era más seguro que tratar
de forzar una entrada visual en condiciones
marginales de visibilidad y nunca tuve problemas.

¿Por qué esa reticencia en efectuar vuelo

instrumental por parte de algunos pilotos de
helicóptero?, La respuesta saltó por sí sola, algunos
de ellos hacía varios años que no volaban
instrumentos, no porque no quisieran sino, como
dije, los helicópteros disponibles no tenían
equipamiento y las tripulaciones estaban
absolutamente desentrenadas.

Mi insistencia en obtener autorización y efectuar

vuelo instrumental se basaba en un solo factor:

111
experiencia. En efecto, como cadetes de cuarto año
recibimos instrucción en el cessna T-37, e hicimos
el curso completo de instrumentos, nocturno y
navegación, incluyendo el uso del ADF, VOR, ILS, y
para optar la especialidad de piloto de bombardeo y
transportes hicimos una progresión del uso del ADF.
Pero la verdadera experiencia, valorable para mi,
fue el hecho de haberme desempeñado como piloto
de aviones de transporte, volando por todo el país
en campos de costa, sierra y selva y en todas las
condiciones meteorológicas, desde tormentas con
granizo, formación de hielo en alas y motores durante
el cruce de cordillera, hasta frentes de lluvia y fuerte
turbulencia en la selva, y posteriormente como
instructor de un pequeño bimotor Cessna 320 que
sí contaba con equipamiento moderno y que me
permitió mantenerme entrenado durante la época
en que volaba indistintamente aviones y helicóptero,
entonces ¿Por qué no?

No habiendo recibido autorización para efectuar

vuelo instrumental y menos para efectuar travesías
nocturnas, era tácito que las disposiciones en cuanto
a las horas de aterrizaje continuaban vigentes: a las
17.30 horas, todos los helicópteros en tierra ¿Qué
hacer?

Decidido a cambiar esta situación consideré que

era necesario asumir algunos riesgos: Haría una
travesía nocturna a Lima, con descenso
instrumental, lo que abriría la caja de Pandora. Si
todo salía bien ¿Cómo reaccionarían mis

112
superiores?. Este acto constituiría una indisciplina
muy grave, con la consecuente investigación y
evaluación ¿le darían más importancia al aspecto
de eficiencia operativa, a la seguridad de vuelos o
mas bien al aspecto disciplinario?, sólo el tiempo
me daría las respuestas.

Para cumplir con mi propósito, no comentado

con nadie, estuve atento a aprovechar la primera
oportunidad que se me presentara, pero el tiempo
pasaba y ésta no se daba, hasta que un día del mes
de Julio sucedió: era necesario trasladar en vuelo a
Lima, vía Chiclayo, un helicóptero UH-1D. Me
presenté «voluntario» , para la misión, lo que fue
recibido con agrado por los otros pilotos que lo que
querían era regresar a Lima lo más pronto posible, y
el camino quedó expedito ¡¡perfecto!! Ni mandado
hacer, la cosa era sencilla, «sólo» tenía que
quebrantar algunas disposiciones de la Dirección
de Operaciones, sorprender al control de
operaciones del Grupo Nª 6 de Chiclayo, al control
de operaciones del Grupo Nª 8 y por consiguiente a
los oficiales de servicios y al comandante del Grupo
Nª 8, al control de operaciones de helicópteros del
Escuadrón de Rescate, conocido como «Barra 4», y
por consiguiente al Comandante del Escuadrón,
llegar a Lima en vuelo nocturno sin conocimiento
de los servicios de base: contra incendios, mecánico
de línea, ambulancia, etc. y listo.

En esas circunstancias volvieron a surgir

algunas consideraciones que me tenían inquieto y

113
que normalmente harían que se postergue el vuelo,
o por lo menos que se demore hasta minimizar los
riesgos potenciales:

Motivo del vuelo : Mantenimiento;

mejor hacerlo de día
Reserva de combustible : 25 minutos
Condic. Meteorolog en Lima : Regulares
Terreno a sobrevolar : Sobre el mar, toda la
travesía
Equipos se supervivencia :
- Bote salvavidas : NO
- Chalecos salvavidas : NO
- Bengalas : NO

Mejor dicho, «si tienes un amerizaje de

emergencia, y sobrevives, de todas maneras te vas
a ahogar», así que mejor olvídate del asunto y procura
llegar bien. Los datos habían sido lanzados ¡¡ahora
o nunca!!

Una vez en Chiclayo, algo después de las tres

de la tarde, empecé a ajustar mis actividades a mi
propósito; hice un pre-vuelo minucioso y procedí a
confeccionar el plan de vuelo, que era la primera
parte del engaño, puse Chimbote como destino final,
de manera que tanto el control de CORPAC como el
del Grupo Nº 6 asumirían que mi plan de vuelo
terminaba allí. Despegué pasadas las cuatro de la
tarde, lo que se ajustaba a las disposiciones FAP de
aterrizar antes de las 17.30 horas en Chimbote; una
vez en tierra procedí a recargar combustible y a

114
confeccionar otro plan de vuelo que presenté a las
18.00 horas y al cual CORPAC no puso objeción
alguna. Mientras tanto «Barra»», que había recibido
mi último reportaje aterrizando en Chimbote dio por
terminado mi plan de vuelo y cerró la estación.
Engaño consumado.

A las 18.05 minutos decolé de Chimbote con

buen tiempo, cielo despejado y el sol cayendo en el
horizonte; todo parecía estar bien, así que nos
preparamos para recibir la noche que poco a poco
iba cayendo. Una hora después estábamos volando
en tinieblas.

Al llegar a Lima la base de las nubes estaba por

encima de los mínimos, solamente con llovizna de
regular intensidad, normal para esa época del año;
la capa de nubes era bastante gruesa y con
turbulencia moderada, pero la atravesamos sin
problemas después de un descenso directo y sin
demoras; pronto vimos las luces, brillantes,
dándonos la bienvenida. Completamos la
aproximación a la cabecera del campo. MISION
CUMPLIDA, habíamos completado una travesía
nocturna con descenso instrumental sin ningún
problema….por ahora.

Taxeamos hasta la plataforma del Grupo Nº 8 y

parqueamos frente al hangar de helicópteros, ahí
empezó la fiesta: un mecánico apareció corriendo
linterna en mano para guiarnos, sin lograr
identificarnos por tener la luz del taxeo de frente;

115
su asombro fue mayúsculo cuando apague el faro
de búsqueda y se percató que era un helicóptero
del Escuadrón de Rescate - ¿Pero cómo?. Nadie
sabía que ustedes iban a venir de noche – decía,
asumiendo que él estaba en falta. Un par de minutos
después apareció «volando» una camioneta de la cual
descendieron el «Jefe de Servicio y el Capitán de
Día» «Qué tal recibimiento»
- Flaco ¿eras tú?, yo pensé que era un
helicóptero americano, no sabíamos que venía
un helicóptero del Grupo
- No sé mi Mayor, yo he hecho mi plan de vuelo
normal en CORPAC
- Has armado un relajo, nadie sabía que venías;
bueno ya mañana hablarás con tu comando.

Al día siguiente se armó la de Dios es Cristo; yo

había llegado temprano y desde mi oficina veía a
varios oficiales que entraban y salían de la oficina
del comando del escuadrón llevando y trayendo
documentos, manuales, folders, etc., pero lo extraño
del caso es que nadie se acercaba a conversar
conmigo, ni me llamaban para nada. Mala señal. De
pronto todo cambió, llegó una orden perentoria –
Que te presentes inmediatamente al despacho del
Comando del Grupo. El coronel te está esperando –
Bueno, ya está, pensé, por lo menos un premio no
me van a dar.

Al llegar al despacho del coronel pude ver que

sobre su escritorio estaban ordenanzas, el legajo del
POV2s del Escuadrón y otros documentos que no

116
reconocí. Sin embargo, me sorprendió un poco ver
que el coronel no parecía estar molesto, quien se
dirigió a mi serio pero afable:

- A ver, explíqueme por qué ha venido usted en

vuelo nocturno si no tenía autorización para
hacerlo
- Mi Coronel, el PDE manda 5 horas de vuelo
nocturno y …..
- Pero su Comandante de Escuadrón dice que,
por seguridad, se cumplen en vuelo local, en el
tráfico y con el campo a la vista
- Mi Coronel – dije, jugándole el todo o nada –
eso es porque los pilotos no están calificados ni
entrenados; yo tengo mi tarjeta de vuelo
instrumental, que me la han otorgado la
Dirección de Operaciones, y está vigente – al
tiempo que le extendía la tarjeta.
El Coronel me miró socarronamente, medio
sonriente,
- Ah, cierto, tú eras piloto de avión ¿no? ¿Con
razón qué? Si yo había volado de copiloto con
él, y sabía que voluntariamente me hice de
helicóptero.
- Pasaron uno, dos, tres días, y no recibía ninguna
orden. En mi escuadrón cuchicheaban a mis
espaldas y cambiaban de tema cuando me
acercaba, pero poco a poco los comentarios se
hicieron más abiertos «es que es una falta
disciplinaria que atenta contra la seguridad de
vuelos» «pero si está calificado y es instructor
de instrumentos» «pero es que el PDE es una

117
 orden de la Dirección de Operaciones» «cómo
se le ocurre venirse de noche y sin avisar a
nadie» «ha sorprendido al servicio y nos ha hecho
quedar mal», y así como esos, otros más o menos
similares, unos a favor y otros en contra.

Al cuarto día se presentó un coronel portando

una orden de la Dirección de Operaciones, por
medio de la cual nombraban al portador «chequeador
especial» para dilucidar el ya famoso caso del vuelo
nocturno; chequeo que se debería efectuar en ese
momento. Me hicieron llamar para comunicarme la
orden y proceder al vuelo respectivo, que consistió
en un vuelo común y corriente siguiendo las
instrucciones de la torre de control; terminado el
vuelo, el coronel se retiró y yo me quedé en las
mismas.

Volvieron los fantasmas ¿darían más

importancia a la disciplina y seguridad de vuelos?,
eso podría significar prácticamente el fin de mi
carrera ¿pesaría más la parte operativa?, difícil
saberlo, eso significaría que la Dirección de
Operaciones se había equivocado ¿aceptaría esto
como error, y simplemente corregirlo?

No recibí comunicación alguna, en ningún

sentido, pero llegó la orden de que a partir de esa
fecha se cambiara la instrucción y entrenamiento
para que los helicópteros hagan travesías y vuelos
nocturnos, y prácticas de vuelo instrumental.

118
 Hoy, puedo decir con orgullo, e intima
satisfacción, que esta acción contribuyó a que la
especialidad de helicópteros sea una especialidad
completa en toda la extensión de la palabra,
alcanzan un óptimo nivel, con tripulaciones
capacitadas para hacer extracciones nocturnas de
personal empleando únicamente visores nocturnos,
y con brillante desempeño en acciones como Falso
Paquisha y Cenepa. SE HACE CAMINO AL ANDAR.

119
120
EL LEGENDARIO STEARMAN PT-17

Carlos Varela M.

Recuerdos, gratos y bellos recuerdos… El

aviador atesora para sí muchos, muchísimos
instantes importantes en su vida junto a cada avión
que voló y que formó parte de su ser. Uno de esos
aviones fue sin duda alguna el Stearman PT-17 de
1943, tuvo una tarea de suma importancia como
entrenador de vuelo básico en la Escuela de Oficiales
de la FAP, es decir, de forjador de pilotos de muchas
promociones de Cadetes. Fue, sin asomo de duda,
un avión extraordinario. Lo invito a conocer su
historia en el siguiente resumen.

«Boeng Stearman, cuando el monopolio de la

United Aircraft and Transport fue deshecho por el
Gobierno de Estados Unidos, en 1934, la compañía
de aeronaves Stearman se mantuvo como

121
subsidiaria de Boeing y en 1939 la planta de Wichita
perdió el nombre Stearman completamente. Pero la
familia de entrenadores construida por Boeing con
el diseño de Floyd Stearman ha sido conocida
siempre con el nombre de su diseñador en lugar
del productor. El modelo biplano 70 era conservador
y surgió cuando los biplanos estaban
desapareciendo rápidamente de la Aviación de
Combate, podría haber sido un fracaso,
especialmente porque Claude Ryan tenía un
monoplano-compuesto compitiendo por órdenes de
entrega al mercado.

Aún así el resultado fue la más grande

producción de algún biplano en la historia, al ser
considerado como el principal entrenador biplano
estándar en Estados Unidos durante la Segunda
Guerra Mundial. El modelo 70 voló con motor
Lycoming de 220 Hp., pero la Marina, el primer
cliente, compró 61 NS-1 como su primer entrenador
(Modelo 73) con motores de 225 Hp, tomados de
almacén. Para 1941 Boeing había entregado 76-5
con distintos motores, para exportación. Pero la
mayor producción fue la del modelo 75,ordenado
por el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE.UU después
de evaluar el primer modelo en 1936. Los primeros
fueron PT-35 de varios modelos con motores
Lyconring de 215 a 280 Hp., sin embargo, la familia
más grande fue la de los PT-17. El total de la
producción de Stearman, incluyendo sobrantes, fue
de 10,346 aviones de los cuales algunos cientos
están aún volando, mayormente como remolcadores

122
de planeadores y fumigadores; aunque existe en
Miami una escuadrilla de acrobacia dentro de una
empresa privada conocida como el Circo Aéreo.

El PT-17 que tuvimos en la Fuerza Aérea del

Perú tenía 9.80 metros de largo y 7.62 metros de
envergadura, de alto 2.79 metros. Contaba con un
motor «continental» de 220 Hp., radial de siete
cilindros refrigerados por aire, su tanque de gasolina
estaba ubicado en la parte central del ala superior y
la gasolina caía por gravedad al motor. Su indicador
de cantidad de combustible era un tubo pequeño y
transparente con marcas y un corchito flotante que
permitía ver el nivel alcanzado por el combustible
durante el vuelo.

Al salir del Departamento de Vuelos de la

Escuela de Oficiales veíamos a los nobles PT-17
parados uno junto a otro en larga hilera en la «línea
de vuelos» , su figura inconfundible, aparentemente
frágil, con los colores clásicos de los aviones de
instrucción: fuselaje azul y las alas amarillas que
permitían una fácil identificación. Salíamos
conversando con nuestro instructor llevando puesto
el paracaídas de asiento que nos dificultaba el
caminar y nos acercábamos al Stearman con la
mente puesta en las indicaciones recibidas para la
fase de vuelo por realizar y al hacer el sencillo
chequeo de pre-vuelo, un poco que tratábamos de
«conversar» con nuestro avión para que no nos falle
y todas las maniobras por realizar nos resultarán
bien… como si esto dependiera exclusivamente de

123
él y no de nosotros…¿Se acuerdan del primer vuelo
de demostración hecho por el instructor?, todo un
verdadero acontecimiento para la mayoría fue en
realidad el primer vuelo, la primera sensación de
estar en el aire y recibir por momentos el control de
los mandos y sentir que el hermoso biplano
respondía sin tropiezos a todas nuestras
inquietudes hechas con cierta brusquedad y sin
coordinación…poco a poco y hora tras hora nos
sentíamos con más confianza, el consejo oportuno,
así como las indicaciones y demostraciones que
recibíamos de nuestros instructores para cada
maniobra, además del comportamiento siempre
eficiente cual «reloj suizo» del alado compañero y
ya gran amigo Stearman, iban moldeando al joven
piloto… maniobras de coordinación para el correcto
uso de los mandos, de presión para poner el avión
sobre el área o punto elegido, acabaría para
desplazarnos en el aire con absoluto dominio de la
máquina que nos permitía con esa práctica básica y
fundamental ir forjando en el biplano la importante
conjunción piloto-avión como un solo ser que nos
acompañaría en toda nuestra carrera de pilotos de
combate, o de transporte. Vuelo invertido,
chandelles, loopings, toneaux, inmelmans, medias
vueltas toneaux, tirabuzones fueron maniobras
repetidas una y otra vez hasta la perfección, con ellas
el instructor iba puliendo la habilidad innata de sus
alumnos y lo hacía con firmeza y profesionalismo
hasta sacar lo mejor de los próximos pilotos de la
FAP, el ciclo se repetía…existía el piloto instructor
de experiencia, el mejor entrenador posible para la

124
época diseñado con maestría por Floyd Stearman, y
el Cadete Piloto con su juventud pujante y su
vocación desbordante de «pichón de aguilucho» listo
a aprender todo de las «águilas adultas» y consolidar
sus expectativas recibiéndose como un buen piloto
e iniciar con éxito una de las más hermosas y nobles
profesiones al servicio de la patria, la de: Aviador
Militar. Algo semejante con igual dedicación sucedía
en muchos aeroclubes donde se preparaban los
futuros pilotos civiles que el país requería.

¿Recuerda su primer vuelo solo?... Pareciera,

ante tantas emociones juntas, que ese vuelo
también fue de doble mando, pero sin instructor,
nuestro PT-17 nos ayudó en cada maniobra y nos
llevó emocionados, pero serenos, por los cielos de
Villa, Pachacamac y Lurin para llevarnos con
seguridad, después de treinta minutos de un
inolvidable vuelo, a la Base Aérea Las Palmas, donde
al bajarnos del avión sentiríamos una gran alegría y
recibíamos como «obsequio» una fuerte patada de
bautizo, en cierta «parte blanda» de nuestro cuerpo,
proporcionada por nuestro satisfecho instructor…
ya éramos pilotos. Se iniciaba el primer peldaño de
una profesión plena de emociones, de retos, era el
primer avión, vendrían otros y seguiríamos
aprendiendo todo lo necesario en ese largo camino
que es la carrera del aviador, vendrían otras salidas
solo, pero aquella realizada en nuestro querido
amigo el biplano Stearman PT-17 sería única,
subimos a él adolescentes, algunos con rezagos de
niñez… bajamos de él hechos hombres, e iniciando

125
una profesión donde los verdaderos valores
humanos, el riesgo y la entrega total en tierra y sobre
todo en el aire sería la distinción del hombre FAP
del pasado, del presente y del futuro para bien del
Perú.

Gracias PT-17. Gracias Floyd Stearman, donde

Dios quiera que encuentres, tu genio técnico
permitió escribir la grandeza de un biplano que fue
decisivo durante 25 años en la formación de pilotos
de la FAP. ¡Gracias noble amigo!.

126
TIERRA DE JUANES

Oscar González Coronado

Iquitos me fascinaba con sus múltiples

atractivos y misterios. Mis científicas investigaciones
antropológicas me llevaban, sobre todo a las
tahuampas. A ellas pueden asistir, el patrón con la
empleada, el viejo con la joven, el casado con la
soltera; en fin, son fiestas sin protocolo ni etiquetas.

Pero las verdaderas tahuampas son pantanos

donde crecen las palmeras, cuyo fruto, el aguaje, es
marrón, con la forma de una piña chica y del tamaño
de una pelota de golf. En el interior de las tahuampas
existen anguilas, serpientes, lagartos, etc. En estas
reuniones y otras andanzas supe de algunas
pusangas o brujerías blancas.
- El que toma agua del Sachachorro, ya no deja
Iquitos y si lo deja, vuelve.

127
 - El que come aguaje y le gusta (tiene un sabor
agriácido) se convierte en charapa para siempre.

El «achone-hullo» es un gran levanta-muertos.

Este es un roedor parecido al cuy, o conejillo de
indias. Hullo significa huevos. Muerto el animal se
ponen a secar sus genitales y luego con un cuchillo
afilado se raspa lo que queda del pene seco, del
que cae un polvo que debe beberse con café u otra
bebida al acostarse. Esto es suficiente para tener la
máxima potencia sexual.

Este afrodisíaco es muy buscado por los

turistas; pero no tanto por aquellos que son
ancianos, sino por sus esposas. El ayahuasca te hace
ver el futuro. Esta es una planta trepadora que al
beberla en infusión produce efectos alucinógenos.

Me decidí cierta vez a probarla y me dirigí en

Iquitos al Lago Quistococha, donde se encontraban
en esa época los ayahuasqueros más famosos a
quienes dí a conocer mis intenciones. Me hicieron
entonces ayunar tres días seguidos en cuarto
creciente alimentándome sólo a base de yuca, aves
y jugos de frutas, sin probar carnes de chancho ni
res y menos alcohol. Estando así curado, me dieron
a beber una infusión de diez minutos de hervor.
Tomé una taza mediana de ese brebaje.

Efectivamente, sentí que me hundía en un

extraño sopor y poco a poco comencé a tener
alucinaciones agradables de figuras en colores y

128
maravillosas notas musicales. A la distancia, sentía
la voz del ayahuasqueros que me preguntaba:

¿Qué deseas?
Yo no había perdido totalmente la conciencia y
le dije:
- Mi esposa espera un bebé. Quiero que tu
pusanga lo haga nacer varón.

El brujo se quedó perplejo, me miró extrañado

y profetizó:

- Tu bebe será varón. Y como si considerara poco

importante lo solicitado por este curtido aviador
de la jungla, añadió:
- La buena suerte te acompañará siempre; en
tu porvenir nunca tendrás un accidente fatal
mientras vueles.

Siguió hablando el ayahuasquero, mientras yo

me sumía en un aparente sueño profundo, pero a
la vez, seguía conciente de no querer quedarme
dormido. Exactamente igual como cuando estuve
en la sala de operaciones de aquel hospital donde
fui operado de las amígdalas y me aplicaron
anestesia total. A la mañana siguiente, me desperté
noqueado, con náuseas y un fuerte dolor de cabeza.

Meses después, el ayahuasquero y yo

quedamos frustrados, cuando nació mi hijita
Matilde, en Lima, donde había enviado a su madre
a esperar ese acontecimiento.

129
 Sin embargo, tal vez la pusanga dio algún
resultado, sólo que en sentido inverso. Aquella vez
el brujo selvático me pronostico un hijo varón. Y por
más que lo busqué mas adelante sólo logre
incrementar la población con cuatro lindas
muchachitas.

- Eres chancletero, Gordo – bromeaban los

amigos.
- Soy fabricante de artículos para caballeros –
replicaba yo, acordándome del ayahuasquero.

Tiempo después, descubrí la pusanga del Agua

de Huacanqui. Fue cuando viajaba al Pongo de
Manseriche, donde están las Guarniciones de Pinglo
en la desembocadura del río Santiago en el Marañón,
antes que este río rompa la cordillera oriental de los
Andes dando origen al famoso pongo. Yo veía a mi
mecánico trabajar afanosamente, llenando unas
botellitas con agua. Al comentarle esta ocurrencia a
Morey en su Puesto de Eureka, aguas abajo del río
Marañón, me explicó:

- Lo que está haciendo tu mecánico es llenar las

botellitas con Agua de Huacanqui bambeada
(adulterada), para llevársela a sus amigos de
Iquitos.
Ten por seguro que se la pedirán
desesperadamente porque la verdadera es
milagrosa pusanguera.
- ¿Cómo es la verdadera y cuáles son sus
milagros? Pregunté intrigado.

130
 - La verdadera deben sacarla los pusangueros
de un chorro de agua que cae a un pozo desde
más de 15 metros y que se encuentra en un
lugar muy escarpado en el centro del pongo,
entre las guarniciones de Pinglo y San Borja,
donde el río para romper la cadena oriental de
los Andes y perder altura en gran cantidad y
pequeña distancia forma una gran correntada
y las aguas adquieren una extraordinaria
velocidad. Por el gran caudal y velocidad del
río, ni las cañoneras la remontan. Allí no entran
ni los deslizadores porque pueden ser
golpeados contra las escarpadas orillas por la
fuerte corriente de sus aguas. Venciendo todas
estas dificultades, el pusanguero debe recoger
el Agua de Huanqui en botellitas generalmente
de ocho onzas para poder venderlas a sus
creyentes. Dicen que éste vierte en su mano
un poco de esta agua y busca a la persona cuyo
amor desea, ésta se enamora indefectiblemente,
por el solo hecho de darle la mano que ha sido
mojada con el Agua de Huacanqui.
- Basta le dije.

Y pocos días después le malogré el negocio a

mi mecánico, por que mandé cargar un cilindro de
5 galones con Agua de Huanqui y, a todo el que me
presentaba una botellita se la llenaba de regalo
dándole las mayores seguridades de que era la
auténtica y milagrosa agua.

131
 De esta manera y por mucho tiempo
democraticé la producción de los amores brujos en
el Perú poniendo al alcance de las mayorías
nacionales el sensacional hechizo.

Convertido en el cupido de la Fuerza Aérea

suspendí tiempo después la distribución del agua
del amor cuando un día ni amigo Víctor Cerquen
(Víctor Hugo por los miserables) me confesó
alarmado.

-Le dí mi mano curada al papá de mi novia

cuando me abrió la puerta y ahora estoy en terribles
problemas.

Hasta allí llegó el Agua de Huacanqui. Por sus

incontrolables resultados nunca más la Fuerza Aérea
contribuyó por mi intermedio, a su distribución.

Otra pusanga de amor se logra trabajando el

hueso que une la rodilla con el cuerpo de la Tarnilla
o pavita del monte (eurypyga belias). Después de
disecarlo se limpia bien su interior para que semeje
un sorbete, a través del cual debe mirarse fijamente
durante más de un minuto al objeto de nuestro
interés, lo que será más que suficiente para que la
mujer observada sienta una profunda pasión por
uno.

Un día estaba practicando tiro en el Amazonas

cuando apareció una pareja de bufeos que juntos,
salían y se metían al agua jugando. Disparé pero

132
sin suerte. Cuando me quedaban sólo dos
municiones apunté antes que los bufeos salieran e
impacté a uno de ellos que quedó volteado, flotando.

El personal que me acompañaba no quiso

ayudarme a recoger la pieza. Fui solo y en cuanto la
toqué los demás entonces sí vinieron a apoyarme.

Echamos el tremendo animal al bote y regresamos a

la base. Todos lo miraban recelosos. Nadie quería
acercarse al bufeo.

- Cuidado. Ni tocarlo, menos beneficiarlo. Esto

no sirve ni para el rancho ni para nada – decía
el cocinero, no obstante la abundante carne,
que a mí me parecía exquisita.

Tiempo después, me ericé cuando supe que

había cazado al pucabufeo, un legendario bufeo rojo.
Según las leyes de los animales del río, este bufeo,
era el apuesto hijo de un curaca de la selva que
había sido arrojado al río desde la balsa en que
navegaba a la casa de la novia para celebrar sus
bodas. Un pretendiente celoso que formaba parte
de la comitiva lo empujó al río para matarlo y cuando
el príncipe iba a morir ahogado, el Dios Tunche lo
convirtió en un hermoso bufeo colorado con
tonalidades blanquecinas.

De esta manera el príncipe podía seguir viviendo

como bufeo, dado que el Tunche no podía hacerlo

133
vivir como hombre, porque eso le habría significado
provocar la ira de los dioses mayores.

El puca-bufeo hechizado busca a su amada por

todos los ríos de la selva y cuando la encuentre,
terminará el embrujo y volverá a ser príncipe. Para
ayudarlo, el Tunche creó huestes de puca-bufeos,
que recorren los caminos de agua buscando a la
novia perdida.

Desde esos tiempos, el bufeo colorado sigue a

todas las balsas y lanchas tratando de encontrar a
la princesa para darle aviso a su señor, a fin de que
la pareja real vuelva a reunir.

Por eso, el puca-bufeo, es un animal tan

respetado. Y yo había matado uno,. Estaba en
verdadero peligro de que algo malo me sucediera.
Mis fieles avioneros conscientes de que la Fuerza
Aérea no debía perder a tan valioso, aunque
ignorante piloto, me colgaron en el cuello en una
sencilla pero esotérica ceremonia. Un colmillo de
mamífero, engarzado en una cadena de acero.
Proteste, pero se impusieron.

- Es de bufeo, Alférez, y sólo eso lo librará de la

venganza de los bufeos que consistía también
en que uno se volvía impotente, tuve el
amuletito colgado del cuello varios años.
- ¿Tu crees- le dije cierta vez a un prestigiado
brujo de Charapilandia – que este collar me
habrá salvado de algún daño?

134
 Muy serio me respondió:

- El que mata a un puca-bufeo no vive más de

un año o queda inválido de su aparato toda la
vida. Agradeceré a tu collar, Alférez.

Y la respuesta tiene mucho sentido, porque

sólo los analfabetos superiores llegados de Lima a
la selva ignoran que el aparato sexual de bufeo,
tratado en la misma forma que el achune hullo,
produce sus mismos efectos, y que sus dientes
colocados en collares y llaveros, son poderosos
amuletos. Por eso aún conservo mi providencial
collar, guardado bajo siete llaves. Y cuando
comienzo a sentir cierta agonía de la cintura para
abajo, me lo vuelvo a poner por que la maldición del
puca-bufeo puede estar agazapada esperando que
este indoblegable macho se distraiga para atacarlo
con su paciente hechizo aún desde aquel pasado
remoto.

Confieso que también usé la pusanga del

Chuchupe, víbora equivalente a la serpiente
cascabel de la India. Cuando ataca hace sonar como
un cascabel, unos nudillos secos que tiene en la
cola y se yergue inflando el cuello. Es sumamente
ponzoñosa. Sólo muerta se le saca sus cascabeles,
poderosos amuletos que lo libran a uno de todos
los enemigos que pueda tener en la sombra incluidos
los principescos bufeos.

135
 Es bueno andarse en la selva con mucho
cuidado y atento a toda las señales. Algunas veces
uno puede darse de bruces con el Chulla-Chaqui
(chulla, diferente; chaqui, pie), un demonio que
busca almas para el infierno,. Está condenado a
hacer ruido arrastrando una cadena. Si se le oye, es
porque está cerca y para librarse de él lo único que
queda es invocar a Dios y orar.

Asimismo, cuando uno oye silbar al Maligno,

es porque algo grave nos espera. El maligno es
Satanás, el Tunche. El silbido es real, aunque
diabólico, pero los ignorantes expertos o los
incrédulos escépticos lo consideran producido
únicamente por un pajarito nocturno, muy pequeño
y tímido, que escapa rápidamente y por eso es raro
oírlo más de dos veces.

Cuando el silbido del Tunche se siente

cercano, no hay que preocuparse, porque el demonio
está lejos; en cambio si uno lo escucha lejano es
que el Tunche está al lado. Hay que santiguarse
inmediatamente y hacer con los dedos la señal de
la cruz.

También para tener suerte es bueno tener una

camalonga en el bolsillo. Esta pusanga es como un
frejol. Pero más grande que el corriente y de color
amarillo grisáceo. Abunda sobre todo en la zona de
Yurimaguas. Las compramos cierta vez en esa
ciudad, cuando viajaba a Lima desde Iquitos
llevando como copiloto al Teniente Hernan Boluarte.

136
Al parecer compramos una cada uno. Ya en el avión
le dije:

Desde Iquitos has venido arreglando el radio-

altímetro de este Curtiss, sacándolo con
herramientas rudimentarias y no sé cómo antes de
aterrizar en Yurimaguas ya estaba funcionando bien,
ahora que tenemos que pasar la cordillera por si
quieres arreglar en vuelo el avión, yo tengo doble
suerte que tú porque me he comprado 2 camalongas,
una macho y otra hembra. Tú no te habías dado
cuenta de que tenían sexo.

- No me contestó –pero lo voy averiguar porque

tengo muchas más de veinte. Me dijeron que si
uno ponía una camalonga, macho y otra hembra
juntas en la billetera multiplicaría el dinero.

- Para eso – le dije – tengo el huairuro. Una

especie de frejol rojo y negro, que le mostré
sacándolo de mi monedero.

- Pero eso, ahí sólo multiplica el sencillo –

comentó.

El tiempo le ha dado la razón: hoy goza de muy

buena posición económica.

137
138
LOS TIGRES DEL «11» – CURTIS HAWK P-36

Pedro Izquierdo Kernan

Sudoroso y sofocado en el interior de un C-47

que volaba descendiendo hacia el valle de Piura, al
fin llegaba a mi nuevo destino: el 11 Escuadrón de
Caza. Los sacudones del bimotor causados por la
fuerte turbulencia sobre el desierto, no distraían mi
atención, dirigida a la base que veía a la distancia.
Pronto, las llantas del Douglas chirriaban sobre el
asalto recalentando por el sol del medio día piurano.
Enero 1950.

El Jefe del Escuadrón era un mayor, famoso por

sus aventuras en el aire. Se decía que su rostro no
era el mismo que él lucía cuando se recibió de oficial,
accidentes y cirugías plásticas se lo habían
cambiado. Lo que sí recuerdo es que casi me aplasta
la mano de un tremendo apretón, confirmando que

139
pese a su apodo, «conejo», era más fuerte que un
oso Kodiak. Franco y alegre, era fama que sus
oficiales lo veneraban por sus dotes de oficial
caballeroso y audaz piloto; había escuchado muchos
relatos acerca de esas aventuras del mayor y ahora
me encontraba frente a él, confundido con los demás
oficiales que habían reportado antes que yo. Era un
grupo magnífico, como lo recuerdo.

Sin proponérselo, el mayor era el centro de la

atención y todo giraba alrededor de él. Esos primeros
momentos lo observaba curiosamente, recordando
anécdotas acerca de los accidentes ocurridos
durante su agitada vida de aviador. Al momento no
aprecié nada en particular, pero al ver las fotos de
archivos me convencí de las diferencias en sus
facciones.

Recordaba dos de las historias vividas por el

mayor que se comentaban entre los aviadores. Una
ocurrió en Chiclayo cuando otro P-36 «se comió»
parte de la cola de su avión. El mayor no abrochaba
la hebilla de pecho de su arnés de paracaídas; por
lo cual, al lanzarse en paracaídas y abrirse la
sombrilla de seda, su cuerpo se impulsó hacia
delante, fuera del arnés, y sólo lo salvó de haber
caído libremente al suelo el hecho de haber apretado
fuertemente las piernas con lo cual se mantuvo
colgado de las correas, cabeza abajo. Así,
balaceándose como gigantesco péndulo hizo
contacto con el terreno luego de descender 1000
metros. El mayor se reía cuando preguntábamos

140
acerca de ese golpe. Para él era tan sólo una
aventurilla que lo hacía reír.

También se contaba que mientras probaban los

aviones que acababan de adquirir de Estados
Unidos, le tocó vivir otra situación difícil; aunque
esta vez, mucho más peligrosa. Se encontraba en
pleno despegue con su P-36 cuando al final de la
pista el motor se plantó. El avión se estrelló contra
el cerco de malla al final del campo y quedó
convertido en una bola de alambres y fierros. Dura
labor desarrolló el personal de salvataje para
extraerlo de tal amasijo. También soportó el impacto
de las ametralladoras cuyas culatas asomaban
dentro de la cabina. Todavía hay quienes aseguran
que ellas se doblaron al chocar con la maciza
humanidad del mayor. Aunque sobran motivos para
dudar de tal afirmación, no me habría llamado la
atención que así hubiese sucedido efectivamente.
Cuando después pudimos comprobar la fortaleza
física de este Jefe y las profundas cicatrices que en
sus hombros había dejado el accidente, pudimos
confirmar que todo eso no había sido pura ficción.

Ahora, aún con mi maleta al costado, escuchaba

al Mayor festejando las ocurrencias del día y
advirtiendo a todos que ese año había que volar al
máximo pues los P-36 no durarían mucho más y
una forma digna de despedirlos sería precisamente
volando.

141
 Yo me felicitaba de proceder de la unidad de
Nortrops, ya que los motores en los P-36 eran los
mismos y se sentía en alguna forma con la confianza
de tener la ventaja de conocer la planta motriz. Algo
menos que estudiar del Manual del avión – pensaba
pronto aprendería que no sería así. Relataré las
aventuras que dieron al traste con esa primera
concepción.

Comenzaron los trabajos del escuadrón y el

estudio del caza. Estos vetustos Curtiss Hawk ya
habían conocido tiempos mejores hacía rato. Base
de la defensa aérea de Francia al inicio de la Segunda
Guerra, debió enfrentar a los insuperables Mc-109
sobre Europa y en Nor-Africa. Volví a repasar el Pratt
& Witney R-1830 S1 C3 twin Wasp de 12000 HP. El
Jefe de Operaciones nos instruyó especialmente
sobre la tendencia del avión a «revirarse» en los
primeros doscientos metros del despegue debido al
fuerte «torque» o reacción contraria al lado de
rotación de la hélice. De hecho nosotros habíamos
visto uno de estos P-36, cuando éramos aún cadetes,
pasar por encima de nuestras cabezas en Las
Palmas. Aparentemente, el piloto de pruebas del
arsenal del CAP fue sorprendido por esta tendencia
y no atinó a enderezar el aparato que, del rumbo
original de carrera se disparó a 90 grados hacia la
izquierda en plena carrera, sobre nosotros que
descansábamos de un ejercicio de marchas. A full
motor, el piloto logró elevar el liviano avión que pasó
rozando el techo de los hangares de ese lado del
campo. Todo un espectáculo.

142
 Resultaba que cada uno de los aviones tenía
sus propias «mañas»; no era cosa de misterios, sino
que ya el desgaste y anteriores porrazos, había
dejado su huella en trenes y fuselajes con resultados
no del todo aceptables. Cuando me tocó ingresar a
la cabina, sentí que la del Northrop se había encogido
mucho. Mis hombros tocaban los rieles donde corría
la cúpula y los cristales de ésta casi tocaban mi
cabeza al girarla. Las alas se veían pequeñas.

Hasta que llegó el primer vuelo en el Curtiss. El

personal de la base atendía cada vuelo, y sobre todo
cada decolaje, con gran curiosidad. No era para
menos ver la pugna entre piloto y avión, éste para
salirse de la pista al aplicársele full potencia y aquél
luchando con los pedales para evitarlo. Me cuidé
de esta tendencia del avión pisando con suavidad
los frenos, el «torque» del motor evidentemente torcía
la nariz de avión a la izquierda, con fuerza.

Sobre los 70 nudos, era excelente máquina

voladora. Luego de guardar las ruedas en forma
peculiar, con un medio giro que las hacía ingresar
planas respecto al receptáculo en alas, el P-36 volaba
delicada y suavemente. El motor de 1,200 HP. era
más que suficiente para realizar las maniobras que
fuesen necesarias. Por momentos, pensaba en los
días en que debieron enfrentarse a los Me-109 en
África. El balance fue, desde luego, favorable al
Messerschmitt, aunque varios pilotos franceses
lograron honorables victorias.

143
 Ahí estaba yo al mando de un P-36, ágil y
maniobrero, me dirigí a la zona asignada y realicé
cuanta maniobra pude concebir, aparte de las
programadas. Similares a los «kittyhawks» del
General Chenault en Kumming que habían escrito
páginas de increíble destreza en los cielos de China,
el P-36 resultaba hermano mayor de aquellos y el
total de sus líneas – salvo el motor-, eran iguales.
Mucho se habló de la calidad de mercenarios de
esos «Tigres Voladores», pero la verdad que habían
derrochado calidad de pilotaje y coraje a toda prueba,
en condiciones por demás desventajosas.

El «11» mantenía un espíritu especial de

inquietud en el aire que, sin llegar a la indisciplina,
mantenía cierta aura aventurera. Las escuadrillas
rivalizaban entre sí por conseguir el máximo de
calidad en las maniobras. Fue entonces que comenzó
a hacerse ley en mí el vuelo en cualquier posición
que no fuera la del vuelo nivelado, salvo casos de
rutina normal. El desarrollo estricto del Plan de
Vuelos no era óbice para que las escuadrillas
rivalizaran en verdaderos festivales del aire, la
acrobacia en conjunto eran para qué rivalizaran en
verdaderos festivales del aire. El dominio de las
máquinas, aseguraba la eficiencia en cualquier
situación de combate que pudiese surgir.

El interés y dedicación a los aviones sólo creía

compararla con los hombres de caballería, cuyos
dóciles corceles nunca los defraudarían en combate.
Desde el decolaje se sucedían las emociones de la

144
persecución de «aleros» en su afán de pegarse al
guía en el mínimo tiempo; luego el vuelo en
formación cerrada y después en modalidad de
«táctica» para el combate. Los piques prolongados
de cabeza sobre las arenas del desierto, para luego
cambiar de rumbo hacia arriba en un rosario de
aviones rugientes que se perseguían
incasablemente……esas «carreras de ratas» sin fin;
los guías forzando virajes al interior de un escalón
de varios aviones para divertirse con los internos
«colgados» de la hélice en parte interna del círculo.
Hasta hoy, pienso que nada podría compararse con
estos vuelos de los cazas, donde la destreza debe
suplirse con gran trabajo físico, donde la
transpiración que empapa los overoles no deja lugar
a ninguna duda de la tensión que abraza a los
componentes de las formaciones. A veces me
preguntaba si los ángeles en el cielo volarían como
nosotros, nunca me lo pude imaginar; creo que los
mensajeros celestiales tendrían alguna forma distinta
de hacer sus cosas por allá arriba. Para nosotros el
vértigo de la velocidad medida en la cercanía de las
alas y de las hélices girando rudamente como discos
plateados, el esfuerzo y la presión constante, la
copiosa transpiración, la emoción inacabable….Eso,
¡eso era volar!

Por supuesto que esta clase de vuelos

involucraba situaciones de peligro, momentos a
veces aterradores. Como me sucedió un día en que
debíamos volar rasante en formación; debíamos
unirnos en formación a baja altura sobre el lado sur

145
de la base. Justo sobre los árboles del lado Este me
encontraba empeñado en acercarme al guía cuando
sentí un fuerte temblor del avión y comenzó a
«retroceder» mientras se hundía hacia las copas de
los algarrobos. ¡El motor se había plantado por falta
de combustible! Cambié de tanque mientras
bombeaba frenéticamente el pistón de mano auxiliar
. Levanté la nariz del avión para no chocar con los
árboles de los que distinguía ahora hasta las hojas.
La escuadrilla se alejaba mientras luchaba por
arrancar el inerte Wright Cyclone; si no lo conseguía
quedaría en un árbol cualquiera del bosque. Cuando
el choque con la masa verde era inminente, el motor
tosió fuertemente una y dos veces, para luego
arrancar a «full» potencia tirándome para adelante.
Lo dejé rugir mientras escuchaba al Jefe de la
escuadrilla: - «¿Qué pasó?»- maldiciendo mi descuido
con los tanques respondí apenas: - «todo OK….hubo
una escupida…..», Al minuto, todo había pasado,
dedicándome a perseguir la escuadrilla.

Creo que situaciones como esta me sucedían

por no haber puesto más atención en los sistemas
del P-36, llevando por la idea errónea que mi
experiencia con esos motores en los Northrop había
sido suficiente. Llegué a aprender que el trato con
aviones que tienen buen tiempo de uso debe ser
más cuidadoso para evitar caer en situaciones
difíciles.

En otra ocasión, me tocó un momento crítico

cuando el P-36 que piloteaba sufrió un percance

146
extraño. Volaba al lado este de la Base practicando
«looping» y en cierto momento mantuve durante
algunos minutos al avión en vuelo invertido; esta
actitud del avión era extraña, a la vez que limpiaba
la cabina de pequeñas basuras acumuladas dentro,
las que caían por gravedad alrededor nuestro. Se
me ocurrió prolongar al máximo la posición «de
cabeza» hasta que el motor se detuvo por falta de
combustible – en invertido el carburador se secaba
- inicié una caída hacia abajo para que el viento
activara nuevamente al motor. Empero, no sucedió
así, y el prolongado pique hacia el desierto se
mantenía, no me inquieté demasiado por mi cercanía
a la base en ese momento. Pero el motor no
respondía al cambio de tanque y funcionamiento de
la bomba manual de gasolina que ya accionaba sin
cesar; ni una explosión salía del Wright & Cyclone y
el descenso continuaba hacia el suelo con un
extraño silbido en los bordes de la cabina y nada
más. Era un silencio impresionante el que me
acompañaba.

Quería sentir que el motor comenzara a vibrar

nuevamente, ahora ya no me gustaba esta situación.
Puse proa hacia la base pues perdía altura más de
la cuenta, el motor se enfriaba cada vez más y el
rearranque no sería exitoso. El P-36 no era
exactamente lo que se llama, un planeador. El pedo
del motor y sus alas pequeñas no eran la mejor
combinación para lograr alcanzar grandes distancias
con el motor apagado; de pronto comencé a darme
cuenta de que continuar el planeo como lo estaba

147
llevando, no llegaría a la pista allá abajo. Había
bajado a 3,000 pies y aún la base la apreciaba lejana.
Pero debía aterrizar, no era cosa de caer fuera de
ella o abandonar el avión.

Ya había bajado el tren y esto me molestó pues

la resistencia al avance me quitó planeo; pero iba a
subir de nuevo. La pista estaba ahora allá frente a
mí, podía ver los detalles de la misma, la gente
moviéndose alrededor del hangar. Tomé una
decisión: si sobre la tierra irregular, un montículo a
lo largo de la carretera que cruzaba el comienzo de
la pista más el cerco de alambrado que separaba la
base del exterior. Luego, pensé en ganar millas de
velocidad picando contra la carretera, de modo de
saltar la elevada vía y llegar a «mi» asfalto.

Desde la Escuela recordaba el consejo de todos

los instructores – «Nunca lo piensen dos veces… la
indecisión mata… seguir el primer camino, no
cambiar en un pequeño segundo…» mientras picaba
sobre sorprendidos camioneros estacionados en un
pequeño restaurant sobre la carretera, mire hacia
el hangar cercano a la cabecera de pista- ¡Qué
estarían pensando! – recordé, quizás fugazmente,
tantos aviones que cayeron cerca al aeródromo por
un cambio de resolución del piloto en el último
segundo disponible para vivir, y dejar vivir a
muchos… una mirada al velocímetro….quería tener
un poco más de velocidad, aunque fuera cuatro
millas más….. ¡Ya! Apunté la nariz del avión fijamente

148
delante de un gran camión, contra la carretera. Había
ganado algo y ahora tocaba la maniobra final.

No llegué a observar las caras de la gente del

camión, pero puedo asegurar que han debido darse
el susto de sus vidas si se tiene en cuenta que venía
un avión de caza dirigiéndose contra el camión para
estrellarse ahí. Calculo que así fue pues cuando
estimé que no podía bajar más, tiré suavemente de
la palanca, para no perder velocidad aplastándome
contra el aire innecesariamente. El camión pasó a
mi lado, casi a mi nivel, mis ruedas no tocaron el
asfalto de la carretera, el montículo que lo rodeaba
y. después, el cerco exterior de la base. Bajé los
«flaps» aunque ya no eran de gran necesidad y el
suave chirrido del caucho sobre el asfalto indicaba
que todo había terminado bien. El motor no llegó a
reaccionar.

Todo esto sucedía frente al hangar del

escuadrón. No había terminado de detenerse al
avión cuando ya tenía sobre el ala y metido en mi
cabina, la redonda cara y los ojos achinados del
capitán jefe de operaciones. La pregunta que
esperaba: «¡Algún problema con los tanques?.... –
me volví pues sabía que esperaba una falla similar
a la anterior en que incurrí en mal manejo del
combustible. Contesté, o quizá quise contestar algo,
pero ningún sonido salió de mi garganta, la tenía
tan seca como si me hubiera echado en ella polvo
de ladrillo. El capitán continuó mientras me miraba
socarronamente adivinando lo que me pasaba:

149
«Vaya, vaya…bueno…vaya preparándose…» sabía
del ritual después del almuerzo, en el casino. Eran
pilotos muy caros.

Al día siguiente, salía «solo» un compañero y

acompañamos los preparativos. Arrancó la carretera
P-36 y salió limpiamente la cerca al lado izquierdo,
saliendo de la pista. Entre la algarabía de todos
nosotros, el avión regresó a la pista pero no con la
ayuda de su motor, sino merced a nuestro concurso
en la forma de empujarlo como a cualquier vehículo
terrestre con falla de motor. Al siguiente intento de
decolaje la escena se repitió casi exactamente como
la anterior, con la diferencia que la algarada fue aún
más bulliciosa que nunca. Por fin, a la tercera, el
avión salió en forma normal y sólo quedaron los
comentarios y los chistes a costa del piloto. Él
también, tuvo que «pagar».

Ese mismo año tuvimos que viajar a Arequipa,

con los aviones disponibles que no eran muchos.
Durante el vuelo, me puse a gozar del espectáculo
de esos P-36 a 18,000 pies. Lucian hermosos,
pequeños y letales; la pintura verde oscuro les daba
aspecto de aviones en misión de combate y yo me
sentía realizado, al fin en una unidad de caza. Por
ese entonces estaba convencido que en las unidades
de la Fuerza Aérea, las tripulaciones estaban bien
preparadas para el combate en el aire. Es claro que
en este tipo de lucha hay ingredientes personales
que no pueden soslayarse, una vez en el aire, frente
a frente con un enemigo, la mejor preparación de

150
cada hombre decidirá la balanza a uno y otro lado.
A pesar de ser consciente de las ventajas que traían
consigo los aviones de tipo anticuado para la lucha
moderna, no habría vacilado en vaciar mi carga de
balas en cualquier aparato que me tocara enfrentar
o rechazar en el aire. Ya me las arreglaría en cuanto
a desventajas.

En Arequipa, practicamos vida «de campaña»

aunque fuera por una noche: pernoctábamos en el
aeropuerto todos los pilotos en una carpa. No resultó
cosa de risa la noche en las afueras de la ciudad
cuando nos envolvió un frío verdaderamente glacial.
Cada quien se puso doble ropa, saco de cuero y
botas. Aún sí, era difícil conciliar el sueño por la
bajísima temperatura, nadie se molestó en averiguar
cuántos grados teníamos, sobre o bajo cero, lo cierto
era que todos temblábamos de lo lindo. Un capitán
que encendía un cigarrillo cada media hora, así
parecía, se encargó de mantenernos despiertos la
mayor parte de la noche. Rezongamos ruidosamente;
así llegó la mañana.

Nos despedimos de los arequipeños que

rodeaban el campo para presenciar nuestra partida,
con varios pasajes rasantes, enrumbando luego a
Lima; luego de la recarga ahí seguiríamos hasta
Piura. Lindo vuelo.

151
152
IR POR LANA Y ………………..

Jorge Barbosa Falconi

Pocos días después de la «Sublevación de la

Escuadra» el 3 de Octubre de 1948, se produce otra
vez un Movimiento Subversivo. El 27 de Octubre,
en Arequipa, en contra del Gobierno Constitucional
del Dr. José Luis Bustamante y Rivero, esta vez
liderado por el General de División EP. Manuel A.
Odría. Esta Insurrección se producía 24 días
después de la Revolución Aprista del 3 de Octubre.

El suscrito había contraído matrimonio el 12

de Octubre; y de acuerdo a lo que estaba legislado,
al que se casaba le daban 15 días para la «Luna de
Miel». Es decir: como me casé el día 12, más 15 días
caía justo el 27 de Octubre, día en el que me
presenté temprano en mi Unidad, el famoso «XXXI
Escuadrón de ataque», con Base en las Palmas.

153
 Cuál no sería mi sorpresa, que al llegar al
Escuadrón, encuentro un movimiento inusual en la
Unidad. Con Personal Superior y Subalterno, que
desplegaban actividades fuera de lo normal, con gran
trabajo en la «Línea de Vuelo». Estaban, por lo menos
ocho o diez aviones Northtrop 8-A-3P, calentando
motores, personal de Armamento colocando cintas
para ametralladoras y bombas de 100 libras en los
aviones. ¿Qué sucede? Pregunté. Cómo, me dicen,
¿No sabes? Hay una Revolución en Arequipa y el
escuadrón debe salir de inmediato a sofocarla.

Efectivamente, la orden era que saliera la

Unidad hacia Arequipa, para combatir a los
insurrectos, de modo que de inmediato me asignaron
a uno de los seis aviones, que ya estaban casi listos
para el decolaje.

Yo no me acuerdo exactamente quienes eran

los pilotos, pero sí de algunos de ellos, entre los
cuales estaban los Capitanes FAP Luis Barandiarán
Pagador y José Castañeda, los Tenientes FAP Dante
Poggi Morán, Jorge Barbosa Falconi y Víctor Silva
Eyzaguirre; y los Alfèreces FAP Moisés Bohórquez
Black, Pedro Vásquez de Velasco y Enrique del
Busto. Posiblemente hayan estado uno o dos más,
cuyos nombres no recuerdo, por lo cual pido
disculpas.

Siendo aproximadamente las 10 de la mañana,

el Escuadrón conformado por dos Escuadrillas de

154
tres aviones cada una, se hizo al aire, tomando de
inmediato rumbo al Sur; con destino hacia Arequipa.

Después de un par de horas de vuelo llegamos

a ciudad del Misti, aterrizamos en forma ordenada,
para de inmediato recibir las órdenes para sofocar
el movimiento subversivo. Pero cual no sería nuestra
sorpresa al enterarnos que la Sublevación del
General Odria había ganado, por habérsele plegado,
sino todas, la mayoría de las Guarniciones Militares
en todo el Perú, sobre todo habiendo ganado la 1ra.,
la 2da., y la 3ra. Regiones Militares, la Revolución
era pues todo un éxito.

¿Qué se hizo con nosotros?. Lógicamente la

Tercera Región Aérea, no había tenido más chanse
que plegarse al Movimiento. En esas circunstancias
se nos acerca el Capitán FAP Hernán de Souza
Peixoto, a la sazón integrante del Estado Mayor de
la Tercera Región Aérea, para informarnos que la
Revolución del General Odría había vencido y que,
en consecuencia tenía la orden de proceder a
desactivar nuestros aviones, retirándoles las cintas
de ametralladoras y las cargas de bombas, lo que
así se hizo.

Nosotros nos quedamos prácticamente

«plantados» en el Aeropuerto a la espera de órdenes.
Mientras tanto, observamos que había un avión C-
47, o DC-3 en el cual se estaba trabajando
febrilmente. Obviamente, lo estaban preparando

155
para llevar hacia Lima al «Comando Revolucionario
del General Odría».

Lo que no nos imaginamos fue la orden que de

inmediato se nos dio: Ya sin armamento se ordenó
al XXXI. Escuadrón que la Misión era volar de
regreso a Lima «Escoltando al avión del General
Odría»

O sea que nos convertimos de «atacantes», en

«acompañantes». Y así, los que habíamos salido a
combatir una revolución, terminamos «escoltando»
hasta Lima al general revolucionario, que en esta
forma se convirtió en «Presidente de facto de la
República».

Al final terminamos aterrizando en Las Palmas,

no nos quedó otra que reírnos de las «jugarretas»
que a veces nos da la vida.

156
CARTA DE JOSÉ QUIÑONES

La historia nos revela que el Héroe nacional

Capitán FAP JOSÉ ABELARDO QUIÑONES
GONZÁLES, Gran General del Aire, nacido el 22 de
Abril de 1914, en Pimentel-Chiclayo desde pequeño
dio muestras de superación, que le gustaba volar
cometas que hizo de todo por las cosas nuevas y su
ardor aventurero, torero, acróbata, basquetbolista,
boxeador, futbolista, jugador de pelota vasca y
también medio alpinista por lo que se explica que
en una oportunidad el 20-09-39, le escribiera una
carta a su amigo Roberto, desde Chiclayo donde le
cuenta su aventura deportista en el Huascarán, que
la reproducción era copia auténtica y hermosa:

157
 Chiclayo 20-IX-39
Querido Roberto:

No trato de disculpar mi
falta, pero te juro que te he escrito mil veces con el
pensamiento.

Voy a hacerte una

pequeña síntesis de las cartas en mente.

Chiclayo. Triste, chico y

aburrido, no tiene sino para mi el delicioso sabor de
mis recuerdos infantiles; hoy en la «pubertad» lo veo
con otro cristal, no se puede hacer nada,
absolutamente nada, sin que lo sepa el «soberano»,
imagínate yo que soy tan aficionado a los torpedos.

Callejón de Huaylas-
aquí, querido Roberto, donde más he sentido tu
presencia: en el Huascarán me imaginaba que
estábamos; después de larga y muda contemplación,
me decías ¿Conoces los versos del Mont-Blanc? –
No, te respondí – Pues escucha, le caen a pelo, no
lo recuerdo bien, creo que son así:

¡Héme al fin en la cumbre soberana,

nieve perpetua…soledad doquiera ¿Quién sino el
hombre en su soberbia insana, hallar estos
desiertos se atreviera?

158
Aquí enmudece hasta la voz del viento… profundo
mar parece el horizonte… única playa, el alto
firmamento… anhelada nave el solitario monte.

Nada entorno de mi —¿todo a mis planes, oscuros

bosques, relucientes ríos, lagos, campiñas,
páramos, gargantas ¿el Perú entero yace a los
pies míos

Ni el oso atroz, ni el traicionero lobo huellan jamás

su excelsitud nevada. Huérfano vive del calor del
globo ¡en el principio el vino de la nada!.

Te detienes, haces memoria y continúa

« y que suave deleitosa calma, brinda
a mi pecho esta región inerte!
Así como concibe fatigada el alma
El tarde bien de la benigna muerte

No recuerdas más… un solo suspiro

Brota de los dos pechos, que se convierten
en nieve inmaculada». Descendemos
Vivo en Pimentel…..
«Donde paso el tiempo, montado en el
Chingo, corriendo olas»
Ya sabes que esta es tu casa y si pudieras
Venir sería sencillamente brutal.
Creo que esto «comprendió» va a seguir el
mismo camino que las cartas; corto por
lo sano y lo meto en un sobre.
Salute per tuti mondi (pre pronunciación figurada).

J.Quiñones

159
160
EL MILAGRO DE LA LECHE

Jorge Tamayo De La Flor

Muchos de mis lectores se preguntarán: ¿con

este último titulo el General Tamayo nos quiere
tomar el pelo?. Estas narraciones son para hablar
de aviones y no de leche para bebés. No es así.
Siempre es bueno saber que un piloto FAP, además
de serlo, primero puede actuar en otros campos con
lógica y decisión.

Y la historia es la siguiente: fui nombrado

Ministro de Salud. En esos avatares, que me
encontré sorpresivamente como pequeño problema.
Tenía que firmar una autorización para dar de baja
una buena cantidad de leche para bebés, donada
por un país amigo del Perú, que se encontraba en
los depósitos de la Aduana hacía bastante tiempo.

161
 Meditando en la necesidad siempre urgente de
atender pedidos de ayuda para los niños, en especial
de leche, dudaba de estampar esa firma. Me sentía
mal o cómplice si dejaba a tantos infantes sin su
alimento esencial.

Felizmente, me acordé de ese dicho o expresión

muy común, cuando se aviene u obtiene algo que
se considera inalcanzable. «DIOS FELIZMENTE ES
PERUANO» y del pensamiento que sostiene el doctor
Deepak Chopra, en uno de sus libros que dice:
Descifra el significado oculto de las coincidencias
en tu vida y crea los milagros que has soñado y afirma
que todos estamos inmersos en una red de
coincidencias que nos inspiran y nos ayudan a dar
rumbo a nuestras vidas. Comprobarás que los
milagros no sólo son posibles, sino abundantes».

Se me iluminó la mente y ordené, que me

trajeran una caja de esa leche para por lo menos
contemplarla antes de condenarla a una muerte
segura.

Al tenerla ante mi, me remordió más la

conciencia y sin meditarlo o sopesarlo mucho, ordené
que se hiciera análisis de esa leche, «OH MILAGRO».
El resultado fue satisfactorio, la leche se podía tomar
aún sin ningún peligro, pero el Demonio o Satán
siempre está presente en estos casos y me dijo:
«¿Estas seguro de ello?», si ordenas que se distribuya
y se consuma esta leche, podrías ser responsable
de muchas muertes y desgracias.

162
 Pero Dios me susurró al oído y de inmediato
me dio una buena solución: «Prepara un buen
desayuno con esta leche, pero que te acompañe a
saborearlo en forma muy especial tu señora esposa
Yolanda y tu pequeña hijita Giussepina. A la vez
invita a la TV para que filmen esta linda ceremonia,
que debe realizarse en tu despacho del Ministro de
Salud, para darle más realce».

Y «Le manifesté a Dios»: «De mi hija de seis años

me encargo yo señor de convencerla». En efecto le
dije: «Vamos a tomar un rico desayuno en mi oficina
y no me dejó continuar». «Sí, sí vamos, me contestó».
«Ahora, ¿Cómo convenzo a mi señora?, este es el
problema, lo dejo en tus manos señor» y Él lo
resolvió.

Y el epílogo: se llevó a cabo la ceremonia del

desayuno. Y como consecuencia: primero, que no
morimos, porque gracias a Dios aún estamos vivos,
yo, mi señora y mi hijita. Y la leche en su totalidad
fue distribuida, a muchos bebés que deben ser
ciudadanos mayores responsables en la actualidad.

Conclusión: Un Piloto FAP Bombardero y

Transportista se convirtió en especialista en leche
para bebés.

Mi hija Giussepina, que en la actualidad es

abogada, con muchos años de práctica en su
profesión, me decía el otro día después de leer este
artículo: «Oye papá, yo no me acuerdo que tú en

163
esa época me hablaras sobre el problema y que yo
hubiera aceptado ir al desayuno en tu oficina del
Ministerio de Salud».

NOTA: El Poder Ejecutivo ha promulgado

recientemente la norma que agiliza el trámite
aduanero de donaciones, aprobada por el Congreso.
La SUNAT puede liberar la mercancía contando 30
días sin que haya un pronunciamiento del ente
estatal involucrado, bajo la premisa de que no
existiría una objeción. Acertada medida.

164
FUERON MILAGROS o…………………?

Hernán Ampuero Bustillo

Hay acontecimientos anecdóticos o incidentes

genéricos frecuentados a cualquier ser humano en
algún lugar imprevisto y sobre todo en algún
momento inesperado. Pero de ello, son muy y muy
improbables, que esos sucesos o incidentes
presentados en aquella oportunidad a una misma
persona o Piloto FAP, haya sido el principal
protagonista en los dos Incidentes distintos y
apremiantes ocurridos específicamente en Vuelo a
Baja Altura, a Alta Velocidad, y en tan solo treinta
horas de diferencia de ocurrencia entre uno y el otro.

Antes de…. es necesario comentar

cronológicamente, una serie de aspectos
presentados previos a los eventos puntuales en

165
ambos incidentes, para un mejor entendimiento
globalizado.

Año 1972, el País sufría los desastres naturales

en el litoral norteño, producto de las continuas y
fuertes lluvias presentadas en el mes de mayo del
mismo año, comprometiendo el departamento de
Lambayeque entre otros aspectos de vital
importancia comunitaria, el estado de operatividad
de la pista de aterrizaje del aeropuerto de la ciudad
de Chiclayo.

El Gobierno Militar y el COFAP de aquel

entonces, determinaron entre las diversas
actividades prioritarias de recuperación y
saneamiento del Departamento, la reparación
inmediata de la pista de aterrizaje del aeropuerto
de Chiclayo utilizado permanentemente por el
Grupo Aéreo Nº6 (Base Sede de los aviones Mirage
M5AGE M5P/DP recientemente adquiridos por la
FAP).

La reparación de dicha pista de aterrizaje (180*/

360*) se inició a mediados del mes de Julio del
mismo año (1972). Y la modalidad de trabajo
establecida, consistió en reparar inicialmente los
primeros ¾ de su longitud (5,500"pies) del sector
este, pero solamente la mitad del ancho de la misma;
es decir, de los 45 metros que comprende. A partir
del último ¼ disponible del final de la pista
(2,000"pies), se dispondría físicamente de la totalidad
del ancho y del largo remanente de la misma. Lo

166
último, con la finalidad de maximizar la seguridad
integral de vuelos, específicamente en el caso de
ocurrir algún percance marginal del avión Mirage,
en el despegue y/o aterrizaje y pueda el Piloto
maniobrar en obtener la óptima posición central de
la aeronave en la pista, para un posible enganche
de la barrera de contención.

Los despegues y aterrizajes de las diferentes

aeronaves (Civil-Comercial-FAP), se efectuarían en
el sector oeste; una vez concluida la reparación de
la pista en el sector este, se empalmaría el trabajo
en el sector oeste y las maniobras de despegue y
aterrizaje se llevarían a cabo en el sector este.

El Comando del Grupo Aéreo Nº6 de aquella

época, Coronel FAP José Guerra Lorenzetti
(indicativo PEPE), con la finalidad de optimizar la
seguridad de vuelos en la Unidad, dispuso que las
actividades de las Tripulaciones del EA-611 se
desarrollaran normalmente pero limitando
únicamente los despegues/aterrizajes en formación,
hasta culminar el trabajo de la Pista de Aterrizaje.

Trinche (mi indicativo de Piloto), Teniente FAP

con un (1) año de antigüedad en el Grado, fui
nombrado en el mismo año 1972 a prestar servicios
al Grupo Aéreo Nº 6; era el Oficial Piloto de menor
antigüedad y a la vez, el Oficial Piloto más joven de
la Unidad. Estaba muy orgulloso y muy
comprometido conmigo mismo porque tenía un reto
que superar: Demostrar desde un principio, mi

167
capacidad de Piloto de Caza ante el valioso,
sofisticado y rugiente dardo de metal «El Mirage».

Después de haber concluido satisfactoriamente

en la misma Unidad Aérea el curso en tierra y el
curso en el simulador de vuelos, se inició la fase de
vuelos en las diferentes modalidades que, a inicios
del 2do. semestre del mismo año, se tenía cumplido
el 50% de las horas de vuelo asignadas (PDI), como
tripulante en Capacitación Operativa.

Primer incidente (01 de agosto)

El Mayor FAP Cesar Gonzalo Luzza (indicativo

Impala) Comandante del Escuadrón Aéreo Nº 611
programó para esa semana (martes a viernes),
actividades aéreas de madrugada. La rutina de la
Unidad para ello se iniciaba prácticamente a las
04.30 am. Todos los pilotos teníamos que estar
presentes en el Escuadrón Aéreo a fin de escuchar
el Breafing General de Operaciones y luego, las
tripulaciones programadas en el 1er turno del día,
se dedicarían a planificar su misión de vuelo
correspondiente.

El Trinche fue programado en el M5P 194 a

efectuar un Ejercicio Operacional en el Polígono de
Tiro Aire/Terra de Reque (Chiclayo), de ingreso
puntual de disparo a las 06.15 am. Previamente y
de acuerdo a la misión de vuelo dispuesta por la
Jefatura del Departamento de Operaciones (EA-611)
capitán FAP Ernesto Lindley Mejía (indicativo

168
Bizarro), establecida una navegación táctica al sur y
posteriormente a la hora H, cumplir la fase de tiro
de cañones con munición de guerra (Perforante-
Incendiaria), continuar con ejercicios de cohetes
inertes A/T y culminar el vuelo con descenso
instrumental VOR a la Pista 180º del aeropuerto de
Chiclayo.

Situado en el Polígono para el encaramiento de

cañones y establecido los parámetros esenciales de
disparo (450 Nudos-30º de altitud bajo el horizonte,
1,200" pies de altura aproximadamente….
«BUUUUUUM»: Un fuerte estallido al lado derecho
del avión condensó la cabina, se activó la alarma
sonora de emergencias, se encendieron las luces
de advertencia en el panél de fallas (del alternador,
hidráulicas 1 y 2, aceite) y la luz maestra; aprecie
en el Tacómetro. La caída brusca de RPM asociado
con lectura descendente de temperatura de gases
de motor, pérdida pronunciada de altura y empuje,
es decir: plantada de motor.

Atiné de inmediato a poner en funcionamiento

el sistema RE-LIGHT (reencendido de motor en el
aire), cambiar de actitud del avión a sobre el
horizonte, colocar el acelerador full adelante y
reportar al controlador de tiro (Coyote), el Capitán
FAP, Carlos Vásquez Zegarra (indicativo OSO), que
tenía «PLANTADA de MOTOR» escuchando de
inmediato «RE-LIGHT».

169
 Seguidamente al Flame Out, aprecié
puntualmente que estaba próximo a estrellarme y
pasó por mi mente la idea de activar el sistema de
eyección del asiento, pero de pronto, una fuerza
extraordinaria hacia delante asociado con lectura
de incremento de las RPM y de la TGE deduje que
el motor estaba…. arrancando.

Ya en actitud de ascenso positivo al

reencendido el motor, recién pude comprender lo
que había ocurrido; Reporte al Coyote: Motor
Encendido, me dirijo a Aterrizar, recibiendo una
respuesta: OK- tranquilo Nancho.

Realmente estaba muy tenso, pero logré

parcialmente disminuir el nerviosismo
proporcionándome un puñete en la zona intima a
fin de que el dolor disipara en algo la mente y pudiera
concentrarme mejor en el Vuelo, coloque el selector
de oxígeno en 100%, cambié de frecuencia de radio
VHF a la torre militar (Teclo 6) en funciones allí, el
capitán FAP Carlos Bernales Parodi (indicativo
Zacuara), reportándole que tuve una plantada de
motor en el polígono solicitándole prioridad para el
Aterrizaje.

En los siguientes minutos de vuelo del polígono

A/T al patrón de tráfico del aeródromo de Chiclayo,
reenganché al alternador, apagué la luz maestra de
falla, desconecté el Sw. principal de seguridad de
cañones pero….realmente estaba desconcertado por
un constante y molestoso silbido en la cabina. En

170
ningún momento quise reducir las RPM del motor
seleccionado anteriormente en posición full
adelante; quise más bien interpolar altura/velocidad
para obtener condiciones favorables en la
aproximación final de aterrizaje, reduciendo las RPM
cuando era obviamente necesario.

Al hacer contacto con Pista: apagué el motor,

aperturé el paracaídas, bruscamente
Interrumpido….La sirena de alarma de fallas se
había activado otra vez, concentrándome solo en
controlar el avión al limitado espacio de anchura
existente de la Pista; al lograrlo, coloqué por fin el
Sw. de batería en OFF obteniendo con ello un
silencio absoluto.

Pero aún no concluye la serie de percances o

novedades presentadas posteriormente a lo ocurrido
en el polígono A/T. El avión parqueado en la pista
de desfogue al final del campo, procedí
pausadamente a desconectar y apagar los sistemas
básicos y eléctricos utilizados en vuelo (tal como lo
especifica ordenadamente la Lista de Chequeo);
observé con satisfacción que por la pista de taxeo
se acercaban rápidamente los vehículos de contra-
incendio, la ambulancia y la camioneta amarilla del
Departamento de Línea del EM * 616.

No me decidía en abrir la cúpula porque

deseaba serenarme completamente ante todo lo
acontecido, pero el personal de rescate se estaba
colocando el traje de asbesto, desenganchando las

171
respectivas mangueras y distribuyendo los
extintores de mano. Alguno de ellos me hacía señas
y gestos para que me apurara en salir de la cabina.
Procedí a señalarles con un movimiento de cabeza
y del dedo pulgar hacia arriba que todo en cabina
estaba bajo control.

Gran impresión recibí cuando al abrir la

cúpula…..sentí un fuerte calor proveniente del lado
derecho de la cabina apareciendo una considerable
lengua de fuego que salía de la toma de aire del
motor. Sub-conscientemente accioné la hebilla de
desamarre de urgencia de los arneses adicionando
el desenganche del conector de asiento y me arrojé
al suelo por el lado izquierdo.

Recuerdo que mi primera reacción fue Gritar:

«SE ESTA INCENDIANDO» dirigiéndome a la
camioneta a buscar un extintor. El teniente FAP
Manuel Rivadeneyra Solís con el personal de
mantenimiento allí presentes, dispusieron
tajantemente no usar o echar al Avión: agua –
espuma ni polvo químico; atinaron inicialmente a
extinguir el Fuego colocando solo las respectivas
fundas de protección en ambas tomas de aire
ahogando de esa manera por ausencia de oxigeno,
las llamas existentes.

Horas después, el Comando de la Unidad con

los Comandantes de los Escuadrones 611/616,
recibían la versión formal del controlador de tiro

172
(Oso), del suceso acontecido en el Polígono durante
el desarrollo del 1er pasaje de tiro de cañones…Pero:

1.- ¿Qué originó la Explosión?

2.- ¿Por Qué se condensó la cabina?
3.- ¿Por Qué se apagó el motor en vuelo?
4.- ¿Por Qué de ese silbido en la cabina?
5.- ¿Por Que salían llamas de la toma de aire si el
motor estaba físicamente apagado?

Las cinco (5) interrogantes están sustentadas

por lo siguiente:

1.- El Dispositivo de Seguridad de uno de los Obuses

de Guerra definitivamente falló; al salir dicho
obús del ánima del cañón al Exterior, activo su
respectiva Espoleta e inmediatamente explotó.
2.- Varia esquirlas perforaron la Estructura lateral
del avión y penetraron tres de ellas en la cabina,
originando una pérdida de presurización que
brevemente se transformó en neblina.
3.-Gran proporción de gases producto de la
explosión del Obus de guerra ingresaron al Motor,
originando un desbalance de Aire/Combustible
y, adicionado con el funcionamiento Automático
del empobrecedor de combustible ocasionó que
se apagará la flama en la cámara de combustión.
4.- El ingreso de aire para la refrigeración de cabina
por el sistema de aire acondicionado y
presurización, eran expulsados al exterior por los
orificios producidos en la perforación estructural
de la cabina, presentando por ese detalle y a

173
 relativa velocidad de desplazamiento, un silbido
en vuelo.
5.-Al poner en funcionamiento el RE-LIGHT, el
sistema proporciona energía eléctrica a las bujías
del motor directamente de la batería, además
activa el funcionamiento de las bombas de
combustible de baja presión aún si estas
estuvieran apagadas por los respectivos Sw. de
batería en OFF. En ningún momento atiene a
desconectar ó apagar el Botón de RE-LIGHT; ello
ocasionó que permanentemente las bujías
estuvieran trabajando full incandescentes, y que
ambas bombas de combustible de baja presión
estuvieran también trabajando. Lo más resaltante:
Se había cumplido con lo expuesto en la ´lista de
chequeo en lo relacionado al apagado de los
sistemas pero…. Se efectúo previamente con el
Sw. de batería en OFF, o sea simplemente por
falta de energía eléctrica. El combustible
obviamente ingresaba a la cámara de combustión
y con las bujías incandescentes, encendía
constantemente la flama y por consiguiente el
fuego era dirigido a la salida de la toma de aire.

Considero finalmente describir algunos

comentarios y supuestos puntuales del incidente:

a) No hubo daño físico al piloto por el ingreso de

las tres esquirlas a la cabina.
b) No ingresó esquirla alguna al motor.
c) Ninguna esquirla comprometió algún tipo de
conexión mecánica, eléctrica o hidráulica.

174
 d) Ninguna esquirla impactó en la llanta de nariz
alojada en su compartimiento ubicado
exactamente debajo del asiento del piloto.

Segundo incidente (02 de agosto)

El incidente ocurrido el día anterior (01 de

Agosto), no originó que se cancelaran los vuelos; el
comandante de la Unidad sólo dispuso la prohibición
de uso de la cuestionada munición de guerra hasta
que la Junta Investigadora FAP, determinase el
causal de la explosión del obús presentado en el
polígono de tiro de Reque.

De acuerdo a la programación del EA-611, se

continuó con la realización de los vuelos matutinos
pero, en la ejecución de los ejercicios de cañones,
solo se efectuarían con el disparo de obuses de
practica o inertes.

Ese mismo día a media mañana, se programo

adicionalmente a la Orden de Vuelos del Escuadrón,
el misonamiento de una escuadrilla de 4 aviones
Mirage (configuración limpia), dispuesta
directamente por la comandancia general del
ALAR*1. La misión consistía en efectuar una serie
de pasajes en formación en rombo sobre el aérea
de la tribuna oficial instalada en la costa de Paita,
en ocasión de recibir a la autoridad competente a
nivel gubernamental, en el complejo pesquero
recientemente construido e implementado en dicha
localidad.

175
 Fui llamado por el jefe del Departamento de
Operaciones del EA-611 para que me presentara a
la brevedad al Escuadrón de vuelos. Grata fue mi
sorpresa al enterarme que la misión a cumplir, se
trata específicamente de un vuelo de escuadrilla de
la unidad y no de un vuelo meramente rutinario;
comprendí entonces que de por medio estaba la de
mantener y/o adicionar el prestigio operacional del
Grupo Aéreo Nº6 y sobre todo, demostrar mi
desempeño como tripulante aéreo ya que la totalidad
de los pilotos en la Escuadrilla, eran oficiales con
significativa experiencia en la aeronave.

La conformación de pilotos de la escuadrilla estaba

integrada por:

Mustang (Indicativo)

GUÍA: Mayor FAP (QEPD) Cesar Faura Goubert/

Capitán Claudio Martínez Gandolfo (OB).
2: Teniente FAP Hernán Ampuero Bustillo alero
izquierdo (YO)
3: Capitán FAP Fernando Melgar Vargas a l e r o
derecho
4: Capitán FAP Carlos Vásquez Zegarra
cierra rombo

El despegue de las aeronaves fue individual y

la reunión de la Escuadrilla en la formación de
rombo, se efectuó en ruta hacia la zona de espera
ubicada al oeste de la ciudad de Piura.

176
 Concluida la participación de las aeronaves del
GRU7 en Paita, se recibió las Instrucciones del
Controlador Aéreo de Tierra (CAT) para que la
Escuadrilla de los Aviones Mirage (MUSTANG)
efectuara: a) El 1er pasaje de sur a norte sobre la
línea de costa del Puerto de Paita b) El 2do, Pasaje
de mar a tierra sobre la Tribuna Oficial c) El 3er y
último Pasaje, de norte a sur.

Finalizado el 1er. evento, se recibió la orden del

CAT para la ejecución del 2do Pasaje; el guía de la
formación planificó la maniobra correspondiente y
estando enfrentado en proyección hacia la Tribuna
Oficial, se procedió al acercamiento, obteniendo
como parámetros puntuales de vuelo: 480 nudos
de velocidad y 100 pies de altura. Próximos al cruce
de la línea de playa, escuché un sorpresivo e
inesperado estruendo…..»CRASH» en la zona frontal
de la cabina que instintivamente atiné a realizar una
forzada actitud ascensional de 5 gravedades
aproximadamente y seleccionar el acelerador todo
adelante.

Nivelado el avión pude apreciar que se habían

encendido la luz maestra de fallas y la luz de falla
de Pitot; además que, la bola BEZÚ (instrumento
Mixer del indicador de rumbo, actitud del avión, de
lado y grado de viraje), estaba trancado en posición
40º grados sobre el horizonte, el Altímetro indicaba
0" Pies, y la lectura del velocímetro en cero nudos;
finalmente el parabrisas…estaba totalmente cubierto
ó diseminado por los restos de: carne, plumas,

177
huesos y sangre de un ave (aparentemente una
gaviota) que obstaculizaba a plenitud, la visión hacia
delante o al exterior.

Reporté al guía de la formación (Mustang) a

través del equipo UHF, la observación ocurrida
durante la ejecución del Pasaje sobre la Tribuna,
siendo complementado de inmediato por la
participación radial de Mustang 4 (capitán FAP
Carlos Vásquez z. Oso), que también había
abandonado la formación a fin de acompañarme,
porque apreció que algo extraño había ocurrido en
el vuelo a baja altura y que deseaba verificar
visualmente la condición frontal de la nariz del avión.

Mustang guía reportó al CT que finalizaba la

participación de la Escuadrilla; el Mustang (4) reportó
al guía que mi aeronave presentaba un Hueco
considerable en la parte superior del cono de nariz
del avión y que el parabrisas estaba totalmente
bloqueado y manchado por sangre.

No tenía idea de la altura que volaba en ese

momento pero sólo atiné a través de la información
del compás magnético auxiliar, de conseguir el
rumbo 130º a fin de dirigirme al área de Chiclayo,
pero el Mustang (4) dispuso que a partir de ese
momento se desempeñaba como guía de patrulla;
es decir, ahora yo era su alero izquierdo.

Las comunicaciones radiales del Mustang guía

con Teclo 6 (Torre Militar del GRU6), las escuchaba

178
nítidamente que, luego del análisis por parte de
Comando de la Unidad y del Escuadrón aéreo,
optaron conscientemente en disponer el
acercamiento a Chiclayo y efectuar durante la
aproximación en acompañamiento para: «el
aterrizaje final».

Recuerdo puntualmente durante el enlace

radial: Avión/Teclo 6, que el comandante FAP Luis
Abraham Cavallerino (2do Comandante del GRU6/
Rojo), le recalcaba al OSO: consuman combustible
al norte de Chiclayo y cuando disponga un
remanente suficiente se efectuara el aterrizaje; pero
si la maniobra es complicada en la aproximación
final, se abortara el intento y que el TRINCHE se
dirigiera al polígono de Reque para que finalmente
procediera a….»eyectarse».

El inconveniente puntual en aquel momento era

que la pista de aterrizaje de Chiclayo, solamente
disponía de la mitad de los ¾ de longitud del lado
derecho y ante esa particular situación, el comando
del GRU6 determinó con absoluta firmeza que se
efectuara de todas maneras el Aterrizaje en Chiclayo.

Establecidos en el área de Ferreñafe (Norte de

Chiclayo) a 3,000"pies de altura, fueron
aproximadamente 20" minutos de minuciosa
concentración, de asimilación del hecho presentado,
pero ello con serenidad y objetividad.

179
 El capitán C. Vásquez Z. (Oso), un oficial joven
y serio en su comportamiento como piloto, sabía
conscientemente que tenía una alta responsabilidad
que cumplir…»dirigirme con seguridad a aterrizar el
avión».

En la zona de espera, atendía las instrucciones

y recomendaciones radiales del Oso, pero a la vez,
me aferraba con decisión y coraje que mentalmente
expresaba: hoy día la FAP no perderá un avión
Mirage. No defraudaré a nadie. Sé que lo voy hacer
y lo haré bien, ahora no pasará absolutamente nada.

Disponiendo un remanente de 200 galones de

combustible, se procedió a efectuar la aproximación
final en formación a la pista 180º; la maniobra hacia
la cabecera de pista consistió en volar en formación,
teniendo puntualmente la trayectoria de la misma,
al centro de la mitad de la pista cuando la
aproximación estaba asegurada, el OSO efectuó su
propia ida de largo indicándome por radio: ahora –
tu puedes Nancho.

A partir de ese momento, tenía que cumplir

puntual y acertadamente con una de las dos
opciones o alternativas viables:

a) aterrizar bien el avión

b) aterrizar bien el avión

Concentrado en cabina, sin visión delantera y

sin disponer de mi guía de patrulla, inicié la etapa

180
final para el aterrizaje pero… aprecié que me
desplazaba y que el avión aún no hacía contacto
con la pista; observé el letrero de indicación de 5,000
(Remanente 5000 pies) . Forcé mi rugiente dardo
hacia abajo concretándose un decidido Toma de
contacto, puse acelerador en idle y accioné de
inmediato el soltamiento del paracaídas de frenado;
con el avión controlado durante la desaceleración
en pista, pude detenerlo satisfactoriamente a
escasos metros de la….barrera de contención.

Ingresando a las 12.45 hras. a la rampa de

aviones de la Unidad, detuve mi rugiente y poderoso
dardo apagando el motor y pausadamente, aplique
los procedimientos normales de cabina según la lista
de chequeo. Por supuesto que casi todo el Personal
(Militar- Civil – Asesores Franceses) del GRU6 se
encontraban en ese momento en la rampa de aviones
y…etc etc etc.

De lo acontecido, deseo expresar algunos

comentarios y supuestos obvios del incidente:

a) El Impacto del ave no fue directamente al

parabrisas de la cabina.
b) No impactó o no ingresó el ave al motor por la
toma de aire izquierda
c) No impactó el ave en el borde de ataque del
ala izquierda

Recalco y expreso nuevamente con Humildad que:

«DIOS FUE Y SERÁ SIEMPRE MI COPILOTO»

181
 Al día siguiente (02 de agosto), después del
primer incidente, no estaba incluido para el 1er
turno de vuelo de madrugada y tampoco para el
resto del día, pero a media mañana se presentó un
imprevisto y el EA-611 programó la conformación
de la Escuadrilla (MUSTANG) cuyo Alero Nº 2 estaba
considerado el …»trinche».

Encontrándome en la sala de breafing de

pilotos y vestido con el Uniforme de Vuelos, el
BIZARRO (serio como de costumbre) me preguntó
muy discretamente si me encontraba en óptimas
condiciones para volar, al que sin titubear respondí
: afirmativo mi capitán. Sería un necio en expresar,
que no padecía de algún malestar corporal, pero ese
malestar me era totalmente pasivo. Con absoluta
certeza, manifiesto que el Bizarro se dio cuenta y
calificó mi respuesta de: coherente, viable y
confiable.

Durante la ejecución del 2do pasaje en Paita

y nivelado el avión en altura después del Crash,
dicho malestar…desapareció; (No se podía ver
absolutamente nada al exterior por el parabrisas) y
mi atención al vuelo se concentraba únicamente en
controlar el avión para después lograr aterrizar
exitosamente en Piura o en Chiclayo.

Cuando escuché que la decisión puntual

adoptada por (Mustang Guía- Comando de la
Unidad), era de efectuar el aterrizaje en Chiclayo,
me sentí grande que…me dimensioné de coraje y

182
además, con un deseoso afán de superación para
afrontar que lo ocurrido, culmine satisfactoriamente
y sin consecuencias adversas. Ante ello, deseo
expresar en este instante, mi profunda admiración
y agradecimiento a: Pepe, Rojo (Q.E.P.D.), Impala,
Mustang (Q.E.P.D) y al Bizarro, por haber final y
rápidamente concluido en decidir a tal
determinación, confiando plenamente que la
maniobra de aterrizaje en Chiclayo, se iba a realizar
exitosamente sin ningún tipo de complicación
adicional.

En un principio deduje que iba a aterrizar en

Piura, pero durante el trayecto con el Oso guía al
VOR de Chiclayo, pensé detenidamente de las
diferentes circunstancias a presentarse, si ello se
hubiera realizado:

a) Movimiento GRU6 de personal especialista y

mecánico
b) Repuestos y maletín de prueba del sistema
anemométrico
c) Posibilidad de cambio de parabrisa (lo
apreciaba con quiñaduras por los huesos del
ave)
d) Permanencia de varios días del avión en el
GRU7

Quiero hacer mención de dos aspectos

significativos vividos en esos 20/25 minutos previos
a la aproximación final a la cabecera 180º de la Pista
de Aterrizaje de Chiclayo y que de alguna manera

183
directa o indirecta, influyo sobre mi comportamiento
y desenvolvimiento en vuelo:

Cuando escuché en UHF al comando indicarle

puntualmente al Oso que si la maniobra era
complicada en aproximación final a la pista
180º, se abortara el intento para posterior
«Eyección» en el Polígono. Ello, fue el inicio de
un reto personal que interiormente me
expresaba:
- No voy a Permitir ahora deteriorar aún más
el Mirage, por un simple impacto de ave
en el Cono de Nariz de mi Avión.
- No permitiré que se pierda «hoy» un M5P,
cuando ayer lo sucedido en el Nº 194 fue
en realidad, demasiado crítico.
- No quiero ni tengo ganas de eyectarme…
«hoy»

Solo Quiero que el Oso me lleve exactamente a

la cabecera y sobre todo, al centro de la pista en su
lado derecho.

Es totalmente intrigante apreciar que cuando

se encendió la luz de aviso de bajo nivel de
combustible (En Ferreñafe) es efectivamente el real
combustible remanente que se dispone para el
vuelo, y cuando se observa que ésta disminuye
progresivamente con la indicación instrumental del
último y único tanque dual con combustible, significa
puntualmente que, los siguientes minutos de vuelo,
son solamente para: aterrizar ó para…

184
 En ambos aspectos, la tensión fue muy marcada
y muy notoria que se reflejó en una extrema
transpiración corporal.

En el patrón de espera (Ferreñafe) volando en

patrulla al lado izquierdo y seleccionado el equipo
UHF para la comunicación radial (avión-avión), el
Oso me indicaba las respectivas instrucciones y
consideraciones a seguir para la aproximación de
aterrizaje. Con una indicación de 150 galones de
combustible, se procedió a la preparación de la
maniobra inicial de aproximación (bajada del tren
de aterrizaje –presentación de la manecilla de la
palanca de soltado de paracaídas de frenado –
oxígeno 100%). Tenía la absoluta confianza en el Oso
para la aproximación, ello por su destacada
habilidad de pilotaje y sabía a cabalidad que,
también evaluó su margen de seguridad por la
cercanía de las instalaciones de CORPAC (edificio –
antenas de radio HF/NDB). Cuando el Oso procedió
a irse de largo y me dijo: tú puedes Nancho, le
respondí con dos toques en el botón de la radio; me
dije mentalmente: BAYBY ahora somos TU y YO.
Vamos a: aterrizar bien, pero muy bien y… después
de unos largos y silenciosos segundos…»así fue».

Con el avión controlado al final de la pista muy

pero muy cerca de la barrera de contención, además
de una tranquilidad emotiva, mi preocupación era
despejar el área a fin de que el Oso pudiera
cómodamente aterrizar; estaba ahora con muchísimo

185
menos combustible remanente en el único tanque
dual disponible.

Taxié hasta la zona de ingreso a la rampa de

aviones, en que opté a frenar y proceder a apagar
los equipos y el motor. Fui ayudado del exterior por
el técnico FAP (q.e.p.d.) Bernardo Ortiz (Canija –
mecánico de Línea) para el destrabado de cúpula a
través de una llave especial, porque tenía dificultad
(en ese momento) en destrabarla desde la cabina.
Con los pines de seguridad instalados, procedí
a bajar el avión y pude verificar que estaba
totalmente empapado por el sudor. Se me acercaron
inicialmente Pepe, Rojo, Che, Impala y el Mustang,
preguntándome Pepe muy seriamente ¿y qué has
hecho ahora? Respondiéndole con una postura
firme: yo no he hecho nada mi coronel, seguido por
unas carcajadas de ellos y del personal FAP
presentes, adicionado de un caluroso apretón de
abrazos y aplausos.
En la rampa de aviones esperamos unos
minutos a la llegada del Oso que, al bajarse del
avión, fui la primera persona en recibirlo y
agradecerle por su excelente destreza en permitir
que en esos momentos estemos todos sonriendo
tranquilamente por la culminación eficaz de lo
ocurrido, diciéndole con cierto lagrimeo en los ojos
«gracias mi capitán», respondiéndome con un
fraterno abrazo «te felicito Nancho».

186
 Pero ahí no culminan todos los EVENTOS;
estamos aún al medio día (13.00 hrs.) y minutos
después…. El Comando de la Unidad dispuso que
los Comandos de los Escuadrones y Tripulantes del
EA-622 se dirigieran al restaurante del Sr. Aldo
Lazarino t. (popular Cachatore – carismático
empresario italiano muy identificado con el GRU6
especialmente con Pepe) por la pasión a la cacería
de venados en el Angolo (Bosque costeño al Sur de
Tumbes).
En el local (al centro de la ciudad) se tuvo que
acondicionar el ambiente para unas 20 personas; el
mismo Pepe le explicó a Cachatore del motivo muy
circunstancial e imprevisto de este almuerzo grupal
e informal con la Oficialidad / Tripulaciones del
GRU6.
Muy cordialmente Cachatore me felicitó por lo
acontecido en vuelo y nos preparó unos típicos y
deliciosos platos italianos pero…. Pepe antes de
saborear el ansiado almuerzo, dispuso que lo
acompañara con un severo brindis (Felizmente en
vaso normal). Por supuesto que en la reunión hubo
varios brindis pero siempre, con la amplia
camaradería especialmente del: CHE, IMPALA,
MUSTANG, APACHE y particularmente con
el…..»OSO».

Cachatore proporcionó crédito por el exquisito

consumo, pero el Capitán FAP Claudio Martínez
Gandolfo (que participó ese día como «OB» en el
avión Biplaza del Mustang Guía) y Oficial de

187
Finanzas de la Unidad, se encargó de lo relacionado
al Pago. Felizmente no estuve considerado en la pista
de los… deudores.

Al finalizar la tarde ya en el Edificio Residencial

FAP…»dulces sueños»

188
RESCATE DE EMBARCACIÓN PESQUERA

Pedro Farfán Matellini

El día viernes 4 de Junio del año 2006, me

encontraba realizando mis labores administrativas
normales en la Comandancia de la Fuerza de
Aviación Naval, momentos en los cuales recibí la
orden de cambiarme con uniforme de vuelo para
realizar un vuelo de emergencia, acción que realicé
en forma inmediata.

Una vez que llegué al Escuadrón Aeronaval de

Transporte, se me informó los detalles de la
emergencia, tratándose del varamiento de una
embarcación pesquera denominada «BONITO»,
aproximadamente a las 03.00 am., en la caleta
«Vidal» a la altura de Punta Atahuanca, Puerto Supe,
en el Departamento de Ancash.

189
 La embarcación se encontraba varada a unos
300 metros de la costa, en donde exactamente
reventaban las olas que llegaban hasta la altura del
puente de comando, encontrándose en ese lugar
10 de los 12 tripulantes, debido a que 2 de ellos se
lanzaron al mar con la intención de llegar nadando
a tierra firme, pero debido a la braveza del mar,
fallecieron en su intento.

La dotación aérea del Helicóptero MI-8T, estaba

conformada por el siguiente Personal Superior y
Subalterno:

- Capitán de Fragata CG. Pedro Farfán Matellini

(Piloto)
- Capitán de Corbeta CG. Mario Valenzuela Pino
(Copiloto)
- Técnico 1º Moa. Mauricio Mansilla Herrera
(Ingeniero de vuelo)
- Técnico 1º Eco. Felipe Ruestas Parodi (Cargo
Master/ Operador de Winche de rescate).
- Oficial de Mar 2º Moa. Damián (Ayudante del
Ingeniero de Vuelo).

El Helicóptero MI-8T decoló en horas de la

mañana llegando al lugar del accidente en 1 hora
10 minutos, en el lugar la dotación de vuelo observó
que las condiciones en las cuales iba a operar el
helicóptero eran marginales, debido a que esa
maniobra nunca antes se había realizado en este
tipo de aeronave; efectuando el briefing in situ con
todo el personal involucrado para evitar que se

190
produjera algún tipo de descoordinación que ponga
en riesgo a los tripulantes de la mencionada
embarcación.

Para efectuar el rescate, se realizaron 3

operaciones con winche, rescatando en la primera
pierna a 3 tripulantes, siendo el mismo número de
tripulantes en la segunda pierna y en la tercera
pierna los 4 últimos tripulantes, es importante
señalar que debido a la braveza del mar era
dificultoso mantener la aeronave en hover cercana
a la embarcación ya que las olas llegaban a empañar
los parabrisas del helicóptero, no contándose en ese
momento con puntos de referencia fijos, lo que
dificultaba la maniobra, motivo que originó que se
tome como referencia una de las antenas de
comunicaciones de la embarcación.

El helicóptero MI-8T respondió adecuadamente

a las exigencias de la maniobra, teniendo como único
inconveniente que la potencia del motor sólo pueda
trabajar en régimen de decolaje por un espacio de 6
minutos, lo que ocasionó que fuera necesario
efectuar 3 trasteos.

La maniobra de rescate de la tripulación de la

embarcación fue todo un éxito, realizándose sin
ningún problema por parte de la dotación aérea
gracias a su alto profesionalismo y voluntad de
servicio a los demás, siendo sin lugar a dudas
nuestra mayor recompensa la de salvar las vidas de
los pescadores, lo que se manifestó con muestras

191
de agradecimiento de las familias por la excelente
operación de rescate.

192
POEMA DEDICADO AL AVIÓN CANBERRA
José Espinoza S.

Cuando a la distancia
en el azul del cielo
te veo y con ansias
recuerdo tu vuelo…
me envuelve una bruma
que solo se esfuma
cuando en tu cabina
me alejo del suelo.

Y allá en la llanura
que es la inmensa altura,
con fuerza que aterra
avanzas Canberra
cual corcel brioso
fuerte y poderoso.

193
Mas todo ha pasado
y sólo han quedado
los gratos momentos
de aquellos eventos
que los recordamos
los que ya no estamos.

Por eso le digo

a mi avión y amigo…
Cuando a la distancia
en el azul del cielo
te veo y con ansia
recuerdo tu vuelo,…
me envuelve una bruma
que sólo se esfuma,
cuando en tu cabina
me alejo del suelo.

194
POR QUÉ NOS VAMOS DE BAJA

Giancarlo Ceccarelli Vargas

He pasado al retiro por cuestiones personales

y hoy me siento más FAP que nunca. Me dedicaré a
la aviación comercial al igual que muchos de mis
colegas que lo hicieron en algún momento de sus
carreras militares. Y me voy agradecido de lo que la
FAP me dio y por que no también, por lo que le di a
la FAP. A veces uno se siente mal cuando se va,
pues cree que a la FAP le debe todo, pero esa
percepción no es tan absoluta como piensan
algunos.

Recordemos que a nuestra querida Institución

ingresamos por pura convicción, en forma voluntaria
y fuimos sometidos a un riguroso entrenamiento
militar que nos obligó a dejar a nuestras familias y
amigos por todos los años de cadete y más adelante

195
cuando fuimos enviados a trabajar fuera de Lima.
¿No nos sentíamos un poco mejor que nuestros
amigos cuando salíamos una vez por semana y los
veíamos a veces en las mismas?. No lucía muy bien
nuestro uniforme en las fiestas de gala a las que
acudíamos?, Pues eso es algo que también nos dio
la FAP; prestigio militar y personal. La FAP nos dio
el entrenamiento militar y profesional, pero en
cambio nosotros le dimos los mejores años de
nuestra juventud y durante nuestro diario quehacer
siempre estuvimos expuestos a lo peligroso de la
aviación de combate. Prueba de eso son nuestros
compañeros caídos en misiones aéreas.

La Fuerza Aérea es una Institución de prestigio,

no por las siglas solamente sino por la calidad de su
personal. De nada vale tener los aviones más
modernos sino tenemos a un aviador motivado con
su profesión y dispuesto a todo con tal de cumplir
con su misión. En este sentido, la Institución se ha
encargado de sembrarnos los valores necesarios
para cumplir con la delicada misión de resguardar
la soberanía nacional. Por eso afirmo que, sólo un
grupo privilegiado de gente tiene el honor de vestir
un uniforme durante su servicio activo y aun en la
reserva, tiene la capacidad profesional para estar
en condiciones de defender a su Nación.

Creo que la situación de retiro para algunos

representa una oportunidad personal y profesional.
Nos permite darnos cuenta qué tan valioso y
apreciados somos en la calle. Ahora que hay un gran

196
éxodo de oficiales , no sólo pilotos sino de otras
especialidades, es hora de pensar de que el recurso
humano es lo más apreciado en nuestra Fuerza
Aérea, ¿ no será necesario reformular nuestros
famosos cuadros de asignación de personal para
poder observar a lo más valioso de nuestro
personal?. Sigo opinando que tenemos que ver la
fórmula de mantener en nuestras filas al personal
que consideramos esencial.

Cuando cursaba el Estado Mayor en la

Universidad del Aire de la USAF, mis compañeros
bromeaban con los pilotos sobre el «bono». Pues
preguntando, averigüé que el bono era un dinero
otorgado por el gobierno a los pilotos para
compensarlos económicamente con lo que ganaría
un piloto civil. Se que acá es difícil hacerlo por temas
presupuestales, pero creo que se podría ver la forma
de compensar al personal que quiere quedarse.
Condecoraciones, insignias, becas, cursos,
reconocimientos y por último un pago algo más
digno que el actual, serían algunas formas de retener
positivamente al personal. Otras formas de
retenerlos son contraproducentes y a la larga, peores
remedios que la enfermedad. Por ahora vemos que
ya últimamente se hace difícil reclutar pilotos
militares y hasta mantenerlos dentro de la propia
institución. Varios oficiales pilotos pidieron su baja
para ser Finanzas, Abastecimientos y ahora último
de Personal (FAP, nuevas siglas) ¿Por qué esa
tendencia?

197
 En mi modesta opinión, siendo de la
especialidad de pilotaje, durante el transcurso de
la carrera se fueron perdiendo muchas cosas que al
final desalentaron mi permanencia y creo que a
varios también. Una de ellas fue la falta de un perfil
de carrera que para algunos era más fácil que para
otros. Por ejemplo, en mi caso particular, de todos
los pilotos de transporte de mi grado sólo tres no
volaban nada. Dos por que no querían y yo, mientras
todos los demás pilotos de transporte volaban en
TANS o en el presidencial. Otro motivo que puede
haber afectado a otros fue la falta de incentivos a
una especialidad que es la columna vertebral de la
Institución y que en provincias no recibía mucho
apoyo o facilidades para el perfeccionamiento. (En
una época hasta se premiaba al que tenía maestrías
civiles sin tener en cuenta que mucha gente, en
especial los pilotos, hacían sus carreras fuera de
Lima o en una ciudad sin facilidades de instrucción).
También, la falta de pago por el famoso concepto
por riesgo de vida, que sí marcaba una diferencia
años atrás y por último la eliminación del tiempo y
medio. Al final ser piloto o no serlo era
pecuniariamente lo mismo.

Creo que ejemplos como el mío hay varios, cada

día aumenta el éxodo y no lo podemos detener. Se
requieren soluciones ingeniosas para retomar
nuestro cuidado por el personal que consideramos
esencial. Veamos cómo estaba constituida nuestra
aviación cuando empezó a formarse, estoy seguro
que veremos grandes diferencias en cuanto a su

198
composición y a su capacidad de retención de
personal. Aún estamos a tiempo.

P.D. Veo que en una Unidad de Combate se ha

nombrado como Comando a un Oficial Coronel
recién ascendido, eso refuerza mi hipótesis
que el grado no te da la capacidad. En esa
misma dirección fácilmente un comando de
Ala Aérea podría recaer en un Coronel recién
ascendido.

199
200
MI PRIMER SALTO DE PARACAIDISMO
TÁNDEM

Hernán Rivas Vargas-Machuca

En el marco del festival aeronáutico Chiclayo

2007 realizado en abril de ese año tuve la gran
ocasión, sin planearlo, de realizar mi primer salto
de paracaidismo en tándem como pasajero con mi
buen amigo e instructor Francisco Calisto (Pancho).
Eran las 10:30 horas de un esplendoroso día con
cielo limpio y estábamos a 14, 000 pies de altura,
un día perfecto así que a saltar se dijo. He tenido la
oportunidad por mi labores en el campo de la
aeronáutica y como miembro de la Directiva de la
Federación Peruana Aerodeportiva (FEPEA) de vivir
diversas experiencias con el vuelo en algunas
disciplinas aerodeportivas, pero en esta ocasión era
otra cosa, saltar en caída libre es sentir la adrenalina
a mil por hora, es una grata emoción que dura

201
algunos segundos y no cabe duda que este deporte
es fascinante. La sensación de vuelo es diferente,
ahora los entiendo un poco más a mis amigos
paracaidistas con los cuales en los últimos años
hemos tenido la oportunidad de compartir diversas
vivencias en diferentes ciudades del país en donde
se ha participado conjuntamente con otras
disciplinas aerodeportivas, con el objetivo de
promover la práctica de estos deportes aéreos.

Estoy muy agradecido a mis buenos amigos

paracaidistas por su aliento y por hacerme partícipe
de su pasión por el paracaidismo. Asimismo, a los
que me acompañaron en mi primer salto en tándem
como son Francisco Calisto, Alberto Argote, Jhonny
Monzón, Fernando Gallegos y por supuesto a Guido
Valdivia que fue el de la grata idea. ¡Blue Skies,
Amigos Paracaidistas!

202