Puente Bayley Diseño Moderno

FATIGA EN PUENTES BAYLEY
18 de marzo del 2017. Kilómetro 515 de la Panamericana Norte. El río crece y el puente
Virú se desploma. La parte central termina en el agua. Kilómetro 443 de la Panamericana
Norte. Ese mismo día el puente Coishco, que conecta Chimbote con el norte del país,
sufre la misma suerte. Un mes después Provías Nacional instala en su reemplazo puentes
portátiles de tipo Bailey de 1’000,000 de ciclos de vida útil, que en el Perú se usan en
situaciones de emergencia.
Todo bien hasta ahí. Desde el año 2009 el Estado está comprando este tipo de tecnología,
y hasta la fecha se han instalado 632 puentes modulares a nivel nacional. Son
maravillosas obras de ingeniería militar que soportaron el peso de los tanques modernos.
Fueron diseñadas por Donald Bailey, un ingeniero que trabajaba en la oficina de guerra del
Ejército británico durante la Segunda Guerra Mundial. Las piezas modulares se
transportaban en camiones y su ensamblado duraba solo unas horas porque no requerían
de herramientas o equipos especiales, ni se necesitaba maquinaria pesada para hacerlo.
Era una tarea que se podía realizar incluso durante el fragor de los combates.
La época de los megapuentes como el Brooklyn Bridge, el Golden Gate o los puentes de
madera de Madison parece haber dado paso a tecnologías provisionales más funcionales
para esta era de cambios climáticos en los que se multiplican los desastres naturales, y en
la cual los enormes puentes de concreto parecen dinosaurios destinados a desplomarse
con mayor frecuencia.
Esta tecnología que utiliza el metal para confeccionar paneles intercambiables no se había
usado en el Perú, donde con cierta frecuencia se produce el colapso de los puentes de
concreto. Por ejemplo, el puente Virú, en plena Panamericana Norte, se ha caído dos
veces, en 1998 y en 2014 cuando era de asfalto.
La ventaja de los puentes Bailey es que si una de sus piezas se malogra, simplemente se
cambia y sigue en función. Por eso es que esta tecnología de piezas importada de la
guerra es la que se está usando actualmente en el país. Desde los años 40 hasta la
actualidad, su sistema es el mismo. Se basa en paneles metálicos que se unen con pines
de acuerdo a los requerimientos de longitud y capacidad de carga del puente.
Estas piezas de acero son idénticas, intercambiables, suficientemente ligeras para ser
transportadas en contenedores, de fácil instalación y desinstalación. Su longitud
dependerá de la cantidad de módulos que se instalen, pero la máxima luz sin necesidad de
un pilar intermedio es de 60 metros aproximadamente.
Ricardo Bernales, exdirector ejecutivo de Provías Nacional, sostiene: “La compra de estos
puentes responde a las necesidades de la emergencia por periodos definidos, hasta que
se ejecute la construcción de un puente definitivo; aunque también se puede contemplar el
uso de estos puentes por periodos más largos en rutas de bajo tránsito”.
La característica principal y limitante de los puentes que se han comprado es que son
provisionales: su vida útil depende de las características del acero que se use en su
construcción, y están hechos para soportar solo 1’000,000 de ciclos. (Ciclos: las veces que
un camión de 40 toneladas puede pasar por un puente).
Otra de sus limitaciones es que este tipo de estructuras no puede ser muy larga. Por
ejemplo, el puente Huaycoloro, instalado el año pasado en el distrito de Lurigancho,
Chosica, tiene una extensión de 42 metros y soporta 42 toneladas de peso. Hay otros un
poco más largos, como el puente provisional de Virú, que mide 112 metros, tiene dos
carriles, su capacidad de soporte es de 48 toneladas y sus estructuras metálicas se
diseñaron para soportar una carga americana HL 93 de 48 toneladas, de acuerdo a la
norma AASHTO para 1’000,000 de ciclos de carga.
Según Provías, hay puentes que ya fueron comprados pero no instalados. Son módulos
que están almacenados, esperando la próxima emergencia.
¿Todo bien hasta ahí?
El 2017 la empresa Acrow Corporation of America firmó un acuerdo con Provías para
venderle 101 puentes de acero. Anteriormente ya había instalado otros 65 puentes para
Provías Descentralizado y 60 para Provías Nacional. El número total de puentes instalados
por esa empresa es de 231. Esta y la china Harzone-Catic han cubierto toda la demanda
proveniente de las emergencias.
Estos datos, así como las especificaciones técnicas de las licitaciones, ha generado
alarma entre los competidores, algunos de los cuales sostienen que en los últimos años
las licitaciones de la Gerencia de Intervenciones Especiales de Provías Descentralizado
parecen tener nombre propio: Acrow. Ante estas acusaciones, dicho organismo se
defiende con el argumento de que “ambas empresas cuentan con patentes de diseño y
funcionalidad de las estructuras de acuerdo a la normativa internacional”.
Es cierto que la revisión de las características técnicas exigidas en las licitaciones para la
adquisición de puentes modulares provisionales, en reemplazo de los que colapsaron por
los efectos de El Niño Costero, da como resultado casi un calco y copia de las de dicha
empresa. A continuación ponemos un extracto de una licitación publicada este año que
ejemplifica lo que hemos dicho:
“Las estructuras metálicas se diseñarán para la sobrecarga americanas HL 93, para un
mínimo de 1’000,000 de ciclos de carga vinculados con el rango de esfuerzo”. “El sistema
de conexiones entre paneles deberá ser del tipo pasador (pines o bulones), y para los
demás elementos (vigas, pisos, arriostres) serán del tipo perno”. “Los elementos
principales de los paneles y cordones/perfiles de refuerzo deberán ser de acero
equivalente a ASTM A572 grado 65 o sus equivalentes entre otros estándares”. “Los
elementos de las vigas transversales y los elementos de piso serán de acero ASTM a 572
Grado 50 o sus equivalentes a otros estándares”. “Los pasadores serán de acero
equivalente a ASTM a 668/A 668 M-04 o sus equivalentes en otros estándares, con un
límite elástico variable entre 650 a 800 N/mm2”.
Los puentes Acrow tiene la misma conexión entre paneles (tipo pasador con pines y
bulones) y acero de grado 65. Y así sucesivamente, se especifican todas las
características de la marca en cuestión.
Uno de los aspectos que más sorprenden son los criterios para la adjudicación. No se le
otorga un puntaje mayor a la propuesta que ofrezca más de un millón de ciclos, o una
garantía de mayor duración, o un acero de mejor calidad, o una mayor solidez o una
menor vibración. Sostienen que al momento de otorgar el puntaje, el elemento más
importante es el precio.
Provías ha respondido que para ellos, en efecto, la diferencia sustancial entre un producto
y otro es el precio. Sostienen: “De acuerdo a los manuales de los productos ofrecidos por
las empresas, podemos indicar que las características son muy similares toda vez que
este tipo de puentes mantienen las mismas características del puente Bailey original”.
Al parecer Provías no está valorizando debidamente la vida útil de los puentes. En la
evaluación de las propuestas no califican de forma diferenciada la cantidad de ciclos de
carga que puedan soportar. (Le otorgan el mismo puntaje a un puente diseñado para
soportar un millón de ciclos que a otro diseñado para soportar 10 millones de ciclos).
Tampoco se valoriza bien la garantía de los puentes. A pesar de que Provías reconoce
que la garantía es un elemento constitutivo de la calidad de un bien ante cualquier
situación de deformaciones prematuras o desprendimiento del galvanizado, en las
licitaciones se estipula que las estructuras modulares que ofrezcan garantía de fábrica por
siete años a más obtendrán 100% del puntaje. Si una propuesta ofrece una garantía mayor
de siete años recibe el mismo puntaje, como si no importara dicho plus.
“Las licitaciones no permiten obtener el mayor valor para la red vial nacional peruana ni
garantizar la seguridad vial de los usuarios. Al contrario, fomentan que los postulantes
ofrezcamos menores plazos de garantía que los que ofrecemos en otros países”, sostiene
un fabricante de puentes.
La fuerza de carga que piden es de 65 libras por pulgada cuadrada. Algunos especialistas
recomiendan el de 50 libras por pulgada cuadrada porque es más seguro, a pesar que
tiene menos capacidad de carga.
Uno de los especialistas asegura que “es una mentira que la capacidad de carga del acero
es mejor para un puente. Lo que hacen es hacer vigas más delgadas. Es mejor poner más
soportes y repartir el peso. La excusa de subirle a 65 mil la fuerza del acero, baja la
cantidad de acero, cuesta menos y se quiebra. Se quiebra porque no hay control sobre las
carreteras en el Perú. Se pueden poner más vigas de acero o ponerle refuerzos
transversales y es más seguro”.
Debe distinguirse entre puentes de uso temporal y los de duración temporal. Los primeros
se instalan de forma rápida para satisfacer una urgencia ambiental, y se retiran cuando
uno definitivo lo reemplaza. La urgencia determina que sea modular, con piezas
intercambiables (pero reutilizables) como las de un lego, que se puedan desarmar e
instalar en otro lugar, de fácil armado por personal no especializado y de rápida
desinstalación.
"El puente se cayó por errores de instalación.

¿40 millones al agua?"
El puente es provisional, pero no hay que entender la provisionalidad como la adquisición
de un bien descartable como lo sería un puente de duración temporal. Si es de buena
calidad, sus piezas se pueden desarmar e instalar en otro lugar. Hay puentes provisionales
que tienen 40 años de garantía y en los que no se necesitan hacerle seguimiento a los
ciclos. No son descartables y la diferencia de precio en relación al puente Acrow tipo
Bailey es de dos millones.
Un puente Bailey instalado por Provías dura ocho meses y cuesta ocho millones: un millón
por mes. ¿Lo barato sale caro?
Cataplún
Los puentes Bailey y, específicamente los de marca Acrow, tienen sus detractores.
Algunas de las caídas estrepitosas más sonadas en el mundo han puesto los reflectores
de alerta sobre ellos. En Estados Unidos, en 1999 una fuerte tormenta provocó el
hundimiento de la parte central del puente Santa Rosa Creek Bridge, en el condado de
Santa Bárbara en California, lugar de origen de Acrow Corporation. Al poco tiempo fue
reemplazado por un puente provisional, que se derrumbó luego de un año de instalado,
justo después de que un camión de 90 toneladas lo atravesó.
En Costa Rica ha habido una serie de denuncias en el Congreso referidas a la compra de
puentes Bailey construidos con acero de menor calidad, y que el Gobierno habría licitado
con especificaciones que estaban por debajo de los estándares internacionales. Antes de
eso, en 2015, las imparables lluvias en la provincia de San Ramón habían producido la
caída del puente Cataratas, tipo Bailey, mientras dos vagonetas circulaban por la
estructura.
En ese país los puentes modulares permanecen por décadas en las rutas. Actualmente
hay 100 puentes Bailey en sus carreteras, y 70 de esas estructuras están vulnerables y
necesitan cambiarse o ser reforzadas. Lo que ha ocurrido es que de temporales han
pasado a permanentes debido a que solucionan rápidamente los problemas de
transitabilidad en una geografía propensa a las catástrofes climáticas y a los hundimientos
del suelo.
En el Perú hay puentes de este tipo que se están empezando a caer o que podrían correr
la misma suerte. El mes pasado un equipo de auditores de la Contraloría General de la
República viajó al distrito de Yarinacocha, en Ucayali, para inspeccionar la infraestructura
del puente bailey Cashibococha que Provías Descentralizado estaba instalando, que
requirió un estudio de suelos que estuvo a cargo de la municipalidad de Coronel Portillo y
que ahora se encuentra sumergida debajo de las aguas del río.
A ambos organismos se les ha pedido información sobre las causas del hundimiento. El
informe de auditoría que realizó la municipalidad establece que para la elaboración del
expediente técnico se proyectó la construcción de dos estribos en los bordes del río para
soportar un puente Acrow de 21.34 metros de longitud y una capacidad de soporte de
95.64 toneladas, pero que inexplicablemente variaron su longitud a 51.82 sin realizar un
nuevo estudio de suelos ni un nuevo cálculo estructural.
El puente se cayó por errores de instalación. ¿40 millones al agua?
Una inadecuada instalación es uno de los motivos, pero puede haber otros. Por ejemplo,
que se siga utilizando un puente que ya cumplió con su millón de ciclos. Cuando ya
cumplió su ciclo se dice que el puente está fatigado.
Hay sospechas de que ha habido corrupción de funcionarios, incluso varias denuncias
periodísticas han dado cuenta de ello. Se sabe que en la gestión de Bernales se abrió una
investigación interna contra algunos funcionarios de esa institución, porque todo indicaba
que las licitaciones de los puentes Bailey de origen chino y los fabricados por Acrow
Corporation of America habían estado estado amarrados.
Desgraciadamente, con el cambio de gobierno, la institución ha hecho espíritu de cuerpo y
la nueva dirección niega que exista algún proceso interno y menos de tipo penal.
Respondieron: “Lo que sí podemos indicar es que estos procesos han venido siendo
revisados por el órgano de control interno así como la Contraloría de la República y no han
reportado actos de corrupción. Debemos señalar que algunos postores que no resultan
ganadores de los procesos denuncian presuntos actos de corrupción sin contar con
fundamentos”.
Fatigados
La situación de los puentes en el Perú no es la misma que en los países desarrollados.
Acá lo común es que soportan el peso de varios camiones a la vez. La escena de un
camión malogrado encima del puente y otros tratando de pasar o quedándose atascados
es bastante familiar. En otros países, cuando algo así ocurre se ponen en acción
tranqueras que bajan automáticamente y no permiten el paso.
Los puentes provisionales no están hechos para que pasen más de un millón de camiones
por encima de sus estructuras; por eso es que tienen una duración mínima y sirven para
las emergencias. Un puente para 1’000,000 de ciclos puede durar 10, 20 y hasta 30 años.
Depende de dónde haya sido instalado: en un área de comunidades por la que no pasan
muchos carros ni camiones, ese puede ser el promedio de duración. Pero no es el caso
cuando se instalan en la costa, y menos en la Carretera Panamericana, donde se han
instalado varios puentes de este tipo debido a la emergencia en el norte. Algunos de estos
puentes son el Virú, el Coishco, el Zaña, y el Talara, que desde el año pasado han
permitido el tránsito en la región.
Pero la tendencia en el Perú es que lo provisional se vuelva permanente. Un año después
esos puentes están vencidos y se pueden hundir, romper, partir por lo que se conoce
como “fatigas”.
Cidatt es una consultora en seguridad vial contratada y certificada por Provías Nacional
para hacerle seguimiento a sus concesionarias. Esta institución hizo una evaluación de los
ciclos de carga vehiculares sobre el puente Virú.
CIDATT elaboró unas estadísticas de tráfico sobre el puente Virú desde el año 2010 hasta
que se cayó y ha determinado que a fines de ese año, en diciembre 2017, se había llegado
ya al 1’000,000 de ciclos de carga sobre el puente provisional Virú. Por lo tanto, el puente
está jugando sus descuentos.
Ese puente tiene dos barras de acero unidas por un bulón y cuando pasa un camión que
se mueve de un lado a otro hace que esas uniones se vayan gastando. A los 8 meses (un
millón de ciclos) ese puente se debería botar a la basura, ni siquiera se debería reciclar
porque el acero perdió consistencia.
Provías ha respondido a esta preocupación y señala que “en diciembre pasado se ha
realizado el mantenimiento periódico de las tres estructuras instaladas y se han
reemplazado y ajustado todos los elementos de fijación del puente Virú. Esta estructura se
monitorea constantemente, y ya el concesionario está elaborando el expediente técnico
para la construcción de un puente definitivo.”
Sobre el puente Coishco precisan que donde ahora se encuentra instalado, antes había
una alcantarilla y que el volumen de líquidos generados por el fenómeno El Niño produjo
su ruptura y una grieta en la vía. Es por ese motivo que procedieron a instalar el puente de
manera temporal. “El mes pasado se hicieron los trabajos de mantenimiento periódico, que
incluyeron el cambio de las planchas, y la idea es que sea reemplazado por un puente
definitivo”, añaden.
¿Es suficiente “poner un parche”? ¿Se puede asegurar que el mantenimiento basta para
extender la vida del puente? Hay que tener en cuenta de que ya expiró su breve
vida ochomesina y se le está prolongando por un año y medio. Sabemos que no existe lo
semipermanente. No valen las informalidades y vivezas cuando la vida de las personas se
pone en riesgo.
Por esa lógica perversa se está poniendo en riesgo la vida de las personas. Pero los
dejan y se pasan del número de ciclos permitidos.
Los puentes Virú y Coishco están vencidos. ¿Cuántos carros, camiones y buses pueden
terminar debajo del agua?

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