Manual de Familiarización Bell 212

BELL 212

SISTEMAS DEL HELICÓPTERO

10.1 El helicóptero
10.2 Dimensiones
10.3 Compartimento de la tripulación
10.4 Compartimento de pasajeros / carga
10.5 Panel de instrumentos
10.6 Consola
10.7 Pedestal
10.8 Sistemas de rotor
10.8.1 Rotor principal
10.8.2 Rotor de cola
10.8.3 Indicaciones del sistema de rotor
10.8.3.1 Triple tacómetro
10.8.3.2 Triple torquímetro
10.8.3.3 Luz RPM
10.8.3.4 Sistema de aviso de RPM
10.9 Transmisión
10.9.1 Transmisión principal
10.9.1.1 Sistema de aceite de la transmisión
10.9.1.2 Refrigeración de aceite de la transmisión
10.9.1.2.1 Indicadores de presión y temperatura de aceite de la
transmisión
10.9.1.3 Luz de presión de la transmisión
10.9.1.4 Luz de la temperatura de la transmisión
10.9.1.5 Luz de partículas metálicas en la transmisión
10.9.2 Transmisión del rotor de cola
10.10 Planta de potencia
10.10.1 Controles del motor
10.10.1.1 Sistema de control de N1
10.10.1.2 Sistema de control de compensador de caida
10.10.1.3 Interruptores del gobernador
10.10.1.4 Flujo automático del combustible
10.10.1.5 Flujo manual de combustible
10.10.1.6 Unidad de ignición
10.10.1.7 Cables e ignitores
10.10.1.8 Generador de arranque
10.10.1.9 Interruptor de arranque
10.10.1.10 Interruptor de tope de ralentí
10.10.1.11 Interruptor INCREASE – DECREASE
10.10.1.12 Mandos de gases
10.11 Sistema separador de partículas
10.11.1 Interruptores del separador de partículas
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10.11.2 Luz de precaución del separador de partículas

10.12 Caja combinada
10.13 Sistema de combustible
10.14 Sistema eléctrico
10.14.1 Corriente continua
10.14.2 Corriente alterna
10.15 Interruptor “NAV – AC”
10.16 Sistema hidráulico
10.17 Sistema de control de vuelo
10.18 Force trim
10.19 Sistema pitot
10.20 Sistema de calefacción
10.21 Sistema de ventilación
10.22 Sistema de refrigeración
10.23 Sistema de iluminación
10.24 Limpiaparabrisas
10.25 Freno del rotor
10.26 Equipos de emergencia
10.27 Grabador de voz

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10.1 EL HELICÓPTERO

Es un modelo biturbina, con un rotor principal semirrígido

compuesto de dos palas y con capacidad para transportar
quince personas incluidos uno o dos pilotos

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1. Puro de cola
2. Compartimiento del motor
3. Depósitos de aceite del motor
4. Transmisión
5. Depósito de aceite de hidráulico
6. Luces de posición delanteras
7. Zona del piloto
8. Tubo pitót
9. Puerta del piloto
10. Compartimiento para elementos electrónicos
11. Batería
12. Toma de corriente externa
13. Boca de llenado de combustible
14. Caja de 90º del rotor de cola
15. Luces de posición
16. Caja de 42º del rotor de cola
17. Estabilizador horizontal
18. Eje de transmisión del rotor de cola
19. Luz anticolisión
20. Compartimiento para elementos electrónicos
21. Luz de aterrizaje
22. Puerta del compartimento de pasajeros o carga
23. Puerta auxiliar articulada
24. Zona del copiloto
25. Puerta del copiloto
26. Luz de búsqueda
27. Barra estabilizadora
28. Toberas

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10.2 DIMENSIONES

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10.3 COMPARTIMENTO DE LA TRIPULACIÓN

Está situado en la parte delantera de la cabina.

El piloto se sitúa en la derecha, estando en la parte izquierda el
sitio del copiloto o de un pasajero.
Lleva unas puertas para el piloto y el copiloto que son de
estructura de aluminio, con ventanas de plástico en la parte
superior. La ventilación de la cabina se consigue por medio de
unos paneles deslizantes que hay en las ventanas. Las puertas
llevan las manijas del tipo elevador, pudiendo ser lanzadas al
exterior.
Los asientos del piloto y del copiloto son ajustables y cada uno
está montado sobre dos raíles fijos. El ajuste en altura se
consigue mediante una palanca situada al lado derecho. El
ajuste hacia delante o hacia detrás se realiza con una palanca
situada en el lado izquierdo. Cada asiento está provisto de un
cinturón de seguridad y de un carrete de inercia que se bloquea
y desbloquea mediante una palanca situada en el lado izquierdo
de ellos. El carrete de puede bloquear con dicha palanca
moviéndola hacia delante, o bien, automáticamente cuando se
produzca una inercia con una fuerza de 2 ó 3 “g” de
deceleración

10.4 COMPARTIMENTO DE PASAJEROS/CARGA

La parte trasera de la cabina tiene un volumen de 6.2 m³ para

transporte de pasajeros o carga.
Este helicóptero puede acomodar asientos hasta para trece
pasajeros, sin contar al piloto y al copiloto.
Los asientos están fabricados en acero tubular y lona reforzada;
(existen versiones tapizadas).
Hay cinturones para cada pasajero. Los asientos pueden
quitarse, plegarse y almacenarse con gran rapidez.
Tiene dos puertas de carga de estructura de aluminio con
ventanas de plástico lanzables.
Están instaladas sobre rodillos para que puedan deslizarse hacia
detrás y permitir el acceso a la zona de carga.
Además tiene dos paneles articulados situados delante de las
puertas de carga, que facilitan una entrada más amplia al
compartimiento de carga, pasajeros y operaciones con grúa de
rescate interna.
El compartimento de carga está sujeto a las limitaciones
expuestas en el punto 1.7.4 de este libro.

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10.5 PANÉL DE INSTRUMENTOS

Situado frente a los asientos del piloto y del copiloto,

proporcionan información sobre los sistemas de propulsión,
combustible, hidráulico y eléctrico en la parte central.
En la parte derecha están los instrumentos de vuelo y
navegación del piloto, y en el lado izquierdo los del copiloto.
Todos los instrumentos están iluminados con luz blanca.
Las luces de peligro y aviso son segmentos rotulados e
iluminados.

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10.6 CONSOLA

Centrada en el techo de la cabina, contiene los interruptores del

sistema eléctrico y los fusibles.
Está iluminada con luz blanca.

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10.7 PEDESTAL

Está situada entre los asientos del piloto y del copiloto, y en ella
están los paneles de control de la aviónica y los interruptores
de los sistemas de control de vuelo y de los motores.
En el extremo posterior se sitúa el compartimento para planos,
libros, etc.

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10.8 SISTEMAS DE ROTOR

Este sistema consta de un rotor principal, de un rotor de cola,

sistema de transmisión, tacómetro de rotor y un sistema de
aviso de RPM

10.8.1 ROTOR PRINCIPAL

El rotor principal tiene 13,372 metros de diámetro y es del tipo

semirrígido (evita la posibilidad de resonancia en tierra a causa
de la rigidez del conjunto pala-eje), con ángulo de batimiento y
preconocidad. La cuerda de la pala es más delgada en el
extremo, con lo que se disminuye el plano aerodinámico en un
12% en el 80% del radio, y hasta un 6% en el extremo (al 90%
del radio).

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Las palas están unidas (metal con metal) y son intercambiables.

El conjunto consta de dos palas, con bordes de ataque

resistentes al desgaste y a la corrosión, unos asideros de las
palas , unos muñones de unión, la barra estabilizadora y los
controles de rotación.

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El batimiento de la pala es necesario para compensar la

disimetría de la sustentación. Cuando la pala que avanza sube
debido al incremento de la sustentación, la pala que retrocede
baja debido a la disminución de la sustentación. Ya que el
ángulo de ataque cambia en cada pala a causa de este hecho,
la sustentación tiende a igualarse en cada mitad del disco rotor.
Las palas están unidas rígidamente al eje, permitiendo su
flapeo como un conjunto, y el eje es libre de moverse con
respecto al mástil del rotor a través del muñón.
Cada pala se une al muñón mediante unos bulones y unos
cojinetes de cambio de paso que llevan barras de arrastre para
soportar la fuerza centrífuga.

El conjunto del rotor está unido al mástil mediante unos

cojinetes de muñones que le permiten el flapeo. El muñón está
asegurado al mástil mediante uñas y un montaje de tuercas, y
lleva una argolla que se utiliza para izar el helicóptero.

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La barra estabilizadora, montada en el mástil, va perpendicular

a las palas y gira en un plano superior y paralelo al rotor,
proporcionando mayor estabilidad. El movimiento de la barra
estabilizadora está limitado parcialmente por unos
amortiguadores hidráulicos.

El cambio de paso de las palas se consigue mediante el

movimiento de la palanca de control del paso colectivo y una
serie de controles que conducen al encastre de la pala.
La potencia del motor llega al rotor a través de una transmisión
que monta dos etapas de planetarios.

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10.8.2 ROTOR DE COLA

El rotor de cola es bipala y está situado en el costado derecho

del puro de cola. Su giro es en el sentido contrario a las agujas

del reloj (mirándolo de frente). Es del tipo semirrígido con

articulación en delta y preconicidad.
El sistema de rotor de cola esta formado por tres componentes
● Eje del rotor de cola
● Palas del rotor de cola
● Mecanismo de cambio de paso

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Cada pala se une al soporte común en delta por medio de dos

tornillos y unos cojinetes de cambio de paso. El conjunto de la
pala y el soporte se montan sobre el eje del rotor por medo de
un muñón articulado.
El soporte en delta consigue minimizar el flapeo del rotor.

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10.8.3 INDICADORES DEL SISTEMA DE ROTOR

10.8.3.1 TRIPLE TACÓMETRO

Indica en % las RPM del rotor principal en la escala interior y

las RPM DE MOTOR (N2)

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10.8.3.2 TRIPLE TORQUÍMETRO

Indica en % el torque aplicado a la transmisión en la escala

exterior y el torque de entrada de los motores en la escala
interior

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10.8.3.3 LUZ RPM

Está montada en el panel de instrumentos. Avisa al piloto

que las RPM DE ROTOR están por encima o por debajo de
los límites.

10.8.3.4 SISTEMA DE AVISO DE RPM

Este sistema incluye:

● Control de aviso de límite de RPM
● Luz de precaución de RPM (en el panel de
instrumentos)
● Interruptor de audio de RPM
● Fusible RPM WARN
El control de precaución de límite de RPM recibe
información de las RPM del rotor principal, y de las RPM de
cada motor a través de los sensores de tacómetro.
Este control analiza las señales y hace que se encienda la luz
de precaución de RPM cuando, ya sea el rotor principal o
alguno de los motores, se encuentran en condiciones de
bajas o altas RPM También provoca la señal de audio cuando
se produzcan algunas de las condiciones señaladas
anteriormente. Este tono de audio puede silenciarse por
medio del interruptor ROTOR RPM AUDIO-OFF del panel. El

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interruptor volverá automáticamente a la posición ON

cuando las RPM del motor suban por encima del límite
inferior permitido. La señal de bajas revoluciones en el rotor
también provoca que se rodee al separador de partículas del
motor afectado y que se cierren los selenoides de aire
sangrado de ambos motores.

LUZ DE AVISO

 Las RPM del rotor caen por debajo

del 92%±2% o suben por encima del
103%±2%
 La velocidad del motor cae por
debajo del 52%±2%

SEÑAL DE AUDIO

 Las RPM del rotor caen por debajo

del 92%±2%

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10.9 TRANSMISIÓN

10.9.1 TRANSMISIÓN PRINCIPAL

Está situada en la parte anterior del motor, unida a este por un

eje que recibe movimiento de la caja combinada. La
transmisión está limitada a 1290 CV. Da movimiento por una
serie de engranajes al mástil del rotor principal y a diferentes
accesorios, tales como bombas hidráulicas, disco del freno del
rotor, generador-tacómetro y rotor de cola.

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La presencia de partículas metálicas en el aceite debe activar a

un chip detector que lleva instalado la transmisión, y que
enciende la luz CHIP XMSN en el panel de luces de aviso.

10.9.1.1 SISTEMA DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN

La lubricación de la transmisión se efectúa por aceite a presión.

El sistema de cárter húmedo, obtiene la presión por medio de
una bomba situada en la parte inferior de la transmisión y
sumergida en aceite. El nivel de aceite puede verificarse a
través de un orificio practicado en el pilón de la transmisión y
por el que se pueden observar los indicadores del nivel de
aceite del cárter de la transmisión.

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10.9.1.2 REFRIGERACIÓN DEL ACEITE DE LA TRANSMISIÓN

Este sistema lleva un radiador de aceite instalado en la parte

anterior de la caja combinada que recibe aire de los mismos
ventiladores instalados en la caja. Este radiador forma un solo
conjunto con el radiador de la sección de salida de la caja
combinada. En el compartimento de la transmisión se
encuentra un filtro de aceite. En la cabeza del filtro monta una
válvula de rodeo que asegura la circulación del aceite en caso
de obstrucción de éste. En este caso, un testigo rojo saldría
haciendo ver esta circunstancia.

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10.9.1.3 INDICADORES DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DEL

ACEITE DE LA TRANSMISIÓN

El indicador de temperatura y presión se localiza en el centro

del panel de instrumentos. Recibe indicación de presión del
transmisor que lleva adosado a uno de sus laterales, mientras
que la indicación de la temperatura del aceite se controla por
medio de un bulbo. Las lecturas se realizan en psi y en grados
centígrados, que deben multiplicarse por 10.

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11.9.1.4 LUZ DE PRECAUCIÓN DE PRESIÓN DEL ACEITE DE

LA TRANSMISIÓN
Esta luz, marcada como XMSN OIL PRESS, está situada en el
panel de luces de aviso. Está conectada eléctricamente a un
interruptor de presión que se activa con la presión del aceite de
la transmisión. Una caída de la presión por debajo de 30 psi
cierra el circuito e ilumina la luz de aviso.

11.9.1.5 LUZ DE PRECAUCIÓN DE LA TEMPERATURA DEL

ACEITE DE LA TRANSMISIÓN

Esta luz se sitúa en el panel de luces de aviso. Está conectada a

un interruptor térmico (bulbo) y cuando se calienta el aceite de
la transmisión por encima de los 110º C, cierra un circuito
eléctrico e ilumina la luz XMSN OIL TEMP.

11.9.1.6 LUZ DE PRECAUCIÓN DETECTOR DE PARTÍCULAS EN

LA TRANSMISIÓN

Existe unos chip detector, instalados en la transmisión, que

activan la luz CHIP XMSN del panel de luces de aviso. Esta luz
se ilumina cuando se detectan partículas metálicas en alguno de
los tres chips detector.

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10.9.2 TRANSMISIÓN DEL ROTOR DE COLA

Se utilizan dos cajas de engranajes para este sistema. La caja

de 42º se sitúa en la base del plano de deriva de cola y cambia
la dirección del eje en 42 grados.

En el extremo del plano de deriva vertical del puro de cola está

la caja de 90º, que cambia la dirección del eje en ese número
de grados y proporciona además una reducción de 2,6:1.

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Cada caja tiene un detector de partículas y su instalación

eléctrica. Estos “chip detector” hacen que se enciendan luces de
precaución en el panel de luces de aviso cuando se detecten
partículas metálicas en la caja.
El eje del rotor de cola está dividido en secciones, que van
apoyándose en el fuselaje posterior por medio de cojinetes y
soportes.

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Las secciones de los ejes se unen entre sí, y a las cajas,

mediante acoplamientos flexibles.

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10.10 PLANTA DE POTENCIA

Consta de dos motores PT6T-3 o PT6T-3B.

Cada motor consta de dos secciones de potencia de turbo-eje a
turbina libre, idénticas, que dan movimiento a un solo eje de
salida mediante una caja combinada común. Cada sección de
potencia incluye, además, la sección interior de la transmisión
de la caja combinada.

Cada una tiene dos turbinas separadas: una mueve un

compresor y la otra un eje acoplado al eje interior de la caja
combinada.

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Las bombas del sistema de lubricación se encuentran en una

caja de accesorios en cada una de las secciones de potencia,
donde también se encuentran superficies de montaje para los
sistemas de control de combustible.
La admisión de aire se efectúa por la sección de potencia por
una cámara anular que forma la entrada del compresor. Éste
consta de tres etapas de compresión axial y una de compresión
centrífuga, que consiguen una relación de compresión de 7:1 a
su máximo régimen. Unas coronas de estatores, situadas entre
los rotores, difunden los gases del compresor, aumentan su
presión estática y lo dirigen al siguiente rotor. Los gases,
después de pasar por la última etapa de compresión se dirigen
a través de unos difusores que modifican su dirección en 90
grados hacia la cámara de combustión.

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La cámara de combustión está formada por una carcasa anular

soldada con agujeros de diámetro variable que permiten la
entrada de los gases. Allí el aire se mezcla con el combustible y
la mezcla es quemada en su interior. El aire sobrante de la
combustión se dirige a la superficie de la carcasa y sirve para
refrigerarla. El flujo de aire hacia y desde la cámara de
combustión se produce en direcciones opuestas, y esta
inversión, junto con una segunda inversión de flujo de aire que
se producirá más adelante, hace innecesario un eje muy largo
entre el compresor y la turbina de potencia. De este modo se
reducen la longitud y el peso total de la sección de potencia. La
inyección de combustible a la cámara de combustión se produce
mediante 14 inyectores simples a través de un circuito doble.
La mezcla de aire y combustible se inflama mediante dos
ignitores introducidos en la recámara, y los gases de la
combustión se expanden a través de los alabes de los rotores
hasta la turbina de potencia. Estos alabes – guía aseguran que
los gases de expansión impacten sobre las hojas de la turbina
con el ángulo y la velocidad adecuados para que la pérdida de
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energía sea mínima y se sitúe dentro de los márgenes

operativos. Los gases de expansión de la turbina de compresión
pasan hacia atrás a través de los estatores para dar
movimiento a la turbina de potencia. Las turbinas de potencia y
de compresión están colocadas en el centro de la sección de
potencia y sus ejes se extienden en direcciones opuestas. Los
gases de escape de la turbina de potencia salen a la atmósfera
a través de unas toberas de escape.
Con excepción del gobernador de la turbina de potencia, el
generador tacómetro y el indicador de aceite, el resto de los
accesorios van instalados en la caja de accesorios.
Reciben movimiento del compresor por medio de un eje de
acoplamiento que mueve la caja de accesorios y de los trenes
de engranajes del interior de la caja.
El aceite del motor se encuentra tres depósitos separados. Cada
caja de accesorios contiene un depósito de aceite, y la caja
combinada tiene otro. Los depósitos llevan indicadores de nivel
y válvulas de drenaje.
La turbina de potencia de cada sección da movimiento al eje de
salida de la caja reductora mediante tres secciones de
reducción. En cada sección existe un torquímetro para indicar el
movimiento del motor, un gobernador de la turbina de potencia
para regular las RPM de la turbina, un mando de tacómetro y
embrague de retención para poder aislar una sección de
potencia que estuviera inoperativa.
El sistema de lubricación consta de tres sistemas
independientes, uno para cada motor y un tercero para la
sección de salida de la caja combinada. Su funcionamiento es
automático y autorregulado.

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La misión del sistema de aceite del motor consiste en lubricar y

refrigerar cojinetes, filtros de malla, así como dar indicación del
torque de salida del motor al sistema de torquímetro. El sistema
de aceite de la caja combinada también tiene una función
lubricante y refrigerante.
Cada sistema tiene su propio depósito, visor de nivel de aceite,
boca de llenado, filtro y válvulas de drenaje. El visor y la boca
de llenado están situados en la caja de accesorios de cada
motor, mientras que los elementos de la caja combinada están
situados en la propia caja.

Cada sistema de aceite del motor tiene dos válvulas de drenaje,

una en la caja de accesorios y otra en la caja combinada.
El aceite de la sección de salida de la caja combinada y del
motor, se refrigera por medio de tres radiadores con un flujo de
aire reforzado: una bomba a presión situada en el depósito de
aceite del motor, manda el aceite a los radiadores; el aceite de
la caja combinada se extrae del depósito, pasa por un filtro
interno y se envía a su propio radiador.

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Los tres radiadores son independientes y se encuentran en la

parte posterior de la caja combinada.

Se utiliza uno para cada motor y el tercero para el aceite de la

caja combinada y de la transmisión principal.
El aire llega a los radiadores por medio de dos ventiladores que
se montan en el extremo posterior de la caja combinada.
Los depósitos de aceite del motor forman parte, como un todo,
del conjunto de la caja de accesorios. Su parte posterior está
constituida por la cara frontal de la caja interna del compresor,
y en su parte anterior por la mitad inferior de la cubierta de la
caja de accesorios.

10.10.1 CONTROLES DEL MOTOR

10.10.1.1 SISTEMA DE CONTROL DEL N1

Proporciona un control independiente de las RPM de N1 de

ambos motores.
Dos puños de gases localizados en los colectivos del piloto y del
copiloto están conectados al control de combustible del N1 (que
regula automáticamente el flujo de combustible) de cada motor.

10.10.1.2 SISTEMA DE CONTROL DEL COMPESADOR DE CAIDA

Regula los gobernadores de cada turbina de potencia (N2) para

mantener las RPM dentro de un rango especificado.
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Una conexión mecánica proporciona una regulación automática

cuando existe un cambio de colectivo.

10.10.1.3 INTERRUPTORES DEL GEBERNADOR

Localizados en el pedestal tiene dos posiciones:

ENGINE NO 1 GOV AUTO y MANUAL,
ENGINE NO 2 GOV AUTO y MANUAL.
Cuando está en la posición AUTO, la unidad de control de
combustible (RPM del N1) es controlada automáticamente, y
cuando está en MANUAL, es el piloto el que controla las RPM del
N1 con los puños de gases.
Las válvulas selenoide del control de combustible a través del
gobernador, proporcionan una forma de anular los
gobernadores de control de combustible del motor.
Cada selenoide está protegida por un fusible FUEL CONT.
Cuando los interruptores ENGINE – 1 GOV y ENGINE – 2 GOV
están en la posición AUTO, los selenoides no reciben energía,
los mandos de gases están completamente abiertos y el
gobernador está controlando la velocidad de cada uno de los
motores.
Cuando los interruptores se pasan a MANUAL, se activan los
selenoides y se anula la función de los gobernadores, entonces
el control del motor se realiza mediante la empuñadura del
mando de gases. Además, al colocar el interruptor en MANUAL,
se emite una señal al panel de luces y se ilumina el segmento
GOV MANUAL.

10.10.1.4 FLUJO AUTOMÁTICO DE COMBUSTIBLE

Las bombas mecánicas de combustible extraen éste de los

depósitos del helicóptero y lo conducen a las bombas eléctricas
de combustible del motor, enviándolo a la válvula selenoide.
Cuando el gobernador está en la posición AUTO, el combustible
pasa de la válvula selenoide a la Unidad de Control Automático.

10.10.1.5 FLUJO MANUAL DE COMBUSTIBLE

Cuando el interruptor del gobernador está en posición MANUAL,

el combustible entra al motor sin pasar por ningún elemento
automático de protección.
En este caso, se ilumina el segmento rotulado GOV MANUAL,
indicando que la válvula selenoide de control de combustible
está cerrada.

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PRECAUCIÓN
Cuando el interruptor del gobernador está en la posición
MANUAL, existe la posibilidad de sobrepasar los valores
de N1, N2, o ITT

10.10.1.6 UNIDAD DE IGNICIÓN

Esta unidad está instalada en la mampara cortafuegos

intermedia.
Los circuitos de la unidad cargan un condensador hasta que
tiene energía suficiente para ionizar los extremos de los
electrodos de las bujías.

10.10.1.7 CABLES E IGNITORES

Los cables del sistema de ignición que van a los ignitores y a la

unidad reguladora, están blindados y con toma de tierra. Los
ignitores sobresalen del extremo posterior (con forma de
bóveda) de la cámara de combustión.

10.10.1.8 GENERADOR DE ARRANQUE

Dispone de dos generadores de arranque, uno para cada motor.

Funcionan independientemente el uno del otro por medio de un
interruptor de arranque que está en la caja de control de la
palanca colectivo del piloto.
La energía se obtiene, bien de una batería de 24V o bien de una
fuente de energía exterior de 28V conectada a la toma exterior.
Los generadores de arranque están montados en las cajas de
accesorios de los motores.

10.10.1.9 INTERRUPTOR DE ARRANQUE

Es un interruptor de tres posiciones, instalado en la caja de

control de la palanca de colectivo del piloto, y marcado como
START – ENG 1 y START ENG 2.
El interruptor activa el sistema de ignición y arranque cuando
está en la posición START del motor correspondiente.
Sin embargo, el circuito de ignición del motor no recibe energía
a menos que el interruptor de control de combustible esté en la
posición ON.

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NOTA
El interruptor de arranque se mantiene magnéticamente
en la posición ENG 1 ó ENG 2 y debe volverse de manera
manual a la posición central.

11.10.1.10 INTERRUPTOR DE TOPE DE RALENTÍ

Localizado en el colectivo del piloto, tiene tres posiciones: IDLE

STOP REL-ENG1 a la izquierda, IDLE STOP REL-ENG2 a la
derecha y la posición neutral. Obtiene corriente de la barra
esencial y está protegido por un fusible IDLE STOP. Aparte, hay
un selenoide y un émbolo retráctil para cada mando de gases.

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Los selenoides están montados de tal manera, que los émbolos

constituyen un tope para el varillaje del control de potencia.
Este tope evita que el piloto retrase por descuido el puño más
allá de la posición de ralentí y que de esa manera se pare el
motor. Al abrir el puño no es necesario pulsar el interruptor, ya
que la forma del émbolo permite que el puño se deslice sobre el
tope. Sin embargo, debe pulsarse el interruptor siempre que se
quiera reducir la potencia por debajo del nivel de ralentí.
La presión que ejerce el puño de gases sobre el tope de ralentí
durante la parada de motor, evita que se suelte el émbolo, y
por tanto, se cierren los gases. En el circuito se incluye un relé
de retardo que mantiene el émbolo en posición retraída durante
unos cinco segundos desde que se suelta el interruptor

11.10.1.11 INTERRUPTOR INCREASE-DECREASE

Existen dos, localizados en las cajas de control de los colectivos

del piloto y del copiloto.
Tiene tres posiciones. En la central está desactivado (se
mantiene en dicha posición si no se actúa sobre él).
En las posiciones INCR y DECR se controla el actuador lineal
ajustando la velocidad de la turbina de potencia (N2).

11.10.1.12 MANDOS DE GASES

Los mandos de gases están situados en las empuñaduras que

hay sobre las palancas de control de paso colectivo.
Las RPM que se hayan seleccionado, se mantendrán de manera
automática en ambos motores dentro de los límites del control
automático de combustible y los sistemas de compensación de
caídas.
Existe un control de fricción para cada motor, situados en el
extremo superior para el motor nº 1 y en el extremo inferior
para el motor nº 2. El grado de fricción se modifica girando el
anillo hacia la izquierda para aumentar y hacia la derecha para
disminuir.

10.10.2 INDICACIONES DEL MOTOR

10.10.2.1 TORQUÍMETRO TRIPLE

Proporciona lecturas constantes del torque del eje de salida del

motor en %, mediante dos transmisores de presión de torque,
uno para cada motor. Cada indicador muestra, de manera
simultánea, el torque de salida de ambos motores en el dial
interior y el torque de la transmisión (combinación de ambos
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motores) en el dial exterior. El torque de salida del motor 1 lo

indica la flecha 1 y del motor 2, la flecha 2. El cursor indica la
suma de estos dos torques. Todas estas indicaciones están en
términos de porcentajes de torque admisible para la
transmisión.

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 BELL 212

10.10.2.2 TACÓMETRO TRIPLE

Cada uno contiene tres agujas que registran simultáneamente

las RPM del rotor principal y de las turbinas de potencia de
ambos motores. Se alimentan de tres generadores de
tacómetro instalados en los motores y en la transmisión.

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 BELL 212

10.10.2.3 INDICADOR DE LA TURBINA PRODUCTORA DE GAS

(N1)

Indica en % las RPM de las turbinas productoras de gas (N1).

Los generadores de tacómetro se sitúan y reciben alimentación
de la caja de accesorios de cada motor.

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 BELL 212

10.10.2.4 INDICADOR DE LA TEMPERATURA ENTRE TURBINAS

(ITT)

Registran la temperatura del aire de admisión a la turbina de

potencia. Reciben la señal de unos termopares instalados entre
la turbina y la turbina productora de gas. Viene indicada en
grados centígrados.

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 BELL 212

10.10.2.5 INDICADOR DE TEMPERATURA Y PRESIÓN DE

ACEITE

Estos indicadores son dobles, y registran la temperatura en

grados centígrados y la presión en psi. Su sindicaciones deben
multiplicarse por 10. El sector de temperatura recibe indicación
de una resistencia eléctrica y el sector de presión la recibe de
un transmisor de presión de aceite del motor.

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 BELL 212

10.10.2.6 LUZ DE PELIGRO DE MOTOR APAGADO

Las luces ENG 1 OUT y ENG 2 OUT localizadas en el panel de

instrumento, se iluminan para alertar a la tripulación que el
motor correspondiente se ha apagado (las RPM de la turbina
productora de gas N1 por debajo de 53±2 %).

10.10.2.7 LUZ DE PRECAUCIÓN DE GOBERNADOR

Las luces ENG 1 GOV MANUAL y ENG 2 GOV MANUAL se

iluminan para alertar al piloto que el correspondiente
interruptor de gobernador está en MANUAL y que el piloto
controla las RPM de la turbina productora de gases (N1) con el
puño de gases.

10.10.2.8 LUZ DE PRECAUCIÓN DE PRESIÓN DE ACEITE

Las luces ENG 1 OIL PRESSURE y ENG 2 OIL PRESSURE se

iluminan para alertar a la tripulación de que la correspondiente
presión de aceite de motor está por debajo de los límites
operativos.

10.10.2.9 LUZ DE PRECAUCIÓN DE DETECTOR DE PARTÍCULAS

Las luces ENG 1 CHIP y ENG 2 CHIP, se iluminan para alertar a

la tripulación de que el correspondiente detector de partículas,
ha detectado partículas metálicas en el aceite del motor.

10.11 SISTEMA SEPARADOR DE PARTÍCULAS

Este sistema controla la toma de aire del motor para que

puedan desviarse los objetos extraños, evitando de esta
manera, que entren en el motor.
El sistema consta de unos actuadores del separador de
partículas, relés de control, luces de precaución ENG 1 PART
SEP OFF y ENG 2 PART SEP OFF e interruptores ENG 1 PART
SEP y ENG 2 PART SEP.

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 BELL 212

Los actuadores se activan con corriente de la barra esencial de

corriente continua DC y están controlados mediante señales
emitidas por la caja de control y limitación de las RPM, que
pone en funcionamiento a los actuadores y enciende las luces
de precaución. Cuando los motores funcionan a régimen de
ralentí o inferior, el relé de control del separador de partículas
se desactiva, y entonces se retraen los actuadores y se apaga
la luz PART SEP OFF.
Al tirar de cualquiera de las empuñaduras marcadas como FIRE
PULL, se activará el control mencionado anteriormente y se
pondrá en funcionamiento el actuador correspondiente y se
iluminará la luz de precaución PART SEP OFF que corresponda

10.11.1 INTERRUPTORES DEL SEPARADOR DE PARTÍCULAS

Localizados en el pedestal, tienen dos posiciones:

ENGINE NO 1 PART SEP NORM y OVRD ON,
ENGINE NO 1 PART SEP NORM y OVRD ON.
Controlan la toma de aire del motor para que puedan desviarse
los objetos extraños, evitando de esta manera que entren en el
motor.

Cuando el interruptor está en la posición NORM, la puerta del

separador se mantiene abierta, y las partículas son
transportadas directamente a través del sistema y expulsadas
al exterior, permitiendo solo el paso de aire limpio al motor.
Se cerrará automáticamente cuando las RPM de N1 alcanzan
53±2% (se enciende la luz ENG LOW RPM) o se tire del mando
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 BELL 212

FIRE PULL, permitiendo el paso de todo el aire a través del

motor.
La puerta del separador se mantiene abierta cuando el
interruptor se coloca en la posición OVRD ON.

10.11.2 LUZ DE PRECAUCIÓN DEL SEPARADOR DE

PARTÍCULAS

Estas luces están en el panel de luces de aviso, y están

rotuladas: PART SEP OFF.
Cuando se cierra una puerta se iluminará la luz.
Las luces ENG 1 PART SEP OFF y ENG 2 PART SEP OFF se
iluminan para alertar al piloto que la correspondiente puerta del
separador de partículas no está totalmente abierta.
El circuito está protegido por el fusible MASTER CAUTION.

10.12 CAJA COMBINADA

La caja combinada está situada en la parte posterior de los

motores.
Tiene dos trenes de reducción idénticos que transmiten el
movimiento de cada motor a un eje de salida común. Cada uno
de estos trenes, tiene tres etapas. El eje de la segunda etapa
lleva incorporado un sistema de rueda libre que permite que el
movimiento se transmita solo en una dirección.. La sección de
salida de la caja está compuesta por un eje de salida común y
los dos ejes de la segunda etapa. La lubricación de esta sección
de salida es independiente de la de los motores, ya que está
incluida dentro de la caja combinada. Las primeras etapas y las
tomas accesorias están lubricadas por sus respectivos motores.
Las presiones de aceite del torquímetro (una de cada caja
reductora) se comparan en la Unidad de Control de Torque, que
se encuentra dentro de la caja combinada.
Existe un gobernador de potencia y un generador tacómetro
para cada motor, en lugares separados de la caja combinada y
reciben movimiento de sus respectivos motores.
Posee un indicador doble que proporciona una marcación de
temperatura de la caja combinada y de la presión de éste.
La temperatura viene indicada en ºC y la presión en psi, ambas
multiplicadas por diez.
La indicación de la temperatura recibe la señal de un bulbo
(resistencia eléctrica) y la de presión de un transmisor de
presión del aceite de la caja combinada.

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10.13 SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El combustible se encentra contenido en cinco depósitos

interconectados. Los tres depósitos de la parte posterior
suministran combustible por gravedad a los dos depósitos
inferiores. En condiciones normales, el depósito más bajo de la
izquierda suministra combustible al motor de la izquierda y el
de la derecha al motor de la derecha.

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Cada uno de los dos depósitos inferiores lleva: un sumidero;

una bomba eléctrica ; un interruptor que activa la luz FUEL
BOOST ENG 1 ó 2, del panel de luces de aviso, si no funciona la
bomba; un flotador con un interruptor conectado a la luz FUEL
LOW (ENG 1 ó 2) del panel; una válvula de drenaje sobre la
que actúa eléctricamente mediante un botón situado en el
lateral del fuselaje; un tabique lateral con una válvula de gozne
que permite el flujo de delante a detrás del depósito y una
bomba impulsora situada en la pared frontal, que se utiliza para
enviar continuamente combustible a la pared posterior por
encima del tabique y asegura así la utilización del combustible a
cualquier altitud de vuelo.

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 BELL 212

También existe una válvula de drenaje manual en la parte

anterior del depósito. El tapón de llenado está sobre la parte
anterior derecha del depósito.
Todos los depósitos están comunicados por las líneas de
intercomunicación de los depósitos inferiores y se mantienen
normalmente cerradas por medio de unas válvulas controladas
eléctricamente.

Existen una válvulas de vaciado en la línea de

intercomunicación que hay por debajo de los depósitos
inferiores.
Las tuberías de ventilación de todos los depósitos se conectan a
un sistema de ventilación doble equipado con válvulas de sifón.
También hay unos aforadores de cantidad de combustible en la
parte anterior del depósito central y en la parte anterior y
posterior de los dos depósitos inferiores.
Para el uso de depósitos auxiliares se han habilitado una
conexiones en las líneas de ventilación del sistema y en los
sistemas de cruce, entre los depósitos anteriores y posteriores.
La línea de presión del combustible de cada bomba de los
depósitos inferiores pasa a través de una válvula unidireccional
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 BELL 212

y de una válvula de corte eléctrica (SHUT – OFF) hasta la

sección de potencia del motor del mismo lado del helicóptero.

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 BELL 212

Tanto la válvula unidireccional como la de corte tienen circuitos

de rodeo para el retorno del combustible que no puede pasar y
prever expansiones por altas temperaturas.
Un transmisor en cada línea indica la presión para el motor de
ese depósito.
Una línea de alimentación cruzada entre las dos líneas de
presión tiene una válvula eléctrica que permanece cerrada en la
posición NORMAL del interruptor FUEL CROSSFEED. Esta
válvula se abre automáticamente si falla alguna de las bombas,
permitiéndose de este modo que el resto del combustible se
suministre a ambos motores.

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BELL 212

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 BELL 212

El filtro de combustible de cada motor tiene circuitos de rodeo

que aseguran el flujo en caso de obstrucción y que están
conectados a la luz FUEL FILTER del panel de precaución para
avisar en este caso.
El combustible sobrante de cada depósito es devuelto al
depósito central por el control de combustible de cada depósito
a través de unas líneas de sangrado del gobernador

En condiciones normales los interruptores BOOST PUMP están

en ON, los de FUEL en ON para abrir las válvulas de corte
(SHUT – OFF) y los interruptores FUEL PUMP CROSSFEED e
INTERCONNECT están colocados en la posición NORMAL.

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 BELL 212

En estas condiciones, el combustible estará siendo bombeado

del depósito inferior izquierdo al motor izquierdo y del depósito
inferior derecho al motor derecho. Estos dos depósitos se

alimentan por gravedad de los depósitos superiores, pero no

existe flujo entre la parte derecha y la parte izquierda del
sistema, mostrando los indicadores de presión lecturas
independientes.
Cuando los depósitos superiores están llenos, las lecturas de
cantidad de combustible serán de los depósitos inferiores,
según la posición del interruptor sea TOTAL, RIGHT o LEFT.
Cuando el nivel en uno de los depósitos inferiores esté por
debajo del flotador, se encenderá la luz FUEL LOW.
Cuando el interruptor INTERCONNECT se coloca en la posición
OPEN, las válvulas que hay en las líneas anteriores y
posteriores se abrirán para permitirle flujo entre los dos
depósitos inferiores.

10.13.1 INDICADORES Y CONTROLES DEL SISTEMA DE

COMBUSTIBLE

El flujo de combustible a los motores se controla por medio de

los siguientes interruptores:

FUEL ON – OFF

Actúan sobre las válvulas de corte de combustible (SHUT-OFF)

y controla el flujo de combustible a los motores.
Durante el funcionamiento normal deben estar en la posición
ON.
Si se actúa sobre la palanca de fuego FIRE PULL , la válvula del
motor afectado se cerrará automáticamente, sin importar en
qué posición esté el interruptor de dicha válvula. De esta
manera se interrumpe el flujo de combustible al área
incendiada.

BOOST PUMP ON – OFF

Actúan sobre las bombas eléctricas.

En funcionamiento permiten que el combustible fluya hasta la
válvula de corte, apagando en el panel de aviso el segmento
rotulado con FUEL BOOST.

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 BELL 212

FUEL XFEED

Controla la válvula que conecta las líneas de alimentación

cruzada.
En posición NORMAL está cerrada y no habrá flujo entre los
sistemas izquierdo y derecho. Sin embargo, si cesara el flujo de
una bomba, bien sea por fallo o por desconexión de la misma,

la válvula de alimentación cruzada se abriría automáticamente

permitiendo que la bomba en funcionamiento alimente ambos
motores.
La posición OVERRIDE CLOSE mantiene cerrada la válvula en
todas las ocasiones.

INTERCONNECT

Controla las válvulas anterior y posterior.

En la posición NORMAL ambas están cerradas.
En la posición OPEN, ambas se abrirán y permitirán el flujo de
combustible entre los dos depósitos inferiores.

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 BELL 212

FUEL CROSSFEED VALVE TEST

Tiene tres posiciones: FUEL XFEED TEST BUS 1, FUEL XFEED

TEST BUS 2 y NORM, regresando siempre a la posición NORM
por un muelle.
Situado en el panel de control, se utiliza para verificar el
funcionamiento correcto de las válvulas de alimentación
cruzada.
Proporciona una manera de determinar si está disponible la
energía eléctrica de las dos barras esenciales. Cuando lo
situamos en TEST BUS 1, la barra 2 se desconecta y la luz
FUEL XFEED se ilumina para indicar que la energía no está
disponible. Si la luz no se ilumina, significa que la energía está
disponible.
Lo mismo ocurre en TEST BUS 2 con la barra 1, siendo la
explicación la misma que para el caso anterior.
En la posición NORM se desactiva la función de TEST.

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INDICADORES DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

Están en el panel de instrumentos y registran la presión del

combustible mediante señales que reciben de sus transmisores

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INTERRUPTOR E INDICADOR DE LA CANTIDAD DE

COMBUSTIBLE

Están situados en el panel de instrumentos y proporciona la

cantidad de combustible, en libras, del depósito seleccionado,
según se coloque la palanca en LEFT, TOTAL o RIGHT.

LUCES DE PRECAUCIÓN FUEL FILTER

Existen dos, una para cada motor, y se encuentran situadas en

el panel de luces de aviso.
Indican que el filtro indicado se ha obstruido y está siendo
rodeado.

LUCES DE PRECAUCIÓN FUEL LOW 1 y 2

Existen dos, y se encienden cuando el combustible que queda

permite unos 10 minutos de vuelo aproximadamente.

LUCES DE PRECAUCIÓN FUEL BOOST

Indican fallo en la bomba de combustible

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LUCES DE PRECAUCIÓN FUEL VALVE

Indican que la válvula de combustible no está bien ajustada

LUZ DE PRECAUCIÓN FUEL XFEED

Indica que la válvula de alimentación cruzada no asienta

correctamente

10.14 SISTEMA ELÉCTRICO

Este sistema proporciona:

● 28 V DC
● 115/26 V AC 400 Hz monofásica.

10.14.1 CORRIENTE CONTÍNUA

El sistema de 28 V DC es un sistema mono – conductor con

toma de tierra negativa a la estructura del helicóptero.
Recibe alimentación de dos generadores – motores arranque de
30 V 200 Amp montados uno en cada motor. El voltaje de
salida de cada generador está regulado por medio de una
unidad de control de corriente continua DC. Esta unidad
controla el funcionamiento del generador y protege el sistema
de un sobrevoltaje o una inversión de corriente. Cada
generador da corriente a una barra principal DC independiente
y a una barra no esencial DC común. Cada barra principal
alimenta a dos barra esenciales comunes e incluye un fusible de
protección y un circuito de aislamiento.
En el caso de fallo de un generador o de un motor, de corta el
suministro de corriente a la barra no esencial automáticamente
y todos los suministros esenciales de DC los proporciona el
generador que queda.
También existe una fuente de reserva de emergencia: una
batería de 24 V y 34 Amp/hora que se utiliza en caso de fallo de
ambos generadores.
La energía para el arranque del motor se obtiene de la batería o
de una fuente externa de 28 V que se conectará en la toma
exterior situada en el morro del helicóptero.

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INTERRUPTOR DE LA BARRA NO ESENCIAL

Este interruptor controla el relé de la barra no esencial.

En la posición NORMAL, en caso de fallo de un generador, se
abriría el relé y cortaría el suministro a la barra no esencial.
Con el interruptor en la posición MANUAL, la barra no esencial
permanece conectada a la barra principal de 28 V DC,
independientemente de que funcione o no el generador.

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BATERÍA

La batería de 24 V 34 Amp/hora, situada en el compartimento

del morro del helicóptero, proporcionaría la energía para el
arranque en caso necesario. La batería constituye también una
fuente de reserva y de emergencia en caso de fallo de ambos
generadores.

INTERRUPTORES DE BATERÍA

Estos interruptores (BUS 1 y BUS 2), situados en el techo de la

cabina, tienen dos posiciones: ON y OFF.
Cuando están en la posición ON, conectan la batería a los
sistemas de generadores DC 1 y 2. Durante operaciones de
vuelo normales solo debe estar en posición ON un interruptor.

LUZ DE PRECAUCIÓN DE BATERÍA

Indica que el relé de la batería está abierto o que ambos

interruptores de las barras esenciales están en la misma
posición.

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LUZ DE PELIGRO DE TEMPERATURA DE LA BATERÍA

Indica que la temperatura de la caja de la batería está por

encima del límite permitido. Se deberá desconectar el
interruptor de la batería.

GENERADORES

Enfrente de la caja de accesorios de cada motor, se encuentra

un generador – motor de arranque de 30 V 200 Amp. La
energía eléctrica se distribuye mediante el sistema de barras
explicado anteriormente.
El regulador de voltaje del generador controla automáticamente
el mismo para mantener el voltaje de salida entre 27 y 28.5 V
DC.
El relé de contracorriente abre automáticamente el circuito
entre el generador y la barra principal cuando el voltaje de la
batería es mayor que el voltaje del generador y así se evita la
descarga de la batería a través del generador. El generador se
protege mediante los relés de sobrevoltaje y el de campo
magnético.

INTERRUPTORES DEL GENERADOR

Están situados en la consola del techo de la cabina, marcados

como GEN 1 y GEN 2. Tienen tres posiciones: RESET, OFF y ON,
y controlan el flujo de corriente a la barra principal. En la
posición ON, cierra el circuito de salida del generador hacia el
relé de contracorriente y la barra principal.
La posición RESET tiene un muelle que le obliga a volver a OFF
cuando se deja de oprimir. Esta posición (RESET) se utiliza para
intentar que el sistema vuelva a recibir energía del generador si
se iluminará la luz de precaución del generador. Hay que
mantener durante unos segundos el interruptor en posición
RESET y después pasarlo a ON. Si se apaga la luz, el sistema ha
vuelto a funcionar con normalidad.

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 BELL 212

LUCES DE PRECAUCIÓN DEL GENERADOR

Están situadas en el panel de precaución, rotulada como DC

GENERATOR. Están controladas por el relé de contracorriente
de cada generador. Cuando se abren los relés, se encienden las
luces, teniendo entonces que pasar el interruptor a la posición
RESET durante unos segundos y después pasarlo a ON.
Cuando los generadores comienzan a funcionar, se apagan las
luces, si el sistema se comporta correctamente. La energía
eléctrica la reciben de la barra esencial de 28 V DC.

LUCES DE PRECAUCIÓN DE SOBRECALENTAMIENTO DEL

GENERADOR

Están situadas en el panel de precaución, rotulada como GEN

OVHT. Indican un sobrecalentamiento en el generador
correspondiente debiendo pasar su interruptor a la posición
OFF.

VOLTÍMETROS

Dos voltímetros dobles están situados en la parte central

inferior del panel de instrumentos. Dan marcación del voltaje en
las barras esenciales de DC y en las 1 y 2 de AC.

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 BELL 212

AMPERÍMETRO

Está situado en el centro del panel de instrumentos. El

amperímetro doble de DC indica la salida de la sección
generadora en amperios.

ALOJAMIENTO PARA LA FUENTE DE ENERGÍA EXTERNA

Está junto a la tapa del compartimento del morro del

helicóptero, dentro de una pequeña puerta marcada con 28V
DC.
Este receptáculo sirve para conectar una fuente externa para el
arranque (28V DC mínimo 400 Amp, máximo 1.000 Amp), y
para el servicio en tierra de todos los equipos eléctricos.

LUZ DE PRECAUCIÓN DE FUENTE EXTERNA

Está situada en el panel de luces de aviso marcada como

EXTERNAL POWER. Se ilumina cuando se abre la puerta de
acceso y se suministra energía a la barra esencial. El interruptor
se activa al manipular la puerta de acceso. La luz se apagará al
cerrar la puerta. Esta puerta se alimenta de la barra esencial.

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PANEL DE FUSIBLES

Está situado en la consola del techo de la cabina y combina

corriente alterna AC y continua DC. Los fusibles están
conectados, ON, cuando están metidos; y desconectados, OFF,
cuando están sacados. Cuando el circuito protegido sufre una
sobrecarga, los fusibles se desconectan automáticamente.
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 BELL 212

También se pueden sacar a mano para desconectarlos de la

barra.

NOTA
Todos los fusibles saltan libremente aunque se intente
reintroducirlos. El fusible no restablecerá el circuito si el
fallo persiste.

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10.14.2 CORRIENTE ALTERNA

La corriente alterna la suministran tres inversores monofásicos

de 250 VA 115/26V. 400 Hz.
Hay un inversor que se activa con ambas barras esenciales de
DC.
Dos inversores suministran corriente a sus barras esenciales AC
respectivas de 115/26V, siendo completamente independientes
el uno del otro. El tercer inversor se puede activar por
cualquiera de las barras principales de DC. En caso de fallo de
alguno de los otros inversores, el tercer inversor asumirá su
función y suministrará corriente a la barra esencial de AC
afectada.

INVERSORES

Los inversores están protegidos por los interruptores INV 1, INV

2 e INV 3 situados en la consola del techo de la cabina.

LUCES DE PRECAUCIÓN DE LOS INVERSORES

En el panel de luces de aviso hay tres segmentos rotulados

como INVERTER 1, INVERTER 2 e INVERTER 3.

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Cada una de las luces se encenderá en caso de pérdida en la

salida de energía asociada a su inversor.
Si se enciende la luz INVERTER 1 o INVERTER 2, debe colocarse
el interruptor del inversor afectado en la posición OFF.
Cuando la luz INVERTER 3 se enciende, el interruptor del
inversor 3 debe colocarse en la otra barra de DC. Si permanece
encendida, habría que poner el interruptor en posición OFF.
La corriente para las luces viene de la barra esencial DC.

10.15 INTERRUPTOR “NAV AC”

En los helicópteros con número de serie 30554 y siguientes, el

interruptor NAV AC da al piloto la capacidad de usar todos los
equipos de radio (AC) en el caso de que fallen los inversores
nº1 y nº2. Si solamente está funcionando el inversor nº3, la
barra nº2 de corriente alterna está con energía, mientras que la
barra nº1 de corriente alterna no lo está.
Situando el interruptor NAV AC en la posición “BUS NO.2”, los
equipos de radio de corriente alterna de la barra nº1 de AC son
derivados a la barra nº2 de AC, siendo entonces alimentados
por el inversor nº3.

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10.16 SISTEMA HIDRÁULICO

Los controles de colectivo y cíclico del rotor principal reciben

energía de dos sistemas hidráulicos separados e
independientes: Sistema 1 y Sistema 2.
El sistema 1 también proporciona energía a los controles de
paso del rotor de cola.
Los dos sistemas son idénticos excepto por lo anotado
anteriormente y por la velocidad de funcionamiento de la
bomba.
Cada sistema incluye en depósito, una bomba movida por la
transmisión, un conjunto de filtro y válvula integrada, válvulas
unidireccionales, interruptores de presión, acumuladores,
mangueras y tuberías de unión.

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También, en cada sistema, existen unos acoplamientos para

hacer posible el uso de fuentes externas de potencia hidráulica
en operaciones en tierra.
La bomba extrae el líquido del depósito y lo envía a presión a
través de una línea externa y una válvula unidireccional al filtro.
Esta bomba tiene una compensación interna de presión y
suministra líquido de acuerdo con la demanda del sistema.
El conjunto filtro – válvula del hidráulico pasa del filtro a la
válvula de corte accionada por un selenoide y a la válvula de
alivio. La válvula de corte está abierta normalmente, excepto
cuando se la activa mediante los interruptores HYDR SYS 1 o
HYDR SYS 2 del panel MISC situado en el pedestal. Con la
válvula abierta, el sistema tiene una presión normal de 1000
psi, que llega a los martinetes de los controles de vuelo y habrá
flujo de hidráulico cuando se actúe sobre ellos. El hidráulico
vuelve al depósito a través de la válvula de corte y un filtro de
retorno. Con el selenoide de la válvula de corte cerrado, o
después de la parada de motor, se cierra la válvula cuando la
presión cae por debajo de 600 psi. En este momento, la válvula
de corte habrá aislado a los martinetes del resto del sistema,
reteniendo en ellos la presión de hidráulico y haciendo posible
el dominio de la aeronave. Los acumuladores sirven para
compensar el líquido perdido. Cuando el sistema 1 está cortado,
el martinete del rotor de cola no recibe alimentación.
El sistema hidráulico recibe la fuerza necesaria para el
funcionamiento del control direccional (rotor de cola), cíclico y
colectivo. Al mover los controles de alguno de los sistemas, se
abre una válvula en el servocilindro, permitiendo el paso del
líquido hidráulico a presión en el sentido adecuado para
controlar el movimiento.

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INTERRUPTORES DE CONTROL DEL SISTEMA

HIDRÁULICO

En el panel MISC del pedestal se sitúan dos interruptores

marcados como HYDR SYS 1 e HYDR SYS 2. tienen dos
posiciones : ON y OFF.

INDICADORES DEL SISTEMA HIDRÁULICO

Los depósitos de hidráulico están instalados frente al pilón

sobre la cabina.
El depósito del sistema 2 está a la izquierda y el del sistema 1 a
la derecha. Son idénticos.
El carenado tiene unos orificios a ambos lados a través de los
cuales se puede ver la cantidad de hidráulico del depósito.

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Hay dos dispositivos no eléctricos (uno en el filtro de presión y

otro en el filtro de retorno de cada sistema) que proporcionan
una indicación visual de que el filtro se ha obstruido cuando
sobresalen unos testigos indicadores de color rojo.
Los indicadores de presión y temperatura de cada sistema están
situados en el panel de instrumentos.

INDICADOR DE OBSTRUCCIÓN DE FILTRO

Está situado en el morro del helicóptero y consiste en un botón

rojo que sobresale para indicar dicha obstrucción. Se puede
observar a través del panel de plástico del lateral derecho
inferior del morro. La indicación normal que se puede ver es
verde.

LUZ DE PRECAUCIÓN DE HIDRÁULICO

Esta luz está rotulada como HYDRAULIC y se enciende en las

siguientes condiciones:
● Cuando la temperatura de hidráulico del sistema 1 ó 2
alcanza 88º C
● Cuando la presión del sistema 1 ó 2 está por debajo de
650 psi
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10.17 SISTEMA DE CONTROL DE VUELO

Consta de cíclico, colectivo y pedales, que se usan para

controlar la actitud, altitud y la dirección de vuelo. Están
apoyados por un sistema hidráulico para reducir los esfuerzos
del piloto y para contrarrestar las fuerzas de reacción sobre los
mandos de control.
Las señales de control desde el cíclico, colectivo y pedales son
transmitidas a través de tubos y transmisiones a los
servoactuadores hidráulicos de control de vuelo.

Dos de estos dos servoactuadores son del cíclico y están

conectados al plato oscilante situado encima de la transmisión.
El plato oscilante convierte los controles rígidos en rotativos, y
actúa alternativamente con señales de “pitch” al rotor principal.
El elevador sincronizado está conectado mediante tubos de
control y links al control del cíclico longitudinal al plato
oscilante.

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Los movimientos de cíclico longitudinal producen un cambio en

la actitud del elevador sincronizado, lo que supone un
incremento de la controlabilidad y un alargamiento del C.G.

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El servoactuador del control de vuelo colectivo está conectado

por la palanca del colectivo al soporte del plato oscilante. La
palanca del colectivo actúa en la manga del colectivo, la cuál
mueve la palanca mezcladora arriba y abajo para mover las
palas.

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El servoactuador del control de vuelo antitorque está localizado

en la parte trasera del fuselaje, cerca del puro de cola.
Los controles al rotor de cola van a través de tubos y un eje
con apoyos a lo largo de la parte superior del puro de cola.

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Los pedales pueden ser ajustados por los pilotos hacia delante y
hacia detrás mediante un mando giratorio que está localizado
en el suelo, delante de cada asiento de la tripulación.

10.18 FORCE TRIM

Proporciona una sensación artificial de mando, y actúa sobre el

cíclico y los pedales. Se activa mediante un interruptor que se
encuentra localizado en el pedestal. El botón de liberación se
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 BELL 212

encuentra situado en el cíclico, el cuál energiza y desenergiza el

sistema a voluntad del piloto, permitiendo al piloto correcciones
en el pitch, roll y yaw.

10.19 SISTEMA PITÓT

Consta de dos tubos de pitót con calentamiento eléctrico, tomas

estáticas, líneas de pitót y las tuberías necesarias para conectar
los altímetros, variómetros y anemómetros.

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 BELL 212

Los tubos de pitót están instalados en el morro y proporcionan

el aire de impacto, cuya presión se comparará con la de las
tomas estáticas instaladas en los laterales del morro, justo
delante de las puertas de los pilotos y se conducirá por medio
de las líneas estáticas a los altímetros, variómetros y
anemómetros.
Este sistema está dotado de una calefacción que evita la
formación de hielo en los tubos de pitót.
Los elementos de la calefacción se componen de una resistencia
eléctrica y controlada por el interruptor PITOT HEATER,
localizado en la consola.

10.20 SISTEMA DE CALEFACCIÓN

El sistema de calefacción de la cabina utiliza aire calentado por

el compresor del motor, suministrando aire por las salidas
situadas a ambos lados de las puertas en el panel de
instrumentos, a ambos lados del pedestal, en la parte inferior
de los cristales delanteros y en los orificios del parabrisas según
se seleccione.
El sistema se controla por los interruptores de calefacción que
están en la consola y una palanca de control localizada en el
lado derecho del pedestal.
Con el sistema selector en la posición HEATER, estamos
activando la calefacción.
Si el interruptor HEAT AFT OUTLET está en la posición ON, el
aire caliente regulado puede ser parcialmente repartido a la
salida del compartimento de los pasajeros. Si lo ponemos en la
posición OFF, todo el aire caliente se dirige a la zona de los
pilotos.

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Con la palanca de control podemos obtener los siguientes

resultados:
● Palanca retrasada: El aire caliente circula por las
salidas en ambos lados del pedestal.
● Palanca centrada: El aire caliente fluye por los
difusores del parabrisas y por las salidas del pedestal.
● Palanca adelantada: El aire caliente circula solo por los
difusores del parabrisas.

10.21 SISTEMA DE VENTILACIÓN

El aire exterior entra en el sistema de ventilación por unos

conductos desde dos rejillas de toma que hay en el morro de la
cabina cuando se extraen las manillas que abren las tomas de
aire. El aire exterior es dirigido por los conductos hasta las
salidas en ambos lados del panel de instrumentos y a los
orificios del parabrisas debido a la presión que producen los
ventiladores cuando están operando, o bien por la presión
dinámica del aire. Los motores de los ventiladores funcionan
con corriente continua de la barra no esencial.
El control del ventilador se realiza por medio del interruptor
VENT BLOWER con sus posiciones ON y OFF.

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10.22 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Este sistema suministra aire fresco a la parte posterior de la

cabina a través de unas válvulas de posición variable
localizadas en el techo de la cabina. Este sistema es
independiente del de la calefacción y ventilación. El aire es
forzado a entrar en una cámara independiente debido al
movimiento del helicóptero hacia delante, y dirigido por
conductos a las válvulas.

10.23 SISTEMA DE ILUMINACIÓN

ILUMINACIÓN EXTERIOR

El alumbrado exterior está compuesto por

● Luces anticolisión
o Dos luces rojas giratorias situada una en la parte superior
y la otra en la inferior, que se operan con el interruptor
ANTI – COLL, situado en la consola.
● Luces de posición
o Dos luces rojas en el fuselaje en la parte izquierda, dos
luces verdes en la parte derecha del fuselaje, y dos luces
blancas en ambos lados de la parte trasera del puro de
cola. Se actúa sobre ellas con el interruptor POSITION
situado en la consola.
● Luz de búsqueda
o Está situada en la parte inferior delantera del fuselaje.
o El conjunto incluye un foco, un motor para girar el foco,
otro motor para sacarlo y meterlo relés de control e
interruptores.
El interruptor SLT-OFF-STOW controla el encendido y
apagado de la luz así como la función de repliegue del
faro.
El interruptor de cuatro posiciones SLT EXT-L-R-RETR
controla el movimiento de giro de los cuatro ejes.
Ambos interruptores están en la caja de control del
colectivo del piloto.
● Luz de aterrizaje
o Está situada en la parte inferior delantera del fuselaje.
o El conjunto incluye un foco, un motor para sacarlo y
meterlo, relé de control, interruptores y limitadores de
giro.
El interruptor LDG LT con las posiciones ON-OFF controla
las funciones de encendido y apagado.
El interruptor LDG LT con las posiciones EXT-OFF-RET
controla el movimiento para sacar y meter dicho faro.
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Estos dos interruptores están en la caja de control del

colectivo del piloto.

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ILUMINACIÓN INTERIOR

Toma la corriente continua de la barra esencial y consta de:

● Luces de instrumentos para piloto y copiloto
o Se dividen en cuatro grupos: instrumentos de piloto,
instrumentos de copiloto, instrumentos de motor y
alumbrado indirecto de instrumentos.
Cada grupo se controla por un reostato. El reostato varía
la intensidad de la luz y está grabado con OFF y BRT
(brillo). El reostato está localizado en la consola.

● Alumbrado de la consola y del pedestal

o Se controlan cada uno por un reostato localizado en la
consola. La intensidad de luz puede ser variada girando el
reostato entre OFF y BRT.
● Luces de cabina
o Están diseñadas para suministrar iluminación blanca o
roja., bien sea utilizando estrecho haz orientable o uno
ancho de alta intensidad.
Estas dos luces están situadas en el techo, una en cada
lado.
Los controles necesarios para obtener las diferentes
formas de operación DIM-BRIGHT (tenue-brillante) o
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SPOT (rojo) y FLOOD (blanco), están incorporados en el

cuerpo de la lámpara.

● Luces del compartimento de pasajeros (techo)

o Está compuesto por un interruptor AFT DOME LTS, un
reostato de control AFT DOME LTS.
Estas luces del techo pueden ser iluminadas en rojo o en
blanco colocando el interruptor AFT DOME LTS en RED o
en WHITE, y regulada la intensidad con el reostato.

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● Luces del compartimento de equipajes

o Son accionadas por el interruptor que tiene la puerta,
iluminando dicho compartimento cuando se abre la
puerta.
● Luces utilitarias
o Situadas una en cada lado del helicóptero debajo de las
puertas de pasajeros. Se controla por medio del
interruptor UTILITY LIGHT.

10.24 LIMPIAPARABRISAS

El sistema de limpiaparabrisas consta de un interruptor WIPER

SEL PILOT – BOTH – COPILOT, la rueda de control WIPERS con
las posiciones HIGH (alta), LOW (baja), MED (media), OFF
(desconectado) y PARK (recogidos) y de un motor por escobilla.
El interruptor WIPER SEL permite la selección de cada una de
las escobillas.
La rueda de control WIPERS permite la selección de las tres
velocidades de funcionamiento (alta- media – baja). La posición
OFF desconecta ambos motores, y la posición PARK (con
regreso a OFF) coloca las escobillas delos limpiaparabrisas de
tal forma que la visión de los pilotos no se vea afectada.

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PRECAUCIÓN
No operar con el parabrisas seco

10.25 FRENO DEL ROTOR

Es un conjunto montado en el lado izquierdo de la transmisión y

que permite reducir el tiempo de parada del rotor. Es un
sistema hidráulico independiente. Una palanca de mano,
montada junto a la consola en el techo de la cabina, es
accionada hacia abajo por el piloto para actuar sobre el freno.
Esta acción transmite la presión hidráulica a través del disco,
disminuyendo la velocidad del rotor, llegando a pararlo.
La luz de precaución del freno del rotor activado es accionada
por dos microinterruptores.

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10.26 EQUIPOS DE EMERGENCIA

SISTEMA DE EXTINCIÓN DE FUEGOS

EXTINTORES PORTÁTILES

Son dos extintores, uno situado en el suelo, a la derecha del

asiento del piloto y el otro en el lado izquierdo de la cabina,
entre el panel articulado y la puerta del copiloto.
EXTINTORES DE FUEGO EN EL MOTOR

El sistema de extinción de fuego de los motores se compone de

dos bombonas extintoras, MAIN y RESERVE, situadas en los
compartimentos de los motores (una en cada uno), y de un
interruptor selector de tres posiciones FIRE EXT, y dos manillas
FIRE 1 PULL y FIRE 2 PULL, en la consola del helicóptero.

La bombona extintora principal (MAIN) puede activarse tirando

de algunas de las manillas FIRE PULL y colocando el interruptor
selector en la posición MAIN.
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NOTA
La bombona de reserva (RESERVE) solo se activa si, una
vez detectado un fuego, se coloca el interruptor selector
en la posición RESERVE, y se tira de la empuñadura FIRE
PULL seleccionada.

Cuando se produce un fuego en algún motor, se ilumina la

manilla FIRE PULL correspondiente. Se tira de ella, se cerrará la
puerta del separador de partículas de ese motor, así como la
válvula de corte de combustible (SHUT – OFF) como
preparación de la extinción. A continuación se debe colocar el
selector FIRE EXT en la posición MAIN, con lo que se activa la
bombona principal.

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Si aún permaneciera la indicación de fuego, se activará la

bombona de reserva colocando el selector en la posición
RESERVE.

NOTA
Cuando se termina la situación de sobrecalentamiento o
fuego, se apaga la luz de la manilla FIRE PULL.

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BOTIQUÍN DE PRIMEROS AUXILIOS

Existe un botiquín a bordo, situado, bien en un panel lateral,

bien en la zona de cabina en el lado del copiloto.

SALIDAS DE EMERGENCIA

PUERTA LANZABLE

Si las puertas de la tripulación no se pueden abrir, se pueden

lanzar tirando de las empuñaduras localizadas en el marco de
cada puerta.

VENTANA LANZABLE

Si las puertas de carga no se pueden abrir, es posible

abandonar el helicóptero presionando en las esquinas más
bajas de las ventanas de las puertas de carga.

PANELES LANZABLES

En los helicópteros dotados con este sistema es posible abrir la

salida de emergencia quitando la cubierta de plástico girando la
manecilla (interior o exterior) y empujando el panel.

10.27 GRABADOR DE VOZ

Graba las señales de voz del sistema d intercomunicación del

piloto y del copiloto, y la zona del micrófono del equipo. Graba
durante unos 30 minutos, tiempo después del cuál comienza a
grabar de nuevo sobre lo anteriormente grabado.
Lleva un interruptor de prueba TEST, y un interruptor ERASE
que lo desactiva.

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