9 – EMISIONES

Este capítulo explora las emisiones no deseadas generadas en el proceso de combustión de

automóviles y otros motores de circuitos integrados. Estas emisiones contaminan el medio
ambiente y contribuyen al calentamiento global, la lluvia ácida, el smog, los olores y los
problemas respiratorios y otros problemas de salud. Las principales causas de estas emisiones
son la combustión no estequiométrica, la disociación del nitrógeno y las impurezas en el
combustible y el aire. Las emisiones de interés son hidrocarburos (He), monóxido de carbono
(CO), óxidos de nitrógeno (NOx), azufre y partículas sólidas de carbono. Idealmente, los
motores y los combustibles podrían desarrollarse de manera tal que se generen muy pocas
emisiones nocivas, y estos podrían ser agotados a los alrededores sin un impacto importante
en el medio ambiente. Con la tecnología actual, esto no es posible, y el tratamiento posterior
de los gases de escape para reducir las emisiones es muy importante. Consiste principalmente
en el uso de convertidores térmicos o catalíticos y trampas de partículas.

9.1 - CONTAMINACION DEL AIRE

Hasta mediados del siglo XX, el número de motores de combustión interna en el mundo era
tan pequeño que la contaminación que emitían era tolerable, y el medio ambiente, con la
ayuda de la luz solar, se mantuvo relativamente limpio. A medida que crecía la población
mundial, la potencia de las plantas, las fábricas y un número cada vez mayor de automóviles
comenzaron a contaminar el aire en la medida en que ya no era aceptable. Durante la década
de 1940, la contaminación del aire como un problema se reconoció por primera vez en la
cuenca de Los Ángeles en California. Dos causas de esto fueron la gran densidad de población y
las condiciones climáticas naturales del área. Debido a la gran población se crearon muchas
fábricas y centrales eléctricas, así como una de las densidades de automóviles más grandes del
mundo. El humo y otros contaminantes de las fábricas y automóviles se combinaron con la
niebla que era común en esta área del océano, y se produjo la contaminación. Durante la
década de 1950, el problema de smog aumentó junto con el aumento de la densidad de
población y la densidad de automóviles. Se reconoció que el automóvil era uno de los
principales contribuyentes al problema y, para la década de 1960, los estándares de emisión
empezaron a aplicarse en California. Durante las próximas décadas, se adoptaron estándares
de emisión en el resto de los Estados Unidos y en Europa y Japón. Al hacer que los motores
sean más eficientes en el consumo de combustible y con el uso del postratamiento del escape,
las emisiones por vehículo de HC, CO y NOx se redujeron en aproximadamente un 95% durante
los años 70 y 80. El plomo, uno de los principales contaminantes del aire, fue eliminado como
un aditivo de combustible durante los años ochenta. Se desarrollaron motores más eficientes
en cuanto al consumo de combustible, y en la década de 1990 el automóvil promedio
consumió menos de la mitad del combustible usado en 1970. Sin embargo, durante este
tiempo, el número de automóviles aumentó considerablemente, lo que resultó en una
disminución general del uso de combustible.
Una reducción adicional será difícil y costosa. A medida que la población mundial crece, las
normas de emisión se vuelven más estrictas por necesidad. Las leyes más estrictas
generalmente se inician en California, y el resto de los Estados Unidos y el mundo lo siguen. Si
bien la contaminación del aire es un problema global, algunas regiones del mundo todavía no
tienen normas o leyes sobre emisiones.

9.2 - HIDROCARBUROS (HC)

Los gases de escape que salen de la cámara de combustión de un motor SI contienen hasta
6000 ppm de componentes de hidrocarburos, el equivalente de 1-1.5% del combustible.
Alrededor del 40% de esto son componentes de combustible de gasolina sin quemar. El otro
60% consiste en componentes parcialmente reaccionados que no estaban presentes en el
combustible original. Estos consisten en pequeños moléculas de equilibrio que se forman
cuando las moléculas grandes de combustible se rompen (craqueo térmico) durante la
reacción de combustión. A menudo es conveniente tratar estas moléculas como si contuvieran
un átomo de carbono, como CHl´.
La composición de las emisiones de HC será diferente para cada mezcla de gasolina,
dependiendo de los componentes originales del combustible. La geometría de la cámara de
combustión y los parámetros de funcionamiento del motor también influyen en el espectro de
componentes de HC. Cuando las emisiones de hidrocarburos entran a la atmósfera, actúan
como agentes irritantes y odorantes; algunos son cancerígenos. Todos los componentes,
excepto el CH4, reaccionan con los gases atmosféricos para formar un smog fotoquímico.

Causas de las emisiones de HC

Relación aire-combustible no estequiométrica. La figura 9-1 muestra que los niveles de
emisión de HC son una función importante de la FA. Con una mezcla rica en combustible no
hay suficiente oxígeno para reaccionar con todo el carbono, lo que resulta en altos niveles de
HC y CO en los productos de escape. Esto es particularmente cierto en el arranque del motor,
cuando la mezcla de aire y combustible se hace deliberadamente muy rica. También es cierto
en menor medida durante la aceleración rápida bajo carga. Si la FA es demasiado pobre, se
produce una combustión más pobre, lo que nuevamente genera emisiones de HC. El extremo
de la mala combustión durante un ciclo es el fallo total de encendido. Esto ocurre con más
frecuencia a medida que la FA se hace más magra. Una falla en el encendido de 1000 ciclos da
emisiones de escape de 1 gmlkg de combustible usado.
Figura 9-1 Emisiones de un motor SI en función de la
relación de equivalencia. Una relación aire-
combustible rica en combustible no tiene suficiente
oxígeno para reaccionar con todo el carbono e
hidrógeno, y aumentan las emisiones de HC y CO. Las
emisiones de HC también aumentan en mezclas muy
magras debido a la mala combustión y fallas de
encendido. La generación de emisiones de óxido de
nitrógeno es una función de la temperatura de
combustión, siendo las más altas las condiciones
estequiométricas cuando las temperaturas son más
altas. Las emisiones máximas de NOx se producen en
condiciones ligeramente magras, donde la
temperatura de combustión es alta y hay un exceso de
oxígeno para reaccionar con el nitrógeno. Adaptado
de [58].

Combustión incompleta. Incluso cuando el combustible y el aire que entran en un motor están
en la mezcla estequiométrica ideal, no se produce una combustión perfecta y algunos HC
terminan en el escape. Hay varias causas de esto. La mezcla incompleta del aire y el
combustible hace que algunas partículas de combustible no encuentren oxígeno para
reaccionar. Las llamas que se apagan en las paredes dejan un pequeño volumen de mezcla de
aire y combustible sin reaccionar. El grosor de esta capa sin quemar es del orden de décimas
de mm. Parte de esta mezcla, cerca de la pared que no se quema originalmente cuando pasa el
frente de la llama, se quemará más adelante en el proceso de combustión a medida que se
produce una mezcla adicional debido a remolinos y turbulencia.
Otra causa de la extinción de la llama es la expansión que se produce durante la combustión y
el golpe de potencia. A medida que el pistón se aleja del TDC, la expansión de los gases reduce
la temperatura y la presión dentro del cilindro. Esto ralentiza la combustión y, finalmente,
apaga la llama en algún momento al final de la carrera. Esto deja algunas partículas de
combustible sin reaccionar.
Un alto residuo de escape causa una combustión pobre y una mayor probabilidad de
enfriamiento de la expansión. Esto se experimenta en condiciones de baja carga e inactividad.
Altos niveles de EGR también causarán esto.
Se ha encontrado que las emisiones de HC pueden reducirse si se agrega una segunda bujía a
la cámara de combustión del motor. Al iniciar la combustión en dos puntos, la distancia de
viaje de la llama y el tiempo de reacción total se reducen, y se producen menos resultados de
enfriamiento de la expansión.
Volúmenes De La Grieta (espacio entre el piston y el cilindro). Durante la carrera de
compresión y la primera parte del proceso de combustión, el aire y el combustible se
comprimen en la grieta del volumen de la cámara de combustión a alta presión. Hasta el 3%
del combustible en la cámara puede ser forzado en esta grieta. Más adelante en el ciclo
durante la carrera de expansión, la presión en el cilindro se reduce por debajo de la presión de
volumen de la grieta, y se produce el revés inverso. El combustible y el aire regresan a la
cámara de combustión, donde la mayoría de la mezcla se consume en la reacción de la llama.
Sin embargo, en el momento en que se producen los últimos elementos del flujo de soplado
inverso, la reacción de la llama se ha apagado y las partículas de combustible sin reaccionar
permanecen en el escape. La ubicación de la bujía en relación con la separación del anillo de
compresión superior afectará la cantidad de HC en el escape del motor, ya que la separación
del anillo es un porcentaje grande del volumen de la grieta. Cuanto más lejos esté la bujía de la
abertura del anillo, mayor será el HC en el escape. Esto se debe a que se introducirá más
combustible en el espacio antes de que pase el frente de la llama. El volumen de la grieta
alrededor de los anillos del pistón es mayor cuando el motor está frío, debido a las diferencias
en la expansión térmica de los diversos materiales. Hasta el 80% de todas las emisiones de HC
pueden provenir de esta fuente.

Fuga más allá de la válvula de escape. A medida que aumenta la presión durante la
compresión y la combustión, parte del combustible de aire se introduce en el volumen de la
ranura alrededor de los bordes de la válvula de escape y entre la válvula y el asiento de la
válvula. Una pequeña cantidad incluso gotea más allá de la válvula en el colector de escape.
Cuando la válvula de escape se abre, el aire-combustible que todavía está en esta grieta se
traslada al colector de escape, y hay un pico momentáneo en la concentración de HC al
comienzo de la bajada.

Superposición de la válvula. Durante la superposición de la válvula, tanto las válvulas de

escape como las de admisión están abiertas, creando una ruta donde la admisión de aire y
combustible puede fluir directamente hacia el escape. Un motor bien diseñado minimiza este
flujo, pero puede ocurrir una pequeña cantidad. La peor condición para esto es en inactividad
y baja velocidad, cuando el tiempo real de superposición es mayor.

Depósitos en las paredes de la cámara de combustión. Las partículas de gas, incluidas las de
vapor de combustible, son absorbidas por los depósitos en las paredes de la cámara de
combustión. La cantidad de absorción es una función de la presión del gas, por lo que el
máximo se produce durante la compresión y la combustión. Más adelante en el ciclo, cuando
la válvula de escape se abre y la presión del cilindro se reduce, la capacidad de absorción del
material de depósito se reduce y las partículas de gas se devuelven al cilindro. Estas partículas,
incluyendo algunos HC, son expulsadas del cilindro durante la carrera de escape. Este
problema es mayor en los motores con relaciones de compresión más altas debido a la mayor
presión que generan estos motores. A medida que aumenta la presión, se produce una mayor
absorción de gases. Limpiar las paredes de la cámara de combustión con depósitos mínimos
reducirá las emisiones de HC en el escape. La mayoría de las mezclas de gasolina incluyen
aditivos para reducir la acumulación de depósitos en los motores.
Los motores más antiguos normalmente tendrán una mayor cantidad de acumulación de
depósitos en la pared y un aumento correspondiente de las emisiones de HC. Esto se debe
tanto a la edad como a menos remolinos que generalmente se encontraron en el diseño
anterior del motor. El remolino alto ayuda a mantener los depósitos de la pared al mínimo.
Cuando se eliminó el plomo como un aditivo de gasolina, las emisiones de HC de los depósitos
de pared se hicieron más severas. Cuando la gasolina con plomo se quema, el plomo trata las
superficies de las paredes metálicas, haciéndolas más duras y menos porosas a la absorción de
gases.

Aceite sobre paredes de cámara de combustión. Se deposita una capa muy delgada de aceite
en las paredes del cilindro de un motor para proporcionar lubricación entre ellas y el pistón en
movimiento. Durante los movimientos de admisión y compresión, el aire y el combustible
entrantes entran en contacto con esta película de aceite. De la misma manera que los
depósitos de pared, esta película de aceite absorbe y suelta partículas de gas, dependiendo de
la presión del gas. Durante la compresión y la combustión, cuando la presión del cilindro es
alta, las partículas de gas, incluido el vapor de combustible, se absorben en la película de
aceite. Cuando la presión se reduce posteriormente durante la expansión y la purga, la
capacidad de absorción del aceite se reduce y las partículas de combustible se devuelven al
cilindro. Algo de este combustible termina en el escape.
El propano no es soluble en aceite, por lo que en los motores propulsados por propano, el
mecanismo de absorción-desorción agrega muy poco a las emisiones de HC.
A medida que un motor envejece, el espacio entre los aros de los pistones y las paredes de los
cilindros aumenta, y queda una película más gruesa de aceite en las paredes. Parte de esta
película de aceite se raspa de las paredes durante la carrera de compresión y termina
quemándose durante la combustión. El aceite es un compuesto de hidrocarburo de alto peso
molecular que no se quema tan fácilmente como la gasolina. Algunos de ellos terminan como
emisiones de HC. Esto sucede a un ritmo muy lento con un motor nuevo, pero aumenta con la
edad y el desgaste del motor.
El consumo de aceite también aumenta a medida que se desgastan los aros y las paredes del
cilindro. En motores más antiguos, el petróleo que se quema en la cámara de combustión es
una fuente importante de emisiones de HC. La figura 9-2 muestra cómo aumentan las
emisiones de HC a medida que aumenta el consumo de petróleo.
Además de que el consumo de aceite aumenta a medida que aumenta el desgaste de los aros
de pistón, también se incrementa el gaseo y el gaseo reverso. El aumento de las emisiones de
HC, se da entonces, por la combustión del petróleo y por el flujo volumétrico adicional.

Figura 9-2 Emisiones de escape de HC en función del

consumo de aceite del motor. A menudo, como
motor, el espacio entre los pistones y las paredes de
los cilindros aumenta debido al desgaste. Esto
aumenta el consumo de aceite y contribuye a un
aumento en las emisiones de HC de tres maneras:
se agrega un volumen de hendidura, se agrega
absorción-desorción de combustible en la película
de aceite más gruesa en las paredes del cilindro, y
se quema más aceite en el proceso de combustión.
Adaptado de [138].
Motores de ciclo de dos tiempos. Los motores SI de ciclo de dos tiempos más antiguos y
muchos motores SI de ciclo de dos tiempos pequeños y modernos añaden emisiones de HC al
escape durante el proceso de barrido. La mezcla de de aire y combustible se utiliza para
expulsar los residuos del escape por la lumbrera o válvula. Cuando se hace esto, partes del aire
y el combustible se mezclan con los gases de escape y se expulsan del cilindro antes de que se
cierre la salida de escape. Esta puede ser una fuente importante de HC y es una de las razones
principales por las que no ha habido motores de automóviles modernos de ciclo de dos
tiempos. No pudieron pasar los requisitos anticontaminación. Algunos motores experimentales
de ciclo de dos tiempos y casi todos los motores pequeños utilizan la compresión del cárter, y
esta es una segunda fuente de emisiones de hidrocarburos. El área del cárter y los pistones de
estos motores se lubrican agregando aceite a la entrada de aire y combustible. El aceite se
vaporiza con el combustible y lubrica las superficies que entran en contacto con la mezcla de
aire-combustible-aceite. Parte del vapor de aceite se transporta a la cámara de combustión y
se quema con la mezcla de aire y combustible. El aceite lubricante esta en su mayoría
compuesta de hidrocarburos y actúa como combustible adicional. Sin embargo, debido al alto
peso molecular de sus componentes, el aceite no se quema completamente tan fácil como el
combustible, y esto aumenta las emisiones de HC en el escape.
Los motores de automóvil de ciclo de dos tiempos experimentales modernos no agregan
combustible al aire de admisión, sino que limpian los cilindros con aire puro, evitando colocar
HC en el escape.
Después de que el puerto de escape se cierra, el combustible se agrega por inyección de
combustible directamente en el cilindro. Esto crea la necesidad de una vaporización y mezcla
muy rápida y eficiente del aire y el combustible, pero elimina una fuente importante de
emisiones de HC. Algunos motores de automóviles usan supercargadores en lugar de la
compresión del cárter, y esto elimina la contaminación por HC de esa fuente.
Hasta hace poco, la mayoría de los motores pequeños, como los utilizados en cortadoras de
césped y barcos, no estaban regulados para el control de la contaminación. Muchos de estos
motores aún están siendo fabricados con barrido incontrolado y lubricación con vapor de
aceite, lo que contribuye a la contaminación grave de HC (y otros). Este problema está
empezando a resolverse, y en algunas partes del mundo (comenzando en California), las leyes
y los estándares de emisiones están comenzando a aplicarse a cortadoras de césped, barcos y
otros motores pequeños. Esto probablemente eliminará gradualmente, o al menos reducirá en
gran medida, el número de pequeños motores de ciclo de dos tiempos. El bajo costo es un
requisito importante para los motores pequeños, y los sistemas de inyección de combustible
son mucho más costosos que los carburadores muy simples que se encuentran en los motores
más antiguos. Muchos motores pequeños ahora operan en un ciclo de cuatro tiempos más
limpio, pero aún usan un carburador menos costoso para la entrada de combustible.
A principios de la década de 1990, se estima que 83 millones de cortadoras de césped en los
Estados Unidos producian tanta contaminación del aire como 3,5 millones de automóviles. Los
estudios del gobierno sobre equipos que usan motores pequeños ofrecen la siguiente
comparación de contaminación con la de los automóviles (los números representan una hora
de operación del equipo comparando millas recorridas en un automóvil promedio):

Cortadora de césped-50 millas

Bordeadora-70 millas
Motosierra-200 millas
Montacargas-250 millas
Tractor agrícola-500 millas
Motor fuera de borda-800 millas
Motores Ignición por Compresión. Debido a que operan con una relación de equivalencia de
combustible total, los motores CI tienen solo alrededor de una quinta parte de las emisiones
de HC de un motor SI.
Los componentes del combustible diesel tienen pesos moleculares más altos en promedio que
los de una mezcla de gasolina, y esto resulta en temperaturas de ebullición y condensación
más altas. Esto permite que algunas partículas de HC se condensen en la superficie del hollín
de carbono sólido que se genera durante la combustión. La mayor parte de esto se quema a
medida que la mezcla continúa y el proceso de combustión continúa. Solo un pequeño
porcentaje del hollín de carbono original que se forma se extrae del cilindro. Los componentes
de HC condensados en la superficie de las partículas de carbono, además de las partículas de
carbono sólido en sí, contribuyen a las emisiones de HC del motor.
En general, un motor CI tiene aproximadamente un 98% de eficiencia de combustión, con solo
aproximadamente el 2% del combustible HC como emisiones (Fig. 4-1). Algunos puntos locales
en la cámara de combustión serán demasiado magros para quemar adecuadamente, y otros
puntos serán demasiado ricos, sin suficiente oxígeno para consumir todo el combustible. Una
combustión incompleta puede ser causada por una mezcla pobre o una mezcla rica. A
diferencia de la mezcla homogénea aire-combustible de un motor SI que esencialmente tiene
un frente de llama, la mezcla aire-combustible en un motor CI es muy poco homogénea, y aún
se agrega combustible durante la combustión. Los puntos locales varían desde muy ricos hasta
muy magros, y existen muchos frentes de llamas al mismo tiempo. Con un poco de mezcla,
algunas partículas de combustible en zonas ricas en combustible nunca encuentran oxígeno
para reaccionar. En las zonas con escasez de combustible, la combustión es limitada y parte del
combustible no se quema. Con la mezcla excesiva, algunas partículas de combustible se
mezclarán con el gas ya quemado y, por lo tanto, no se quemarán totalmente.
Es importante que los inyectores se construyan de manera tal que cuando la inyección se
detiene no haya goteo de la boquilla. Sin embargo, una pequeña cantidad de combustible
líquido quedará atrapada en la punta de la boquilla. Este volumen muy pequeño de
combustible se denomina volumen de saco, su tamaño depende del diseño de la boquilla. Este
volumen de saco de combustible líquido se evapora muy lentamente porque está rodeado por
un entorno rico en combustible y, una vez que la boquilla del inyector se cierra, no hay presión
que lo empuje hacia el cilindro. Parte de este combustible no se evapora hasta que se detiene
la combustión, y esto provoca la adición de partículas de HC en el escape. Los motores CI
también tienen emisiones de HC por algunas de las mismas razones que los motores SI (es
decir, la absorción de depósitos en la pared, la absorción de la película de aceite, el volumen
de la grieta, etc.).

EJEMPLO DE PROBLEMA 9-1 - ver libro

9.3 – MONÓXIDO DE CARBONO. Es un gas venenoso, que no tiene color ni olor, se genera en
los motores cuando funcionan con una mezcla rica, como se muestra en la figura 9-3. Cuando
no hay suficiente oxígeno para convertir todo el carbono en CO2, algunos combustibles no se
queman y algo de carbono termina como CO. Normalmente en el escape de un motor SI se
encuentra de un 0.2 a 5 % de CO. No solo el CO se considera una emisión indeseable, pero
también representa energía química que no es utilizada en el motor. CO es combustible que al
ser quemado puede suministrar energía térmica adicional.

CO + 1/2 O2 CO2 + calor

La generación máxima de CO se genera cuando el motor trabaja con mezcla muy rica, por
ejemplo en el arranque en frio o al acelerarlo a baja carga. Siempre que la mezcla de admisión
AF sea estequiométrica o similar, algo de CO será generado en el escape. Mezcla pobre, rica
local por regiones o combustión incompleta también van a generar CO.
Un buen diseño de motor SI operando en condiciones ideales, puede tener en el escape una
fracción molar de CO debajo de 10-3. Motores de CI que operan con mezcla muy pobre
generalmente tienen muy bajas emisiones de CO.

9.4 - OXIDOS DE NITROGENO (NOx)

Los gases de escape de un motor pueden tener hasta 2000 ppm de óxidos de nitrógeno. La
mayor parte de esto será óxido de nitrógeno (NO), con una pequeña cantidad de dióxido de
nitrógeno (NO2), y trazas de otras combinaciones de nitrógeno - oxígeno. Todos estos se
agrupan como NOx, donde x representa un número adecuado. El NOx es una emisión muy
indeseable, y las regulaciones que restringen la cantidad permitida continúan haciéndose más
estrictas. El NOx liberado reacciona en la atmósfera para formar ozono y es una de las
principales causas del smog fotoquímico. NOx se crea principalmente a partir de nitrógeno en
el aire. El nitrógeno también se puede encontrar en las mezclas de combustibles, que pueden
contener trazas de NH3, NC y HCN, pero esto solo contribuiría en un grado menor. Hay una
serie de reacciones posibles que forman NO, todas las cuales probablemente ocurran durante
el proceso de combustión e inmediatamente después. Estos incluyen pero no se limitan a:

El nitrógeno atmosférico existe como una molécula diatómica estable a bajas temperaturas, y
solo se encuentran cantidades muy pequeñas de óxidos de nitrógeno. Sin embargo, a las
temperaturas muy altas que ocurren en la cámara de combustión de un motor, parte del
nitrógeno diatómico (N2) se descompone en nitrógeno monoatómico (N) que es reactivo:

N2 – 2N (9-7)

La Tabla A-3 en el Apéndice muestra que la constante de equilibrio químico para la ecuación.
(9-7) es altamente dependiente de la temperatura, con una cantidad mucho más significativa
de N generada en el rango de temperatura de 2500-3000 K que puede existir en un motor.
Otros gases que son estables a bajas temperaturas pero que se vuelven reactivos y
contribuyen a la formación de NOx a altas temperaturas incluyen oxígeno y vapor de agua, que
se descomponen de la siguiente manera:

O2 ~ 2O (9-8)
H2O ~ OH+H (9-9)

Viendo de la Tabla A-3 y las tablas de constantes de equilibrio químico más elaboradas que se
encuentran en los manuales de química muestran que las ecuaciones químicas (9-7) - (9-9)
todos reaccionan mucho más hacia la derecha cuando se alcanzan altas temperaturas en la
cámara de combustión. Cuanta más alta sea la temperatura de la reacción de combustión, más
nitrógeno diatómico, N2, se disociará a nitrógeno monoatómico, N, y se formará más NOx. A
bajas temperaturas se crea muy poco NOx.
Aunque la temperatura máxima de la llama se producirá en una relación estequiométrica aire-
combustible (cfJ = 1), la figura 9-1 muestra que el NOx máximo se forma con una relación de
equivalencia ligeramente magra de aproximadamente cfJ = 0.95. En esta condición, la
temperatura de la llama sigue siendo muy alta, y además, hay un exceso de oxígeno que puede
combinarse con el nitrógeno para formar varios óxidos. Además de la temperatura, la
formación de NOx depende de la presión, la relación aire-combustible y tiempo de combustión
dentro del cilindro, las reacciones químicas no son instantáneas. La Figura 9-3 muestra la
relación NOx en función del tiempo y respalda el hecho de que el NOx se reduce en los
motores modernos con cámaras de combustión de combustión rápida. La cantidad de NOx
generado también depende de la ubicación dentro de la cámara de combustión. La
concentración más alta se forma alrededor de la bujía, donde ocurren las temperaturas más
altas. Debido a que generalmente tienen relaciones de compresión más alta y temperaturas y
presión más altas, los motores CI con cámaras de combustión divididas e inyección indirecta
(IDI) tienden a generar niveles más altos de NOx. La figura 9-4 muestra cómo se pueden
correlacionar los NOx con el tiempo de encendido. Si la chispa de encendido avanza, la
temperatura del cilindro aumentará y se crearán más NOx.

Smog fotoquímico. El NOx es una de las causas principales del smog fotoquímico, que se ha
convertido en un problema importante en muchas grandes ciudades del mundo. El smog se
forma por la reacción fotoquímica del escape de los automóviles y el aire atmosférico en
presencia de la luz solar. NO2 se descompone en NO y oxígeno monatómico:

NO2 + energía luz solar – NO + O + SMOG

9.5 - PARTICULAS

El escape de los motores CI contiene partículas sólidas de hollín de carbono que se generan en
las zonas ricas en combustible dentro del cilindro durante la combustión. Estos son vistos
como humo de escape y son una contaminación olorosa indeseable. La densidad máxima de
emisiones de partículas se produce cuando el motor está bajo carga alta. En esta condición, el
combustible máximo se inyecta para suministrar la máxima potencia, lo que resulta en una
mezcla rica y una economía de combustible pobre.

Esto se puede ver cuando un camión o locomotora realiza un esfuerzo en grandes subidas o
cuando arrancan desde el reposo.
Las partículas de hollín son grupos de esferas de carbono sólido. Estas esferas tienen
diámetros de 10 nm a 80 nm (1 nm = 10-9 m), con la mayoría dentro del rango de 15-30 nm.
Las esferas son de carbono sólido con HC y trazas de otros componentes absorbidos en la
superficie. Una sola partícula de hollín contendrá hasta 4000 esferas de carbono [58].

Las esferas de carbono se generan en la cámara de combustión en las zonas ricas en

combustible donde no hay suficiente oxígeno para convertir todo el carbono en CO2:

CxHy + zO2 ~ CO2 + bH2O + cCO + dC(s)

Luego, a medida que la turbulencia y el movimiento de masas continúan mezclando los

componentes en el cámara de combustión, la mayoría de estas partículas de carbono
encuentran suficiente oxígeno para reaccionan y se convierten en CO2

C(s) + O2 ~ CO2

Más del 90% de las partículas de carbono generadas originalmente dentro de un motor se
consumen y no se van por el escape. Si los motores CI funcionaran con una mezcla
estequiométrica de aire y combustible, en lugar de una mezcla pobre como lo hacen, las
emisiones de partículas en el escape estarían muy lejos de los niveles aceptables.

Hasta aproximadamente el 25% del carbono en el hollín proviene de componentes de aceite

lubricante que se vaporizan y luego reaccionan durante la combustión. El resto proviene del
combustible y asciende a 0.2 - 0.5% del combustible. Debido a las altas relaciones de
compresión de los motores CI, se produce una gran expansión durante la carrera de potencia,
y los gases dentro del cilindro se enfrían mediante enfriamiento por expansión a una
temperatura relativamente baja. Esto hace que los componentes restantes de alto punto de
ebullición que se encuentran en el combustible y el aceite lubricante se condensen en la
superficie de las partículas de hollín de carbono. Esta porción absorbida de las partículas de
hollín se llama fracción orgánica soluble (SOF), y la cantidad depende en gran medida de la
temperatura del cilindro. A cargas ligeras, las temperaturas de los cilindros se reducen y
pueden caer hasta 200 ° C durante la expansión final y la purga de escape. En estas
condiciones, el SOF puede llegar al 50% de la masa total de hollín. En otras condiciones de
funcionamiento, cuando las temperaturas no son tan bajas, se produce muy poca
condensación y el SOF puede ser tan bajo como el 3% de la masa total de hollín. El SOF
consiste principalmente en componentes de hidrocarburos con algo de hidrógeno, SO2, NO,
NO2 y trazas de azufre, zinc, fósforo, calcio, hierro, silicio y cromo. El combustible diesel
contiene azufre, calcio, hierro, silicio y cromo, mientras que los aditivos para aceites
lubricantes contienen zinc, fósforo y calcio.

La generación de partículas puede reducirse mediante el diseño del motor y el control de las
condiciones de operación, pero con frecuencia esto creará otros resultados adversos. Si el
tiempo de combustión se prolonga por el diseño de la cámara de combustión y el control de
tiempo, las cantidades de partículas en el escape pueden reducirse. Las partículas de hollín
generadas originalmente tendrán un mayor tiempo para mezclarse con oxígeno y quemarse
con CO2. Sin embargo, un tiempo de combustión más largo significa una alta temperatura del
cilindro y más NOx generado. La dilución con EGR reduce las emisiones de NOx pero aumenta
las partículas y las emisiones de HC. Una presión de inyección más alta proporciona un tamaño
de gota más fino, lo que reduce las emisiones de HC y partículas, pero aumenta la temperatura
del cilindro y las emisiones de NOx. Los sistemas de gestión del motor están programados para
minimizar las emisiones de NOx, HC, CO y partículas mediante el control de la sincronización
del encendido, la presión de inyección, la sincronización de la inyección y / o la sincronización
de la válvula. Obviamente, son variables que están relacionadas entre si. En la mayoría de los
motores, las cantidades de partículas de escape no pueden reducirse a niveles aceptables
únicamente por el diseño y control del motor.

9-6 OTRAS EMISIONES

Aldehidos:

Un problema importante de emisiones cuando se usa alcohol como combustible es la

generación de aldehído, un irritante ocular y respiratorio. Tienen la siguiente forma, donde R
son varios radicales químicos

Esto se da por una combustión incompleta y es un problema importante si se utiliza mucho

alcohol en la gasolina.

Azufre:

Muchos combustibles para motores de CI contienen pequeñas cantidades de azufre que, al ser
expulsado a la atmósfera contribuye a generar lluvia ácida. Las gasolinas sin plomo contienen
generalmente 150 a 600 ppm de azufre. Algunos combustibles diésel contienen más de 5000
ppm de azufre, pero en USA y algunos países la ley reduce a 10 veces menos el máximo
permitido.

A altas temperaturas el azufre se combina con hidrógeno para formas H2S y con oxígeno para
formar SO2

Los gases de escape pueden contener 20 ppm de SO2 que se combinan con el aire para formar
SO3.

Estos se combinan con el vapor de agua de la atmósfera para formar ácido sulfúrico (H2SO4) y
ácido sulfuroso (H2SO3), los cuales son ingredientes para la lluvia ácida.

SO3 + H2O – H2SO4 (9-17)

SO2 + H2O – H2SO3 (9-18)

Muchos países tienen leyes que restringen la cantidad de azufre permitida en el combustible, y
estos se hacen cada vez más estrictos. Durante la década de 1990, Estados Unidos redujo los
niveles aceptables de combustible diesel de 0.05% en peso a 0.01%. La cantidad de azufre en
el gas natural puede variar de cantidades pequeñas a grandes. Este puede ser un problema
importante de emisiones cuando este combustible se utiliza en un motor de CI o en cualquier
otro sistema de combustión.

El plomo fue un aditivo de gasolina importante desde su introducción en 1923 hasta cuando se
eliminó en la década de 1980. El aditivo TEL (tetraetilo de plomo) se usó efectivamente para
aumentar el índice de octano de la gasolina, lo que permitió relaciones de compresión más
altas y motores más eficientes. Sin embargo, el plomo resultante en el escape del motor era un
contaminante altamente venenoso. Durante la primera mitad del siglo XX, debido a la menor
cantidad de automóviles y otros motores, la atmósfera pudo absorber estas emisiones de
plomo sin problemas notables. A medida que aumentaba la densidad de población y
automóviles, también aumentaba la conciencia sobre la contaminación del aire y su peligro. Se
reconoció el peligro de emisiones de plomo y se produjo una eliminación gradual durante los
años setenta y ochenta.

El uso de plomo no se pudo detener de inmediato, sino que se tuvo que eliminar gradualmente
durante varios años. Primero, se introdujo la gasolina baja en plomo, y luego, años después, la
gasolina sin plomo. El plomo seguía siendo el principal aditivo para aumentar el número de
octanos de gasolina, y se tuvieron que desarrollar elevadores de octanos alternativos a medida
que el plomo se retiraba gradualmente. Millones de motores modernos de alta compresión no
podían usar combustible de bajo octanaje. Los metales utilizados en los motores también
tuvieron que cambiarse a medida que se eliminaba gradualmente el plomo en la gasolina.
Cuando se quema combustible con plomo, endurece las superficies en la cámara de
combustión y en las válvulas y los asientos de las válvulas. Los motores diseñados para usar
combustible con plomo tenían superficies metálicas más suaves para arrancar y dependían de
los efectos de endurecimiento de la superficie que ocurrieron durante el uso. Si estos motores
se usan con combustible sin plomo, el endurecimiento de la superficie no se realiza y
rápidamente se experimenta un desgaste grave. Las fallas catastróficas de asientos de válvulas
o caras de pistones son comunes en un corto período de tiempo (es decir, 10,000-20,000
millas en un automóvil). Los metales más duros y los tratamientos de superficie adicionales se
usan para motores diseñados para usar combustible sin plomo. Fue necesario eliminar
gradualmente la gasolina con plomo durante un período de tiempo a medida que los
automóviles más antiguos se desgastaban y quedaban fuera de servicio.

La gasolina con plomo contiene aproximadamente 0.15 gm / litro de plomo en el combustible.

Entre el 10% y el 50% de esto se agota con los otros productos de combustión. El plomo
restante se deposita en las paredes del motor y el sistema de escape. Las superficies
endurecidas de la cámara de combustión que resultaron de la quema de gasolina con plomo
eran bastante impermeables a la absorción de gases como el vapor de combustible. Las
emisiones de HC también, por lo tanto, se redujeron ligeramente en estos motores.

Fosforo

En los gases de escape se emiten pequeñas cantidades de fosforo. Estos provienen de

impurezas en el aire y pequeñas cantidades que hay en los combustibles y los lubricantes.

9-7 DESPUÉS DEL TRATAMIENTO

Después de que el proceso de combustión se detiene, aquellos componentes en la mezcla de

gas del cilindro que no se han quemado por completo continúan reaccionando durante la
carrera de expansión, durante la descarga de gases de escape y hacia el proceso de escape.
Hasta el 90% del HC restante después de la combustión reacciona durante este tiempo, ya sea
en el cilindro, cerca del puerto de escape o en la parte aguas arriba del múltiple de escape. El
CO y los hidrocarburos de componentes pequeños reaccionan con el oxígeno para formar COz
y Hz0 y reducir las emisiones indeseables. Cuanto mayor es la temperatura de escape, más se
producen estas reacciones secundarias y menores son las emisiones del motor. Una mayor
temperatura de escape puede ser causada por la combustión estequiométrica de aire y
combustible, la alta velocidad del motor, la chispa retardada y / o una baja relación de
expansión.

Convertidores Térmicos

Las reacciones secundarias ocurren mucho más fácilmente y completamente si la temperatura

es alta, por lo que algunos motores están equipados con convertidores térmicos como un
medio para reducir las emisiones. Los convertidores térmicos son cámaras de alta temperatura
a través de las cuales fluye el gas de escape. Promueven la oxidación del CO y HC que quedan
en el escape.

CO + O2 CO2 (9-19)

Para que esta reacción ocurra a una velocidad útil, la temperatura debe mantenerse por
encima de 700 ° C

CxHy + z O2 x CO2 + (y/2) H2O (9-20)

Donde z= x+y

Esta reacción necesita una temperatura superior a 600 ° C durante al menos 50 ms para
reducir sustancialmente el HC. Por lo tanto, es necesario que un convertidor térmico no solo
funcione a una temperatura alta sino que sea lo suficientemente grande como para
proporcionar un tiempo de permanencia adecuado para promover la aparición de estas
reacciones secundarias. La mayoría de los convertidores térmicos son esencialmente un
múltiple de escape ampliado conectado al motor inmediatamente fuera de los puertos de
escape. Esto es necesario para minimizar las pérdidas de calor y evitar que los gases de escape
se enfríen a temperaturas que no reaccionan. Sin embargo, en automóviles esto crea dos
problemas muy serios para el compartimiento del motor. En los automóviles modernos, de
bajo perfil y aerodinámicos, el espacio en el compartimiento del motor es muy limitado y es
casi imposible instalar una cámara de convertidor, además que este aislada. En segundo lugar,
debido a que el convertidor debe funcionar por encima de 700 ° C para ser eficiente, incluso si
está aislado, las pérdidas de calor crean un serio problema de temperatura en el
compartimiento del motor.

Algunos sistemas de convertidores térmicos incluyen una toma de aire que proporciona
oxígeno adicional para reaccionar con el CO y el HC. Esto aumenta la complejidad, el costo y el
tamaño del sistema. El EMS controla el caudal de aire según sea necesario. La adición de aire
es especialmente necesaria durante las condiciones de funcionamiento enriquecidas, como el
arranque. Debido a que el escape de los motores a menudo está a una temperatura más baja
que la necesaria para la operación eficiente, un convertidor térmico es necesario para
mantener las altas temperaturas de las reacciones dentro del sistema. Agregar aire exterior,
que está a una temperatura más baja, agrava este problema de mantener la temperatura de
funcionamiento necesaria.

Las emisiones de NOx no se pueden reducir con un convertidor térmico solo.

9-8 CONVERTIDORES CATALÍTICOS

El sistema de postratamiento más efectivo para reducir las emisiones del motor es el
convertidor catalítico que se encuentra en la mayoría de los automóviles y otros motores
modernos de tamaño mediano o grande. HC y CO se pueden oxidar a H20 y CO2 en sistemas de
escape y convertidores térmicos si la temperatura se mantiene entre 600 ° -700 ° C. Si están
presentes ciertos catalizadores, la temperatura necesaria para mantener estos procesos de
oxidación se reduce a 250 ° - 300 ° C, lo que lo convierte en un sistema mucho más atractivo.
Un catalizador es una sustancia que acelera una reacción química al reducir la energía
necesaria para que continúe. El catalizador no se consume en la reacción y, por lo tanto,
funciona indefinidamente a menos que se degrade por calor, edad, contaminantes u otros
factores. Los convertidores catalíticos son cámaras montadas en el sistema de flujo a través del
cual fluyen los gases de escape. Estas cámaras contienen material catalítico, que promueve la
oxidación de las emisiones contenidas en el flujo de escape.

En general, los convertidores catalíticos se denominan convertidores de tres vías porque

promueven la reducción de CO, HC y NOx. La mayoría consiste en un contenedor de acero
inoxidable montado en algún lugar a lo largo del tubo de escape del motor. Dentro del
contenedor hay una estructura de cerámica porosa a través de la cual fluye el gas. En la
mayoría de los convertidores, la cerámica es una estructura de panal única con muchos pasos
de flujo (ver Figura 9-5). Algunos convertidores utilizan cerámica granular suelta con el gas que
pasa entre las esferas empaquetadas. El volumen de la estructura cerámica de un convertidor
es generalmente aproximadamente la mitad del volumen de desplazamiento del motor. Esto
da como resultado un caudal volumétrico de gas de escape de modo que hay 5 a 30 cambios
de gas por segundo, a través del convertidor. Los convertidores catalíticos para motores CI
necesitan pasos de flujo más grandes debido al hollín sólido en los gases de escape.

La superficie de los conductos cerámicos contiene pequeñas partículas incrustadas de material

catalítico que promueven las reacciones de oxidación en el gas de escape a medida que pasa.
El óxido de aluminio (alúmina) es el material cerámico base utilizado para la mayoría de los
convertidores catalíticos. La alúmina puede soportar las altas temperaturas, permanece
químicamente neutral, tiene una expansión térmica muy baja y no se degrada térmicamente
con la edad. Los materiales catalizadores más utilizados son platino, paladio y rodio.
9-9 MOTORES DE IGNICIÓN POR COMPRESIÓN (MOTORES CI)

Los catalizadores son usados en los motores CI, pero no son eficientes en la reducción del NOx
debido a su pobre operación. El HC y el CO pueden ser adecuadamente reducidos, a pesar de
que esto es una gran dificultad debido a los gases de escapes más fríos en los motores CI
(debido a la mayor relación de expansión). Esto está contrarrestado por el hecho que se
genera menos HC y CO debido la relación pobre de combustible aire del motor CI. El NOx es
reducido en un motor CI por el uso de la EGR, la cual mantiene baja la temperatura máxima. La
EGR y bajas temperaturas de combustión, sin embargo, contribuyen para que se incremente el
hollín sólido.

El platino y el paladio son dos materiales catalizadores principales usados por los convertidores
en los motores CI. Promueven la eliminación del 30-80% del HC gaseoso y el 40-90% del CO en
los gases de escape. Los catalizadores tienen poco efecto sobre el hollín solido de carbono,
pero pueden remover el 30-60% de la masa total de la partícula al oxidar un gran porcentaje
de HC absorbido en las partículas de carbono. El combustible diésel contiene impurezas de
azufre, y esto conduce al envenenamiento de los materiales catalizadores. Sin embargo, este
problema está siendo reducido a medida que los niveles legales de azufre en los combustibles
diésel continúan bajando.

Trampas de partículas

Los sistemas de motores de ignición por compresión son equipados con trampas de partículas
en su flujo de escape para reducir la cantidad de partículas expulsadas a la atmosfera. Las
trampas son sistema de filtro a menudo hecho de cerámica en forma de panal de abejas, o
estrella, o bien hechos de mallas de alambres metálicos. Las trampas típicas remuven el 60-
90% de las partículas en el flujo de escape. A medida que las trampas capturan las partículas
de hollín, se van llenado lentamente. Esto restringe el flujo de gases de escapes aumentando la
contra-presión del motor. Una alta contra-presión causa que el motor trabaje más caliente,
que aumente la temperatura de escape y que aumente el consumo del combustible. Para
reducir esta restricción del flujo, las trampas de partículas se regeneran cuando estas
comienzan a saturarse. La regeneración consiste en la combustión de las partículas con el
exceso de oxigeno contenido en los gases de escape del motor CI, mientras el mismo está en
funcionamiento.

El hollín de carbono se enciende entre 550-650°C, mientras que el escape en un motor CI es de

150-350°C en condiciones normales de operación. A medida que la trampa de partícula se
llena de hollín y restringe el flujo, la temperatura de escape aumenta, pero todavía no es lo
suficientemente alta como para encender el hollín y regenerar la trampa. En algunos sistemas,
se utilizan encendedores de llamas automáticos que comienzan la combustión en el carbono
cuando la caída de presión en la trampa alcanza un determinado valor. Estos encendedores
pueden ser calentadores de llamas o boquillas de llama que usan combustible diésel. Si el
material catalizador es instalado en las trampas, la temperatura necesaria para iniciar la
combustión del hollín de carbón se reduce a 350-450°C. Algunas de estas trampas pueden
regenerase automáticamente por autoencendido cuando la temperatura de escape aumenta
debido al incremento la contra presión. Otros sistemas catalizadores usan encendedores de
llama.

Otra forma de bajar la temperatura de ignición del hollín de carbón y promocionar la auto
regeneración en las trampas es usando aditivos catalizadores en el diésel combustible. Estos
aditivos generalmente consisten en componentes de cobre o de hierro, siendo normal 7
gramos de aditivo en 1000 litros de combustible.

Para mantener las temperaturas lo suficientemente altas para la auto-regeneración en un

sistema catalizador, las trampas se pueden colocar lo más cercano al motor, incluso antes del
turbo.

En algunos motores estacionarios, equipamiento de construcción o grandes camiones, la

trampa de partícula es reemplazada cuando está cerca de llenarse. La trampa extraida es
regenerada externamente, el carbón se quema en un horno y puede ser re utilizada.

Se usan varios métodos para determinar cuando la acumulación de hollín es excesiva y la

regeneración es necesaria. El método más común es medir la caída de presión en el flujo de
escape que pasa a través de la rampa. Cuando se alcanza una ∆P determinada se inicia la
regeneración. La caída de presión también es una función del caudal de escape y esta debe ser
programada en los controles de regeneración. Otro método utilizado para detectar la
acumulación de hollín es transmitir ondas de radiofrecuencia a través de la rampa y
determinar el porcentaje que se absorbe. El hollín de carbón absorbe las ondas de radio
mientras la estructura de cerámica no. Por ende, el porcentaje de acumulación de hollín se
puede determinar por la disminución del porcentaje en la señal de radio. Este método no
detecta fácilmente la fracción orgánica soluble.

Las trampas de partículas modernas no son totalmente satisfactorias, especialmente para

automóviles. Son costosas y complejas cuando están equipadas para la regeneración y no
existe durabilidad a largo plazo. Una trampa catalizadora ideal debe ser simple, económica y
de confianza; debe auto regenerarse con un aumento mínimo en el consumo de combustible.

Motores modernos diésel

La generación de partículas de hollín ha sido muy reducida en los motores CI modernos por la
tecnología de diseño avanzada en los inyectores y en la geometría de la cámara de
combustión. Con una mayor eficiencia y velocidad de mezcla, se pueden evitar regiones de
mezcla ricas en combustible cuando la combustión inicia. Estas son las regiones donde el hollín
de carbón es generado, y al reducir su volumen, se genera menos hollín. El incremento de la
velocidad de mezcla se obtiene por una combinación inyección directa, mejor geometría de
cámara de combustión, mejor diseño de inyectores y presiones más altas, calentando el
combustible pulverizado, e inyectores asistidos por aire. Inyección indirecta en una segunda
cámara que promueve la alta turbulencia y remolinos, acelera enormemente el proceso de
mezcla aire y combustible. Un mejor diseño de boquilla y una alta presión de inyección
creando gotas más finas de combustible que se evaporan y se mezclan más rápido. La
inyección contra una superficie caliente acelera la evaporación como lo hacen los inyectores
asistidos por aire.

Algunos motores CI modernos de primera línea (ej. Mercedes) tiene una generación de
partícula reducida lo suficiente como para cumplir los estándares más estrictos sin la
necesidad de una trampa de partículas.

METODOS QUIMICOS PARA REDUCIR EMISIONES

El trabajo de desarrollo se ha realizado en grandes motores estacionarios usando ácido

cianurico para reducir las emisiones de NOx. El ácido cianurico es material solido de bajo costo
que sublima en el flujo de escape. El gas se disocia, produciendo isocianuro que reacciona con
el NOx para formar N2, H20 y CO2. L a temperatura de operación es de aproximadamente de
500°C. Aumentando el 95% la reducción del NOx sin perdida en el rendimiento del motor. En el
presente, este sistema no es práctico para motores de vehículos debido a su tamaño, peso y
complejidad.

Investigadores están empezando a usar tamices moleculares de zeolita para reducir la emisión
de NOx. Estos son materiales que absorben componentes selectos moleculares y catalizan
reacciones químicas. es usado tanto en motores SI como en motores CI, la eficiencia de la
reducción del NOx es determinada en un rango de valores de variables operacionales,
incluyendo a la AF, temperatura, velocidad de flujo y estructura zeolitica. En el presente, la
durabilidad es una limitación será con este método.

Varios absorbentes químicos, tamices moleculares y trampas están siendo probados para
reducir las emisiones de HC. El HC es colectado durante la puesta en marcha del motor cuando
el catalizador esta frio y luego se libera de vuelta al flujo de escape cuando el convertidor está
caliente. El convertidor luego quema eficientemente el HC en H20 y en CO2. Se ha logrado una
reducción del 35% del HC en arranque en frio.

Las emisiones de H2S ocurren bajo condiciones ricas de operación. Se están desarrollando
sistemas químicos que atrapan y almacenan el H2S cuando un motor está funcionando
ricamente y luego convierte esto en SO2 cuando la operación sea pobre y exista el exceso de
aire. La ecuación de la reacción es:

H2S + O2 ~ SO2 + H2

Sistema de inyección de amoniaco

Algunos grandes motores de barco y algunos estacionarios reducen la emisión de NOx con un
sistema de inyección que rocía NH3 dentro del flujo de escape. En la presencia de un
catalizador, ocurren las siguientes reacciones

4 NH3 + 4 NO + 02 ~ 4 N2 + 6 H20

6 N02 + 8 NH3 ~ 7 N2 + 12 H20

Se debe cumplir un control cuidadoso, ya que el NH3 por sí mismo es una emisión indeseable.

Las emisiones de los grandes barcos no estuvieron restringidas por varios años, incluso aun
cuando se aplicaron restricciones a los otros motores. Se razonó que los barcos operaban lejos
de las masas de tierra la mayor parte del tiempo y que los gases de escape podían ser
absorbidos por la atmosfera sin afectar el hábitat humano. Sin embargo, la mayoría de los
puertos marítimos están en las grandes ciudades, donde los problemas de emisión son más
críticos y la contaminación de todos los motores esta ahora restringida, incluyendo los
motores de buque insignia.

El sistema de inyección de amoniaco no es practicable en automóviles o en otros pequeños

motores. Esto se debe a la necesidad de almacenamiento de NH3 y al sistema complejo de
inyección y control de sistemas.

9-11 ESCAPE DE GAS POR RECICLAJE - EGR

La forma más efectiva de reducir las emisiones de NOx es manteniendo bajas las temperaturas
de la cámara de combustión. Aunque es practico este es un método muy desafortunado, ya
que también disminuye la eficiencia térmica del motor. Nos han enseñado desde nuestra
infancia en nuestros primeros cursos de termodinámica, que, para la máxima eficiencia
térmica de un motor, Qin debería estar en la temperatura más alta posible.

Probablemente el método práctico más simple para reducir la temperatura máxima de la llama
es diluir la mezcla aire-combustible con un gas parasito no reactivo. Este gas absorbe energía
durante la combustión sin contribuir con algún aporte de energía. El resultado neto es una
temperatura de llama más baja. Cualquier gas no reacciónate puede trabajar como diluyente
como se muestra en la figura 9-9. Aquellos gases con grandes calores específicos podrán
absorber más energía por unidad de masa y por lo tanto se requerirá menor cantidad de ellos.
Por lo tanto, se requerirá menos CO2 que argón para la misma temperatura. Sin embargo, ni el
CO2 ni el argón están disponibles para su uso en algún motor. El aire es viable como diluyente,
pero no es totalmente no reactivo. Agregando aire se cambia la AF y las características de
combustión. El único gas no reaccionante que está disponible para el uso en los motores es el
gas de escape, y este es usado en todos los automóviles modernos y en otros de tamaño
medio y en grandes motores.

Figura 9-9 la reducción de la generación de NOx por el agregado de un gas diluyente no

combustible a la mezcla de admisión. Agregando algún gas neutral no reaccionante a la
entrada de la mezcla aire-combustible se reduce la temperatura de la flama y la generación de
NOx. El gas de escape (EGR) es el único gas que está disponible para el uso de motores.

El escape de gas por reciclaje (EGR) se realiza canalizando parte del flujo de escape en el
sistema de admisión, usualmente es inmediatamente después del acelerador. La cantidad de
flujo puede ser tan grande como un 30% del total de la ingesta. El gas EGR se combina con el
residuo de escape en el cilindro del ciclo anterior para reducir efectivamente la temperatura
máxima de combustión. El caudal de EGR es controlado por la EMS. La EGR se define como un
porcentaje en masa del flujo de admisión total:

EGR = [mEGR/mJ](100)

Donde m, es el flujo total de masa en el cilindro.

Después de que la EGR se combina con los gases residuales restante del ciclo anterior, la
fracción total de escape en el cilindro durante la carrera de compresión es:

Xex = (EGR/100) (1-Xr) + Xr

Donde Xr es el gas residual del ciclo anterior.

La EGR no solo reduce la temperatura en la cámara de combustión, sino que también

disminuye la eficiencia general de combustión. La figura 7-7 muestra que a medida que
aumenta la EGR también aumenta el porcentaje de ciclos ineficientes de combustión lenta. Un
aumento adicional en la EGR resulta en ciclos de quemado parciales y en el extremo fallas
totales. Por lo tanto, usando la EGR para reducir las emisiones NOx, se debe pagar un precio
costoso por el incremento de las emisiones de HC y una disminución en la eficiencia térmica.
Una cantidad de la EGR es controlada por la EMS. Detectado las condiciones de entrada y de
escape, el flujo se controla, desde 0 hasta un 15-30%. Las emisiones más bajas de NOx con una
economía de combustible relativamente buena, ocurren alrededor de la combustión
estequiometrica, con la mayor cantidad de EGR cómo sea posible sin afectar negativamente la
combustión. No se usa la EGR con acelerador al máximo cuando, la máxima potencia es
deseada. No se usa la EGR en ralentí y a muy bajas velocidades. Bajo estas condiciones, existe
un residual de escape máximo y una mayor ineficiencia de combustión. Los motores con
cámaras de combustión de quemado rápido pueden tolerar mayor cantidad de EGR.

Un problema exclusivo para los motores CI cuando usan la EGR es el hollín solido de carbón en
el escape. El hollín actúa como abrasivo y descompone al lubricante. Resulta un mayor degaste
de los aros del pistón y del tren de válvula.

9-12 EMISIONES NO PRETENECIENTES A GASES DE ESCAPE

Motores y sistemas de suministros de combustible también tienen fuentes de emisiones

distintas que el flujo de escape. Históricamente eran considerados menores y se lanzaban al
aire circundante.

Una mayor fuente de emisiones de HC era el tubo del respiradero del cárter que se ventilaba
con el aire en los vehículos más viejos. El flujo de compresión que se fuga por los aros de los
pistones termina en el cárter, lo que aumenta la presión en el mismo, por lo que debe ser
ventilado. El gas de escape es muy alto en HC, especialmente en motores CI. También en los
viejos motores con un mayor despeje entre el pistón y la pared del cilindro, el flujo de soplado
era mucho mayor. Tanto como el 1% del combustible era ventilado a la atmosfera mediante el
respiradero del cárter en algunos automóviles. Esto represento hasta el 20% de las emisiones
totales. Una simple solución para este problema, la cual se usa en todos los motores
modernos, es ventilar el respiradero del cárter de nuevo al sistema de admisión. Esto no solo
reduce las emisiones, sino que también aumenta la economía del combustible.

Para mantener la presión en una atmosfera en los tanques de combustibles y en el reservorio

de combustible del carburador, estos sistemas están ventilados a los alrededores.
Históricamente esta ventilación era una adicional fuente de emisiones de HC cuando el
combustible se evaporaba de estos depósitos. Para eliminar estas emisiones los respiradores
de combustible incluyen algún tipo de filtro o sistema de absorción que evita el vapor HC
escape. Algunos de estos sistemas absorben el HCs en la superficie de un elemento del filtro de
carbono. Luego, cuando el motor está en funcionamiento, el elemento se vuelve a enjuagar y
el HC se disuelve en la superficie. El HC recuperado es conducido de vuelta a la entrada del
motor sin emisiones resultantes.

Muchas bombas de gasolinas y otros sistemas de dispensación de combustible están

equipados con boquillas de recolección de vapor que reducen la pérdida de vapor de HC a la
Atmósfera.
Bibliografia: Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engine - Willard W
Pulkrabek – Prentice Hall