Reparación y

trucaje de motores
Ing. Darwin Chele S.
UNIDAD 4. Preparación de motores
➢El bloque de cilindros
➢Limpieza y desincrustación del bloque
➢Pulido del interior de los bloques
➢Reforzado de la línea de bancada
➢Tapetas de los semi-cojinetes en el mismo
plano
➢Rectificado del plano de la superficie
superior
 Los caminos para el aumento de potencia
El motor de explosión de cuatro tiempos, tiene la misión de convertir la energía calorífica
que se encuentra en un determinado líquido combustible en energía mecánica.
El conocimiento de este fenómeno permite poder actuar también sobre los valores de
potencia que el motor es capaz de proporcionar, lo que nos lleva directamente a las
siguientes consideraciones.
El motor de explosión de cuatro tiempos necesita mezclar con el combustible una cantidad
importante de oxígeno para permitir que la combustión se establezca en el interior de la
cámara de combustión.
El aumento de la potencia solamente se puede conseguir aumentando el consumo de aire,
mezclado en la debida proporción con líquido combustible.
 Los caminos para el aumento de potencia
Teniendo esto en cuenta, podemos ver que el aumento de la potencia en un motor de
explosión solamente se puede llevar a cabo por alguna de las siguientes posibilidades:
✓Por el aumento de la cilindrada.
✓Por el aumento de la presión media efectiva.
✓Por el aumento del régimen de giro.
En cualquiera de estos tres casos existe el aumento del consumo del aire a que hacíamos
referencia. Veamos esta circunstancia en cada una de estas posibilidades.
 Los caminos para el aumento de potencia
Por el aumento de la cilindrada
Ya sabemos que la cilindrada es la cantidad de centímetros cúbicos que determina la
capacidad del conjunto de los cilindros de un motor.
Es evidente que cuanto mayor sea este volumen tanto mayor será la cantidad de aire y
combustible que llenará las cámaras de compresión. Por lo tanto, cuanta mayor es la
capacidad de un motor tanto mayor es su consumo de aire.
Para conseguir un aumento de cilindrada, deben contemplarse fundamentalmente los tres
puntos de vista siguientes:
• Aumentar el diámetro del cilindro.
• Aumentar la carrera del pistón.
• Aumentar el número de cilindros.
 Los caminos para el aumento de potencia
En cualquiera de estos tres casos, observamos que, a igualdad de régimen de giro, se pasa a
aumentar el consumo de aire, de modo que en todos ellos podemos esperar también el
consiguiente aumento de potencia con respecto al motor de que se parte.
Ahora bien: el aumento de la cilindrada no siempre está permitido ya que una de las normas
más frecuentes en todos los reglamentos indica un valor de cilindrada máximo que en
ningún caso puede sobrepasarse sin el peligro de descalificación.
De este modo, el aumento del consumo de aire a través del aumento de la cilindrada no
suele ser posible, ni tampoco recomendable si lo utilizamos para pasar a otra categoría
superior.
 Los caminos para el aumento de potencia
Esto, en la competición, nos enfrentaría con motores de base mucho más robusta y, por
consiguiente, mejor preparados que los nuestros, por lo que nuestras posibilidades de éxito
se verían muy mermadas.
Sin embargo, el mecánico no debe perder nunca de vista la importancia de los posibles
aumentos de cilindrada para aumentar la potencia del motor, pero ello dentro de las técnicas
de trucaje de motores, no es un tema que nos interesa por el momento.
 Los caminos para el aumento de potencia
Por el aumento de la presión media efectiva
La presión media efectiva puede definirse como el valor promedio de las presiones que se
establecen en el interior de la cámara de combustión mientras ésta se está produciendo.
La realidad es que, dadas las características básicas que determinan el funcionamiento de un
motor de explosión, la cantidad de energía calorífica liberada en el momento de la explosión
es tanto mayor cuanto mayor es la temperatura absoluta alcanzada en el momento del
encendido de la mezcla.
Si se obtiene una elevación importante de los valores de presión en el interior de la cámara
de combustión, se consigue un aumento considerable de la potencia del motor.
 Los caminos para el aumento de potencia
Para obtener este aumento de la presión media efectiva, los procedimientos más usuales son
los siguientes:
• Aumentando la relación de compresión.
• Aumentando la entrada de aire y mezcla.
• Mejorando las condiciones de funcionamiento de las válvulas.
 Los caminos para el aumento de potencia
Por el aumento del régimen de giro
Otra de las posibilidades para conseguir aumentar la potencia de un motor es someterlo a un
régimen de giro superior a aquél para el que está diseñado.
Este sistema dará como resultado un mayor consumo de aire, pues, si en un minuto es capaz
de girar 1 000 rpm más rápido de lo estipulado, es evidente que habrá consumido mayor
cantidad de aire mezclado con combustible y así, con la misma cilindrada, habremos
obtenido una notable mejora en los valores de potencia entregada.
Para conseguir el aumento del régimen de giro el procedimiento más utilizado consiste en
aligerar las masas que están en movimiento durante el funcionamiento del motor, es decir,
desde el árbol cigüeñal, las bielas y los pistones, hasta las mismas válvulas y su árbol de
levas.
 Los caminos para el aumento de potencia
Esto es, sin embargo, muy comprometido, porque consiste, en el rebaje y eliminación de
todas aquellas partes de material que son más susceptible de desecharse o despreciarse y
que hacen que la pieza pese menos y, por consiguiente, esté sometida en menor medida a los
esfuerzos de la inercia, efecto que crece extraordinariamente con el aumento de la velocidad
de rotación.
Ahora bien: este trabajo comporta también un gran peligro pues se corre un gran riesgo de
debilitar las piezas, lo que resulta fatal cuando, además, aumentamos los esfuerzos a que
estas piezas van a estar sometidas en virtud del aumento de otros parámetros.
El aligeramiento de todas las piezas del motor dotadas de movimiento alternativo será un
tema importante al que vamos a dedicar gran atención y que recomendamos especialmente a
quien esté interesado en la preparación de motores para competición.
 La preparación de motores de competición
Dentro de este conjunto de modificaciones hemos de encontrar la solución para conseguir
mejorar un motor de serie y dejarlo en condiciones de competir, dotándole de la suficiente y
mínima fiabilidad indispensable.
Todo trabajo deberá ser previamente estudiado con mucho detenimiento. En este tipo de
trabajo no se admiten precipitaciones de ningún género.
Inicialmente se tendrá que estudiar todo el conjunto de características técnicas del motor
original que tratamos de mejorar y ver qué es lo que puede hacerse en él para conseguir
aumentos de rendimiento apreciables. Sólo cuando tengamos una idea bien clara de lo que
queremos hacer y de cómo hacerlo, pasaremos a la acción.
 La preparación de motores de competición
Por supuesto, las modificaciones que se llevan a cabo pueden ser realizadas desde los tres
puntos de partida que acabamos de indicar, es decir, determinados arreglos para aumentar la
presión media efectiva pueden ser complementados con cuidadosos trabajos para conseguir
el aligeramiento de las masas, la mayor entrada de combustible desde los conductos de las
válvulas, incluso ligeros aumentos de cilindrada, etcétera.
El mecánico que quiera dedicarse a preparar vehículos para rally o para competiciones de
pista, deberá conocer la reglamentación existente acerca de los cambios técnicos y posibles
mejoras de los motores que van a intervenir en la competición elegida, pues ello es un dato
básico para evitar ser descalificado en el momento de intervenir en la competición.
Todos estos datos los proporciona la Federación para las competiciones oficiales, o bien
pueden obtenerse en el club que organiza la competición.
 La preparación de motores de competición
De acuerdo con los datos así obtenidos, el mecánico podrá plantearse las posibles
modificaciones que en un determinado motor se vea capaz de llevar a término.
Deberá contar también con la mayor cantidad de catálogos posibles sobre las piezas ya
fabricadas que sirven para estos fines. Por ejemplo, los árboles de levas, diversos tipos de
pistones, válvulas especiales, etc., deben ser adquiridos a los fabricantes de productos de
competición, pues no se trata de piezas vulgares que se fabriquen en grandes series.
De la misma forma puede hablarse de componentes esenciales para la inyección o para el
encendido.
Es recomendable que el mecánico se especialice solamente en una determinada marca y
modelo de motor, sin querer intervenir en cualquier modelo de cualquier marca.
 La preparación de motores de competición
En los trabajos de transformación de motores la experiencia es muy importante y los
fracasos que se pueden presentar nos servirán de valioso aviso para un próximo trabajo.
Si actuamos con motores de diferentes tipos nunca podremos llegar a la perfección por la
falta de datos al respecto.
Otra buena norma que todo preparador ha de tener siempre muy en cuenta es la de tomar
nota cuidadosa, en una libreta, de todos los cambios que realice, por pequeños e irrelevantes
que puedan parecer a primera vista, datos que deberán ser especificados con el mayor
número de detalles posibles y, por supuesto, con todas las mediciones acotadas con la mayor
exactitud.
 La preparación de motores de competición
A la vista de estos datos tendremos la ventaja de poder recordar con todo detalle los trabajos
llevados a cabo y podremos realizar después otra transformación exactamente igual (si el
resultado ha sido excelente) o de mejorar aquellos puntos en los que hemos errado y hemos
efectuado «arreglos» demasiado atrevidos o inadecuados que han provocado una avería en
la carrera o en la pista de entrenamiento.
Una libreta de este tipo, con la detallada descripción de todos los trabajos realizados será el
resultado de toda nuestra experiencia y supondrá un valor incalculable para el profesional,
tanto si en ella hay grandes fracasos, como los mayores éxitos.
La preparación de motores de competición
 El bloque de cilindros
El bloque de cilindros es la base de todo motor. Junto con la culata comporta la base estática
en la que va a apoyarse el conjunto completo del tren alternativo.
Por otro lado, la culata soportará el movimiento del árbol (o árboles) de levas y el
movimiento de las válvulas.
Todo el conjunto requiere estar fabricado con la suficiente robustez para garantizar que este
constante y acelerado accionamiento interno de las piezas móviles disponga de un seguro
apoyo.
Cuando se pretenda la transformación de un motor se mejorará en lo posible el conjunto del
bloque, porque el motor estará sometido a un mayor esfuerzo, a mayores tensiones, a
mayores temperaturas y a un aumento de las presiones, por lo que se debe conseguir el
debido equilibrio.
 El bloque de cilindros
El bloque de cilindros debe ser desmontado completamente cuando se pretende realizar una
transformación seria del motor. Una vez bien limpio y revisado, se pasará acto seguido a
trabajar en él desde alguno de los siguientes puntos de referencia:
• Limpieza y desincrustación de bloques.
• Pulido interior de los bloques.
• Reforzado de la línea de bancada.
• Rectificado del plano de la superficie superior.
• Fileteado de los bloques.
• Desmontaje de los pernos, tapones y registros.
• Trabajos en las camisas de los cilindros.
• Trabajos en la lubrificación.
 Limpieza y desincrustación del bloque
Cuando se pretende conseguir una buena preparación de un motor de serie se hace necesario
el desmontaje total del motor para efectuar cada una de las preparaciones que se hayan
estudiado de antemano.
Cuando el bloque de cilindros se encuentre totalmente desprovisto de todas las piezas que
soporta, se procede, en primer lugar, a una limpieza a fondo y a una desincrustación de sus
paredes tanto interiores como exteriores, sobre todo si el motor ha funcionado algunos
kilómetros.
El objetivo de esta limpieza es eliminar el más mínimo vestigio de residuos abrasivos y
diminutas virutas metálicas que todavía conserve el motor después de su salida de fábrica o
formados a través de unos pocos kilómetros realizados durante el rodaje.
Limpieza y desincrustación del bloque
Cuando un motor se va a ver sometido a un mayor esfuerzo es
conveniente cuidar de estos detalles pues un aumento de las
presiones puede desplazar estas virutas, que antes habían
permanecido inactivas, y ocasionar desperfectos en las partes
móviles durante la prueba.
Conjuntamente con el bloque deberá aprovecharse esta
operación para efectuar la limpieza de las camisas y de la
culata. La limpieza se realiza con mayor garantía si se dispone
de una máquina desengrasadora del tipo de la que se puede ver
en la figura. Estas máquinas disponen de un rodillo interno,
rotativo y, muchas veces, vibratorio.
 Limpieza y desincrustación del bloque
Un baño de un activo detergente, muchas veces a base de tricloretileno aplicado a una
temperatura cercana a los 90 °C, permite una limpieza muy a fondo en pocos minutos.
Las piezas, una vez terminado el proceso de lavado, pueden sacarse del rodillo
prácticamente secas ya que el detergente se evapora de las paredes lavadas en muy poco
tiempo.
Este procedimiento asegura una perfecta limpieza incluso en los rincones más angostos del
bloque.
De no poseer una máquina de este tipo el proceso de limpiado puede ser realizado también a
mano, con más esfuerzo y más tiempo, pero, si se hace a conciencia, no con menores
resultados.
 Limpieza y desincrustación del bloque
Para efectuar este trabajo se prepara una solución jabonosa de un producto de alto valor
detergente, mezclando el agua con un cepillo de cerdas suaves y rascando sobre todos los
lugares accesibles del bloque o de la culata.
Finalmente se aclarará la pieza con abundante agua a presión.
Inmediatamente deberá precederse al secado de las piezas, lo cual se lleva a cabo por medio
de aire comprimido especialmente en los rincones de más difícil acceso.
Cuando la pieza esté seca se procede a darle una capa de aceite mineral muy fluido, sobre
todo en aquellas zonas del bloque que no estén protegidas de fábrica con una capa de
pintura y muy especialmente en las zonas mecanizadas, que son muy susceptibles de
oxidarse con el simple contacto con el aire.
 Pulido del interior de los bloques
La ventaja de un bloque de cilindros cuyas paredes interiores dispongan de una superficie lo
más lisa y pulida posible, eliminadas todas las rugosidades propias de la fundición de fábrica,
radica en que el aceite de engrase que es devuelto a estas paredes o salpicado a las mismas,
tenga tendencia natural a volver lo antes posible al cárter, en la parte inferior.
Con ello se consigue, dado el menor tiempo de presencia del aceite muy caliente en esta zona,
que el bloque rebaje su temperatura de funcionamiento, así como que el volumen de aceite que
se refrigera, en el cárter o a través del radiador de refrigeración de aceite, sea superior; el motor
funcionará así bajo un índice de temperatura proporcionalmente más moderada.
Por otra parte, también el aceite, al trabajar más frío de origen, conserva mejor su viscosidad y
se muestra más efectivo en sus funciones de engrase y también como refrigerante de la parte
inferior del tren alternativo.
 Pulido del interior de los bloques
El pulido interior de los bloques se efectúa con la ayuda de una muela portátil muy pequeña,
de mando flexible, del tipo de las llamadas rotaflex. Existen diversos tipos de muelas y de
numerosos grados de grano.
El trabajo consiste en pulimentar las paredes internas del bloque por las que puede ser
proyectado aceite y dejarlas lo más lisas y uniformes posible.
 Reforzado de la línea de bancada
Uno de los caminos más importantes para conseguir aumentar la potencia de un motor
consiste en aumentar su presión media efectiva. Ello quiere decir obtener de la combustión
unas presiones de mayor valor.
Para conseguir este objetivo se procede a aumentar la relación de compresión y ello
comporta, sin duda, un mayor esfuerzo para los pistones, las bielas y el cigüeñal.
El último receptor de todos estos esfuerzos es, sin embargo, el bloque de cilindros, como
apoyo de todas estas unidades móviles.
Por consiguiente, deberemos reforzar los cojinetes de apoyo de bancada y también el
diámetro de los pernos que tienen por misión soportar los cojinetes a la estructura rígida del
bloque.
 Reforzado de la línea de bancada
Para ello se agrandarán los taladros roscados de los anteriores pernos por medio de un
nuevo fileteado.
Como no todos los bloques tienen la misma estructura, la forma de operar también resulta
diferente, lo que detallaremos acto seguido.
 Tapetas de los semicojinetes en el
mismo plano
Si las tapetas de los semicojinetes inferiores están colocadas en el mismo plano de la base
inferior, la solución más conveniente será reforzar los pernos de fijación de las tapetas.
El punto en que hemos de aumentar el diámetro de los pernos dependerá de los nuevos
esfuerzos que se prevean para el motor y del espacio con el que se cuente en tal zona.

(1) pernos de la tapeta

(2) pieza de refuerzo
(3) pernos de fijación de la pieza de refuerzo
(4) tensores roscados
(5) contratuercas de seguridad
 Tapetas de los semicojinetes en el
mismo plano
Otro punto importante a considerar en estas tapetas consiste en compensar y limitar las
mayores vibraciones transversales que se van a producir en los apoyos del cigüeñal cuando
éste alcance velocidades de régimen bastante más elevadas y se creen potentes fuerzas
centrífugas en los apoyos.
Una solución para absorber los esfuerzos es la que se mostró en la figura anterior. Ahí se ha
estudiado y realizado el acoplamiento de una pieza postiza de ajuste (2), la cual se ancla al
material del bloque por medio de tornillos de fijación (3).
Para controlar con toda exactitud los valores de vibración transversal de las tapetas, el
preparador coloca dos tornillos tensores (4) a cada uno de los lados de la misma.
 Tapetas de los semicojinetes en el
mismo plano
Estos tornillos pueden regularse y fijarse por medio de una contratuerca de fijación (5), con
lo que puede asegurarse el perfecto centrado de la tapeta.
Los tornillos de centrado deben ser gruesos, de un tamaño ligeramente inferior a los pernos
de las tapetas, y el roscado debe hacerse lo más fino posible para conseguir una máxima
precisión en la operación de ajuste.
Durante la operación de centrado las tapetas deben quedar absolutamente alineadas entre
todos los apoyos del cigüeñal ya que si se efectuara un desalineamiento de alguna de ellas
con respecto al eje geométrico del árbol motor, podría ser perjudicial.
Tapetas de los semicojinetes en el
mismo plano
 Tapetas de los semicojinetes en el
mismo plano
Para evitar que pequeñas variaciones pasen inadvertidas, el mejor sistema consiste siempre
en realizar la operación con la ayuda de un comparador de caratula (centesimal) cuyo
palpador se mantenga en contacto con el cigüeñal.
En este caso concreto la forma de operar deberá ser la siguiente:
➢Pernos de cada apoyo, interrumpiendo el apriete en cuanto se obtenga en la esfera la
más mínima desviación de la aguja indicadora.
➢Seguidamente se pasa a efectuar el mismo montaje en la próxima tapeta y se realiza
la operación en el mismo sentido.
➢Igualmente en todos los pernos de ambos lados del refuerzo lateral.
 Tapetas de los semicojinetes en el
mismo plano
Una vez obtenido un correcto ajuste de todos los tensores se pasa a asegurar, por medio de
la contratuerca, la posición de todos ellos, aconsejándose el uso de un fijador (adhesivo
líquido) en las roscas para evitar su aflojamiento.
 Tapetas de los semicojinetes en un
plano superior
Otra posibilidad de diseño es que las tapetas de los apoyos del cigüeñal se encuentren por
encima del plano de la base del bloque de cilindros, de la misma o similar manera como se
aprecia en la siguiente figura.
La forma de operar en este caso consiste en seguir las mismas normas anteriores sobre el
aumento del diámetro de los pernos de las tapetas para mejorar su fijación y asegurar su
mayor resistencia a los nuevos esfuerzos que ha de tener que soportar; pero, por otra parte,
habrá que vigilar el sistema de anulación de las vibraciones.
En este caso resulta procedente efectuar unos taladros como nos muestra en la con (1). Los
taladros afectan al mismo tiempo al material del bloque y al de la tapeta.
 Tapetas de los semicojinetes en un
plano superior
Posteriormente se podrá introducir por la zona del taladro una
espiga de acero o un perno de sección más delgada que el
perno de fijación de la tapeta, con el fin de limitar los efectos
de las vibraciones transversales.
Este sistema no es tan efectivo como el que hemos visto en el
primer caso pero mejora considerablemente el trabajo del
cigüeñal en el control de las citadas vibraciones transversales.
Tapetas de los semicojinetes en un
plano superior
 Rectificado del plano de la superficie superior
El aumento de la presión efectiva de un motor comporta el aumento de la relación de
compresión.
Ello se consigue por medio de dos procedimientos básicos: uno de ellos consiste en rebajar
el plano de la culata para que el espacio que queda en la cámara de combustión disminuya.
Esta operación también puede llevarse a cabo por medio de un rebaje en la superficie del
plano superior del bloque, con lo que se consigue que los pistones sobresalgan
discretamente de esta misma superficie y el volumen de la cámara también disminuya.
El camino intermedio, rebajar ligeramente el bloque y hacerlo también para la culata, es
bastante corriente y suele dar los mejores resultados de fiabilidad.
 Rectificado del plano de la superficie superior
En este caso, se deberá proceder a rebajar la superficie superior del bloque una medida
previa calculada con la mayor exactitud; este trabajo hay que encomendarlo a un taller
provisto de una máquina rectificadora.
Si la cantidad a rebajar es importante, previamente se pasa el bloque por una fresadora y
luego por la rectificadora, hasta conseguir el rebaje exacto para toda la superficie que se ha
solicitado.
 Rectificado del plano de la superficie superior
Rectificado de la superficie del bloque motor
 Bibliografía
González, D. (2011). Motores. España: Paraninfo.
Escudero, S., González, J., Rivas, J., Suárez, A. (2012). Motores. España: MacMillan.
Rueda, J. (2010). Técnico en Mecánica y electrónica automotriz. Tomo I. Colombia: Diseli
Editores.
Salinas, A. (2007). Motores. España: Paraninfo.
Sánchez, M. (2012). Mantenimiento de motores térmicos de dos y cuatro tiempos. España:
IC Editorial.