MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE

SULLANA

JORGE ANTONIO ULLOQUE RODRÍGUEZ

Reg. Consultor de Obra N° C - 0944

MUNICIPALIDAD
PROVINCIAL DE SULLANA

EXPEDIENTE TÉCNICO DE LA OBRA:

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AVENIDA JOSE DE
LAMA TRAMO COMPRENDIDO ENTRE AV. DOS DE MAYO
Y OVALO, DISTRITO DE SULLANA, PROVINCIA DE
SULLANA - PIURA”
ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y DISEÑO
DE TRAZO GEOMÉTRICO

JUAN CARLOS ARANA RODRÍGUEZ

INGENIERO AGRÓNOMO
Reg. C.I.P. N° 117240

SULLANA – SULLANA

PIURA – PERÚ

AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DE LA AVENIDA JOSE DE LAMA Y PROLONGACION JOSE DE LAMA, DISTRITO DE

SULLANA – SULLANA- PIURA
 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE
SULLANA

JORGE ANTONIO ULLOQUE RODRÍGUEZ

Reg. Consultor de Obra N° C - 0944

ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y DISEÑO DE TRAZO GEOMÉTRICO

CONTENIDO

I. ASPECTOS GENERALES

A. INTRODUCCION
B. LOCALIZACIÓN POLÍTICA, GEOGRAFICA, Y ACCESO
C. ALTITUD DEL ÁREA DEL PROYECTO
D. CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS

II. ESTADO ACTUAL DE LA VÍA

A. ANTECEDENTES HISTÓRICOS URBANOS

B. ESTADO SITUACIONAL DE LA VÍA
C. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO
D. METODOLOGÍA DE TRABAJO

III. ESTUDIO TOPOGRAFICO

A. INFORMACIÓN PRELIMINAR
B. TRABAJO DE CAMPO
C. TRABAJO DE GABINETE
D. TRABAJO DE CAMPO – SEGUNDA ETAPA

IV. ESTUDIO DE DISEÑO DE TRAZO GEOMETRICO

A. INTRODUCCION
B. DETERMINACION DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO
C. SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS

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ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y DISEÑO DE TRAZO GEOMÉTRICO

I. ASPECTOS GENERALES

A. INTRODUCCIÓN
El presente documento corresponde al Estudio de Topografía y Diseño Geométrico de la
obra: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y
PEATONAL EN LA AVENIDA JOSE DE LAMA TRAMO COMPRENDIDO ENTRE AV.
DOS DE MAYO Y OVALO, DISTRITO DE SULLANA, PROVINCIA DE SULLANA -
PIURA, en conformidad con los Términos de Referencia, y las condiciones establecidos
en el Contrato de consultoría.

B. LOCALIZACIÓN POLÍTICA, GEOGRÁFICA, Y ACCESO

Esta vía está ubicada en la región Piura, provincia, distrito y ciudad de Sullana.

Figura N° 1: REGIÓN PIURA Y PROVINCIA DE SULLANA

Empleando el Datum WGS 84, se tiene que las coordenadas notables del trazo son:

Cuadro N° 1: LOCALIZACIÓN DE VÍA

COORDENADAS
COORDENADAS UTM
GEOGRAFICAS
PUNTO DETALLE
LATITUD
ESTE SUR LONGITUD
SUR
Intersección
Inicio (Km.
534,974.81 9´459,322.48 80° 41’ 04” 4° 53’ 29” Transv. “Dos de
0+000)
Mayo”
Término (Km Intersección Carret.
533,573.37 9’458,201.39 80° 41’ 50” 4° 54’ 06”
01+840) Panamericana

Fuente: Estudio Definitivo

El inicio del tramo se encuentra 415 m de la Plaza de Armas de la ciudad de Sullana.

Dado que la avenida consta de dos vías, es que se tendrán dos ejes viales. Iniciándose
en la transversal “Dos de Mayo”, y culminando en el óvalo de la intersección con la
Carretera Panamericana.

Figura N° 2: UBICACIÓN DE AV. JOSÉ DE LAMA

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C. ALTITUD DEL ÁREA DEL PROYECTO

La altitud mínima en la que se desarrolla el trazo es de 54.88 msnm
ubicada en la progresiva 0+318.11 de la vereda lado derecho, mientras
que la altitud máxima es de 69.36 msnm y se ubica en la progresiva
1+175.09 de la vereda lado derecho.

D. CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS
La provincia de Sullana se divide en dos climas: tropical y sabana tropical.
Predominan los valles tropicales donde se siembra arroz, el plátano y
cocotero a los costados del caudaloso río Chira y existen bosques-seco-
tropicales ecuatoriales en los extremos de la provincia, donde predomina
el sembrío de mango y limón.

La proximidad de la ciudad de Sullana a la línea ecuatorial y la influencia

que ejercen sobre ésta los desiertos costeros y la corriente de El Niño
determinan un clima sub árido tropical cálido, con una atmósfera húmeda
de promedio 65% aunque en el verano, por el microclima en el valle
puede llegar a 90%1; la ciudad presenta una temperatura máxima de 40°
C y una mínima de 19° C en las partes bajas siendo 26° C su promedio
anual, siendo la dirección del viento en la ciudad de sur-oeste a nor-oeste,
con una velocidad máxima de 36 km/hora.

Los inviernos son secos sin lluvias y más templados aunque él sol
siempre radiante, cae con dureza durante la tarde, los veranos son más
húmedos con noches de lluvia. La mayor parte del año la temperatura
raramente baja de los 30°C durante el día.

Cuadro N° 2: TEMPERATURAS EN LA PROVINCIA DE SULLANA

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Temperatura anual de Sullana

Primavera Verano Otoño Invierno

21 sep. - 20 dic. 21 dic. - 20 mar. 21 mar. - 20 jun. 21 jun. - 20 sep.

18 °C - 32 °C 26 °C - 40 °C 19 °C - 30 °C 17 °C - 27 °C

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Sullana al 19.Oct.2014

II. ESTADO ACTUAL DE VÍA

A. ANTECEDENTES HISTÓRICOS URBANOS

La ciudad de Sullana, tiene sus orígenes en los asentamientos Tallanes o Tallancas,
dentro de todo el medio y bajo Chira, y que con Colán y Poechos, constituían un eje
comercial de intercambio de productos.
En el Virreinato, la reducción es conocida como “La Punta”, y no es hasta 1823, que en
el gobierno de Andrés de Santa Cruz, se eleva a la categoría de villa, con el nombre de
“Zullana”.
Sullana tiene como información más antigua, la existencia de 4,000 habitantes en el año
de 1,847, desarrollándose urbanísticamente a los largo de dos calles principales,
prologadas y muy anchas, siendo estas “San Martín” y “Bolívar”.
Es con la puesta en funcionamiento del tren Sullana – La Huaca – Paita, en 1,879 para
facilitar la exportación del algodón a través del puerto de Paita, que Sullana experimenta
un gran desarrollo industrial, y con ello un auge económico. Lamentablemente este
desarrollo, con la Guerra con Chile, se convirtió en recesión. Sin embargo, las dos
guerras mundiales (1914-1917, 1939-1945), significaron una creciente demanda de
productos a nivel mundial, tales como el algodón, minerales, cueros y otros productos
orientados básicamente a la exportación, resultando esto positivo para el desarrollo
económico del País, específicamente para la zona norte del País, donde se ubica la
ciudad de Sullana.
Como ha sucedido y sigue sucediendo, las ciudades orientan su crecimiento y desarrollo
comercial a lo largo de las vías de comunicación, y en el caso de Sullana, el desarrollo
urbanístico se dio a lo largo de la línea del tren Sullana – La Huaca – Paita, es verdad
que posteriormente se interconectó Piura, pero el eje comercial más importante era el de
Paita, es así como esta vía se convierte en el eje principal de transporte, de comercio y
de desarrollo.
En la década de los años 30, con la construcción del Reservorio San Lorenzo, del canal
“Miguel Checa”, el puente sobre el río “Chira” y la carretera Panamericana, se ampliaron
los flujos comerciales entre Talara, Tumbes y Ecuador. Este impulso hizo que en las dos
décadas siguientes, se tenga un crecimiento demográfico, y con ello un crecimiento del
135% del área urbana.
En el año de 1,962 el tren deja de funcionar, por lo que se tuvo como de imperiosa
necesidad la construcción de la carretera a Paita, sin embargo ya el impulso de
desarrollo urbano se había consolidado, impulsándose más con la interconexión eléctrica
Piura – Sullana.

Es así como la antigua línea del tren Sullana-La Huaca-Paita, se convirtió en lo que
actualmente es la avenida José de Lama, habiendo sido testigo de la evolución
urbanística de la ciudad, y que está íntimamente relacionada con su desarrollo
económico.

B. ESTADO SITUACIONAL DE LA VÍA

La carretera se inicia en la transversal “Dos de Mayo”, y culmina en el óvalo existente en
la intersección con la Carretera Panamericana.

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La vía se posee una estructura de pavimento que está conformada por una carpeta
asfáltica de 0.05 m, y una base granular que presenta un espesor uniforme de 0.30 m.

Sin embargo, producto de las oleadas migratorias, se ha tiene un crecimiento

desordenado en la ciudad, y aunado a una casi nula política de mantenimiento urbano, la
avenida “José de Lama” actualmente se encuentra totalmente deteriorada,
principalmente en lo que concierne al pavimento para tránsito vehicular. A pesar que el
pavimento resiste solamente tránsito urbano, siendo las cargas más pesadas la de los
buses interprovinciales, sus fallas son originadas principalmente por el inadecuado
funcionamiento del sistema de Saneamiento. Actualmente, habiendo culminado la obra
de renovación de redes de saneamiento de esta avenida, el pavimento flexible ha sido
retirado en las zonas de excavaciones, presentando un aspecto, de una avenida con un
alto grado de deterioro urbano.

A nivel pluvial, esta avenida no es un colector pluvial, ya que existe la Vía Canal que se
encuentra a cotas más bajas que esta avenida, es decir, esta avenida simplemente es de
tránsito para los flujos pluviales, siendo la mayoría los que bajan de las transversales y
que circulan de NO a SE, sin embargo, ello no impide que se originen aniegos en las
intersecciones, producto de la adecuación de las geometrías de las superficies de
rodadura. Este problema se presenta, originando malestar y degradación del pavimento
ante la ocurrencia del fenómeno de “El Niño”.

En lo concerniente a la señalización y seguridad vial se observa que esta casi no existe,

inclusive en zonas de regular concentración de flujo peatonal. Lo que si existen, son
unas barandas en la intersección con la transversal “Tarapacá”, ya que los desniveles
entre la acera y la calzada, inclusive, llegan a más de dos metros.

En el aspecto del trazo geométrico la vía es parte de una zona urbana consolidada,
teniendo a todo su largo edificaciones destinadas a casas habitación, comerciales, de
servicios, institucionales, etc., ya construidas. Por lo que en lo concerniente al trazo en
planta (alineamiento horizontal), y en elevación (alineamiento vertical) no hay nada que
modificar. A lo largo de toda la avenida, solamente se encuentra una curva, la que se
ubica en la intersección con la transversal “Tacna”, y que es en donde nace el jirón
“Maximiliano Frías”, es de señalar que a esta intersección se le conoce comúnmente
como “La Curva de la Muerte”, por la cantidad de accidentes que se registran, es por ello
que ameritará un tratamiento especial desde el punto de vista urbanístico y normativo. A
lo largo del trayecto, se han encontrado pendientes, cuyos valores van desde 0.22%,
hasta 1.94%.

A lo largo del trazo, existen una zona alta que se encuentra en la progresiva 1+140, cuya
cota es de 68.75 msnm en la calzada derecha.

C. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO

Kilómetro 0+000 – 0+100: Se ubica en la zona urbana, en el distrito de Bellavista,
partiendo desde el cementerio “San José” que es en donde se ubica la progresiva 0+000.
Avanzando, se encuentra en la parte de la derecha viviendas con predominio de material
rústico, y en la parte de la derecha se ubica –inicialmente– la desembocadura del Canal
Vía, y avanzando se ubica la antigua zona industrial. El pavimento se encuentra bastante
inestable, no apreciándose afirmado superficial.

Kilómetro 0+100 – 0+200: Se inicia aún en la zona urbana, encontrándose en su parte

central el Boquerón “Núñez”, a partir del cual se está fuera de la zona urbana encontrado
terrenos de cultivo a cada lado, encontrándose más retirados de la carretera en el lado
izquierdo. El pavimento no se encuentra adecuadamente conformado.

D. METODOLOGÍA DE TRABAJO
Para establecer la metodología de trabajo se ha considerado la naturaleza y el objetivo
del estudio. Para ello se han clasificado y realizado las siguientes acciones:

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1. Recopilación de información.
2. Evaluación de Área del Proyecto.
3. Trabajo de Campo – Primera Etapa.
 Control Planimétrico.
 Control Altimétrico.
 Trazado de Poligonal de Apoyo.
 Levantamiento Topográfico de Franja.
4. Trabajo de gabinete.
 Trazado de límites de propiedad.
 Trazado de Alineamientos en vía.
 Secciones Transversales.
5. Trabajo de Campo – Segunda Etapa.
 Replanteo de mobiliario urbano: postes, bancas, tachos, sardineles, rampas,
reductores de velocidad, verjas, etc.
 Levantamiento Especiales: intersecciones, desniveles pronunciados, etc.

III. ESTUDIO TOPOGRAFICO

A. INFORMACIÓN PRELIMINAR
Información Topográfica
La zona por donde transcurre la vía del proyecto son urbanos, es prácticamente plano en
su tramo inicial, con ligeras ondulaciones en su recorrido, zonas bajas correspondientes
a cursos de agua en épocas lluviosas y en su parte final llegan al óvalo en la intersección
con la carretera Panamericana. En su recorrido se presentan dos descensos y un
ascenso alternados. El suelo por ser arena eólica, origina pendientes suaves.

Información Cartográfica y otros Estudios

Los trabajos topográficos se han ejecutado mediante Nivelación y en seccionamiento
transversal y levantamiento topográfico con Estación Total en campo. El trabajo de
gabinete se ha auxiliado con programas de topografía, como es el Autocad Land,
trabajados en el entorno CAD y dirigidos por un Ingeniero y con supervisión del Jefe de
Proyecto

B. TRABAJO DE CAMPO
1. Control planimétrico
El objetivo es determinar la ubicación geográfica del tramo en estudio, para lo cual
se ha adquirido la Descripción Monográfica de los puntos cuyos códigos son: SLL1
y SLL2, de la Dirección Geodésica del Instituto Geográfico Nacional. Empleando el
datum WGS 84, estos puntos tienen como coordenadas:

Cuadro N° 3: COORDENADAS DE PUNTOS DE CONTROL PLANIMÉTRICO

Coordenadas de Puntos de Control Planimétrico

Código Latitud (S) Longitud (O) Este (X) Norte (Y)

SLL1 04°53’51.77” 80°41’51.54” 533,522.00 9’458,634.66

SLL2 04°54’06.18” 80°41’50.84” 533,543.43 9’458,192.15

Fuente: I.G.N.

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Estos puntos fueron ubicados: el SLL1 En la Plaza “Bolognesi” en un jardín interior

adyacente a la Av. “Santa Rosa”, mientras que el SLL2 se ubica en uno de los
jardines del óvalo ubicado en la intersección de la Av. José de Lama y la Carretera
Panamericana.

Figura N° 3: UBICACIÓN DE PUNTO SLL1 (plaza “Bolognesi”, adyacente a la

Av. Santa Rosa)

Figura N° 3: UBICACIÓN DE PUNTO SLL2 (óvalo Av. José de Lama y

Carretera Panamericana)

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2. Control altimétrico
Los puntos geodésicos, principalmente están considerados como BMs, cuyos
niveles son:

Cuadro N° 4: COTAS DE BMs SEGÚN CARTILLAS OFICIALES

Coordenadas de Puntos de Control Planimétrico

Código Este (X) Norte (Y) Cota (msnm)

SLL1 533,522.00 9’458,634.66 62.8951

SLL2 533,543.43 9’458,192.15 62.2118

Fuente: I.G.N.

Se ha fijado una Red de BMs, con controles colocados cada 500 m, por el método
de Nivelación Geométrica Cerrada y a partir del Sistema Geodésico Nacional de la
Zona.

Los BMs (Bench-Mark) establecidos, se han colocado en lugares debidamente

protegidos, con marcas en el terreno. La precisión de la nivelación es de 0.012x√d
metros, donde “d” está en Km.

3. Trazado de poligonal de apoyo

Se ha establecido una Poligonal Abierta, de cuyos vértices se ha procedido al
levantamiento topográfico del área de interés. Los Vértices de dicha poligonal
están marcados en campo, claramente marcadas con pintura. Los vértices de la
Poligonal constan de coordenadas Este, Norte y Cota debidamente nivelada.

4. Levantamiento topográfico de franja

Se ha realizado el levantamiento topográfico del área en estudio en todo el ancho
de la vía, este levantamiento incluye además detalles de todas las obras civiles
existentes.

C. TRABAJO DE GABINETE
En base a la información topográfica obtenida se realizó el modelamiento de terreno con
software especializados para luego realizar el trazo del Alineamiento Horizontal,
Alineamiento Vertical y Secciones Transversales.

Para dichos trazos se ha tenido las siguientes consideraciones:

 Reglamento Nacional de Edificaciones.
 Menor Movimiento de Tierra.
 Drenaje.
 Proceso Constructivo.

D. TRABAJO DE CAMPO – SEGUNDA ETAPA

Posterior al procesamiento en Gabinete de la información obtenida en campo, se realizó
una verificación de todo el mobiliario urbano (bancas, basureros, postes, señales, etc.),

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así como partes de pavimento (veredas truncas, sardineles, etc.) señalados en los
planos, procediendo a ubicar aquellos elementos que no se hallaban graficados en los
planos.

IV. ESTUDIO DE DISEÑO DE TRAZO GEOMETRICO

A. INTRODUCCION
El estudio consiste en establecer para el presente proyecto los ejes de las vías, teniendo
como idea rectora el brindar un ancho adecuado para la circulación peatonal y
estacionamientos, y mantener uniformes los anchos de las vías de circulación vehicular.
Así se proveerá, de un adecuado espacio para todo lo que implique circulación, dejando
que el separador con anchos variables.

En el separador central se ha tenido la consideración de no cometer arboricidios, pero a

la vez se ha proveído de una alameda, la cual se puede emplear como una ciclovía, pero
serpenteando entre los árboles existentes. Así, en el separador central, el trazo se ha
adaptado a los árboles existentes, por las interferencias que estas representan.

Para el diseño geométrico de veredas y estacionamientos, se ha considerado el

Reglamento Nacional de Edificaciones: Norma A120: ACCESIBILIDAD PARA
PERSONAS CON DISCAPACIDAD, complementado con losetas táctiles de circulación y
cruce de vías con la finalidad de hacer que invidentes puedan circular sin problemas.

Por parte del Especialista de Hidrología, Hidráulica y Drenaje, se ha realizado la

evaluación de las zonas en las cuales tienen antecedentes de aniegos en épocas
lluviosas.

C. DETERMINACION DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO

De acuerdo al Estudio de Tráfico realizado, se ha determinado que la velocidad que las
unidades emplean e la presente vía es de XXX Km/h.

D. SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS

1. Diseño Urbanístico:
Una de las características principales de este proyecto, es incluir el recorrido de
discapacitados a lo largo de todas las veredas del proyecto. Este patrón también
se consideró en el parque “Grau”, marcando el recorrido de discapacitados
alrededor de todo el parque, mediante la instalación de losetas táctiles guía y
losetas táctiles de alerta de color rojo. De tal manera que el peatón, sea
discapacitado o no, pueda recorrer el parque sin ningún problema.
a.1 Veredas: Las veredas existentes son irregulares, es decir el ancho de las
mismas es variable. Además es usada como extensión del comercio
existente (talleres, tiendas de repuestos, etc.) y es invadida por el comercio
ambulatorio (venta de artículos para celulares, locutorios, puestos de
abarrotes, etc.). Debido a esto se genera una gran congestión peatonal a lo
largo de la avenida “José de Lama”, y en los alrededores del pasaje
peatonal “Enrique Palacios”, ocasionando el malestar del peatón al circular
por esta zona comercial. Por este motivo se ha propuesto cambiar la
sección de vereda, proporcionando un ancho regular de 1.80 m y 2.10 m, de
tal forma que permita al peatón transitar de manera cómoda y segura por
esta avenida. Además se ha considerado el tránsito de personas con
discapacidades, es por eso que se propone la instalación de losetas táctiles
a lo largo de toda la vereda, con el fin de guiar las personas discapacitadas
hasta los cruces peatonales, de manera que puedan tener un recorrido
seguro en esta zona.

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En las veredas se emplearán losetas de 0.20x0.20 m de color rojo y negro.

Losetas de 0.10x0.10 de color gris y negro. Losetas de 0.40x0.40 m de color
gris. Losetas táctiles guía y de alerta de 0.20x0.20 m de color rojo. Bordillos
prefabricados.
a.2 Estacionamiento: Los estacionamientos, al igual que las veredas poseen
anchos variables, espacios que son usados como extensión de la zona
comercial en la mayoría de casos, es decir, se les da el uso requerido por
propietario del local comercial (talleres, locutorios, tiendas, etc.), generando
congestionamiento vehicular a lo largo de la avenida, ya que los vehículos
se estacionan muchas veces en la pista, evitando el paso de los demás
vehículos. Debido a esto se ha propuesto definir un estacionamiento lineal
regular con medidas mínimas, cuyo ancho es de 2.40 m. y el largo es de
6.00 m evitando espacios sobrantes que permitan la instalación del
comercio ambulatorio.
En los estacionamientos se empleará adoquín 0.20x0.10 m gris y rojo.
Bordillos prefabricados para jardineras dentro de estacionamientos.
a.3 Pista: Se ha considerado seguir manteniendo los dos carriles por vía, sin
embargo, cada carril es de 3.60 m de ancho, los que fácilmente se
comportaría como de tres carriles. Asimismo de acuerdo a lo propuesto por
la necesidad de conducción, se está planteando una caja trapezoidal por ser
una sección con mayor eficiencia hidráulica. Sin embargo los
estacionamientos también poseen la misma pendiente transversal, lo cual
hace que el área hidráulica crezca considerablemente, y por ende la
capacidad de conducción de la avenida.
En los pases peatonales se emplearán losetas táctiles de alerta de
0.20x0.20 m de color rojo.
a.4 Separador Central: Por las características de los alineamientos, en
determinadas zonas se ha tenido que sacrificar los anchos del separador
central con la finalidad de lograr una fluida transitabilidad a la avenida.
a.5 Parque “Grau”: La idea principal del Parque “Grau” es que sirva de un
lugar de esparcimiento y reposo.
Debido a la forma irregular del parque, se está planteando sea área verde
en los extremos, para dejar en el centro un espacio regular, por donde los
peatones puedan transitar. En este espacio también se consideraron
jardineras y mobiliario urbano.
En este parque se emplearán losetas de 0.20x0.20 m de color gris, rojo,
amarillo y negro. Losetas táctiles y guías de 0.20x0.20 m de color rojo.
Bordillos prefabricados.

a) Evacuación Pluvial:
La avenida “José de Lama” es principalmente vía de tránsito pluvial. Sin embargo
en la zona adyacente a la transversal “Tarapacá”. Es en donde se concentran los
flujos pluviales, pero que actualmente tiene un adecuado comportamiento en lo
que se refiere a evacuación pluvial. Con estas consideraciones se ha estimado
que el caudal que cruzará por la transversal “Tarapacá”, es de XXX m3/seg, caudal
calculado en presencia de un evento pluvial similar al presentado en el año 1,998.
Se debe de recordar que “El Niño” de 1,983 se caracterizó por lluvias de fuerte
Intensidad (55.5 mm/hora), pero con más tiempo de duración, a diferencia de las
lluvias del año 1,993 de lluvias de extraordinarias intensidades (96 mm/hora) pero
duraciones más cortas.
Es de señalar que los ductos cerrados subterráneos, se convierten en agresivos
focos de contaminación ambiental, originado por:
 La basura depositada por los vecinos,
 La filtración de la napa freática,
 El ingreso de aguas servidas provenientes de los desagües,
 El fuerte contenido de polvo en el ambiente,
 Los residuos orgánicos que los árboles depositan, especialmente los
algarrobos
Toda esta realidad aunada a las altas temperaturas del clima de la ciudad de
Sullana, hace que los conductos subterráneos no representen una solución a la

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evacuación pluvial. Así mismo, se debe de tener en cuenta que todo equipamiento
metálico a instalar está sujeto a ser robado. Es por estas consideraciones que se
ha optado por asegurar una evacuación pluvial vía superficial, mediante una
adecuada interrelación de rasantes, siendo la transversal “Tarapacá” la vía que
conducirá las aguas pluviales hasta el Canal Vía.

b) Pavimentos:
En la prospección de suelos, en todo el trayecto de la vía no se ha encontrado
napa freática, lo cual garantiza una adecuada estabilidad a la superficie de
rodadura.
De acuerdo al Estudio de Mecánica de Suelos se tiene que la siguiente:

Una vez culminada la capa de base granular, mediante una pavimentadora se

colocará un concreto de slump 2.5” en promedio, que permitirá que el concreto
fragüe rápidamente, esta estructura es lo que denominamos losa optimizada de
MR (Módulo de Rotura) de 48 Kg/cm² (4.8MPa), de XX m de espesor. En las
juntas de construcción se proporcionará pasadores que estarán anclados en
ambos lados, colocándose en las juntas transversales: 9 Ø 1” x 0.40 m de F°C°
(separación promedio de 0.40 m, considerando un ancho total de 3.60 m), y en las
juntas longitudinales: 356 Ø 12 mm x 0.65 m (separación promedio de 0.40 m,
considerando una longitud total de 275.00 m). Una vez terminado el vaciado se
colocará un retardante de evaporación, y luego una membrana curadora.
Posteriormente, una vez fraguada se cortará cada 1.75 m, logrando “bloquetones”
cuadrados. Mediante esta acción se evitará que la losa esté sujeta a grandes
esfuerzos de flexión, originando que los esfuerzos de compresión, sean los únicos
causantes de la energía de deformación.

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