Agua

Guía en español: Exhibición en el 1ro. Piso, Este
En torno al agua

Historias de la América Marítima

Por favor devuélvase esta guía al concluir. ¡Muchas gracias!

2
Índice
INTRODUCCIÓN 4
LA VIDA EN EL MUNDO DEL ATLÁNTICO, 1450-‐1800 5

UNA RED DE CONEXIONES 5
NUEVOS SABORES, NUEVOS MERCADOS 9
CRUCES FORZADOS 16
PIRATAS EN EL MUNDO DEL ATLÁNTICO 21
UNA NACIÓN MARÍTIMA, 1800–1850 28

DEFENSA DE LA INDEPENDENCIA 28
EMPRENDIMIENTOS MARÍTIMOS 34
HASTA CALIFORNIA POR MAR 40
NAUFRAGIOS 47
LA PESCA COMO MEDIO DE VIDA, 1840-‐1920 54

LA COSTA DEL SALMÓN 54
LA PESCA COMERCIAL 59
LA CAZA DE BALLENAS 59
EL BACALAO DEL ATLÁNTICO 75
OSTRAS DE CHESAPEAKE 82
SALMÓN DEL RÍO COLUMBIA 88
AGUAS CONTINENTALES, 1820–1940 94

GRANDES LAGOS, MAGNÍFICOS RÍOS 94
EL ÚLTIMO VIAJE DEL VAPOR INDIANA 95
PELIGROS EN LAS VÍAS DE NAVEGACIÓN 103
UNA RED DE RÍOS Y CIUDADES 109
LA LECTURA DEL RÍO 120
CRUCES OCEÁNICOS, 1870–1969 126

EL CRUCE DEL ATLÁNTICO 126
LOS CRUCES DEL PACÍFICO 129
“CONFORT, CORTESÍA, SEGURIDAD, Y CELERIDAD” 133
EN RESPUESTA AL DEBER, 1917–1945 143

LA CONSTRUCCIÓN DE BARCOS PARA LA VICTORIA 143
MARINOS MERCANTES 151
LA AMÉRICA MARÍTIMA EN TIEMPOS MODERNOS 156

CONEXIONES GLOBALES 156
CONEXIONES PERSONALES 160

3
Introducción
Los Estados Unidos crecieron en torno al agua y continúa siendo una nación marítima hasta el
día de hoy.
A lo largo de más de 500 años, olas de nuevos americanos llegaron surcando el mar. Por aquel
entonces, las costas marítimas, los ríos, los lagos y los canales se transformaron en avenidas
para la exploración, la comunicación y el comercio. La vida y el trabajo en torno al agua —para
marineros, pescadores, pasajeros y tantos otros— se desenvolvió a través de inmensos desafíos
y logros, amén de ocasionales desastres.
Actualmente, barcos y navegantes conectan a los estadounidenses a una red compleja de
intercambio internacional. La actividad marítima continúa hoy en día desempeñando una
importante función en nuestras vidas. En la era del vuelo, vale la pena recordar que la nación
aún prospera a orillas del agua.

Puerto de Nueva York, 1800

Goleta de pesca en Gloucester, década de 1880

Inmigrantes llegados a América a bordo de un buque a vapor, principios
del 1900.

Trabajadores en un astillero de la Costa del Golfo, 1943
Cortesía de la Administración Marítima de los EE.UU.

Estibadores desamarrando contenedores, Puerto de Tacoma, 2004
Foto de Kathleen Tomandl, cortesía del Puerto de Tacoma

4
La vida en el mundo del Atlántico, 1450-‐1800
A lo largo de casi cuatro siglos, el comercio centrado en el Atlántico determinó la historia y la
vida del mundo moderno en los Estados Unidos.

El comercio marítimo vinculó a los pueblos y naciones contiguas al Atlántico a través de una red
de intercambio, conquista, colonización y esclavitud. Los europeos establecieron nuevas y vastas
colonias en el continente americano. Los recursos provenientes del Nuevo Mundo, desde el oro
hasta el azúcar, transformaron a las sociedades europeas. El tráfico transatlántico de esclavos
arrastró a millones de africanos a occidente, hacia una vida de trabajo y sufrimiento. Barcos y
marineros contribuyeron a crear un mundo nuevo y complejo, desarrollado en torno al
comercio marítimo.
Una red de conexiones

A partir del 1500, Europa Occidental, África y América formaron una red vinculada por el
comercio marítimo.

Miles de barcos trasladaron a exploradores, comerciantes e inmigrantes desde Europa hasta
América. Acarrearon también a millones de hombres y mujeres esclavizados desde el África. Las
naves regresaban a Europa cargadas de oro, plata, azúcar, tabaco, arroz y otras mercancías,
junto con los viajeros que retornaban. Cada cruce generaba nuevos encuentros entre personas,
costumbres y modos de vida, originando con el correr del tiempo, culturas completamente
inéditas en América. La red marítima vinculó las vidas de millones de personas a ambos lados
del Atlántico.
Un mundo de embarcaciones
Barcos, botes y marineros unían al mundo del Atlántico. Pueblos nativos y colonos dependían de
las embarcaciones para la pesca, la comunicación y el comercio con el resto del mundo. Buques
de guerra, barcos mercantes y los miles de marinos que los navegaban permitieron a las
naciones europeas administrar sus imperios y beneficiarse de las remotas tierras que
controlaban. Estas maquetas representan algunos de los diversos tipos de embarcaciones que se
usaban en el comercio alrededor del mundo del Atlántico.
1. El Susan Constant
En mayo de 1607, hombres que desembarcaron del Susan Constant

y de otras dos embarcaciones, fundaron Jamestown, Virginia, el
primer asentamiento inglés permanente en Norteamérica. Habían
emprendido un peligroso viaje de 3.000 millas, a bordo de lentos e
incómodos navíos de carga, con la esperanza de hallar oro y
especias. Al mes siguiente, el barco regresaba a su origen cargado
de madera.
Barco Susan Constant
Construido cerca de Londres, Inglaterra, alrededor de 1605
Obsequio de John W. Chapman

5
2. El Chaleur
A lo largo del período comprendido entre 1600 y 1700, Gran

Bretaña se halló frecuentemente envuelta en guerras, y sus
enemigos solían atacar a los barcos provenientes de las colonias
americanas. A fin de eludir el peligro, los astilleros de Nueva
Inglaterra desarrollaron goletas que pudieran ofrecer una
navegación veloz. El Chaleur, una goleta de Marblehead,
representa un tipo de embarcación habitual en la flota pesquera de
Massachusetts.
Chaleur, Goleta con gavia cuadrada
Construida en Nueva Inglaterra, previamente a 1764
Adquirida por la Marina Real Británica en 1764
3. Canoa de corteza de abedul
Los nativos americanos dependían de los ríos y lagos de

Norteamérica para satisfacer sus necesidades de alimento y
transporte. Fabricaban canoas de corteza de árbol,
resistente pero liviana, que les servían para pescar, cazar,
comerciar pieles y combatir. A principios de los años 1600,
los franceses adoptaron las canoas indígenas para su propio comercio de pieles.
Esta maqueta, fabricada por un artesano nativo desconocido, alrededor de 1803, representa el
tipo de canoa construido por los pueblos Micmac en Nueva Escocia y Nuevo Brunswick, Canadá.
Préstamo del Peabody Essex Museum
4. Balandra
Las balandras conformaban la espina dorsal del comercio costero,

hasta las Antillas. A menudo, también navegaban como barcos de
contrabando y de guerra. Este ejemplo armado, de la década de
1760, con remos para maniobrar en aguas calmas, es similar a las
embarcaciones que usaran los piratas del Caribe un siglo antes.
Balandra colonial, nombre desconocido
Construido en Virginia, alrededor de 1768
5. El Swift
El Swift fue diseñado como barco ligero y tenía poco espacio de
carga. Esta embarcación quizás haya sido utilizada como paquebote
para el transporte de correspondencia y despachos
gubernamentales.
Bergantín, nombre original incierto
Construido en Norteamérica, 1778

Incorporado a la Marina Real Británica en 1770 y bautizado con el nombre de Swift
Construido en Nueva York, 1770 ó 1771
6
6. Canoa sudamericana
Los pueblos nativos costeros de América del Sur y del Caribe
construían sus canoas con troncos, corteza y cañas. Este
modelo representa el tipo de canoa que usaban los indios
Akawayo para navegar por las aguas del Río Demerara, el
cual desemboca en el Atlántico, a la altura de Guyana.
Préstamo del Mariner’s Museum
7. Queche
La increíble riqueza pesquera de Nueva Inglaterra atrajo una gran

afluencia de colonos a sus costas, y muchos de ellos amasaron
fortunas con la venta de pescado al mercado extranjero. El bacalao
conservado en salazón se convirtió en el principal producto de la
región. Con él se alimentaba a los esclavos de Las Antillas y se lo
intercambiaba por melaza. Durante el transcurso del siglo XVII,
pescadores de Nueva Inglaterra se aventuraban al agua en pequeños
botes como éste, con dos mástiles, llamados queches.

Queche, de nombre desconocido
Construido en el siglo XVII
8. El London
Los colonos exportaban grandes cantidades de madera que talaban de
los bosques de América, al igual que provisiones náuticas, tales como
aguarrás y alquitrán. La abundancia de madera condujo a la
prosperidad de los astilleros y, en consecuencia, los barcos
americanos comenzaron a venderse muy bien en el exterior. El
London, un barco ligero de carga general, fue encargado por
armadores ingleses directamente a un astillero en Nueva York.
Barco London
9. El Berbice
Conectados a través del mar, los granjeros y pescadores de las colonias
continentales alimentaban a los residentes de las islas del Caribe a
cambio de melaza, azúcar y ron. Los británicos capturaron este barco
mercante en las Antillas durante la revolución americana.
Goleta, nombre original desconocido
Construido en Norteamérica, previamente a 1780
Capturado por los británicos en 1780 y rebautizado con el nombre de HMS Berbice

7
10. El Mediator
El comercio costero unió a las ciudades y pueblos más importantes

de Norteamérica. Balandras de la Bahía de Chesapeake como el
Mediator hacían escalas regulares en los puertos comprendidos
entre Nueva Hampshire y Georgia, así como en otros muchos
puertos británicos, franceses y holandeses del Caribe. El diseño de
la balandra se adaptó a partir del modelo de unos pequeños y
veloces navíos desarrollados en Las Antillas.
Balandra Mediator
Construido en Virginia, alrededor de 1741
11. El Diligente
El comercio de esclavos dio origen a grandes miserias y riquezas.

Durante casi 400 años, mercaderes de Europa y América financiaron
viajes de esclavos, pueblos africanos vendieron a sus enemigos
como cautivos, y dueños de plantaciones en América exportaron
valiosos cultivos, sin pagar una remuneración a la mano de obra
que los producía. Aún luego de la firma de tratados internacionales
que prohibían la importación de esclavos, barcos como el Diligente
continuaron en la práctica de este inhumano y lucrativo comercio.
Bergantín de esclavos Diligente
Construido en los Estados Unidos, previamente a 1839
12. La Santa María
Cristóbal Colón cruzó el Atlántico en 1492 con la esperanza de hallar una
ruta más corta hacia las riquezas de Asia. En cambio, se topó con las islas
del Mar Caribe, las cuales, a pesar de que ya estaban habitadas, reclamó
para España. Lo siguieron olas de conquistadores y colonos –tanto libres
como esclavos. Aquello que constituyó un triunfo para España, implicó una
catástrofe para los pueblos indígenas. Ganado, plantas, enfermedades y
creencias foráneas desequilibraron comunidades y ecosistemas
centenarios, transformando y destruyendo la vida de millones de nativos.
Nao (barco redondeado) Santa María
Construida en Galicia, España, con anterioridad a 1492
Tripulación: 40
Obsequio de Lawrence H. M. Vineburgh
Marineros en el mundo del Atlántico
A medida que el comercio marítimo se expandió con posterioridad al 1500, cientos de miles de
hombres se emplearon como marineros. Estos nuevos navegantes procedían de toda Europa,
África y América, y llevaban a bordo de las embarcaciones una variedad de idiomas, costumbres
y creencias.
8
Las condiciones de navegación eran a menudo atroces, signadas por arduas labores, rigurosa
disciplina, escasez de provisiones, bajos salarios, violencia y enfermedades. La deserción era
muy común, y así, marineros que habían venido de lugares remotos, abandonaban su barco en
ciudades y pueblos portuarios de cualquier parte del Atlántico.
. . . rechazado y enviado al mar, 1747
En este grabado del siglo XVIII, tres desagradables marineros le

enseñan la brutalidad del oficio a un joven. Mientras uno rema,
otro lo insulta mostrándole el azote usado para mantener la
disciplina a bordo. El tercero apunta al cuerpo de un pirata que
cuelga de la horca. Su madre llora, quizás ante la perspectiva de
perder a su hijo en el mar.
Grabado de William Hogarth
Cortesía de la red de Bibliotecas de la Institución Smithsonian

Nuevos sabores, nuevos mercados

A su regreso de América, los barcos llegaban cargados con novedosos lujos que transformarían
la vida diaria: el azúcar y el tabaco.
A principios del siglo XVII, el azúcar y el tabaco ofrecieron nuevas sensaciones al paladar de los
habitantes de ambos márgenes del Atlántico. Exóticos y costosos, estos dos productos
enriquecieron inmensamente a los dueños de las plantaciones de América, a los comerciantes
ingleses y a los propietarios de las embarcaciones que los relacionaban. El precio que se pagó
por estas riquezas fue el trabajo forzado de millones de africanos. Los trabajadores de las
plantaciones en América cambiaron la vida de los consumidores en el resto del mundo.
El comercio del tabaco
Alrededor del 1500, los comerciantes españoles llevaron por primera vez el tabaco a Europa
desde las colonias americanas. Más tarde, en el transcurso del siglo XVII, se sumaron al
comercio los ingleses. Millones de consumidores se entregaron con indulgencia al placer del
tabaco. El tabaco gozaba de una popularidad tal, que impulsaba la mayor parte de la economía
en el mundo del Atlántico Norte. Las colonias de Virginia y Maryland, que no producían
prácticamente ninguna otra cosa, se mantenían vivas gracias a las ganancias provenientes del
tabaco.
Millones de personas desarrollaban sus actividades en torno al tabaco –desde comerciantes
escoceses e ingleses, hacendados de Chesapeake, sirvientes escriturados —obligados a trabajar
en las plantaciones hasta pagar sus deudas—, hasta hombres, mujeres y niños esclavos que se
ocupaban de la siembra y la cosecha de los cultivos. Una enorme red internacional de marineros
vinculaba a todos ellos.
El mundo del Atlántico a través de la publicidad
En estas etiquetas y anuncios se observa la evidente relación entre la plantación de tabaco, el
consumo, los barcos y la mano de obra africana. Las imágenes de nativos sugieren, asimismo, el
origen americano de estos productos.
9
Etiqueta de tabaco, Ford’s Virginia
Cortesía de la colección de Jamestown-‐Yorktown Foundation

(En la pared) Etiquetas de cajas de cigarros, principios del siglo XIX

(En la pared) Etiqueta de tabaco, Ketcherell’s, Virginia
Las etiquetas como ésta, utilizadas en paquetes de tabaco o rapé, reflejaban los
vínculos comerciales entre Virginia e Inglaterra.
Cortesía de la colección de Jamestown-‐Yorktown Foundation

Cuidado del cultivo
El tabaco requería de una atención prácticamente constante. “Sirvientes

escriturados” y africanos esclavos se ocupaban de plantar, cosechar y preparar
las hojas para su envío. Estos grabados describen el laborioso proceso,
incluyendo el secado de las hojas en instalaciones al aire libre, el prensado
dentro de toneles y el almacenamiento de los mismos. Luego de inspeccionar
el cultivo, los toneles de tabaco se transportaban en botes o se llevaban
rodando hasta la costa, donde se cargaban en barcos tabaqueros.
De William Tatham, An historical and practical essay on the culture and commerce of
tobacco (London, 1800)
Cortesía de la Biblioteca del Congreso
Tonel (reproducción)
Las hojas secas de tabaco se enviaban dentro de grandes toneles de madera.
En 1775, Virginia y Maryland exportaron más de 100 millones de libras de esta
planta. Ascendiendo a una suma cercana a los $4.000.000, el tabaco
representaba más del 75 por ciento del valor total de todas las exportaciones
de estas colonias.

10
Carga de un tonel
¿Cuánto tabaco podía cargar un tonel?

Si se sabía cómo hacerlo, unas 1.000 libras.
Los trabajadores de las plantaciones preparaban el tabaco para su
envío a Inglaterra. Apilaban las hojas secas de tabaco dentro de un
tonel, las apisonaban mediante pesas y prensas, y repetían el
proceso hasta que el tonel quedaba rigurosamente comprimido.
Detalle de hojas de tabaco presionadas en toneles
Cortesía de la Filson Historical Society
El consumo de tabaco
Las hojas de tabaco sin procesar son venenosas. Las hojas secas, se fumaban en pipas de arcilla,
se mascaban o se inhalaban en forma de polvo. La inhalación de tabaco en polvo, o rapé, por la
nariz, se puso de moda en España, Francia y las Islas Británicas a mediados del siglo XVII. Los
consumidores molían su propio tabaco con un pequeño rallador, o escofina, que llevaban junto
con una pastilla de tabaco dentro de una pequeña caja. Para mediados del siglo XVIII, ya
circulaban tabaqueras específicamente diseñadas para rapé, y asiduos inhaladores de tabaco
pizcaban varias veces por hora. Tabaqueras de rapé como éstas, las cuales datan de 1750 a
1850, se fabricaban en gran variedad de tamaños y materiales.
1. Tabaquera de rapé y escofina labrados
Obsequio de Avis y Rockwell Gardiner

2. Escofina para rapé de marfil
Obsequio de Alfred Duane Pell

3. Tabaquera de rapé de papier-‐mâché
Obsequio del Dr. Leo Stoor

11
4. Tabaquera de rapé de madera en forma de zapato
Obsequio de la Sra. J. W. Harris

5. Tabaquera de madera para rapé con forma humana
(Al fondo) Tarjeta publicitaria de tabaco, Newman’s Best Virginia, siglo XVIII
Cortesía del Museo Británico, Department of Prints and Drawings, Heal
Collection.

Pipas de arcilla
Las pipas de cerámica eran habituales en el mundo colmado de
tabaco del siglo XVIII. Sus largas cánulas eran susceptibles al
quiebre cuando se compartían entre varios fumadores.
Obsequios de la Sra. Dorothy Lee Baxter y Kenneth D. Haynes

El barco tabaquero Brilliant
El flamante barco Brilliant, construido en Virginia, partió hacia

Liverpool, Inglaterra, en el verano de 1775. El navío formaba parte
de la última flota tabaquera en zarpar, antes de quedar
suspendidas las exportaciones norteamericanas durante la Guerra
de la Independencia. El tabaco era tan importante que Gran
Bretaña organizaba convoyes de protección para defender a los
barcos tabaqueros de asaltantes holandeses, españoles y franceses.
Al contar con la protección de estas escoltas, los barcos tabaqueros no necesitaban navegar tan
velozmente, lo cual permitió el diseño de bodegas más grandes, con una mayor capacidad de
carga.
12
Barco Brilliant
Construido en Virginia para armadores británicos, 1775
Obsequio del Tobacco Institute, Inc.

Millas de Jarcias

Esta maqueta contiene 9/10 de una milla de jarcias, a escala, a semejanza de las 9-‐1/2 millas de
cabos que componían el sistema de aparejos del barco original. Los marineros debían conocer
los nombres y funciones de todos los cabos del barco.
Llegada a Virginia de sirvientes escriturados
Los esclavos no eran el único tipo de mano de obra cautiva en las
colonias de América. Un barco británico de nombre Brilliant hizo su
arribo al Río York de Virginia con un cargamento de personas que
estaban a la venta a cambio de “dinero o tabaco”. Eran sirvientes
ingleses y africanos escriturados –hombres y mujeres obligados a
trabajar por un período de tiempo determinado, usualmente varios
años, antes de poder recobrar su libertad.
Gaceta de Virginia, 19 de mayo, 1774
Cortesía de The Colonial Williamsburg Foundation
Primer y único viaje que se conoce, del barco tabaquero Brilliant desde Virginia
Gaceta de Virginia, 10 de junio, 1775


Mercancías importadas de Inglaterra a Virginia a bordo del Sparling
Los barcos traían una amplia variedad de materiales y

productos desde Europa y el Caribe hasta las colonias de la
Bahía de Chesapeake.
Virginia Gazzette, 1 de septiembre, 1774
Cortesía de The Colonial Williamsburg Foundation
El comercio del azúcar
Los europeos introdujeron la caña de azúcar en el Nuevo Mundo durante la década de 1490. Las
plantaciones de caña se expandieron rápidamente a través del Caribe y Sudamérica, generando
inmensas ganancias para los hacendados y comerciantes. Hacia 1750, las plantaciones británicas
y francesas producían la mayoría del azúcar y sus derivados, como la melaza y el ron, del mundo.
El sistema de plantaciones se centraba alrededor del trabajo forzado de millones de esclavos,
trasplantados a través del Atlántico, tal como el azúcar que producían.

13
(En el pared) El envío del azúcar
El envío del azúcar se hacía a través de bloques empacados dentro
de toneles. Los trabajadores llevaban los toneles rodando hasta la
costa y allí los subían a pequeñas embarcaciones, que luego los
transportaban hasta grandes buques transatlánticos.
De W. Clark, Ten Views in Antigua, 1823
Cortesía de Burke Library, Hamilton College

La locura del azúcar
El azúcar hizo su arribo a Europa y Norteamérica en forma de panes semi-‐refinados, azúcar
molida, melaza y ron. Pronto motivó cambios en la dieta y se transformó en una fuente de
calorías dulce y económica. La gente comenzó a agregar azúcar a las bebidas calientes y amargas
como el té, el café y el chocolate. También se empleó en la elaboración de medicinas y nuevas
clases de pasteles, golosinas y confituras. Los placeres del azúcar escondían otros riesgos –
muchas veces reemplazaba a alimentos más saludables en una época en la cual la desnutrición
era habitual.
La cosecha de la caña de azúcar . . .
En el tórrido clima caribeño, la maduración de la caña de azúcar
ocurría en el lapso de un año. Con una altura de nueve a diez pies,
las cañas se elevaban por encima de los trabajadores, quienes se
servían de filosos machetes de doble hoja para cortarlas. Una vez
cosechadas, las cañas se transportaban hasta un ingenio, para
extraerles el jugo.
Las islas del Caribe se transformaron en máquinas productoras de
azúcar, impulsadas por la labor de los esclavos. En pos de la fortuna del azúcar, se forzaba a
millones de individuos a trabajar hasta la muerte, en cuyo caso se los reemplazaba por nuevos
africanos esclavizados que llegaban en más barcos negreros.
Cortesía de la Biblioteca de Burke, Hamilton College
Ron
A principios del siglo XVII, los ingenios azucareros del Caribe comenzaron a transformar los
productos de desecho de la producción de azúcar en ron. El ron se elaboró primeramente para
satisfacer la demanda local de bebidas alcohólicas, así como para suplementar la dieta de los
esclavos en las plantaciones. No pasó mucho tiempo antes de que se convirtiera en un
importante producto de exportación. Al igual que el tabaco, muchos comerciantes utilizaban el
ron como moneda de intercambio. Al igual que el azúcar, el ron se podía despachar fácilmente
empacado en barriles. Pero, a diferencia del azúcar, era posible almacenarlo por largos
períodos, y su valor aumentaba con el añejamiento.

14
Exterior de una destilería
Una vez extraído el jugo de la caña de azúcar en el molino, se lo hacía
hervir en grandes calderas. Se retiraban las impurezas que ascendían
a la superficie, luego se transfería el jugo a calderos más pequeños y,
finalmente, a barriles de madera o vasijas de barro. Las impurezas
remanentes se convertían en melaza, la cual se procesaba y destilaba
para elaborar el ron. Toda la operación –la elaboración de azúcar,
melaza y ron—dependía de la labor de los esclavos.
Cortesía de Burke Library, Hamilton College
Un dulce aditivo
A lo largo de los años 1700 y 1800, el azúcar pasó de ser un lujo a convertirse en un placer
cotidiano, a ambas orillas del Atlántico. A principios del siglo XVIII, esta elegante Familia de Tres
cuenta con un plato de azúcar y tenacillas para tomar el té. En el siglo XIX, la melaza y el azúcar
estaban presentes en la cerveza de jengibre, el ponche de ron y otras bebidas, como las que
consumían estos americanos comunes en la Village Tavern. Un tarro de azúcar se asoma detrás
de la barra.
Peniques de Barbados, 1788 y 1792
La esclavitud y el poderío marítimo eran tan vitales a la economía

basada en la producción de azúcar de Barbados, que ambos
elementos se observan simbolizados en estas monedas, las
primeras que se acuñaron en la isla.
Obsequio de Catherine Bullowa (moneda de 1788)
Obsequio de Paul Straub (moneda de 1792)
(En la pared, parte superior) La Village Tavern
De John Lewis Krimmel, 1813–14

Cortesía del Museo de Arte de Toledo

La hora del té
A principios del S.XVII, los ingleses consumían más café que té, pero rápidamente el consumo de
té adquirió mayor popularidad. El gusto por el té –otro de los productos importados— creció a
la par de la afición por el azúcar.

15
Tenacillas de plata para azúcar, 1750–75
Estos utensilios de plata que se empleaban para echar el azúcar dentro de
la taza de té, también se conocían como tenacillas de té.
Obsequio de la Sra. Alice James Pope

Juego de té inglés
Este juego de té de porcelana hecho en Inglaterra entre 1751 y 1783,
representa el tipo de vajilla que usaban las personas adineradas.
Obsequio de Alfred Duane Pell

Molde para gelatina
Este molde fue elaborado en Inglaterra entre 1760 y 1800. La gelatina
preparada en este molde, seguramente se endulzaba con abundante azúcar.
Obsequio del Dr. Lloyd E. Hawes

(Al fondo) Una Familia de Tres tomando el Té
De una pintura de Richard Collins, alrededor de 1727

Cortesía del Museo de Victoria y Alberto

Cruces Forzados
El comercio de esclavos a través del Atlántico constituyó el mayor desplazamiento marítimo
forzado de personas de toda la historia.
El trabajo forzado permitió que las plantaciones de tabaco, arroz y azúcar fueran muy rentables.
La compra y esclavización de la mano de obra se convirtió en un elemento trágicamente
lucrativo del comercio desplegado a través de la red de conexiones marítimas del Atlántico.
Durante aproximadamente 400 años de operaciones centradas en el Atlántico, arribaron a
América entre 11 y 15 millones de africanos, en calidad de esclavos. Si bien no se conocen las
cifras reales, los estudiosos especulan que alrededor de 1 millón de ellos fueron traídos a
Norteamérica.
16
El Pasaje Medio
El cruce del Atlántico en la bodega de un barco esclavista era una experiencia horrorosa. Se
estima que un tercio de los cautivos perecían durante la jornada, conocida como el Pasaje
Medio –la escala central dentro de un comercio tripartito de esclavos y bienes entre Europa,
África y América.
Los marineros amontonaban a la gente debajo de la cubierta. Era imposible ponerse de pie, y
hasta darse vuelta, a menudo, resultaba difícil. La falta de ventilación, la humedad, el calor, el
frío, los mareos, las ratas, la mala alimentación y la falta de higiene generaban condiciones
miserables, sofocantes y mortales. Los brotes de enfermedades se propagaban rápidamente
entre los cautivos y la tripulación.
Resistencia y revuelta
Los hombres esclavizados del Pasaje Medio no eran unos simples cautivos
pasivos. Algunos se rehusaban a comer y debían ser alimentados contra su
voluntad. Otros se arrojaban al mar antes de tener que someterse a la
esclavitud. Esta imagen muestra una revuelta inaudita a bordo de un barco
esclavista. Se observa a los oficiales del barco amontonados detrás de una
barricada, mientras los cautivos se apoderan de la cubierta, algunos
arrojándose al mar.
Ilustración perteneciente a la obra de Carl Bernhard Wadstrom, An Essay on
Colonization: Particularly Applied to the Western Coast of Africa, 1794–1795
Cortesía de Library Company of Philadelphia
Fábricas de esclavos en el Golfo de Guinea (Nigeria actual)
Los africanos cautivos eran transportados a través de grandes

distancias por tierra hasta las costas occidentales de África. Allí
aguardaban meses en “fábricas de esclavos” a los barcos que los
trasladarían hasta las plantaciones del Nuevo Mundo.
De Thomas Astley, A New and General Collection of Voyages, 1746
Mapa de África, 1644
Este mapa incluye las denominaciones europeas de partes de la costa
de África Occidental donde se capturaba a las personas y se las
retenía para el comercio de esclavos.
Mapa de Willem Janszoon Blaeu.
Cortesía de la División de Mapas Históricos, Departamento de Libros Raros y
Colecciones Especiales, Biblioteca de las Universidad de Princeton
Grilletes
Estos grilletes de tobillo son como los que les ponían a los esclavos que
viajaban a bordo de los barcos del Pasaje Medio.
17
Préstamo del Museo Nacional de Historia y Cultura Afroamericana.
Manilla de Nigeria
Los esclavos eran valiosos, y los comerciantes africanos demandaban

productos extranjeros a cambio de los cautivos que vendían. Los
europeos canjeaban a los esclavos por brazaletes de cobre o bronce
llamados manillas, como esta pieza, hecha en Birmingham, Inglaterra.
Las manillas se utilizaban como moneda corriente en África Occidental.
Préstamo del Museo Nacional de Historia Natural
Barco de Esclavos
Este modelo muestra un barco típico de principios de 1700 en el Pasaje
Medio. A fin de preservar sus ganancias, los capitanes y marineros
trataban de limitar el número de muertes, suicidios y revueltas de
esclavos. Mediante un truculento cálculo aritmético del comercio de
esclavos, los capitanes debían elegir entre dos opciones: cargar tantos
esclavos como fuera posible y esperar que la mayoría sobreviviera, o
llevar menos gente abordo, mejorando las condiciones a fin de reducir el
número perdido a enfermedades.

La cubierta de esclavos del barco Brooks, 1788
Este famoso plano ha aparecido en casi todos los estudios del
Pasaje Medio publicados desde 1788. Trabajando en base a las
medidas de un barco de esclavos de Liverpool, un comité
parlamentario británico llenó las cubiertas del barco con figurines
que representan hombres, mujeres y niños. El dibujo muestra unas
450 personas; el Brooks transportaba 609 personas en un viaje
realizado en 1786.
Una narrativa del Pasaje Medio
Olaudah Equiano escribió un recuento del Pasaje Medio en su autobiografía
de 1789. Puede escucharse un fragmento de esta historia en la estación de
audio de “Red de Conexiones”, al otro lado de la galería.
Estudios recientes han puesto en duda el lugar de nacimiento de Equiano y
el hecho de si su narrativa es un recuento de primera mano. Ya sea que
naciera en África o en Carolina, muchos estudiosos opinan que el contenido
básico de la narrativa de Equiano es un documento importante que suena
convincente.
Cortesía de la Galería Nacional de Retratos, Institución Smithsonian

18
(En la pared) Cubierta del barco de esclavos Albanez, 1845
Gran Bretaña abolió el comercio de esclavos en 1807 y se sirvió de
su poderío naval para disuadir a otras naciones de dicha práctica. En
1845, un marinero británico pintó esta imagen de africanos
esclavizados debajo de la cubierta del barco de esclavos brasilero
Albanez (o Albaroz). La balandra Albatross capturó a este barco
negrero con más de 300 africanos abordo, en marzo de ese año.
Reproducción de una acuarela de Lt. Francis Meynell
Cortesía del Museo Marítimo Nacional, Greenwich
La cultura africana y el Pasaje Medio
Estos objetos del siglo XIV provienen de áreas del África que fueron hogar de millones de
individuos vendidos como esclavos. Expresan el sentido de belleza, de utilidad y de religiosidad
de sus artesanos. Los objetos permanecieron en África, pero las ideas subyacentes a estas
figuras, herramientas e instrumentos –su significado y las culturas que representan— cruzaron
el Atlántico junto a sus creadores.
1. Vasija para aceite de palma, Liberia
2. Tabla de memorias, (Lukasa), Luba (Congo)

3. Piano africano de pulgar, Angola

19
4. Azadón de arroz, tribu Diola, Senegal
5. Figura de Eshu, tribu Yoruba, Nigeria
“Para la venta” 1769
Durante casi cuatro siglos, la demanda de mano de obra en las plantaciones
del Nuevo Mundo alimentó un enorme mercado transatlántico basado en la
esclavización de los habitantes de África. Esta circular anunciaba la venta de
personas provenientes de Gambia, en Charleston, Carolina del Sur.
Cortesía de la Sociedad Americana de Anticuarios

El fin del comercio de esclavos
A principios de 1800, la oposición a la esclavitud creció a ambos lados del
Atlántico. Unas pocas naciones se unieron para declarar ilegal el
comercio transatlántico de esclavos, llevándole años sin embargo, a la
mayoría de los países, abolir la esclavitud dentro de sus fronteras. Los
Estados Unidos prohibieron la importación de esclavos africanos en 1808,
pero la esclavitud continuó siendo legal hasta la aprobación de la
Decimotercera Enmienda a la Constitución en 1865.

20
Medallas conmemorativas, 1807 y 1834
Gran Bretaña abolió el comercio de esclavos en 1807 y,
gradualmente, puso fin a la esclavitud a lo largo de su imperio en la
década de 1830. Utilizó su poderío naval durante el siglo XVIII para
desalentar a otras naciones el comercio de esclavos. Estas son
medallas conmemorativas de tales eventos.
Monedas abolicionistas británicas de un penique, 1834
Estas monedas plantean las interrogantes, “¿No soy acaso un

hombre y un hermano?” y “¿No soy acaso una mujer y una
hermana?” Reformadores británicos y estadounidense ejercieron
presión para poner fin a la esclavitud, catalogándola de cruel e
inmoral. Monedas como éstas, diseñadas para difundir el mensaje
de los reformadores, eran de común circulación a ambos lados del Atlántico entre 1790 y 1860.

Piratas en el Mundo del Atlántico

La abundancia de las valiosas cargas que atravesaban el Atlántico condujo al auge de la
piratería.
Los piratas merodeaban las aguas del Mar Caribe y las costas de Norteamérica en busca de
posibles blancos. Durante el auge de la piratería en el Atlántico, rondando los años 1720, había
unos 2.000 piratas dedicados al ataque de embarcaciones y amenazando el comercio marítimo.
Muchos de los piratas eran marineros desertores de barcos navieros o mercantiles y otros,
habían sido, a su vez, presas de la piratería.
(En la pared) Capitán Pirata en la Costa Africana, 1722
El Capitán Bartholomew Roberts levanta la espada frente a sus dos
barcos luego de capturar en las costas de África a una flota de once
navíos ingleses, franceses y portugueses de esclavos. Los barcos se
rindieron sin ofrecer resistencia, dado que los comandantes y la
tripulación se hallaban en tierra, negociando cautivos y
cargamentos.
De la obra del Capitán Charles Johnson, A General History of the
Robberies and Murders of the Most Notorious Pyrates . . . (Londres, 1724)
Cortesía de la Biblioteca Pública de Nueva York, División de Manuscritos, Archivos y Libros Raros
“. . . saltemos a bordo y hagámoslos pedazos.”

—Barbanegra dirigiéndose a su tripulación antes del abordaje a un barco enemigo.
Del Capt. Charles Johnson, A general History of the Pyrates . . . 1724

21
Edward Teach: el pirata Barbanegra
Edward Teach (aproximadamente 1680–1718) usaba una barba espesa, negra

y larga, adornada con cintas, que le mereció su apodo. Antes de cada batalla,
para aterrorizar a sus enemigos, se colgaba de la barba cerillas encendidas.
A principios de los años 1700, Barbanegra capturó docenas de barcos
mercantes a lo largo del Caribe y la costa atlántica. En 1718 asoló la ciudad de
Charleston, en Carolina del Sur, apresando varios barcos y demandando un
rescate por “varios de los mejores habitantes de este lugar”. Más tarde
durante ese mismo año, le dieron muerte en una batalla contra la Armada
Británica. El comandante de la flota británica, el Teniente Robert Maynard,
llevó la cabeza de Barbanegra a tierra para reclamar una recompensa de £100.
De la obra del Capitán Charles Johnson, A General History of the Robberies and Murders of the Most
Notorious Pyrates . . . (Londres, 1724)
Cortesía de la División de Libros Raros, Biblioteca Pública de Nueva York, y de las Fundaciones Astor,
Lenox y Tilden
El buque bandera de Barbanegra, Queen Anne’s Revenge
En noviembre de 1717, Barbanegra capturó un barco de esclavos francés llamado Concorde que
navegaba por el Caribe. Lo rebautizó con el nombre de Queen Anne’s Revenge, y lo usó como su
buque insignia durante los siguientes siete meses. En junio de 1718, Barbanegra hizo encallar el
barco adrede en la Ensenada de Beaufort, Carolina del Norte. Abandonó allí a la mayor parte de
su tripulación y huyó con un pequeño grupo, probablemente para poder acaparar una mayor
parte del botín.
En 1996, un grupo de buzos descubrió los restos del naufragio. Desde entonces, se han
recobrado miles de artefactos que datan de principios del siglo XVIII, y que nos ofrecen una
valiosa perspectiva de la vida a bordo de un barco pirata.
Todos los objetos del Queen Anne’s Revenge se hallan en calidad de préstamo, por cortesía del
Mariner’s Museum, Carolina del Norte
Buzos arqueológicos registrando artefactos, 2007
La arqueología es una ciencia destructiva, ya que los artefactos no
pueden volver a colocarse jamás como se hallaban antes de ser
perturbados. Los arqueólogos deben documentar y fotografiar el
lugar donde fue hallado cada artefacto antes de recobrarlo. La línea
de base púrpura y la grilla negra y blanca ayudan a conducir la
medición, mientras dos bolsas de arena sujetan a un gran cañón para
que no se mueva hasta ser recuperado.

Fotografía de Rick Allen, cortesía de Nautilus Productions

22
Barco mercante francés, 1730
No existen imágenes contemporáneas del Queen Anne’s Revenge,

antes barco de esclavos Concorde. Los arqueólogos creen que el
barco mercante francés que aquí se observa, el Mercure, era similar,
en tamaño y jarcias, al barco pirata.
De Jean Boudriot, Le Mercure, 1730 (Paris, J. Boudriot: 1991)
Cortesía de Jean Boudriot
La vida de un pirata
Los piratas sabían que si los capturaban en acción, serían colgados rápidamente y sin merced.
También sabían que los políticos solían indultar a los piratas para incentivarlos a detener a sus
asaltos y mantener abiertas las rutas marinas. Ni la amenaza de pronta justicia ni la posibilidad
de un indulto tenían un gran impacto. Los piratas acostumbraban a vivir intensamente y en el
presente.
1. Bajo plato de peltre
Este bajo plato o plato grande, se colocaba debajo del plato de mesa en las cenas formales. Era
demasiado elegante para las comidas de los piratas a bordo del barco, lo cual indica que se
trataría de un objeto saqueado a una presa. Se hallaron varios platos como este en el lugar del
naufragio, junto a otras valiosas piezas de vajilla de peltre.
2. Huesos de animales
Los piratas necesitaban provisiones, al igual que la tripulación de cualquier barco. Se han hallado
docenas de huesos de animales –en su mayoría piernas y costillas de lechones jóvenes.
Probablemente se tratara de animales vivos, que llevaban a bordo para abastecerse. También se
recobraron unos pocos huesos de vaca carneada –hasta la dieta de un pirata se preciaba de
cierta variedad.
3. Fragmento de una pipa
Antes de fumar cigarros, mucha gente fumaba tabaco en pipas de cerámica de pequeñas
cazoletas. Los pocos ejemplos hallados a bordo del Queen Anne’s Revenge eran de origen inglés.
4. Carbón
Este carbón proviene probablemente del fogón de la cocina del Revenge. A bordo de los barcos,
los fogones debían quedar contenidos muy cuidadosamente dentro de hornos de ladrillo, a fin
de prevenir la propagación de incendios.
5. Azulejo proveniente del horno
Debajo o alrededor del horno de un barco se solían colocar azulejos o ladrillos a fin de prevenir
la propagación del fuego hacia las maderas cercanas. Este azulejo grueso y pesado servía
probablemente este propósito, ya que fue hallado en las proximidades de la cocina del Revenge.
23
6. Oro en polvo
De los restos del naufragio del Queen Anne’s Revenge, solo se recobró una pequeña cantidad de
oro en polvo. ¿Por qué no se ha hallaron más tesoros del botín pirata?
Barbanegra hundió el barco deliberadamente. Lo abandonó y se alejó con unos pocos
integrantes de su tripulación, probablemente para que entre menos hombres pudieran
repartirse una mayor porción del botín. Esta estrategia le dio a Barbanegra tiempo para llevarse
con él los objetos más valiosos antes de abandonar el barco.
El equipamiento de un pirata
Los barcos piratas necesitaban el mismo tipo de materiales y provisiones que los barcos
mercantes para equipar a su tripulación.
7. Clavos
Los clavos cumplían la función de tornillería múltiple en los barcos. Además, disparándolos en
puñados desde la boca de un cañón, servían como una efectiva arma antipersonal o para triturar
las velas del enemigo durante las batallas.
8. Toneles y aros de barril (piezas fundidas)
En los barcos de vela, los barriles eran los contenedores más comunes usados para almacenar
comida, carga y otros elementos. Estos fragmentos representan un lecho de aros de barril. En
muchos barcos se almacenaban los aros y las duelas apiladas debajo de la cubierta; los barriles
se iban armando a medida que se necesitaban.
9. Parche de plomo
En los barcos de madera suelen hallarse parches de plomo de varias medidas y espesores. Se
utilizaban para emparchar huecos en la cubierta y en el casco.
10. Plomada de sondeo o escandallo
Barbanegra eludía a los británicos aprovechando su conocimiento de las aguas locales, lo cual le
permitía navegar en zonas poco profundas, donde los buques de guerra de mayor envergadura
no podían seguirlo. Utilizaba el escandallo, arrojándolo por la borda, para saber cuál era la
profundidad debajo de su embarcación. La concavidad en la base del plomo se llenaba con sebo
o cera a fin de extraer una muestra del fondo –información necesaria para determinar dónde
anclar la embarcación.
El arsenal pirata
Los piratas preferían que sus presas se rindieran sin un solo disparo, para evitar daños a
personas y objetos valiosos. Pero la mayoría estaban dispuestos a pelear hasta la muerte, antes
de ser capturados y colgados. Cañones, espadas y otros armamentos eran sus herramientas de
trabajo.

24
11. Bolas de tres tamaños
Para que los cañones capturados fueran efectivos, era necesario que contaran con municiones
de diferentes tamaños. Estos proyectiles de tres tamaños pudieron haberse usado para distintas
funciones, desde despejar la cubierta de los barcos enemigos, hasta cazar aves en las aguas
cercanas a la costa de Carolina del Norte y del Sur.
12. Punta de hierro
Se usaban municiones de cualquier trozo de hierro viejo, como clavos, tornillos o tacos, que
calzaran dentro del cañón. Éstos se disparaban a las velas y jarcias de los barcos enemigos para
inutilizarlos. También podían dispararse a la cubierta, a fin de eliminar a la tripulación.
13. Bola de cañón
Los barcos piratas se hallaban sólidamente armados a fin de intimidar a otros barcos a la
rendición o someterlos. Los cañones eran un botín muy preciado, ya que representaban el poder
letal de los piratas sobre sus presas. Se cree que el Queen Anne’s Revenge portaba 44 cañones a
bordo.
Esta bola de 6 libras pertenece a un cañón pequeño. Los piratas usaban cañones de este
tamaño tanto para despejar la cubierta de un barco enemigo como para lanzar una descarga de
fuego a través de la proa –un mensaje que anunciaba “prepárense para el abordaje”.
(Al fondo) Esquema del sitio del naufragio, 2008
En esta ilustración se detallan todas las características conocidas

sobre los restos del naufragio, según se va retirando gradualmente
la arena que lo cubre. Los planos del sitio evolucionan
constantemente a medida que se revelan nuevos objetos durante
las continuas excavaciones. Ellos nos ofrecen la representación más
precisa y permanente del sitio mismo, a través de un cuidadoso
proceso de registro, fotografía y recuperación. .

Cortesía de Chris Southerly, Underwater Archaeology Branch, North
Carolina Department of Cultural Resources
La piratería en imprenta, siglo XVIII
En 1724, el Capitán Charles Johnson publicó History of the Robberies and Murders of the Most
Notorious Pyrates (Historia General de los Robos y Asesinatos de los Piratas más Notorios).
Basándose en periódicos, archivos judiciales y recuentos de testigos, el libro de Johnson se sumó
a la lista de libros más vendidos. Pronto se tradujo al francés, al alemán y al holandés, lo cual
impulsó la publicación de muchos otros libros sobre piratería.

25
(En la pared) La bandera “Jolly Roger” de Barbanegra
Los piratas enarbolaban la bandera con la calavera y los huesos para
mostrar a sus víctimas cuál sería su destino si se resistían a la captura.
Las banderas también podían ser negras lisas, sin ningún dibujo –todos
sabían cuál era su significado.
Cortesía del Mariner’s Museum, Carolina del Norte

Mujeres piratas
No era frecuente hallar mujeres bucaneras, sin embargo, dos

mujeres en el Caribe, Anne Bonny y Mary Read, llevaron vidas de
piratas. Ambas navegaron junto al Capitán “Calico” Jack Rackam y
pelearon al lado de sus compañeros de tripulación.
En 1720, Calico Jack y toda su tripulación fueron capturados,
enjuiciados y sentenciados a muerte. Pero, al hallar que las dos
mujeres estaban embarazadas, el tribunal difirió su sentencia. Read falleció en prisión a causa
de una fiebre; Bonny dio a luz en prisión y fue puesta en libertad.
Del Capitán Charles Johnson, A General History of the Robberies and Murders of the Most Notorious
Pyrates . . . (Londres, 1724)
Cortesía de la División de Libros Raros, Biblioteca Pública de Nueva York, y de las Fundaciones Astor,
Lenox y Tilden
PIRATAS, VERDADERO O FALSO
¿De dónde provienen las ideas que nos formamos acerca de los piratas? ¡Responde a las
preguntas y verás!
A mucha gente, hoy en día, le fascinan los piratas. Películas, libros y eventos temáticos –en los
que el entretenimiento consiste en hablar y vestirse como un pirata—son más populares que
nunca. A pesar de lo que se conoce acerca de la violencia y la criminalidad de los piratas reales,
continuamos idealizándolos.
De Robert Louis Stevenson, Treasure Island (Nueva York, 1911)
Cortesía de la Biblioteca de la Universidad del Distrito de Columbia
Los piratas decían “Arrrrgh.”
FALSO
El actor Robert Newton popularizó esta expresión estilo pirata en la película de 1950,
adaptación del libro La Isla del Tesoro, de Robert Louis Stevenso. Todas las expresiones e
inflexiones familiares del habla de los piratas provienen de novelas y películas.
Los piratas obligaban a los prisioneros a caminar la plancha.
FALSO
26
Peter Pan —tanto la obra de J.M. Barrie de 1904, como la adaptación animada de Walt Disney
de 1953— popularizó esta práctica pirata. Pero en realidad, los prisioneros enfrentaban formas
mucho más brutales y tortuosas de desfiguración o asesinato.
De Howard Pyle, “Buccaneers and Marooners of the Spanish Main,” Harper’s Monthly (Sept. 1887)
Cortesía de la Universidad de California, Riverside, Rivera Library
Los piratas bebían ron.
VERDADERO
El ron se mantenía más fresco que el agua y su presencia era común a bordo de los barcos en el
mar. Los piratas tal vez desfrutaban más de esta bebida que otros marinos. Una persona que
había estado prisionera a bordo de un barco pirata en 1722, rememoraba ese “beber
prodigioso. . . como un constante gozo”.
Kidd en la cubierta de la galera Adventure, 1902
Dibujo de Howard Pyle, cortesía del Delaware Art Museum
Los piratas tenían loros.
VERDADERO, PERO . . .
Los piratas, como otros hombres de mar en viaje a África o las Antillas, atrapaban loros para
llevar de recuerdo o para venderlos en el mercado europeo. Pero, a diferencia de los piratas de
las novelas y las películas, no llevaban a estas aves de afilados picos sobre sus hombros.
De Francois-‐Nicolas Martinet, Orintologie . . . (1773-‐1792)

27
Una nación marítima, 1800–1850
Astilleros, marinos y mercaderes marítimos contribuyeron a la defensa y al crecimiento de la
flamante nación.
Durante la Guerra de la Independencia los estadounidenses lucharon por obtener su autonomía
de Gran Bretaña y, más tarde, debieron pelear en defensa de su nuevo país embarcándose en la
Guerra de 1812. En ambos conflictos, se convocó a barcos privados en defensa del comercio de
la nación y para la captura de barcos enemigos. Durante el período de paz subsiguiente, los
barcos americanos se ocuparon del transporte de inmigrantes a su nuevo hogar, de la
importación de mercaderías exóticas desde Asia, y hasta del traslado de buscadores de oro al
territorio californiano. Los puertos de Estados Unidos florecieron, y la nación gozó de los
beneficios aportados por un tráfico marítimo cada vez más rápido, confiable y seguro.

Defensa de la independencia

Los estadounidenses debieron pelear dos guerras a fin de obtener su independencia, ganándola
primero y defendiéndola después en contra de la fuerza naval más poderosa del mundo.
Durante las guerras de la Independencia y de 1812, los estadounidenses se enfrentaron a una
marina británica que contaba con cientos de barcos y decenas de miles de marineros e infantes
de marina. Ante la falta de tiempo y dinero para construir una flota adecuada, el gobierno de
Estados Unidos autorizó a que cientos de barcos armados en forma privada atacaran barcos
británicos. Estos llamados “corsarios” capturaron más de mil barcos, denominados “presas”, y
contribuyeron al logro y conservación de la independencia.
Reclutamiento forzoso
Conforme a la ley británica, los capitanes de marina tenían el derecho de detener a cualquier
barco en el agua, en busca de desertores y otros ciudadanos británicos, a fin de obligarlos a
unirse a la tripulación de los buques de guerra –una práctica de reclutamiento forzoso. Algunos
capitanes británicos capturaban prácticamente a toda persona disponible y de habla inglesa que
se hallaran en su camino. Hubo aproximadamente 6.000 marineros estadounidenses reclutados
en estos términos a lo largo de este período, lo cual causó gran irritación, contribuyendo al
estallido de la Guerra de 1812.
Orden de reclutamiento, 1794
Este documento del Ministerio de Marina Británico autorizaba al Capt. John
Thomas Duckworth de HMS Orion a capturar, o reclutar a tantos hombres
como necesitara para poder tripular su barco o “cualquier otro navío de Su
Majestad”. Cada hombre alistado de esta forma recibía un chelín en calidad
de “adelanto”.

28
Instrucciones para el reclutamiento, 1794
Este panfleto del Ministerio de Marina Británico establece las condiciones
para el reclutamiento forzado de hombres en la Marina Real. Los buques de
guerra británicos que necesitaban tripulación violaban constantemente
estas reglas.

Catálogo de objetos apresados, 1814
Los bienes de los barcos capturados –llamados “presas”—se remataban en la
oficina local del alguacil. Por lo general, una hoja suelta era suficiente para
enumerar la lista de objetos de un barco. La existencia de un catálogo de
subasta impreso, como éste, era algo inusual.
Cortesía de American Antiquarian Society

Circular de reclutamiento, 1776
Este antiguo anuncio, estaba destinado a reclutar miembros para la

tripulación del buque corsario estadounidense Washington. Fue publicado en
Beverly, Massachusetts, en 1776. Durante el primer año de la Guerra de la
Independencia, el Washington apresó a ocho barcos enemigos, pero al año
siguiente, fue capturado a su vez por un buque de guerra británico.
Cortesía de Beverly Historical Society & Museum

Navío corsario Rhodes
El navío corsario Rhodes contaba con una tripulación de 90

personas. El hecho de contar con una tripulación numerosa
ayudaba a los corsarios a intimidar y dominar a sus presas, al mismo
tiempo que servía para conformar la tripulación de los barcos
capturados. El Rhodes se diseñó como embarcación veloz y se lo
armó con 20 cañones. Aún así, fue capturado durante un cruce por
las Antillas, llevado a Inglaterra y rebautizado con el nombre de
Barbadoes, utilizándoselo desde entonces para luchar en contra de las colonias americanas
hasta el fin de la Guerra de la Independencia.
Barco Rhodes
Construido en Salem, Massachusetts, 1782
Eslora: 98 pies

29
Patente de corso, 1813
Este documento, firmado por el Presidente James Madison en 1813,
autorizaba a la Goleta Dart, de Nueva Hampshire, a “someter, capturar
y apropiarse de cualquier embarcación británica armada o sin armas”.
La Constitución de los Estados Unidos concedía al Congreso la facultad
de otorgar estas patentes de corso a barcos privados armados, como
el Dart. A los corsarios que circulaban sin la patente debida se los
trataba a menudo como piratas y se los enviaba a la horca.
Cortesía de The National Archives of the UK, ref. HCA 32/1292
El Warrior captura al Hope, 1814
Cerca de 1814, el artista de Filadelfia Thomas Birch pintó este
enfrentamiento entre el bergantín corsario estadounidense,
Warrior –a la derecha— y la goleta armada británica, Hope. El
Hope llevaba un cargamento de mercancías manufacturadas en
Glasgow, Escocia, hacia Buenos Aires, Argentina.
Obsequio de CIGNA Museum & Art Collection
Armados para la causa, principios del siglo XIX
Lo último que un corsario deseaba hacer, era pelear. En las batallas se corría el riesgo de
lesionar a los marineros, dañar el barco y perder las ganancias. Pero, los corsarios habían
demostrado estar dispuestos a atacar y si fuera necesario, abordar un barco enemigo.
Generalmente, los oficiales portaban sus propias espadas y armas de fuego. La tripulación
recibía las armas necesarias. La mayoría de los hombres de mar preferían pistolas de cañón
corto, mosquetes y escopetas, más fáciles de manejar durante batallas a bordo de
embarcaciones.
1. Combinación de sable y pistola, francés
Legado de C. B. H. Jackson
2. Pequeño sable naval, francés 1782
3. Sable de abordaje
Obsequio del Peabody Museum
4. Mosquete corto inglés, 1799
5. Escopeta de doble cañón con bayoneta, fines del siglo XVIII
Obsequio de Ralph G. Packard
30
6. Mosquete, siglo XVIII
7. Pistolas inglesas, fines del siglo XVIII
Obsequio del Dr. Richard Rathbun
Cómo se mantenían a flote los corsarios
Cuando la nación era aún joven, los corsarios mantenían a las ciudades ocupadas en una febril
actividad. Los astilleros construían navíos. Los bancos y agencias de seguros, los financiaban y
aseguraban. Los fabricantes de velas confeccionaban y conservaban cientos de velas. Los
armeros los aprovisionaban de cañones, armas de fuego, pólvora y municiones. Los herreros y
cereros fabricaban implementos náuticos de toda suerte. Los granjeros y almaceneros suplían a
las naves de provisiones, y los toneleros fabricaban los toneles de almacenado y barriles.
Fells Point, principios del S. XIX
La Guerra de 1812 mantuvo a los astilleros de Baltimore muy

ocupados. Desde principios del siglo XIX, la ciudad comenzó a
construir goletas pequeñas y veloces, como barcos de prácticos, en
los cuales navegaban los pilotos familiarizados con las aguas locales
para guiar a los barcos más grandes a través d la Bahía Chesapeake.
Cuando se desató la guerra, en un sitio frente a la costa de Baltimore
conocido como Fells Point, se comenzaron a construir goletas apenas más grandes, capaces
tanto de asaltar embarcaciones adversarias, como de burlar bloqueos enemigos.
Cortesía de The Maryland Historical Society
Patente de Corso de la goleta Lynx
El Lynx, construido en Baltimore por Peter Kemp, llevaba seis

cañones y una tripulación de 40 hombres. En 1812, los
propietarios recibieron una patente de corso –la autorización
oficial para que un barco mercante pudiera apoderarse de presas
como corsario. El Lynx sirvió este propósito menos de un año,
hasta su captura. Se lo rebautizó entonces como Mosquidobit, y
se unió al bloqueo británico de la Bahía de Chesapeake.
Goleta de Gavia Cuadrada Lynx
Construido en 1812
Eslora: 97 pies
Modelo original de un astillero, 1808
A principios del siglo XIX, modelos como éste, de medio casco,
constituían el primer paso dentro del proceso de construcción
de un barco. El fabricante armaba un solo lado del casco,
teniendo en cuenta que los barcos eran simétricos. Para
construir el barco, se medía el contorno del modelo y se dibujaba en tamaño natural sobre un
31
piso de madera. Luego se cortaban las cuadernas, de modo que coincidieran con las líneas en el
piso. Las cuadernas terminadas se levantaban y se colocaban a lo largo de la quilla en el astillero.
El navío corsario Snap Dragon se construyó a partir de este modelo. En la Guerra de 1812, este
barco logró la captura de 19 presas.
Barco de Práctico/Corsario Snap Dragon
Construido en Maryland, principios del siglo XIX
Eslora: 85-‐1/2 pies
Préstamo de la Marina de los EE.UU.
Defensa de la independencia
Durante las guerras de la Independencia y de 1812, barcos armados en forma privada llamados
“corsarios” fueron autorizados a atacar barcos británicos y tomar sus cargamentos.
Términos de un contrato, 1814
Este manuscrito establecía los términos de un contrato de navegación entre
los propietarios y la tripulación del Prince de Neufchatel. Los propietarios
pagaban por todos los armamentos y provisiones iniciales. Se esperaba que
el corsario se reabasteciera de sus necesidades mediante la captura de
otros barcos. Los armadores recibían la mitad de las ganancias de todo
navío apresado. La tripulación dividía entre sí la mitad restante según su
rango. Los primeros dos hombres en abordar un barco enemigo
aumentaban su ganancia con seis participaciones adicionales, mientras que la pérdida de un
brazo o pierna les duplicaba la suma.
Obsequio del Sr. y la Sra. E. A. Kohl
Corsario Prince de Neufchatel
El Prince de Neufchatel fue uno de los corsarios estadounidenses

más célebres de la Guerra de 1812. A su tripulación, en su mayoría
de los Estados Unidos, se le sumaban 18 marineros de 11 países
diferentes. A principios de 1814, el bergantín apresó nueve
embarcaciones británicas en el Canal de la Mancha. En octubre,
sobrevivió a una batalla en las costas de Nueva Inglaterra contra
una fragata británica de mucha mayor envergadura. En diciembre
de 1814, tres fragatas británicas capturaron al Prince y raudamente la llevaron a Inglaterra,
donde carpinteros navales copiaron su línea de embarcación veloz.
Bergantín Prince de Neufchatel
Construido en 1813
Eslora: 117 pies
Armamento: 18 pistolas
Tripulación: 129

32
Juego de destino de un corsario
(En la pared) Catch Me Who Can
En esta acuarela, un corsario estadounidense confunde al buque de

guerra británico Pylades con una posible presa. Al ver que la balandra
inglesa lanza un disparo, la goleta americana huye, burlándose del
enemigo con una bandera que dice “Atrápame si puedes”
Cortesía del Museo Marítimo Nacional, Greenwich
¡Únete a la tripulación como un marinero más y prueba tu fortuna!
El dinero que ganarás —y tu destino final— dependerá de la
participación que te haya sido asignada en el Contrato de Embarque, del valor del barco que
captures (la presa) y de lo que te suceda entretanto.
¡Hazlo girar y descubre tu destino!

Percibirás el equivalente a una parte de la presa. Pero primero deberás abordar el
barco enemigo –¡Ganarás seis partes adicionales por tu valentía!

Haz capturado un barco repleto de barriles de cerveza. Desafortunadamente, decides
probar un poco y acabas un tanto alegre. Pierdes la mitad de la participación que
habías acumulado.

Te resbalaste ajustando la gavia y caíste a cubierta, quedando permanentemente
discapacitado.

Haz apresado un barco cargado de azúcar, ron, melaza, algodón, café, jengibre y
caoba. Percibirás el equivalente a una parte de este enorme botín -‐-‐¡no está nada
mal!

Tu barco es abordado por marineros británicos que atacaron ocultos en la oscuridad
de la noche. Te han dado muerte defendiendo a tu barco en un combate mano a
mano.

Eres el octavo hombre en abordar un barco enemigo, por lo cual ¡ganas una
participación adicional de ¼ del botín! Sin embargo, el barco no lleva carga. Lo
incendias y te alejas sin ninguna presa.

Luego de una prolongada batalla, capturas un barco británico. Pierdes un brazo en
la pelea, pero ¡tu participación en el reparto se duplica como recompensa al
sacrificio!

Tu barco es apresado por un navío británico y eres reclutado a la fuerza para prestar
servicios a la Marina Real.
33
Emprendimientos marítimos
Después de la Guerra de 1812, el tráfico marítimo se expandió –y la nación creció conforme a
dicha expansión.
Durante la primera mitad del siglo XIX en los Estados Unidos, la actividad marítima representaba
un elemento vital para la nación en crecimiento. Barcos y marineros surcaban océanos,
bordeaban costas y navegaban ríos, haciendo de vínculo entre fabricantes y clientes,
productores y consumidores, inmigrantes y sus nuevos hogares. Las embarcaciones comenzaron
a navegar a horarios regulares, sirviéndose de las ventajas que ofrecía la navegación a vapor.
“La ruta de Liverpool a Nueva York, como bien lo saben aquellos que la
han recorrido, es muy extensa, tortuosa, agitada y notablemente
desagradable.”
—Ralph Waldo Emerson, a bordo del paquebote New York, 1833
Navegación con horarios programados
A principios de los años 1800, la simple novedad de contar con horarios programados para la
navegación, representó un gran empuje sobre la inmigración y la economía estadounidenses.
Tradicionalmente, los barcos zarpaban una vez completado el cargamento suficiente para
justificar un viaje. Los pasajeros podían sufrir demoras de días o hasta de semanas mientras
esperaban que se llenaran las bodegas del barco. Después de la Guerra de 1812, los propietarios
de las embarcaciones comenzaron a experimentar con la implementación de horarios, y entre
las décadas de 1820 y 1830 se observó un florecimiento de las líneas de transporte marítimo
con horarios, tanto para la navegación transatlántica como costera.
(Al fondo) Inmigrantes irlandeses desembarcando en el Battery Park, Ciudad de Nueva York
Cientos de miles de inmigrantes partieron de Europa hacia los Estados Unidos a lo largo del siglo
XIX. Iban en busca de oportunidades económicas, religiosas y políticas, así como por el deseo de
reunirse con miembros de la familia que habían partido anteriormente.
Detalle de Bay and Harbor of New York, de Samuel Waugh, cortesía del Museo de la Ciudad de
Nueva York
Anuncio del servicio de Train & Co. Boston Packets, 1855
Cortesía de Bostonian Society/Old State House

Un barco con navegación a horario
A principios de los años 1820, el transporte de inmigrantes se
transformó en un negocio rentable y a gran escala. El Shenandoah
estuvo destinado al transporte de pasajeros y carga desde 1840 hasta
1854, uniendo en su recorrido habitual, las ciudades de Filadelfia y
34
Liverpool. Durante un cruce típico en agosto de 1845, se observa el arribo del barco a Nueva
York con 231 pasajeros —casi todos ellos granjeros, oficinistas, mecánicos y obreros
provenientes de Inglaterra e Irlanda.
Paquebote Shenandoah
Construido en Filadelfia, 1840
Capacidad: alrededor de 290 pasajeros
(Muestra, parte inferior) Baúl de un marinero, 1799
Un baúl de marinero contenía elementos personales y ropa para

viajes enteros. Servía de depósito, biblioteca, banco y vínculo con el
hogar. Un corazón con el nombre “Jan Smart” se halla tallado dentro
de la tapa.
(Muestra, parte inferior) Nostalgia del hogar, 1868
A mediados de los 1800, se idealizaban considerablemente las imágenes

populares de marineros, como la de este joven soñador. Sin embargo, trabajar
en un barco mercante era una tarea ardua y peligrosa, y muchos navegantes
terminaban desnutridos y desilusionados. La añoranza del hogar, un tema
común en las canciones sobre marineros, era otro factor a tener en cuenta
sobre la vida en el mar.

A bordo de un paquebote
Muchos inmigrantes viajaban a los Estados Unidos, o de regreso a sus países, a bordo de
paquebotes, embarcaciones que transportaban correspondencia, carga y pasajeros. La mayoría
hacía el cruce viajando en el entrepuente, debajo de las cubiertas. Las condiciones variaban de
un barco a otro, pero el entrepuente normalmente se hallaba abarrotado de gente, oscuro y
húmedo. La falta de higiene y el mar tempestuoso se combinaban a menudo para contribuir a
un entorno sucio y nauseabundo. Las ratas, los insectos y las enfermedades eran problemas
habituales.
Un paquebote estándar, entre 1820 y 1830, podía alojar a 110 pasajeros de tercera, además de
otros 20, más pudientes, en cabina. Ricos o pobres, la mayoría de los viajeros alternaban entre
la ansiedad y el aburrimiento durante estos largos períodos de cruces oceánicos, dependiendo
del clima.
“El embarque, puerto de Waterloo, Liverpool”
A mediados del siglo XIX, la mayoría de los inmigrantes británicos que
se dirigían a los Estados Unidos, zarpaban de Liverpool, Inglaterra.
Muchos escandinavos también cruzaban hasta América desde este
puerto británico. Otros emigrantes europeos viajaban desde Le Havre,
Francia; Bremen y Hamburgo, Alemania; y Amberes, en Bélgica.
De Illustrated London News, 6 de julio de 1850
35
Cortesía del Mariners’ Museum
Viñeta alemana, alrededor de 1850
Las quejas por el hacinamiento, la mediocridad de la comida, el abuso
y las enfermedades en los barcos de inmigrantes, condujeron a los
Estados Unidos y otros países europeos a promulgar nuevas leyes
entre las décadas de 1840 y 1850.
De Die Reform, Nr. 46, 1848, S. 184 (Hamburgo), cortesía de ww.historic-‐
maps.de

La cocina en altamar

“Cada pasajero recibe en Liverpool 5 libras de avena, 2 1/2 libras de bizcocho, 1 libra de harina, 2
libras de arroz, 1/2 libra de azúcar, 1/2 libra de melaza, y 2 onzas de té. ¡Y está obligado a
prepararse estos alimentos lo mejor que pueda en una cocina que mide 12 pies por 6! Esto es
causa de muchas riñas y…hay muchas mujeres pobres con sus hijos que no pueden preparar más
de una sola comida, y a veces, cuando sopla el vendaval y el mar tiene la altura de una montaña
y rompe sobre el barco en todas direcciones, no comen nada caliente por días y noches”.
—Anónimo, New-‐York Daily Times, 15 de octubre, 1851
Este informe de las condiciones de viaje de tercera clase lo escribió un doctor que había cruzado
el Atlántico muchas veces en grandes paquebotes estadounidenses. “Es necesario hacer
reformas”, escribió, “para mejorar las condiciones de los emigrantes de las clases más pobres”.
Anuncio del servicio de navegación de Train & Co., agosto de 1850
Imagínate que eres un inmigrante que viajará de Gran Bretaña a los
Estados Unidos en 1850.
¿En qué te ayudaría este anuncio para la preparación de tu viaje?
¿Qué se incluía en el pasaje de tercera clase?
¿Qué tipo de comida se servía abordo?
¿Qué no estaba incluido con la compra del pasaje?
¿Cómo hacían los viajeros irlandeses que venían de Belfast, para llegar a Liverpool, Inglaterra, y
abordar el transatlántico?
Este documento está expresado en pesos y medidas inglesas tradicionales: 1 stone = 14 libras
(6,3 kilogramos); 1 centena = 112 libras (50,8 kilogramos)
Pasaje de tercera clase, 1856–57
Este pasaje de tercera clase, comprado en octubre de 1856, servía para
viajar en cualquier barco de la línea Cope que navegara desde Liverpool
hasta Filadelfia, antes de mediados de mayo de 1857.
En el interior de un paquebote, 1854
36
Este corte revela cómo navegaban, todos juntos, pasajeros,
inmigrantes y carga. Los pasajeros que disponían de suficiente dinero,
compraban “pasajes de cabina” y dormían en habitaciones privadas o
semiprivadas. Pero a la gran mayoría de los pasajeros, por lo general
inmigrantes, se les asignaban literas en el entrepuente, llamado así
por su ubicación entre las cabinas y la bodega.
De Die Gartenlaube Leipzig Fruft Neil, cortesía del Mariners’ Museum
En tercera clase
Los pasajeros de tercera clase dormían, comían y se relacionaban en
los mismos espacios. Llevaban su propia ropa de cama. Si bien se les
suministraba la comida, los pasajeros debían cocinar ellos mismos.
Durante los cruces tempestuosos, los pasajeros de tercera solían
pasar muy poco tiempo tomando aire fresco en la cubierta superior.
Cuando los pasajeros de tercera clase no alcanzaban a completar el
entrepuente, el espacio se destinaba a carga.
Illustrated London News, 10 de mayo, 1851
“Interior de la cámara de un paquebote”
Los viajeros adinerados sacaban provecho de la confiabilidad de los
paquebotes para estudiar, hacer turismo o realizar operaciones
comerciales mientras se hallaban a bordo. Los camarotes, aunque
pequeños, por lo general estaban equipados con colchones y ropa
blanca, tenían lavabo y algunos cajones. Las puertas con ventilación
daban directamente a la cabina o cámara, un área común que oficiaba
de comedor y lugar de encuentro. En muchos barcos, el capitán cenaba con los pasajeros en la
cabina.
De Some famous sailing ships and their builder, Donald McKay . . . by Richard C. McKay, copyright 1928
Opciones para viaje
Como habrías cruzado tú el Atlántico en 1855?

A través de un barco a vela o en un barco a vapor?
Como decidirías?
Anuncios de navegaciones en el New York Times, 31 de mayo, 1855
Cortesía de la Biblioteca de la Institución Smithsonian

37
El velero Isaac Web
Capacidad de pasajeros: alrededor de 770

Ruta: desde Liverpool hasta Nueva York
Duración de viaje hacia el oeste: 4-‐8 semanas
Duración de viaje hacia el este: 2 ½ -‐ 4 semanas
Billete de primera clase: No se ofrece
Billete de segunda clase: $18 en cada dirección
Billete de tercera clase: $16 en cada dirección
Estos precios son de 1855.
(En la pared, parte superior, a la izquierda) El Isaac Webb wall
La línea naviera Black Ball fue precursora del servicio de paquebotes
regulares en el Océano Atlántico desde 1818. El 20 de mayo de 1851,
un nuevo barco de la compañía, el Isaac Webb, arribó a Nueva York
con 760 pasajeros en tercera clase y algunos en la cabina. El barco
navegaba exclusivamente a vela, pese a hallarse bien adentrada la era
del vapor, y transportó pasajeros hasta 1879.
Óleo sobre lienzo, de Samuel Walters, 1851
Barco a vapor Atlantic
Capacidad de pasajeros: alrededor de 200

Ruta: desde Liverpool hasta Nueva York
Duración de viaje hacia el oeste: 1 ½ semanas
Duración de viaje hacia el este: 1 ½ semanas
Billete de primera clase: $130 en cada dirección
Billete de segunda clase: $75 en cada dirección
Billete de tercera clase: No se ofrece
Estos precios son de 1855.
(En la pared, parte superior, a la derecha) El arribo del Collins Line Steamer, Atlantic
El Atlantic fue construido en Nueva York en 1849. Fue el primer
transatlántico a vapor de la compañía Collins Line, y prestó servicios
desde 1850 hasta 1858. A través de los cinco barcos que construyó
a medida, Edward Knight Collins fue pionero de las comodidades de
lujo en los buques oceánicos a vapor.
Óleo sobre lienzo, de Louis Honore Frederick Gamain
38
Viajes a vapor
La propulsión a vapor prometía liberar a los barcos oceánicos de los caprichos del viento y del
clima. Aun así, los barcos a vapor se enfrentaban a varios problemas: transportar suficiente
cantidad de combustible, hallar motores confiables y solventar los enormes gastos operativos.
Los primeros barcos a vapor eran híbridos, ya que navegaban tanto a vapor como a vela. El
Savannah completó su primer cruce del Atlántico en 1819, asistido por la propulsión a vapor.
Los primeros cruces regulares en buques a vapor se realizaron, sin embargo, en la década de
1840. Ya para 1850, muchos pasajeros adinerados preferían los viajes en barcos a vapor,
mientras que los inmigrantes seguían cruzando el océano en barcos a vela.
El Savannah, 1819
El Savannah fue el primer buque a vapor en cruzar el Atlántico, pese
a que navegó mayormente a vela. El motor del barco era auxiliar,
pensado principalmente para maniobrar en aguas calmas o dentro
del puerto. En 1820, los nuevos propietarios le sacaron el motor,
utilizando al Savannah para navegar entre Nueva York y Savannah,
Georgia, como paquebote de navegación costera, para el transporte
de algodón y otros productos.
Paquebote a vapor Savannah
Construido en Nueva York, 1819
Capacidad: Carga y 34 pasajeros
“Toda la costa de Maine era un gran vecindario en donde cada goleta era
tan conocida como la casa de al lado. . . . “
—Goleta Captain John F. Leavitt
Conexiones costeras
La navegación por las costas de América era vital para la economía de la nación. Madera,
ladrillos, algodón y otras cargas a granel, procedentes de diferentes áreas del país, pasaban
largos períodos en el mar.
Muchas ciudades de los Estados Unidos se construían con materiales que se transportaban a
través de las costas. La cal extraída de Maine se convertía en argamasa y se enviaba a Nueva
York y a Boston, donde se usaba para la construcción. Asimismo, las canteras de Maine
proveyeron el granito con el que se completó la edificación del Departamento del Tesoro en
Washington D.C., entre 1855 y 1869. Más tarde, piedras similares se enviaron a Nueva York y
Filadelfia para edificar las nuevas oficinas principales del correo central.
(En la pared) Envío de cal desde Maine, alrededor de 1880
Una goleta en Rockland Harbor, recibiendo un cargamento de toneles
de cal, los cuales se utilizaban para preparar cemento. La madera
apilada en el muelle era para alimentar los hornos donde se quemaba la
piedra caliza que generaba la cal.
39
Cortesía de la Colección de Douglas K. y Linda J. Lee
Embarque de granito, alrededor de 1900
Obreros de la cantera John L. Goss en Stonington, Maine, se servían de
mástiles de carga y carros de piedra tirados por caballos, llamados
galamandros, a fin de transportar bloques de granito desde la cantera
hasta el barco.
Cortesía del Museo Marítimo de Maine

Pieza de granito, alrededor de 1869
Esta pieza de granito fijaba parte de la cerca de hierro del
Departamento del Tesoro. Obreros de la construcción la extrajeron
durante renovaciones llevadas a cabo en 1986.
Préstamo de la Oficina del Curador, Departamento del Tesoro

El tesoro de piedra
El Departamento del Tesoro en su totalidad, visto desde el sudoeste, con
posterioridad a 1870.
Parte de una tarjeta estereoscópica, publicada por C. S. Cudlip & Co.
Cortesía de la Oficina del Curador, Departamento del Tesoro

Hasta California por mar

La fiebre del oro atrajo a cazadores de fortuna de todas partes del mundo, de los cuales un tercio
llegó por mar.
A principios de 1848, deslumbrantes rumores sobre la existencia de oro se propagaron desde
California hacia el resto del mundo. Decenas de miles de personas abandonaron sus casas y sus
familias en pos del sueño de una fácil riqueza. Para la mayoría de la gente, atravesar el océano
era el único modo de llegar a California. Para los estadounidenses, era la manera más rápida.
Tan solo en 1849, 42.000 estadounidenses se dirigieron hacia el oeste por tierra; 25.000 lo
hicieron por mar.
Fiebre del oro
El descubrimiento de pepitas de oro en el American River, próximo a Sacramento, California,
atrajo oleadas de gente a la región. Al no contar con una casa oficial de la moneda, pronto
surgieron compañías privadas que comenzaron a acuñar sus propias monedas. El Ensayador de
Oro de los EE.UU., un contratista del gobierno, era quien se encargaba de recolectar y examinar
el oro, hasta que en 1854 se estableció una casa de la moneda en San Francisco.

40
1. Reloj de cadena con escamas de oro
Obsequio del Chase Manhattan Bank

2. Oro en el aserradero de Sutter, 1848
El 24 de enero de 1848, James Marshall halló esta pequeña pieza de oro puro
en el desaguadero del aserradero de John Sutter, en Coloma, California. Esta
es la pepita real que provocó la fiebre del oro en California.
Transferencia del gobierno
3. Moneda de oro de $5, Norris, Gregg & Norris, 1849
Norris, Gregg & Norris eran empresarios de Nueva York que se trasladaron al
oeste para establecer una casa de moneda en las cercanías de San Francisco.
Solamente acuñaban monedas de $5 y fueron los primeros en California en
hacerlo en cantidades considerables.
Transferencia del gobierno
4. Moneda dorada de $20, Minas de oro de California, 1850
Esta pieza, que se refiere a un negocio imaginario, se usaba probablemente
como ficha de juego.
Obsequio de Stack’s

5. Moneda de oro de $50 (prueba), Oficina del Ensayador de los EE.UU., 1851
6. Moneda de oro de $20, Oficina del Ensayador de los EE.UU, 1853
Obsequio del Chase Manhattan Bank

41
La carrera hasta California
Durante la fiebre del oro en California, la mayoría de los cazafortunas eran hombres jóvenes.
Estos “forty-‐niners” (“hombres de cuarenta y nueve”), dejaban atrás a sus familias y
ocupaciones con la esperanza de un enriquecimiento instantáneo. Algunos pocos lo lograron,
pero las minas de oro destruyeron a muchos y desilusionaron a otros tantos. Numerosos
inmigrantes emprendedores establecieron comercios para proveer, alimentar y entretener a la
creciente población de la región. Los mercaderes tenían más perspectivas de progreso que los
buscadores de oro. Los mineros fracasados se convirtieron en colonos, llevando así a San
Francisco al florecimiento. En 1850, la población de California creció de 18.000 habitantes a
92.600.
Sacramento y su palpitante rivera fluvial, alrededor de 1850
Los ríos unían a San Francisco con las regiones donde se hallaban
las minas de oro, y eran, en consecuencia, vitales para las
operaciones mineras. A lo largo de 1849 y 1850 se despacharon
barcos de vapor que dieron la vuelta por el Cabo de Hornos para ir
a prestar servicios en las vías fluviales del interior. El Senador, que
aquí se observa en la floreciente ciudad de Sacramento, había
llegado desde Boston, produciendo en su primer año en California, la increíble suma de
$600.000 mediante el traslado de provisiones y pasajeros.
Litografía de Charles Parsons, George Cooper
Indígena de la tribu Nisenan con flechas, alrededor de 1850-‐60
Hasta 1848 California fue una provincia Mexicana, donde la mayoría de los
residentes eran pobladores de habla hispana y nativo-‐americanos. Ambos
grupos padecieron la invasión de sus tierras durante la fiebre del oro. La ola
de inmigrantes destruyó las poblaciones indígenas, desvió los cauces
fluviales y agotó los suministros de alimentos. Entre 1840 y 1900,
enfermedades y muertes causadas por los advenedizos redujeron la
población indígena, de aproximadamente 150.000 a 16.000. Los Nisenan se
hallan entre las culturas nativas prácticamente destruidas por la fiebre del oro.
De un daguerrotipo de autor desconocido
Cortesía de Braun Research Library, Autry National Center; 1346.G.1
Cortesía de The Bancroft Library, Universidad de California, Berkeley
Barcos bajo la ciudad
Una vez pasada la fiebre del oro, muchos barcos quedaron abandonados en la
Ensenada de Yerba Buena, utilizándoselos luego como lugares de depósito y
para otras funciones diversas. A otras embarcaciones se las hundió y, con el
tiempo, la ciudad de San Francisco terminó construyéndose por encima de
ellas. Proyectos de construcción posteriores, revelaron los restos de varios
barcos sepultados bajo la ciudad.
En 2001, el General Harrison, un navío del 1840, construido en Newburyport,
Massachusetts, fue descubierto bajo tierra cerca del centro de San Francisco.
42
Historiadores marítimos estudiaron al barco, antes de cubrirlo nuevamente, esta vez con un
edificio de 11 pisos.
Cortesía del Servicio de Parques Nacionales
El Challenge
En el apogeo de la fiebre del oro, una importante empresa
mercantil desafió al constructor de Nueva York William Webb, a
que construyera el barco más grande y veloz del mundo. Éste
respondió con la construcción del Challenge, lanzado en 1851, el
cual muy pronto se convirtió en el barco más grande a flote. Para el
viaje inaugural, los dueños le ofrecieron al Capitán Robert
Waterman un bono de $10.000 si lograba navegar hasta San
Francisco en menos del tiempo récord de 90 días. Frustrado por un clima tempestuoso, el viaje
del Challenge llevó 108 días.
Clíper extremo Challenge
Construido en la Ciudad de Nueva York por William H. Webb, 1851

(Suspendido del techo) Un velero veloz
A principios de los 1850, gracias al valiosísimo

intercambio establecido con China en torno a las
especias, al té y a otras mercancías altamente
remunerables, aumentó la importancia de la
velocidad en las embarcaciones, aún a costa de su
capacidad de carga. Los astilleros británicos y
estadounidenses hallaron una respuesta a este planteo en los veleros clíper –navíos largos y
estrechos con mástiles muy altos y nubes de velas. Se trató de los barcos mercantes más veloces
jamás construidos. Esta embarcación, el Young America, se construyó para sacar mejor
provecho de la fiebre de oro en California. Navegó durante 34 años, completando 50 veces la
vuelta al Cabo de Hornos.
Modelo de medio casco fabricado por el constructor del velero Young America
Construido por William Webb en 1853
Obsequio de William Webb
(Al fondo) Barcos abandonados en la Bahía de Yerba Buena, San Francisco, 1853
En abril de 1850, un práctico de puerto calculó que durante los
últimos 12 meses habían arribado, por barco, a San Francisco 62.000
personas provenientes de todas partes del mundo. Cientos de barcos,
cuyos pasajeros y tripulaciones habían partido en busca de oro, yacían
abandonados.
De un daguerrotipo de William Shew

43
(En la base del estante) Barajas de Clíper, entre 1850 y 1860
Para atraer clientes a sus barcos, los mercaderes hacían uso de imaginería mítica, romántica y
patriótica.
Mineros a la cabeza de Auburn Ravine, 1852
Las oportunidades reinantes en California atrajeron a aventureros

provenientes de los 31 estados de la nación, así como de otros países.
El sur de China se hallaba, por mar, más cerca que cualquier ciudad
del este de los Estados Unidos, tal es así, que solamente en 1852
llegaron de China unos 20.000 inmigrantes de sexo masculino. Al
arribar, se toparon contra una gran discriminación por parte de los
colonos blancos. No obstante, el mismo prejuicio que delimitó los
sitios donde podían vivir y trabajar, los condujo al desarrollo de comunidades chinas sólidas e
independientes, que se extendieron en San Francisco y por doquier.
De un daguerrotipo atribuido a Joseph B. Starkweather
Cortesía de California History Room, Biblioteca del Estado de California
Batea de oro
Los rumores que provenían del norte de California proclamaban que allí el oro recubría el lecho
de los ríos. Todo lo que un hombre necesitaba era un pico, una pala y una batea para aflojar el
suelo y los sedimentos, lavarlos y colar el oro. Algunos buscadores de oro llevaban consigo sus
herramientas. Otros, eran víctimas de inversores y mercachifles que les ofrecían novedosos
“perfeccionamientos” del equipo de minería estándar.
Balanza de minero
Esta balanza compacta, con su juego de pesas, se fabricó especialmente
para los mineros de California.

Batea de minero
Obsequio de George W. Sims
44
Detector de oro de California
Detectores de oro, lavadores de oro y otros aparatos espurios eran objeto de incesantes
anuncios que tenían por fin atraer a los crédulos buscadores de oro.
Publicidad
New York Daily Tribune, 18 de enero, 1849
Cortesía de Sacramento Archives and Museum Collection Center
De Le Charivari, June 25, 1850.

Cortesía de la Sociedad Historica de California

Diario de la fiebre del oro
Este diario fue escrito e ilustrado por Alexander Van Valen, un hombre
de Nueva York que se echó a la mar en enero de 1849 para unirse a la
fiebre del oro en California. Junto a cuatro socios, formó una compañía
para dedicarse a la excavación de oro, financiada por otros dos
neoyorkinos. Dejando atrás a su esposa y sus dos hijas, Van Valen
planeaba estar ausente por dos años.
El grupo compró pasajes en el barco Hersilia, el cual arribó a San Francisco el
9 de agosto de 1849, 200 días después de su partida de Nueva York. La
experiencia de Van Valen fue la típica de muchos aventureros de la costa
este, sin embargo, el recuento que hace del viaje y sus observaciones acerca
de San Francisco y de las operaciones mineras son notables por la cantidad de
detalles ofrecidos.
Alexander Van Valen

La vuelta al Cabo de Hornos
Para los que partían desde la costa este, la navegación hasta las tierras del oro representaba un
viaje peligroso y tumultuoso, de entre cinco y siete meses de duración. Los barcos debían
recorrer unas 14.000 millas en total, navegando alrededor del Cabo de Hornos, en el extremo
más austral de Sudamérica. Los viajeros más pudientes podían ahorrarse meses de viaje
abordando barcos de vapor que los llevaban hasta Panamá, en donde atravesaban la selva
tropical hasta llegar a la costa del Pacífico, y allí embarcarse rumbo al norte, hacia San Francisco.
“Fue una jornada muy fatigosa…confinados durante casi 7 meses a bordo de un barco muy
pequeño, con pocas oportunidades de hacer ejercicio y ninguna labor manual para
templarnos…“
45
-‐-‐Alexander Van Valen, 18 de enero, 1850
Estos extractos pertenecen a las cartas y al diario que escribió Alexander Van Valen, que se
exhiben en la vitrina de la derecha. Acompañemos la navegación que emprendió, junto a sus
socios, alrededor del Cabo de Hornos hasta California, en 1849.
Día 20
Jueves 15 de febrero, 1849

Me levanté esta mañana y tome un baño, para lo cual se procede de la siguiente manera: se
juntan 4 ó 5, uno de los cuales toma un balde, recoge agua y la echa sobre el resto, y viceversa.
Esta es la primera referencia que hace Van Valen respecto a la higiene personal.
Día 85
Lunes 16 de abril, 1849

. . . clima frío y vientos del oeste, soplando un principio de vendaval, y nuestro aguerrido velero
arremetiendo y lanzándose sobre las aguas marinas como una bestia furiosa persiguiendo a su
víctima…nos precipitábamos casi a la velocidad de un ferrocarril.
Van Valen escribió este pasaje mientras se aproximaban al Cabo de Hornos, al extremo de
Sudamérica.
Día 121
Miércoles 23 de mayo, 1849

Noticias. . .aduladoras de las Minas de Oro confirmaron las más exageradas versiones
anteriormente proclamadas, afirmando nuestras esperanzas en relación a la futura posibilidad
de obtener riquezas en las minas de oro de California. . .
Noticias recogidas por Van Valen de la balandra de guerra estadounidense Dale en Valparaíso,
Chile.
Día 130
Jueves 31 de mayo, 1849

La vida de los marineros es una vida de perros, pero ahora me estremezco ante una nueva
percepción –la vida de un perro es mucho mejor que la de aquéllos, ningún perro común y
corriente sufre tanto, ni sufre jamás lesiones tan serias, o se halla desprovisto de los recursos
apropiados en condiciones extremas o de necesidad…Un marinero parece ser una especie de
animal anfibio, entregado al sacrificado servicio, mojado o seco, en lo alto o en cubierta, de
noche o de día…
-‐El Hersilia contaba solamente con 11 tripulantes, y la palabra del capitán era la ley.
Día 164
Miércoles 4 de julio, 1849
46
. . . por la noche el Sr. H I. Gardiner elevó una oración en honor a nuestra independencia, la cual
fue muy calificada y confirió buena reputación al autor. El Sr. Reynolds leyó la declaración de la
independencia, luego de lo cual los pasajeros gozaron hasta muy tarde de música, canto y baile,
música marcial de pífano y tambor, sustituyendo el tambor por la caja de un banjo.
En aquel entonces, la lectura de la Declaración de la Independencia en voz alta formaba una
parte popular de las celebraciones del 4 de Julio.
Día 199
Miércoles 8 de agosto, ‘49

. . . todos se unieron al coro de bienvenida “Land ho”. Las doradas costas y montañas de
California aparecieron directamente frente a nosotros”.
Los forty-‐niners arribaron a California debilitados por el extenso viaje.

Naufragios
Los viajes en el siglo. XIX eran más seguros, pero las tormentas, los incendios y las costas
rocosas aún representaban una amenaza para los navegantes.
A lo largo de los siglos XVIII y XIX, un número cada vez mayor de personas viajaba por mar y
trabajaba en actividades marítimas. El diseño de las embarcaciones y los métodos de
navegación y salvamento, mejoraron considerablemente. Sin embargo, el cruce de los océanos
era una travesía mucho más peligrosa de lo que es hoy en día. Puede que las tormentas en alta
mar fueran el más aterrador de los peligros, sin embargo, miles de hombres y mujeres perdieron
la vida a poca distancia de la costa.
(En la pared, parte superior) Queen of the Ocean al rescate del Ocean Monarch
El 24 de agosto de 1848, el Ocean Monarch prendió fuego mientras
navegaba desde Liverpool, Inglaterra, hasta los Estados Unidos. El
yate Queen of the Ocean acudió al rescate de los náufragos. Otras
embarcaciones recogieron a unos 188 sobrevivientes. El barco se
hundió con un total de 178 pasajeros.
Óleo sobre lienzo de Samuel Walters, 1848
Obsequio de CIGNA Museum and Art Collection
El invento de la seguridad
Entre 1790 y 1873, la Oficina de Patentes de los EE.UU. otorgó 163 patentes a una variedad
asombrosa de inventos con fines de salvamento, como botes, balsas, indumentaria y otros
equipos. Muchos de estos elementos se inventaron pensando en incrementar el número de
viajeros: marcos de cama, literas, cubos, balsas de cubos, boyas, capas, sillas, taburetes,
vestidos, puertas, prendas, hamacas, colchones y hasta un sombrero salvavidas. Sólo unas pocas
de estas invenciones tuvieron éxito en la práctica.

47
La cápsula salvavidas “Francis Life-‐Car”
Esta cápsula salvavidas rescató a los pasajeros y a la tripulación del barco
Ayrshire. Se trató del primer vehículo de este tipo jamás usado durante
una emergencia. Desarrollado por el inventor Joseph Francis y fabricado
por Novelty Iron Works en Brooklyn, se instaló en el nuevo puesto de
socorro de Squan Beach, Nueva Jersey, en 1849. Esta cápsula de metal en forma de bote, capaz
de flotar, se desplazaba a través de resistentes sogas entre la embarcación varada y la costa.
Obsequio de Joseph Francis
Interior de una cápsula salvavidas
En cada trayecto desde el barco hasta la costa viajaban, selladas dentro del
vehículo, entre dos y cuatro personas.
Harper’s New Monthly Magazine, julio 1851

La construcción de botes de hierro
Esta prensa hidráulica se usaba para moldear las partes de los botes
metálicos en la planta de Novelty Iron Works.
Harper’s New Monthly Magazine, julio 1851

Puesto de socorro en Chadwick Beach
Cuando se construyeron los primeros puestos de socorro federales

a lo largo de la costa de Nueva Jersey en 1849, estaban equipados
con botes para rompiente de hierro galvanizado. Este puesto, en
Chadwick Beach, se estableció alrededor de 1850. Cada puesto
contaba además, con un vehículo experimental llamado “life-‐car”—
cápsula diseñada para desplazarse mediante sogas, entre el buque
varado y la costa. Para fines de 1853, estos vehículos inventados por Joseph Francis, llevaban
rescatadas por lo menos 1.400 personas, únicamente en la costa de Nueva Jersey.
Cortesía de la Oficina del Historiador del Guardacostas de los EE.UU.
Reconocimiento a Joseph Francis
Joseph Francis adquirió reputación, entre las décadas de 1840 y 1850, gracias a la fabricación de
botes salvavidas livianos y de hierro sólido, además de otros equipamientos náuticos. Estos
modelos de monedas y las muestras de láminas de cobre son ejemplos de cómo sus botes se
fabricaban usando planchas de metal acanaladas.
Francis realizó múltiples viajes para promocionar sus inventos y fue agasajado en varios países.
El emperador francés Napoleón III le obsequió esta caja de rapé en 1856. El presidente
Benjamin Harrison le entregó esta medalla del congreso en 1890.
48
Transferencia de la Oficina de Patentes de los EE.UU.
1. Modelo de moneda y muestra de plancha para la fabricación de botes de metal corrugado
Patente No. 3,974, 25 de marzo, 1845


2. Caja de rapé

3. Medalla de oro

4. Modelo patentado de bote metálico
Patente No. 19,693, 23 de marzo, 1858


Variaciones de botes salvavidas
Joseph Francis, de Nueva York, experimentó con distintas formas de construir botes a lo largo de
su carrera.
5. Modelo patentado de bote salvavidas
En 1841, Joseph Francis patentó unas cámaras de aire para

mantener los botes salvavidas a flote, aún en caso de sufrir daños.
Su modelo proponía perforaciones que permitieran “el libre escape
de cualquier entrada de agua sin tener que achicar”.
Patente No. 2.018, 26 de marzo, 1841

49
6. Modelo patentado de un método de construcción de botes.
Este modelo acompañaba la solicitud de patente de Joseph Francis
para un método de ensamblado de los tablones de un bote.
Patente No. 2,293, 11 de octubre, 1841

(Al fondo) Dibujos de equipos salvavidas patentados en EE.UU.
Cortesía de la Oficina de Patentes y Marcas

Registradas de los EE.UU.

Más ideas para salvar vidas
7. Modelo patentado de boya salvavidas
Francis D. Lee, de Charleston, Carolina del Sur, se imaginó un tanque
de agua para embarcaciones que –si se drenaba a tiempo— podía
flotar independientemente de la embarcación, en caso de
hundimiento. Los pasajeros se sujetarían al exterior, mientras una
“caja fuerte para tesoros”, suspendida de la parte inferior, protegería
“metales preciosos, correspondencia y otros objetos de valor”. Si la
boya misma se hundía, una boya de corcho más pequeña, flotaría
desde la torrecilla a la superficie, para indicar la ubicación del tesoro perdido.
Patente No. 20,072, 27 de abril, 1858
Los diseñadores George Tremberger y Michael Joseph Stein, de la

ciudad de Nueva York, aseguraban que “la cabina de este bote se
balanceaba dentro del cuerpo principal de la embarcación,
evitando en consecuencia, que los pasajeros sintieran los efectos
del movimiento del bote”. Entre las numerosas características del
bote, se hallaban un mástil telescópico y una hélice operada
manualmente.
Patente No. 211,807, 28 de enero, 1879

50
Alpheus G. y Abram T. Sterling, pescadores de Portland, Maine,

diseñaron este bote para que, al ser botado, se inundara
parcialmente. El agua, que se dejaba pasar a una cámara, ayudaba
a que el bote pudiera evitar las zozobras, mientras que defensas
de caucho llenas de aire y una segunda cámara interior, lo mantenían a flote.
Patente No. 149,891, 12 de diciembre, 1874
10. Modelo patentado de balsa salvavidas
Esta balsa utiliza hileras de cilindros llenos de aire, como flotadores.
Un complejo marco de madera protege a los flotadores para que no
sufran daños, formando, a su vez, una plataforma. El inventor,
George Clark, de Ecorse, Michigan, se imaginaba a sus balsas
transportadas en las cubiertas superiores de los buques de vapor,
“…desde donde podían ser arrojadas rápidamente al agua por una o
dos personas de fortaleza comun y corriente, evitando de este modo la demora y la
incertidumbre de…lanzar los botes”.
Patente No. 146,316, 13 de enero, 1874
Naufragio y rescate de un barco de inmigrantes
La balandra británica Ayrshire encalló en Squan Beach, Nueva Jersey, en enero de 1850. Pese a
la situación, los pasajeros y la tripulación tenían motivo de esperanza: dos años atrás el
congreso había iniciado la financiación de nuevos puestos de socorro a lo largo de las costas de
Nueva York y Nueva Jersey.
Como el mar estaba demasiado agitado como para enviar un bote de rompiente, el encargado
del puesto decidió utilizar la cápsula salvavidas. Desplazándose mediante sogas extendidas entre
la costa y el naufragio, en el transcurso de dos días, el bote encapsulado realizó 60 viajes hasta
la embarcación encallada, rescatando a todos menos a uno de los 166 pasajeros y 36 tripulantes
del Ayrshire.
Navegar lejos del hambre
Muchos de los pasajeros a bordo del último viaje del Ayrshire eran seguramente trabajadores,
granjeros y familias irlandesas que estaban huyendo de la hambruna que aquejaba a Irlanda.
Casi un millón de personas entre 1846 y 1851 murieron a causa de la pérdidas de los cultivos de
patatas y la mala distribución de lo que pudo salvarse. Otros cientos de miles emprendieron la
navegación a los Estados Unidos, Canadá, Gran Bretaña y Australia.
Después del naufragio
Entre los inmigrantes irlandeses a bordo del Ayrshire se hallaba

John Woods, de 50 años de edad, algunos de sus hermanos, su
esposa Lydia, de 30 años, y sus tres hijos —un niño de 2 años y
51
un par de mellizos bebés. La familia pudo llegar a la costa gracias al Francis Life-‐Car (cápsula
salvavidas). Algunos de ellos se asentaron en Nueva York, mientras que John, Lydia y sus hijos
continuaron viaje hasta Canadá, donde establecieron una granja al norte de Toronto.
Cortesía de Doris A. Martin
(En la pared) El naufragio del Ayrshire
Los pasajeros y la tripulación del barco Ayrshire llegaron a tierra a

bordo del Francis Life-‐Car, el 12 de enero de 1850. Las
embarcaciones que navegaban en la activa ruta que conducía a
Nueva York, a menudo naufragaban en las costas de Long Island y
Nueva Jersery. En la década de 1840, un promedio de tres barcos
por mes se hundieron frente a estas costas.
“El mar se elevaba a la altura de las montañas”
El 3 de septiembre de 1857, el buque de vapor Central America zarpó de Panamá hacia la ciudad
de Nueva York con casi 600 pasajeros y tripulantes a bordo. Nueve días más tarde, el barco se
hundió en medio de un huracán frente a Cape Hatteras, Carolina del Norte, transformándose en
el naufragio con mayor número de fatalidades, ocurrido en tiempos de paz, en la historia de los
Estados Unidos. Cuatrocientas veinticinco personas perdieron la vida en el hundimiento. Y
toneladas de oro provenientes de California se precipitaron al fondo del mar.
El naufragio horrorizó y, al mismo tiempo, fascinó al público estadounidense, además de
contribuir a disparar la crisis financiera que se conoció como el Pánico de 1857. Habiendo
perdido el oro que viajaba a bordo, varios bancos de Nueva York no pudieron cumplir con los
pagos a sus acreedores. El naufragio fue hallado en 1987 y más adelante se llevó a cabo su
rescate.
“El barco se inclinó repentinamente hacia un costado y, cuando miré hacia
nuestra escotilla, noté que estaba íntegramente bajo el agua.”
—Addie Easton, sobreviviente del naufragio del Central America

“Soplaba un perfecto huracán y el mar se elevaba a la altura de las montañas.”
—Capitán de un buque mercante, Thomas Badger, pasajero del Central America
(Al fondo) ¡Desastre!
El hundimiento del Central America fue una noticia de

repercusión internacional. Frank Leslie’s Illustrated Weekly y otros
periódicos publicaron recreaciones artísticas de la tragedia.
De Frank Leslie’s Illustrated Weekly, 3 de octubre, 1857
Cortesía de la Biblioteca Estatal de California, Sala de Historia de
California

52
El Central America
El Central America era un buque de vapor con ruedas a los costados
y tres mástiles, cuyo nombre original era George Law. A lo largo de
sus 43 viajes entre Panamá y Nueva York, entre 1852 y 1857, el
barco acarreó una cantidad de oro equivalente a la tercera parte de
todo el oro hallado durante la fiebre del oro en California. En su
viaje final, el cargamento de oro que transportaba el barco incluía
miles de monedas de oro nuevas, de $20, conocidas como Doble Águila, acuñadas en la Casa de
la Moneda de San Francisco.
Vapor de ruedas Central America
Construido por William Webb en Nueva York, en 1853
Megáfono del contramaestre, 1858
El presidente James Buchanan entregó este megáfono de plata

ornamentado al capitán de la balandra alemana Laura, por
haber llevado a los tres últimos sobrevivientes del Central
America hasta la ciudad de Nueva York. El bergantín británico
Mary fue quien en verdad rescató a los hombres, luego de nueve días espantosos a mar abierto.
Como el Mary navegaba con destino a Irlanda, transfirió los sobrevivientes al Laura, cuyo rumbo
era Nueva York.
Obsequio de William A. y Jo Anne Eidson

“Lo más temido era lo más asemejado a la verdad.”
—New York Daily Times, 18 de septiembre, 1857

53
La pesca como medio de vida, 1840-‐1920
La generosidad de las aguas ha sustentado a los pueblos de Norteamérica durante siglos.
Océanos, costas y ríos han representado durante mucho tiempo una fuente de alimentos y de
dividendos. La sobrevivencia de las comunidades, tanto en pequeñas villas como en ajetreados
puertos, ha dependido de la pesca, de la caza de ballenas y de la explotación de otros recursos
marinos. Aún en tiempos difíciles, para muchos la pesca representa un modo de vida atractivo.
Cada vez que este modo de vida se ha visto amenazado, la gente ha luchado para preservarlo, a
menudo debiendo enfrentar crecientes desafíos.
La costa del salmón

Durante siglos, los pueblos nativos de Norteamérica recurrieron al agua en busca de sustento.
Los pueblos indígenas han habitado desde hace miles de años las costas del actual noroeste de
los Estados Unidos. La mayoría vivía de la pesca, principalmente del salmón. Estos pueblos
expresaban su relación con los peces y el agua que los sustentaba a través de danzas, cantos,
ceremonias y vínculos sociales. Durante la década de 1850, su modo de vida se vio amenazado
por la llegada de oleadas de colonos y la imposición de acuerdos que les arrebataban sus tierras,
sus ríos y sus derechos de pesca. La lucha por recobrar y preservar estos derechos continúa
vigente en la actualidad.
“El Klamath [Río] es todo para mí. Es mi hogar, mi iglesia, mi jardín, mi
ruta, mi consejero, mi amigo, mi hermano y mi proveedor.”
—Barry Wayne McCovey Jr., Yurok Tribal Fisheries Department, 2002
(En la pared) La pesca de salmón con redes
Little Ike (Yurok) pesca salmones con una red de mano en pame-‐kya'-‐
ra-‐m, Klamath River, California, antes de 1898.
Cortesía del Archivo Nacional Antropológico de la Institución Smithsonian
(Al costado) Canoa Yurok en el Río Trinity, alrededor de 1923
Fotografía de Edward S. Curtis, cortesía de la red de Bibliotecas de la
Institución Smithsonian

54
Dique de pesca sobre el Río Trinity—Hupa
Los Yurok y los Hupa tenían por costumbre construir presas de pesca
sobre los ríos, consistentes en estacas de madera y tiras que dejaban
pasar el agua, pero demoraban a los pequeños peces. Los pescadores
nativos solían atrapar a sus peces con arpones y redes. Los miembros
de las tribus eran responsables del mantenimiento de las presas,
asegurando el flujo de los peces y preservando el balance espiritual
entre los peces y las comunidades.
Foto de Edward S. Curtis, cortesía de la red de Bibliotecas de la Institución Smithsonian
Herramientas de los pescadores
Las aguas del Pacífico albergan gran abundancia de peces, mariscos y mamíferos marinos. Las
cinco especies de salmón que allí viven fueron esenciales para la sobrevivencia de los indígenas
que habitaban las costas de la California actual, hasta Alaska. Para tomar parte de estas
riquezas, los nativos inventaron una variedad de herramientas y técnicas efectivas. Todos los
objetos expuestos se fabricaron a lo largo del siglo XIX.
Estos objetos son un préstamo del Museo Nacional de Historia Natural
1. Anzuelo para mero (costa del noroeste)
2. Anzuelo para esturión (Tulalip)

3. Anzuelo para mero (Quileute)

55
4. Anzuelo de pesca con sedal de cuero (Quileute)
5. Maqueta de canoa (Yurok)
Yuroks y Hupas fabricaban canoas ahuecando los troncos de los

altísimos árboles del Noroeste.

6. Agujas para red cerquera (Hupa)
7. Plomadas de piedra (Hupa)
8. Cuchillo para anguila (Hupa)

56
9. Aguja de red para anguila (Hupa)
10. Puntas de arpón para salmón (Chinook)
11. Garrote de pesca (Quinault)

12. Plato para salmón (Hupa)
13. Bolsa de pesca (Quinault)
“El salmón es el indicador de bienestar en el Pacífico noroeste.”
—Billy Frank Jr., Presidente, Northwest Indian Fisheries Commission
57
Hupa y Yurok
Las tribus Hupa y Yurok han habitado la rivera del Klamath River durante miles de años,
subsistiendo gracias a las riquezas del mar y al comercio desarrollado entre sus propias tribus y
con tribus vecinas. A lo largo de la costa rocosa, los Yurol cazaban focas y lobos marinos,
ocasionalmente atrapando también ballenas. Además, pescaban esperlanos con red y
recolectaban mariscos durante las marismas.
Desde los años 1850, los Yurok y los Hupa han tenido que luchar para proteger sus modos
tradicionales de vida ante una serie de amenazas: los buscadores de oro, los colonos y, luego,
los diques en los ríos Klamath y Trinity que bloqueaban el paso de los salmones migrantes. Hoy
en día, las tribus aún se esfuerzan por mantener la relación centenaria entre su gente, su tierra y
sus aguas.
Pueblos costeros
En la costa del estado de Washington habitan las tribus Salish,
establecidas sobre las desembocaduras de los numerosos ríos que
desaguan en el Océano Pacífico. Se trata de pueblos de marineros,
desde siempre dedicados a la cacería de lobos marinos y ballenas.
También dependen, asimismo, de los salmones que remontan los ríos,
desde el océano, para desovar.
A fines del siglo XIX, estos pueblos cedieron la mayor parte de sus
ancestrales tierras al gobierno federal y se retiraron a las reservas
donde actualmente viven. Pero después de un siglo de acuerdos no respetados, en 1974, un
fallo de la Corte Suprema de Justicia de los EE.UU., declaró a las tribus como co-‐administradoras
de sus antiguos recursos acuíferos, con derechos al 50 por ciento del salmón disponible. De este
modo han regresado a una vida en la que la pesca es el sustento, el ingreso y la restauración
espiritual.
Adorno de abulón
Delia Albert, una mujer Tolowa, luce un delantal y una falda de danza sobre
un canesú –el cual no es indígena. El delantal está confeccionado con piel
de ante y tiene decoraciones de conchas, con flecos colgantes de obsidiana.
La falda está adornada con borlas de conchas de abulón.
Fotografía de A. W. Ericson, alrededor de 1890
Cortesía de Ericson Photograph Collection, Humboldt State University Library

La vida junto al mar
Los objetos cotidianos pertenecientes a las tribus del Pacífico noroeste han reflejado
constantemente sus vínculos con el mar y las criaturas marinas. Las conchas de abulones y de
almejas, el marfil de ballena, los huesos y las conchas dentalia forman parte del atuendo, de las
herramientas, de los utensilios, de los adornos y de la vida espiritual.
Todos los objetos son préstamo del Museo Nacional de Historia Natural
58
1. Collar de dentalia (Hupa)
2. Aretes masculinos de abulón (Hupa)
3. Collar de conchas (Hupa)
4. Monedero de cuero de uapití con dentalia (Hupa)
Las conchas de dentalia eran una forma de moneda, a la vez que un símbolo de poder y un
elemento de decoración. A través del dentalium, que se intercambiaba a lo largo de toda la
costa del Pacífico, estos pueblos manifestaban su riqueza, tanto material como espiritual.
5. Cesto (Quileute)
“El Trinity [Río] es el corazón de la Nación Hupa. El pueblo depende de él
para hallar agua, alimentos y solaz spiritual.”
—Jimmy Jackson, líder de ceremonias Hupa
La pesca comercial
A lo largo del siglo XIX los pescadores estadounidenses extraían cada vez mayores riquezas del
mar para alimentar a una nación en constante crecimiento.
Hacia 1880, existían 43 compañías pesqueras constituidas en todo el
país, las cuales empleaban a más de 130.000 personas, tanto en la
pesca como en industrias relacionadas a esta actividad, en tierra.
Durante este período tuvo lugar el florecimiento de las industrias
pesqueras en torno al bacalao del Atlántico, las ostras de
Chesapeake y el salmón del Río Columbia. Comunidades enteras
crecieron alrededor de estas industrias, a menudo integradas por
inmigrantes que contribuían con sus conocimientos de pesca a la
formación de empresas exitosas y parajes característicos. Pese a que, durante décadas, estas
industrias pesqueras gozaron de una continua prosperidad, hacia fines del siglo XX todas
cayeron en crisis.
La caza de ballenas
La caza de ballenas en los Estados Unidos tuvo su apogeo entre fines del siglo XVIII y mediados
del siglo XIX. Cientos de embarcaciones partían de los puertos estadounidenses a la caza de las
criaturas existentes más grandes del mundo. La caza comercial de ballenas comenzó en el
Atlántico, pero a medida que su población fue declinando, la cacería se extendió hacia los
59
océanos Pacífico y Ártico. Si bien los huesos de ballena y su marfil eran valiosos, la principal
fuente de ganancias para un ballenero residía en el aceite extraído de la grasa de la ballena.
Mapa de la población de ballenas, 1851
Para 1851 el exceso de la pesca había decimado la población de
ballenas en el Océano Atlántico. La mayoría de los balleneros se
trasladaron, entonces, a los océanos Pacífico e Índico. Los barcos
navegaban de norte a sur siguiendo las estaciones y acompañando a
las grandes poblaciones de ballenas en sus migraciones anuales.
Este mapa fue dibujado por el oceanógrafo Tte. Matthew Fontaine Maury para la Marina de los
Estados Unidos. Señalaba las poblaciones de ballenas en los mares y océanos más importantes
del mundo, sirviendo de ayuda a cientos de balleneros durante la búsqueda de sus presas.
Cortesía de Peabody Essex Museum
La venta de ballenas, 1853–92
Los productos derivados de la ballena ocupaban un lugar preponderante dentro de la cultura
estadounidense del siglo XIX. Comerciantes de toda la costa este del país utilizaba imágenes de
ballenas en sus anuncios publicitarios y membretes, aún cuando ni siquiera se encontraran cerca
del mar.
El procesamiento de las presas
El trabajo abordo de un barco ballenero era extenuante y, por lo general, desagradable. Luego
de amarrar la carcasa de la ballena al costado del barco, la tripulación iba cortando la capa de
grasa exterior, en secciones longitudinales. Cargaban las lonjas abordo, las trozaban en piezas
más pequeñas, y las arrojaban a cubierta, dentro de calderas de agua hirviendo donde la grasa
se convertía en aceite. El aceite de ballena se almacenaba dentro de barriles, en la bodega de
carga.
Casi no quedaban desperdicios de la ballena: los huesos se dejaban libres de carne, se ataban y
se estibaban para la fabricación de productos que luego se vendían en tierra. Dependiendo de la
especie, también se conservaban otras partes. El olor despedido durante el procesamiento de
las ballenas era tan fuerte, que era posible oler al barco ballenero antes de avistarlo en el
horizonte.
Barco ballenero de New Bedford, Alice Knowles, alrededor de 1878
Los barcos balleneros eran factorías y depósitos flotantes. La vista

superior del plano de cubiertas muestra la ubicación de dos
enormes calderas de hierro donde se hervía la grasa de la ballena
para extraer el aceite. En la vista inferior, se observan los barriles
repletos de aceite, almacenados debajo de la cubierta. Las piezas para armar los barriles, listas
para ensamblarse, se almacenaban en la proa.
De G. Brown Goode, The Fisheries and Fishery Industries of the United States, Section V, History and
Methods of the Fisheries, 1887
60
Manifiesto del Bartholomew Gosnold, 1880
El Bartholomew Gosnold regresó a su hogar en New Bedford en junio
de 1880, apenas pasados unos cuatro años de su partida. En su
declaración de carga se incluían 1.260 barriles de aceite de ballena y
cachalote; 95 toneles de espermaceti, aceite de cachalote y de ballena
jorobada, sumando un total de 26.742 galones; y 27 atados de barba
de hueso, lo cual daba cuentas de un viaje redituable.
Modelo patentado de elevador de ballenas, 1862
Cuando la ballena moría, usualmente flotaba en el agua, pero a veces
las carcasas se hundían. Para evitar esta suerte de pérdida, Thomas
Roys de Southampton, Long Island, patentó este aparato para “Elevar
del fondo del mar las ballenas muertas”. Unos pocos balleneros
americanos lo probaron.
Imagen cortesía de la Oficina de Patentes y Marcas Registradas de los EE.UU.

“Monkeybelt”, especie de cinturón sujeto a una cuerda para evitar caídas, alrededor de 1883
La tripulación usaba este cinturón de lienzo para colgarse del costado
del barco mientras le extraían la grasa a la ballena. Era un trabajo
peligroso, dado que si un marinero se resbalaba al agua, corría el riesgo
de ahogarse o de ser atacado por tiburones que merodeaban en busca
de alimento fácil.
Obsequio de U.S. Fish Commission
(A la izquierda) Barco ballenero de Nueva Inglaterra, alrededor de 1850
Este modelo presenta el típico equipamiento de un barco ballenero
de caza en aguas profundas, de mediados del siglo XIX, cuando esta
industria se encontraba en pleno apogeo.

61
(Al fondo) Barriles de aceite, New Bedford, Massachusetts, fines del siglo XIX
Los barriles de aceite de ballena prácticamente impedían la

circulación por los muelles de New Bedford.
Cortesía de New Bedford Whaling Museum

(A la derecha) Ballenero a vapor del Pacífico, Orca, 1882
Orca, el ballenero de tres mástiles, a vapor, fue construido para la
explotación de la zona ballenera del oeste. El barco a vapor
gozaba de las últimas innovaciones, si bien contaba además con
un equipo completo de velas, de respaldo. El Orca se diseñó de
sólida construcción para operar en las proximidades de las masas
de hielo nórdicas, pese a quedar atrapado por el hielo y
abandonado, junto a otros barcos de una flota ballenera, en Point Barrow, Alaska, en 1897.
Ballenero a vapor Orca
Construido en San Francisco, 1882
Ballena en hierro, fines del siglo XIX
Este perfil de cachalote, probablemente se usó como cartel en una
tienda o como decoración. En la parte trasera se observa la inscripción
“BAKER NEW BEDFORD.” En la guía de 1878 de New Bedford,
Massachusetts, el único Baker era Ansol Baker, un maquinista.
Obsequio de J. H. Thomson
1. Pala cortante, mediados del siglo XIX
Una vez ubicada la ballena al costado del barco, se le insertaba un
gancho muy resistente en el pellejo, con una línea que se subía a
bordo. Se utilizaba, entonces, una pala de corte con un mango de
madera largo, con la cual se rebanaban rodajas largas, gruesas y
anchas de pellejo y grasa de la carcasa. Luego, la carne de la ballena se subía a bordo para
continuar el procesamiento. Este ejemplar lleva la marca de “J.D. Cast Steel.”
Obsequio de U.S. Bureau of Fisheries
2. Pala para decapitar, mediados del siglo XIX
Esta pala de hoja resistente y afilada solía tener un mango corto y
fuerte. Se usaba para atravesar el hueso sólido de la cabeza con el
fin de decapitar a la ballena, teniendo en cuenta que el peso de la
herramienta facilitaba la escisión de la dura vértebra del cuello.
62
3. Trinchante para grasa, mediados del siglo XVIII
Los balleneros usaban trinchantes de filosos extremos para arrojar

trozos de la grasa de la ballena a la cubierta, dentro de las pesadas
ollas de hierro, donde la grasa se transformaba en aceite.
Obsequio de Mackey & Pindar
4. Cuchilla para trozar, mediados del siglo XIX
Al igual que el cuchillo para picar, el hacha se usaba para cortar
pedazos de grasa de ballena en trozos más pequeños a fin de acelerar
su derretimiento en el aceite.

5. Cuchillo para picar, alrededor de 1876
La tripulación de un ballenero utilizaba este cuchillo para

rebanar las tiras de grasa en rodajas finas, hasta la piel, sin
atravesarla. Cortadas de esta forma, las secciones de grasa de
ballena y de piel se conocían como “Hojas de biblias” porque se
asemejaban a las páginas de un libro. Este proceso incrementaba la superficie de la grasa y
ayudaba a que se derritiera más rápido en los calderos.
Obsequio de E. B. y F. Macy
6. Cuchillo de embarque, aproximadamente 1876
La tarea de extraer la grasa de la carcasa de la ballena y trasladar
las tiras abordo se denominaba “embarque”. El cuchillo de
embarque era extraordinariamente filoso, de hoja doble, con
mango de madera corto. Servía para una variedad de propósitos,
desde abrir un hueco en la carne de la ballena para colocar el gancho de grasa, o para cortar
tiras largas de carne en secciones más pequeñas para continuar el procesamiento.
Obsequio de A. R. Crittenden
7. Raspador de hueso de ballena, década de 1880
Los raspadores de huesos de ballena se utilizaban para raspar la carne de
los huesos, los que luego se secaban sobre cubierta y se estibaban debajo,
para su posterior procesado y futura venta.
Obsequio de F. S. Allen, a través de J. T. Brown

63
8. Espumadora, fines del siglo XIX
Luego de haberse derretido la grasa de la ballena en los calderos,
quedaban remanentes de algunos elementos sólidos, como la piel. Éstos
se extraían con una espumadora. El extenso mango evitaba que la
tripulación se quemara o se salpicara con aceite caliente. Los restos, o
desperdicios, se botaban debajo de las ollas y se reciclaban como
combustible para mantener el fuego encendido.
9. Mango de cucharón tallado, alrededor de 1828
Los balleneros usaban cucharones para sacar el aceite de los
enormes calderos y pasarlo a tanques de enfriado. El mango del
cucharón presenta figuras de ballenas talladas sobre la superficie,
que indican el número de ballenas procesadas y su especie. El
“B.H.” se refiere a la ballena de Groenlandia (bowhead); “S” al cachalote (sperm whale), “H.B.” a
la ballena jorobada (humpback) y “W” a la ballena franca (“right”).
Obsequio de Jonathan Bourne
Los afroamericanos y la caza de ballenas
La pesca comercial de ballenas en el siglo XIX era mucho menos segregacionista que la mayoría
de los comercios en tierra, y el prejuicio racial era más débil en los barcos balleneros que en la
sociedad en su conjunto. Los balleneros, blancos y negros, debían trabajar codo a codo para
llevar a cabo el trabajo –y para sobrevivir.
Muchos dueños de barcos balleneros eran cuáqueros, un grupo religioso opuesto a la esclavitud.
Algunos pueblos de Nueva Inglaterra representaban, además, células importantes del
Underground Railroad (Ferrocarril Subterráneo), una red clandestina que ofrecía protección a
quienes intentaban escapar de la esclavitud. Estos pueblos necesitaban marineros, incluyendo
negros libres y aquellos que hubieran huido de la esclavitud.
El comerciante y armador Paul Cuffe era hijo de madre
nativoamericana y padre esclavo. Frederick Douglass fue uno
de los oradores y abolicionistas de mayor influencia hasta la
fecha. Ambos eran afroamericanos y, en algún momento,
trabajaron en la industria ballenera de Nueva Inglaterra.
Imagen de Cuffe, cortesía de National Portrait Gallery
Imagen de Douglass, cortesía de Albert Cook Myers Collection,
Chester County Historical Society
Capitanes en tierra
Estos capitanes de barcos balleneros, fotografiados en New Bedford alrededor
de 1882, pueden haber procedido de las Azores o de las Islas de Cabo Verde.
En el siglo XIX, los barcos balleneros atracaban a menudo en ambos grupos de
islas para abastecerse de provisiones y tripulación.

64
Constructor de buques John Mashow (1805–1893)
John Mashow nació esclavo en Carolina del Sur. Por medios desconocidos se
abrió camino hasta Dartmouth, Massachusetts, en donde se desempeñó
como aprendiz de un armador local, estableciendo luego su propio astillero.
En el astillero de Mashow, en Padanarum, se diseñaron más de 100 barcos y
se construyeron unos 60, incluyendo 14 barcos balleneros. Cuando cerró su
astillero, recibió el reconocimiento público como “experto y práctico
constructor de buques y ciudadano sumamente valioso y respetado”.
(En el estante) Maqueta de medio casco, barco ballenero Jireh Swift
El Jireh Swift dirigió su primer viaje hacia la zona del Pacífico
Norte, donde permaneció durante casi cuatro años. La
tripulación obtuvo 2.719 barriles de aceite de ballena y 14.900
libras de hueso. Durante su tercer viaje, el 22 de junio de 1865,
la embarcación fue capturada e incendiada por el asaltante confederado Shenandoah,
ocasionando una pérdida de más de $40.000.
Buque ballenero Jireh Swift
Construido por John Mashow, 1853
Eslora: 122 pies
Obsequio de White & Allen, New Bedford
Herrero e inventor Lewis Temple
Lewis Temple nació cerca del año 1800, esclavo, en Richmond, Virginia. Ya en 1829, se había
trasladado a New Bedford. Se desconoce si pudo comprar su libertad o si se escapó de la
esclavitud. Abrió una herrería y, en 1848, contribuyó a mejorar el diseño de los arpones. El
arpón de Temple presentaba un mecanismo de palanca en el extremo del arpón que ayudaba a
enganchar a la ballena de forma más segura. Los balleneros de todo el mundo rápidamente
adoptaron la idea de Temple, la cual él nunca patentó. Murió en mayo de 1854, sin ningún
reconocimiento y endeudado.
(En el estante) Puntas con palanca inventadas por Temple, aproximadamente 1850
La primera púa en el extremo del dardo estaba diseñada para
penetrar la carne de la ballena, y la segunda, también se hincaba
directamente. Un pequeño taco de madera que sostenía la segunda
púa en su lugar, luego se rompía, permitiendo que la cabeza girara
separándose del mango. La púa quedaba así en forma de T,
evitando que el dardo se zafara de la herida.
El arponero era responsable de mantener sus herramientas afiladas
y bien lubricadas, para asegurar que el mecanismo de palanca se deslizara sin obstáculos. A
veces se amañaban de fundas para mantener las puntas de los arpones limpias y secas hasta
que fuera necesario.
Obsequios de Jonathan Bourne y Wilfred A. y Daniel J. Mack Jr.
65
“Tenemos que trabajar como caballos y vivir como cerdos.”
—Robert Weir, a bordo del Clara Bell, 1855
En persecución de la ballena
La caza de ballenas comprendía largos períodos de aburrimiento, interrumpidos por momentos
de intensa y peligrosa actividad. Ni bien un vigía a bordo del barco avistaba a una ballena, la
tripulación se arrojaba al mar en pequeños botes con los que se acercaban remando en su
dirección. Cuando se acercaban, los arponeros lanzaban sobre la ballena un arpón dentado y,
rápidamente, la tripulación le clavaba filosas lanzas en el cuerpo que precipitaban su muerte. La
carcasa era luego remolcada hasta el barco por los botes balleneros.
Trineo de paseo de Nantucket, fines del siglo XIX
Una ballena enfurecida era capaz de remolcar al bote ballenero
durante millas antes de cansarse. Estos “paseos en trineo de
Nantucket”, como se los denominaba en alusión al lugar donde
naciera la industria ballenera de Nueva Inglaterra, eran
emocionantes pero peligrosos. A veces, durante la persecución, la
ballena rompía el bote o lo tumbaba, y muy pocos hombres en la tripulación sabían nadar. A la
ballena en esta imagen no le queda ya mucho tiempo de vida. La sangre en el respiradero indica
una herida mortal en sus pulmones.
El bote ballenero
Liviano y rápido, un bote ballenero llevaba a bordo, por lo general, seis hombres. Uno de ellos
timoneaba desde la popa (atrás) de la embarcación mientras se acercaban a la ballena. Una vez
que el remero en la proa (adelante) arponeaba la ballena, éste se hacía cargo del timón. Varios
miembros de la tripulación se ocupaban de matar a la ballena, de ajustar las sogas y de remar de
regreso al barco.
Los botes balleneros estaban atiborrados de equipamiento. Había tinas con cantidad de soga,
que le permitiera a la ballena nadar a una distancia prudente del bote hasta cansarse. También
se llevaban a bordo lanzas, palas y arpones adicionales, junto con baldes para achicar agua.
También llevaban velas, una brújula, una sirena y una caja de agua potable en caso de quedar
alejados del buque nodriza por una tormenta o por la niebla.
Préstamo de Seaport Museum
Dardos de la muerte
Los balleneros trabajaban de pie, sobre pequeños botes zamarreados por impetuosas olas,
desde donde trataban de dar muerte a una criatura poderosa y violenta. Se trataba de una
faena espeluznante y peligrosa.
El primer dardo que arrojaban al lomo de la ballena era un arpón largo, afilado, con la punta
dentada, seguido de inmediato por un segundo arpón, y ambos sujetos a sogas que iban
enrolladas en tinas dentro del bote ballenero. Los arpones se fabricaban con hierro maleable,
de modo de doblarse y no quebrarse con las violentas sacudidas de una ballena.
66
A continuación del arpón, arrojaban la lanza o hierro asesino. Su punta ovalada –o en forma de
hoja-‐ le permitía al ballenero hacer su trabajo rápidamente.
Otros miembros de la tripulación clavaban espadas filosas en la cola de la ballena a fin de
inmovilizar al animal, la tarea más peligrosa en la caza de la ballena.
1. Arpón con punta de palanca, 1882
El primer paso en la caza de una ballena era clavarle arpones en el lomo. Del extremo del mango
de madera del arpón salía una soga que lo sujetaba al barco. Una vez dentro del cuerpo de la
ballena, la afilada punta con palanca giraba hacia los costados, dificultando la posibilidad de
zafarse. Las ballenas, por lo general, luego del primer enganche se sumergían hacia el fondo.
Este arpón quedó torcido a causa de la zambullida de una ballena.
Obsequio de Jonathan Bourne Cat.
2. Lanza de mano, década de 1880
Conocidos también como hierros asesinos, las lanzas estaban diseñadas para matar ballenas. Se
clavaban reiteradamente en las gruesas arterias del cuello; la filosa punta en forma de hoja
facilitaba su extracción para dar lugar a nuevos lances. El corte de estas arterias evitaba que la
ballena pudiera sumergirse y apresuraba la muerte por desangrado.
Obsequio de U.S. Fish Commission a través de Luther Cole
3. Lanza en forma de hoja, 1880s
La filosa lanza de cola estaba diseñada para detener el desplazamiento de la ballena al cortarle
los tendones de la cola. Este raro ejemplo grabado se hallaba del lado de estribor, a bordo del
bote ballenero Sea Fox.
Obsequio de James D. Driggs
4. Rifle arponero o de hombro, 1880s
Hacia fines del siglo XIX los rifles reemplazaron a la mayoría de los arpones de mano y las lanzas.
El rifle arponero era uno de los tipos más populares –cargado con distintos tipos de dardos,
podía usarse tanto para arponear como para matar a las ballenas. Este ejemplo fue obsequiado
al Smithsonian por su inventor, el Cap. Eben Pierce, de New Bedford, Massachusetts, luego de
su exhibición en la Exposición Internacional de la Industria Pesquera en Londres, Inglaterra.
Obsequio del Cap. Eben Pierce, mediante F. Gilbert Hinsdale
5. Arpón para rifle de Allen, mediados del siglo XIX
Diseñado para ser lanzado desde un rifle de hombro, este estilo de arpón no explosivo fue
inventado por Oliver Allen, de Norwich, Connecticut, para sujetar a las ballenas antes de
matarlas.
Obsequio de U.S. Fish Commission, a través de J. T. Brown

67
6. Lanza explosiva, posterior a 1879
Las lanzas explosivas se diseñaron para matar a la ballena al explotar dentro de su cuerpo. A
fines del siglo XIX se inventaron varios modelos de este tipo. Cuando funcionaban bien, eran
extremadamente eficientes.
La vida durante los largos viajes
La tripulación de los barcos balleneros estadounidenses provenía de todas partes del mundo. Su
trabajo era duro, sucio, hediondo, peligroso, solitario y mal pagado, pero aún así, muchos lo
preferían a sus perspectivas de vida en tierra.
La caza de ballenas reunía a hombres de las más diversas procedencias. Al emprender la
navegación, muchos no tenían conocimientos náuticos y debían aprenderlos sobre la marcha.
Hasta en los barcos bien equipados, los camarotes eran sitios a menudo fríos y húmedos,
infectados de bichos. La tripulación a veces permanecía a bordo dos o tres largos y peligrosos
años, a veces para descubrir al final del viaje, que se hallaba endeudada con el armador por
consumo de medicinas, tabaco u otras provisiones. Algunos balleneros amaban el mar, pero el
romance de la caza de ballenas pertenecía básicamente a las novelas.
La historia de un ballenero, 1800
A principios de 1841, a la edad de 21 años, Herman Melville zarpó en un viaje al océano Pacífico
a bordo del ballenero Acushnet. A los 18 meses desertó estando en las Islas Marquesas y luego
trabajó brevemente en otros barcos. El tiempo que pasó en el mar le proporcionó los elementos
para su novela Moby-‐Dick, o la Ballena, publicado en 1851.
La primera edición en los Estados Unidos de Moby-‐Dick tuvo escasas ventas y sólo le redituó a
Melville $556,37. Sin embargo, en 1930, el libro empezó a gozar de una mayor reputación. Esta
edición de Moby-‐Dick del año 1930, con ilustraciones del artista estadounidense Rockwell Kent,
introdujo la actividad ballenera a miles de estadounidenses.
Obsequio de Elizabeth y Helen Jennings
Entretenimiento a bordo
Durante las horas de ocio, los balleneros pasaban el tiempo haciendo tallas para la familia,
novias y amigos. Tallaban objetos decorativos o utilitarios, hechos con hueso, dientes de marfil
y barbas, y también grababan diseños sobre estos materiales.
Algunos balleneros bocetaban sus diseños a mano, pero con mayor frecuencia los copiaban o los
calcaban de publicaciones famosas. Los temas incluían, a menudo, barcos balleneros y detalles
de la caza de ballenas, imágenes atrevidas de mujeres, motivos patrióticos e imágenes idealizas
del hogar y de la familia.
“Una persona que no haya estado a bordo de un ballenero de Nantucket no es capaz de
imaginarse lo promiscua y miserablemente que viven.”
—Thomas Roe, a bordo del Sarah, 1831

68
Industria ballenera en los mares del sur, aproximadamente 1835
En la primera plana de este detallado grabado, un bote ballenero se
acerca a una ballena franca herida. El arponero está de pie en la
proa, listo para asestar la lanza matadora detrás de la aleta. Detrás,
se observa el barco nodriza, cuya tripulación está cortando o
rebanando largas tiras de grasa de una ballena flotante.
Cortesía de La Biblioteca del Congreso
1. Diente de ballena tallado, 1840–45
Las mujeres y los barcos eran los temas más populares en que trabajaban los marineros en las
tallas sobre dientes de ballena que hacían durante los viajes de caza. En este ejemplo, una
joven, posiblemente vestida de luto, contempla nostálgicamente un medallón con el retrato de
un joven.
Obsequio de Frederic A. Delano
2. Diente de ballena tallado policromado, 1865-‐-‐69
Aún los balleneros con escaso o ningún talento artístico podían tallar escenas sumamente
detalladas con esta técnica de pinchado con alfileres. Se pegaba –o se adhería humedeciéndola-‐
una foto de revista sobre la superficie pulida de un diente de cachalote. El ballenero presionaba
un filoso alfiler a lo largo de los contornos de la imagen, luego retiraba el papel, dejando los
puntos sobre la superficie. Después tallaba el dibujo conectando los puntos y frotando hollín o
pigmentos de color sobre las líneas.
3. Diente conmemorativo del USS Alaska, 1878
Este diente de cachalote enorme registra la visita de la balandra de guerra USS Alaska a
Talcahuano, Chile, en septiembre de 1878. Cincuenta y cuatro miembros de la tripulación del
Alaska se ausentaron sin licencia, y tres más estaban confinados con grillos y esposas por su
conducta en tierra.
4. Pie para reloj tallado en diente de cachalote, siglo XIX
Este diente sin terminar está ahuecado en la parte posterior para sostener un reloj de bolsillo –
de caballero.
Obsequio de J. H. Clark
5. Libro de bitácora del barco ballenero Virginia de New Bedford, 1840
Este libro de bitácora contiene la crónica de viaje del Virginia a través del territorio ballenero del
Pacífico. Las anotaciones del 16 de diciembre relatan la historia de la caza de dos ballenas y el
proceso posterior a la caza. Las cifras escritas en los sellos con forma de ballena indican los
barriles de aceite que se extrajeron de cada ballena. La última palabra, “Amanda”, revela la
69
nostalgia del escritor por su hogar. Este nombre aparece a menudo, así como las palabras
“hogar dulce hogar”.
Obsequio de Thomas M. Peakes
6. Sello tallado en marfil de ballena siglo XIX
Tallados sobre dientes de cachalotes, estos sellos se usaban para registrar los tipos de ballenas y
la cantidad de barriles de aceite que ellas generaban. Los sellos se estampaban en la bitácora de
los barcos balleneros, con un espacio donde escribir los números. Este sello se ha tallado en
forma de cachalote.
Obsequio de Wilbur James Gould
7. Listado de la tripulación, 1876
Todos los viajes comenzaban con el reclutamiento de la tripulación. En mayo de 1876, el
pequeño barco de 106 pies Bartholomew Gosnold reunió a una tripulación de 31 hombres para
su siguiente viaje desde New Bedford. Menos de la mitad eran estadounidenses; el resto
provenían de Portugal, Inglaterra, Irlanda, Alemania, Francia y Escocia; dos en la lista figuraban
como negros. El mayor de la tripulación rondaba los cuarenta años; el menor tenía dieciséis.
Obsequio de J. T. Brown
8. Alisador de costuras en hueso, siglo XIX
Los alisadores de costuras formaban parte del equipo de los fabricantes de velas. Se usaban
para alisar las costuras de las telas de lona gruesa con que se confeccionaban las velas. Este
ejemplo probablemente haya sido tallado del hueso que formaba parte de la mandíbula.
9. Escena del puerto tallada sobre hueso de ballena, siglo XIX
Este dibujo a mano alzada de un puerto imaginario, incluye un buque de guerra, un faro, un
campamento militar y hasta un castillo medieval con torrecillas.
10. Talla sobre hueso de ballena, siglo XIX
Este hueso, parte de la mandíbula de un cachalote, sirvió de lienzo para un marinero. Allí él
dibujó una agitada cacería de ballena –siete botes balleneros persiguiendo a un grupo de
ballenas. El fondo representa a la costa de Ternate, una de las “Islas Especias” o Islas Molucas en
Indonesia.
Obsequio de Joseph B. Bloss
11. Guardacabo de hueso de ballena, siglo XX
Este guardacabo, ceñido por una soga y tallado en hueso de ballena, tiene un ojo por el que
habría pasado un cabo liviano de aparejo, quizás el de un bote ballenero. Una vez de regreso en
el hogar, estas miniaturas también servían de juguetes para los niños o curiosidades, que le
recordaban a la familia su vínculo con el mar.
70
Obsequio de E. H. Cook
12. Cuña de hueso, siglo XIX
Confeccionadas con madera dura, hueso o marfil, con acabado en punta, las cuñas eran
herramientas que se usaban para el trabajo con sogas, tal como abrir los cabos o deshacer
nudos endurecidos por la excesiva tensión o por los efectos del agua. En situación de apuro,
podían servir como cabillas para asegurar una cuerda o hasta como armas.
Obsequio de A. R. Crittenden
13. Cuchilla tallada en diente de ballena, siglo XIX
Esta cuchilla para trozar o picar alimentos, fue tallada en dos piezas con el maxilar inferior de un
cachalote. La hoja curva desafilada, se usaba para cortar alimentos blandos, tales como masa
de pan, frutas, embutidos y grasas animales.
Obsequio de Spencer F. Baird
14. Rueda cortadora de marfil, siglo XIX
Cortadores de pasteles, o ruedas cortadoras, eran los elementos que comúnmente fabricaban
los balleneros americanos. La rueda acanalada se usaba para cortar masa o para sellar los
bordes de una masa de pastel.
Obsequio del Dr. y la Sra. Arthur M. Greenwood
15. Regla paralela de madera y marfil, siglo XIX
Parte del equipo de un navegante, las reglas paralelas se usaban para transportar los puntos
cardinales, los derroteros y otra información direccional, sobre las cartas náuticas. Este
conjunto, en madera, presenta incrustaciones de marfil de ballena en la superficie, con un taco
de bronce a modo de ojo de ballena.
Obsequio de Wilbur James Gould
16. Regla de hueso de ballena, siglo XIX
Aristas o reglas servían, a bordo de los barcos balleneros, como guías para la escritura en diarios
y bitácoras cuyas páginas no tenían renglones. El reverso de esta vara aparecen marcados los
segmentos correspondientes a 2-‐1/4, 4-‐1/2 y 9-‐pulgadas. El tonelero del barco tal vez haya
utilizado esta regla para medir el nivel de líquido en los toneles de madera.
17. Dados de hueso, siglo XIX
El juego estaba prohibido a bordo de algunos barcos balleneros porque causaba muchos
conflictos entre la tripulación. Pero los “huesos”, o dados, se disimulaban fácilmente, y los
tripulantes hallaban lugares escondidos donde pasar el tiempo libre apostando sus ganancias,
tabaco o bienes.
71
Botiquín de un barco, siglo XIX
A partir de 1790, los barcos mercantes estadounidenses de más de
150 toneladas y con más de 10 miembros en la tripulación estaban
obligados a llevar botiquines. Los botiquines traían instrucciones, y
el capitán o el primer oficial eran los encargados de administrar las
medicinas. Este ejemplo muy viajado ostenta etiquetas de
Baltimore, Maryland; Mamaroneck, Nueva York; y Halifax, Nueva
Escocia.
Obsequio de la Facultad de Medicina y Cirugía del Estado de Maryland
(Por medio de los Dres. Arthur T. Keefe Jr. y Paul A. Mullan)
Captura de un cachalote, posterior a 1835
La tarea más peligrosa de una labor de por sí riesgosa, era el
trabajo en el bote ballenero. Una ballena gravemente herida, era
aún lo suficientemente fuerte como para partir el bote en dos y
arrojar a los tripulantes al agua. Esta pintura es una copia de lo
que quizás fuera el primer grabado estadounidense sobre la caza
de una ballena, impreso en 1835. Se deriva de un boceto del
ballenero Cornelius Hulsart, quien perdió un brazo en el barco
ballenero Superior.
Obsequio de Eleanor y Mable (Marsh) Van Alstyne
Equipo de cirugía de un barco, década de 1870
Los equipos quirúrgicos no eran obligatorios en los barcos

mercantes, pero las embarcaciones más importantes y mejor
equipadas a menudo contaban con ellos. Se utilizaban para una
diversidad de funciones, desde extraer una muela hasta amputar
extremidades. Al igual que los botiquines, estos equipos venían,
por lo general, con instrucciones simples sobre cómo usarlos en
casos de emergencia.
Obsequio del Sr. y la Sra. Gustav Sotol
Lesiones y enfermedades en el mar
La caza de ballenas era un modo peligroso de ganarse la vida. Las tripulaciones pasaban años en
el océano, lejos del continente y de toda atención médica. Ahogarse era un riesgo siempre
latente, y sólo unos pocos marineros en esa época del siglo XIX sabían nadar. Una caída desde
las jarcias, un resbalón en la cubierta aceitosa, una herramienta o un arma en manos de un
compañero encolerizado, un tropezón, un pie atrapado en una soga –todo podría ser motivo de
lesiones o muerte.
Otras amenazas a la salud de los tripulantes eran menos obvias. El escorbuto, enfermedades
venéreas, raquitismo, tétano y dietas pobres afligían en igual medida a la tripulación de
balleneros y barcos mercantes.

72
Amputación en el mar
Esta ilustración del Mariner’s Medical Guide (1864) detalla los

procedimientos para amputar una extremidad, una experiencia traumática
para cualquiera en los años 1860, y especialmente para alguien herido en
altamar. Otro procedimiento incluido en la guía es la acomodación de una
pierna fracturada (abajo).
Cortesía de la Biblioteca Nacional de Medicina
Iluminación y moda
Durante siglos, los cuerpos de las ballenas proporcionaban docenas de valiosos productos –
desde aceite de ballena hasta aros para faldas. Como resultado, las ballenas continuaron
capturándose casi hasta el borde de su extinción, a fines del siglo XIX.
Una historia verdadera del corsé de Madam Warren, fines del siglo XIX
Este anuncio publicitario vincula a un nuevo corsé con importantes

mejoras en belleza y confort, junto a la admiración universal de los
hombres. Finaliza con la boda de la compradora, “ilustrada en 4
capítulos”.

1. La ballena y su “utilidad para el hombre”, siglo XIX
Esta ilustración combina escenas de la captura y procesamiento de la ballena con ejemplos de
productos derivados de ella –desde alimentos para esquimales hasta piraguas hechos con sus
costillas y también velas y aceite para la iluminación de faroles.
Cortesía de Mariners’ Museum
2. Paraguas de hueso de ballena y barbas, 1835–65
Las barbas de la ballena son una forma de queratina, como el cabello y las uñas humanas.
Cuelgan en láminas largas y paralelas dentro de la boca de algunas especies de ballenas y sirven
para filtrar el alimento del agua de mar. Al secarse, adquirían una resistencia y una flexibilidad
que las convertía en material ideal para las fustas de calesas, las ballenas de los corsés y las
varillas de los paraguas antes del advenimiento del plástico.
Este gran paraguas posee un eje de madera y varillas de barbas de ballena firmemente
abisagradas en segmentos cortos, con mango de marfil. Lleva la inscripción “G. Hobbs, Barre”,
por haber pertenecido al abuelo del donante, quien vivió en Barre, Massachusetts, hasta
aproximadamente fines de la Guerra Civil.
Obsequio de A. M. Harrington
3. Carrete de marfil y hueso, siglo XIX
Los carretes representaban un par de manos adicionales para una tejedora. Sostenían las
madejas de hilo o hebras mientras se devanaban en carretes o mientras se desovillaban en
73
segmentos a medida. Este gran carrete estaba sujeto con una abrazadera por debajo del borde
de una mesa.
Obsequio de la Sra. Caroline E. Bates
4. Lámparas de aceite de ballena, mediados del siglo XIX
El aceite de ballena iluminó los hogares y comercios de los Estados Unidos, desde los años 1700
hasta fines de los 1800, mediante variados artefactos, desde faroles de graneros hasta elegantes
lámparas de mesa de vidrio soplado. Hacia fines de siglo, los productos como el querosén y
otros derivados del petróleo reemplazaron en gran parte al aceite de ballena para propósitos de
iluminación.
Obsequio de la Sra. Virginia W. Hillyer (farol) y de K. Scofield (lámpara a gas)
5. Velas de espermaceti, siglo XIX
La cabeza de un cachalote posee dos grandes cámaras, denominadas órganos espermaceti. La
cavidad inferior está ocupada por un tejido conectivo, aceitoso y denso. La sección superior
contiene un aceite más liviano y valioso. Una ballena de gran tamaño puede aportar varios
cientos de galones. Este aceite se enfría para extraer un sólido blanquecino, cristalino y ceroso
conocido como espermaceti. Las velas hechas con espermaceti se queman prácticamente sin
olor ni humo.
6. Aceite de cachalote para máquina de coser, fines del siglo XIX
El aceite de cachalote es liviano y tiene un punto de congelación muy bajo. Se usaba para
lubricar máquinas delicadas, como relojes –de pared y pulsera-‐ y máquinas de coser, hasta bien
entrado el siglo XIX.
7. Ámbar gris, fecha desconocida
Cada libra de ámbar gris constituía el tesoro más valioso que se extraía de la ballena. Esta
sustancia acerada proveniente de los intestinos del cachalote, se hallaba ocasionalmente en el
estómago de la ballena, pero usualmente se la encontraba flotando en la superficie marina o
depositada en las costas. Algunas piezas pesaban varios cientos de libras. A lo largo de varias
décadas, los fabricantes de perfume la usaron como fijador para prolongar las fragancias. La
explicación del ámbar gris en las ballenas continúa siendo una incógnita. Puede que sea
generado para recubrir fragmentos indigeribles, como picos de calamares, y proteger los
intestinos de la ballena. O, tal vez, para la ballena sea el equivalente de los cálculos biliares en
los seres humanos.
8. Corsé y ballenas, mediados del siglo XIX
Durante gran parte del siglo XIX, la moda femenina dictaba cinturas muy delgadas. La mayoría
de las mujeres lograban esta forma vistiendo corsés muy ceñidos, armados con piezas de
barbas, denominadas ballenas. Una de las tallas en hueso de cachalote que un ballenero podía
producir era una ballena para el corsé de la amada.
74
Cada una de estas ballenas tiene una escena ciudadana grabada sobre una de las caras. Sobre la
otra cara se observan ocho pinturas, presididas por el retrato de una bella joven. La otra lleva
inscripto un lastimero poema de amor en el reverso.
Obsequios de Frederic A. Delano, Dr. y Sra. Arthur M. Greenwood, y familia Belcho
(En la pared) Corralón de secado de barbas de ballena, siglo XIX
Las barbas de ballena son un material rígido presente en la mandíbula
superior de algunas ballenas, el cual les permite filtrar pequeñas
partículas de alimento del océano. Hacia fines de 1870, las barbas se
vendían en más de $3,00 la libra como materia prima para la
fabricación de armazones de paraguas, aros de faldas, calzadores de
zapatos y otros productos. Las barbas de una sola ballena de
Groenlandia podían llegar a valer más de $50.000.
El bacalao del Atlántico
Dos siglos previos al arribo de los primeros colonizadores a Nueva
Inglaterra, los exploradores ya informaban acerca de la abundancia de
enormes bacalaos en aguas de ese territorio y de la costa atlántica de
Canadá. El explorador inglés Bartholomew Gosnold quedó tan
impresionado, que en 1602 le cambió el nombre a Cape Saint James por
el de Cape Cod (Cabo del Bacalao).
El bacalao seco constituyó un producto esencial en los inicios del
comercio en el Atlántico, pero no fue sino hasta mediados del siglo XIX que la pesca de bacalao
comenzó a explotarse a escala industrial. Respondiendo a las oleadas de inmigrantes que
llegaban a América, se fue generando la expansión de ciudades, industrias y habitantes de la
nación. Paralelamente, crecieron las industrias pesqueras comerciales.
Los bancos
Vastas áreas de bancos sumergidos se prolongaban al filo de la plataforma continental, desde el
sur de Nueva Inglaterra hasta Newfoundland, Canadá. En ellos, las condiciones favorables de
temperatura, las corrientes y la riqueza de alimentos propia de las aguas poco profundas y de
las salientes, propiciaban la proliferación de bacalao del Atlántico y otras especies. Había dos
áreas especialmente productivas para los pescadores comerciales: George’s Bank, localizado a
unas 100 millas al este de Cape Cod, y Grand Banks, a 1.000 millas de allí.
(Al fondo) ¡Compre su pescado!
En 1876, los comercios de Gloucester giraban en torno a la

venta de pescado y de equipos de pesca.

De The Fisheries of Gloucester from 1623 to 1876 . . . (1876)

75
Gloucester: la pesca en los bancos
La industria pesquera de bacalao en Nueva Inglaterra creció explosivamente a mediados del
siglo XIX. Hombres de ascendencia italiana, canadiense, antillana y especialmente portuguesa,
se conglomeraron en Gloucester, Massachusetts, para buscar empleo en las industrias
pesqueras y escapar de la discriminación que enfrentaban en otras comunidades de Nueva
Inglaterra. En 1888 vivían en Gloucester aproximadamente 200 familias portuguesas, que se
convirtieron en la comunidad portuguesa más grande de la costa este.
Para fines de la década de 1880, había aproximadamente 400 barcos que salían a pescar desde
las costas de Gloucester.
Secado de pescado
Durante el apogeo de la pesca de bacalao en Gloucester, los muelles
estaban colmados de tendederos para secar pescado como este de
D.C. & H. Babson, en 1882.

Goletas de Gloucester
Las goletas comenzaron a construirse en los alrededores de Gloucester, Massachusetts, a
comienzos de 1713. Estas embarcaciones presentaban grandes bodegas para almacenar el
pescado y las provisiones, pero también estaban diseñadas para navegar velozmente a fin de
alcanzar las áreas de pesca con rapidez. Al ser la pesca tan remunerativa, los dueños
demandaban barcos cada vez más grandes y veloces.
Obtuvieron lo que pedían –cascos más largos y más anchos, capaces de acarrear más pescados,
y enormes superficies de velas para aprovechar mejor el viento. Pero a cambio de mayor
velocidad, se sacrificó la seguridad. Muchas goletas eran peligrosamente inestables y propensas
a volcar durante las tormentas. También eran riesgosas para los hombres que debían
encaramarse en el bauprés para ajustar las velas. Pronto los baupreses empezaron a conocerse
como los “hacedores de viudas”.
Pesca de bacalao en George’s Bank
Los pescadores que usaban sedales de mano se ubicaban de pie en la
baranda de la goleta, cada uno con un sedal de pesca, que tenía un
espaciador y dos anzuelos. Aquí se observa un pescador sacando a un
pescado con un arpón, otro le está cortando la lengua a un bacalao –
método que se utilizaba para contar los peces capturados por cada
pescador— y un tercero, está tendiendo su sedal. Los pescadores de
George’s Bank usaban unos 900 pies de sedal. Subir al barco un par de
bacalaos, a mano, llevaba alrededor de treinta minutos.
Dibujo de H. W. Elliott y del Capt. J. W. Collins, alrededor de 1882

76
Una terrible mortandad
La dependencia de Gloucester con el Atlántico norte suponía un estrecho contacto de la ciudad
con la tragedia y la muerte. “La historia de las industrias pesqueras de Gloucester se ha escrito
con lágrimas”, escribió un reportero anónimo en 1876.
Entre 1866 y 1890, más de 380 goletas y 2.450 hombres de Gloucester jamás regresaron del
mar. Nada más que en una sola tormenta, el 24 de agosto de 1873, se perdieron nueve
embarcaciones que habían partido de Gloucester, con 128 pescadores abordo. En 1865,
miembros de la comunidad formaron el Fondo de Ayuda Social a las Viudas y Huérfanos de
Pescadores y Hombres de Mar de Gloucester a fin de asistir a las familias de los pescadores.
“¿Cuándo terminará la matanza?”
En 1882, el Capitán Joseph Collins lanzó esta pregunta a través del
diario de Gloucester, el Cape Ann Weekly Advertiser. Demasiados
pescadores perecían en el mar, y Collins abogaba junto a otros
compañeros, por la creación de nuevos diseños de goletas, que se
construyeran con cascos más profundos y de mayor estabilidad, así
como con esquemas de velas que no requirieran de un bauprés –palo que se proyecta hacia
adelante desde la proa— de tal prolongación.
Hogar de viudas
Esta casa se construyó alrededor de 1870 para albergar a viudas de
pescadores de Gloucester. Contaba con diez apartamentos de tres
habitaciones cada uno. La renta de cada unidad costaba $3 por mes.

Nuestra Señora del Buen Viaje (Our Lady of Good Voyage)
Las familias portuguesas de Gloucester han sido devotas de la iglesia de Nuestra
Señora del Buen Viaje desde 1893. La estatua en el segundo nivel muestra a la
santa de la iglesia sosteniendo a un barco en la mano izquierda, como símbolo
de un viaje seguro.
Cortesía de Cape Ann Historical Association

1. La goleta Fredonia
El profundo casco de Fredonia, su bao angosta y sus delicadas

líneas, representan el pináculo del diseño, en goletas de pesca de
aguas profundas. Este diseño ha influenciado él de muchos otros
barcos de pesca. En diciembre de 1896, mientras pescaba en
Grand Banks, el Fredonia sufrió serios golpes durante una
marejada y se hundió. Dos de los 23 hombres que componían la
77
tripulación, perecieron. El resto fue rescatado por un barco de vapor que transitaba en las
cercanías.
Goleta Fredonia
Diseñada por Edward Burgess
Construida por Moses Adams, Essex, Massachusetts, 1889
2. McManus “Knockabouts”
Thomas A. McManus, un bostoniano hijo de inmigrantes irlandeses,

diseñó una goleta de pesca más segura. El casco de este barco era
corto y profundo, con una quilla curva que le daba mayor
estabilidad. McManus construyó este modelo de medio casco, el
cual tuvo un año de exposición en su tienda de Boston, hasta que el Capitán William Thomas de
Portland, Maine, decidió ordenar la construcción de una embarcación de tamaño completo,
siguiendo este diseño. El Helen B. Thomas se botó al agua en 1902 y fue la primera de varias
goletas llamadas “knockabouts”, construidas sin bauprés.
Goleta de pesca Helen B. Thomas
Construida en los astilleros Oxner & Story, Essex, Massachusetts, 1902
Obsequio de Thomas F. McManus

The Bank Trawl-‐Line Cod Fishery
Durante la década de 1850, los pescadores comenzaron a trabajar

desde pequeños botes llamados doris, desde donde lanzaban sedales
largos cebados con numerosos anzuelos. Podían capturar un número
considerablemente mayor de bacalao pescando desde estas
embarcaciones, que llevaban a bordo de las goletas hasta las áreas de
pesca.
Dibujo de H. W. Elliott y Capt. J. W. Collins, alrededor de 1882
3. Sirena, 1880s
Perderse en la niebla era la pesadilla de todo marinero que tripulara
un bote doris. Los doris estaban equipados con sirenas que los
marineros usaban para señalar su posición. Durante los días de mucha
neblina, los hombres a bordo de la goleta hacían sonar una sirena más
poderosa que se accionaba con una bomba o un fuelle para que los
hombres a bordo del doris pudieran localizar a la embarcación.
Obsequio de Wilcox, Crittenden & Co.

78
4. Bueno para la salud
El aceite de hígado de bacalao era un derivado de la industria del bacalao. Este
aceite contenía vitaminas esenciales y ayudaba a prevenir el raquitismo, una
enfermedad común entre los niños mal nutridos a fines de los 1800. Los niños le
tenían pavura al sabor de la dosis diaria, y esta muestra de principios de los 1900
recomienda tres dosis al día.
Obsequio de Mario Casinelli

5. Sedal de mano

Este sedal de mano —un carrete con hilo de pesca, una plomada y
anzuelos— es como las que se usaban en la década de 1880.

6. Anzuelo
Imagínense tener que cebar 1.600 de estos anzuelos en un solo sedal de
pesca. Esta era una de las tareas del pescador de doris, día tras día,
durante meses.
Obsequio de Peter Nelson, de la goleta Grace L. Fears

7. Cuchillo de pesca con incrustaciones de peltre
Este tipo particular de cuchillo se usaba para abrir la carne del
pescado a lo largo de la espina dorsal a fin de darle una apariencia
más gruesa, adiposa, que resultaba más atractiva para los clientes.
Se utilizaba en el comercio de pescado congelado.
8. Cuchillo de Pesca
Los pescadores de Gloucester cebaban sus sedales de arrastre, por lo
general, con pequeños peces como la lacha tirana (menhaden) o el
capelán. Usaban cuchillos como éste para preparar tajadas de cebo.
Obsequio de G. P. Foster
9. Mitones
Los mitones de pescador se hacían de lana tejida con interior de paño.
Gracias a estos mitones de lana, los pescadores podían asir y sostener
mejor los sedales de pesca con las manos.
79
10. El Dauntless
La goleta pesquera Dauntless se muestra aquí equipada para

pesca de arrastre con botes doris, los cuales se ven apilados en
medio del navío. Al llegar a la zona de pesca, los doris se bajaban
con dos hombres a bordo, y los compañeros de doris preparaban
los sedales de arrastre, que por lo general se preparaban con
1.200 y 1.600 anzuelos cebados. Para poder subir las presas
abordo, tenían que maniobrar los doris, levantar los sedales al
bote y desprender los pescados. Los compañeros de doris
regresaban a la goleta para hacer la descarga del pescado.
Goleta de pesca Dauntless
Construida en Essex, Massachusetts, 1855
Naufragó en 1870, con 12 hombres abordo
11. Juego de El Zorro y las Ocas, 1880s
Los pescadores se entretenían durante los viajes largos jugando a El
Zorro y las Ocas (Fox & Geese), así como a otros juegos de mesa
simples. En este juego participaban dos jugadores y el zorro (una ficha),
quien tenía que eliminar a las ocas (varias fichas) antes de que ellas lo
cercaran.
Obsequio del Cap. George Merchant Jr.
(Al fondo) Trabajo en el muelle
Pescadores en Gloucester descargan, seleccionan, pesan y trasladan

bacalao proveniente de Grand Bank en el muelle de Parmenter, Rice &
Co., en Gloucester, 1882.

12. Alimentos para la tripulación
El cocinero George W. Scott escribió un diario de sus actividades en la goleta pesquera Ocean
King, durante un viaje desde Gloucester a Grand Banks en 1879. Entre las provisiones que se
llevaban para un viaje de cuatro meses había:
• 210 toneles grandes de sal (para salar el bacalao)
• 5 barriles de carne
• 1 barril de cerdo
• 1 barril de jamón
• 10 barriles de harina
• 330 libras de azúcar
• 50 galones de melaza
80
• 15 cestos de patatas
• 200 libras de mantequilla
• Más todas las otras cosas que por lo general se hallan en una tienda de comestibles
13. Indumentaria de cocinero
En el verano, los cocineros abordo de las goletas pesqueras de
Gloucester vestían pantalones de algodón y camisas a cuadros
como éstos. En la época de pesca con doris, el cocinero era
uno de los hombres más importantes a bordo. Preparaba
cuatro o cinco comidas al día, pescaba si era necesario, y
asistía al capitán cuando los hombres se iban a pescar en los
doris.
14. Campana del cocinero
Esta campana se usaba abordo de una goleta de Gloucester para llamar a comer a
los pescadores. Las comidas diarias comenzaban con el desayuno antes del
amanecer, la cena como comida principal y un vigoroso refuerzo más tarde.
Solían hacerse frecuentes descansos para tomar café o té con algún resto de
comida. En goletas más grandes, el cocinero servía las comidas en dos turnos.

15. Sombrero impermeabilizado
Los pescadores de Grand Banks trabajaban bajo las más adversas
condiciones climáticas. Para protegerse de los vientos helados y de las
salpicaduras del mar, vestían botas de goma forradas con fieltro,
chaquetas y sombreros fabricados con lona aceitada. Este sombrero
impermeabilizado, con interior de franela, era nuevo cuando fue
expuesto en una exposición de ropa para pesca en Londres, en 1883.
Obsequio de A. J. Tower
¿Qué le pasó al bacalao?
Luego del auge de la pesca de bacalao en la década de 1880, los pescadores de Gloucester
siguieron practicando la pesca de costa y de profundidad. A lo largo del siglo XX era común el
uso de barcas a diesel o gasolina, llamadas trawlers, con las que arrastraban grandes redes
destinadas a la pesca de bacalao, abadejo, lenguado y otros peces.
Alrededor de 1950, comenzaron a aparecer buques de arrastre extranjeros. Y una década más
tarde, irrumpieron en el mar enormes buques factoría provenientes de todo el mundo,
arrastrando redes con las que capturaban toneladas de peces. En 1977, los Estados Unidos y
Canadá prohibieron el ingreso de buques de arrastre extranjeros en las zonas de pesca. Una vez
eliminada la competencia extranjera, las flotas estadounidenses y canadienses se expandieron
rápidamente y la presencia de bacalao declinó aún más. En los años 1990, ambas naciones
81
convinieron en prohibir en la mayor parte de George’s Bank la pesca de especies que se
alimentan en el fondo, como el bacalao. Hoy en día, la mayoría del bacalao que se vende en el
supermercado no proviene del Atlántico Norte.
Ataúd de bacalao
En 1992, Canadá declaró una moratoria para la pesca del bacalao en
las aguas costeras del Atlántico. El pescador Dan Murphy, de Dunville,
Newfoundland, hizo este bacalao-‐en-‐un-‐féretro, para expresar su
perspectiva acerca de esta decisión y del impacto que tuvo en su
modo de ganarse la vida. Vendía estos ataúdes en el mercado de
pulgas local.
Ostras de Chesapeake
La abundancia de pescados y mariscos de la Bahía de Chesapeake maravillaron y deleitó a
aquellos que primero se aventuraron en la región. Las ostras descollaban entre las maravillas de
la bahía, descritas como “de gran tamaño y delicado sabor” y proliferando en bancos y fondos
marinos”.
Una vez que se separan de la concha, las ostras se pudren rápidamente. Hasta principios del
1800, la mayoría de las ostras de Chesapeake se cosechaban para el consumo local. Transcurrida
la mitad del siglo XIX, las ostras peladas podían embalarse en hielo o enlatarse para su envío
hasta mercados distantes. El crecimiento de las ciudades en Estados Unidos vino acompañado
por un aumento en la demanda de ostras, tal es así, que las ostras de Chesapeake fueron
ingresando en los ávidos mercados de Pittsburgh, Detroit, Minneapolis y otros sitios del oeste.
La Bahía
Desde su cabecera en el estado de Nueva York hasta la desembocadura
cerca de Norfolk, Virginia, la cuenca de Chesapeake cubre unas 64.000
millas cuadradas. El agua dulce que confluye de las corrientes de
numerosos ríos, incluyendo el Susquehanna, el Potomac y el James, se
mezcla con las aguas saladas del Atlántico, a la altura de Norfolk,
generando allí el estuario más grande y más productivo del país.
Baltimore: la ciudad de las ostras
“Baltimore descansaba muy cerca de la inmensa fábrica de proteínas de la Bahía de Chesapeake,
de la cual se alimentaba divinamente.”
—H. L. Mencken, Happy Days, 1940
El enlatado —la preservación de alimentos mediante su calentamiento en latas o frascos— se
inició en Francia a principios de 1800. Para la década de 1840, el enlatado de ostras ya era una
industria establecida en Baltimore. La proximidad de los lechos de ostras, más el aumento de la
población de trabajadores y de las conexiones ferroviarias, hicieron de Baltimore el centro de la
fabricación de conservas del país. Para 1870, la ciudad ya contaba con más de 100 envasadoras.

82
Venta de ostras
Las ostras se vendían hasta en el mercado de carnes de J. M. Karmany, en el
pequeño pueblo de Mankato, Minnesota, en 1881.
Cortesía de Minnesota Historical Society

Ostras “Cove”
Thomas Kensett, un hombre inglés, comenzó a dedicarse a la conserva

de alimentos en Nueva York en la década de 1810. Su hijo, y
homónimo, fue uno de los primeros, a comienzos de 1849, que se
ocupó del procesamiento de ostras en Baltimore. La palabra “Cove”,
que se lee en la etiqueta, se refiere a la calle Cove Street, un sector de
Baltimore donde se situaban varios comercios dedicados a las ostras.
Trabajadores de fábricas de conservas
Miles de personas trabajaban en las fábricas de conservas de
Baltimore, envasando ostras en invierno y frutas y vegetales en
verano. Muchos inmigrantes, especialmente mujeres del este de
Europa, trabajaban abriendo ostras. En esta imagen de 1914, están
abriendo, o pelando, ostras al vapor, un proceso que aflojaba el
músculo de la ostra para poder separar las conchas y facilitar la tarea.
Cortesía de The Maryland Historical Society
Peladores de ostras en la costa
Después de la Guerra Civil, muchos afroamericanos hallaron empleo en
las industrias de mariscos de Chesapeake. Las fábricas de conservas en
pequeñas comunidades como Crisfield, sobre la margen oriental de
Maryland, proveían trabajo principalmente a las mujeres afroamericanas,
pelando ostras. En esta imagen de 1891, los trabajadores aparecen
encima de los residuos de su labor –una pila de conchas de ostras.
Cortesía de la Administración Nacional de Archivos y Registros
Una procesadora de ostras rodeada de conchas en Crisfield, Maryland, 1891

83
Cama favorita para pequeños botes: recolección y preparación de ostras en circunstancias

difíciles
De Frank Leslie’s Illustrated Newspaper, 8 de febrero, 1879


Piratas de ostras
Era sabido que, en la oscuridad de la noche, los dragadores se
escabullían a cosechar ostras en el territorio de los tenaceros. Para los
dragadores resultaba muy fácil capturar las ostras en las áreas poco
profundas asignadas a los tenaceros.
De “The Oyster War in Chesapeake Bay,” Harper’s Weekly, 1 de marzo, 1884
Cortesía de Library of Congress
Botes, Dragas y la policía de ostras
A mediados del siglo XIX, pescadores de Chesapeake cosechaban millones de cestos de ostras a
fin de satisfacer la demanda del país. La temporada 1884-‐85 marcó el apogeo de la cosecha, con
unos 15 millones de cestos extraídos de la bahía.
La competencia entre los pescadores de ostras era feroz. Los botes planos, o tongers, usaban
unas tenazas de mango largo para sacar las ostras del fondo de unas pocas a la vez. Con ellos
competían barcos mucho más grandes, que usaban el equipo más eficiente disponible –las
dragas. Tenaceros y dragadores tenían asignadas zonas de ostras separadas. Aún así, para 1868,
la situación se había tornado tan peligrosa que Maryland organizó una Policía de Ostras a fin de
mantener la paz en el territorio de las ostras.
Un legado de ostras
Las ostras contribuyeron a la formación de las comunidades que rodean a la Bahía de
Chesapeake. Por generaciones, los pescadores y sus familias se ganaron la vida explotando los
recursos ocultos en el agua. Si uno se pusiera a raspar la superficie, en lugares como Crisfield,
Cambridge, Oxford, St. Michaels, Galesville, Solomons o Smith Island, Maryland, podría hallar un
legado de ostras. Ninguna comida comunitaria de la iglesia, festival o Día de Gracias estaría
completa sin la presencia de ostras –guisadas, fritas, al vapor, crudas u horneadas dentro de un
pastel.
Campeón de las ostras
El Campeonato Nacional Estadounidense de Desvainado de Ostras se celebra en
el condado de St. Mary, Maryland, todos los octubres. Ruth Smith ganó la
competencia en 1981.
Fotografía de John Gibbs, cortesía de Calvert Marine Museum
84
Un símbolo de Chesapeake
Una ley que se aprobó en 1865, aún contribuye a la sobrevivencia de
los skipjacks –veleros de un solo mástil que se dedican a buscar ostras.
Esta ley prohíbe el uso de dragas –el método más eficiente de
cosechar ostras— a bordo de barcos a motor. Como los skipjacks
solamente navegan a vela, pueden usar dragas. Sin embargo, dada la
severa disminución de la población de ostras en la bahía, desde los años 1990 a esta parte se
observaron muy pocas operaciones de skipjackers.
Fotografía de Marion Warren
1. Barril para envío de ostras, principios de 1900
Los empacadores de ostras usaban barriles especialmente

diseñados para enviar ostras frescas por tren o por barco de vapor.
Este barril contiene dos recipientes de metal reusables,
galvanizados, repletos de ostras peladas. Colmado de hielo hasta
arriba, el barril, con su interior de cedro, mantenía a las ostras
frescas durante el transporte.
Préstamo de Calvert Marine Museum
2. Cuchillo para ostras
Este cuchillo para pelar ostras fue fabricado por un herrero y utilizado
en el área de Crisfield, Maryland, probablemente alrededor de 1900.

Las ostras y las leyes de alimentos puros
Estallidos de fiebre tifoidea y otras enfermedades persuadieron al Congreso de los EE.UU. a
aprobar las Leyes de Alimentos Puros, en 1906. Varias de las nuevas reglamentaciones
apuntaban a la industria de las ostras. Las leyes regulaban desde las camas de ostras hasta las
empaquetadoras, y desde las fuentes de los moluscos hasta los métodos de envío y el
etiquetado.
Para recobrar la confianza del público, la industria de las ostras publicaba las condiciones
sanitarias bajo las cuales se manipulaban las ostras y los altos estándares usados para el
empaquetamiento de ostras frescas peladas. Las latas de ostras se estampaban con los números
de certificación de las envasadoras y las ostras que venían dentro se anunciaban como frescas,
puras, sanas y, por supuesto, deliciosas.
3. Latas de ostras de Baltimore
D. E. Foote & Co., Inc.

J. D. Groves & Co., marca “Pride of the Chesapeake” (El orgullo de
Chesapeake)
Marca Heyser
85
4. Excelentes ostras frescas todos los días
Las ostras hacían furor a fines de los 1800. Aquellos a quienes les gustaba su
carne fresca, suave, con sabor a mar, devoraban toneladas de estos moluscos en
salones, bares y restaurantes de ostras. Los empacadores de Baltimore
utilizaban tarjetas de colección para hacer la publicidad de sus ostras, y se
servían de imágenes populares del momento, colmadas de temas banales,
exageraciones y estereotipos.

5. Platos y tenedor de ostras
Los consumidores adinerados podían disfrutar de seis sabrosas ostras

dispuestas artísticamente en platos finos especiales para ostras. La
mayoría de los platos para ostras se fabricaron entre 1870 y 1920. Estos
forman parte de un juego de doce.
Obsequio de la Sra.Franklin Chase

“La ostra más grande y genuina de Maryland —el auténtico bivalvo de Chesapeake . . . es tan
grande como una mano abierta. ¡Un magnífico, inigualable reptil! ¿Difícil de deglutir?
¿Peligroso? Tal vez para el novato, para el ruin. Pero para el veterano del bar de moluscos, el
hombre poseedor de un esófago adiestrado y lujurioso, ¡es el objeto de prolongados y
caleidoscópicos sabores, una orgía de succiones, un delirio de gozo!”
–H. L. Mencken, 1913
6. Tenedor para ostras de “El Sabio”
La moda de comer ostras crudas disminuyó a principios de los 1900,
principalmente debido a problemas de salud asociados al consumo
de ostras. Pero los verdaderos entusiastas continuaron alimentando
su pasión por las suculentas ostras de la bahía. Este tenedor para
ostras, hecho en Baltimore en los años 1920, pertenecía al periodista y crítico H. L. Mencken,
conocido como “El Sabio de Baltimore”.
Obsequio de August Mencken
7. Canoa de tronco, fines de 1800
En las aguas poco profundas, los recolectores de ostras

trabajaban con pequeños botes, incluyendo canoas de troncos
ahuecados y unidos a lo largo. Los pescadores de Chesapeake
usaron canoas de troncos hasta bien entrado el siglo XX.
Este modelo está equipado con tenazas de mano. El tenacero
desciende los cestos hasta el agua y abre las manijas. Usando un
movimiento de barrido, trabaja uniéndolas nuevamente hasta que
los cestos se llenan. Luego levanta la trampa hasta la superficie, a
86
mano, y lanza la cesta a bordo. Imaginarse esta tarea dentro de un bote en movimiento en el
medio del invierno, nos permite entender por qué la cosecha de ostras con tenazas era un oficio
peligroso.
Obsequio de T. B. Ferguson
8. Velero (bugeye) Lillie Sterling
Construidos por primera vez en 1860, los veleros denominados

bugeyes eran únicos en Chesapeake. Eran versiones más grandes
y con cubierta, de las canoas de troncos. Su eslora variaba de 30 a
65 pies y portaban tres velas en dos mástiles. Tripulados por un
capitán y seis marineros, los bugeyes se usaban para dragar ostras
en invierno y para levantar la producción en el verano.
Bugeye Lillie Sterling
Construido por E. James Tull
Pocomoke City, Maryland, 1885
9. Velero (skipjack) Gertrude Wands
Construidos por primera vez a fines del siglo XIX, los skipjacks—
barcos de un mástil y fondo en “V”—gradualmente reemplazaron
a los bugeyes en la flota de dragadores de ostras. Su diseño
simple de aparejo y casco demostró ser más fácil de construir,
operar y mantener. Al igual que otras embarcaciones, algunos
skipjacks se construyeron en astilleros establecidos, pero mucho
más fueron hechos por carpinteros y pescadores de pequeñas
comunidades en los alrededores de la bahía. Este barco dragador
se bautizó con el nombre de una pequeña niña que vivía en la comunidad de Inverness.
Skipjack Gertrude Wands
Construido por John Branford
Costa Este de Maryland, 1899
(Al fondo) Barcos de ostras en la ciudad
Barcos de trabajo abarrotaban el puerto de Baltimore alrededor de
1900.

¿Qué pasó con las ostras de Chesapeake?
La cosecha de las ostras de Chesapeake fue declinando a lo largo del siglo XX. A pesar de los
límites a la recolección y de los programas para sembrar camas de ostras, este recurso natural
nunca se recuperó. Dos virus –MSX y Dermo—continúan decimando las pequeñas poblaciones
de ostras remanentes. La mayoría de los expertos están de acuerdo en que fueron varios los
87
factores que se sumaron –la cosecha excesiva, la sedimentación, la contaminación y las
enfermedades— para contribuir a la casi desaparición de las ostras de la Bahía de Chesapeake. A
causa de la falta de ostras, también sufrieron muchas comunidades pesqueras cercanas a la
bahía.
La inmortalidad de un dragador de ostras
Cuando las ostras no son suficientes para mantener ocupado a un
ostrero, su mente comienza a incursionar por caminos creativos. La
madera con la que se talló este pato pertenece al mástil de la
venerable balandra de ostras Rebecca T. Ruark, construida en 1886.
Esta pieza data de junio de 2000, y forma parte de un conjunto de
otros 82 patos que talló Charles Jobes, de Havre de Grace, Maryland, con la madera del mástil
del Rebecca.
Préstamo del Chesapeake Bay Maritime Museum
Salmón del Río Columbia
El Río Columbia es el más extenso del oeste de los Estados Unidos, y
sus aguas recibían tiempo atrás, migraciones de salmón Chinook que
eran verdaderos milagros de la naturaleza. Estos preciados peces,
algunos con un peso de más de 70 libras, luchaban remontando las
aguas corriente arriba para reproducirse.
Durante siglos, el salmón formó parte fundamental de la dieta, la
economía y la cultura de los pueblos nativos de esta rivera. En la
década de 1860, empresarios estadounidenses establecieron fábricas de conservas sobre las
márgenes del río, e impusieron el gusto por el salmón en pueblos desde Inglaterra hasta
Australia. Sin embargo, décadas de pesca comercial y fábricas de conservas produjeron cambios
dramáticos en el paisaje de la región, en el entorno y en la cultura.
(Al fondo) Exportaciones de salmón
A fines de 1800, aproximadamente la mitad de la producción de las empaquetadoras del Rio
Columbia se exportaba a Gran Bretaña y Australia. Las etiquetas con nombres de marcas como
“Globe” “Empire” y “Royal”, así como imágenes de la realeza inglesa y banderas de diversas
naciones, reflejaban el alcance global de las especies más preciadas: chinook, salmón plateado y
salmón rojo.
Cortesía de Columbia River Maritime Museum
El río
El Río Columbia corre a lo largo de 1.200 millas en dirección sudeste desde British Columbia
hasta el Pacífico. Conforma el límite entre Oregón y Washington.

88
Fábricas de conservas sobre el río Columbia
Fresco, en salazón, seco y ahumado, eran las opciones para preservar y consumir el salmón
antes de la expansión de la tecnología de enlatado a mediados del siglo XIX. William Hume, su
hermano George y su amigo Andrew Hapgood establecieron la primera fábrica de conservas en
el Río Columbia en el año 1866.
Se sumaron otras compañías, así como también pescadores, trabajadores y comerciantes. Para
1883 había 55 fábricas de conservas a lo largo del Columbia, y la industria en torno al salmón del
Pacífico se encontraba entre las industrias pesqueras más valiosas del mundo. Ese año, el más
productivo de la historia, las fábricas de conservas acumularon 630.000 cajones de salmón –30,2
millones de latas de una libra.
Un monumento al salmón
La emblemática marca de salmón Astoria tomó prestado para

su etiqueta al emblema americano más famoso de todos: la
Estatua de la Libertad. La Sra. Libertad aparece en el puerto
de Nueva York sosteniendo un gran salmón en una mano y
una lata en la otra.
Cortesía de Kent y Irene Martin
Pequeña Escandinavia
Las industrias madereras, pesqueras y marítimas del noroeste del

Pacífico atrajeron numerosos inmigrantes escandinavos.
Pescadores de Finlandia, Suecia y Dinamarca se establecieron
alrededor de la desembocadura del Río Columbia para trabajar en
la industria del salmón. La influencia escandinava sobre estas comunidades se reflejó en el
diseño y construcción de barcos, en los modos de alimentación, en el lenguaje y en otras formas
de expresión cultural

“El río se ha transformado en una perfecta telaraña de redes.”
—D. S. Jordan y C. H. Gilbert, The Salmon Fishing and Canning Interests of the Pacific Coast, 1887
Pesca en las cascadas
Entre 1850 y 1900, la población indígena de la cuenca del Columbia
declinó en un 95 por ciento a causa de enfermedades, decesos y
desplazamientos. La población no nativa aumentó, en cambio, en un
1.000 por ciento. Los pueblos indígenas permanecieron en algunos
de sus sitios tradicionales de pesca, incluyendo las cascadas Celilo.
Allí capturaban los peces mediante el uso de redes profundas,
quedándose con algunos para el alimento propio y vendiendo el resto a las fábricas de
conservas.
Cortesía de Administración Nacional del Nacional Oceánica y Atmosférica
89
Trabajadores chinos
Las fábricas de conservas contaban con cuadrillas de

trabajadores que se ocupaban de descabezar, limpiar y trozar
los pescados. Después de 1872, en el Río Columbia, este
trabajo estaba a cargo exclusivamente de hombres chinos,
enviados por contratistas de mano de obra china basados en San Francisco. Esta mano de obra
experta era capaz de limpiar 1.700 pescados al día.
La Ley de Exclusión de Chinos de 1882 prohibió el ingreso de mano de obra china a los Estados
Unidos, y durante la década de 1890, las fábricas de conservas sufrieron las consecuencias de la
escasez de mano de obra especializada. Muchos propietarios de las fábricas reclutaron entonces
trabajadores japoneses, filipinos y mexicanos para cubrir sus necesidades, insistiendo, sin
embargo, en que los trabajadores chinos eran los mejores en el oficio.
Máquina de limpiar pescado
Las fábricas de conservas mecanizaban todo lo posible el proceso de
enlatado a fin de incrementar la producción, utilizando la menor cantidad
de mano de obra factible. Pero el corte y limpieza del pescado seguían
siendo un trabajo manual, lo cual provocaba una congestión en la
producción durante los picos de la temporada de pesca. En 1903,
Edmund Smith, de Seattle, introdujo su “máquina de limpiar pescado”,
cuyo éxito señaló el principio del fin de los limpiadores de pescado chinos.
Cortesía de la Oficina de Patentes y Marcas Registradas de los EE.UU.
“Chino de hierro”
El nombre común que se le daba a la máquina de Smith era “chino de
hierro”, un término que reconocía las habilidades superiores de los
limpiadores chinos, a la vez que los insultaba con un epíteto racista.
Las máquinas se instalaron en las fábricas de conservas a lo largo de
casi toda la costa.
Cortesía del Museo de la Historia y la Industria, Seattle
Cesto de una fábrica de conservas
Los trabajadores de las fábricas de conservas fabricaban las latas donde se
envasaba el salmón. Esas latas se almacenaban y se transportaban en cestos
como este.
Préstamo de Columbia River Maritime Museum

De R. D. Hume, Salmon of the Pacific Coast, 1893

90
Salmón del Pacífico
El norte del Pacífico alberga cinco especies de salmón y la trucha arco-‐iris, una
especie migrante. Cada clase de salmón se conoce con distintos nombres:
chinook, rojo, plateado, chum y rosado. Todos tienen valor comercial, pero el
chinook solía ser el más preciado dentro del sistema del Río Columbia.
De John N. Cobb, “Pacific Salmon Fisheries.” (Washington, DC: Government Printing
Office), 1921, cortesía de La red de Bibliotecas de la Institución Smithsonian

Unas 2.500.000 latas de salmón colmaban prácticamente un depósito de esta
fábrica de conservas en Astoria, Oregón, a fines de los años 1800.
Al norte hasta Alaska
A fines de los años 1800, los dueños de las fábricas de conservas
descubrieron las abundantes reservas de salmón que poseía Alaska.
En 1893 se formó la Asociación de Empacadores de Alaska, y sus
miembros edificaron, o fondearon, fábricas de conservas flotantes en
Cook Inlet, Kodiak Island, Bristol Bay y muchas otras áreas.
De Pacific Fisherman, Annual Review, 1909
Cortesía de Freshwater and Marine Image Bank, Fisheries-‐Oceanography Library of the University of
Washington
1. El Royal
El Royal, construido por Matthew Turner, en Benicia, California,

en 1891, transportaba mano de obra y provisiones hasta las
fábricas de conservas de Alaska. También se usaba para llevar
latas de pescado a los mercados de venta al público.
Goleta de vapor Royal

Agalleros
La mayoría de los pescadores del curso bajo del río Columbia usaban redes
agalleras. Estas paredes de redes, que los hombres arrojaban desde
pequeños botes, enganchaban a los peces de las agallas mientras
remontaban la corriente. También se usaban otros tipos de equipo –redes
cerqueras, trampas estacionarias y molinos de pesca— pero los
escandinavos preferían la red agallera.

91
2. Agujas y cordel
Los pescadores usaban estas agujas y este cordel

para fabricar y reparar las redes agalleras en el Río
Columbia.
Préstamo de Kent e Irene Martin

3. Tabla para la fabricación de redes agalleras
Las típicas redes agalleras del Río Columbia, en 1880, estaban hecha de
hilo. Tenían 900 pies de largo y unos 300 corchos de cedro, además de
150 pesas de plomo que mantenían a la red colgando adecuadamente
dentro del agua. Tejer las redes, remendar las roturas y colocar las
boyas y las líneas con plomadas eran tareas enteramente manuales. Los
agalleros usaban tablas como ésta para asegurarse de que los agujeros
tuvieran la medida correcta.
Esta tabla fue tallada en 1881 por Erick Martin, un agallero del Río
Columbia nacido en Stavanger, Noruega, en 1851. Los diferentes tipos de madera y las
incrustaciones de hueso reflejan la habilidad manual de Martín y el orgullo por su oficio.
Préstamo de Iris Hamm
4. Bote salmonero del Río Columbia, 1876
Los primeros barcos comerciales de salmón que se usaban en Columbia eran
sólidas embarcaciones a vela, y la mayoría pertenecía a las fábricas de
conservas. Al igual que este modelo, constaban de un simple aparejo de
vela de abanico y casco redondeado. Estos botes abiertos, de 25 pies de
eslora, demostraron ser ideales para arrojar las redes agalleras en las aguas
torrentosas cercanas a la desembocadura del río.
Obsequio de Livingston Stone

(Al fondo) Noche en el río
Cuando tenían que pasar la noche en el río, los dos hombres que
formaban la tripulación del barco, instalaban la red por encima de la
cubierta para protegerse de los elementos.

¿Qué pasó con el salmón del Río Columbia?
A mediados del siglo XIX, las reservas de salmón del Río Columbia comenzaron a disminuir
rápidamente. Si bien hubo científicos abocados a programas de cría a lo largo de la década de
92
1870, las cada vez más escasas correderas de salmón no se debían solamente al exceso de
pescadores y a la escasez de peces.
Con el crecimiento de la región, las áreas de desove, corriente arriba, se vieron afectadas por la
minería, la agricultura, la tala de árboles, la urbanización y la industria. Diques hidroeléctricos
construidos sobre el río alimentaban de energía a grandes áreas del oeste de Estados Unidos, a
costa de trastornar las migraciones anuales de peces. La mayoría del salmón del Pacífico que se
consume hoy en día en los Estados Unidos procede de Alaska.
Recuerdos del salmón
A comienzos del siglo XXI, los pescadores, sus familias y las comunidades conmemoraron la
pesca en el Río Columbia.
Conmemoración de la “Flota Mariposa”
El nativo de Astoria, Frankye Thompson, fabricó este objeto para dirigir la
atención de su comunidad hacia el pasado. La foto muestra a una flota de
pescadores agalleros alrededor del siglo XX. Denominados por los
Astorianos como “Flota Mariposa”, estos barcos simbolizan la herencia
pesquera del pueblo. La foto está montada sobre la mitad de una boya de
cedro para red. La Sra. Thompson se dedica a fabricar souvenirs con
restos de flotantes para satisfacer la demanda de la industria turística en expansión.
Obsequio de Frankye Thompson
Pescadores poetas: Conmemoración de la pesca
En 1997 un grupo de poetas, escritores, maestros y artistas organizaron el Primer Encuentro de
Poetas. Siguiendo el modelo del Festival Anual de Poesía de Cowboys en Elko, Nevada, el evento
de los Pescadores Poetas se celebra todos los meses de febrero en Astoria, Oregón, y presenta
actividades de lectura, música, arte y camaradería dedicados a la pesca y a la vida en torno a la
pesca. Este folleto, el distintivo y los cuadernillos pertenecen al encuentro de 2005 en el Wet
Dog Café en el centro de Astoria.

Obsequio de Columbia River Maritime Museum

93
Aguas continentales, 1820–1940
El vasto sistema de ríos y lagos del país facilitó la colonización de las tierras y la formación de
comunidades.
A lo largo del siglo XIX, exploradores, comerciantes, mercaderes y granjeros remontaron las
aguas continentales en busca de tierras nuevas y de una vida diferente. Surgió entonces, una
industria en torno a la navegación fluvial dedicada al transporte hacia mercados distantes de
granos, minerales, algodón y otros productos, el cual se halla aún vigente en la actualidad. Allí
donde la geografía no proporcionaba rutas navegables, los hombres las crearon en forma de
canales. Desde Nueva Orleáns hasta Minneapolis, tanto las grandes ciudades como los
pequeños pueblos han crecido respaldados en las aguas continentales de la nación.

Grandes Lagos, magníficos ríos

Los Grandes Lagos y la red fluvial abrieron el extenso centro del territorio estadounidense a una
nación que se expandía hacia el oeste.
Las aguas continentales constituyen un mapa de ruta por el que se
puede recorrer la mayor parte de la historia de la nación. Las mismas
aguas que condujeron a los americanos nativos, guiaron a los
exploradores de Europa y a los torrentes de recién llegados que, a su
paso, fueron estableciendo comercios, pueblos y ciudades. Las
mismas aguas unieron a la gente con sus pueblos natales, con sus
familias y con los mercados de la costa este y de Europa. Las aguas continentales ayudaron a
mantener una conexión entre los pueblos y la economía de la nación en su desarrollo a lo largo
del siglo XIX.
La explotación de los lagos
Mineros, leñadores y granjeros enviaban sus riquezas a los mercados de la región central a
través de los Grandes Lagos.
A mediados del siglo XIX, las corrientes de pobladores que se volcaban hacia la región central –
así como los granos, la madera y el hierro que se vertían hacia afuera— crearon una industria
marítima basada en los Grandes Lagos. Flotas de embarcaciones se ocupaban de servir a las
industrias que operaban alrededor de los lagos y ayudaron al establecimiento de prósperas
ciudades portuarias, como Cleveland, Milwaukee y Chicago. Más allá de todo su valor y su
belleza, estas aguas también eran peligrosas. Hay miles de barcos que yacen en el fondo de los
Grandes Lagos.
Equipamiento del barco
El silbato del barco, accionado por un conducto de vapor desde la
caldera, se utilizaba para enviar señales a otros barcos o a la
costa. Era de suma importancia durante períodos de niebla u
oscuridad. El cabestrante se utilizaba para enrollar cables con
distintos propósitos: levar o bajar anclas, izar velas y cargas o
cualquier otro trabajo de fuerza. Los marineros insertaban
94
maderos en sus cavidades y caminaban, empujando cada uno una barra, alrededor del
cabestrante.
Instalación eléctrica del Indiana
El Indiana fue declarado apto para formar parte del Registro Nacional de
Lugares Históricos en 1978 debido al motor, caldera y hélices de vanguardia
con los que contaba. Este diseño de hélices fue muy utilizado en los barcos de
los Grandes Lagos. Los planos de ingeniería muestran el diseño del sistema de
propulsión del barco. Sus constructores no se conocen hasta la fecha.

El último viaje del vapor Indiana

Construido en 1848, el Indiana fue uno de los primeros buques de vapor a hélice de los Grandes
Lagos. Al igual que la mayoría de los cargueros en los Lagos, el Indiana, no era ni grande ni
lujoso. Trasladó pasajeros y carga alrededor de los Lagos durante diez años, antes de terminar
sus días de un modo bastante común.
El 6 de junio de 1858, mientras llevaba una carga de metales en el Lago Superior, el Indiana
se fue a pique. Los 21 tripulantes sobrevivieron. Una de las cuchillas de la hélice del barco se
había aflojado, golpeando al codaste y ocasionando un serio boquete. Después de que un
buzo amateur lo hallara en 1972, la maquinaria pionera de propulsión del Indiana fue alzada
por personal del Mueso Nacional de Historia Americana, siete años más tarde.
Bucear en la historia
Desde 1991 hasta 1993, personal del museo realizó 211 inmersiones en
120 pies de profundidad a 34 grados de temperatura, con el fin de
recuperar artefactos y estudiar al Indiana.
Fotografía de Paul F. Johnston, Institución Smithsonian

Plano del sitio del naufragio
El Indiana se preserva prácticamente intacto en el lecho

arenoso del Lago Superior. La posición de los restos indica
que la proa tocó fondo primero, partiendo al casco y
expulsando hacia afuera la carga de metal ferroso. La popa
está casi intacta, excepto por las casetas y otras estructuras de cubierta, que se perdieron
mientras el barco se encontraba aún en la superficie.
¿Cómo era el Indiana?
El Indiana se hundió aún cuando la fotografía era incipiente. Existen
unas pocas fotos contemporáneas de los barcos de los Grandes Lagos, y
ninguna ilustración que se conozca del Indiana. Aquí se puede observar
95
el barco de vapor Globe, de 1846, el cual era muy parecido en tamaño, forma y configuración
general, al Indiana.
El servicio de clípers
Watson A. Fox, de Buffalo, Nueva York, era el dueño principal del
Indiana en 1854. Este anuncio perteneciente a una guía comercial de
Buffalo de ese mismo año, ofrece una perspectiva exagerada de sus
intereses navieros – el servicio de clípers sólo existió un año.

El primer capitán del Indiana
Alva Bradley fue el primer capitán del Indiana y uno de los primeros dueños del
barco. En 1848, Bradley y un amigo formaron una sociedad y contrataron al
constructor itinerante de barcos Joseph Keating para la construcción del Indiana
en Vermilion, Ohio.
De E. M. Avery, A History of Cleveland and Its Environs: The Heart of New Connecticut
(1918)

El último dueño del Indiana
Nacido en el norte de Nueva York, Frank Perew se sumó a la industria naviera
de los Grandes Lagos a la edad de 17 años. Compró media acción del Indiana
en 1854 y se desempeñó como capitán hasta fines de 1856. Perew y su
sobrino se encontraban a bordo de este buque cuando naufragó en 1858. Más
tarde, se ocupó de la administración de una importante compañía de
transportes marítimos y se ganó tal respeto que tres embarcaciones de los
Grandes Lagos llevaron su nombre.
De L. B. Lane, A Memorial and Family History of Erie County, New York (1906-‐08)
La “rueda Filadelfia”
La hélice del Indiana fue fabricada por Spang & Co. de Pittsburgh,
Pennsylvania, pero su diseño es más bien un misterio. La posibilidad más
cercana es una hélice diseñada por Richard Loper de Filadelfia. De amplia
difusión, esta rueda se anunciaba muchas veces como la “Rueda
Filadelfia”.
Una de las paletas intactas se ve cascada y mellada, lo cual sugiere una colisión. Otra paleta falta
a partir de la línea amarilla, que marca el lugar donde se quebró la pieza, probablemente a raíz
de haber golpeado un objeto bajo el agua. Esta pieza golpeó el codaste del Indiana, literalmente
“haciendo temblar sus cuadernas”, y provocó la entrada de agua que hundió al barco. La paleta
96
se rompió completamente cuando el barco tocó el fondo del lago y se halló luego en el sitio del
naufragio. Aquí se la puede observar reproducida en fibra de vidrio.
Carga, madera y carbón
¿Llevaba sobrecarga el Indiana? La carga del

Indiana –metales ferrosos—se halló sobre la
cubierta. Si bien no fue el hierro lo que hundió al
Indiana, puede haber provocado la inestabilidad
de la embarcación. Estas tres piezas de mineral
ferroso forman parte de las numerosas que se recobraron del sitio del naufragio.
Estos leños parcialmente quemados provenientes de la chimenea de la caldera del Indiana
sugieren que la caldera habría sido alimentada justo antes del hundimiento del barco.
También se halló carbón en la bodega, alrededor de la caldera, confirmando los datos
históricos que señalan que era habitual que los barcos de vapor también se alimentaran con
carbón.
Herramientas del barco
Estas herramientas manuales se hallaron en las

áreas del motor y la caldera, bajo cubierta. La
tripulación usaba la pala para alimentar los fogones
con combustible. La carretilla fue el artefacto que
reveló la identidad del barco cuando se localizaron
los restos del naufragio en 1972 –se observan las palabras “PROPR INDIANA” estampadas en el
mango.
(A la derecha) Compañía Minera de Hierro Cleveland
En su último viaje, el Indiana transportaba 280 toneladas de mineral de
hierro desde las minas de la Compañía Minera de Hierro Cleveland, en
Iron Mountain, cerca de Marquette, Michigan.

Campana, caja de seguridad y taza
Esta campana puede haber servido de

campana de guardia para indicar los
cambios de tripulación, de campana para
anunciar la cena, de campana para niebla
o todo lo anterior. La caja de seguridad se
halló en el lecho arenoso del lago junto al
naufragio. Dentro de ella había solamente una moneda, una botella pequeña de
medicina y un broche, probablemente perteneciente a un cuaderno de anotaciones o libro de
contabilidad. Un buzo recreativo recobró la taza entre los restos del naufragio.

97
Madera y granos, carbón y minerales
A principios de la década de 1840, los Grandes Lagos se convirtieron en activas rutas para el
traslado de trigo, maíz, madera, carbón y mineral ferroso. Los cultivos provenientes de las
granjas del centro cruzaban los lagos en dirección a los mercados del este. La madera de los
extensos bosques de pinos de la región convirtió a Chicago en el puerto maderero de mayor
tráfico del mundo en la década de 1870. El mineral ferroso de la región viajaba hacia el este en
buques que luego regresaban cargados con carbón de Pensilvania. Hasta el día de la fecha, el
hierro constituye casi la mitad de la carga que transita a través de los lagos.
(Al fondo) Plataforma de trillado, Condado de Goodhue, Minnesota, década de 1880
Las granjas de las llanuras estadounidenses producían los granos que
se enviaban a la región del este a través de los Grandes Lagos, o por
el Río Misisipi hacia el sur. En la temporada de la trilla –cuando el
grano se separa de la espiga— se necesitaba numerosa mano de
obra que se ocupara de preparar los granos para su envío.
Mineros de la Mina Jackson, Michigan, alrededor de los años 1870
Las minas de Marquette Range, en Michigan, al igual que la de Jackson
Mine, suplían la totalidad del mineral ferroso que se despachaba a través de
los Grandes Lagos hasta 1877. Los trabajadores extrajeron el hierro a mano
hasta 1884, momento en el cual se adoptaron las palas de vapor.
Fotografía de Bernard Freemont Childs, cortesía de Minnesota Historical Society

(Al fondo) Empleados Wisconsin Land & Lumber Co. Camp #15, alrededor de 1910
La industria maderera floreció alrededor de los Grandes Lagos a partir

de los años 1850 hasta la década de 1880, ocasionando la tala de
bosques enteros en la región. Aún fuera de las temporadas altas de la
tala, la demanda de madera mantenía ocupados a leñadores y
despachantes. El trineo de leños que aquí se observa –rodeado de
tocones— produciría 13.562 pies de tablones de madera.
Cortesía de Wisconsin Historical Society
La mina de Mahoning Mine, Hibbing, Minnesota, 1899
Desde 1895, el mineral ferroso proveniente de Mahoning Mine se ha
despachado a través de los Grandes Lagos. En la actualidad continúa
siendo la mina de hierro a cielo abierto más grande del mundo.

98
Vista aérea de las dársenas de carga minera, Superior, Wisconsin, década de 1970
El primer muelle para carga de minerales se construyó en Marquette,
Michigan, en 1859. El diseño se sirvió de las ventajas de la gravedad
para facilitar la descarga de los vagones de tren y para cargar las
bodegas de los barcos en espera.
Cortesía de Historical Collections of the Great Lakes, Bowling Green State
University
Descargadores de minerales Hulett en la bodega del Leon Fraser, Gary, Indiana, alrededor de
1950
Cada uno de estos brazos accionados a vapor puede mover 15 toneladas de
metal cada 2 minutos, reduciendo drásticamente el tiempo y la necesidad de
mano de obra para vaciar un vagón cargado de metal.
Cortesía de United States Steel

C. H. McCullough, Jr. cargando minerales, Superior, Wisconsin, alrededor de 1940
Los ferrocarriles transportaban el mineral ferroso hasta dársenas

gigantes en el lago, desde donde se lo cargaba en las bodegas de los
barcos a vapor.
Fotografía de Louis Perry Gallagher, cortesía de Minnesota Historical Society

Barco cargando trigo en Duluth, Minnesota, alrededor de 1935
Entre 1831 y 1888, el trigo era la principal carga a granel que se
transportaba a través de los Grandes Lagos. Para los años 1930, aún era
el grano líder entre aquellos que circulaban por los lagos.

Elevadores de granos en Thunder Bay, Ontario, Canadá
Thunder Bay fue alguna vez el puerto de granos más grande del
mundo. El complejo de elevadores allí existente aún recibe y
almacena los granos que se despacha a través de los Grandes Lagos.
Cortesía de Thunder Bay Historical Museum Society

99
(En el estante) Cargueros en Soo Locks, Sault Ste. Marie, Michigan, alrededor de 1900
Los canales contribuyeron a la prosperidad de los

Grandes Lagos. Entre 1853 y 1855, el estado de
Michigan construyó el canal de navegación St. Mary's
Falls, denominado Soo Locks, a fin de agilizar el envío
de mineral ferroso y de granos desde el Lago Superior
hacia los mercados e industrias de los lagos inferiores.
Dos “lomos de ballena” descargando minerales en Cleveland, Ohio, alrededor de 1900
En 1899, los barcos de los Grandes Lagos transportaron 12,5 millones
de toneladas de minerales y 12,1 millones de toneladas de carbón. Si
bien en los muelles se comenzaron a utilizar elevadores de descarga
como éstos, los trabajadores aún descargaban a mano –con palas—
la mayor parte del mineral, el carbón y los granos de las bodegas de
los barcos.
Vapor “lomo de ballena”
A fin de mejorar la estabilidad de las embarcaciones, el capitán
de barcos de vapor Alexander McDougall patentó un casco
redondeado que, estando cargado al máximo, navegaba
prácticamente sumergido. Denominó a sus barcos “lomo de
ballena”, si bien algunos los denominaban “cerdos”. Muchos terminaron sus días trabajando
como barcazas. El Frank Rockefeller transportó minerales ferrosos, arena, granos, petróleo y
hasta automóviles a lo largo de 73 años.
Carguero “lomo de ballena” Frank Rockefeller
Construido en West Superior, Wisconsin, 1896
Eslora: 366 pies
Ahora, barco museo Meteor, Superior, Wisconsin
El James Barker
En 1893, trabajaban tres mil barcos en los Grandes Lagos. Para el
2000, el número era menor a 200, Sin embargo, los enormes
buques de hoy en día, transportan una carga mayor. El James R.
Barker es uno de los barcos más grandes que opera actualmente
en los Lagos. En un sólo viaje, el Barker puede transportar 60.000 toneladas de minerales,
suficiente para producir el acero necesario para 16.000 automóviles.
Buque con descarga automática de minerales James R. Barker
Botado en Lorain, Ohio, 1976
Eslora: 1.005 pies
Obsequio de Lake Carriers Association

100
Buque de carga a granel
Goletas como esta dominaron el tráfico de granos y madera en los
Lagos desde los años 1820 hasta los 1890. El Ed McWilliams
estaba diseñado con un casco poco profundo que le permitiera
ingresar en los puertos pequeños. La tripulación dormía bajo el
castillo de proa en el frente del barco, pero comían en el
camarote de popa, rodeados por las cabinas del capitán, el primer
oficial y el cocinero. La extensa zona central de la goleta portaba la carga.
Goleta Ed McWilliams
Construida en West Bay City, Michigan, 1893
Eslora: 200 pies
Tripulación: 6
Viento y vapor
Los primeros motores a vapor liberaron a los barcos de la

dependencia de vientos impredecibles, sin embargo, navegar a
motor era ineficiente y costoso. Muchos barcos de los Lagos
operaban tanto a vela como a vapor. El Edward Smith podía
transportar su cargamento de madera, minerales o carbón
simplemente a vela, utilizando el motor sólo para maniobrar por
canales estrechos. En 1926, el barco se hundió durante una
tormenta en el Lago Superior, sin pérdidas de vida.
Barcaza a vapor Edward Smith
Construido en West Bay City, Michigan, 1890
Eslora: 194 pies
Tripulación: 16
(En el estante, a la derecha) La goleta Milton cargando madera
Durante las décadas de 1880 y 1890, los leñadores fueron devastando
gradualmente los bosques alrededor de los Grandes Lagos.
Numerosos pequeños pueblos madereros sucumbieron, incluyendo
esta comunidad no identificada. Los barcos a vela que ellos mantenían
también desaparecieron.
Tripulación de la goleta maderera Joses en Milwaukee
Miles de inmigrantes alemanes, irlandeses y escandinavos tripulaban

los barcos que cruzaban los Grandes Lagos. En 1860, sólo el 20 por
ciento de los marineros en Chicago eran oriundos de los Estados
Unidos. Para los 1900, esa cifra había crecido al 51 por ciento.
University

101
La goleta Milton
La goleta Milton trabajó 20 años cargando madera en el Lago
Michigan, junto a otros cientos de pequeños botes llamados la
“flota mosquito”. Diseñados con el fin de transportar la mayor
cantidad de carga posible, muchos de estos botes no se
destacaban por sus cualidades para la navegación. El Milton chocó
una vez contra otro barco y dos veces encalló. En 1885, murieron
cinco hombres —tres de ellos, hermanos— cuando el Milton
naufragó durante una tormenta otoñal.
Goleta gabarra Milton
Construido en Milwaukee, Wisconsin, 1867
Eslora: 102 pies
El clima en los Lagos
Los Grandes Lagos se cuentan entre las aguas más peligrosas del mundo. Vendavales muy
fuertes golpean su superficie, especialmente en otoño, y en invierno se congelan. Los capitanes
experimentados entienden y respetan los límites de la temporada de transporte. Sin embargo,
los bruscos cambios climáticos han sumido a barcos y tripulaciones en profundos duelos.
A medida que el comercio se expandía a mediados del siglo XIX, un número creciente de
marineros se atrevía a enfrentar los peligros de los lagos. Un vendaval de cuatro días en 1869
hundió 97 barcos, y en 1871 se produjeron 591 naufragios, colisiones, encallamientos y
explosiones –uno de cada cuatro barcos en los Lagos. Entre 1878 y 1897, los Lagos se cobraron
6.000 embarcaciones.
Proa de un carguero cubierta de hielo en los Lagos, década de 1930
Durante los gélidos inviernos de los Grandes Lagos, vientos fuertes
levantaban una llovizna que recubría los barcos en hielo. El hielo
podía aportar una excesiva carga sobre los barcos y contribuía a
menudo a su hundimiento, bajo condiciones climáticas extremas.
Fotografía de A. E. Young, cortesía de Dana Thomas Bowen Collection, Great
Lakes Historical Society
(En la pared) El barco a vapor Irving S. Olds durante una navegación invernal, lago superior
Huron, 2 de enero de 1976
Fotografía de Russell Hurt, cortesía de Russell Hurt Collection

102
Buque minero William H. Truesdale enfrentado a una violenta tormenta en el Lago Erie,
década de 1930
University

El naufragio del Edmund Fitzgerald
El 9 de noviembre de 1975, el Edmund Fitzgerald empujaba su carga de minerales ferrosos a
través de las aguas del Lago Superior. Por la tarde, se desató una tormenta que golpeó al barco
toda la noche con vientos de hasta 75 millas por hora, una nieve cegadora y olas que se alzaban
hasta 25 pies de altura. Esa noche el barco envió un mensaje por radio a otra embarcación, el
Avafors, con esta advertencia:
Fitzgerald: (gritando) “NO PERMITAN QUE NADIE SUBA A CUBIERTA!”
Avafors: “¿Qué dice, Fitzgerald? No está claro. Fuera.”
Fitzgerald: “Estoy escorando gravemente, perdí ambos radares. Mar gruesa sobre cubierta. Una
de las peores tormentas que he experimentado”.
A las 19:00 hs., el Fitzgerald envió otra señal de radio a un barco cercano, “Aguantamos como
podemos”.
Antes de transcurridas dos horas, el Edmund Fitzgerald había desaparecido del radar. Nunca se
recibieron llamadas de auxilio. Los rescatistas hallaron unos pocos botes salvavidas vacíos, boyas
y otros restos en el lago. Varios días más tarde, se hallaron los restos del barco, partido en dos
secciones, en el fondo del Lago Superior, solo a 17 millas de la protección de la bahía Whitefish
Bay. Los 29 tripulantes perecieron. Cada 10 de noviembre, las campanas de la Iglesia de los
Marineros en Detroit, Michigan, suenan 29 veces en su memoria.
El monumento a los marineros, 1988
Capitanes de los Grandes Lagos, familiares y amigos presentan sus

respetos durante el servicio en memoria de la tripulación del Edmund
Fitzgerald en la Iglesia de los Marineros de Detroit.
Fotografía de Dean Koepfler, cortesía de The Detroit News

(Favor de notar: Esta parte de la exhibición, con el gran motor del barco Oak, está compartida
con la exhibición America On The Move. La entrada de esa exhibición está a la derecha, pero
esta guía traducida no incluye información sobre la misma.)

Peligros en las vías de navegación

Hasta las vías de navegación más conocidas son impredecibles, puesto que si no se les presta la
debida atención, continúan siendo una amenaza.
103
Las vías de navegación no pueden simplemente explorarse y cartografiarse. Deben ser
señalizadas, inspeccionadas y mantenidas continuamente, a fin de garantizar la seguridad a las
embarcaciones. Los lechos de los ríos, las costas y los puertos naturales cambian
continuamente, a veces de un día para otro, introduciendo nuevos peligros donde antes no
existían. Actualmente, los trayectos costeros y fluviales son seguros, en gran parte gracias a
décadas de vigilancia y trabajo. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército, la Guardia Costera de los
EE.UU., y su precursor, el Servicio de Faros de EE.UU., se han encargado de que así sea.
El mantenimiento de las vías navegables
Los puertos activos cuentan con cientos de boyas y otras ayudas para la navegación, a fin de
mantener un tránsito seguro. Sin embargo, al igual que las rutas y los aeropuertos, las vías de
navegación necesitan mantenimiento. Los cauces se obstruyen y se alteran, las boyas se deslizan
de su estación y los faros necesitan combustible y reparación.
Pequeñas flotas de embarcaciones llevaban a cabo estas tareas indispensables a lo largo de
puertos y ríos. Además de mantener las boyas –desde una vez al año hasta varias veces por
semana—estos buques transportaban carbón, agua y provisiones a los faros y a los buques faro.
Cuando una embarcación se encontraba en apuros, muchas veces sucedía que el primero en
acudir era un buque auxiliar que se hallaba desempeñando su ronda cotidiana.
Oficiales y tripulación
Los oficiales y la tripulación del Oak, alrededor de 1930. En ese
momento, la asignación diaria para los oficiales era de un dólar, y de
$65 centavos por persona para los miembros de la tripulación.

El negro Oak
Como todos los buques auxiliares, el casco de acero de 160 pies de largo del
Oak estaba pintado de negro, a fin de esconder los raspones y abolladuras
que era imposible evitar cuando maniobraban alrededor de las boyas y
marcas de los canales. Los buques auxiliares se conocen, por tal motivo, como
la “flota negra” dentro del ámbito de los Guarda Costas de los EE.UU.

El sólido Oak (Roble)
La sala de máquinas, abajo, y su motor de vapor de 750 caballos
de fuerza, pertenecen al buque auxiliar del Servicio de Faros de
los EE.U.U., Oak. Contaba con cuatro oficiales y una tripulación de
23 hombres, que tenían la responsabilidad de instalar,
inspeccionar, reparar y reemplazar los cientos de boyas –como la
que puede observar a su derecha— destinadas a señalar los
canales y los bajos en el Puerto de Nueva York y alrededores.
104
Durante más de 40 años, en todo tipo de condiciones climáticas, el Oak llevó a cabo sus tareas
para uno de los puertos más importantes del mundo. En 1964, el barco fue sacado de servicio y
trasladado a un establecimiento del guardacostas cerca de Baltimore, donde se le extrajeron el
motor y los equipos relacionados para entregárselos al Smithsonian.
Motor del buque auxiliar Oak, perteneciente al Servicio de Faros de los EE.UU.
Construido en 1921
Transferido del Servicio de Guarda Costas de los EE.UU.
Boyas a bordo
La espaciosa cubierta saliente del Oak estaba diseñada para trasladar boyas,
plomos de concreto, cadenas de amarre y otros materiales pesados.
La tripulación del Oak
Los miembros de la tripulación del Oak debían apalear cantidades de
carbón. Tenían que alimentar la caldera de combustión a carbón del
motor, además de repartir carbón a los faros y a los buques auxiliares.
La tripulación se liberó de la mayor parte de las tareas vinculadas al
carbón cuando, en 1934, el motor se convirtió al sistema de
combustión por aceite.

Vista de perfil del Oak
Puedes hallar . . .
• Los controles del motor: cuatro palancas de bronce accionadas por el maquinista para
operar el motor.
• Telégrafo de orden de marcha y campana: Comandos tales como “a toda máquina”
eran recibidos en la sala de máquinas y enviados desde otro telégrafo ubicado en el
puente de comando. El maquinista indicaba que la orden se había interpretado,
enviando una señal con el telégrafo que está ubicado cerca de los controles. La
campana, más arriba, formaba parte del sistema, haciendo sonar las órdenes en código.
• Tubos acústicos: La tripulación se comunicaba a través de tubos de bronce largos que
conectaban la sala de máquinas con la cubierta.
105
• Cafetera: ¡hasta la cafetera en la sala de máquinas funcionaba a vapor! Puedes
observarla a tu derecha, sobre el escritorio inferior.
(Favor de notar: Esta parte de la exhibición, con el gran motor del barco Oak, está compartida
con la exhibición America On The Move. La entrada de esa exhibición está a la derecha, pero
esta guía traducida no incluye información sobre la misma.)
La vida en el mar: a bordo de un buque auxiliar
Este video de seis minutos describe cómo ha cambiado el servicio de mantenimiento de ayudas
para la navegación –y en cierto modo, han permanecido igual—a través de los últimos setenta
años. Únete a las tripulaciones de cubierta para el mantenimiento de señales, en 1936, 1955 y
2002 para saber cómo se mantenían y posicionaban las boyas en las aguas costeras e interiores.
Boya de campana
Las boyas de campana encendidas se usaban para señalar los bajos, tanto en
aguas costeras como interiores. Esta boya de campana, fabricada alrededor
de 1930, se utilizó por última vez en Turkey Point, en el curso superior de la
Bahía de Chesapeake, durante la década de 1970.
La campana sonaba naturalmente con el movimiento de las olas. El interior de
la boya estaba cargado con acetileno, con el cual se alimentaba la luz de la
lámpara. Los buques faro inspeccionaban las boyas y las recargaban de
combustible periódicamente. A esta boya se le han retirado las piezas que
normalmente se hallan sumergidas –el contrapeso y los herrajes para sujetar
la cadena de amarre-‐-‐, las cuales se extendían aproximadamente unos diez
pies por debajo de la boya.
Obsequio del Servicio de Guarda Costas de los EE.UU.
Tránsito seguro
En condiciones de niebla o noche cerrada, el haz luminoso de los faros advierte a los barcos que
se mantengan a distancia de la costa, ofreciéndoles una senda segura. Como la ubicación exacta
de los faros está señalada en las cartas geográficas, las luces pueden ayudar a los marinos a fijar
su propia posición. Los buques faro anclados en los puertos o canales cumplen la misma función,
indicando sitios de aguas poco profundas u otros peligros sumergidos.
Los barcos de limpieza y las dragas mantienen las vías despejadas para la navegación. Dado que
siempre aparecen nuevas obstrucciones, como árboles caídos en el agua o nuevos flujos de
sedimento taponando los puertos, es extraño ver a estos barcos de trabajo desocupados.

106
Detalle de un mapa de Galveston Bay, Texas, donde se indica la estación del faro de Bolivar
Point Light Station, 1901
Ilustración de la tapa de una partitura, donde se observan las características de Galveston Bay,
Texas, 1898
Tormentas en la Bahía de Galveston
En septiembre de 1900, Galveston, Texas, sufrió uno de los peores desastres naturales de la
historia de los Estados Unidos. Más de seis mil personas perdieron la vida durante una tormenta
de dos días que destruyó prácticamente toda la ciudad. La torre del faro, en Bolivar Point, sirvió
de refugio para 124 residentes.
En 1915, los residentes de Galveston sobrevivieron nuevamente los embates de otra tormenta,
refugiándose en la estación del faro. En pleno vendaval, el mecanismo que rotaba las lentes del
faro se rompió. Para poder alertar a las embarcaciones que se hallaban en el mar, el guarda
faros giró a mano las lentes durante casi una hora.
Cortesía del Servicio Oceánico Nacional, Administración Nacional Oceánica y Atmosférica
(Estante, parte superior) Lente de faro
Esta lente fue instalada en el faro de Bolivar Point cerca de Galveston, Texas,
entre 1907 y 1933. Se trata de una lente Fresnel, denominada así en honor al
científico francés Augustin Fresnel, quien inventó un diseño compuesto por un
abanico de lentes y prismas, dispuestos en forma anular, lo cual mejoró
enormemente la efectividad de los faros en el siglo XIX. Construidas en siete
medidas, o siete órdenes, las lentes de Fresnel proyectan la luz en un haz que
es posible divisar desde muchas millas de distancia. Esta es una lente de
tercer orden.
Obsequio del Servicio de Parques Nacionales

107
El Greenbrier
La tripulación del buque auxiliar Greenbrier se dedicó al

mantenimiento de balizas y otros elementos de ayuda para la
navegación en el río Kanawha y en el curso superior del Misisipi
desde 1924 hasta 1947.
Buque auxiliar del Servicio de Faros de los EE.UU., Greenbrier
Construido en Charleston, West Virginia, 1924
Tripulación: 4 oficiales, 15 hombres
(En el estante) Un fogonero rastrillando carbones en la sala de calderas del Greenbrier,
alrededor de 1943
Draga de tolva Willets Point
Construida en 1926, el Willets Point fue en su momento “la última
novedad en barcazas de dragado”, según la Oficina de Ingenieros
de los Estados Unidos”. El barco podía dragar sedimentos en
profundidades de 12 a 35 pies y bombearlos hasta una gran tolva
en la bodega, donde permanecían hasta poder ser desechados.
En 1927, se comisionó a este barco para que profundizara y
ensanchara el Río Potomac desde el Distrito de Columbia hasta la Bahía de Chesapeake,
posibilitando el ingreso de grandes barcos comerciales a los puertos de Alexandria, Virginia, y
Washington. Entre enero y abril de 1927, el Willets Point extrajo 581.507 yardas cúbicas de
sedimentos del fondo del río.
Draga de tolva Willets Point
Construida en Kearny, Nueva Jersey, 1926
Modelo de Severn-‐Lamb, Ltd.
El buque auxiliar del Secretario
Los buques auxiliares —que trasladan mecánicos, carga,

combustible y agua—servían tanto a los faros como a los buques
faro. Este vapor se bautizó en honor al científico Joseph Henry,
primer secretario de la Institución Smithsonian. Se trató del único
civil en la historia en formar parte del consejo directivo del
Servicio de Faros de los Estados Unidos. Durante su servicio de 24
años, el Joseph Henry se ocupó del mantenimiento de marcas diurnas y balizas a lo largo del Río
Misisipi.
Buque auxiliar del Servicio de Faros de los EE.UU. Joseph Henry
Construido en Jeffersonville, Indiana, 1880

108
Una red de ríos y ciudades
Siguiendo los cursos de agua, desde los canales hasta los grandes ríos, la gente fue estableciendo
comercios, comunidades y nuevas formas de vida.
El Misisipi, el Ohio, el Misuri y el Illinois, junto a otros ríos, fueron conformando el tejido de la
nación, a lo largo de un siglo. En una época anterior a la expansión de las autopistas y las vías
ferroviarias, las granjas y las industrias de la región del medio oeste trasladaban sus productos
río abajo para acercarlos al resto del mundo. Las ciudades con mayor crecimiento del siglo –
Nueva Orleáns, San Luis, Cincinnati y algunas otras— se desarrollaron y florecieron a la par del
comercio transportado por agua. Los cursos de agua interiores eran tan valiosos que la nación
comenzó a construirlos. El Canal Erie fue uno de ellos.
La red del algodón
A mediados del siglo XIX, los Estados Unidos producía más algodón que ninguna otra nación en
el mundo. La mayor cantidad partía desde Nueva Orleáns –con destino a ser hilado, tejido y
cocido para la confección de ropa y otro sinnúmero de productos. La industria del algodón
relacionaba las vidas de millones de personas. Esta amplia red abarcaba a trabajadores esclavos
de las plantaciones de algodón, comerciantes de Nueva Orleáns, marineros y armadores,
trabajadores textiles en Nueva Inglaterra y Gran Bretaña, y clientes de todas partes del mundo.
La cosecha del algodón, alrededor de 1892
El algodón que se despachaba a través de Nueva Orleáns provenía de miles de
plantaciones de todo el sur. Hasta bien entrada la década de 1930, el algodón
era sembrado, cultivado y cosechado a mano, laboriosamente, a menudo por
aparceros y agricultores arrendatarios.
De una imagen estereoscópica publicada por J. F. Jarvis, Washington, D.C.

Vendidos “río abajo”
Esta reproducción de parte del manifiesto de un barco enumera y describe a
83 afroamericanos esclavizados llevados a bordo de la goleta LaFayette, en
Alexandria, Virginia, in 1833. Estas personas, que iban con destino a Misisipi,
vía Nueva Orleáns, habían sido vendidas río abajo en el mercado de esclavos
domésticos, el cual llevó al sur cerca de 1,5 millones de trabajadores para
los campos del Cinturón de Algodón. Franklin & Armfield, la responsable de
esta transición, era una firma famosa y acaudalada dedicada al comercio de
esclavos en Alexandria.
Sofisticado telar mecánico patentado
La invención de William Crompton permitió a un mayor número de

tejedores crear diseños más elaborados mediante el uso de telares
mecánicos. Adoptado ampliamente por fábricas textiles de ambas
márgenes del Atlántico, el telar mecánico se usó para producir complejos
diseños en seda, lana, e inclusive en algodón.
109
Patente No. 491, 25 de noviembre, 1837
Transferencia de la Oficina de Patentes de EE.UU.
Modelo patentado de máquina para amarrar fardos
Curran Battle, de Warrenton, Georgia, presentó este modelo de

máquina para amarrar fardos, con su solicitud de patente, en 1878. El
modelo intenta demostrar cómo funcionaba su “nueva y útil mejora
en el embalado de fardos”.
Patente No. 203,401, 7 de mayo, 1878
Transferencia de la Oficina de Patentes de EE.UU.
Un río artificial
A principios del siglo XIX, la mayoría de los estadounidenses se trasladaban, junto con sus
bienes, por agua, más que a través de las rutas limitadas y precarias del país. A fin de extender el
alcance de las vías fluviales al interior de la nación, comenzó una década dedicada a la
construcción de canales.
El Canal Erie representa el ejemplo más relevante del país. Se construyó entre 1817 y 1825 a fin
de conectar al Lago Erie con el Río Hudson y la ciudad de Nueva York, permitiendo que el
intercambio de mercaderías y habitantes entre todo el estado de Nueva York y más allá de los
Grandes Lagos. Las granjas y las industrias de la región se beneficiaron del tráfico facilitado por
el canal. Así, la ciudad de Nueva York se desarrolló rápidamente a lo largo del siglo XIX, en parte
porque era líder en el comercio que se sucedía alrededor del canal.
Vista del Canal Erie, 1829
El Canal Erie constituía un medio de transporte sencillo para las
granjas del norte de Nueva York que deseaban llevar sus productos
al mercado. Por el canal se trasladaban, asimismo, los productos
procedentes del oeste del país y de Canadá, desde los Grandes Lagos
hasta el puerto de Nueva York. Cuando regresaban de la ciudad, los
barcos del canal iban cargados con bienes de consumo para las
comunidades en crecimiento.
Reproducción de una acuarela de John William Hill
Cortesía de la Biblioteca Pública de Nueva York, I. N. Phelps Stokes Collection
Vista del pueblo norteño de Lockport, Condado de Niágara, Nueva York
A lo largo del Canal Erie, pueblos pequeños como Utica, Syracuse y
Rochester, se transformaron en ciudades. Cabe mencionar que, entre
1823 y 1825, la construcción del canal convirtió a Lockport, un
asentamiento de tres familias, en una ciudad de 3.000 residentes, sin
contar los casi 2.000 obreros del canal.
Litografía de J. H. Bufford basada en W. Wilson, 1836
Cortesía de Biblioteca del Congreso

110
La construcción del canal
La fuerza de trabajo empleada en el proyecto del Canal Erie sumó
unos 3.000 hombres en 1818 y cerca de 9.000, en 1821. Estos
hombres excavaron un canal de 4 pies de profundidad por 40 pies de
ancho, en su mayor parte a mano, con la ayuda de animales de tiro,
explosivos y máquinas de arrancar tocones de árboles. Sus salarios
eran de 50 centavos por día, o unos $12 por mes, que a veces,
incluían cama y comida. Tanto lugareños como nuevos inmigrantes,
todos obtuvieron un empleo en el proyecto.
Lista de pasajeros del bote Montezuma, 1828
Un gran número de inmigrantes circulaba por el canal. En 1839, Johann
Pritzlaff, de Alemania, describía: “partimos desde Nueva York en vapor
hacia Albany , y desde allí, una parte en tren, otra parte en botes de canal
tirados por caballos, hasta llegar finalmente a Buffalo . . . y desde allí , , ,
otra vez en vapor (cruzando el Lago Erie, el Lago Huron y el Lago Michigan)
hasta Milwaukee”. El Capitán William Rogers Jr., compiló esta lista de sus
pasajeros, que abarcaba diez días de octubre, en 1828.
El Canal Erie en el centro de Rochester, N.Y., alrededor de 1900
El canal conectaba las ciudades del norte de Nueva York con los
mercados de todo el Atlántico, lo cual justificaba una mayor
inversión en la expansión de las manufacturas. Rochester era líder
de la región en la molienda de harinas hasta mediados de siglo,
transformándose luego en el centro más importante del país en
confecciones de indumentaria masculina.
Cortesía de Department of Rare Books and Special Collections, University of Rochester Libraries
El “Main Line Canal” en Pensilvania
Líderes empresarios y abogados de otros estados se volcaron a

competir con el canal Erie. Sólo unos pocos de estos proyectos
alcanzaron el mismo éxito. En 1826, Pensilvania comenzó a construir un
canal para unir Pittsburgh con la ciudad portuaria de Filadelfia. Las
montañas Allegheny bloqueaban la ruta, forzando a los ingenieros a
diseñar un ferrocarril que llevara la carga de uno a otro lado del canal.
El canal se inauguró en 1833 y 10 años más tarde se puso en venta. Para la década de 1870 se
hallaba prácticamente abandonado y en 1903 se cerró, sin haber pagado jamás a sus inversores.
El Canal Erie, década de 1820
El canal, con sus 363 millas de largo, constituyó una hazaña
tecnológica. También resultó un éxito comercial, teniendo en cuenta
que, entre 1825 y 1882, generó $121 millones de ingresos a través del
111
peaje, cuatro veces más que su gasto operativo. El tránsito era tan cuantioso, que el canal debió
agrandarse apenas diez años después de su inauguración, y otras dos veces más antes de 1918.
Cortesía de la Biblioteca de Nueva York, Manuscritos y Colecciones Especiales
Barcos de transportes del canal
Los barcos de transporte del canal necesitaban tarros, vasijas y ollas para la comida, la bebida y
otros elementos perecederos que necesitaban a bordo. Casi de un día para otro, hubo una
irrupción de fábricas de cerámica en los pueblos lindantes al canal, que comenzaron a producir
esta suerte de vajilla práctica. Cada pieza era de fabricación única, según el vidriado, la
decoración y la forma, y llevaban estampados con orgullo el nombre y la ciudad del alfarero,
muchos de los cuales eran inmigrantes. Estos ejemplos datan de los primeros años del Canal
Erie.
1. Botijo en forma de colmena con pescado
Moses Tyler, Albany, Nueva York, alfarería, 1822
2. Jarrón de flores
David Roberts, Utica, Nueva York, alfarería, 1829
3. Botijo para agua con diosa
A. Drown, Troy, Nueva York, alfarería, 1832
4. Vasija para mantequilla
John Burger, Rochester, Nueva York, alfarería, 1850s
5. Publicidad y lista de precios de Seymour, 1827
Cortesía de McLallen Family Papers, Helen M. McLallen
6. Tarro con velero
Calvin Boynton, Troy, Nueva York, alfarería, 1826
7. Tarro con pájaro
Israel Seymour, Troy, Nueva York, alfarería, 1829
Invitación, 1825
112
Medallas del Canal Erie, 1825
Durante el festejo inaugural del canal, en octubre de 1825, el
gobernador de Nueva York, DeWitt Clinton, vertió un barril con agua
dulce del lago Erie dentro de las aguas saladas del puerto de Nueva
York. Esta “Boda de las Aguas” simbolizaba su confianza en esa
“gran zanja” que enriquecería a América. La invitación y la medalla,
aquí expuestas, celebran las promesas del canal.
(En el estante, a la derecha) Celebración en el Canal Erie, Nueva York, 1825
El término oficial del Canal Erie se festejó con una celebración en la Ciudad de Nueva York. Se
reunieron cerca de 20.000 personas a contemplar el saludo de bienvenida ofrecido por una flota
de barcos al Seneca Chief, el primer bote en atravesar la distancia total del nuevo canal.
De una pintura de Anthony Imbert (1794-‐1834)
Cortesía del Museo de la Ciudad de Nueva York
Río abajo hacia Nueva Orleáns, 1820–1890
Nueva Orleáns era un puerto marítimo y fluvial, una conexión vital entre el la región central de
los Estados Unidos y el resto del mundo. Durante los años 1820, algodón, granos, cerdo y otros
productos agrícolas bajaban por el Río Misisipi hasta los muelles de la ciudad. El advenimiento
de los buques de vapor llevó el comercio río arriba, abriendo la región del medio oeste a colonos
y mercaderías. Hacia 1850, Nueva Orleáns ya se había transformado en el segundo puerto más
activo de los Estados Unidos y en el cuarto más grande del mundo.
En distintos momentos de la historia, tanto Francia como España y los Estados Unidos
reclamaron la posesión de la ciudad. Residentes y visitantes crearon una mezcla muy rica de
lenguas, religiones, comidas y tradiciones.
(En la pared) En el dique, 1875
Un buque de vapor cargado con 6.000 fardos de algodón y 4.000
sacos de semillas de algodón podía descargar y volver a cargar sus
bodegas en tan sólo once horas. Cuadrillas de estibadores portuarios
afroamericanos se ocupaban de hacer casi todo este trabajo antes y
aún después del fin de la esclavitud.

Domingo en Nueva Orleáns—El Mercado Francés
Alfred R. Waud, de Harper’s Weekly, 18 de agosto, 1866

113
“Respecto a la confusión de lenguas en el mercado, era simplemente deliciosa. El francés, el
italiano, el español, el portugués, el holandés y el “gumbo”, luchaban entre sí por la supremacía,
aunque predominaba el francés…”
—Turista inglés George Augustus Sala, de sus comentarios sobre Nueva Orleáns en America
Revisited, 1882
Paquebote Ohio
El tráfico costero entre Nueva Orleáns y las ciudades a lo largo de
la costa este, reflejaba la creciente relación económica entre el
pueblo estadounidense y las industrias a principios del siglo XIX. El
Ohio transportaba pasajeros y carga entre Filadelfia y Nueva
Orleáns. El algodón era la carga más comúnmente despachada
desde Nueva Orleáns, en paquebotes costeros como el Ohio
Paquebote Ohio

“Nueva Orleáns es tanto el mercado de exportación como de importación del valle del Misisipi.”
—Historical Sketch Book and Guide to New Orleans and Environs, 1885
Embarcación fluvial del Misisipi
Este barco de vapor con ruedas laterales, el J. M. White, se diseñó
para ofrecer transporte de pasajeros entre Nueva Orleáns,
Luisiana, y Greenville, Misisipi. Se trató de una obra maestra del
conocido estilo denominado Vapor Gótico, llamativo y glamoroso,
y fue uno de los más grandes, más costosos y más poderosos
vapores fluviales jamás construidos. Las calderas tenían una
potencia de 2.800 caballos de fuerza, podía transportar hasta 250
pasajeros de primera clase y 10.000 fardos de algodón. Aún así, su
calado a plena carga era solamente de 6 pies y 6 pulgadas. El J. M. White se incendió durante un
arribo a Luisiana en diciembre de 1886.
Buque de vapor J. M. White
Obsequio de John H. Leslie
Camarote principal del J. M. White
Los pasajeros de primera clase a bordo del J. M. White viajaban
rodeados de lujos. Al igual que la mayoría de las grandes embarcaciones
fluviales, ésta se hallaba recubierta con ornamentos de madera pintada,
particularmente en el interior. En esa época, esta decoración elaborada
estaba de moda y, además, era relativamente económica. Se utilizaba
tanto para la decoración de hogares de clase media, como para la
ornamentación de barcos.

114
Algodón a bordo, 1878
En la plantación, el algodón se procesaba mediante una

desmotadora, se comprimía y se embalaba. Los fardos se
transportaban luego a bordo de un vapor fluvial, apilados en cada
espacio que se hallara disponible, para ser entregado a los
fabricantes o comerciantes de Nueva Orleáns. El vapor de ruedas
Chas P. Chouteau, que aquí se puede ver en Natchez, Misisipi, en
Diciembre de 1878, transportaba la impresionante carga de 7.818 fardos de algodón.
(Al fondo) Nueva Orleáns desde la planta de Lower Cotton Press, 1852
Veleros oceánicos amarrados junto a vapores fluviales en el activo

puerto de Nueva Orleáns. Para llegar a la ciudad, los buques
transatlánticos debían remontar unas 100 millas hacia el interior del
Río Misisipi, desde el Golfo de México.
Detalle de una litografía de D. W. Moody
Cortesía de Historic New Orleans Collection
(A la izquierda) Relevamiento hidrográfico, Río Misisipi, del Cairo al Golfo, 1879–1880
Cortesía de Mississippi River Commission

Pasajeros de cubierta
Por lo general los pasajeros que viajaban en cubierta eran tres o
cuatro veces más numerosos que los pasajeros que viajaban en las
cabinas. Los pasajes eran económicos, pero las comodidades
escasas: sin camas ni techo, debían hallar refugio entre los cajones
de carga. A raíz del hacinamiento, contraían enfermedades que
luego propagaban a las desprevenidas comunidades costeras, a lo
largo de la ruta de navegación. Los pasajeros de cubierta que se observan en esta imagen
padecen de cólera, una epidemia que estalló a lo largo del Misisipi en 1873.
De John M. Woodworth, The Cholera Epidemic of 1873 in the United States, 1875
Río arriba hasta Cincinnati, 1840–1860
El Río Ohio trasladaba prosperidad y pasajeros a Cincinnati —y de allí se llevaba carne de cerdo.
Para la década de 1850, Cincinnati era la ciudad comercial y fabril más importante del medio
oeste, casi cuatro veces el tamaño de Chicago. Durante los comienzos del siglo XIX, la ciudad
suplía a las plantaciones y ciudades sureñas de harina, whiskey, manufacturas y, especialmente,
115
carne de cerdo. Su ubicación le permitía beneficiarse de las mercancías enviadas río arriba, con
destino al norte de Ohio, a través del canal.
El rápido crecimiento de Cincinnati atrajo la afluencia de muchos negros libres e inmigrantes. En
1850, casi un 30 por ciento de la población de la ciudad era oriundo de Alemania.
Costanera de Cincinnati, septiembre de 1848
Vista de Cincinnati en daguerrotipo. Tomada desde Newport, Ky., de Charles Fontayne y William Porter
Cortesía de Public Library of Cincinnati and Hamilton County

“ [Los cerdos] llegados del campo en grandes hordas, se trasladan a grandes instalaciones en las
afueras de la ciudad, donde se carnean y se limpian aproximadamente 1.000 por día, y luego se
llevan a la ciudad, donde se cortan y se salan, y después se los coloca en barriles, así es como se
envían desde aquí para otros países.”
—Inmigrante prusiano Ernst Stille, Cincinnati, julio de 1848
Empaque de carne de cerdo de Cincinnati
Harper’s Weekly, Sept. 9, 1873

Cortesía de Mariner’s Museum

El Underground Railroad (Ferrocarril Subterráneo) marítimo
El Underground Railroad (Ferrocarril Subterráneo) era una red clandestina de abolicionistas que
proporcionaban comida, techo, ropa y seguridad a un sinnúmero de personas que se escapaban
de la esclavitud, en busca de la libertad.
Muchos esclavos fugitivos viajaban de polizones en vapores, navegando hacia su libertad, a
menudo con la ayuda de otros afroamericanos a bordo. Otros, huían bordeando las orillas de las
aguas que conducían hacia el norte.
Esclavos huyendo en bote a la luz de la luna llena, 1864
Esta imagen de personas que huyen de la esclavitud es una
perspectiva idealizada de lo que, en realidad, constituía una jornada
aterrorizante y peligrosa.
De Harper’s Weekly, 9 de abril, 1864
“No nos detuvimos”
John P. Parker of Ripley, Ohio, alguna vez fue esclavo. Más tarde, ayudó a otros a escaparse
hacia el norte, a través del Río Ohio. Una noche, él y otros compañeros oyeron hablar de un
grupo de cinco personas que se escondían en las barrancas del río, en Kentucky.
116
“Por la noche temprano, siete de nosotros, armados con mosquetes, nos reunimos en una
pequeña flotilla de tres botes y remamos sigilosamente por el río hasta el sitio donde había sido
vista la gente que íbamos a rescatar. Los encontramos bien, atemorizados y hambrientos. Tan
silenciosamente como llegamos, nos escabullimos…Desde allí no nos detuvimos hasta
depositarlos en la ‘estación’”
–Red Oak del Underground Railroad.
“Con tanta rapidez esta ciudad crece y se expande.”

—Inmigrante prusiano Ernst Stille, Cincinnati, mayo de 1847
Las conexiones por agua en Cincinnati
En 1825, la legislatura de Ohio aprobó la construcción de dos canales,
incluyendo uno destinado a unir al Río Ohio en Cincinnati con las
tierras agrícolas del norte. Con el tiempo, los canales Miami y Erie se
extendieron hasta Toledo, sobre los Grandes Lagos. En su apogeo, en
1851, operaban cuatrocientos botes en el canal.
Adaptación del “Map of Rail Road Line between Loveland and Cincinnati . . .
,” 1860
Cortesía de la División de Geografía y Mapas de la Biblioteca del Congreso

“La costa entera del río estaba colmada por botes planos que levantaban carga para Nueva
Orleáns y todas las paradas intermedias…Sólo se empacaba carne de cerdo, ya que en el sur no
alimentaban a sus esclavos con carne vacuna. “
—John P. Parker, descripción de Cincinnati en la década de 1840
El Buckeye State
A lo largo de la década de 1850, la mayor parte del comercio en
el Río Ohio, viajaba a bordo de barcos de vapor. Había botes
más rápidos, como el Buckeye State, que cobraban mayores
tarifas de carga y pasajeros. En mayo de 1850, con 200
pasajeros a bordo y sin carga, el Buckeye State recorrió 480
millas río arriba, desde Cincinnati hasta Pittsburgh, en 43 horas, el menor tiempo jamás logrado.
Vapor de rueda lateral Buckeye State
Construido en Johnstown, Ohio, 1849
Barco de quilla
Barcos de quilla como éste, formaban parte del tráfico de los ríos
Misisipi y Ohio a principios del siglo XIX. Podían navegar río arriba
o río abajo –a vela, a remo, con pértigas o arrastrados con dos
cuerdas. Los barcos de quilla prestaron servicios hasta la década
de 1850.
Paquebote de quilla típico, alrededor de 1810
117
Hacia el oeste, 1860–1880
El Río Misuri condujo a exploradores, tramperos e inmigrantes hacia el oeste de los Estados
Unidos. A partir de los años 1820 en adelante, el río se convirtió en el punto de partida para
miles de personas en busca de una vida nueva a través de los caminos de California, Mormon,
Oregón y Santa Fe.
Muchos de aquellos que viajaban por Misuri se toparon con las tribus Hidatsa y Mandans, que
vivían en villas esparcidas a la vera del río. Se dedicaban al cultivo de maíz, frijoles y tabaco,
sirviéndose del río para el comercio y el transporte. A fines de la década de 1840, la villa de
Mua-‐iduskupe-‐hises, una denominación que en su lengua significa “como un anzuelo”, contaba
con una población más numerosa que cualquier otro asentamiento blanco.
Campamento de los viajeros en el Misuri
El artista suizo Karl Bodmer formaba parte de una expedición que se
internó por el Río Misuri entre 1832 y 1834. Sus bocetos y pinturas
registraban las vistas de la gente, las embarcaciones y los paisajes en
torno al río.
Reproducción de un grabado de Karl Bodmer
El Far West
La Armada de los Estados Unidos contrataba barcos de

vapor para aprovisionar los puestos del territorio de
Montana y Dakota durante las campañas de conquista a
los indios. En el verano de 1876, el Far West recorrió 700
millas por los Ríos Yellowstone y Misuri en tan sólo 54
horas. Llevaba noticias acerca de la victoria de los Sioux y los Cheyenne sobre la caballería del
Gral. George Custer en la batalla de “Little Big Horn”.
Los dos palos altos al frente de la embarcación podían bajarse hasta el fondo del río y, con la
ayuda de un cabestrante y la fuerza del motor, levantar el barco para sortear las áreas bajas u
obstáculos, de un ‘salto” a la vez. Esta práctica se llamaba avanzar como “saltamontes”.
Vapor con rueda en la popa, Far West
Construido en Pittsburgh, 1870
La canoa de fuego, Ft. Berthold, North Dakota
Un vapor se aproxima a una villa de la tribu Mandan sobre el Río
Misuri. Los Mandan llamaban a los buques de vapor “canoas de
fuego”.
Reproducción de la pintura de William de la Montagne Cary, 1874
Cortesía de Gilcrease Museum

118
“Buffalo Bird Women” recolectando leña en un bote
La recolección de leña para combustible era una tarea importante que
realizaban las mujeres de las tribus Mandan e Hidatsa. El hecho de
pasar horas maniobrando sus botes por las orillas del río las convertía
en remeras expertas. Cuando aparecieron los barcos de vapor en el
Misuri, las mujeres comenzaron a venderles madera. “Buffalo Bird
Woman” observó que “en los alrededores de la villa ‘Casi como un Anzuelo’, la madera era
escasa, porque la habíamos vendido demasiado a los vapores”.
Reproducción del dibujo de Edward Goodbird, 1913
Bote “bullboat”, 1860
Los pueblos nativos de la orilla norte del Misuri construían
pequeños botes como éste para viajar por la costa, acarreando
madera y otras provisiones. Los confeccionaban con piel de
animal estirada sobre un marco de madera flexible, y por lo
general, eran obra de las mujeres. Los comerciantes de pieles
franceses, británicos y americanos también usaban este tipo de
botes para trasladar sus pieles por el Misuri.
(En la pared) Bote de la tribu Mandan, 1908
Fotografía de Edward S. Curtis

Mih-‐Tutta-‐HangKusch. Una villa de la tribu Mandan
Los indios Mandan maniobraban bullboats en tierra y en agua. Su
pueblo se erige en un peñasco por encima del río.
Reproducción del grabado en base a Karl Bodmer, 1834

El Show Bote y el teatro popular, siglo XX
La vida sobre el Río Misisipi sirvió de inspiración para uno de los grandes musicales
estadounidenses, Show Boat. La trama relata la vida de una familia de artistas que navega a
bordo del Teatro Flotante Cotton Blossom, de uno a otro extremo del río. Sin embrago, la mayor
parte del drama se centra en las vidas cotidianas y en las complejas relaciones raciales de la
119
gente de la rivera. “Ol’ Man River” y otros temas del Show Boat se transformaron en clásicos
americanos y en conmovedoras alusiones al modo en que el río serpentea a través de la vida de
la gente y de la geografía estadounidenses.
(En la pared) El Palacio Flotante, 1888
El Palacio Flotante era al mismo tiempo un museo de rarezas, un
menagerie, un acuario y un bote show. El eslogan de “Gran Show
Moral” que exhibía al costado del barco reflejaba el perfil de los botes
show como destinos familiares. Los anuncios enfatizaban
espectáculos “decorosos” y una atmósfera refinada.
Cortesía de Manuscripts Department, Tulane University Libraries
Partitura “Ol’ Man River”, 1927
El musical Show Boat se estrenó en 1927, en el Teatro Nacional de
Washington, D.C. Esta es la partitura de la canción sobre uno de los
principales personajes de la obra –el río mismo.

El nuevo Bote Show de Bryant y el Valley Belle
El Nuevo Bote Show de Bryant se inauguró en 1918, con una
capacidad para casi 700 espectadores. Por su escenario
desfilaron docenas de obras como Hamlet, Little Nell of the
Ozarks, y hasta las cabriolas de una mula llamada Enero. Un
paquebote convertido en remolcador, el Valley Belle,
empujaba a los Bryant y su bote de uno a otro extremo, por los ríos Kanawha, Ohio,
Monongahela, Illinois, y Misisipi. Este barco llevó entretenimiento a los pueblos mineros y a las
comunidades agrícolas hasta el final de la época del bote show.
El nuevo Bote Show de Bryant
Construido en Point Pleasant, Illinois, 1918
Vapor de remolque con rueda de popa, Valley Belle
Construido en Harmar, Ohio, 1883

La lectura del río

“Los pilotos de los vapores ponían a prueba su destreza navegando por los grandes ríos de la
región central, en una y otra dirección, habilidades que aún hoy continúan practicando con los
remolcadores, a lo largo de las aguas continentales de la nación.”
En el apogeo de las embarcaciones fluviales, los pilotos eran los héroes y las celebridades del
comercio por río. A bordo de sus barcos, debían enfrentarse a explosiones e incendios, así como
a hielo, alteraciones en los cauces, y todos los obstáculos de un río en permanente cambio. El
120
éxito de un viaje, la fortuna de los propietarios de los barcos y la vida de los pasajeros
dependían de la habilidad de los pilotos para interpretar los ríos.
“Un piloto, en esos días, era el único ser humano no importunado y
enteramente independiente que habitara la faz de la tierra.”
—Mark Twain, Life on the Mississippi, 1883
Los pilotos fluviales
Los pilotos de los barcos de vapor aprendían de la experiencia, y
ciertamente, los ríos occidentales de la nación eran maestros estrictos
y caprichosos. No bastaba con conocer los cauces. El aprendizaje
abarcaba estudiar la posición de cada obstáculo, roca, banco de arena
y punto de referencia, conocer la profundidad del agua y la fuerza de
la corriente. Ni bien aprendían estos factores vitales, algunos de ellos
cambiaban. Según como percibieran al barco, el color del agua, las ondulaciones y remolinos en
el agua, los pilotos debían deducir qué nueva información se avecinaba. Tenían que utilizar sus
conocimientos día y noche, en toda clase de condiciones climáticas y en todas las estaciones.
El piloto Edgar Brookhart en el puente de mando del Queen City, cerca de 1910
(Muestra, parte superior) Silbato de vapor, 1895
Los pilotos fluviales enviaban señales a otros botes y a la costa haciendo sonar
estrepitosos silbatos de vapor. “Crecí casi sorda a causa de pasar todos los
veranos, durante muchos años, justo debajo del silbato”, escribió Dorothy
Heckmann, hija, nieta y sobrina de capitanes de barcos de vapor. Este silbato
se utilizó en el barco de vapor John Heckmann a principios de los 1900.
Obsequio de Dorothy Heckmann Shrader

(Muestra, parte superior) Timón del barco transbordador Kiwanis, 1923
Este timón pertenece al Kiwanis, el cual operaba como transbordador en el
río Misisipi, Cairo, Illinois. De pie, bien alto por encima de la cubierta, el
piloto gobernaba la embarcación, moviéndose de uno a otro lado del timón.
Regalo de Frederick C. Danforth en memoria de John Stuart Hacker a través del
Museo Nacional del Transporte

(En la pared) Puente de mando del Great Republic
Los tiradores, los tubos acústicos y el enorme timón eran elementos
esenciales, tanto para la navegación, como para las comunicaciones
dentro del puente de mando.
De Scribner’s Monthly, octubre 1874
121
(En la pared, parte superior) Antorcha de canasta
Los buques de vapor que operaban de noche suspendían a los costados
del barco unas canastas de hierro cargadas de desechos embebidos en
aceite, con las cuales iluminaban la costa. Estas antorchas ayudaban a
los pilotos en la navegación, pero también suponían un peligro de
incendio, en caso de arrojar chispas que pudieran caer sobre alguna
carga inflamable.
Obsequio de Ida C. yd Ray Allen Engleking
Abastecimiento de leña nocturno
Una canasta con antorcha ilumina la cubierta del vapor para que los obreros
puedan abastecer leña para combustible.
Cortesía del Center for Louisiana Studies, University of Louisiana at Lafayette

Árboles sumergidos en el río
Marañas de árboles sumergidos y otros escombros entorpecían la navegación en muchos ríos
del oeste. El constructor de buques de vapor Henry M. Shreve fue nombrado superintendente
de los ríos del oeste en 1828, y en 1829 finalizó el primer barco de limpieza, especialmente
construido para quitar escombros del río.
Barco de limpieza Charles H. West
Los dos bastidores pirámide al frente del Charles H. West
soportan el cable de un cabrestante. Una vez que el buque
engancha un obstáculo, el cabrestante lo iza hasta la rampa,
donde se procede a cortarlo.
Barco de limpieza Charles H. West
Construido en Nashville, Tennessee, 1934
(Al fondo) El "Great Raft"
El “Great Raft” era una maraña de tocones y árboles caídos que se
extendía a lo largo de 92 millas, bloqueando la navegación del río
Rojo, Texas. Los trabajos de limpieza de este gran obstáculo
comenzaron en 1832 y se desarrollaron en distintas etapas en el
transcurso del siglo. Este barco de limpieza, el U.S. Aid, está
trabajando para mantener el río en condiciones navegables en el año
1873.

122
Barco de limpieza A. H. Sevier, década de 1840
Barcos de limpieza como el A.H. Sevier se construían con una cuña de
hierro entre dos cascos para poder romper las marañas de
obstáculos.
De Sketch Book of Saint Louis, 1858
“Los sacamuelas del Tío Sam”
Los botes de limpieza que funcionaban bajo la dirección del Cuerpo de
Ingenieros del Ejército de los EE.UU. solían denominarse los “Sacamuelas del
Tío Sam”, en referencia a su trabajo de extracción de árboles enteros y troncos
que dificultaban la navegación. El U.S. Snag Boat No. 2 se observa aquí
arrancando tocones del fondo del río.
De Harper’s Weekly, Nov. 2, 1889
“El Río Misisipi siempre hará su voluntad; ninguna técnica de ingeniería
podrá persuadirlo de lo contrario.”
—Mark Twain, 1866
Las condiciones del río
Los grandes ríos del oeste y del medio oeste se recreaban a sí mismos constantemente. Sus
corrientes formaban bancos de arena, limpiaban barrancas, apilaban árboles muertos y
escombros generando obstáculos sumergidos, formaban témpanos de hielo y hasta cambiaban
el curso.
Astilleros y pilotos tenían que adaptarse a estos cambios. Los barcos fluviales estaban diseñados
para navegar elevados sobre la superficie del agua, de modo de poder deslizarse por encima de
los bajos. En cada viaje, los pilotos aprendían una y otra vez los secretos del río. Aún así, cientos
de barcos de vapor naufragaron en los ríos durante el siglo XIX, y cientos de pasajeros y
tripulantes perdieron sus vidas.
Un barco de vapor varado
En marzo de 1910, el Virginia navegó sobre un campo de maíz
inundado en Willow Grove, West Virginia, y quedó encallado. Cuando
una semana más tarde, el Río Ohio se retiró, el bote quedó varado a
media milla de la costa. Fue arrastrado nuevamente hasta el río y se lo
reflotó, luego de lo cual prestó servicios durante otros 18 años.

123
El City of Cincinnati se estrelló contra el hielo en Cincinnati, enero de 1918
Modelo patentado por Abraham Lincoln [réplica]
Los bajos eran un problema crónico en los ríos del oeste. Al
abogado Abraham Lincoln, de Springfield, Illinois, se le ocurrió
que unas cámaras inflables, de tela revestida en caucho, podían
ayudar al barco a flotar sobre las zonas bajas. Patentó su idea en
1849, enviando este modelo junto con la solicitud. Si bien sus
“cámaras flotantes ajustables” demostraron no ser prácticas,
Lincoln pasó a la historia como el único presidente con la titularidad de una patente en los
Estados Unidos.
Patente No. 6.469, 22 de mayo, 1849
Videos: Sistema fluvial de Misisipi
Sistema fluvial del Misisipi 2-‐1/2 minutos

Remolcadores y barcazas 3-‐1/2 minutos
El trabajo en un remolcador 3-‐1/2 minutos
Conservación de las vías fluviales 3 minutos
Remolcador del Río Misisipi Jack D. Wofford
Los remolcadores fluviales son pequeñas pero poderosas

embarcaciones que se utilizan para empujar barcazas de uno a
otro extremo del sistema de aguas continentales. La mayoría de
los remolcadores empujan hasta 15 barcazas a la vez, amarradas
entre sí de a tres a lo ancho y cinco a lo largo. Sobre quince
barcazas puede trasladarse la misma carga que en un tren de
carga de 3 millas de largo o que en una fila de camiones de carga de 35 millas de largo.
El Jack D. Wofford se construyó en 1966 y funcionó hasta el 2007, transportando cargas entre St.
Louis y Minneapolis. En la proa del bote se observan dos grandes “rodillas” de acero que
empujan y apuntalan a las barcazas. A fin de sortear los múltiples bancos de arena del Misisipi,
el Wofford tiene una quilla muy plana, que casi nunca llega a profundidades de más de 9 pies.
Remolcador Jack D. Wofford
Obsequio de Jack D. Wofford

124
La historia de un piloto
Los pilotos de río son ahora más importantes que nunca. La mayoría
de las cargas a granel que circulan por la nación, incluyendo granos y
carbón, se transportan por río, en una y otra dirección. Los pilotos
actuales de remolcadores reciben capacitación, dan exámenes y
obtienen licencias, pero así y todo, la mejor escuela continúa siendo la
experiencia en el río.
En la década de 1970, el capitán Jack Libbey utilizó este libro de cartas de navegación
correspondiente a la zona norte del Río Misisipi. Prácticamente en cada página se observan
marcas y anotaciones de Libbey. Los nombres de las principales ayudas de navegación a ambos
lados del río se hallan meticulosamente escritos, así como las advertencias sobre cómo gobernar
el timón a través de situaciones difíciles.
Obsequio de Jack Libbey
Timonear con palancas de mando, 2008
El piloto Jack Libbey en el puente de mando del remolcador del Río Misisipi James Faris, en
Dubuque, Iowa. Los remolcadores modernos se gobiernan con palancas de mando, en vez de
con un timón. Los timones de flanqueo se controlan con las palancas superiores, el timón de
mando con las palancas inferiores.
Cortesía de Jack Libbey
“TP [Timoneo del puente] Mantener la popa a la luz y la proa al tanque. Cuando la timonera
pase la boya negra hacer caer el asta de la bandera hasta el 3er. muelle por fuera del arco del
canal. Mantener hasta que la boya roja debajo del puente se abra hasta la mitad. Mantener el
asta de la bandera en la boya roja y la popa a 100 yardas de las primeras chimeneas de Miss.
Avante poca.”
— Cap. Jack Libbey, entrada en la carta de navegación sobre el timoneo bajo puentes, en aguas
bajas, 10 de diciembre, 1975

125
Cruces oceánicos, 1870–1969
Los transatlánticos eran, en un principio, buques dedicados al transporte de inmigrantes y,
luego, se convirtieron en máquinas de entretenimiento, estatus y prestigio nacional.
A fines del siglo XIX, los transatlánticos funcionaban principalmente como medios de transporte,
dedicados al cruce de inmigrantes a través de los océanos Atlántico y Pacífico hasta las costas de
América. Recién unos años más tarde, comenzaron a captar a turistas y viajantes –tanto familias
comunes, como ciudadanos más adinerados. Los viajes oceánicos se transformaron en un gran
negocio –seguros y rutinarios, salvo por algunas lamentables excepciones, como el Titanic.

El cruce del Atlántico
En 1870, más del 90 por ciento de los inmigrantes que llegaban a América, lo hacía a bordo de
buques de vapor. A medida que los barcos fueron siendo cada vez más seguros, más grandes,
más estables y más rápidos, los cruces oceánicos se hicieron menos penosos.
Durante el mismo período, la economía de los Estados Unidos prosperó, y surgió una clase de
americanos acaudalados, deseosos por emprender viajes de lujo. Las compañías navieras
diseñaron barcos con excelentes comodidades, teniendo en mente a estos pasajeros. El estilo
refinado y la alta sociedad otorgaron fama a estos transatlánticos, pero sin embargo, hasta la
década de 1920, los buques generaban su principal fuente de ingresos con el transporte de
inmigrantes. Los ricos y los pobres cruzaban el océano tan solo a unos pocas cubiertas de
distancia.
¿Quiénes viajan en este vapor?
Te invitamos a que encuentres a algunos de los 546 pasajeros y 125 tripulantes que están
viajando de Hamburgo, Alemania, a la ciudad de Nueva York en 1876. El trayecto durará 9 días.
1. Una mujer soltera que viaja sola
Anna Thompson viaja en una sección especial del entrepuente reservada a las mujeres solteras.
Al igual que otros pasajeros de cuarta clase, lleva su propia ropa de cama, vajilla y muebles.
2. Un embajador estadounidense y su esposa, de vacaciones
J. C. Bancroft Davis, el embajador de Estados Unidos en Alemania, y su esposa, Mary, viajan en
cuatro camarotes selectos próximos al confort del salón principal. Se dirigen a Nueva York para
visitar a amigos y familiares.
3. Una familia que deja atrás las penurias de Rusia
Jacob y Maria Berschauer, junto con sus dos hijos —además de casi setenta vecinos y
familiares— viajan en un compartimiento oscuro y estrecho del entrepuente. Se dirigen a
Kansas para comenzar una vida nueva.

126
De Kratzke a Kansas
Jacob y Maria Magdalena Berschauer se hallaban entre los

inmigrantes provenientes de Kratzke, Rusia, que viajaron a bordo del
Frisia en 1876.
Un siglo después de que un grupo de luteranos alemanes se
estableciera a orillas del río Volga en Rusia, aproximadamente unos
70 habitantes de este lugar abandonaron la villa de Kratzke para
emigrar a los Estados Unidos. Huían atemorizados, ante rumores de guerra y restricciones sobre
la propiedad de tierras. La caravana, cuya mitad la componían niños, viajó en tren hasta el
puerto de Hamburgo, y desde allí se embarcó a bordo del Frisia rumbo a Nueva York. Una vez
llegados, se dirigieron al oeste, asentándose en Bender Hill, una villa a unas diez millas al sur de
Russell, Kansas, en octubre de 1876.
Cortesía de Bob L. Berschauer
4. Un comerciante en viaje de negocios
Albert Hammacher, un ferretero que luego fundará la compañía Hammacher Schlemmer, viaja
en un camarote de la cubierta superior, cerca de los salones de conversación para caballeros y
fumadores.
5. Área de trabajo en la sala de máquinas
Ocho maquinistas y 32 tripulantes —fogoneros y maquinistas—trabajan en las entrañas del
barco, manteniendo los motores en funcionamiento.
6. Dependencias de la tripulación
De los 125 tripulantes a bordo del Frisia, la mayoría duerme en espacios reducidos, cercanos a la
proa del barco.
Barco de inmigrantes Frisia
En el año 1871, tan sólo los vapores de la compañía Hamburg-‐
America trasladaron a 4.200 pasajeros en clase de camarote y a
24.500 en tercera clase hasta Nueva York. Al año siguiente, esta
compañía botó al agua su nuevo barco Frisia, el cual entre 1872
y 1885 trasladó a los Estados Unidos casi 47.000 inmigrantes.
Transatlántico de pasajeros alemán Frisia
Construido en Greenock, Escocia, 1872
Capacidad de pasajeros: 90 de primera clase, 130 de segunda, 600 de tercera y cuarta
Tripulantes: 125

127
(En la pared) Inmigrantes sobre la baranda de un vapor, principios del siglo XX
(En la pared, parte superior) City of Tokio: Ikkaisen
En febrero de 1885, el City of Tokio se convirtió en un ikkaisen, o
“primer bote”, por haber traído a los primeros inmigrantes
japoneses a Hawái. Este vapor de la compañía Pacific Mail arribó a
Honolulu luego de un viaje de dos semanas desde Yokohama. Lo
abordaban 944 personas, en su mayoría mano de obra que había
firmado contratos con el gobierno para trabajar en las plantaciones
de azúcar de Hawái.
Pintura al óleo de Alexander Charles Stuart, 1874
De Japón a Hawái
Alrededor de 1902, Kumataro Sugimoto emigró de Kumamoto, Japón,

a Hawái para trabajar en las plantaciones de azúcar. Contaba con
aproximadamente 40 años de edad. Al igual que otros inmigrantes
que vinieron como mano de obra contratada, él viajó a Hawái con la
esperanza de alcanzar una vida mejor para sí mismo y su familia.
Obsequio de Barbara Kawakami
Cuarentena
Trabajadores japoneses cruzan el puente hasta la Estación de

Inmigraciones en Quarantine Island, Honolulu, en 1893. Los
inmigrantes debían permanecer en la estación por una o dos
semanas.
Cortesía de los Archivos Estatales de Hawái
De China a Nueva York
Ng Shee Lee trajo consigo este baúl laqueado desde China, luego de
visitar su país en 1906. Su esposo, Lee B. Lok, emigró de la provincia
de Guangdong, China, en 1881. Debió pagar una suma de $1.000
para modificar el estatus descripto en sus documentos de identidad,
de “mano de obra” a “comerciante”, antes de poder regresar a China
en 1896 y desposar a Ng Shee Lee. Juntos, vinieron a los Estados
Unidos y tuvieron siete hijos, a quienes criaron mientras manejaban un próspero comercio en el
barrio chino de Nueva York.
Obsequio de Virginia Lee Mead
128
Baúles de los viajeros
Estos baúles y otros de alrededor, son viajeros transoceánicos. Navegaron a los Estados Unidos
de ida y vuelta a bordo de transatlánticos, protegiendo las pertenencias de distintas personas,
de diferentes épocas y procedencias.
Baúl de un inmigrante sueco, 1867
Obsequio de Edward C. Swanson y Barbara A. Swanson

Una monja dominicana trajo desde Francia este baúl cubierto con crin
de caballo, cuando cruzó el Atlántico para ingresar al Monasterio de
St. Dominic en Newark, N.J., en 1881.

Los cruces del Pacífico
A partir de 1867, la compañía Pacific Mail Steamship estableció una línea de navegación entre
Hong Kong y San Francisco. Se dedicaba al traslado de comerciantes estadounidenses,
misioneros y funcionarios de gobierno hasta Asia, pero la mayor parte de sus ganancias provenía
del transporte de trabajadores chinos a los Estados Unidos y de regreso.
Cuando la economía de los Estados Unidos sufrió una caída durante la década de 1870, se
incrementó la competencia por los puestos de trabajo. Los trabajadores chinos fueron objeto de
crecientes prejuicios y discriminación. En 1882, el Congreso aprobó la Ley de Exclusión,
mediante la cual se restringía el ingreso de mano de obra china al país y se prohibía a todo
residente chino la adquisición de la ciudadanía. Fue la primera ley federal que restringió la
inmigración con fundamentos raciales o étnicos.
Pasajeros chinos en cubierta, 1900–15
Pasajeros chinos, algunos comiendo arroz en cuencos,

amontonados en la cubierta de un vapor. Después de las Leyes de
Exclusión, el número de chinos que viajaba a los Estados Unidos se
redujo considerablemente. Esta imagen, probablemente represente
a trabajadores chinos en viaje a Hawái.
Cortesía de los Archivos Estatales de Hawái

129
Documentos de residencia y de viaje de Wong Hand
Certificado de residencia, 1894
Una ley federal que se aprobó en 1892, exigía que cada residente chino
portara un certificado de residencia. La gente que no poseía dicho
documento podía ser deportada o encarcelada, y aquellos que viajaban lo
necesitaban para regresar de nuevo al país. Este es el certificado de
residencia de Wong Hand, el cual lo identifica como trabajador chino y
cocinero, así como residente de Redlands, California.
Recibo de pago del impuesto a extranjero, 1914
En algún momento, Wong Hand viajó a China y volvió a San Francisco en
1914, a bordo del vapor Siberia, de la compañía Pacific Mail. Como
extranjero, debió abonar un impuesto de $4, suma que se le hubiera
devuelto en caso de que volviera a salir del país en un plazo de 30 días.

Tarjeta de inspección sanitaria, 1914
Los inmigrantes y los pasajeros de tercera clase de los barcos de vapor de la
compañía Pacific Mail estaban sujetos a inspecciones sanitarias diarias a
cargo del inspector de sanidad del barco, quien registraba cada inspección
mediante una perforación en la tarjeta sanitaria del pasajero. La tarjeta de
Wong Hand indica que se le realizaron 31 inspecciones en su viaje de 1914 a
San Francisco. A fin de evitar detenciones en las estaciones de cuarentena de los EE.UU. o en los
ferrocarriles, Wong Hand hubiera tenido que presentar su tarjeta. Con este riguroso proceso de
inspección se pretendía evitar la propagación de enfermedades y mantener alejados a los
inmigrantes ilegales, si bien también suponía situaciones difíciles y frustrantes para los
residentes legales chinos que reingresaban al país.
Cortesía de Biblioteca de Estudios Étnicos, Universidad de California, Berkeley
E Pluribus Unum (Excepto los chinos)
El gobierno de los Estados Unidos resguardando de los chinos el Templo de la
Libertad.
Caricatura de Thomas Nast, en el Harper’s Weekly, 1 de abril, 1882

130
La emigración china a América —bosquejo de una escena a bordo del vapor Alaska de la
compañía Pacific Mail Steamship
Los pasajeros blancos que viajaban en tercera clase pagaban sus
pasajes más caros que los pasajeros chinos, en parte debido al mayor
costo de la comida americana. Los chinos que disponían de dinero
podían viajar en primera clase, pero la mayoría prefería viajar en
tercera, donde podían consumir alimentos que les eran familiares
durante el largo trayecto.
Grabado del Harper’s Weekly, May 20, 1876
Vamos a explorar el barco
Los barcos de vapor que cruzaban el Pacífico transportaban un gran
número de inmigrantes y apenas una reducida cantidad de pasajeros
de primera clase. Observando el plano de cubierta del barco, es
posible concluir lo siguiente:

• Cientos de pasajeros de tercera clase dormían en camastros próximos al motor del
barco
• Los pasajeros de primera clase, o de salón, dormían en camarotes lejos del motor
• Los pasajeros de tercera clase no contaban con un comedor, ni con espacios de
recreación
• Los pasajeros de primera clase contaban con un espacio para la cena con claraboyas,
además de dos salones sociales en la cubierta superior
S.S. Japan, 1868–74
El Japan contaba, oficialmente, con comodidades para alojar a 190 pasajeros en camarotes de
primera clase y 908 pasajeros en hileras contiguas de camastros abiertos, apiladas de a tres, en
el entrepuente. Los pasajeros que viajaban con mayor frecuencia en primera clase eran
comerciantes, misioneros, y también funcionarios y militares del gobierno. El entrepuente
estaba repleto en su totalidad de comerciantes y trabajadores chinos. Durante el cruce del
Pacífico, que duraba un año, los pasajeros de tercera clase se las arreglaban sin comedores ni
espacios de estar. El negocio de los inmigrantes era tan redituable que el Japan, a menudo,
llevaba cientos de pasajeros por encima del límite legal. En 1873 se intimó al capitán del Japan
por llevar a bordo 451 pasajeros en exceso de lo permitido.
Tripulantes chinos, 1905
La compañía Pacific Mail Steamship contrataba exclusivamente

empleados chinos para tripular sus barcos y trabajar en sus
131
instalaciones en el puerto. Solamente los oficiales de los barcos eran estadounidenses o
europeos. “El ahorro en salarios, comida y demás será enorme”, escribió el presidente de la
compañía. Pero en 1915, presiones de los sindicatos de marineros y normas gubernamentales
en contra de la discriminación, ya habían comenzado a forzar el despido de cientos de marineros
chinos.
En esta imagen se observa a miembros chinos de la tripulación ocupándose de las amarras
cercanas a la popa, en el vapor Siberia de la compañía Pacific Mail. Aproximadamente 227
tripulantes chinos trabajaron a bordo del Siberia en cada uno de sus 11 viajes de ida y vuelta
entre Hong Kong y San Francisco.
Fotografía de Jack London, cortesía de The Huntington Library
Voces desde la Montaña de Oro
Después de 1910, los inmigrantes que llegaban a la costa oeste, pasaban por la estación de
inspección de inmigraciones de Angel Island, Bahía de San Francisco. Muchos quedaban
detenidos allí durante semanas o meses. Enojo, soledad y gozo se reflejan en estas rimas
escritas por aquellos que inmigraron a los Estados Unidos o a la “Montaña de Oro”. Estos versos
provienen del barrio chino de San Francisco, compuestos alrededor de 1910.
Soy un hombre de actos heroicos;
Soy un hombre de orgullo y dignidad.
Mi alma abarca las alturas del cielo
Y el resplandor de la tierra;
En todas partes me reconocen como hombre verdaderamente
noble.
En busca de fortuna—
la ambición me condujo por la ruta de la Montaña de Oro.
Negada mi entrada ni bien llegué a la orilla, estoy colmado
de rabia.
Sin recursos para cruzar la frontera, ¿qué puede
un hombre hacer?

Por atrapar una riqueza exigua,
soporté la separación de mi madre.
Derivando por el mar miles de millas,
llegué a la Nación de la Florida Bandera para tentar
mi suerte.
Me apena estar tan lejos de mi hogar.
Debo cargar a mi madre con la molestia de enviar prendas
para mi estancia
Incapaz de alistar un rápido retorno a casa, varado
en tierra extraña,
Oh, ¿cuándo podré devolverle la bondad de haberme criado?

Estando en San Francisco,
La suerte y la fortuna me agracian con la llegada de la primavera.
Con los baúles llenos de doradas águilas, es tiempo ya de volver
al hogar;*
132
Pronto mi pasaje y mi visa están dispuestos
y listos.
Oh, qué maravilloso —
Me despido de todos mis buenos amigos.
Regreso al hogar con los monederos y las bolsas bien
colmados
En breve, veré los rostros de mis padres radiantes
de gozo

*”Águilas doradas” es un término usado por los chinos en América para referirse a las monedas
de oro estadounidenses.
Marlon K. Hom, Songs of Gold Mountain: Cantonese Rhymes from San Francisco Chinatown ©1987
Copyright/ University of California Press.
Inmigrantes chinos llegando a San Francisco, California
Esta imagen artificial del barrio chino representa calles repletas de
hombres y pobladas de comercios. Los inmigrantes fluyen en masa
desde los edificios de la Pacific Mail Steamship Company y de la
Canadian Pacific Steamship Company.
Las políticas de exclusión limitaron el número de chinos que podía
viajar a los Estados Unidos de 13.000, en 1880, a menos de 2.000 por año, en 1900. Aquellos
que lograban viajar, debían demostrar que no eran mano de obra. De los ciudadanos chinos que
llegaron a los Estados Unidos entre 1850 y 1900, más de la mitad regresaron a China.
Cortesía de The Bancroft Library, Universidad de California, Berkeley

“Confort, cortesía, seguridad, y celeridad”

A principios de la década de 1920, los propietarios de los barcos trataban de captar la atención
de posibles pasajeros aludiendo a los placeres de la travesía.
Unos pocos viajeros acaudalados —y millones de inmigrantes— llenaban los transatlánticos a
fines del siglo XIX y principios del siglo XX. En esa época, las compañías de barcos de vapor ni
intentaban atraer al sector de posibles pasajeros que quedaba en el medio. Pero en los años
1920, las leyes de inmigraciones detuvieron el flujo de inmigrantes, erosionando las ganancias
de las compañías navieras. A partir de allí comenzaron a publicitar sus barcos como experiencias
oceánicas al alcance de casi todo el mundo –algo inteligente, moderno, seguro, accesible y
divertido.
Velocidad y lujo
Para los americanos adinerados, viajar a Europa era un símbolo de estatus. A principios del siglo
XX, los barcos de pasajeros atendían a estos clientes ofreciéndoles un lugar extravagante en el
mar, a la misma altura que lo ofrecido por hoteles y restaurantes finos. Gran Bretaña, Alemania
y Francia competían para crear “barcos de estado” que fueran piezas únicas, y cada tanto
aparecían vapores nuevos que alegaban ser más espaciosos, lujosos, rápidos y seguros que
ningún otro que hubiera navegado jamás.
133
Diversión en el mar
Los pasajeros que viajaban en la segunda clase del Mauretania
disfrutan de juegos en pleno altamar, 1911.

Arribo a Inglaterra
Pasajeros del Mauretania procedentes de América, arriban a

Plymouth en un barco auxiliar, Inglaterra, 1925.
Fotografía de Gill, cortesía de Hulton Archive, Getty Images

El Mauretania
El Mauretania se diseñó para navegar velozmente —a fin

de conquistar el premio al cruce más veloz del Atlántico,
llamado Blue Riband. Era el primer transatlántico de
pasajeros propulsado por turbinas de vapor. Sin embargo,
además de veloz, el Mauretania era lujoso y versátil. El gobierno británico también insistió en
lograr que el barco fuera capaz de convertirse en un buque de guerra armado. En septiembre de
1909, el Mauretania ganó el Blue Riband alcanzando una velocidad promedio de 26,06 nudos
(30 mph). Este récord permaneció imbatible por 20 años.
Transatlántico de pasajeros británico Mauretania
Construido en Newcastle, Inglaterra, 1907
Capacidad original de pasajeros: 563 primera clase, 464 de segunda, 1.138 de tercera y cuarta
Tripulación: 812
Obsequio de Franklin D. Roosevelt
Flotar con estilo
El arquitecto y paisajista Harold A. Peto fue quien diseñó los interiores del Mauretania. Como
era típico del estilo de los transatlánticos de la época, otorgó a los interiores más elaborados del
barco una combinación de estilos históricos a semejanza de los hoteles, clubes y residencias de
moda. Los astilleros contrataron a 300 carpinteros de Palestina por un período de dos años, a fin
de tallar la decoración de la embarcación.
Sala de fumadores
Esta sala de fumadores evocaba el estilo de los palacios del
renacimiento italiano. Los hombres que viajaban en primera clase se
retiraban a este salón después de cenar, a beber, conversar y jugar.

134
Salones comedores
El salón comedor de primera clase estaba inspirado

en los castillos franceses de mediados del siglo XVI.
Por encima del esplendor del roble se elevaba una
cúpula decorada con los signos del zodíaco. El
mismo espacio, pero en tercera clase, era un lugar
simple y utilitario. Ambos comedores contaban con
mesas comunitarias y sillas giratorias, vestigios del siglo XVIII.

Menú de un almuerzo en el Lusitania, el barco hermano del Mauretania, 1908
La pandilla negra
Los buques de vapor a carbón como el Mauretania se mantenían en horario
únicamente gracias a la afanosa labor de la tripulación de caldera. La
“pandilla negra” incluía a los pañoleros, que removían el carbón dentro de
las carboneras; a los repartidores, quienes lo llevaban en carretillas hasta
cada caldera; y los fogoneros, que se ocupaban del fuego. Alimentar y
cuidar las calderas demandaba una considerable pericia. Además, era un
trabajo implacable, peligroso, infernalmente caluroso e increíblemente
sucio.
El cuarto de calderas de un vapor
De J. D. Jerrold Kelley, The Ship's Company and Other Sea People, 1896
Anuncio gráfico de Cunard Line, 1907
Los fogoneros paleaban entre 850 y 1.000 toneladas de carbón al día para
mantener la velocidad del Mauretania entre 20 y 25 nudos (23–28.8 mph).

135
(Replica en el techo) Claraboya y paneles de yeso del R.M.S. Majestic
Las claraboyas (luminarias) de los transatlánticos permitían filtrar

la luz del día a varios espacios interiores del barco, aportando
elegancia a las salas del comedor, biblioteca y estar. La claraboya
que se aprecia aquí arriba es una de las tantas que se hallaban
instaladas en el transatlántico Majestic, de la compañía White Star.
Estos paneles de yeso decoraban el salón comedor de primera
clase del Majestic. En ellos se representan barcos antiguos y batallas navales. Cuando el
Majestic se desarmó en 1914, los desguazadores instalaron los paneles bajo esta claraboya en
sus salónes de reuniones.
Obsequio de Thos. W. Ward, Ltd.
Salón comedor de primera clase del R.M.S. Majestic, alrededor de 1890
Fotografía de Underwood and Underwood, cortesía de los archivos de Paul Louden-‐
Brown – White Star Line

Turistas oceánicos
Durante la década de 1920 se aprobaron nuevas leyes inmigratorias que detuvieron el flujo de
inmigrantes a los Estados Unidos. Enfrentados a una pérdida devastadora de sus ingresos, las
compañías de vapores convirtieron los espacios del entrepuente en camarotes económicos para
atraer a la clase media y a los viajantes de negocios. Las empresas navieras también empezaron
a experimentar con los cruceros —el envío de sus barcos en viajes específicamente recreativos a
lugares vistosos de todas partes del mundo. El Mauretania realizó 54 cruces de placer entre
1923 y 1934.
Folleto de la compañía White Star Line donde se destacan los atractivos de las nuevas
comodidades del “camarote de tercera para turistas”, década de 1920.

136
“Y navega en el océano azul”
Folleto del crucero de la compañía Cunard Line, 1934

Sala de estar de primera clase del Mauretania
Titanic
Los transatlánticos gigantes eran la maravilla tecnológica e industrial de principios del 1900 –
mucho más grandes que ninguna otra máquina en la tierra. Cada año que pasaba, se construían
más largas, más pesadas, más veloces y más lujosas. Los transatlánticos eran obras de arte para
los diseñadores de barcos y una fuente de orgullo nacional. La White Star Line se refirió a su
buque insignia, el Titanic, como “prácticamente imposible de hundir”.
Una partida gloriosa
El Titanic zarpa de Southampton, Inglaterra, cerca del mediodía, el 10
de abril de 1912.

137
(Muestra, parte superior) Chaleco salvavidas del Titanic
Este lienzo y chaleco salvavidas de corcho, pertenecieron a un sobreviviente
desconocido del desastre del Titanic. Frank H. Blackmarr, un doctor de
Chicago, se dirigía a Europa en el Carpathia y pudo atender a los
sobrevivientes a bordo del barco de rescate. Es posible que el chaleco haya
sido un obsequio o un recuerdo que le entregara alguno de los sobrevivientes.
Transferencia de la Sociedad Histórica de Chicago

Este mapa de la compañía Cunard Line del año 1912 señala la ruta
propuesta para el viaje del Titanic. Las acotaciones a mano pertenecen a
Bernice Palmer Ellis, poco después del hundimiento.

“Veía flotar las sillas de cubierta. . .”

—Bernice Palmer Ellis, 22 de enero, 1986
Cámara
Bernice Palmer Ellis se hallaba a bordo del Carpathia cuando acudió al rescate
de los pasajeros del Titanic. Usó esta cámara, recibida de regalo en el invierno
de 1912, para fotografiar a los sobrevivientes y a los témpanos de hielo.
Obsequio de Cara E. Bute

Bernice Palmer con su cámara Kodak Brownie, 1912
Cortesía de Cara E. Bute
El hundimiento del Titanic
El 4 de abril de 1912, durante el primer viaje del Titanic, el barco se estrelló contra un témpano
de hielo y se hundió en menos de tres horas. Aproximadamente 1.500, de sus 2.200 pasajeros y
tripulación a bordo, perdieron la vida.
Algunos de los pasajeros del Titanic se contaban entre las personas más ricas y famosas del
momento, como John Jacob Astor IV y Benjamin Guggenheim. Pero la mayoría eran inmigrantes
con destino a los Estados Unidos. Se recobraron unos 150 cuerpos del Atlántico Norte, y casi la
mitad no pudo ser jamás identificada. El barco más famoso de la historia fue fuente de
inspiración de canciones, libros, películas. Una expedición submarina halló el buque partido, en
el fondo del mar, en 1985.
Sobrevivientes
Los sobrevivientes del Titanic a bordo del Carpathia descansaban en

sillas de cubierta, abrigados para protegerse del frío.
138
Fotografía sacada con la cámara (arriba) de Bernice Palmer Ellis, cortesía de Cara E. Bute
“Prácticamente incapaz de hundirse”
El Titanic fue más que un barco y más que una tragedia. Con el transcurso de los años, la gente
empezó a reconocerlo como una lección moral y una advertencia. La lujosa embarcación fue
construida en una época de avances tecnológicos, progreso económico y privilegios sociales.
Hasta el nombre del barco tenía dejos de soberbia.
La noticia del naufragio se recibió primero con descreimiento, y luego con profundo dolor e
incertidumbre. Si el Titanic pudo hundirse, ¿habría algo en el mundo moderno que fuera seguro
e incuestionable? La pérdida del Titanic carcomió la fe de la gente en la tecnología y el progreso.
Témpanos de hielo
Témpanos en el Atlántico, vistos desde la cubierta del Carpathia la
mañana posterior al desastre.
Fotografía sacada con la cámara (arriba) de Bernice Palmer Ellis

Un desastre en canción, 1912
Cantantes y compositores hallaron diferentes significados en la pérdida del Titanic. Al principio,
muchas canciones lamentaban la pérdida de los pasajeros y aplaudían la valentía de la
tripulación. Pero, con el paso del tiempo, las canciones empezaron a centrarse en la
imprudencia del capitán, la arrogancia de la empresa naviera y la cobardía de pasajeros y
tripulantes. El naufragio se transformó en una lección moral, según algunos, del orgullo que
termina en desastre y de los pobres siempre padeciendo a manos de los ricos. Estos temas
expresan algo del dolor, el orgullo y la indignación que inspiró el desastre.
Tapa de la partitura del tema “The Titanic’s Disaster”
Tapa de la partitura del tema “My Sweetheart Went Down with the Ship”
139
Tapa de la partitura del tema “Titanic Heroes”

Baúl guardarropa
Max Isenbergh, un abogado de Washington, usó este baúl para viajar
alrededor de Estados Unidos y Europa, entre aproximadamente 1930 y 1960.
Se trasladó a París junto a su familia en 1956, en ocasión de aceptar un
nombramiento en la embajada de Estados Unidos. Los Isenbergh usaron este
baúl en su camarote de primera clase a bordo del S.S. United States.
Obsequio de Michael R. Harrison

Lujo moderno

Los camarotes a bordo del United States lucían modernos y metálicos, acentuados con vidrio,
aluminio, plástico y telas sintéticas. El diseño interior del barco no presentaba resabios de
opulencia alguna, ni elementos victorianos.
Todos los artefactos que se observan aquí se utilizaron en el United States. El panel de aluminio,
pintado por Constance Smith, pertenece a la suite “Ducke,” uno de los camarotes de pasajeros
de lujo del barco. Al término de un viaje de placer, se hallaron en el barco unos zapatos
femeninos de noche, en una de las lámparas del cielorraso.
“A toda nuestra familia siempre le encantaba el S.S. United States, y
nunca nos olvidamos de este viaje.”
– Darrell Kaikkonen, 1953
Recreación
El vapor United States fue el transatlántico más veloz jamás construido. En 1952, llegó a cruzar
el Atlántico en dirección este, en un tiempo récord de 3 días, 10 horas, 40 minutos. Sin embargo,
durante los años 1960, los vuelos comerciales desplazaron a los viajes oceánicos como el medio
más popular para cruzar el océano. Ningún barco podía esperar competir con la velocidad de un
140
avión. Los anuncios de los viajes oceánicos se enfocaban en la diversión y en la distensión de
todos los pasajeros a bordo, desde la primera hasta la cuarta clase. Como lo manifestó la
compañía Cunard Line en una campaña publicitaria de la década de 1950, “El viaje forma parte
de la diversión” (Getting There is Half the Fun).
El United States
El transatlántico United States se construyó en Newport News,

Virginia, en 1952. Tenía una capacidad original de 888 pasajeros de
primera clase, 524 de segunda y 544 de tercera. Navegaba con una
tripulación de 1.036 miembros.
Recibía un subsidio de la Marina de los EE.UU. que le permitía
transformarse de un transatlántico para 2.000 pasajeros en un buque
para 14.000 tropas. Teniendo en cuenta factores de construcción tales como la reducción del
peso y la disminución del riesgo de incendios, el arquitecto naval Gibbs insistió en la utilización
de aluminio en todos los sectores del barco. Incluso, intentó encomendar la fabricación de
pianos de aluminio a Steinway & Sons. Las 22.000 piezas del mobiliario de a bordo estaban
fabricadas con armazones de aluminio.
Botones, Joe Rota
Todos los oficiales y maquinistas, además de casi toda la tripulación
del United States eran estadounidenses. Joe Rota, a la izquierda, firmó
en 1956, como botones. Ocasionalmente, la agenda del barco le
permitía gozar a la tripulación de un día libre en Londres o Paris.

Celebridades a bordo
Mozos y camareros se hallaban a menudo con celebridades a bordo. La

actriz y cantante Judy Garland aparece aquí en una cena en 1956.
Cortesía de Joseph Rota

Un crucero familiar
En 1955, Joan Browning, una niña de ocho años, y su familia fueron a Europa, de ida y vuelta, a
bordo del SS United States. Durante el trayecto, jugaron al bingo, contemplaron las vistas desde
cubierta y disfrutaron de la comida y de la atención ofrecidas en el barco. Años más tarde, la
Sra. Browning se refirió al barco como “lo mejor que América tenía para ofrecer”.
141

Cortesía de Joan Browning y del SS United States Conservancy

“Si hay algo que no debe hacerse en un barco es usar un color amarillo verdoso –es decir, nada
que le recuerde al viajero el estado de su estómago.”
—Dorothy Marckwald, diseñadora de interiores del S.S. United States
(Trasfondo) Las Corrientes
Anne Urquhart y Dorothy Marckwald diseñaron todos los interiores

del sector de pasajeros del United States. Contrataron a Raymond
Wendell para crear los paneles de aluminio de las paredes, llamados
las Corrientes, para la sala de estar de primera clase. Los atípicos
materiales del panel –pintura y hoja de metal sobre aluminio—
cumplían con el requisito exigido por los arquitectos navales de ser a
prueba de fuego.
Transferencia del Departamento de Comercio de la Administración Marítima de los EE.UU.
Relajamiento y un viaje placentero. . .
Afiches, folletos y anuncios como estos, les recordaban a los viajeros que los viajes oceánicos,
aún cuando fueran por motivo de negocios, representaban la oportunidad de disfrutar de unas
vacaciones. En avión se llega más rápido, pero en transatlántico se llega más feliz.
(En la pared, parte superior) Más nuevo, más grande y más rápido
Afiche de United States Lines, alrededor de 1952
Folletos y planos de cubierta de clases turista, cabina y primera, década de 1960
Anuncios impresos del United States presentaban a los viajes en barco como relajados y
divertidos cuando se navegaba a bordo de un “patio de juegos” de 5 cuadras de largo.
Menú para la cena del 18 de abril de 1955

142
En respuesta al deber, 1917–1945
Tanto marinos como buques mercantes desempeñaron una función vital en el triunfo de las dos
guerras del siglo XX.
Un mundo en guerra impuso enormes demandas sobre los astilleros y los marinos
estadounidenses. La industria marítima respondió a la Segunda Guerra Mundial con la
construcción de miles de buques mercantes. Esta flota de embarcaciones, a pesar de no formar
parte de la Marina de los Estados Unidos, se ocupó del transporte de las tropas, provisiones y
equipos, con los cuales se ganaría la guerra. Miles de marinos mercantes dejaron sus vidas en
estos barcos, en operaciones bélicas tan peligrosas como las implicadas en el servicio a las
fuerzas armadas.

La construcción de barcos para la victoria

La industria de la construcción naval produjo miles de cargueros puestos al servicio bélico.
Mientras se desarrollaba la Primera Guerra Mundial, Estados Unidos se lanzó a la producción
masiva de buques mercantes. Tres décadas más tarde, los estadounidenses contaban con
convoyes de embarcaciones, clases Liberty y Victory, que se ocuparon de abastecer las
toneladas de combustible, municiones y otras provisiones necesarias para sustentar los
enfrentamientos de la Segunda Guerra Mundial. Por lo menos 1.500 barcos mercantes
resultaron hundidos durante la guerra. En el frente local, el vasto complejo de operaciones
necesario para construir estas embarcaciones transformaría la vida de decenas de miles de
trabajadores y sus familias.
Mauretania, con una pintura llamativa
Especialmente durante la primera guerra mundial, los

transatlánticos debieron ponerse al servicio del transporte de
tropas y provisiones. Hasta el lujoso barco británico Mauretania
trasladó a más de 53.000 tropas estadounidenses hasta Europa,
entre 1918 y 1919. Como medida de protección durante la guerra,
los barcos cruzaban el océano disimulados mediante pinturas y
diseños “llamativos” que confundieran a los submarinos a la distancia.
Reproducción de una pintura de Burnett Poole, 1919
Cortesía de los Museos Nacionales de Liverpool, Museo Marítimo de Merseyside
Trabajo y patriotismo
Afiches como éste relacionaban la productividad del astillero con el patriotismo. Los producía la
Emergency Fleet Corporation con la intención de recordarles a los trabajadores del astillero el
valor de su esfuerzo y la importancia de hacer un buen trabajo.

143
El trabajo en equipo gana, alrededor de 1918
Hibberd V. B. Kline, artista

United States Shipping Board, Emergency Fleet Corporation

Su trabajo significa victoria, 1917
Fred J. Hoertz, artista

Obsequio de Frank O. Braynard

En el trabajo para la victoria, alrededor de 1918
Jonas Lie, artista


“Barcos, barcos y más barcos es la orden del día . . . Debemos contar con
más barcos para ganar la guerra.”
—Secretario de la Marina, Josephus Daniels, 16 de febrero, 1918
Una flota mercante para la Gran Guerra
Estados Unidos ingresó en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917. En cuestión de pocos
días, el gobierno federal creó la Emergency Fleet Corporation (EFC) con la misión de construir
una flota de buques mercantes. La EFC contrató a la American International Shipbuilding
Corporation para que construyera y operara el astillero más grande del mundo, cerca de
Filadelfia.
En pleno apogeo, Hog Island empleaba a unos 30.000 trabajadores y botaba un barco cada cinco
días y medio. Sus empleados construyeron 122 barcos en cuatro años, y, si bien ninguno de ellos
prestó servicio antes de concluida la guerra, muchos transportaron provisiones durante la
Segunda Guerra Mundial. En Hog Island, Estados Unidos aprendió cómo construir barcos de gran
tamaño rápidamente, a gran escala, con partes prefabricadas.
144
(En la pared, parte superior) Trabajadores a la hora del almuerzo caminan junto a docenas de
barcos en construcción, Hog Island, enero 1919
De un álbum donado por James D. Andrew Jr.
Hog Island
Las 50 gradas del astillero de Hog Island se extendían a lo largo de una milla y un cuarto a orillas
del río Delaware, cerca de Filadelfia, en una continuidad de 250 edificios y 28 plataformas de
equipamiento que abarcaban 846 acres.
(En la pared, parte superior) Vista aérea del astillero de Hog Island, Filadelfia, 1919
(En la pared, a la izquierda) Trabajadores colocando una plancha de sentina en posición, 1918
Constructor naval extendiendo un puente para Pershing
Dibujo del New York Tribune reimpreso en el Emergency Fleet News, 28 de
febrero, 1918

Los residentes de Hog Island
Muchos, entre las decenas de miles de trabajadores de Hog Island, no contaban con experiencia
laboral en fábrica –se los adiestraba allí mismo. La mayoría eran hombres, pero también
trabajaban unas 650 mujeres en el astillero. Hacia finales de la Primera Guerra Mundial, miles
de mujeres desempeñaban funciones dentro de la industria bélica, desde soldadoras hasta
oficinistas.
Remachador en Hog Island, 1919
Soldadoras eléctricas en Hog Island, alrededor de 1918
Cortesía de la Administración Nacional de Registros y Archivos
145

“Un bestial desenfreno de extravagancia, una deslumbrante fantasmagoría de pretensión
patriótica, y el dolor y la vergüenza de todo esto es que, aquellos quienes…están malgastando el
dinero de los contribuyentes, son algunos de los grandes capitanes de la industria de la nación.”
—Senador de California, Hiram Johnson, comentario sobre Hog Island
Nosotros hacemos todo a lo grande
El enorme costo que involucró la creación de Hog Island generó controversias
e investigaciones del congreso. Los periódicos acusaron a la American
International Shipbuilding Corp. de soborno y corrupción.
W. A. Rogers, artista; publicado en el New York Herald, 10 de febrero, 1918

Voluntarios del astillero
En un esfuerzo por reclutar unos 250.000 trabajadores adicionales para el astillero, la
Emergency Fleet Corporation fundó la organización de voluntarios “U.S. Shipyard Volunteers”, a
principios de 1918. Los hombres que se inscribían como voluntarios para trabajar en el astillero
quedaban exentos del servicio militar.
Cartel al frente de una tienda, ofreciendo empleo inmediato en tiempos de guerra, ciudad de
Nueva York, 1918

Placa de identificación como trabajador voluntario del astillero, 1918–1919
Transferencia del Consejo Naviero de los EE.UU., Emergency Fleet Corporation

Placa de identificación y alfiler de la Emergency Fleet Corporation
Transferencia del U.S. Shipping Board, Emergency Fleet Corporation

146
Una botadura especial
En 1919, el astillero de Hog Island botó cinco cargueros en 48 minutos
en conmemoración del Día de los Caídos por la Patria. Laura Andrew,
esposa del gerente de construcción del astillero, bautizó al último
barco de la serie con el nombre de Luxpalile, rompiendo esta botella
contra su proa. Como recuerdo, recibió este cofre que contenía los
vidrios rotos.
Obsequio de James D. Andrew Jr.
(Estante, parte superior) Tensor de planchas, alrededor de 1918
Los trabajadores utilizaban esta herramienta para alinear orificios pre-‐

perforados en planchas estandarizadas para cascos, antes de remacharlas.
Obsequio de Walter David

Carguero típico de guerra, 1919
Las inversiones masivas del gobierno en la construcción naval fueron
de enorme ayuda para la industria estadounidense. En
agradecimiento, la Asociación de Constructores Navales del Noroeste
obsequió este modelo de plata al director de la Emergency Fleet
Corporation, Director General Charles Piez, en abril de 1919.
Obsequio del Cap. Raymond A. y Catherine M. Kotrla
Cinco barcos botados en 48 minutos, Día de los Caídos por la Patria, 1919.

Un barco estandarizado
Hog Island produjo 110 buques de carga y 12 buques de
transporte de pasajeros idénticos entre sí. Este modelo
representa a uno de los buques de transporte. Los barcos de Hog
Island se completaron demasiado tarde como para que ninguno
de ellos pudiera participar en la guerra. Sin embargo, tanto los buques clase Liberty de la
Segunda Guerra Mundial, como la construcción modular de barcos de hoy en día, deben su éxito
a las técnicas de producción masiva llevadas a cabo y puestas a prueba en Hog Island.
147
Carguero American Merchant
¿No te encuentras en esta foto?
Alrededor de 1944, la Comisión Marítima de los EE.UU. reclutaba trabajadores
para los astilleros mediante afiches como éste.
Norman Kenyon, artista
Cortesía de la Comisión Marítima de los EE. UU.

Moneda de plata por la botadura de un carguero, 1942
Las cuadrillas de botadura eran responsables de que los buques descendieran al
agua sin inconvenientes. El carpintero de barcos Archie Green recibió esta
moneda de manos del líder de su cuadrilla, en recompensa por el éxito de la
botadura de un buque de carga C3, en San Francisco.
Obsequio de Archie Green
El día de la botadura
Las ceremonias de botadura eran eventos públicos, destinados a elevar la
moral de los trabajadores y del resto de la ciudadanía. La mayoría de
quienes patrocinaban estos eventos eran mujeres, elegidas por estar de
algún modo vinculadas con el barco o la comunidad.
El buque clase Liberty, Peter Donahue, nombrado así en honor al fundador
de la Unión de Trabajadores del Hierro en San Francisco, se botó el 12 de
febrero de 1943, en Sausalito, California, con la presencia de numerosos Boy
Scouts. La patrocinadora, Sra. Thomas C. Nelson, era madre de dos Eagle
Scouts, uno de los cuales, en ese momento, se hallaba desaparecido en combate sirviendo a la
Marina de los EE.UU..
Cortesía de la Comisión Marítima de los EE.UU.
Buque petrolero
Los astilleros estadounidenses producían en masa, tanto

buques cisterna como buques de carga. Durante la guerra
se construyeron unos 533 petroleros como éste.
Petrolero (tipo T2-‐SE-‐A1)
Obsequio de la Comisión Marítima de los EE.UU.

148
La Segunda Guerra Mundial
Durante la Primera Guerra Mundial, los astilleros y el gobierno de los Estados Unidos
aprendieron lecciones invalorables sobre la construcción de navíos. Estados Unidos comenzó a
aumentar el tamaño de su flota mercante en 1936, mucho antes de haber entrado en la
Segunda Guerra Mundial. En breve, el objetivo se transformó en la construcción de barcos
macizos y confiables, lo más rápido posible —más rápidamente que el tiempo que tardaban en
ser hundidos por los submarinos alemanes. Para 1943, los astilleros estadounidenses producían
tres barcos por día –casi 3.300 durante el transcurso de la guerra.
Para construir la flota mercante, la Comisión Marítima de los EE.UU. expandió los astilleros en
existencia y construyó otros adicionales sobre las costas del Atlántico, del Pacífico y del Golfo. A
fin de simplificar y acelerar la construcción, los barcos que producían eran prácticamente
idénticos. Las clases de barcos que se diseñaron para esta construcción de emergencia se
denominaron “Liberty” y “Victory”.
“Wendy, la soldadora” y “Rosie, la remachadora”
Durante la Segunda Guerra Mundial, las mujeres se sumaron a la
fuerza laboral en cifras históricas. En el apogeo de la producción
bélica, en 1943, las mujeres representaban más del 10 por ciento de
la fuerza laboral en la mayoría de los astilleros. Si bien tenían como
símbolo a “Rosie, la remachadora”, en realidad había pocas mujeres
remachando. “Wendy, la soldadora” estaba más cerca de la verdad,
dado que muchas mujeres ayudaron en el ensamblado de la primera
generación de barcos soldados. Se observa a estas mujeres quitando el exceso de metal de una
junta soldada, en los astilleros de Baltimore, Bethlehem-‐Fairfield.
Viviendas temporarias
La afluencia de trabajadores a los astilleros llevó al límite los sistemas
habitacionales y escolares de las comunidades costeras de todo el
país. Muchos astilleros construyeron barrios completos de viviendas
prefabricadas para sus empleados, o trajeron tráileres como estos que
se observan en el astillero de North Carolina Shipbuilding Co. en
Wilmington, 1942.
Faltar es sabotear a los barcos
A fin de motivar la producción de los astilleros y sus empleados, se
utilizaban afiches que incentivaban al trabajo. Los afiches remarcaban
la importancia de la construcción naval para la nación. Perder un día de
trabajo era antipatriótico.
Cortesía de la Comisión Marítima de los EE.UU.

149
(En la pared) Empleo de tiempo completo
En astilleros como éste de Baltimore, durante los tiempos de guerra,
los empleados trabajaban las veinticuatro horas del día. Dos meses
antes de Pearl Harbor, se botó a la Bahía de Chesapeake el primer
buque clase Liberty, denominado así en honor al héroe de la Guerra
de la Revolución, Patrick Henry.
Niños ambulantes en edad escolar
La Segunda Guerra Mundial llevó a la sociedad estadounidense a

mezclarse. El empleo en los astilleros movilizó a hombres, mujeres y
familias a lugares del país que nunca antes habían visitado. En sus
nuevos hogares, la gente a menudo vivía y trabajaba junto a vecinos
de variados orígenes. En 1942, la fotógrafa Dorothea Lange sacó esta
fotografía en Richmond, California, observando que, “cada una de
las manos levantadas pertenecen a niños nacidos fuera de
California”.
Cortesía de Dorothea Lange Collection, Oakland Museum of California, Ciudad de Oakland
Marinos mercantes
Los marinos mercantes procedían de todos los rincones de la sociedad estadounidense. Los
estándares de reclutamiento diferían de los utilizados por las fuerzas armadas, de modo que
miles de hombres que quedaban excluidos por las fuerzas militares, servían a su país a bordo de
buques mercantes. El abanico de edades se extendía entre los 16 y los 78 años. Algunos
hombres padecían de problemas cardíacos, otros de problemas de visión o padecían alguna
incapacidad, pero su servicio era esencial para el esfuerzo de la guerra. La Marina Mercante
estaba racialmente más integrada que cualquier otra rama del servicio.
Los jóvenes se adiestraban como oficiales de barco en el Cuerpo de Cadetes de la Marina
Mercante de los EE.UU., establecido en 1938 dentro de la Academia de la Marina Mercante de
King’s Point, Nueva York. Para cuando la guerra terminó, unos 6.000 oficiales nuevos habían
recibido entrenamiento
Marinos cargando un buque clase Liberty
Marinos mercantes cargando vehículos de guerra en un carguero en el
Puerto de Nueva York, Septiembre 1944.

“Solamente nos importaba que cumplieran con su trabajo.”
—Bill Bailey, Departamento de Máquinas, USMS

150
Marinos mercantes
Los marinos mercantes mantenían abierto el flujo de provisiones para las fuerzas que peleaban
en el extranjero.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los astilleros estadounidenses producían embarcaciones de
carga con tal rapidez, que los barcos no daban abasto a reclutar su tripulación. Los encargados
de reclutar urgían a los hombres a unirse a la Marina Mercante, presentándose voluntarios de
todas partes del país. Algunos de ellos jamás habían visto el océano, y otros regresaban a la
actividad ya después de haberse retirado. Los marinos mercantes operaban las embarcaciones
encargadas de llevar provisiones y tropas a través de las peligrosas aguas del Atlántico Norte y
del Pacífico. Miles de ellos pagaron con sus vidas. Hacia el fin de la guerra, el número de
hombres que había prestado servicios en la Marina Mercante ascendía a 290.000.
El trabajo en equipo gana: tú los construyes, nosotros los navegamos, 1943
Personas y barcos para ganar la guerra, era el tema de los afiches que
producía la Comisión Marítima de los Estados Unidos, la agencia
gubernamental responsable del esfuerzo civil de la guerra.

“No había desfiles para los Marinos Mercantes de los Estados Unidos.”
–Contralmirante Thomas Patterson, Servicio Mercante de los Estados Unidos (Retirado)
Construcción de buques clase Victory
Construcción de buques clase Victory en el astillero California Shipbuilding
Corp., Los Ángeles, 1944.

Buque clase Victory
Los cargueros más veloces tenían más chances de sobrevivir un
cruce transoceánico en aguas hostiles. A medida que, avanzada la
guerra, hubo cada vez más motores con turbinas a vapor, unos
pocos astilleros comenzaron a construir cargueros más
poderosos –llamados buques Victory. Hacia el final de la guerra, en 1945, los astilleros
estadounidenses habían construido unos 550 de estos barcos. Con posterioridad a la guerra, se
convirtieron en los cargueros comerciales más codiciados, gracias a su mayor velocidad.
Buque de carga clase Victory (tipo VC2-‐S-‐AP)
151
“Si no fuera por las vidas que se perdieron a bordo de estos barcos…no
seríamos hoy dueños de nuestra libertad. “
—Cap. Frank Medeiros, USMS (Retirado)
Los peligros de la guerra
Durante la Segunda Guerra Mundial, la Marina Mercante de los EE.UU. fue víctima del
porcentaje más elevado de bajas de todos las fuerzas, excepto por los infantes de marina.
Murieron en el mar unos 9.500 marinos, ya sea a causa de heridas o como prisioneros de guerra.
Cuando la guerra finalizó, los marinos de la Marina Mercante no recibieron pensiones del
gobierno ni beneficios, ni pudieron sacar ventaja de la Ley de Reajuste de 1944. Las
celebraciones para los héroes que volvían de la guerra, por lo general los pasaban por alto.
Recién en 1988, se les otorgó a los marinos mercantes los mismos beneficios que a otros
veteranos. Para entonces, menos de la mitad de los hombres que habían prestado servicios en
los buques clase Liberty se hallaban aún vivos.
Por supuesto que regreso al mar, 1942
U.S. Merchant Marine War Shipping Administration

Petrolero aliado hundiéndose en el Océano Atlántico después de haber sido torpedeado por
un submarino alemán, 1942

En el bote salvavidas
Cuando el barco estalló en llamas, Samenov, de veintiocho años de
edad, no entró en pánico. Antes de subir al bote salvavidas,
descendió, cogió su cámara y se cambió, poniéndose un traje que
había adquirido recientemente en Nueva York. Uno de sus
compañeros tomó esta fotografía de Semenov con su traje.

152
Waldemar Semenov y SS Alcoa Guide
El 16 de abril de 1942, un submarino alemán emergió a la superficie en las proximidades de S.S.
Alcoa Guide, en la costa de Cabo Hatteras, North Carolina, y abrió fuego con su cañón de
cubierta. Desarmado y sin escolta, el barco se hundió en dos horas. Pero el Ingeniero Subalterno
Waldemar Semenov sobrevivió junto con 26 de sus compañeros. Flotaron en dos botes
salvavidas, durante tres días, hasta que fueron divisados por un avión de rastreo. Al día
siguiente, los recogió el USS Broome, un destructor de la marina. La odisea de Semenov no lo
alejó del mar. Continuó trabajando como marino mercante hasta su retiro en 1987.
En espera del rescate
Mientras esperaban en el mar, Semenov tomó fotos de los
sobrevivientes que se hallaban con él en el bote salvavidas.

Señales de espejo
Las señales de espejos formaban parte del equipo estándar de los marinos
en los barcos clase Liberty, en caso de quedar varados en el mar. Una parte
de las instrucciones decía: “aunque no divise aviones ni embarcaciones,
continúe barriendo el horizonte. Los reflejos del espejo pueden verse a
muchas millas de distancia, aún en la bruma”.
Obsequio de Waldemar Semenov
Brújula
El ingeniero subalterno Waldemar Semenov y sus compañeros utilizaron

esta brújula para guiar el bote salvavidas en dirección a Florida, después de
que un submarino alemán hundiera su barco en el Atlántico, en abril de
1942.
Obsequio de Waldemar Semenov
Con sus propias palabras (en inglés)
Conozca a varios de los marinos mercantes que navegaron en los buques de carga, incluyendo
los barcos clase Liberty, durante la Segunda Guerra Mundial. Cada uno de ellos sobrevivió a los
peligros del servicio en tiempos de guerra. Escuche sus historias, contadas con sus propias
palabras.
Barco de carga estadounidense explotando, tras haber sido atacado por una aeronave
alemana durante la invasión de Sicilia, 1943

153
Tiempo libre en un Liberty
Al igual que otros marinos embarcados, en sus momentos libres, la
tripulación del Liberty jugaba a los naipes, leía y trataba de distraerse
de la intensidad del servicio en tiempos de guerra. Los tripulantes
incluían a miembros de la Guardia Armada de la Marina de los EE.UU.
–a los cuales se observa en uniforme de la marina— encargados de
accionar los cañones a bordo del barco.
Cortesía de la Comisión Marítima de los Estados Unidos
“Construyeron 18 astilleros flamantes nada más que para la clase Liberty. Y abocaron 650.000
estadounidenses —mujeres, hombres, jóvenes, gente mayor— a la construcción de estos
barcos. Llegó a ser la flota naval más grande en la historia del mundo, jamás construida en tan
corto tiempo.”
—Contralmirante Thomas Patterson, Servicio Mercante de los Estados Unidos, Retirado
Buque clase Liberty
Los buques clase Liberty eran tan esenciales para la campaña
bélica de los aliados durante la Segunda Guerra Mundial como
cualquier tanque o avión de combate. Casi todo lo que los
aliados necesitaban para pelear en Europa y en el Pacífico
llegaba en barcos –tanques, locomotoras, tractores, neumáticos, cojinetes, municiones,
combustible, alimentos y cigarrillos, sólo para mencionar algunos. Las embarcaciones de guerra
eran quienes primero recibían los motores con turbinas a vapor, de modo que los buques clase
Liberty se construían con motores de vapor alternativos de probada calidad –confiables pero
lentos. Cuando la guerra terminó, 2.600 barcos habían ingresado al servicio.
Buque de carga clase Liberty (tipo EC2-‐S-‐C1)
Prefabricados y pre-‐ensamblados
Para poder construir los barcos lo más rápido posible, los trabajadores
los armaban en líneas de ensamblaje, a partir de secciones
prefabricadas hechas en el astillero. La construcción de un barco llevaba
unas 120 unidades de gran tamaño, fabricadas con unas 250.000 piezas.

Los astilleros
Los astilleros para la construcción de barcos clase Liberty estaban
situados sobre las costas este, oeste, y del Golfo. Durante el auge de
la producción de buques Liberty, en 1943, había unos 18 astilleros
especializados en el ensamblado de esta clase de embarcaciones.
Otros buques de la marina se hallaban en construcción, asimismo, en
diferentes lugares.
154
Hermanas en el astillero
Maria Isabel Solis Thomas trabajó durante la guerra, como soldadora, en un astillero de
Richmond, California. Pequeñas y delgadas, ella y su hermana Elvia podían trabajar hasta en las
áreas más estrechas del barco. Así lo recordaba ella:
“Estaba tan orgullosa, tú sabes, que hacía exactamente lo que ellos querían. Y cuando
terminaba, me decían, ‘Hola, chiquita. Lo has hecho muy bien.’”
–Maria Solis Thomas (derecha) y su hermana Elvia, con amigos, en San Francisco, 1944
Maria Solis Thomas y su hermana Elvia con amigos en San Francisco, 1944
Cortesía del U.S. Latino & Latina WWII Oral History Project, Nettie Lee Benson
Latin American Collection, Universidad de Texas en Austin

155
La América marítima en tiempos modernos
La actividad marítima continúa siendo más importante que nunca y afectando la vida de los
pueblos en todas partes del mundo.
Internet no es el hogar exclusivo de una red global. También el comercio marítimo conecta a
personas y mercados de todo el mundo. Los barcos nos traen muchas cosas que necesitamos,
como vehículos, combustible, ropa, juguetes, electrónicos y alimentos, y además, nos llevan de
vacaciones. Difícilmente le dedicamos nuestro pensamiento a la actividad marítima, sin
embargo, todos dependemos de los barcos, de los puertos y de los trabajadores que mantienen
las conexiones marítimas globales en funcionamiento.
Conexiones globales
Al formar parte de una economía acelerada y global, los barcos sufrieron transformaciones a la
par de las industrias marítimas y la vida vinculada al mar.
A través de los siglos, los barcos se han ocupado de conectar a los mercados del mundo, y en el
siglo XXI, el comercio transatlántico se lanzó a atravesar el globo en todas direcciones con
embarcaciones más grandes que nunca. Barcos nuevos, algunos tan gigantescos que sólo
pueden ingresar en los puertos más importantes del mundo, presentan diseños innovadores y
tecnologías de punta, orientadas a fines especiales. Ante el asomo de preocupaciones derivadas
de los efectos sobre el medioambiente del transporte naviero a gran escala, las industrias
marítimas modernas están invirtiendo en el desarrollo de nuevas tecnologías dirigidas a
minimizar la contaminación y los residuos. Pese a todo, la tarea de conectar a las naciones y los
mercados del mundo a través del agua, sigue subsistiendo.
Entretenimiento en el mar
Desde hace décadas, los barcos de pasajeros introdujeron los interiores afelpados, las
actividades a abordo y la abundancia de comida como paliativos para la ansiedad y las
incomodidades que acompañan, a menudo, a los viajes oceánicos. Hoy en día, estas
distracciones son elementos esenciales de cualquier vacación a bordo. De la misma manera que
los exóticos puertos de escala, el crucero en sí mismo se ha convertido en el destino principal de
unas vacaciones en el mar. Los viajes en crucero constituyen en la actualidad, el mercado de
mayor crecimiento dentro de la industria del transporte marítimo de todo el mundo.
Crucero ms Zuiderdam
El Zuiderdam entró en servicio en 2002 y es el primer barco de
la serie clase-‐ Vista de la compañía Holland America. Esta
embarcación transporta 1848 pasajeros, con una tripulación de
800 miembros. Su central generadora de energía diesel-‐
eléctrica ahorra energía, y su sistema de propulsión azimutal permite una mejor
maniobrabilidad en puertos estrechos, que las hélices y el timón tradicionales. Descendiente de
una venerable empresa naviera holandesa, cuyas embarcaciones trasladaron a miles de
inmigrantes a Estados Unidos, actualmente la Holland America es una compañía exclusivamente
estadounidense, con base en Seattle.
Crucero ms Zuiderdam
Eslora: 950 ft
156
Manga: 105.8 ft
Constructor: Fincantieri Shipyard, Marghera, Italia
Tripulación: 800
Obsequio de Holland America Line
El transporte de petróleo alrededor del mundo
Los petroleros han estado transportado crudo alrededor del mundo desde la década de 1870. A
medida que aumentó la demanda de petróleo, también aumentó el número de barcos. El barco
petrolero en existencia más grande del mundo es el clase ULCC, o Ultra Large Crude Carrier,
capaz de transportar hasta 2,5 millones de barriles de crudo. Los VLCCs (Very Large Crude
Carriers) transportan aproximadamente 2 millones de barriles de crudo en un solo viaje. Los
petroleros más pequeños transitan llevando crudo a lo largo de las costas y aguas continentales.
Como resultado del derrame de Exxon Valdez en 1989, los barcos petroleros modernos se
empezaron a construir con casco doble. Si se quiebra el casco exterior, el casco interior protege
la carga y previene el derrame.
Petrolero Meridian Lion
El petrolero Meridian Lion fue construido en 1997, y diez años más
tarde, aún presta servicios. Puede transportar 2.127.173 barriles
de crudo por viaje, con lo cual pertenece a la clase VLCC.
El Meridian Lion navega el largo recorrido entre Medio Oriente y
Norteamérica. La construcción doble del casco ayudó cuando, el 20 de diciembre de 2007,
encalló deliberadamente contra el Canal de Suez para evitar la colisión contra otro petrolero
que había perdido control de su dirección. En el accidente no hubo pérdidas de crudo ni
lesionados.
Petrolero VLCC Meridian Lion
Eslora: 1.085 ft
Manga: 190 ft
Puntal: 68 ft
Constructor: Hyundai Heavy Industries, Ulsan, Corea del Sur
Préstamo del Museo de la Marina Mercante de los Estados Unidos, Academia de la Marina Mercante,
Kings Point, Nueva York
Transporte de gas natural licuado
El gas natural, utilizado para la calefacción y la cocina de los hogares, además de para otros usos
industriales, se transporta a una temperatura de -‐260 ˚F– condensado en líquido. Dado que el
gas natural licuado (GNL) es altamente inflamable, las precauciones de seguridad son esenciales.
Los barcos descargan el gas en terminales especiales, eliminando durante este proceso la
presencia de aviones y otras embarcaciones en el área, para prevenir accidentes. Los buques
tanque para GNL han completado más de 40.000 viajes sin serios incidentes y poseen el historial
más seguro de todos los tipos, en la industria naviera comercial.
157
Buque tanque para GNL Methane Shirley Elisabeth
Los barcos que transportan GNL se cuentan entre los más
costosos y difíciles de construir en el mundo. El Methane Shirley
Elisabeth pertenece a la categoría de los más nuevos. Sus cascos
dobles, separados por seis pies de mar, protegen cuatro tanques
de gas. Los tanques, llamados membranas, consisten en capas
de acero inoxidable y otros materiales, alternados con una gruesa capa de espuma térmica. El
interior de los tanques está recubierto de acero inoxidable corrugado, en dos dimensiones, para
evitar que el gas congelado se agite.
Buque tanque para GNL Methane Shirley Elisabeth
Eslora: 928,6 ft
Manga: 142,4 ft
Puntal: 85,3 ft
Constructor: Samsung Heavy Industries, Geoje, Corea (Casco 1586)
Tripulación: 28
Obsequio del BG Group
Un vehículo para vehículos
Los barcos Ro-‐Ro presentan un diseño de rampas incorporadas, para la carga y descarga de
vehículos. En la década de 1960, estos barcos adquirieron una mayor importancia, en la medida
en que las fábricas automotrices comenzaron a enviar sus automóviles y camiones a otros
países. La nueva generación, llamados PCTC, “Pure Car Truck Carriers” está diseñada para
transportar tanto vehículos de pasajeros como rodados más pesados y de carga general.
PCTC Jean Anne
El Jean Anne, botado en 2005, fue el primer PCTC construido en
un astillero estadounidense. Cuenta con diez cubiertas con
capacidad para acomodar 4.300 automóviles. Tres de las
cubiertas se pueden subir o bajar para acomodar camiones u
otros vehículos de gran tamaño. El Jean Anne transporta vehículos desde San Diego hasta el
Archipiélago de Hawái, un viaje de aproximadamente una semana se duración.
PCTC Jean Anne
Eslora: 579 ft
Manga: 102 ft
Puntal: 28,71 ft
Constructor: VT Halter Marine, Pascagoula, Misuri.
Tripulación: 18
Préstamo de Pasha Hawaii Transport Lines
Contenedores de la vida moderna
Los contenedores son cajas de acero de 20 y 40 pies de largo que pueden transportarse en
barcos, trenes y camiones. Los contenedores estandarizados se introdujeron en la década de
1950, y desde entonces, los despachantes reconocieron su valor para el traslado de
manufacturas y cargas a granel. El contenedor que parte de una fábrica en Asia, cargado con
bienes de consumo, es el mismo que reparte esos bienes en distintos centros de distribución de
158
todo Estados Unidos. El sistema de contenedores, al permitir la eliminación de múltiples costos
relacionados con el traspaso de la carga, es uno de los factores que llevaron a la expansión
global de los centros de manufactura hacia sitios donde la mano de obra es más económica.
Barco de contenedores Emma Maersk
Cuando el Emma Maersk se botó en 2006, era uno de los barcos
de contenedores más grandes del mundo. Es capaz de
transportar 11.000 contenedores de 20 pies, o el equivalente a
un tren con vagones de dos pisos, de 22 millas de largo. A fin de
ayudar a proteger el medioambiente, los tanques de combustible del barco se asientan en el
centro de un casco doble, y además, un sistema de aprovechamiento del calor residual, reduce
el consumo de combustible y las emisiones. Al contar con sistemas de monitoreo automático,
basta una tripulación de 13 miembros para operar la embarcación.
Barco de contenedores Emma Maersk
Eslora: 1.302 ft
Manga: 183 ft
Constructor: Odense Steel Shipyard, Odense, Dinamarca
Tripulación: 13
A la pesca de mercados mundiales
Los barcos factoría son grandes barcos pesqueros que arrastran enormes redes y procesan a
bordo la pesca extraída del mar. Producen filetes de pescado congelado, pescado picado para la
elaboración de bastones de pescado y una diversidad de productos alimenticios de consumo
mundial.
Luego de décadas de operar casi sin regulaciones, las flotas pesqueras prácticamente vaciaron
de abadejos el Atlántico Norte, hasta que en los años 1980, empezaron a implementarse
restricciones. En el Pacífico Norte la historia es diferente. Dentro de la zona de pesca exclusiva
para barcos estadounidenses, un consorcio de compañías dividió la cuota de pescado disponible
para la flota. Esta política puso fin a la competencia por los peces, la cual a menudo resultaba en
tripulaciones lesionadas y prácticas de pesca antieconómicas.
Pesquero factoría Alaska Ocean
El Alaska Ocean es uno de los pesqueros factoría más grandes de
la flota estadounidense. Opera ocho meses al año en el Pacífico
Norte y en el Mar de Bering, dedicado a la pesca de dos especies
abundantes, el abadejo y la merluza. La tripulación recoge
aproximadamente 300 toneladas métricas de peces por día. Observadores independientes viven
a bordo y se ocupan de controlar la cosecha fin de documentar la pesca accidental –la captura
de cualquier otra especie que no sea la intentada.
En este modelo, construido por Erik A. R. Ronnberg Jr., se destaca la cubierta de factoría. Si bien
la limpieza de los pescados está mecanizada, se necesitan docenas de trabajadores para operar
la maquinaria y para mantener las condiciones sanitarias del producto durante el empaque y el
congelado.
Buque factoría Alaska Ocean
159
Eslora: 376 ft
Manga: 60 ft
Constructor: reconstrucción de un casco de fabricación estadounidense en Aalesund, Noruega; diseño de
Guido Perla & Associates, Seattle
Tripulación: hasta 150
Obsequio de At-‐Sea Processors Inc.
Marinos modernos
Barcos más grandes no significa tripulaciones más numerosas. Gracias a la tecnología moderna,
las tripulaciones necesitan de menos miembros para operar las embarcaciones y, entre ellos, un
número cada vez más reducido es de origen estadounidense. Los barcos matriculados fuera de
los Estados Unidos no están obligados a pagar a los navegantes sueldos y beneficios
comparables a los vigentes en este país.
Muchos barcos que trabajan para corporaciones estadounidenses y
multinacionales flamean banderas de naciones cuyos requisitos de
matriculación son menos rigurosos, y sus tripulaciones provienen de todas
partes del mundo. Las embarcaciones construidas y matriculadas en los Estados
Unidos y aquellas que sólo navegan en aguas de esta nación, están obligadas a
ofrecer empleo exclusivamente a marineros estadounidenses.
El jefe de máquinas Irly Picau es un marino moderno, a quien puede observase
trabajando en la cubierta de un remolcador oceánico, en un yacimiento
petrolero de aguas profundas del Golfo de México.
Fotografía de Brian Gauvin, cortesía de Gauvin Photography

Conexiones personales
¿Cómo se relacionan las embarcaciones del comercio marítimo moderno con nosotros?
La mayoría de nosotros damos por sentada la vitalidad reinante en los puertos de la nación, en
las aguas continentales y costeras, así como en alta mar. Exploremos de qué manera nuestras
vidas se hallan vinculadas con los bienes, recursos y materiales que transitan por el mar.
Consideremos cómo nuestro modo de vida puede afectar las aguas de nuestro país y de todo el
mundo.
Combustible para el acelerador
¿A dónde va la mayor parte del petróleo importado a los Estados Unidos? Si has pensado que a
los tanques de gasolina, tienes razón.
El barril de petróleo en Estados Unidos contiene 42 galones. En promedio,
• 19 de estos galones se refinan para la gasolina de automóviles y pequeños camiones.
• 9 se convierten en combustible diesel para camiones grandes, autobuses y trenes, y
para la calefacción de edificios.
• 4 más se convierten en combustible para aviones.
• 10 galones restantes, se usan para otros productos (tales como lubricantes, querosén,
plásticos y asfalto para pavimentar caminos, etc.)
Bomba de gasolina, cortesía de J. Graff & Associates
160
Video
Buques petroleros. El History Channel produjo un video donde se muestra la vida entre
bastidores a bordo de los petroleros; realizado en 2002.
Combustibles que alimentan nuestro estilo de vida
En 2007, Estados Unidos importó aproximadamente dos tercios de su energía, principalmente
en forma de unos 13 millones de barriles de petróleo crudo por día. El setenta por ciento de
dicho petróleo se importó a bordo de enormes buques, provenientes de yacimientos
petrolíferos ubicados en Arabia Saudita, Venezuela, Nigeria y otras naciones. El resto, fue
importado a través de oleoductos provenientes principalmente de Canadá y México.
Asimismo, en 2007, Estados Unidos importó cerca de 3,5 trillones de pies cúbicos de gas natural.
La suma de estas importaciones, petróleo y gas, representa entre un 20 y un 25 por ciento del
total de la energía diaria que se consume hoy en día en el resto del mundo.
(En la pared) Buque petrolero Megalonissos
El petrolero Megalonissos fue construido en 2004 por Hyundai

Heavy Industries en Ulsan, Corea del Sur, para armadores griegos.
Mide 800 pies de largo y tiene 106.149 toneladas de peso muerto
(capacidad de carga) y, para mayor seguridad, tanto sus tanques de
carga como sus cisternas para crudo, se diseñaron con doble casco.
Este buque tanque clasifica dentro de la categoría de tamaño
medio de la clase Aframax, pudiendo transportar 2,1 millones de galones de crudo por viaje.
Cortesía de Hyundai Heavy Industries, Corea
Gas natural
Dondequiera que haya petróleo, también hay gas natural. Para poder
transportarse en forma líquida, a bordo de buques cisterna
especiales, el gas debe primero comprimirse y enfriarse. Los
estadounidenses consumen gas para el uso doméstico, en la cocina,
calefacción y refrigeración de sus hogares. También se utiliza gas para
la fabricación de papel, plásticos y vidrio, además de como combustible de autobuses urbanos y
otros vehículos. La mayoría de las centrales eléctricas construidas en los Estados Unidos en años
recientes se alimentan con gas natural. La demanda de combustible aumenta de un 2 a 3 por
ciento por año.
Fotografía de la cocina de Carl Fleischhauer
ra
Fotografía del buque cisterna de GNL de Petty Officer 3 Clase Donnie Brzuska, cortesía del Guarda Costas
de los EE.UU.
¡Sólo mírate a ti mismo!
Prácticamente todos los materiales sintéticos y plásticos que vestimos y utilizamos a diario se
derivan del petróleo. Todos los productos para el cuidado personal también utilizan
petroquímicos.
161
De las cosas que vistes y llevas hoy, ¿cuántas están hechas con combustibles fósiles?
Los frutos del mar
Si te gustan los frutos del mar, no estás solo. El consumo de pescados y mariscos en los Estados
Unidos ha ido en aumento, paulatinamente, desde la década de 1990. Al mismo tiempo, se
observó un declive en la industria pesquera regional, debido a la pesca excesiva, a la
contaminación, a la destrucción del hábitat, así como a enfermedades y otros factores. Las
especies que históricamente contribuyeron a alimentar a la nación —el bacalao del Atlántico, las
ostras de Chesapeake y el salmón del río Columbia— prácticamente han desaparecido.
Aún así, existen restaurantes con bufet de frutos del mar en la mayoría de las ciudades de los
Estados Unidos y se puede comprar mariscos y pescados frescos en los supermercados y
pescaderías de todo el país. Pero, si la industria pesquera estadounidense se halla en crisis, ¿qué
estamos comiendo?
Industria pesquera en el Mar de Bering
El Mar de Bering, ubicado entre Alaska y Rusia, es tremendamente productivo. A los pescadores
estadounidenses se les permite operar dentro de las aguas comprendidas hasta 200 millas
desde la costa e islas de Alaska, en donde se sustenta la pesca comercial más importante de los
Estados Unidos. En la década de 1970 se produjo un aumento en la temperatura del aire, que
condujo a un crecimiento del 400 por ciento en la población de abadejos del Mar de Bering. La
pesca comercial se halla estrictamente regulada, a fin de asegurar la sobrevivencia de las
especies y pesquerías viables.
(En la pared) Barcos factoría en el Dutch Harbor, Alaska, 2005
Durante la temporada de pesca, e l Dutch Harbor, en la cadena de islas
Aleutianas del suroeste de Alaska, se transforma en la base de muchos
buques pesqueros de arrastre. Procesadores factoría como el Alaska
Ocean descargan sus productos congelados en Dutch Harbor. También
se reabastecen de combustible, recogen la correspondencia y cargan
el barco de provisiones antes de regresar al mar.
Cortesía de Dan Lamont
Pesca del día
Los estadounidenses consumen unas 16 libras de frutos del mar por año. El ochenta por ciento
de esta cantidad es importado.
Observa la pesca del día para saber de dónde provienen los pescados y mariscos preferidos de
los estadounidenses.
Pescadería del supermercado Harris Teeter en Arlington, Virginia, 2008
Fotografía de Hugh Talman, Institución Smithsonian

162
LANGOSTINOS
• El marisco más popular de los Estados Unidos (2001-‐2006)
• Consumo anual per cápita, 4,40 libras (2006)
• Ochenta y siete por ciento del langostino que se consume en los Estados Unidos es
importado (2003).
• La mayoría proviene de Tailandia, China, Ecuador e Indonesia, y se cría en granjas.
ATÚN
• Enlatado, es el 2do. pescado más popular de los Estados Unidos (2006).
• El consumo anual por cápita es de 2,90 libras (2006)
• Alrededor del 84 por ciento del atún fresco y enlatado consumido en los Estados Unidos
fue de importación (2003).
• La mayoría del atún fresco importado proviene de Trinidad & Tobago, Vietnam y
México.
SALMÓN
• El 3er. pescado más popular de los EE.UU. (2006)
• Consumo anual por cápita, 2,026 libras (2006)
• Alrededor del 80 por ciento del salmón que se consume en los Estados Unidos es salmón
del Atlántico, por lo general importado y de cría. Procede de Canadá, Noruega, Chile y el
Reino Unido (Escocia).
• Salmón del Pacífico —principalmente de Alaska— se captura en el mar, en condiciones
de pesca regulada.
• La cría de peces en áreas circunscriptas proporciona una fuente confiable de proteínas,
pero en sí mismos, los encierros pueden causar contaminación y enfermedades en los
peces.
ABADEJO
• Es el 4to. pescado más popular de los Estados Unidos (2006)
• Consumo anual por cápita, 1,639 libras (2006)
• Se consume en forma de bastones de pescado y emparedados de pescado comerciales
• Capturado en su hábitat natural del Pacífico Norte y del Mar de Bering
Pescadores modernos
Los hombres y mujeres que se dedican a la pesca en el Mar de Bering
provienen de los más variados estratos y condiciones sociales. A diferencia de
los pueblos pesqueros del siglo XIX, estrechamente vinculados en tierra, las
comunidades modernas están integradas por gente que se reúne
transitoriamente en el mar y que, una vez concluida la temporada de pesca,
regresa a la lejanía de sus hogares. Aún así, el trabajo y la vida a bordo de un
buque pesquero propician vínculos muy sólidos, y a menudo sucede que la
gente regresa, año tras año, a trabajar en los mismos barcos.

163
Marineros de cubierta
A bordo del buque factoría Alaska Ocean, los marineros de cubierta son, en su mayoría, jóvenes
provenientes de lugares como Montana, Iowa y Wisconsin. Ansiosos de aventura y de una
buena paga, se comprometen a ocho meses de arduas labores en las aguas heladas del Pacífico
Norte y del Mar de Bering. Ellos se ocupan de operar las maquinarias que lanzan y arrastran las
redes, de vaciar las redes, de palear el pescado a los contenedores, de limpiar las cubiertas y de
reparar las redes, entre otras tareas.
Éste es un equipo que se usó en la cubierta de pesca del Alaska Ocean durante el verano de
2007. En esa temporada, había un total de seis marineros de cubierta, un oficial de cubierta y
un pescador líder.
Botas impermeables con suela antideslizante de seguridad, para caminar por las resbalosas
cubiertas de pesca
Casco de seguridad que llevaba el marinero de cubierta Matt Prebezac. Los asistentes de
cubierta suelen personalizar sus equipos como vehículo de autoexpresión. Las marcas también
sirven para identificar con rapidez el equipo propio en caso de apuro. Prebezac marcó su casco
con las palabras “Rock Star” (estrella de rock).
Cuchillo para remendar redes y cortar líneas en casos de emergencia
Riñonera que contiene una radio para comunicarse con otros miembros de la tripulación
Chaleco salvavidas con micrófono y luz estroboscópica para señalizar la ubicación en caso de
emergencia
Chaqueta y pantalones para mal tiempo que se calzan sobre la ropa de trabajo
Guantes de trabajo
Obsequio de Alaska Ocean Seafood a través de Jeff Hendricks
Procesadores de la factoría
Tanto hombres como mujeres trabajan a bordo de la factoría del buque
pesquero Alaska Ocean. Algunos se desempeñan como “conductores”,
colocando el pescado en cintas transportadoras que conducen a la máquina
de filetear. Otros examinan que no haya espinas en los filetes, y otros llenan
fuentes con pescado picado, o hacen surimi (usado para imitación de carne
de cangrejo). Algunos trabajan en el congelador o en el laboratorio de control
de calidad, o también, en la planta de harina de pescado. Al igual que toda la
tripulación de a bordo, los procesadores de la factoría trabajan turnos de 12
horas. Entre las personas a bordo del barco en 2007, muchos eran hombres y
mujeres de origen filipino que vivían al norte de Seattle.
Este equipo perteneció a un miembro del buque factoría Alaska Ocean en el verano de 2007. En
total había ochenta y seis personas trabajando en el buque factoría durante esa temporada.
Las mujeres trabajadoras a bordo del Alaska Ocean en la temporada de 2007 vestían este
equipo.
Botas impermeables con suelas antideslizantes para caminar por el buque en forma segura
164
Casco de trabajo y red para el cabello usados por Thelma McFarland
Guantes de trabajo
Delantal personalizado por Thelma McFarland, para identificarlo y ajustarlo a la medida de su
delgada silueta.
Overol para vestir sobre la ropa de trabajo
Mangas plásticas
Recipiente usado para congelar los filetes, el pescado picado y otros productos de pescado
procesado.
Obsequio de Alaska Ocean Seafood a través de Jeff Hendricks

Video
El History Channel ha producido un nuevo video donde se muestran las operaciones entre
bastidores a bordo del Alaska Ocean. La tira se filmó en agosto de 2007.
Viajes en crucero por diversión
Los cruceros ofrecen todo aquello que muchas personas demandan de unas buenas vacaciones:
confort y predictibilidad, atención las 24 horas del día, amenidades y abundancia de comida,
actividades que no requieran de un esfuerzo personal de planificación y destinos exóticos.
Teniendo en cuenta que sólo un 5 por ciento de los estadounidenses han viajado alguna vez en
crucero, y que la mayoría lo ha hecho en pareja, la industria tiene en la mira a familias y clientes
nuevos. Los cruceros de afinidad, se dirigen a grupos de personas que comparten un interés en
común, desde motociclistas hasta músicos y amantes del chocolate.
(En la pared) Terminal de cruceros, Puerto de Miami, 2004
Cruceros alineados en el muelle de una de las terminales del
Puerto de Miami. Decenas de miles de viajeros parten en cruceros
desde Miami, Puerto Cañaveral y Fort Lauderdale, Florida, todos
los años.
Fotografía de Daniel L. Cowan, cortesía del Puerto de Miami

Video
El History Channel ha producido un video donde se muestran las operaciones entre bastidores a
bordo de los cruceros, no sólo de HAL.
El consumo en el mercado global
En el contexto de la economía global, el mundo parece mucho más pequeño. No hace mucho
tiempo atrás, los productos de otros países nos parecían exóticos e inusuales. En los comienzos
del siglo XXI, Estados Unidos está a la cabeza del consumo de productos fabricados en todas
partes del mundo. Observemos las etiquetas en nuestra vestimenta, tejidos, utensilios de cocina
y electrónicos. ¿Con qué frecuencia leemos “Hecho en EE.UU”?
165
Los barcos portacontenedores desempeñan un papel importante dentro del
empequeñecimiento del mundo. A bordo de ellos se trasladan enormes cantidades de
productos y materiales que llegan hasta las tiendas cercanas a nuestro hogar. Solamente en
2006, 18 millones de contenedores cargados con toda suerte de mercancía, se despacharon a
través de más de 200 millones de viajes, por mar, por tren y por ruta, hacia todas partes del
mundo.
(En la pared) Puerto de contenedores, Long Beach, California, 2007
Fotografía de Ernesto Rodríguez, cortesía del Puerto de Long Beach

Fotografía de Kathleen Tomandl, cortesía del Puerto de Tacoma
¿Cuánto cabe en un solo contendor?
350 bicicletas de Tailandia, o

200 lavaplatos y lavadoras de Hong Kong, o
640 aspiradoras de Malasia
Ejemplos de los contenidos de algunos contenedores de 40 pies, transportados en un buque
portacontenedores de 11.000 TEU*, de Hong Kong a Inglaterra, en 2008. *TEU = unidad que
equivale a un contenedor de 20 pies. Un contenedor de 40 pies equivale a 2 TEU.
¿Cuánto tiempo dura un viaje?
Un viaje típico de Hong Kong a Los Ángeles/ Long Beach, dura dos semanas.
Foto de David McNew, cortesía de Getty Images
¿Qué ocurre cuando el barco llega a los Estados Unidos?
Cada contenedor se extrae del barco mediante una enorme grúa, operada por un estibador. En
pocas horas, los contenedores se hallan en marcha, arriba de camiones o trenes, con destino a
centros de distribución o tiendas minoristas.
Estibadores
En la costa oeste, los estibadores de la empresa International Longshore and Warehouse Union
(ILWU) operan grúas para contenedores, y también vehículos más pequeños que mueven los
contenedores de a uno, alrededor del corralón. Este estibador está trabajando en la Terminal
del Condado de Pierce, en el Puerto de Tacoma. Para informarse más acerca del trabajo y la
historia de los estibadores, ver “America on the Move” en la siguiente galería
Fotografía de Kathleen Tomandl, cortesía del Puerto de Tacoma

166
¿Qué envía Estados Unidos hacia el exterior?
Como Estados Unidos importa más de lo que exporta, dos tercios de los contenedores que
regresan a Asia, viajan vacíos.
Las diez exportaciones más importantes de Estados Unidos a Asia en 2008 fueron:
• Papel sobrante
• Plástico y caucho
• Semillas, frijoles, cereales, harina
• Madera
• Carne
• Chatarra
• Químicos
• Frutos secos
• Paja y otros materiales trenzables
• Vehículos
¿Cómo son las inspecciones?
Los despachantes envían a los oficiales de Aduana de EE.UU. declaraciones con un listado de los
contenidos de cada contenedor, indicando quién los empacó y transportó hasta el muelle, antes
de que la carga parta hacia un puerto extranjero. Esta información se envía a una oficina central
en los Estados Unidos, donde se le asigna un nivel de riesgo. Ante los millones de contenedores
que ingresan al país, sólo aquellos identificados como de alto riesgo se someten a rayos-‐X o se
inspeccionan físicamente cuando arriban a puerto.
Personal de los cruceros
Desde el momento en que los pasajeros abordan el barco, una armada de personal de apoyo
atiende cada una de sus necesidades. Como la mayoría de los cruceros no llevan bandera de los
Estados Unidos, un gran número de miembros de la tripulación no son ciudadanos
estadounidenses. Igual que los marineros de un barco hace 300 años atrás, la tripulación a
bordo de un crucero moderno es una mezcla internacional de gente de todas las procedencias.
Recuerdos de un crucero
Como lo hacían los pasajeros de los transatlánticos del pasado, los turistas que hoy en día viajan
en crucero, a menudo se llevan objetos para recordar su experiencia. Desde el menú de una
cena especial, hasta un muñeco de peluche, estos recuerdos de unos días en el mar, evocan
momentos de complacencia, diversión y distensión.

Obsequios de Doris Craig, Marlys Johnson, Matthew MacArthur, Maverick Parker, y Michael Smith
167
La hospitalidad de un crucero
El departamento de hotelería es uno de los más extensos a bordo de un crucero moderno. El
personal de hotelería se ocupa de una gran variedad de tareas, desde dar la bienvenida a los
pasajeros y abrir puertas, hasta servir pasteles de desayuno y limpiar camarotes.
Las compañías de cruceros diseñan uniformes para sus empleados que proyecten una imagen
especial. La compañía Holland America enfatiza su herencia holandesa, incluyendo sus antiguas
posesiones en las Indias Holandesas Orientales, actual Indonesia.
Chaqueta de botones, placa de identificación y gorra
Obsequio de la compañía Holland America
Marineros de crucero
Los marineros que trabajan en el departamento náutico de un crucero moderno desempeñan
una variedad de funciones –conducir el bote auxiliar, el pequeño bote que lleva a los pasajeros a
la costa para hacer excursiones; ocuparse de las amarras; limpiar, pintar y mantener los botes,
las balsas salvavidas y otros equipos de cubierta.
Camisa, placa de identificación y gorra
Obsequio de la compañía Holland America
“Los barcos y los marinos mercantes. . . continuarán formando parte vital

del futuro de los Estados Unidos.”
–Albert J. Herberger, Vicealmirante de la Marina de los EE.UU. (Retirado) y Administrador
Marítimo de los EE.UU. (1993-‐97)

168

Agua

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Agua

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Agua

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

En torno al agua

LA VIDA EN EL MUNDO DEL ATLÁNTICO, 1450-­‐1800 5

UNA NACIÓN MARÍTIMA, 1800–1850 28

LA PESCA COMO MEDIO DE VIDA, 1840-­‐1920 54

AGUAS CONTINENTALES, 1820–1940 94

CRUCES OCEÁNICOS, 1870–1969 126

EN RESPUESTA AL DEBER, 1917–1945 143

LA AMÉRICA MARÍTIMA EN TIEMPOS MODERNOS 156

Puerto de Nueva York, 1800

Una red de conexiones

Un mundo de embarcaciones

En mayo de 1607, hombres que desembarcaron del Susan Constant

A lo largo del período comprendido entre 1600 y 1700, Gran

3. Canoa de corteza de abedul

Los nativos americanos dependían de los ríos y lagos de

Las balandras conformaban la espina dorsal del comercio costero,

La increíble riqueza pesquera de Nueva Inglaterra atrajo una gran

El comercio costero unió a las ciudades y pueblos más importantes

El comercio de esclavos dio origen a grandes miserias y riquezas.

12. La Santa María

Marineros en el mundo del Atlántico

. . . rechazado y enviado al mar, 1747

En este grabado del siglo XVIII, tres desagradables marineros le

Nuevos sabores, nuevos mercados

El comercio del tabaco

El mundo del Atlántico a través de la publicidad

Cortesía de la colección de Jamestown-­‐Yorktown Foundation

Cuidado del cultivo

El tabaco requería de una atención prácticamente constante. “Sirvientes

¿Cuánto tabaco podía cargar un tonel?

El consumo de tabaco

1. Tabaquera de rapé y escofina labrados

Obsequio de Avis y Rockwell Gardiner

2. Escofina para rapé de marfil

Obsequio de Alfred Duane Pell

3. Tabaquera de rapé de papier-­‐mâché

Obsequio del Dr. Leo Stoor

Obsequio de la Sra. J. W. Harris

5. Tabaquera de madera para rapé con forma humana

Pipas de arcilla

El barco tabaquero Brilliant

El flamante barco Brilliant, construido en Virginia, partió hacia

Millas de Jarcias

Llegada a Virginia de sirvientes escriturados

Gaceta de Virginia, 10 de junio, 1775

Mercancías importadas de Inglaterra a Virginia a bordo del Sparling

Los barcos traían una amplia variedad de materiales y

El comercio del azúcar

La locura del azúcar

La cosecha de la caña de azúcar . . .

Peniques de Barbados, 1788 y 1792

La esclavitud y el poderío marítimo eran tan vitales a la economía

(En la pared, parte superior) La Village Tavern

De John Lewis Krimmel, 1813–14

La hora del té

Juego de té inglés

Molde para gelatina

(Al fondo) Una Familia de Tres tomando el Té

De una pintura de Richard Collins, alrededor de 1727

LA VIDA EN EL MUNDO DEL ATLÁNTICO, 1450-‐1800 5

LA PESCA COMO MEDIO DE VIDA, 1840-‐1920 54

Cortesía de la colección de Jamestown-‐Yorktown Foundation

3. Tabaquera de rapé de papier-‐mâché