VÍAS DE COMUNICACIÓN I

Unidad N°3: Tránsito- Capacidad y nivel de servicio

3.a Tránsito. Metodologías para determinación del tránsito. Volumen y flujo.
Composición. Densidad. Transito futuro. Hora de diseño. 4.b Capacidad y niveles de
servicio. Categorías del camino. Conceptos de velocidad. Aplicaciones al diseño y
operación. Prácticos involucrados: N°4
El diseño de un camino, se encontrará preponderantemente influenciado por dos
factores: la configuración del terreno y el transito que debe soportar.
Será un buen diseño el que, con un costo de transporte anual mínimo, tenga en
cuenta simultáneamente ambos factores, en la medida de su importancia.

En efecto, cuando el tránsito es reducido, el diseño del camino deberá estar

influenciado por el primer factor, es decir, tendrá que adaptarse dentro de lo posible a
la configuración del terreno.

En cambio, cuando el tránsito es intenso, las necesidades de los usuarios y las

características del tránsito serán los factores que intervendrán preponderantemente
en su diseño.

El volumen, Composición, Distribución, Velocidad del tránsito, conjuntamente con

la Topografía, determinan diversas magnitudes del diseño geométrico de un camino,
tales como radios y peraltes de curvas horizontales, parámetros de curvas verticales,
pendientes, anchos de calzada, etc.

- TRANSITO: cantidad y tipos de vehículos que circulan por una sección de

camino durante un periodo de tiempo.
El transito indica para que servicio se va a construir la vía y afecta directamente las
características geométricas del diseño. No es racional el diseño de una carretera sin
información suficiente sobre el tránsito. Como tampoco lo es diseñar una vía sin
conocer las cargas que debe soportar; la información sobre el transito permite
establecer las cargas para el diseño geométrico, lo mismo para el diseño geométrico, lo
mismo que para el diseño de su estructura.
Condicionantes VOLUMEN
Composición
El tránsito en carretera (vía terrestre) está compuesto por vehículos diferentes,
clasificados por sus diversas características:
- Vehículos de pasajeros: vehículos comunes, rurales, compactos.
- Ómnibus: colectivos, microbús articulados, etc.
- Camiones: con o sin acoplados, semi remolques, etc.
 - Vehículos recreacionales: casas rodantes, remolque bote, etc.
- Motocicletas: motonetas, bicicletas, etc.
Metodologías para determinar el tránsito
La determinacion del transito como manifestacion de la demanda requiera por el medio de
transporte carretero, permite conocer sus características, que constituyen la variable o dato
para aplicar al cumplimiento de determinados objetivos:

 Caudal (cantidad de vehículos por unidad de tiempo)

 Composición (automóviles, camiones, ómnibus, etc.): para conocer las cargas
que soporta el pavimento.
 Variaciones del caudal en el tiempo (estacional, mensual, diaria, horaria): de
acuerdo a la época. Ej.: vacaciones
 Evolución futura (proyección) de caudales. (en relación a la tasa de crecimiento
de tránsito y de la vida útil de la ruta)
 Velocidad y tiempo de recorrido de los vehículos.
 Origen, destino y motivo de los viajes.
 Estacionamiento, comportamiento de los conductores, etc.
Analizando el comportamiento y las variaciones de tránsito en regiones con
características homogéneas se determina que las variaciones diarias y estacionales
cumplen una ley semejante. Si no tengo datos en una ruta, la cual tiene un TMDA
mayor a 500, tomo durante 3 o 4 días mediciones de datos y escojo una vía similar,
con ésta, extrapolo los datos. Esto no se aplica en rutas que tiene distinto
comportamiento.
Ejemplo:
- Tenemos estación permanente en A. Queremos conocer en B, pero no
tenemos información los 365 días. Relevando pocos días, podemos obtener la
información del tránsito, cuando TMDA>500 y los comportamientos son
similares.
Volúmenes de transito: la variación del volumen de tránsito en porcentajes respecto al
TMDA son indicativos de las importantes fluctuaciones que se producen en cada
intervalo analizado.
Desde el punto de vista de la ingeniería del tránsito interesan especialmente dos
estados de esta variable en función del tiempo:
- TRANSITO MEDIO DIARIO ANUAL (TMDA): número de vehículos que pasan por
una sección durante un año dividido por 365, o sea el volumen de tránsito que
corresponde al día medio del año.
- VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD): número de vehículos que pasan por
una sección durante una hora que se considera representativa de las
condiciones de mayor circulación.
El TMDA importa fundamentalmente desde el punto de vista del planeamiento para la
clasificación de vías, programas de mejoras, determinación de características
geométricas de carácter general, estudios económicos, etc.
En cambio, el VHD es más interesante desde el punto de vista del proyecto y la
organización, el diseño y dimensionamiento de los componentes de la vía, las
características de las intersecciones, etc.
A los fines de la capacidad, más importante es el concepto de “flujo”: es la tasa horaria
equivalente a la que los vehículos pasan por un punto o sección transversal o por un
tramo de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo dado inferior a la hora,
usualmente 15 minutos.
El volumen y la intensidad (flujo) son las variables utilizadas para cuantificar la
demanda, esto es, el número de viajeros o conductores (normalmente expresado
como número de vehículos) que desean usar una infraestructura vial dada durante un
período especificado.
Es importante la distinción entre volumen e intensidad.
El volumen es el número real de vehículos observados, o previstos, que pasan o van a
pasar por un perfil transversal durante un intervalo de tiempo.
La intensidad (flujo) representa el número de vehículos que pasan por una sección
durante un intervalo de tiempo inferior a 1 hora, pero expresado como una tasa
horaria equivalente. La intensidad se calcula tomando el número de vehículos
observados en un período de tiempo inferior a la hora y dividiéndolo entre el tiempo
(en horas) en el que fueron observados. Resulta entonces un valor extrapolado, por
ejemplo: un volumen de 100 vehículos aforados (censados) en un período de 15
minutos, implica una intensidad I=100/0,25=400 v/hora.
En otras palabras:
VOLUMEN: LO REALMENTE MEDIDO EN EL PERIODO CONSIDERADO
FLUJO: RESULTADO DE EXTRAPOLAR PARA EL PERIODO CONSIDERADO, LOS VALORES
MEDIDOS EN INTERVALOS MENORES.
Censos
El movimiento vehicular no es constante, sino por el contrario el mismo sufre una serie
de variaciones que dependen fundamentalmente del camino y de su localización.
Los caminos rurales presentan variaciones del tránsito que son distintas a aquellas que
experimentan las arterias y calles de una ciudad.
Para poder determinar esas variaciones, como así también cualquier otra característica
fundamental del flujo del tránsito, se emplean dos tipos bien diferenciados de censos
de tránsito:
1- Censos volumétricos: estos son los que se utilizan en el cálculo de TMDA.
2- Censos de origen y destino: Por ejemplo, para conocer el movimiento en una
intersección o Proyecto de una rotonda o distribuidor.

Censos volumétricos
Puede ser necesario identificar otras variables que definen algunos rasgos
característicos del tránsito que interese relevar y cuya determinación dependerá del
destino de la información y de los objetivos a cumplir. Estos pueden ser:
- Estudios económicos y de planeamiento (TMDA: transito medio diario anual)
- Diseño geométrico y estructural (VHD: valores máximos)
- Operación del tránsito (flujo pico: minutos más cargados, horas picos)
- Explotación (peaje)
Los datos necesarios para cumplir cada objetivo será diferentes; así se tiene que, para
estudios económicos, de planeamiento y comercialización de los servicios (peaje) se
usan datos medios anuales, porque el destino es la justificación de las medidas a
adoptar, priorización de inversiones, rentabilidad, etc., todos ellos en términos medios
para un periodo.
Para el diseño geométrico y la explotación se requerirán los datos máximos porque
están destinado al dimensionamiento de los distintos elementos y a la operación del
sistema; se expresan en periodos horarios.
Para la operación del tránsito también se utilizan datos máximos, pero durante
intervalos más cortos: fracciones de hora de 15’ o 5’.
Los métodos y técnicas de estudio dependen de la clase de datos que se desee obtener
y de la extensión y precisión con que se vaya a realizar el estudio.
El dato básico para la realización de cualquier estudio de planeamiento, proyecto y
explotación de redes viales es el VOLUMEN DE TRÁNSITO, que es la cantidad de
vehículo que pasan por una sección de camino, en un intervalo de tiempo dado;
dimensionalmente es el volumen por unidad de tiempo, o sea CAUDAL.
En los estudios de transito los intervalos de tiempo son el año, el día y la hora y así se
tienen: VOLUMEN DE TRANSITO MEDIO ANUAL (TMDA), VOLUMEN DE TRANSITO
DIARIO (TD) y VOLUMEN DE TRANSITO HORARIO (VH).
Se entiende por TMDA al número promedio anual de vehículos que pasan durante 24
hs, consecutivas a través de un punto de la red, durante 365 días.

El conteo del número de vehículos que pasan por determinadas secciones de la red,
puede realizarse manualmente o por medio de aparatos especiales, y puede haberse
clasificando más o menos
detalladamente los tipos de vehículos
que circulan. La mayor parte de los
conteos se realizan de forma
automática. Los equipos automáticos
constan de un mecanismo que
permite registrar el paso de un
vehículo, enviando la información a un
elemento registrador electrónico.
El elemento de detección más
generalizado es el neumático, que se
trata de un tubo de goma que
atraviesa perpendicularmente la
calzada, cerrado en un extremo y
conectado por el otro a la caja
registradora; el paso de los vehículos
sobre el tubo de goma induce
pulsaciones que son computadas cada
dos veces como una unidad (mide
pares de ejes).
Con respecto a la detección
electromagnética, se basa en la
modificación del campo magnético
generado por una espira contenida en el pavimento, alimentada por una corriente de
baja tensión. Se utiliza en instalaciones fijas por la complejidad de la instalación, y
tiene la ventaja de detectar y registrar vehículos en lugar de pares de ejes.
METODOLOGÍA UTILIZADA POR LA DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD
Tipos de censos
La necesidad de poder suministrar información sobre el tránsito en cada tramo y/o
intersección de ruta de la Red Nacional de Caminos, hace necesario analizar y
desarrollar una metodología que permita obtener los datos en forma rápida y con un
alto grado de confiabilidad.
a) Censos en estaciones permanentes
Se realizan con contadores automáticos que operan los 365 días del año en forma
continua, y registran en forma horaria la cantidad de vehículos que circulan por el
lugar donde se hallan emplazados.
A partir del año 2000, se comenzó a reemplazar el parque de contadores permanentes
(140) electromecánicos por contadores electrónicos de última generación.
Los Contadores Electrónicos, además de medir volumen, agregan la determinación de
otros parámetros del tránsito como: direccionalidad, clasificación por ejes y por
longitud, velocidad, brecha y avance.
Esta información es posible almacenarla acumulada por intervalos o por vehículo y
obtenerla vía remota.
Las Estaciones Permanentes, o comúnmente llamados puestos, que utilizan espiras
magnéticas como sensores, además de brindar el "valor verdadero" del TMDA en el
lugar de emplazamiento, tienen básicamente dos objetivos:
- Determinar los patrones de flujo de tránsito (por ejemplo: variaciones
estacionales, diarias, horarias, etc.).
- Permitir la elaboración de la Serie histórica para así determinar la “tendencia
en el uso del camino en el largo plazo”. (Me permite realizar proyección a
través de la tasa de crecimiento.
Durante todos los días del año, y en forma horaria, se realiza una clasificación de
vehículos por longitud en 2 o 3 categorías, dependiendo de la importancia de la Ruta.
En ambos casos se utilizan como sensores espiras magnéticas empotradas en el
camino, 1 o 2 por carril respectivamente.
b) Censos de cobertura
La Red Nacional de Caminos está dividida en aproximadamente 1200 tramos que
poseen en toda su extensión volúmenes de tránsito uniforme.
En los tramos que no cuentan con una Estación Permanente, a partir del año 2001, y
con la introducción de nuevos contadores electrónicos portátiles, se realizan censos de
cobertura de 2 días de duración, una vez al año o cuatro veces al año.
Los nuevos equipos, además de medir el volumen del tránsito en vehículos, registran el
tipo, la velocidad y la direccionalidad de los mismos. Estos censos permiten la
estimación del TMDA en el tramo censado.
V 24
FEH =
Volumen horas analizadas

FACTOR DE EXPANSIÓN HORARIA

Tenemos una estación permanente, las 24 hs. Ejemplo:
8:00 – 9:00 hs
V 24
FEH 8 −9=
Volumen 8−9

Volumen total de la semana

FED=
Volumen promedio para un dia especifico

FACTOR DE EXPANSIÓN DIARIA (estación permanente)

TMDA
FED=
TMD para un mes específico(
∑ dias )
dias del mes
FACTOR DE EXPANSIÓN MENSUAL PROMEDIO

TRANSITO MEDIO DIARIO ANUAL=FEM P ×TMD (para un mes específico)

c) Censos de clasificación
Se realizan semestralmente en las Estaciones Permanentes durante días hábiles,
preferentemente martes, miércoles, y jueves, durante 48 horas consecutivas,
utilizando mangueras como sensores.
En estos censos, se clasifican los vehículos según las siguientes siluetas: automóviles,
camionetas, ómnibus, camiones simples, camiones con acoplado y semi-remolques,
estos cuatro últimos tipos de vehículos discriminados según el número de ejes.
Tienen por misión servir a la determinación de la composición del tránsito, por tipo de
vehículo, que está usando la Red Vial Nacional.
Distribución horaria. Hora de diseño
La información acerca de la demanda de transito actual, no es más que uno de los
componentes del tránsito que utilizará una nueva vía o elemento que se diseña o
evaluará una nueva vía o elemento que se diseña o evalúa.
El TRANSITO FUTURO es el dato que posibilitará el planeamiento, el diseño, o la
operación que constituyen el destino de esta información.
Pero para dimensionar los elementos de diseño de una vía, no basta con conocer el
TMDA. Las variaciones de flujo de transito representan características de deseos de
viaje, por lo tanto, no es posible juzgar la adecuación de un camino por su aptitud para
dar cabida al volumen promedio; en todo caso hay que evaluar su aptitud para servir
debidamente bajo cargas pico específicas, para lo cual debe conocerse también la
distribución de las frecuencias horarias.
Este concepto, según el cual la capacidad de un camino es función de las condiciones
de diseño geométrico y de las características de la demanda, es el que representa una
correcta practica vial.
Cuando se dispone de recuentos de transito horario de un año del camino
considerado, es posible mostrar la distribución de volúmenes horarios como una
acumulada del total de vehículos que circula, en correspondencia con volúmenes
iguales o mayores que diversos niveles de volumen horario. En el ejemplo ilustrado, se
puede observar que la mitad de las horas (4380hs) sirven a volúmenes inferiores a 235
vehículos por hora, pero el volumen correspondiente a esas horas representa el 13%
del total anual. Recíprocamente, la mitad del tránsito circula en horas que tienen más
de 425 vehículos por hora, que representan menos del 20% de la totalidad de las horas
(175 hs). Es obvio que el camino diseñado para obtener un nivel de servicio aceptable
sobre la base de cualquiera de estos volúmenes horarios, estará por debajo del Nivel
de servicio requerido en muchos momentos, cuando exista una demanda superior.
Por otra parte, el camino concebido para brindar muy buen nivel de servicio con el
máximo volumen registrado (1575 vehículos/hora) tendría un exceso sustancial de
capacidad en cada una de las horas del resto del año, situación injustificable desde el
punto de vista económica.
La curva de distribución a continuación representa los volúmenes horarios en orden
decreciente. Se selecciona como volumen horario de diseño al volumen de la hora
correspondiendo al codo de la curva de distribución horaria.
Si se ordenan por magnitudes decrecientes los volúmenes horarios en ambos
sentidos de circulación de las 8760 horas de un año, se denomina Volumen de la
Hora de diseño, H30, al que ocupa el rango trigésimo de dicho ordenamiento. En
otros términos, es el volumen horario que durante el transcurso del año solo es
superado 29 veces. La razonabilidad de dicha elección recae en que la curva
volúmenes horarios - horas del año, presenta una inflexión alrededor de la hora 30,
tal que a la izquierda de la misma la pendiente es sustancialmente más abrupta que
a su derecha.
La conveniencia de adoptar el valor correspondiente al codo de la curva, surge del
siguiente análisis: si se selecciona una hs de menos tránsito, se mantendrá mayor el
n° de horas de congestión con prácticamente las mismas exigencias (la curva es casi
horizontal) mientas que si se adopta una hs de transito mayor, esto implicaría
aumentar mucho las exigencias (mayores costos) para conseguir muy pocas hs de
servicio aceptable (la curva es casi vertical).
El Volumen Horario De Diseño VHD se calcula utilizando la hora 30 del TMDA para lo
cual se adopta aproximadamente el 15% de su valor.
Se ha visto con anterioridad cómo se efectúan los levantamientos de tránsito, y como
se puede obtener por dichos procedimientos el valor de tránsito correspondiente a un
día medio del año, que se denomina (TMDA). Este valor es de aplicación en muchos
aspectos de la ingeniería de caminos, tales como prioridad de inversión de fondos,
determinación de los costos de conservación, volumen d transporte en toneladas o
pasajeros, etc.; pero no sirven para el diseño geométrico de los caminos. En efecto,
este valor medio no es constante a lo lardo de los 365 días del año, algunas veces es
superado y otras no se lo puede alcanzar. Esto indica que si se diseñara una calzada
con el valor del tránsito medio diario se tendría una cantidad de días, y aún dentro de
ello una cantidad de horas con un tránsito superior al adoptado. Por esa razón se
piensa que la unidad de medida del tránsito para el diseño debe ser la hora, dado que,
si bien los registros de volúmenes indican ciertos picos horarios durante el día, se ha
comprobado que los mismos muestran una tendencia uniforme a lo largo del año.
HORA TRIGÉSIMA: cantidad de horas que se va a permitir congestión en la vía, es decir,
que el camino va a permanecer sin capacidad, la demanda no va a fluir porque la
oferta no está capacitada para dar respuesta.
Transito futuro
Pata definir el transito que utilizará una nueva vía o elemento que se diseña o evalúa,
no basta con el conocimiento de la demanda de tránsito actual; adicionalmente
debemos considerar el transito derivado o atraído desde otras rutas u otros medios de
transporte, el transito inducido o generado como consecuencia de la mejora que se
programa y el crecimiento que de todos ellos se produzca durante la vida útil de la
obra que dependerá de una serie de factores vinculados a la dinámica de las
actividades socio-económicas y a los factores evolutivos en el área de influencia de las
obras bajo análisis.

Tf =¿ ×(1+i)n
Donde:
Tf= transito futuro
To= transito actual
I= tasa de crecimiento
N= periodos de vida útil (en años)

Velocidades
La velocidad es uno de los factores más importantes a considerar por los conductores
al seleccionar una alternativa de viaje o modo de transporte.
El proyectista debe satisfacer las demandas de los usuarios viales en forma segura y
económica. El camino debe acomodar casi todas las demandas razonables (velocidad)
con adecuación apropiada (seguridad y capacidad) pero no debe fracasar totalmente
bajo carga severa.
La relación entre el diseño vial y la velocidad interactiva:
- El proyectista diseña los elementos del camino mediante la V prevista a la cual
se lo usara, estudiando los costos de construcción de los alineamietnos
alternativos para armonizar con la velocidad de viaje deseada.
- La velocidad a la cual será usado depende en gran medida de las características
de diseño elegidas.
La velocidad real a la cual será usado el camino depende en gran parte de las
características de diseño elegidas, sin embargo, estimar estas velocidades “a priori”
representa una tarea poco sencilla para el equipo de proyectistas dada la falta de
mediciones de velocidades reales.
Definiciones
1- VELOCIDAD DIRECTRIZ: Es la máxima velocidad a la que puede transitar con
seguridad, sobre una sección de camino, un conductor de habilidad media
 manejando un vehículo en buenas condiciones mecánicas, bajo condiciones
favorables de: flujo libre, clima, visibilidad y calzada húmeda.
Es la velocidad que define los parámetros mínimos de diseño referidos a
distancias visuales, y alineamientos horizontal y vertical. Otros elementos
referidos a la sección transversal como el ancho de calzada, banquinas,
medianas y zona despejada de peligros están íntimamente ligados a la
velocidad directriz y pueden restringirla.

2- VELOCIDAD DE OPERACIÓN (VO): Velocidad a la cual se observa que los

conductores operan sus vehículos durante condiciones favorables de: flujo
libre, clima, visibilidad y calzada húmeda.
Se consideran condiciones favorables cuando sobre el conductor sólo influye la
geometría al momento de la elección de la velocidad. Se define flujo libre
cuando la separación entre los vehículos es de 5 segundos o más. En tanto la
velocidad directriz es teóricamente posible, la de operación es la observada en
caminos existentes, y prevista para condiciones de proyecto similares a las
existentes.
3- VELOCIDAD DE OPERACIÓN (VO85): Velocidad estadística debajo de la cual
viajan el 85 por ciento de los vehículos en condiciones favorables.
El estadístico más usado para representar la velocidad de operación es el
percentil 85 de la distribución de velocidades de operación.
4- VELOCIDAD DE MARCHA (VM): En condiciones de flujo libre, es la relación entre
la longitud de una determinada sección de camino, y el tiempo real que un
vehículo tarda en recorrerla, excluyen-do los lapsos por demoras y detenciones
originadas por causas ajenas al camino en sí (el tiempo que el vehículo está en
movimiento).
5- VELOCIDAD MEDIA DE MARCHA (VMM): En condiciones de flujo libre, es la
velocidad promedio de una corriente de tránsito computada como la longitud
de un segmento de camino dividida por el tiempo promedio de viaje de los
vehículos que atraviesan el segmento.
Sumatoria de las distancias recorridas por todos los vehículos dividida por la
sumatoria de los tiempos de marcha. También referida como velocidad media
espacial, en tanto que velocidad media temporal es simplemente el promedio
de las velocidades registradas.
Según AASHTO 94, la relación general entre la velocidad directriz y la VMM se
encuentra influida por los distintos volúmenes de tránsito tal cual se ilustra en la Figura
2.26: cuando el volumen aumenta la VMM disminuye por la interferencia entre los
vehículos.

Esta VMM se utiliza para calcular el peralte en curvas horizontales y las longitudes de
los carriles de cambio de velocidad.

Densidad

La densidad es definida como el número de vehículos que ocupan una dada longitud
de un carril o de una calzada, en un determinado instante.
La medición directa de la densidad de un camino, es dificultosa pues tal operación
requeriría poder contar con una adecuada posición desde la cual pudiera observarse,
fotografiarse o filmarse una longitud significativa de ese camino. Sin embargo, la
densidad puede ser calculada partiendo de los valores de la velocidad media de viaje y
del flujo.

F=V × D
Donde
F= flujo (veh/hora)
V=velocidad media de viaje (km/h)
D= densidad (veh/km)
La densidad nos describe la proximidad entre los vehículos y refleja la libertar de
maniobra dentro de la corriente.

Concepto de capacidad vial

En las etapas de planeamiento, estudio, proyecto y operación de carreteras y calles, la

demanda de tránsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida.
Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda,
es su capacidad u oferta.
La capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos que
razonablemente pueden pasar por un punto o una sección uniforme de una trocha o
calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la
infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad es de 15
minutos, debido a que se considera que éste es el intervalo más corto durante el cual
puede presentarse un flujo estable. Como se sabe, que el volumen de 15 minutos así
obtenido es convertido a flujo horario, entonces la capacidad de un sistema vial, es el
flujo máximo horario.
La infraestructura vial puede ser de circulación continua (ininterrumpida) o discontinua
(interrumpida).
A su vez, mediante los análisis de capacidad, también se estima la cantidad máxima de
vehículos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una determinada
calidad de operación, introduciéndose así el concepto de nivel de servicio.
Niveles de servicio
Se utiliza para medir la calidad del flujo vehicular. Es una medida cualitativa que
describe las condiciones de operación de un flujo vehicular. Estas condiciones se
describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo recorrido, la
libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los
externos:

 Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad,

en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de
movimientos de entrecruzamiento o direccionales, etc.
 Entre los externos están las características físicas, tales como el ancho de
las trochas, la distancia libre lateral, el ancho de las banquinas, las
pendientes, etc.
Se han establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, siendo el
nivel A el que corresponde al tránsito más fluido, el de mejores condiciones; mientras
que el nivel F, corresponde a una circulación muy forzada. El extremo de este nivel F es
la absoluta congestión de la vía.
Condiciones prevalecientes
Es necesario tener en cuenta el carácter probabilístico de la capacidad, por lo que,
puede ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definición misma lo
expresa, la capacidad se define para condiciones prevalecientes, que son factores que
al variar modifican; éstos se agrupan en tres tipos generales:
1) Condiciones de la infraestructura vial
2) Condiciones de tránsito
3) Condiciones de los controles

Alineamiento
vertical y
horizontal

Condiciones Ancho de carril y

geométricas libertad lateral

Porcentaje de
pendiente

Distribución
Camiones
Condiciones direccional
prevalecientes Condiciones de
tránsito
Vehículos
Vehículos
pesados en el
recreacionales
tránsito.

Ómnibus
Límites de
interurbanos o
velocidad.
urbanos.
Condiciones de
control
Señales de
tránsito.

Condición ideal o base

Una condición base o ideal, es una condición óptima estándar específica de referencia,
que deberá ser ajustada para tener en cuenta las condiciones prevalecientes.
Las condiciones base asumen buen estado del tiempo, buenas condiciones del
pavimento, usuarios familiarizados con el sistema vial y sin impedimentos en el flujo
vehicular. Dependiendo del tipo de sistema vial en estudio existe una serie de
condiciones base, específica para cada uno de ellos.
Por lo anterior, se puede plantear de manera general, una condición prevaleciente,
restando un valor (ajuste) a la condición base con las mismas unidades de la
característica o variable analizada. O bien multiplicando la condición base por un factor
de ajuste, que generalmente es menor que 1.
Condición prevaleciente = (Condición base) – (ajuste)
Condición prevaleciente = (Condición base) x (factor de ajuste)
Criterios y niveles de análisis de capacidad
Criterios

Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son físicos, pueden ser
medidos a una hora conveniente. En cambio, los factores internos, por ser variables,
deben ser medidos durante un período de mayor flujo, como por ejemplo el factor de
la hora de máxima demanda. El flujo de vehículos en la hora de máxima demanda no
está uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es
conveniente determinar la proporción del flujo para un período máximo dentro de la
hora de máxima demanda. Usualmente se acostumbra un período de 15 minutos y el
factor es:
VHMD
FHMD=
4 ×Q 15 max
- FHMD: factor de la hora de máxima demanda o factor de la hora punta o pico
(FHP)
- VHMD: volumen horario de máxima demanda o volumen de la hora punta o
pico (VHP)
- Q 15 máx.: volumen máximo durante 15 minutos
El HCM 2000 reporta los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales o base:

 Para autopistas: 2.400 automóviles/hora/trocha

 Para carreteras de trochas múltiples: 2.200 automóviles/hora/trocha
 Para carreteras de dos trochas: 3.200 automóviles/hora en ambas direcciones
 Para carreteras de dos trochas: 1.700 automóviles/hora para cada dirección

La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como puede serlo las variables
físicas del mismo, o las condiciones del tránsito. Por esta razón los análisis de
capacidad se realizan aislando las diversas partes del sistema vial, como un tramo
recto; un tramo con curvas; un tramo con pendientes; el acceso a una intersección; un
tramo de entrecruzamiento; una rampa de enlace; etc. Se trata pues, de buscar en
cada una de esas partes, condiciones uniformes, por lo tanto, segmentos con
condiciones prevalecientes diferentes, tendrán capacidades diferentes.
El criterio utilizado para una identificación práctica de los niveles de servicio de las
diversas infraestructuras viales, establece que se deben considerar las medidas de
eficiencia siguientes:

Velocidad y tiempo de viaje.

Tiempo perdido en el viaje.

Densidad.

Proximidad de vehículos dentro del tránsito (confort, habilidad

para maniobrar).

Demora.

Exceso de tiempo o tiempo inesperado perdido en el viaje.

Niveles de análisis
El procedimiento básico del HCM (manual de capacidad de carreteras -highway
capacity manual) 2000, en general, para los diferentes tipos de infraestructuras viales,
considera tres niveles de aplicación de la metodología de análisis de capacidad y
niveles de servicio:
- Análisis operacional: Es la aplicación que requiere más precisión, orientada
hacia las condiciones existentes o anticipadas de la infraestructura vial, el
tránsito y los dispositivos de control.
- Análisis de diseño o proyecto: Este nivel de análisis principalmente se utiliza
para establecer las características físicas detalladas que le permitan a un
sistema vial nuevo o modificado operar a un nivel de servicio deseado, tal como
el C o el D, a mediano y largo plazo.
- Análisis de planeamiento: Está dirigido hacia estrategias en el largo plazo,
cuando se empieza a planear un elemento del sistema vial y no se conocen con
exactitud todos los detalles necesarios, especialmente los relativos a la
demanda de tránsito, por lo que la aplicación es menos precisa, y se suelen
emplear valores por defecto.

Analizaremos a continuación el procedimiento para carreteras de dos trochas, que

representan el mayor kilometraje de las redes nacionales de carreteras de un país.
Carreteras de dos trochas
- Características generales
Una carretera de dos trochas se define como una calzada que tiene una trocha
disponible para cada sentido de circulación. Los sobrepasos a los vehículos lentos se
efectúan en la trocha del sentido opuesto, siempre y cuando lo permitan las
condiciones físicas o geométricas de la carretera (suficiente distancia de visibilidad) y
del tránsito (magnitud de los intervalos entre los vehículos del sentido opuesto). Esto
significa que las características geométricas que restringen la distancia de visibilidad de
sobrepaso, también restringen la capacidad.
Como los sobrepasos se efectúan en el carril del sentido opuesto, y las oportunidades
de lograrlos dependen en gran medida de la magnitud del volumen de tránsito
opuesto, la capacidad y los niveles de servicio de las carreteras de dos trochas, en
general, se analizan para ambos sentidos.
Las medidas de efectividad que se utilizan para describir la calidad del servicio son:

 La velocidad media de viaje o velocidad promedio de viaje (VPV) o también

velocidad media de circulación (VMC)
 La demora porcentual en seguimiento o porcentaje de tiempo que se ocupa
en seguir otro vehículo (PTSOV) ó (%TS)

La velocidad promedio del viaje (VPV) es la velocidad media en el espacio de los

vehículos en el flujo vehicular. La velocidad media en el espacio, se determina con base
en la longitud del tramo carretero dividida entre el tiempo promedio necesario para
que todos los vehículos atraviesen el tramo, en ambos sentidos durante un intervalo
designado. La VPV es una medida del grado, para el cual la carretera cumple con su
función de suministrar una movilidad eficiente.

El porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir otro vehículo (PTSOV) es el

porcentaje promedio de tiempo que ocupan los vehículos, cuando viajan detrás de
vehículos más lentos. Cuando el tiempo entre vehículos consecutivos (denominado
“intervalo entre vehículos”) es menor que 3 segundos, se considera que el vehículo
que va detrás está siguiendo al vehículo que va delante. El PTSOV es una medida de la
calidad de servicio que ofrece la carretera.
- Condiciones base

Para carreteras rurales de dos trochas, las condiciones base son las siguientes:

 Ancho de trocha igual o mayor de 3,60 metros

 Banquinas de ancho igual o mayor a 1,80 metros
 Inexistencia de tramos con sobrepaso restringido
 Todos los vehículos en la corriente de tránsito son automóviles
 Distribución direccional del volumen de tránsito 50/50 (ahora se analiza
por carril)
 Ninguna restricción al tránsito directo debido a controles o vehículos que
dan vuelta
 Terreno llano

El manual 2010 considera el análisis direccional de un tramo de camino. Considera

por separado cada sentido de circulación.
“Un camino de dos carriles puede definirse como una calzada que tiene un carril para
cada sentido de circulación. Una característica propia de la circulación en este tipo
de vía es la maniobra de sobrepaso a vehículos más lentos, que requiere utilizar el
carril del sentido opuesto. A medida que aumenta el volumen de tránsito, y/o las
restricciones geométricas disminuye la posibilidad de sobrepasar, dando lugar a la
formación de pelotones de vehículos detrás de un vehículo lento.
La capacidad de un camino de dos carriles en condiciones ideales de tránsito y
calzada es de 1700 automóviles por hora para cada sentido de circulación, pero
debe tenerse en cuenta que la suma de las capacidades en ambos sentidos no puede
exceder los 3200 automóviles por hora. Excepcionalmente, en tramos cortos, puede
aceptarse hasta 3400 automóviles por hora.”

Niveles de servicio (NS)

Los procedimientos desarrollados para las carreteras de dos carriles permiten evaluar
el nivel de servicio y la capacidad sólo para dos marcos de análisis (de los tres
mencionados antes): 1) el operacional y 2) de planeamiento.
Se analizan dos tipos de carreteras de dos carriles. Se les define de acuerdo con su
función de la siguiente manera:

 Clase I: Son aquellas carreteras donde los conductores esperan viajar a

velocidades relativamente altas. Generalmente son rutas interurbanas
mayores, arterias primarias que conectan grandes generadores de tránsito, o
tramos de la red primaria de carreteras nacionales; que sirven más a menudo
los viajes de larga distancia.
 Clase II: Son aquellas donde los conductores no necesariamente esperan viajar
a velocidades altas. Funcionan como rutas de acceso para las carreteras de
Clase I o también como desviación panorámica en la que los conductores
pueden admirar el paisaje, no son arterias primarias, generalmente atraviesan
terrenos escarpados y/o prestan servicio a viajes relativamente cortos.

Las medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de dos trochas Clase I
son la velocidad media de viaje y el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento.
Para carreteras de Clase II, el nivel de servicio se basa únicamente en el porcentaje del
tiempo consumido en seguimiento.

NIVEL DE SERVICIO A
- Flujo libre de vehículos, bajos volúmenes de tránsito y relativamente altas
velocidades de operación (90 km/hs o más).
- Los conductores pueden viajar a la velocidad deseada.
- La frecuencia de sobrepaso no ha alcanzado el nivel de demanda, esto es, la
demanda por sobrepaso está por debajo de la capacidad de sobrepaso y
grupos de tres o más vehículos son raros.
- La demora de los conductores no es mayor al 35% del total del tiempo de
viaje y la razón de flujo total para ambas direcciones es de 490 veh/hs.
 NIVEL DE SERVICIO B
- Flujo libre razonable, pero la velocidad empieza a ser restringida por las
condiciones del tránsito (80 km/hs).
- La demanda por sobrepaso es significativa y se aproxima a la capacidad de
sobrepaso en el límite inferior del nivel de servicio.
- La demora de los conductores no es mayor al 50% del total del tiempo de
viaje y la razón de flujo total para ambas direcciones es de 780 veh/hs.
- Por encima de este flujo, el número de grupos vehiculares se incrementa
notablemente.
NIVEL DE SERVICIO C
- Se mantiene flujo estable, pero muchos conductores empiezan a sentir
restricciones en su libertad para seleccionar su propia velocidad (70
Km./hs).
- Flujo susceptible de congestionarse por vehículos que realizan maniobras de
vueltas o circulación de vehículos lentos. Se forman grupos de vehículos.
- Disminuye notablemente la capacidad de sobrepaso.
- La demora de los conductores alcanza el 65% del total del tiempo de viaje y
la razón de flujo total para ambas direcciones es de 1.190 veh/hs.
NIVEL DE SERVICIO D
- Flujo libre razonable, pero la velocidad empieza a ser restringida por las
Flujo inestable, los conductores tienen poca libertad para maniobrar. La
velocidad se mantiene alrededor de los 60 Km./hs.
- La maniobra de sobrepaso se torna difícil. Demanda de sobrepaso alta y
capacidad de sobrepaso próxima a cero.
- La demora de los conductores es cercana al 80% del total del tiempo de viaje
y la razón de flujo total para ambas direcciones es de 1.830 veh/hs.
NIVEL DE SERVICIO E
- Flujo inestable, suceden pequeños congestionamientos. La velocidad cae
hasta 40 Km./hs.
- El sobrepaso es prácticamente imposible y los grupos vehiculares son
intensos y lentos. Demora de los conductores mayor al 80% del tiempo de
viaje.
- El volumen más alto que se puede alcanzar define la capacidad de la
carretera, generalmente de 3200 automóviles/hora en ambas direcciones y
de 1700 automóviles/hora para cada dirección.
NIVEL DE SERVICIO F
- Flujo forzado, condiciones de “pare y siga”, congestión de tránsito.
- Demandas vehiculares que exceden la capacidad.
- Los volúmenes son menores que la capacidad y las velocidades son muy
variables.

En la tabla siguiente se presentan los niveles de servicio para carreteras de dos trochas
Clase I y Clase II.
 Clase I Clase II

% de tiempo Velocidad Velocidad

media de % de tiempo
consumido media de
Nivel de servicio viaje consumido en
en viaje
seguimiento
seguimiento (millas/hora) (km/hora)

A < ó = 35 > 55 > 90 < ó = 40

B > 35 -50 > 50 – 55 > 80 – 90 > 40 – 55
C > 50 – 65 > 45 – 50 > 70 – 80 > 55 – 70
D > 65 – 80 > 40 – 45 > 60 – 70 > 70 – 85
E > 80 < ó = 40 < ó = 70 > 85

a) Cómo calcular el nivel de servicio (NS), si se conocen el porcentaje de tiempo

que se ocupa en seguir a otro vehículo (PTSOV) y la velocidad promedio de
viaje (VPV)
Conocidos ambos valores se ingresa en la tabla anterior en las columnas de clase I y
obtenemos en la primera columna el nivel de servicio para cada tramo analizado.

Si estamos frente a un camino de clase II, sólo necesitamos conocer el porcentaje de

tiempo de seguimiento de otro vehículo para determinar el nivel de servicio.
 b) Determinar PTSOV
DATOS:
- Intensidad (veh/h)
- % camiones
- % vehículos recreacionales
- Factor de hs pico
- % de distribución recreacional
- % de zonas de sobrepaso
Intensidad de tráfico equivalente
La intensidad horaira, en vehiculos reales, hay que convertirla en intensidad horaria de
coches en el periodo de 15 minutos. Ademas hay que introducir un factor que tenga en
cuenta el efecto del tradazo si la carretera no discurre por terreno llano:

I × fvp
Ieq=
fhp × fi

Donde:

 Ieq= intensidad equivalente en veh/h.

 I= intensidad, en vehículos reales en veh/h.
 fhp= factor de hora punta.
 fi= factor de corrección por efecto del trazado (Tabla 8.10)
 fvp= factor de corrección por efecto de los vehículos pesados.
 100− pp− pr + pp × Ep+ pr × Er
fvp=
100
Siendo:

 Pp y pr= porcentajes de vehículos pesados y vehículos de recreo,

respectivamente.
 Ep y Er= factor de equivalencia de vehículos pesados y vehículos de recreo.
(Tabla 8.11)

El porcentaje de tiempo siguiendo a otro vehículo es:

− Iq
PTS=100 (1−e )+ fpa
1138

Siendo:

 PTS= porcentaje del tiempo siguiendo a otro vehículo.

 Iq= intensidad equivalente.
 fpa= factor de corrección por prohibición de adelantamiento. (Tabla 8.12)
Si no encontramos el valor, INTERPOLAMOS.

c) Estimar VPV
Datos:
- Velocidad base de flujo libre la que indica la señalización vertical de 90 km/h.
- Longitud del tramo
- Ancho del carril
- Ancho de la banquina 1,2 m
- Puntos de acceso por kilómetro.
Calculamos la Velocidad libre, que es la velocidad media que llevarían los coches si los
conductores no estuvieran influidos por otros.
Se parte estimando una velocidad libre básica (VLB= DATO), que sería la velocidad libre
de una carretera en condiciones ideales. A esta velocidad básica se le aplican unas
correcciones para tener en cuenta las características reales de la vía.

VL=VLB−fa−fo−fc
Siendo:

 VL= velocidad media que llevarían los coches si los conductores no estuvieran
influidos por otros.
 fa= factor de corrección por anchura de carril. (Tabla 8.13)
 fo= factor de corrección por anchura de arcén. (Tabla 8.14)
 fc= factor de corrección por accesos. (Tabla 8.15)
Para calcular el porcentaje de tiempo siguiendo a otro vehículo, hay que calcular la
intensidad horaria de coches en el periodo de punta de 15 MIN. Pero la intensidad
equivalente que se utiliza en el cálculo de la velocidad media es diferente de la que se
utiliza para calcular el PTS, porque son distintos los factores de correlación por el
efecto del trazado y los coeficientes de equivalencia de vehículos pesados.

I × fvp
Ieq=
fhp × fi

Donde:

 Ieq= intensidad equivalente en veh/h.

 I= intensidad, en vehículos reales en veh/h.
 fhp= factor de hora punta.
 fi= factor de corrección por efecto del trazado (Tabla 8.16)
 fvp= factor de corrección por efecto de los vehículos pesados.

El factor de corrección por efecto de los vehículos pesados se obtiene como antes:

100− pp− pr + pp × Ep+ pr × Er

fvp=
100
Siendo:

 Pp y pr= porcentajes de vehículos pesados y vehículos de recreo,

respectivamente.
 Ep y Er= factor de equivalencia de vehículos pesados y vehículos de recreo.
(Tabla 8.17)
Conocida la velocidad libre (VL) y la intensidad equivalente (Ieq), se calcula la velocidad
media (VM):

VM =VL−0,0125 Ieq−fpa

Siendo:

 fpa= es un factor de corrección por el efecto de las prohibiciones de

adelantamiento. (8.18)
 d) Determinación del NS

Datos:
- Ondulado o montañoso
- Clase I o Clase II
- Ancho de carril
- Ancho de banquina
- Longitud de sobrepaso restringida
- Distribución direccional
- VLB= velocidad libre básica
- V
- % camiones
- % ómnibus
- % livianos
- Fhp: factor de hora punta
- Longitud del tramo
- Densidad de puntos de acceso por kilometro
 100− pp− pr + pp × Ep+ pr × Er
fvp=
100

 Pp y pr= porcentajes de vehículos pesados y vehículos de recreo,

respectivamente.
 Ep y Er= factor de equivalencia de vehículos pesados y vehículos de recreo.
(Tabla 8.11)

I × fvp
Ieq=
fhp × fi

Donde:

 Ieq= intensidad equivalente en veh/h.

 I= intensidad, en vehículos reales en veh/h.
 fhp= factor de hora punta.
 fi= factor de corrección por efecto del trazado (Tabla 8.10)
 fvp= factor de corrección por efecto de los vehículos pesados.
El porcentaje de tiempo siguiendo a otro vehículo es:

− Iq
PTS=100 (1−e )+ fpa
1138

Siendo:

 PTS= porcentaje del tiempo siguiendo a otro vehículo.

 Iq= intensidad equivalente.
 fpa= factor de corrección por prohibición de adelantamiento. (Tabla 8.12)
 − Iq
( )
PTS=100 1−e 1138 + fpa
VL=VLB−fa−fo−fc

VM =VL−0,0125 Ieq−fpa
En función de %PTSOV y VPV, utilizo la tabla 8.19 y determino el nivel de servicio del
tramo de clase I:

Al no coincidir %P50V y VPV, elijo el más desfavorable.