Proyecto Final Sistema de Inyeccion

INSTITUTO TECNOLOGICO SIMON BOLIVAR S.R.L.
PROYECTO DE GRADO
CARRERA: TECNICO SUPERIOR EN MECANICA AUTOMOTRIZ
PROYECTO:
“DIAGNÓSTICO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL DE

INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE UN MOTOR TOYOTA 1NZ-FE”
AUTOR:
ECTOR SOLIZ MELGAR
PROYECTO DE GRADO PARA OPTAR AL TÍTULO DE TECNICO SUPERIOR

EN MECANICA AUTOMOTRIZ
SANTA CRUZ DE LA SIERRA – BOLIVIA

2019
I
DEDICATORIA
Dedico el presente trabajo de tesis primeramente a ti Dios por bendecirme para

llegar hasta donde he llegado, porque hiciste realidad este sueño anhelado
Al INSTITUTO TECNOLOGICO SIMON BOLIVAR por darme la oportunidad de

estudiar y ser un profesional. Son muchas las personas que han formado parte
de mi vida profesional a las que me encantaría agradecerles su amistad,
consejos, apoyo, ánimo y compañía en los momentos más difíciles de mi vida.
Algunas están aquí conmigo y otras en mis recuerdos y en mi corazón, sin
importar en donde estén quiero darles las gracias por formar parte de mí, por
todo lo que me han brindado y por todas sus bendiciones.
ECTOR SOLIZ MELGAR
I
AGRADECIMIENTO
En primer lugar, te agradezco a ti Dios, por ayudarme a terminar este proyecto,

gracias por darme la fuerza y el coraje para hacer este sueño realidad, por
ponerme en este loco mundo, por estar conmigo en cada momento de mi vida.
Por cada regalo de gracia que me has dado y que inmerecidamente he recibido,
como la beca sin la cual no hubiera podido concluir mis estudios, una prueba
más de tu fidelidad, prometiste una buena escuela y diste algo que fue más allá
de mis expectativas, por lo que me doy cuenta que no te vale mi desarrollo,
pero antes de ser un profesionista quiero ser siempre tu hijo, ya que es el mayor
privilegio que podemos tener, más valioso que todos los títulos de la tierra.
A mi papá Daniel soliz cortes gracias por todo el apoyo que me has dado desde
la infancia hasta ahora y porque siempre has trabajado para darnos lo mejor a
mi hermana y a mí. A través de estas líneas quiero decir lo mucho que te
quiero, gracias por ser el mejor padre del mundo y por quitarte el pan de la boca
con tal de que no nos faltara nada, además de un padre has sido un buen
amigo y consejero, te amo pa”.
A mi mamá francisca melgar mendosa gracias por tu apoyo incondicional, por el

desvelo que has tenido por nosotros, por estar conmigo en cada etapa de mi
vida y por ser una amiga y comprenderme en los momentos más difíciles, como
toda buena madre das la vida por tus hijos.
A mis hermanos denar aide y juan Daniel gracias por aguantar al hermano y por
preocuparse por mi cuando las cosas me salían mal.
Mi agradecimiento al tutor por la dedicación y apoyo que ha brindado a este

trabajo, por el respeto a mis sugerencias e ideas y por la dirección y el rigor que
ha facilitado a las mismas. Gracias por la confianza ofrecida desde que llegué al
instituto.
II
INDICE
INTRODUCCION...................................................................................................3
CAPITULO I...........................................................................................................4
1.1. Tema........................................................................................................4
1.2. Diagnóstico y justificación........................................................................4
1.3. Planteamiento del problema....................................................................5
1.4. Objetivos..................................................................................................5
1.4.1. Objetivo General................................................................................5
1.4.2. Objetivos Específicos........................................................................5
1.5. Enfoque metodológico.............................................................................6
CAPITULO II..........................................................................................................7
MARCO TEORICO................................................................................................7
2.1. Introducción a la inyección electrónica de gasolina.................................7
2.1.1. Definición...........................................................................................7
2.1.2. Reseña Histórica...............................................................................7
2.1.3. Diferencias entre la carburación y la inyección...............................12
2.1.4. Ventajas de la Inyección Electrónica de Gasolina..........................12
2.2. Evolución de los sistemas de inyección a gasolina..................................13
2.2.1. K-JETRONIC......................................................................................13
2.2.2. K-JETRONIC con sensor lambda......................................................14
2.2.3. KE-JETRONIC (C.I.S)........................................................................15
2.2.4. D-JETRONIC (M.P.C)........................................................................17
2.2.5. L-JETRONIC......................................................................................20
III
2.2.6. LH-JETRONIC...................................................................................21
2.2.7. LE-JETRONIC....................................................................................22
2.2.8. MONO MOTRONIC – TBI..................................................................23
2.2.9. MOTRONIC – MPFI...........................................................................25
2.2.9. MOTRONIC ME7 – MPFI...................................................................26
2.2.10. MOTRONIC MED 7..........................................................................27
2.3. Evolución de los sistemas de encendido..................................................28
2.3.1. Encendido electromagnético convencional.......................................28
2.3.2. Encendido transistorizado con contactos..........................................29
2.3.3. Encendidos transistorizados sin contactos o con ayuda electrónica.30
2.3.4. Encendido electrónico integral...........................................................35
2.3.5. Encendido totalmente electrónico DIS estático.................................36
2.3.6. Encendido DIS integral......................................................................37
CAPITULO III.......................................................................................................39
PROPUESTA DE INNOVACION O SOLUCION DEL PROBLEMA...................39
3.1. Datos técnicos del motor Toyota 1NZ-FE................................................39
3.2. Sistema de control de motor.....................................................................42
3.3. Principales componentes del sistema de control del motor.....................49
3.4. Comprobaciones del funcionamiento de los componentes del sistema de

control del motor..............................................................................................51
3.4.1. Sistema de inducción de aire.............................................................51
3.4.2. Sistema de encendido........................................................................57
3.4.3. Sistema de combustible.....................................................................60
3.4.4. Sistemas auxiliares............................................................................65
IV
3.5. Determinación de posibles fallas y soluciones del sistema de control de
inyección electrónica del motor 1NZ-FE..........................................................69
CONCLUSIONES................................................................................................73
RECOMENDACIONES.......................................................................................74
BIBLIOGRAFIA....................................................................................................75
ANEXOS..............................................................................................................76
V
TABLA DE IMAGEN
IMAGEN 1: ESQUEMA DEL SISTEMA DE INYECCIÓN K-JETRONIC....................................14

IMAGEN 2: ESQUEMA DEL SISTEMA K- JETRONIC CON SENSOR LAMBDA.......................15
IMAGEN 3: ESQUEMA DEL SISTEMA KE-JETRONIC........................................................16
IMAGEN 4: ESQUEMA DEL SISTEMA DE INYECCIÓN D-JETRONIC....................................17
IMAGEN 5: ECU DE D-JETRONIC..................................................................................18
IMAGEN 6: ESQUEMA DEL SISTEMA DE INYECCIÓN L-JETRONIC....................................21
IMAGEN 7: ESQUEMA DEL SISTEMA DE INYECCIÓN LH-JETRONIC..................................22
IMAGEN 8: ESQUEMA DEL SISTEMA DE INYECCIÓN LE-JETRONIC..................................23
IMAGEN 9: ESQUEMA DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MONO MOTRONIC - TBI.................24
IMAGEN 10: ESQUEMA DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MOTRONIC - MPFI........................25
IMAGEN 11: ESQUEMA DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MOTRONIC MED - MPFI...............26
IMAGEN 12: ESQUEMA DEL SISTEMA DE INYECCIÓN MOTRONIC MED 7........................27
IMAGEN 13: ESQUEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL...............................29
IMAGEN 14: ESQUEMA DE UN ENCENDIDO TRANSISTORIZADO CON CONTACTOS...............30
IMAGEN 15: ESQUEMA DE UN ENCENDIDO ELECTRÓNICO TRANSISTORIZADO SIN
CONTACTOS............................................................................................................31
IMAGEN 16: ESTRUCTURA INTERNA DEL DISTRIBUIDOR CON GENERADOR DE IMPULSOS DE

INDUCCIÓN..............................................................................................................33
IMAGEN 17: DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO CON GENERADOR HALL..................................34

IMAGEN 18: ESQUEMA DE UN SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO INTEGRAL..............36
IMAGEN 19: ESQUEMA DE UN SISTEMA DE ENCENDIDO ESTÁTICO DIS.............................37
IMAGEN 20: SISTEMA DIS IMPLANTADO EN UN MOTOR EN "V" DE 6 CILINDROS................38
IMAGEN 21: SISTEMA DIS IMPLANTADO EN UN MOTOR EN "V" DE 6 CILINDROS................38
IMAGEN 22: MOTOR TOYOTA 1NZ-FE............................................................................40
IMAGEN 23: VEHÍCULOS EQUIPADOS CON EL MOTOR.......................................................41
IMAGEN 24: DIAGRAMA DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 1NZ-FE..........................47
IMAGEN 25: DISPOSICIÓN DE LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL MOTOR 1NZ-FE.......48
IMAGEN 26: CUERPO DEL ACELERADOR..........................................................................51
IMAGEN 27: SENSOR MAF.............................................................................................52
1
IMAGEN 28: SENSOR IAT...............................................................................................53
IMAGEN 29: SENSOR DE POSICIÓN DEL ESTRANGULADOR (TPS).....................................54
IMAGEN 30: ESQUEMA DEL SENSOR TPS........................................................................54
IMAGEN 31: ESQUEMA DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR................................55
IMAGEN 32: SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR.....................................56
IMAGEN 33: ESQUEMA DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR..............56
IMAGEN 34: DIAGRAMA...................................................................................................57

IMAGEN 35: EL FUNCIONAMIENTO DE ESTAS DOS SEÑALES.............................................59
IMAGEN 36: ESQUEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE....................................................60
IMAGEN 37: DIAGRAMA DEL SISTEMA EVAP...................................................................62
IMAGEN 38: COMPARACIÓN DE LOS TIPOS DE INYECCIÓN................................................64
IMAGEN 39: SENSOR ECT..............................................................................................65
IMAGEN 40: SENSOR DE OXIGENO..................................................................................67
IMAGEN 41: SENSOR KNK..............................................................................................68
IMAGEN 42: CONECTOR DE TRANSMISIÓN DE DATOS.......................................................72
2
INTRODUCCION
El campo de la Industria Automotriz ha ido evolucionando a grandes pasos, creando

nuevos sistemas que contribuyan a una mejor precisión en el funcionamiento del
vehículo, por tal razón el carburador ya no es necesario en vehículos nuevos que
requieren mejores prestaciones en cuanto a economía, eficiencia, potencia y
contaminación.
Aunque un carburador se encuentre en perfectas condiciones y con su correcta

calibración, no conseguirá alimentar al motor en la proporción ideal de la mezcla, por
lo tanto, es necesaria la utilización de un sistema de Inyección electrónica de
Combustible para que así el motor posea un funcionamiento suave, económico y que
no contamine el medio ambiente, recibiendo una mezcla estequiometria en todos los
niveles de rotación.
Los avances tecnológicos son innumerables en el campo Automotriz y el sistema de

inyección electrónica de combustible es un punto muy importante ya que se
incorpora al vehículo un módulo de control electrónico del motor que es una
microcomputadora que continuamente evalúa o procesa las señales de entrada
provenientes del sistema de operación del motor y determina la mejor secuencia de
operación para sus órdenes de salida.
La característica principal de un sistema de inyección electrónica de combustible es

permitir que el motor reciba solamente el volumen de combustible que necesita,
remplazando al sistema del carburador por el nuevo sistema que pulveriza el
combustible en el múltiple de admisión en la cantidad necesaria para los distintos
regímenes de revolución así teniendo un consumo menor de combustible y mejor
desarrollo del automóvil, porque presenta un sistema de control cada vez más eficaz,
controlando uno a uno los factores que intervienen en la eficiencia del motor, lo que
es posible con la implementación de sensores que muestren en tiempo real las
condiciones de funcionamiento del motor de combustión interna, estas señales se
almacenan en un computador donde son evaluadas, con el fin de determinar el
correcto accionar de los actuadores.
3
CAPITULO I
1.1. Tema
“Diagnóstico de funcionamiento del sistema de control de inyección electrónica de un

motor Toyota 1NZ-FE”
1.2. Diagnóstico y justificación
Debido a que la electricidad y la electrónica en el mundo actual conllevan a los

adelantos tecnológicos de punta para el bienestar de la humanidad, interviniendo en
muchos ámbitos, siendo el área automotriz uno de los ramales más importantes, ya
que actúa en el desempeño de un vehículo y hace posible el excelente
funcionamiento del mismo, controlando no solamente la combustión de un motor sino
también las emisiones contaminantes dañinas a nuestro planeta, por lo que juega un
papel fundamental en el sector automotriz moderno y con un amplio progreso en el
futuro.
Teniendo en cuenta, que para que exista una actividad correcta de un motor de
combustión interna de un automóvil se hace necesaria la implementación de un
sistema de inyección electrónica, para corregir parámetros de consumo y emisión,
por lo que es necesario conocer los componentes y funcionamiento de la inyección
electrónica, con el fin de poder realizar un diagnóstico, mantenimiento preventivo y
correctivo del sistema de forma eficiente.
4
1.3. Planteamiento del problema
Se tiene un motor Toyota 1nz-fe a inyección electrónica, el cual requiere un

diagnóstico en el sistema de inyección electrónica. Para determinar el correcto
funcionamiento. Así mismo obtener el mayor rendimiento térmico y la menor cantidad
de emisiones de gases contaminantes.
Debido a la falta de análisis en el funcionamiento del sistema electrónico de un motor

conlleva a un mal diagnóstico de la falla en el motor y no así algo concreto en el
arreglo del mismo, lo que conduce a la omisión de problemas y esto provoque peores
fallas posteriores.
Para ellos es importante conocer e identificar el sistema de inyección que se está

trabajando recurriendo a manuales de talles de los motores.
1.4. Objetivos
1.4.1. Objetivo General
Diagnosticar el funcionamiento del sistema de control de inyección electrónica de un

motor Toyota 1NZ-FE.
1.4.2. Objetivos Específicos
 Estudiar la incorporación de la electrónica en los motores

 Estudiar los sistemas de inyección de gasolina.
 Estudiar los componentes y el funcionamiento del sistema de control de
inyección electrónica del motor Toyota 1NZ-FE.
5
 Comprobar el funcionamiento de los componentes del sistema de control de
inyección electrónica del motor Toyota 1NZ-FE.
 Determinar posibles fallas y solución del sistema de inyección electrónica del
motor Toyota 1NZ-FE.
1.5. Enfoque metodológico.
El conocimiento en el área de inyección electrónica nos garantiza un mejor

diagnóstico del funcionamiento del motor y determinar la afinación precisa del mismo.
Para lograr un buen funcionamiento del motor y evitar las consecuencia que genera
un motor con fallas en el sistema electrónico.
a) Metodología de la investigación
 Se realizara el estudio de los componentes de cada uno de ellos para
determinar el principio de funcionamiento y rangos de tolerancia indicadas por
el fabricante.
b) Fuentes de información
 Las fuentes de información serán secundarias ya que se recolectara
información de libros, manuales técnico y de conocimientos en el área.
6
MARCO TEORICO
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1. Introducción a la inyección electrónica de gasolina.
2.1.1. Definición.
La inyección de electrónica de combustible de automotores es un sistema de

alimentación de gasolina, controlado electrónicamente, en motores de combustión
interna, alternativo al carburador, que es el que usan prácticamente todos los
automóviles desde principios de los años 90, debido a la obligación de reducir las
emisiones contaminantes y para aumentar la eficiencia de los automotores actuales.
Gracias a los avances de la tecnología de hoy en día, son indiscutibles las ventajas
de la inyección electrónica. Auxiliada de una computadora que contiene en su
memoria un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del
motor y que permite algunas técnicas como el corte de inyección a velocidades
superiores a 180 KPH, o en circunstancias específicas de desaceleración,
optimizando así, el uso de combustible.
2.1.2. Reseña Histórica.
La inyección electrónica de sistemas de combustible tuvo sus orígenes en la

aviación; jugó un papel importante desde el principio en el desarrollo de la aviación
actual.
En 1903, el avión de los hermanos Wright utilizó un motor de 28 caballos de fuerza,

con inyección de combustible. En Europa, antes de la Primera Guerra Mundial, la
industria de la aviación comprobó las ventajas de la inyección de combustible. Los
7
MARCO TEORICO
carburadores de los aviones son propensos a congelarse durante los cambios de

altitud, limitando la potencia disponible, cosa que no sucede con la inyección de
combustible. Las tazas del flotador del carburador son propensas a derramarse y a
incendiarse durante todo lo que no sea vuelo normal controlado y nivelado, eso no
sucede con la inyección de combustible.
La Primera Guerra Mundial trajo consigo, sin embargo, un énfasis en el incremento

en los costos por rapidez y desarrollo.
El desarrollo de los carburadores se impuso y la inyección de combustible quedó

relegada.
La prosperidad de la post-guerra en los años veinte trajo consigo la renovación de

cierto interés acerca del desarrollo da la inyección de combustible; a mediados de los
años veinte, Stromberg presentó un carburador sin flotador para aplicaciones en
aeronaves, que es el predecesor de los sistemas actuales.
El auge militar que comenzó en Alemania pre nazi, proyectó a Bosch, hacia la
evolución e investigación de la inyección de combustible, en la rama de la aviación.
En esos primeros sistemas Bosch usaba inyección directa, que rociaban el
combustible a gran presión dentro de la cámara de combustión, tal como lo hace el
sistema de inyección diesel.
La bomba de inyección que usó Bosch para esos sistemas, fue una bomba similar a
la actual bomba de inyección de diesel. Durante la Segunda Guerra Mundial la
inyección de combustible dominó los cielos. Ya avanzada la guerra, Continental
Airlines empleó un sistema de inyección de combustible que diseño la compañía SU
de Inglaterra.
Ottavio Fuscaldo fue el primero en incorporar en 1940 un solenoide eléctrico para el

control de flujo del combustible hacia el motor.
Esto llevó a la industria automotriz hacia la moderna inyección electrónica de

combustible; después de la segunda guerra mundial la inyección de combustible tocó
8
MARCO TEORICO
tierra. Con la investigación y el desarrollo de la industria aérea cambiados de la

inyección de combustible a los motores de chorro, los adelantos que se originaron en
la guerra parecían destinados al olvido.
Entonces, en 1949, un auto equipado con inyección de combustible, con un sistema

denominado Offenhauser participó en la carrera de Indianápolis 500. El sistema de
inyección lo diseño Stuart Hilborn y utilizaba inyección directa, en la cual el
combustible era inyectado en la cámara del múltiple de admisión del motor, por
delante de la válvula de admisión.
Era como tener un sistema de inyección regulado para cada cilindro. Podría también
compararse con el moderno sistema K-Jetronic de Bosch usado en los VW; Rabbit,
Audi 5000, Volvo y otros en que el combustible no era expulsado en la lumbrera de
admisión sino rociado continuamente, a lo que se nombró inyección de flujo
constante.
Chevrolet presentó en 1957 el primer motor con inyección de combustible de

producción en masa en su modelo de automóvil, Corvette. Basándose en los diseños
anteriores de aeronaves, el sistema de inyección de combustible se denominó
Rochester Ramjet, Chevrolet lo usó en 1957 y 58, y Pontiac en su modelo en 1957.
El sistema Ramjet utilizaba una bomba de alta presión para llevar el combustible
desde el tanque hasta los inyectores, que lo rociaban continuamente adelante de la
válvula de admisión. Un diafragma de control monitoreaba la presión del múltiple de
admisión y la carga del motor. El diafragma, a su vez, se conectaba a una palanca
que controlaba la posición de un émbolo para operar una válvula. Un cambio en la
posición de la válvula operada por el émbolo cambiaba la cantidad de combustible
desviado de regreso hacia el depósito de la bomba y alejado de los inyectores. Esto
alteraba la relación aire / combustible para satisfacer la necesidades del motor.
Este sistema tenía el problema de la falta de compresión sino se le da daba un

riguroso mantenimiento periódico. Como resultado, Chevrolet y Pontiac lo
suprimieron en su lista de opciones en 1959.
9
MARCO TEORICO
Al mismo tiempo que el sistema Ramjet se desarrollaba, evolucionó el sistema de

inyección electrónico de combustible (EFI), el cual tenía como fin la producción en
masa. El trabajo de diseño para esos sistemas comenzó en 1952 en la corporación
Vendió, y en 1961 se patentó como el sistema Vendió Electrojector. Casi
simultáneamente, al EFI se le declaro como un proyecto muerto por la gerencia de la
Bendix y se archivó. Aunque el sistema Electrojector en sí nunca llegó a la
producción en masa, fue el antecesor de prácticamente todos los sistemas modernos
de inyección de combustible. Cuando la compañía Bendix descarto al EFI en 1961, el
interés renació hasta 1966 en que la compañía comenzó a otorgar permisos de
patentes a Bosch. La Volkswagen presentó en 1968 el sistema D-Jetronic de Bosch
en el mercado de los Estados Unidos en sus modelos tipo III.
Al principio de los años setenta, el sistema D-Jetronic se usó en varias aplicaciones

europeas, incluyendo la marca automotriz sueca SAAB, Volvo y Mercedes Benz.
Aunque los encargados de dar servicio al sistema no comprendían totalmente cómo
funcionaba, el sistema de inyección D-Jetronic persistió y los procedimientos de
servicio y diagnóstico del EFI se expusieron a los mecánicos de los Estados Unidos,
sin embargo su uso no se masificaba en América.
La firma automotriz estadounidense Cadillac introdujo el primer sistema EFI de

producción en masa en Septiembre de 1975; era equipo estándar en el modelo
Cadillac Seville de 1976. El sistema se desarrolló por medio de un esfuerzo conjunto
de Bendix, Bosch y la General Motors (GM). Tenía un gran parecido con el sistema
D-Jetronic de Bosch. Paralelamente se habían desarrollado métodos sistematizados
de localización de fallas como ayuda en el servicio y reparación de la inyección de
combustible.
El sistema Cadillac-Bendix se usó hasta la introducción de la siguiente mejora

tecnológica de la inyección de combustible, la computadora digital. Cadillac presentó
un sistema de inyección digital de combustible en 1980. Por simplicidad, era un
sistema de dos inyectores.
10
MARCO TEORICO
Para la Compañía Bendix, la idea del control digital de la inyección de combustible se

remota a sus patentes de 1970, 71 y 73. Los beneficios de la computadora digital
incluyen un control más preciso de los inyectores más la habilidad de la computadora
de controlar una gran variedad de sistemas de apoyo del motor. Con el uso de una
computadora digital, el tiempo de ignición, las operaciones de la bomba de aire, las
funciones del embrague convertidor de par de torsión, y una gran variedad de
aspectos relacionados con la emisión, podían controlarse con un solo módulo de
control compacto.
En 1965 un tipo de inyección de combustible denominado Hilborn se le adaptó al

motor V-8 Ford de cuatro levas, desarrollado para autos de competencia. Un motor
Lotus de cuatro cilindros y 16 válvulas, equipado con inyección de combustible
Lucas, se usó en pocos automóviles Ford modelo Escort, europeos de los años
setenta. Fue hasta 1983 que nuevamente Ford Motors, decidió usar la inyección de
combustible de manera formal. En ese año la filial de la compañía con sede en
Europa comenzó a usar el sistema K-Jetronic de Bosch que usaron ampliamente los
fabricantes del norte de Europa desde los primeros años de la década de los setenta.
Mientras tanto, en 1978, la filial de Ford de Estados Unidos pasó por tres
generaciones de carburadores controlados electrónicamente. Los sistemas de
inyección EECI, II y III se proyectaron para cumplir con las regulaciones de
emisiones de gases cada vez más estrictas de parte autoridades a fines de los
setenta e inicios de la década de los ochenta.
Desde una perspectiva extranjera, la Ford y sus competidores de los Estados Unidos
tenían el temor de comercializar autos con inyección de combustible o se estaban
reservando para perfeccionar el rendimiento de sus sistemas.
De nuevo Ford introdujo su inyección de combustible centralizada a gran presión

(CFI) en el modelo Versalles de 5 litros equipado con el estándar de eyección, EEC
III. El uso se extendió en 1981 hasta los modelos de Ford, LTD y el Gran Marqués. El
modelo 1983 se introdujo el sistema de inyección multipunto (MPI). Con la
introducción del estándar de Inyección EEC IV en los modelos 1984 al 87.
11
MARCO TEORICO
En la década de los noventa, fue cuando la mayoría de los fabricantes de

automóviles adoptó los sistemas de inyección electrónica, en sus líneas de
vehículos, debido a que el carburador ya no pasaba las altas pruebas de regulación
por parte de las autoridades respecto a emisión de gases contaminantes.
2.1.3. Diferencias entre la carburación y la inyección.
En los motores de gasolina, la mezcla combustible-aire que llega al motor se prepara

utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta hace algunos años, el
carburador era el medio más usual de preparación de mezcla de gasolina en los
automotores. Desde finales de los ochenta, aumentó la tendencia a preparar la
mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta
tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en
relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así
como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape.
2.1.4. Ventajas de la Inyección Electrónica de Gasolina.
Sin duda, una de las principales ventajas es el consumo reducido; ya que con la
utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas
desiguales de aire y gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla
que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en
general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La
consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual
de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en
cualquier estado de carga se asegura que la cantidad de combustible sea
exactamente dosificada.
Otra ventaja notoria es la eficiencia en la potencia. La utilización de los sistemas de

inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el
consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor
12
MARCO TEORICO
potencia específica y un aumento significativo del torque del motor, esto a su vez dá
un mejor desempeño.
Los gases de escape menos contaminantes en el automotor, son otra ventaja. La

concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende
directamente de la proporción aire y gasolina. Para reducir la emisión de
contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción.
Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria
de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor; para el arranque
en frío y fase de calentamiento, debido a que dosificación del combustible es más
exacta en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se
consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura
desde el ralentí (marcha mínima). En la fase de calentamiento se realizan los ajustes
necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin
tirones o tambaleos, con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue
mediante la adaptación exacta del caudal de éste, todo esto es controlado por el
sistema electrónico.
2.2. Evolución de los sistemas de inyección a gasolina.
2.2.1. K-JETRONIC.
El sistema K- JETRONIC introducido en 1974, en reemplazo del sistema mecánico

de inyección de combustible Bosch, desarrollado en la década del 30 y mejorando a
principios del 70. La característica única de este sistema es el control electrónico y el
de la inyección mediante la acción hidráulica del combustible que para a través del
sistema.
El sistema K-JETRONIC proviene de la palabra alemán KONTINUERLINCH, que

significa continuo. Así el sistema de K se denomina como frecuencia de inyección
continua, imprescindible la medición exacta del caudal de aire aspirado por el motor.
13
MARCO TEORICO
Es totalmente mecánico e inyecta continuamente combustible a través de los

inyectores.
El sistema de inyección de combustible k-JETRONIC ha sido aplicado en las

siguientes marcas: Audi, Mercedes Benz, Volkswagen, Porsh, BMW, etc.
Imagen 1: Esquema del sistema de inyección K-JETRONIC
Fuente: aficionados a la mecánica.
2.2.2. K-JETRONIC con sensor lambda.
A medida que el control de las emisiones se volvían más estricto durante las décadas
del 70 y 80, era necesario un método más precisó para controlar la entrada de aire y
combustibles al motor. La respuesta a esto fue la retroalimentación del oxígeno o el
sistema de control lambda. La mayor parte de este sistema tiene componentes
estándar K-JETRONIC y solo se han sumado algunos componentes adicionales y las
cámaras inferiores del distribuidor de combustible han sido modificadas.
14
MARCO TEORICO
Imagen 2: Esquema del sistema K- JETRONIC con sensor lambda.
Fuente: aficionado a la mecánica.
2.2.3. KE-JETRONIC (C.I.S)
El KE-JETRONIC de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-

JETRONIC con una unidad de control electrónica (ECU). Excepto algunos detalles
modificados, en el sistema KE-JETRONIC encontramos los principios de base
hidráulicos y mecánicos del sistema K-JETRONIC. La diferencia principal entre los
dos sistemas es que en el sistema KE se controlan eléctricamente todas las
correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presión con
el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-JETRONIC. La
presión del combustible sobre el émbolo de control permanece constante y es igual a
la presión del sistema. La corrección de la mezcla la realiza un actuador de presión
electromagnético que se pone en marcha mediante una señal eléctrica variable
procedente de la unidad de control. Los circuitos eléctricos de esta unidad reciben y
15
MARCO TEORICO
procesan las señales eléctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la
temperatura del refrigerante y el sensor de posición de mariposa. El medidor del
caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del
sistema KE está equipado de un potenciómetro para detectar eléctricamente la
posición del plato-sonda. La unidad de control procesa la señal del potenciómetro,
principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleración. El dosificador-
distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un regulador de presión
de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador integrado del
sistema K-JETRONIC.
También conocido como el sistema CIS. El corazón del sistema KE es el sensor de

flujo de aire, distribuidor de combustibles, sonda lambda, termistor, el actuador de
presión que actúa sobre la composición de la mezcla. Los inyectores son de tipo
estándar del sistema K.
Imagen 3: Esquema del sistema KE-JETRONIC.
16
MARCO TEORICO
2.2.4. D-JETRONIC (M.P.C)
Este sistema apareció en el mercado en 1967, la ventaja de este sistema no fue

grande respeto de los sistemas de carburación por lo que se sustituyó rápidamente,
la determinación del volumen de aire (sensor de presión) que utilizaba el D-
JETRONIC se cambió por un medidor de caudal de aire naciendo el sistema de
inyección L-JETRONIC.
Imagen 4: Esquema del sistema de inyección D-JETRONIC.
El D-JETRONIC supuso el primer sistema de inyección electrónico de combustible

del fabricante Bosch. La inyección de combustible se hace mediante unos inyectores
electromagnéticos accionados directamente por la centralita o unidad de control
(ECU) que es otra de las novedades de este sistema de inyección.
Esta se encargara de recibir señales de los distintos sensores y actuará sobre los
inyectores mediante una solenoide (bobina) en los mismos, los cuales abrirán
17
MARCO TEORICO
dejando salir la gasolina pulverizada por la presión de suministro cercana a los 2

kg/cm2 , el tiempo de apertura oscila entre 0.002 seg a 0.01 seg.
Los inyectores se componen de una aguja que se desplaza (accionada por un

electroimán) una cantidad fija de 0.15 mm, permitiendo el paso de combustible,
dependiendo la cantidad de gasolina inyectada del tiempo de apertura. Al ser
eléctricos los inyectores la alimentación no va a ser continua, si no que se realizará
de forma intermitente.
El captador en el distribuidor de encendido, informa de cuando se produce un ciclo,

para que las inyecciones se realicen cada vuelta, inyectándose en cada una la mitad
de la gasolina necesaria en una explosión.
Imagen 5: Ecu de D-JETRONIC.
Fuentes: aficionados a la mecánica.
18
MARCO TEORICO
La ECU recibe información de:
 El volumen de aire que aspiran los cilindros se medirá mediante un "sensor de

presión" en el colector, calculándose en función de este la cantidad de aire
que entra en cada momento.
 Se usarán además captadores para informar de :

o Temperatura del aire para corregir la densidad del mismo.
o Temperatura del agua del motor que indica el modo de funcionamiento
en frío, este recoge una señal de temperatura, informando a la ECU del
valor de temperatura en que se encuentra el bloque.
o Termo contacto temporizado que evita el enriquecimiento con el motor
caliente, este es un elemento que deja pasar o no corriente situado en
el bloque motor , y que consta de una lámina bimetal que aprovecha el
distinto coeficiente de dilatación para curvarse en un calentamiento
abriendo o cerrando un contacto
o Sensor de posición de la mariposa, que indica el grado de apertura de
la misma
El sensor de posición de la mariposa cobra otra importancia, aparte de generar la

posición de mínima y máxima carga genera la señal para enriquecimiento en
aceleración.
Como la presión de suministro ahora se va a mantener estable, no precisa de un

regulador que aumente está en función de temperatura de motor al igual que las
inyecciones del tipo: K o KE, ya que el grado de dosado se hace mediante tiempo de
apertura de los inyectores, no obstante existirá un regulador que se encarga de
mantener la presión en la rampa de inyectores en un valor preciso y estable, de
forma que se recircule el exceso de combustible al tanque, de esta manera se evita
el calentamiento de la gasolina y su posible vaporización.
Este regulador va a precisar de una corrección por la depresión del colector, para
evitar que en cargas muy bajas el gran vacío en el colector genere una diferencia de
19
MARCO TEORICO
presión en los inyectores casi un Kg/cm2 mayor, y por lo tanto un mayor caudal de
gasolina a través de ellos.
2.2.5. L-JETRONIC.
El L-JETRONIC es un sistema de inyección intermitente de gasolina que inyecta

gasolina en el colector de admisión a intervalos regulares, en cantidades calculadas
y determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificación no
necesita ningún tipo de accionamiento mecánico o eléctrico.
Los principios de trabajo se basan en la medición del caudal de aire, magnitudes de

regulación principales, caudal de aire y numero de revoluciones, inyección
intermitente.
El sistema L-JETRONIC de Bosch fue introducido en 1974. Destaca en el, un

sistema de medición de aire que resulta bastante menos sensible al desgaste del
motor que es el sensor de presión del múltiple utilizado por el sistema D-JETRONIC.
Se reconoce fácilmente por el medidor de flujo o la caja de aire. El medidor de flujo

es su fuente primaria de información para el control del combustible a través de los
inyectores.
Desde que se estableció, el sistema L-JETRONIC sus resultados han sido satisfecho
las necesidades de una larga lista de fabricantes. Entre ellos están: Mitsubishi,
Honda, Ford, Isuzu, GMC, Toyota, Datsum - Nissan.
20
MARCO TEORICO
Imagen 6: Esquema del sistema de inyección L-JETRONIC
2.2.6. LH-JETRONIC.
Existen muchas similitudes entre los sistemas LH-JETRONIC y L-JETRONIC. De

hecho la única diferencia significativa es el reemplazo del medidor de flujo de aire del
sistema L-JETRONIC con el medidor de masa de aire del sistema LH-JETRONIC.
El diseño del medidor de masa de aire (hilo caliente) proporciona dos ventajas
importantes sobre el medidor de flujo de aire:
No existe una aleta móvil para restringir el flujo de aire, ni tampoco has partes
móviles que se desgasten o se traben.
Actualemnte es el ams utilizado. Se basa en un hilo o membraba instalado en el

conducto de admision y alimentacion constantes con una intensidad determinadad
para consegir que tenga una temperatura permanente (apreoximadamente 120 ºc).
21
MARCO TEORICO
Imagen 7: Esquema del sistema de inyección LH-JETRONIC.
2.2.7. LE-JETRONIC.
El sistema LE-JETRONIC es comandado electrónicamente y realiza la inyección de

combustible en el colector de admisión. La función de la inyección es suministrar la
cantidad de combustible exactamente dosificada, necesaria a los diversos regímenes
de funcionamiento del motor.
La unidad de comando LE-JETRONIC recibe varias señales de entrada,

provenientes de los diversos sensores que envían informaciones precisas sobre las
condiciones instantáneas del funcionamiento del motor. Entonces, la unidad de
comando procesa esas informaciones recibidas y calcula el tiempo adecuado de
inyección del combustible, a través de una señal eléctrica. Ese tiempo también se
conoce como tiempo de inyección (Ti).
22
MARCO TEORICO
En el sistema LE-JETRONIC, las válvulas de inyección pulverizan el combustible

simultáneamente, o sea, todas son accionadas al mismo tiempo. En este sistema, la
unidad de comando de la inyección controla solamente el sistema de combustible.
El sistema LE-JETRONIC es analógico, por lo que guarda en la memoria posibles

averías que puedan ocurrir. No posee lámpara de anomalía para el sistema de
inyección.
Imagen 8: Esquema del sistema de inyección LE-JETRONIC.
2.2.8. MONO MOTRONIC – TBI.
La principal diferencia del sistema MONO MOTRONIC es utilizar una sola válvula
para todos los cilindro. La válvula está instalada en el cuerpo de mariposa (pieza
parecida con un carburador). El cuerpo de la mariposa integra otros componentes,
23
MARCO TEORICO
que en el sistema MOTRONIC están en diferentes puntos del vehículo, es actuador

de marcha lenta, potenciómetro de la mariposa y otros más. En el sistema MONO
MOTRONIC, el sistema de ignición también es controlado por la misma unidad de
comando. Las características de los sistemas MOTRONIC y MONO MOTRONIC son
similares, con respecto a su funcionamiento, diferenciándose en la cantidad de
válvulas de inyección de combustible.
El inyector se sitúa por arriba de la mariposa, no está sometido a la presión reinante

en el múltiple de admisión. Esto explica que el regulador este en comunicación
únicamente con la presión atmosférica. La presión de gasolina es regulada a un valor
fijo
Imagen 9: Esquema del sistema de inyección MONO MOTRONIC - TBI.
24
MARCO TEORICO
2.2.9. MOTRONIC – MPFI.
El sistema MOTRONIC también es un sistema Multipunto. Se distingue del LE-

JETRONIC por poseer, además del sistema de inyección, también el sistema de
ignición incorporado en la unidad de comando. Tiene la sonda Lambda agregada al
sistema inyección, instalada en el tubo de descarga.
El sistema MOTRONIC es digital. Posee memoria de adaptación y lámpara de

anomalía. En algunos vehículos que no tienen distribuidor, el control del momento de
ignición (chispa) es comandado por el sensor de rotación, instalado en el volante del
motor (sistema estático).
También en el sistema MOTRONIC, la válvula de ventilación del tanque (conocida

como válvula del canister) permite o reaprovechamiento de los vapores de
combustible, que son altamente tóxicos, contribuyendo así a la reducción de la
contaminación, que es la principal ventaja de la inyección electrónica.
Imagen 10: Esquema del sistema de inyección MOTRONIC - MPFI.
25
MARCO TEORICO
2.2.9. MOTRONIC ME7 – MPFI.
Las principales características de este sistema son: mariposa con comando

electrónico de aceleración; gerenciamiento de motor basado en torque, a través del
que se ajustan los parámetros y funciones del sistema de inyección e ignición. El
deseo del conductor es captado a través del pedal del acelerador electrónico. La
unidad de comando determina entonces el torque deseado, y a través del análisis del
régimen de funcionamiento del motor y exigencias de los demás sistemas (aire
acondicionado, control de tracción, sistema de frenos ABS y ventilador del radiador),
define la estrategia de torque, resultando en ángulo de ignición, volumen de
inyección y apertura de la mariposa.
La estructura modular de software y hardware proporciona configuraciones

específicas para cada vehículo. El comando electrónico de mariposa aumenta la
precisión del sistema, reduciendo el consumo y mejorando la conductibilidad. El
gerenciamiento del motor basado en el torque facilita la integración con los demás
sistemas del vehículo. Además, los sensores en duplicidad posibilitan total seguridad
de funcionamiento.
Imagen 11: Esquema del sistema de inyección MOTRONIC MED - MPFI.
26
MARCO TEORICO
2.2.10. MOTRONIC MED 7.
Hasta el lanzamiento del sistema de inyección electrónica MED, la mezcla de aire y

combustible se generaba en el tubo de aspiración. La busca por novas posibilidades
para mejorar aún más la inyección resultó en una nueva técnica: la inyección directa
de gasolina con regulación electrónica – MOTRONIC MED7 – una nueva generación
con una reducción de consumo de hasta el 15%.
Con el MED7, el motor trabaja de forma económica en ralentí o en situaciones de

denso tráfico urbano: gracias a la carga escalonada, el motor puede trabajar con una
mezcla extremamente pobre, y por lo tanto con consumo reducido.
Cuando es necesaria la potencia completa, el MED7 inyecta la gasolina de forma que

se genere una mezcla homogénea. El motor de inyección directa es más económico
que los motores convencionales incluso en ese modo de funcionamiento.
Imagen 12: Esquema del sistema de inyección MOTRONIC MED 7
27
MARCO TEORICO
2.3. Evolución de los sistemas de encendido.
2.3.1. Encendido electromagnético convencional.
Este sistema es el más sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se
cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Está compuesto
por los siguientes elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes
sistemas de encendido más evolucionados que estudiaremos más adelante.
Bobina de encendido (también llamado transformador): su función es acumular la

energía eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de
alta tensión a través del distribuidor a las bujías.
Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se

pone en cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de
arranque.
Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de

encendido, que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que
se transforma en impulso de alta tensión cada vez que se abren los contactos.
Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la

bobina y además minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo
inutilizarían en poco tiempo.
Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta tensión de

encendido a las bujías en un orden predeterminado.
Variador de avance centrífugo: regula automáticamente el momento de encendido en

función de las revoluciones del motor.
Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido en

función de la carga del motor.
28
MARCO TEORICO
Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta
tensión, además la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el
exterior.
Imagen 13: Esquema del sistema de encendido convencional.
Fuente: aficionados a los mecánicos.
2.3.2. Encendido transistorizado con contactos.
El encendido transistorizado con contacto es un sistema que conserva los

componentes del sistema convencional, aunque los contactos o platinos manejan la
bobina a través de transistores. Sueles ser usados los transistores Darlington, que se
utilizan como amplificadores de corriente.
Los transistores Darlington hacen que la alta corriente circulante no deteriore los
contactos, haciendo que estos duren más y que la corriente de la bobina sea
constante y mucho mayor, ya que el transistor puede manejar la situación sin los
inconvenientes de oxidaciones, picaduras, etc.
29
MARCO TEORICO
Imagen 14: Esquema de un encendido transistorizado con contactos.
2.3.3. Encendidos transistorizados sin contactos o con ayuda

electrónica.
Con la introducción de la electrónica en los sistemas de encendido convencionales

con "ayuda electrónica" solo faltaba dar un paso y sustituir el sistema mecánico que
supone el ruptor, siempre sometido a desgastes y a los inconvenientes debidos al
rebote de los contactos a altos regímenes del motor que producen fallos de
encendido en el motor. En el encendido convencional mediante bobina, el número de
chispas suministradas está limitado a unas 18000 por minuto y en el encendido con
ayuda electrónica a unas 21000. A partir de aquí sobreviene el consabido rebote de
contactos, por lo que estos tipos de encendido, sobre todo en motores de altas
prestaciones están limitados. Además el ruptor está sometido a desgastes en su
accionamiento, como es el desgaste de la fibra sobre la que actúa la leva que abre y
cierra los contactos. El desgaste de esta pieza implica un desfase del punto de
encendido y variación del ángulo Dwell, lo que obliga a reajustar la separación de los
contactos periódicamente, con los consiguientes gastos de mantenimiento que ello
supone.
30
MARCO TEORICO
Un encendido electrónico está compuesto básicamente por una etapa de potencia

con transistor de conmutación y un circuito electrónico formador y amplificador de
impulsos alojados en la centralita de encendido, al que se conecta un generador de
impulsos situado dentro del distribuidor de encendido. El ruptor en el distribuidor es
sustituido por un dispositivo estático (generador de impulsos), es decir sin partes
mecánicas sujetas a desgaste. El elemento sensor detecta el movimiento del eje del
distribuidor generando una señal eléctrica capaz de ser utilizada posteriormente para
comandar el transistor que pilota el primario de la bobina. Las otras funciones del
encendido quedan inmóviles conservando la bobina, el distribuidor con su sistema de
avance centrífugo y sus correcciones por depresión.
Imagen 15: Esquema de un encendido electrónico transistorizado sin contactos.
En el encendido electrónico o llamado también transistorizado ha sido utilizado

mayoritariamente por los constructores de automóviles debido a su sencillez,
prestaciones y fiabilidad. Este tipo de encendido se llama comúnmente "breakerless"
utilizando una palabra inglesa que significa sin ruptor.
Teniendo en cuenta el tipo de captador o sensor utilizado en el distribuidor se pueden

diferenciar dos tipos de encendido electrónico:
31
MARCO TEORICO
 Encendido electrónico con generador de impulsos de inducción. BOSCH lo

denomina TZ-I otros fabricantes lo denominan TSZ-I.
 Encendido electrónico con generador Hall. BOSCH lo denomina TZ-H otros

fabricantes lo denominan TSZ-H
2.3.3.1. Encendido transistorizado con generador de impulsos inductivo.
Es uno de los más utilizados en los sistemas de encendido electrónicos. Está

instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la señal eléctrica que
genera se envía a la unidad electrónica (centralita) que gestiona el corte de la
corriente del bobinado primario de la bobina, para generar la alta tensión que se
manda a las bujías.
El generador de impulsos está constituido por una rueda de aspas llamada "rotor", de
acero magnético, que produce durante su rotación una variación del flujo magnético
del imán permanente que induce de esta forma una tensión en la bobina que se hace
llegar a la unidad electrónica. El imán permanente, el arrollamiento de inducción y el
núcleo del generador de inducción componen una unidad constructiva compacta, "el
estator". La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se
acerca cada una de ellas a la bobina de inducción, la tensión va subiendo cada vez
con más rapidez hasta alcanzar su valor máximo cuando la bobina y el aspa estén
frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensión cambia muy
rápidamente y alcanza su valor negativo máximo (-V).
El valor de la tensión (V) depende de la velocidad de giro del motor:

aproximadamente 0,5 V a bajas revoluciones y cerca de 10 V a altas revoluciones.
En este cambio de tensión se produce el encendido y el impulso así originado en el
32
MARCO TEORICO
distribuidor se hace llegar a la unidad electrónica. Cuando las aspas de la rueda no

están enfrentadas a la bobina de inducción no se produce el encendido.
Imagen 16: Estructura interna del distribuidor con generador de impulsos de
inducción.
2.3.3.1. Encendido transistorizado con generador de impulsos de efecto

hall.
El otro sistema de encendido electrónico utilizado, es el que dispone como generador

de impulsos el llamado de "efecto Hall". El funcionamiento del generador de impulsos
de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla
periódicamente, esto genera una señal eléctrica que se envía a la centralita
electrónica que determina el punto de encendido.
En el distribuidor se dispone el generador de efecto Hall que está compuesto por un

tambor obturador de material diamagnético, solidario al eje del distribuidor de
33
MARCO TEORICO
encendido, con tantas ranuras como cilindros tenga el motor. El tambor obturador, en
su giro, se interpone entre un cristal semiconductor alimentado por corriente continua
y un electroimán. Cuando la parte metálica de pantalla se sitúa entre el
semiconductor y el electroimán, el campo magnético de este último es desviado y
cuando entre ambos se sitúa la ranura del semiconductor, recibe el campo magnético
del imán y se genera el "efecto Hall".
Cuando el motor gira, el obturador va abriendo y cerrando el campo magnético Hall

generando una señal de onda cuadrada que va directamente al módulo de
encendido.
El sensor Hall esta alimentado directamente por la unidad de control a una tensión de
7,5 V aproximadamente.
Imagen 17: Distribuidor de encendido con generador hall.
34
MARCO TEORICO
2.3.4. Encendido electrónico integral.
Una vez más el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de

encendido, esta vez desaparecen los elementos de corrección del avance del punto
de encendido "regulador centrifugo" y "regulador de vació” y también el generador de
impulsos, a los que se sustituye por componentes electrónicos. El distribuidor en este
tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensión
procedente de la bobina a cada una de las bujías.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina:

"encendido electrónico integral" y sus particularidades con respecto a los sistemas de
encendido estudiados hasta ahora son el uso de:
 Un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del

distribuidor.
 Un sensor de presión que mide la presión de carga del motor y sustituye al
"regulador de vacío" del distribuidor.
Las ventajas de este sistema de encendido son:
 Posibilidad de adecuar mejor la regulación del encendido a las variadas e

individuales exigencias planteadas al motor.
 Posibilidad de incluir parámetros de control adicionales (por ejemplo: la
temperatura del motor).
 Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralentí y menor
consumo de combustible.
 Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento.
 Viabilidad de la regulación antidetonante.
35
MARCO TEORICO
Imagen 18: Esquema de un sistema de encendido electrónico integral.
2.3.5. Encendido totalmente electrónico DIS estático.
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de

encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema
de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los
elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías. Además la
utilización del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:
 Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay más tiempo
para que la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la
chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el número de fallos de encendido a
altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa
que impide inflamar la mezcla.
 Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se
mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser
36
MARCO TEORICO
colocadas cerca de las bujías con lo que se reduce la longitud de los cables
de alta tensión, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos como ya
veremos.
 Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede
jugar con el avance al encendido con mayor precisión.
En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido pero se mantenían los

cables de alta tensión. A este encendido se le denomina: sistema de encendido sin
distribuidor o también llamado encendido "estático".
Imagen 19: Esquema de un sistema de encendido estático DIS.
2.3.6. Encendido DIS integral.
Una evolución en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de

encendido y la bujía (se eliminan los cables de alta tensión). A este sistema se le
denomina sistema de encendido directo o también conocido como encendido estático
integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.
37
MARCO TEORICO
Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este último sistema:
 Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.
Imagen 20: Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.
 Encendido simultáneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina
forma conjunto con una de las bujías y se conecta mediante un cable de alta
tensión con la otra bujía.
Imagen 21: Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.
38
PROPUESTA DE INNOVACION O SOLUCION DEL PROBLEMA
CAPITULO III
3.1. Datos técnicos del motor Toyota 1NZ-FE
El motor de la serie 1NZ, fabricado por la marca “TOYOTA” es un motor lineal de 4

cilindros, de 1.5L; tiene 16 válvulas, 4 válvulas por cilindro (2 de admisión, 2 de
escape).
El motor 1NZ-FE utiliza bloque de cilindros de aluminio, con el tipo de disposición de

eje de levas DOHC.
Este motor tiene incorporado los sistemas:
 SFI (Secuential Fuel Inyection) “inyección secuencial de combustible”, donde

la inyección de combustible es realizado según la distribución del Motor, es
decir, en carrera o fase de Admisión (uno por uno), este tipo de inyección es
indirecta; utiliza inyectores de 12 orificios. Además, se utiliza un sistema de
combustible sin retorno, es decir, Mecánicamente el sistema incorpora un
Dámper (amortiguador), para evitar los picos de presión cada vez que se
abren y cierran los inyectores.
 VVT-i. (Variable Valve Timing-inteligent), “Sincronización variable de válvulas
inteligente”, regula el cruce de válvulas permitiendo maximizar la potencia de
un motor
 DIS (Direct ingnition system) “Sistema de encendido directo” en este caso:
mono bobina, se suprime el distribuidor, con esto se consigue eliminar los
elementos mecánicos, que siempre son propensos a sufrir desgastes y
averías.
 ETCS-i (Electronic Throttle Control System - inteligent) “Sistema de control
electrónico del acelerador inteligente”, Este sistema reemplaza el control del
39
acelerador de accionamiento mecánico por cable, con una versión electrónica

con entradas desde el módulo de control de motor y el pedal del acelerador
(se dispone de este sistema solo en los modelos a partir de desde el 2006). El
sistema es más preciso, más eficiente y silencioso.
Imagen 22: Motor Toyota 1NZ-FE
Fuente: manual de taller Toyota.
Este motor capaz de desarrollar un alto rendimiento, tranquilidad, economiza

combustible y da emisiones limpias, debido a los sistemas de alta tecnología
implementados en esta serie de motores.
En este presente trabajo realizaremos el estudio del motor del tipo 1NZ-FE
“TOYOTA”
Este tipo de motor es equipado en varios modelos, como ser:
 TOYOTA YARIS/ECHO
 TOYOTA AURIS
 TOYOTA ALLION
 TOYOTA PROBOX
 TOYOTA COROLLA
40
Imagen 23: vehículos equipados con el motor.
Datos técnicos del motor Toyota 1NZ-FE
Fuente: Autodata.
41
Sistema de encendido
Fuente: Autodata.
Bujia de encendido y sistema de alimentacion.
Fuente: Autodata.
3.2. Sistema de control de motor.
En esta sección veremos el sistema de control del motor 1NZ-FE, que en sí, son los
componentes del sistema de inyección, y son siguientes sistemas:
 Sistema de inducción de aire

 Sistema de Encendido
 Sistema de Combustible
42
 Sistemas auxiliares
A continuación, daremos un vistazo general, a grandes rasgos de lo que son los

diferentes sistemas aplicados en este motor, como también los sensores que tienes
este motor.
SFI “Secuential Fuel Inyección” (Inyección electrónica de Combustible Secuencial),

Un sistema EFI de tipo L detecta la masa de aire aspirada con un medidor de flujo de
aire del tipo de hilo caliente.
ESA “Electonic Spark Advance” (Avance Electrónico de Chispa), es un sistema en el

cual la ECM controla la distribución de encendido de la chispa en base a las señales
de recibidas de varios sensores del motor. La ECM corrige la sincronización de
encendido, en respuesta a la señal recibida del sensor de detonación del motor.
ETCS-i “Electronic Throttle Control System-inteligent” (Sistema de control electrónico

del estrangulador-inteligente), este sistema controla de forma óptima la abertura de la
válvula de mariposa de acuerdo con la cantidad de esfuerzos del pedal del
acelerador y de la condición del motor y del vehículo.
Utiliza un tipo de acelerador sin enlaces, “chicotillo” (solo desde el año 2006); en los
motores anteriores al año 2006, no disponen de este sistema, por ello aun llevan el
chicotillo del acelerador para controlar el estrangulador del motor; en este caso la
función del Sensor de posición del acelerador, lo cumple el sensor TPS.
 Un sensor de posición del pedal del acelerador está previsto en el pedal del
acelerador (solo en modelos a partir del año 2006).
 Se utiliza un sensor de posición del acelerador de forma sin contacto y sensor
de posición del pedal del acelerador (PPA)
VVT-i “Variable Valve Timing-intelligent” (sincronización variable de válvula

inteligente): Controla el árbol de levas de admisión para la sincronización de válvulas
óptima, de acuerdo con las condiciones del motor.
43
Sensor de relación aire-combustible y sensor de oxigeno caliente
Mantiene la temperatura del sensor de relación de aire-combustible o del sensor de

oxígeno a un nivel un apropiado para realizar con exactitud la detección de la
concentración de oxígeno en los gases de escape.
Sensor de oxigeno control del caliente
Mantiene la temperatura del sensor de oxígeno en un nivel apropiado para realizar

con precisión la detección de la concentración de oxígeno en los gases de escape.
Control de corte – apagado del aire acondicionado
Al girar el compresor del aire acondicionado, baja de acuerdo con la condición de

motor, así se mantiene la condición de manejo (aplicado en todos los modelos con el
motor 1NZ-Fe con sistema inmovilizador del motor).
Control de enfriamiento del ventilador
El funcionamiento del ventilador está controlado por las señales de ECM, basadas en
la señal de sensor de temperatura del refrigerante del motor (THW o ECT) (aplicado
en todos los modelos con motor 1NZ-Fe).
Control de Arranque (función de retención de arranque)
Una vez que el interruptor de encendido se coloca en la posición de Arranque

(START), este control sigue funcionando en el motor de arranque (aplicado en los
modelos posteriores al año 2006 con el motor 1NZ-Fe).
Inmovilizador del motor
Se prohíbe el suministro de combustible y la ignición si se hace un intento de

arrancar el motor con una llave de encendido no válido (aplicado en todos los
motores 1NZ-Fe con sistema de inmovilización del motor).
44
Diagnostico
Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento, el diagnóstico del ECM memoriza la

sección de falla.
Prueba de fallos
Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento, el ECM detiene o controla el motor

de acuerdo con datos los que ya están en la memoria de datos.
La configuración del sistema de control del motor en el motor de 1NZ-FE se muestra

en la siguiente tabla.
45
46
Imagen 24: diagrama del sistema de control del motor 1NZ-FE
Fuente: manual de taller Toyota
47
Imagen 25: disposición de los componentes principales del motor 1NZ-FE.
48
3.3. Principales componentes del sistema de control del motor.
Los principales componentes del sistema de control del motor 1NZ-FE son los
siguientes:
a) ECM: la CPU de 32 bits es utilizada para realizar procesamiento de las

señales a alta velocidad.
La ECM de manera óptima controla los sistemas SFI, ESA, and IAC para
adaptarse a las condiciones de operación del motor en conformidad con las
señales proporcionadas por los sensores.
b) Sensor de relación Aire Combustible (de tipo plano con calentador):

Como con el sensor de oxigeno caliente, este sensor detecta el oxígeno
concentrado en las emisiones de escape. Sin embargo, este detecta la
concentración de oxígeno en las emisiones de escape linealmente
c) Sensor de Oxigeno Caliente (de tipo taza con calentador): Este sensor
detecta la concentración de oxígeno en las emisiones de escape, midiendo la
fuerza electromotriz que se genera en el propio sensor.
d) Medidor de Flujo de masa de aire (de tipo hilo caliente): Este sensor tiene
incorporado Hilo caliente, para detectar directamente la masa de aire
aspirada.
e) Sensor de posición del eje cigüeñal (de tipo bobina captadora): Tiene 36-
2 dientes en su rotor, este sensor detecta la velocidad rotacional del motor y
realiza la identificación del cilindro.
f) Sensor de posición del eje de levas (de tipo bobina captadora): Tiene 3
dientes en su rotor, este sensor realiza la identificación del cilindro, además de
determinar la posición del eje de levas.
49
g) Sensor de temperatura de refrigerante del motor (tipo termistor NTC):

Este sensor detecta la temperatura del líquido refrigerante del motor, por
medio de un termistor interno.
h) Sensor de temperatura de entrada (tipo termistor NTC): Este sensor

detecta la temperatura del aire que ingresa al motor, por medio de un termistor
interno del tipo NTC.
i) Sensor de golpeteo (del tipo plano no resonante): Este sensor detecta las
apariciones de detonaciones del motor indirectamente, a partir de la vibración
del bloque de cilindros causado por los sucesos de la detonación en los
cilindros del motor.
j) Sensor de posición del estrangulador (del tipo sin contacto):

Este sensor detecta el ángulo de apertura de la válvula estranguladora,
mediante una resistencia variable acoplada al eje de la válvula estranguladora.
k) Sensor de Posición del Pedal del acelerador(del tipo sin contacto):

Este sensor detecta la cantidad de esfuerzo aplicada al pedal del acelerador,
mediante una resistencia variable acoplada al eje del pedal.
l) Inyectores (del tipo 12 orificios): El inyector es una tobera operada

electromagnéticamente, que inyecta combustible de acuerdo con las señales
emitidas desde la ECM.
50
3.4. Comprobaciones del funcionamiento de los componentes del sistema de

control del motor.
3.4.1. Sistema de inducción de aire.
El sistema de inducción de aire incluye los sistemas de: admisión, el Sistema ETCS-i
el Sistema VVT-i; también explicaremos sobre el sensor MAF, TPS, PPA.
3.4.1.1. Sistema de admisión.
Se utiliza un colector de admisión de plástico para la reducción de peso. Se utiliza el

cuerpo del acelerador de tipo sin enlaces para realizar un excelente control del
acelerador. ETCS-i ofrece un excelente control del acelerador (Sistema de control
electrónico inteligente del estrangulador).
 Cuerpo del acelerador:
Se utiliza un cuerpo del acelerador del tipo sin enlaces (sin cable) y realiza un
excelente control del acelerador. Se utiliza un motor de corriente continua con una
excelente respuesta y mínimo consumo de energía para el motor de control del
acelerador.
Imagen 26: cuerpo del acelerador.
51
3.4.1.2. Medidor de flujo de masa de aire.
En el motor 1NZ-FE se utiliza un sensor MAF tipo Hilo caliente, con el sensor IAT
(sensor de temperatura del aire de admisión) incorporado, por lo cual su conexión
eléctrica es de 5 pines:
1. B+: del relé de apertura de circuito

2. E2: tierra del sensor MAF
3. E2G: tierra del sensor IAT
4. VG: (caudal de aire expresado en tensión)
5. THA: (temperatura expresada en Señal de voltaje y
resistencia)
Las señales enviadas a la ECM son: VG (Varia la tensión en función del caudal de
aire que ingresa al motor), THA (el termistor NTC varia su resistencia y voltaje en
función de la temperatura del aire de admisión).
El medidor de flujo de masa de aire es compacto y ligero, tipo conexión interna,

permite que una porción que ingesta el aire, fluya a través de la zona de detección.
Al medir directamente la masa y la velocidad de flujo del aire de admisión.
Imagen 27: sensor MAF.
52
 El sensor IAT:
En el motor 1NZ-FE se tiene un sensor IAT incorporado en el cuerpo del
sensor MAF, y es un termistor del tipo NTC (coeficiente negativo de
temperatura) que es alimentado con 5V. A continuación observaremos su
circuito eléctrico y como varia su resistencia y voltaje en función a la
temperatura en el siguiente diagrama:
Imagen 28: sensor IAT.
3.4.1.3. Sensor de posición del estrangulador (TPS).
El sensor de posición del acelerador está montado en el cuerpo del acelerador para
detectar el ángulo de apertura de la válvula de mariposa. El sensor de posición del
estrangulador convierte la densidad de flujo magnético que cambia cuando el yugo
magnético (Situado en el mismo eje que el eje del estrangulador) gira alrededor del
Hall IC en señales eléctricas para operar el motor de control del acelerador.
53
Imagen 29: Sensor de posición del estrangulador (TPS)
Como podemos observar el la figura, el sensor TPS es del tipo efecto Hall IC de
doble señal (VTA1 y VTA2) para dar una información optima, en su diagrama
observamos que trabaja con 5V, y según vaya incrementando el ángulo de apertura
del obturador, la señal enviada incrementara de tensión, enviándola a la ECM.
Imagen 30: esquema del sensor TPS
54
PRUEBA DE FALLOS DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR
El sensor de posición del acelerador se compone de dos circuitos (principal,

secundario) del sensor. Si se produce una avería ya sea uno o ambos de los circuitos
de sensor, el ECM detecta la diferencia anormal de voltaje de la señal entre estos
dos circuitos de sensor, corta la corriente al motor de control del acelerador, y cambia
al modo flojo. Entonces, la fuerza del muelle de retorno hace que la válvula de
mariposa para volver y permanecer en la apertura prescrito del ángulo. En este
momento, el vehículo puede ser conducido en el modo flojo, mientras que la potencia
del motor se regula a través del control de la inyección de combustible (intermitente
de corte de combustible) y la temporización del encendido de acuerdo con la de
apertura del acelerador.
Imagen 31: esquema del sensor de posición del acelerador.
3.4.1.4. Sensor de posición del pedal del acelerador.
El yugo magnético que está montado en el brazo del pedal del acelerador gira
alrededor del Hall IC de acuerdo con la cantidad de esfuerzo que se aplica al pedal
55
del acelerador. El Hall IC convierte los cambios en el campo de flujo magnético que
se producen en ese momento en señales eléctricas, y les da salida como esfuerzo
del pedal del acelerador a la ECM. El Hall IC contiene circuitos para las señales
principales y secundarias. Este convierte el ángulo de depresión del pedal del
acelerador en señales eléctricas que poseen dos características diferentes y va a la
ECM.
Imagen 32: sensor de posición del pedal del acelerador.
El circuito eléctrico del sensor de posición del acelerador y su diagrama

Voltaje/ángulo de apertura; donde vemos que el sensor tiene 2 pines para la salida
de señal (VPA y VPA2) que van a la ECM, y las otras 4 son de alimentación para el
sensor de efecto HALL (2 de tierra “EPA-EPA” y otras 2 de positivo “VCPA-VCPA2”).
Imagen 33: esquema del sensor de posición del pedal del acelerador.
56
3.4.2. Sistema de encendido.
En el motor 1NZ-FE se utiliza DIS “DIRECT IGNITION SYSTEM” (Sistema de

encendido directo). El DIS es un sistema de ignición independiente en este motor,
que tiene una bobina de encendido para cada cilindro (DIS mono-bobina). El DIS
garantiza la exactitud de tiempo de encendido, reduce la pérdida de alta tensión, y se
realiza con la fiabilidad general del sistema de encendido, mediante la eliminación del
distribuidor.
Las tapas de bujía, que se conectan a las bujías, se integran con las bobinas de
encendido. Además, los encendedores (igniters) están encapsulados para simplificar
el sistema; se utilizan bujías de iridio tipo de largo alcance.
Imagen 34: diagrama.
57
El DIS con encendido independiente tiene el encendedor (igniter) incorporado a la

bobina. Por lo general, hay tres cables que componen el circuito primario de la
bobina:
o B+ (batería).
o Señal IGT.
o Señal IGF.
La ECM es capaz de distinguir que la bobina no está funcionando sobre la base de la

señal IGF que recibe. Como la PCM sabe cuándo encender cada cilindro, entonces
sabe desde que bobina esperar la señal IGF. Las principales ventajas de la DIS con
encendido independiente son una mayor confiabilidad y menos probabilidad de fallo
de encendido del cilindro.
 Diagnóstico
Cuando el encendido está integrado en la bobina de encendido, no es posible hacer

una verificación de la resistencia del bobinado primario. Una bobina primaria dañada
se encuentra verificando otras funciones de la bobina y el circuito de encendido. Los
códigos de falla de la serie 1300 indican, dependiendo del motor y el tipo de sistema
de encendido, cuando la ECM no recibe la señal IGF. La señal IGF confirma que el
58
circuito primario del sistema de encendido está funcionando. La falta de IGF señal
indica un mal funcionamiento en el circuito primario o los componentes relacionados
con la señal IGF. Si un código de falla de la serie 1300 aparece en función de IGF, es
necesario comprobar visualmente el sistema de encendido y comprobar si hay
chispa. Si la chispa está presente, el motor arrancará, después tendrá fallas puesto
que la ECM no detecta la IGF (excepto en algunos motores equipados con DIS con
encendido integrado).
Además, cuando hay chispa, se confirma que los circuitos primarios y secundarios
funcionan. El problema es más probable con el circuito de IGF.
3.4.2.1. ESA (avance electrónico de chispa)
El sistema ESA (Electronic Spark Advance) “Avance Electrónico de Chispa” es un

sistema en el cual la ECM controla la distribución de encendido del sistema de
encendido. En el motor 1NZ-FE este módulo ESA está integrado en la ECM, desde la
cual es enviada las señales IGT 1-4 y se recibe la señal IGF.
En el motor 1NZ-FE las mono bobinas de encendido con encendedor integrado,

tienes 3 pines de conexión, el Primero: B+ que proporciona la energía positiva de
12V; el Segundo: IGF que es la señal de confirmación de encendido; y la tercera que
es: IGT que es la señal que viene del cerebro para encender las bobinas
individualmente.
 Señal IGT: es la señal de distribución de encendido, que es enviada desde la

ECM basándose en las señales procedentes de cada sensor del motor de
manera que se obténgala la óptima distribución de encendido. Esta señal IGT
se activa justo antes de la distribución de encendido calculada por la
microcomputadora, luego se desactiva la bujía, se descarga la chispa en el
punto en que la señal se desactiva.
59
 Señal IGF: la fuerza contra electromotriz que se genera cuando se interrumpe

la corriente primaria causa que este circuito envié una señal de IGF a la ECM,
el cual es detectado por la señal si el encendido ha ocurrido ó no. Esta señal
es usada para el diagnóstico y la función de aumento de protección.
Imagen 35: El funcionamiento de estas dos señales
3.4.3. Sistema de combustible.
En el motor 1NZ-FE se usa el sistema de combustible sin retorno (EFC) para reducir
las emisiones de evaporación, utiliza un depósito de combustible de plástico
multicapa. Un control de corte de combustible se utiliza para detener la bomba de
combustible cuando el airbag SRS se despliega en caso de colisión frontal o lateral.
60
Se utiliza un conector rápido para conectar la tubería de combustible con la

manguera de combustible para dar un servicio excelente. Se utiliza un inyector
compacto del tipo de 12 hoyos para garantizar la atomización del combustible.
El motor 1NZ-FE, lleva un sistema de inyección tipo de inyección IFI “inyección de

combustible indirecta” SFI “Inyección Secuencial de Combustible”.
Se utiliza el sistema ORVR (reabastecimiento de combustible de recuperación de

vapor a bordo).
Imagen 36: esquema del sistema de combustible.
3.4.3.1. Sistema de control de emisiones por evaporación (EVAP)
 El sistema de control de emisiones por evaporación impide que el vapor de

gasolina que se crea en el depósito de combustible sea liberado directamente
a la atmósfera.
61
 El canister (depósito de carbón) almacena el vapor de gasolina que se ha

creado en el tanque de combustible.
 El ECM controla el VSV de purga de acuerdo con las condiciones de
conducción con el fin de dirigir el vapor de gasolina al motor, donde se quema.
 En este sistema, el ECM comprueba la fuga de emisiones por evaporación y
da salida a DTC (códigos de diagnóstico) en el caso de un fallo de
funcionamiento.
 La comprobación de fugas de las emisiones de evaporación, consiste en la
aplicación de una presión de vacío en el sistema, el ECM monitorea los
cambios en la presión del sistema a fin de detectar alguna fuga.
 Este sistema consiste en la purga de VSV, canister, válvula de
reabastecimiento de combustible, módulo de la bomba del Canister, y el ECM.
 El ORVR (reabastecimiento de combustible de recuperación de vapor a bordo)
se función esta provista en la válvula de reabastecimiento de combustible.
 El sensor de presión del canister se ha incluido para el módulo de bomba de
combustible.
 El filtro de Canister se ha proporcionado en la línea de aire fresco. Este filtro
de Canister es libre de mantenimiento.
 Las siguientes son las condiciones típicas para permitir una comprobación de
fugas de emisiones de evaporación:
 Transcurridas cinco horas después de haber apagado el motor.

 Altitud: menos de 2400m (8000 pies)
Típica
 voltaje de la batería: 10,5 V o más
condición
Habilitación  Interruptor de encendido: OFF
 La temperatura del refrigerante del motor: 4.4 a 35 ° C (40 a 95 F)
 temperatura del aire de admisión: 4.4 a 35 ° C (40 a 95 F)
Imagen 37: Diagrama del sistema EVAP
62
3.4.3.2. Función de los componentes principales.
 Canister: Contiene bote de carbón activado para absorber el gas de vapor que
se crea en el depósito de combustible.
 Válvula de reabastecimiento de combustible: Controla la velocidad de flujo del

gas de vapor desde el depósito de combustible al recipiente cuando el sistema
está purgando o durante el repostaje.
o Válvula Reductora: impide el paso de una gran cantidad de vacío durante
la operación de purga o de supervisión del sistema de afectar la presión en
el tanque de combustible.
63
 Línea de aire fresco: el aire fresco entra en el recipiente y el aire de drenaje

limpio sale a la atmósfera.
 Módulo de la bomba canister:

o Válvula de ventilación: se abre y cierra el conducto de aire fresco de
acuerdo con las señales controladas por la ECM.
o Bomba de Detección de fugas: Se aplica presión de vacío para el sistema
de las emisiones de evaporación de acuerdo con las señales de la ECM.
o Sensor de presión del canister: Sensor de presión detecta la presión en el
sistema de emisiones por evaporación y envía las señales al ECM.
 Purga VSV: se abre de acuerdo con las señales del ECM cuando el sistema
se purga, con el fin de enviar que el gas de vapor que fue absorbido por el
deposito (canister) en el colector de admisión. En el modo de monitorización
del sistema, esta válvula controla la introducción del vacío en el tanque de
combustible.
 Filtro del canister: Evita que el polvo y los escombros en el aire fresco entre en
el sistema.
 ECM: controla el módulo de la bomba del frasco y purgar VSV de acuerdo con
las señales procedentes de diversos sensores, con el fin de conseguir un
volumen de purga que se adapte a las condiciones de conducción. Además, el
ECM supervisa el sistema en busca de fugas y emite una DTC si se encuentra
un fallo de funcionamiento.
64
3.4.3.3. Sistema de inyección secuencial.
La inyección secuencial, es uno de los tipos de inyección intermitente, en la

actualidad los sistemas de inyección intermitente, son los más aplicados en los
motores a gasolina. La inyección de combustible secuencial, consiste en que la ECM,
determine a los inyectores, que inyecten el combustible a cada cilindro por separado
(a diferencia de la inyección continua, se puede disminuir, aumentar o parar de
suministrar combustible en caso de que el motor no lo requiera); esto gracias al
control exhaustivo por parte de la ECM, apelando así a la pura eficiencia.
A continuación, observaremos una figura, en la cual podremos apreciar una

comparación del sistema de inyección Simultánea – Sema secuencial – Secuencial
Imagen 38: Comparación de los tipos de inyección
65
3.4.4. Sistemas auxiliares.
3.4.4.1. Sensor de temperatura de refrigerante (ECT).
El sensor de temperatura del refrigerante es una pieza importante en el motor,

también se denomina ECT. Se encarga de medir la temperatura del refrigerante del
motor a través de una resistencia, que provoca la caída de voltaje a la computadora
para que ajuste la mezcla aire /combustible y la duración del pulso de los inyectores.
Además, este sensor envía información a la computadora para la activación de la
moto ventilador.
 Sensor ECT funcionamiento
El sensor ECT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la

temperatura). Entre más se calienta el sensor menor es su resistencia. El sensor
ECT está enroscado dentro del bloque del motor, en el múltiple de la toma inferior o
en el cabezal del cilindro para proveer un contacto directo con el refrigerante.
NOTA: Cuando el motor tiene una temperatura de 20o C el voltaje es de 3 a 4V y

cuando el motor alcanza su temperatura normal de operación (de 85o C a 90o C) el
voltaje es de 0.5 a 0.8V.
Imagen 39: sensor ECT
66
Valores resistivos de este sensor para verificar el funcionamiento correcto del sensor:
o La resistencia entre c y a es unos 2.5 kΩ para 20 grados Celsius de

temperatura del refrigerante y se usa como señal de control para el sistema
de inyección.
o La resistencia entre c y a es de unos 0.05 kΩ para 80 grados Celsius del
refrigerante y se usa como señal de instrumentación en el panel de
instrumentos.
Problemas asociados a un sensor de temperatura de refrigerante
Recordemos no confundir el sensor de temperatura del motor, el sensor de

temperatura de refrigerante de motor y el termo-switch pues son tres dispositivos
diferentes. Algunos de los problemas que se asocian a fallos en el sensor de
temperatura del refrigerante son:
 Consumo excesivo de combustible.

 Problemas para encender el auto en frio.
 Problemas con la activación de los abanicos eléctricos de refrigeración.
3.4.4.2. Sensor de oxigeno
Los sensores de oxígeno, también conocidos como sensores Lambda o sensores de

O2 en algunos fabricantes de automóviles, miden la cantidad de oxígeno en los
gases de escape y envía una señal de voltaje (de 0.1 a 0.9V) a la ECM la cual ajusta
la mezcla aire-combustible a un nivel óptimo. Si existe demasiado oxígeno en los
gases de escape, significa una mezcla pobre (de 0.65 a 0.9V). Si existe poco
oxígeno en la salida de los gases de escape, significa una mezcla rica (de 0.1 a
0.45V).
67
Se debe dar mantenimiento al sensor de oxígeno a los 40,000 Km o antes en caso

necesario, limpiándolo con gasolina blanca o líquido presurizado para limpiar
carburadores.
 Descripción del sensor de oxígeno
El sensor de oxígeno es un pequeño generador de reacción química que informa a la

computadora la calidad de los gases de escape. La computadora utiliza esta
información para ajustar la mezcla de aire-combustible.
El sensor de oxígeno Descripción de los cables de un sensor de oxígeno:
1. Negro o púrpura Señal a la ECM
2. Tierra Negro Señal a la computadora
3. Blanco Calentador Blanco Calentador
4. Gris Tierra Blanco Calentador Blanco Calentador
Imagen 40: sensor de oxigeno
68
 Síntomas de falla
Cuando el sensor de oxígeno falla, provoca lo siguiente:
o Prende la luz Check Engine.

o Alto consumo de combustible.
o Emisión alta de gas contaminante.
3.4.4.3. Sensor de detonación (KNK).
El sensor de golpeteo (KS) es una pieza de material piezoeléctrico montado en un

armazón de metal y se ubica en la parte baja del pleno de admisión reportando el
nivel de cascabeleo del motor. Si existe mucho cascabeleo es dañino al motor ya que
indica que el tiempo está muy adelantado. Es importante que el avance sea
retardado hasta que desaparezca el cascabeleo para que el motor funcione lo mejor
posible y sin daños mecánicos. En este motor 1NZ-FE tiene un conector de dos
cables.
 Descripción del sensor KNK
El sensor KNK sirve para detectar la explosión o detonación que existe en la cámara
de combustión, enviando una señal a la computadora para ajustar el tiempo de
encendido.
Imagen 41: sensor KNK.
69
 Síntomas de falla cuando el sensor KNK falla, provoca lo siguiente:
Explosiones al acelerar Marcha mínima inestable
Pérdida de potencia Cascabeleo
Prende la luz Check del Motor Alto consumo de combustible
 Prueba del sensor KNK
o Con un probador de sensores Conecta las puntas del probador de

sensores en el sensor KS.
o Coloca el selector de RANGE en LOW.
o Coloca el selector de función en voltios.
o Golpea suavemente la superficie del sensor KS con un objeto metálico y
observa que la luz de TEST centellee para verificar que el sensor está en
buen estado, en caso contrario el sensor está en mal estado y lo debes
reemplazar.
3.5. Determinación de posibles fallas y soluciones del sistema de control de

inyección electrónica del motor 1NZ-FE
Se presentara en una tabla de algunas fallas o averías típicas del motor, con sus
soluciones de verificación.
70
FALLA O AVERIA CONTROLES Y SOLUCIONES
El motor no arranca
El motor arranca pero

luego se para
71
Ralentí bajo – motor

frio
Ralentí inestable
Consumo excesivo de
combustible
72
Imagen 42: conector de transmisión de datos
73
CONCLUSIONES
Este trabajo de investigación fue realizado con el fin de ampliar los conocimientos en
el área de automotriz, debido a que en muchos casos los conocimientos en este
aspecto es escaso, por lo cual se realizó la investigación del motor “TOYOTA”
modelo 1NZ-FE; este tipo de motor es uno de los más comerciales, ya que los llevan
montados en modelos de automóviles Toyota, que generalmente son utilizados para
el servicio público, como ser: taxis, furgonetas de transporte, entrega de envíos o
cargas, etc.
En Japón, estos vehículos son utilizados para envió de cargas etc. Y las leyes de
Japón son estrictas con respecto a las contaminaciones ambientales, por lo cual un
vehículo no puede tener más de 5 años de utilización (por las contaminaciones que
genera); pero En Perú y Bolivia, importan estos Vehículos Desechados, y los realizan
adaptaciones (cambio del volante de derecha a izquierda, convertidores catalíticos
removidos, etc.), para luego estos ingresar al parque automotor, generalmente de
Taxis.
Actualmente en nuestro medio, existen modelos de vehículos los cuales cuentan con
este tipo de motor “1NZ”, los modelos más habituales son: “PROBOX” y “YARIS”
Como sabemos, toda vehículo debe tener su respectivo mantenimiento, ya sea

correctivo, preventivo o programado, y como estudiantes de la carrera Mecánica
Automotriz, es necesario tener amplios conocimientos tanto teóricos y prácticos, para
la correcta y eficiente solución de problemas que se presente en nuestro campo
laboral, Por lo cual en el presente proyecto se capacito primeramente con los
conocimientos teóricos, para luego ser capaces de brindar un buen servicio en
nuestra ciudad. En los sistemas: “de inyección”, “de combustible”, “de Encendido”,
“de admisión”, y demás sistemas que dio a conocer en el desarrollo del presente
trabajo.
74
RECOMENDACIONES
Se recomienda a los usuarios que dispongan de un vehículo con este tipo de motor
“1NZ-FE”, los siguientes aspectos:
 Realizar la revisión correspondiente según el kilometraje y las horas de trabajo

(Mantenimiento Programado) para así garantizar el tiempo de vida útil de su
motorizado.
 Es recomendable no sobrepasar los parámetros que nos dan en el manual de
usuario de este motor, ya que podríamos causar daños irreversibles en
nuestro motorizado, ya sea, afectando el medio ambiente, afectando la salud
de los pasajeros.
 Se recomienda, que al momento de comprar un motorizado con el motor
“1NZ-FE” se tenga en cuenta que el motor este en buenas condiciones, y por
preferencia es mejor elegir uno motorizado, con lo sistemas ETCS-i (que
vienen en los modelos a partir del 2006), DIS, EVAP, etc., debido a que con
esto sistemas, el vehículo desarrolla una mejor eficiencia de trabajo, ahorro de
combustible, además de expulsar gases menos contaminantes al medio
ambiente, y de esa manera poder contribuir a la preservación del medio
ambiente.
 Se recomienda contar con e manual del fabricante antes de realizar cambios
en el sistema electrónico
75
BIBLIOGRAFIA
 Manual Toyota 1NZ-FE (escrito en Inglés)
 Enrique Sánchez, “sistema auxiliares del motor”, editorial grupo macmillan,

MADRID ESPAÑA
 Página Web: www.aficionadosalamecanica.com
 Página Web: “www.pruebaderuta.com/sensor-de-temperatura.php”
 Página Web: “es.slideshare.net/almidon301065/3-y-4-zz-fe-toyota”
 Texto PDF: “Sensores de flujo de aire” por: Beto Bostear,

www.encendidoelectronico.com
76
ANEXOS
CODIGOS OBD2 MOTOR 1NZ-FE
77
DIAGRAMA ELECTRICO DE LA ECM
78
Manual de taller del motor 1NZ-FE
79

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INSTITUTO TECNOLOGICO SIMON BOLIVAR S.R.L.

CARRERA: TECNICO SUPERIOR EN MECANICA AUTOMOTRIZ

“DIAGNÓSTICO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL DE

PROYECTO DE GRADO PARA OPTAR AL TÍTULO DE TECNICO SUPERIOR

SANTA CRUZ DE LA SIERRA – BOLIVIA

Dedico el presente trabajo de tesis primeramente a ti Dios por bendecirme para

Al INSTITUTO TECNOLOGICO SIMON BOLIVAR por darme la oportunidad de

ECTOR SOLIZ MELGAR

En primer lugar, te agradezco a ti Dios, por ayudarme a terminar este proyecto,

A mi mamá francisca melgar mendosa gracias por tu apoyo incondicional, por el

Mi agradecimiento al tutor por la dedicación y apoyo que ha brindado a este

1.2. Diagnóstico y justificación........................................................................4

1.3. Planteamiento del problema....................................................................5

1.4.1. Objetivo General................................................................................5

1.4.2. Objetivos Específicos........................................................................5

1.5. Enfoque metodológico.............................................................................6

2.1. Introducción a la inyección electrónica de gasolina.................................7

2.1.2. Reseña Histórica...............................................................................7

2.1.3. Diferencias entre la carburación y la inyección...............................12

2.1.4. Ventajas de la Inyección Electrónica de Gasolina..........................12

2.2. Evolución de los sistemas de inyección a gasolina..................................13

2.2.2. K-JETRONIC con sensor lambda......................................................14

2.2.3. KE-JETRONIC (C.I.S)........................................................................15

2.2.4. D-JETRONIC (M.P.C)........................................................................17

2.2.8. MONO MOTRONIC – TBI..................................................................23

2.2.9. MOTRONIC – MPFI...........................................................................25

2.2.9. MOTRONIC ME7 – MPFI...................................................................26

2.2.10. MOTRONIC MED 7..........................................................................27

2.3. Evolución de los sistemas de encendido..................................................28

2.3.1. Encendido electromagnético convencional.......................................28

2.3.2. Encendido transistorizado con contactos..........................................29

2.3.3. Encendidos transistorizados sin contactos o con ayuda electrónica.30

2.3.4. Encendido electrónico integral...........................................................35

2.3.5. Encendido totalmente electrónico DIS estático.................................36

2.3.6. Encendido DIS integral......................................................................37

PROPUESTA DE INNOVACION O SOLUCION DEL PROBLEMA...................39

3.1. Datos técnicos del motor Toyota 1NZ-FE................................................39

3.2. Sistema de control de motor.....................................................................42

3.3. Principales componentes del sistema de control del motor.....................49

3.4. Comprobaciones del funcionamiento de los componentes del sistema de

3.4.1. Sistema de inducción de aire.............................................................51

3.4.2. Sistema de encendido........................................................................57

3.4.3. Sistema de combustible.....................................................................60

3.4.4. Sistemas auxiliares............................................................................65

IMAGEN 1: ESQUEMA DEL SISTEMA DE INYECCIÓN K-JETRONIC....................................14

IMAGEN 16: ESTRUCTURA INTERNA DEL DISTRIBUIDOR CON GENERADOR DE IMPULSOS DE

IMAGEN 17: DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO CON GENERADOR HALL..................................34

IMAGEN 34: DIAGRAMA...................................................................................................57

El campo de la Industria Automotriz ha ido evolucionando a grandes pasos, creando

Aunque un carburador se encuentre en perfectas condiciones y con su correcta

Los avances tecnológicos son innumerables en el campo Automotriz y el sistema de

La característica principal de un sistema de inyección electrónica de combustible es

“Diagnóstico de funcionamiento del sistema de control de inyección electrónica de un

1.2. Diagnóstico y justificación

Debido a que la electricidad y la electrónica en el mundo actual conllevan a los

Se tiene un motor Toyota 1nz-fe a inyección electrónica, el cual requiere un

Debido a la falta de análisis en el funcionamiento del sistema electrónico de un motor

Para ellos es importante conocer e identificar el sistema de inyección que se está

1.4.1. Objetivo General