SEGUNDA ENTREGA DEL PROYECTO DE PLANEACIÓN

DEL TRÁNSITO Y TRANSPORTE - MUNICIPIO DE

IPIALES,
SEGUNDANARIÑO
ENTREGA DEL PROYECTODE
PLANEACIÓN DEL TRÁNSITO Y TRANSPORTE
- MUNICIPIO DE IPIALES, NARIÑO

LAURA GÓMEZ TORRES

NATALIA MOUTHÓN BARRAZA
LAURA PERNETT QUINTANA
DEYSA QUIRÓZ GAMARRA
NORIS SOSA MEZA

INGENIERO PEDRO GUARDELA VÁSQUEZ

DOCENTE

UNIVERSIDAD DE CARTAGENA
FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA CIVIL

Gómez L., Mouthón N., Pernett L., Quiróz D.,

Sosa N.
 CARTAGENA DE INDIAS
2019

Tabla de contenido

1. INTRODUCCIÓN 3
2. OBJETIVOS 3
2.1 Objetivo general 3
2.2 Objetivos específicos 3
3. MARCO TEÓRICO 3
3.1 Planificación de sistemas de transporte 3
3.2 Movilidad y transporte 3
3.3 Transporte privado 4
3.4 Transporte público 4
3.5 Transporte de pasajeros y mercancía 5
3.6 Transporte urbano e interurbano 5
3.7 Estacionamientos 5
3.8 Transporte no motorizado 5
3.9 Usos de los suelos urbanos 5
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS 6
4.1 Estudio de origen y destino 6
4.1.1 Distribución específica de los barrios 10
4.1.2 Matríz de origen y destino 12
4.2 Costos que influyen en la tarifa del transporte público 13
4.3 Análisis e inventario de las principales vías del municipio de Ipiales (Nariño) 17
4.4. Propuesta 26
4.5. Plan social a partir del plan de transporte 28
4.6. Características del vehículo 29
4.7. Opciones de financiación 32
5. CONCLUSIÓN 35
6. BIBLIOGRAFÍA 36
1. INTRODUCCIÓN

Los estudios de origen y destino son fundamentales para la realización de estudios de movilidad,
debido a que estos proporcionan información que permite conocer el comportamiento de la zona, el
municipio o distrito estudiado y es la base para la toma de cualquier decisión.

El siguiente estudio de O-D se realizó tomando como referente los datos recolectados en una
encuesta de origen y destino aplicada a los estudiantes de administración de empresas de la
Universidad de Cartagena en la ciudad de Cartagena, para la adaptación de estos al flujo que se
presenta en el municipio de Ipiales, logrando el análisis de la oferta y demanda del trasporte
terrestre colectivo de pasajeros en este municipio, y la identificación de las necesidades que se
presentan en temas de movilización

2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo general

Recolectar y analizar la información secundaria existente del municipio de Ipiales, Nariño, con la
finalidad de establecer una solución efectiva orientada a deficiencias en el tema del transporte y de
la organización territorial.

2.2 Objetivos específicos

Encuestar y Analizar encuestas domiciliarias de origen y destino realizadas a estudiantes de la

universidad de Cartagena simulando la población del municipio de Ipiales
Realizar la zonificación del municipio Ipiales de acuerdo con los usos del suelo urbano y sus áreas
de actividad ajustando los datos obtenidos de Cartagena al municipio de Ipiales

3. MARCO TEÓRICO
3.1 Planificación de sistemas de transporte
Se define como un proyecto que estudia demandas presentes y futuras de movilidad de personas y
material. Estos proyectos están precedidos por estudios de movimientos y necesariamente
involucran a los diferentes medios de transporte. Está estrechamente relacionado con el campo de
la ingeniería de tráfico (transporte).
La planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organización del transporte,
pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear soluciones y, en definitiva, optimizar
y organizar los recursos para enfocarlos a atender la demanda de movilidad. En ella hay que
destacar la importancia de asignar en los presupuestos los recursos necesarios para su realización
3.2 Movilidad y transporte.

“La movilidad es un parámetro que mide la cantidad de desplazamientos que las personas o las
mercancías efectúan en un determinado sistema o ámbito socioeconómico. En las últimas décadas,
los cambios en los estilos de vida y en los modelos urbanos y territoriales han ido generando
grandes problemas de movilidad. Entre estos no sólo se incluyen la congestión del tráfico o la mala
circulación, sino también los impactos ambientales y sociales que produce el transporte, sobre todo
el motorizado, y que tienen una fuerte repercusión en la calidad de vida de las personas. Para
entender la movilidad y su problemática es fundamental ampliar el ámbito de acción y reflexión,
desde el transporte al desarrollo urbanístico, a la prestación de servicios y al modelo de territorio.
Toda actuación que pretenda reorientar la movilidad hacia un enfoque sostenible pasa por dos
objetivos distintos pero complementarios y necesariamente simultáneos: disminución del uso del
automóvil privado y fomento de los transportes públicos y no motorizados. El automóvil es, con
diferencia, el medio de transporte que más energía y espacio consume por persona transportada, el
que más contaminación emite, tanto acústica como atmosférica, así como el que más accidentes
ocasiona. Impactos que se ven muy agravados por sus bajas tasas de ocupación. El abuso del
automóvil es también responsable del mal funcionamiento de los transportes públicos y de la
inhibición de los no motorizados. Por eso no se puede hablar sólo de fomento del transporte público
o no motorizado sin hablar de reducción del número de automóviles. Por su parte, las medidas
encaminadas al fomento de los medios públicos y no motorizados pasan también por mejorar el
servicio, aumentando su competitividad con respecto al automóvil privado, y atrayendo de este
modo a un mayor número de usuarios” (valencia, 2012).

3.3 Transporte privado

Se utiliza para referirse a los servicios de transporte que no están abiertos o disponibles para el
público en general. Técnicamente, el transporte privado o resguardado se diferencia
del transporte público en tres aspectos: Primero, el transporte privado no está sujeto a rutas, es
decir, el usuario selecciona el camino que considere más conveniente para llegar a su destino.
Segundo, no depende de horarios, a diferencia del transporte público dónde el horario del viaje está
dispuesto a la disponibilidad de los servicios. Tercero, la velocidad es selección del viajero (dentro
de las limitaciones del vehículo, legales y de la infraestructura).
3.4 Transporte público
Es el término aplicado al transporte colectivo de pasajeros. A diferencia del transporte privado, los
viajeros del transporte público tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el
operador y dependen en mayor o menor medida de la intervención regulatoria del Gobierno.
Usualmente los viajeros comparten el medio de transporte y las distintas unidades están disponibles
para el público en general. Incluye diversos medios
como autobuses, taxis, trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles suburbanos, ferris y bicicletas.1 En
el transporte interregional también coexiste el transporte aéreo y el tren de alta velocidad. Algunos,
como los taxis compartidos, organizan su horario según la demanda. Otros servicios no se inician
hasta que no se complete el vehículo. En algunas zonas de baja demanda existen servicios de
transporte público de puerta a puerta, aunque lo normal es que el usuario no escoja ni la velocidad
ni la ruta.
El transporte público urbano puede ser proporcionado por una o varias empresas privadas o por
consorcios de transporte público. Los servicios se mantienen mediante cobro directo a los pasajeros.
Normalmente son servicios regulados y subvencionados por autoridades locales o nacionales.
Existen en algunas ciudades servicios completamente subvencionados, cuyo costo para el viajero es
gratuito.
Por razones históricas y económicas, existen diferencias entre el transporte público de unos países y
otros. Mientras que las ciudades de zonas como Europa tienen numerosos y frecuentes servicios que
sirven a ciudades antiguas y densas, otras zonas como América tienen redes de transporte mucho
menos complejas.
3.5 Transporte de pasajeros y mercancía

El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e
infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de
recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica
como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías.
3.6 Transporte urbano e interurbano

Es todo aquel transporte de viajeros que discurra íntegramente por suelo urbano, definido

por la legislación urbanística, así como los que estén exclusivamente dedicados a
comunicar entre sí núcleos urbanos diferentes situados dentro de distintos términos
municipales.

3.7 Estacionamientos
Estacionamiento equivale a aparcamiento y se trata de un concepto utilizado para mencionar la
ubicación de los vehículos cuando dejan de estar en circulación. En la mayoría de las ciudades
existen problemas de estacionamiento. El espacio físico urbano no es lo suficientemente grande
como para permitir estacionar los vehículos sin ningún tipo de limitación. En consecuencia, se
incorporan una serie de normas y medidas para organizar el aparcamiento.

3.8 Transporte no motorizado

Los vehículos no motorizados son aquellos que se desplazan con fuerza de propulsión que NO
proviene de un motor. Es decir, que utilizan la fuerza humana o la de algún animal para poder
movilizarse. Estos medios de transporte no motorizados son una buena alternativa para contribuir al
cuidado del medio ambiente, ya que no producen los gases y agentes contaminantes que suelen
emanar los vehículos a motor. Además, su uso ayuda a disminuir la congestión vehicular y los
costos de mantenimiento de los vehículos.
3.9 Usos de los suelos urbanos
Establece criterios para la localización de actividades y procesos económicos, donde se definen tres
categorías y se identifican actualmente cuatro categorías generales en el suelo urbano y asigna usos
a cada una de ellas.
Áreas y corredores de actividad múltiple.
Áreas y corredores de usos especializados.
Áreas predominantemente residenciales.
Áreas de producción (categoría incluida)
Identifica cinco Tipologías de usos:
Residencial.
Comercial.
Industrial.
Servicios.
Usos especiales (aquellos que requieren aprobación específica: salud, educación, vivienda). -
Clasifica los usos en: principales, complementarios, definidos realmente para la revisión como
complementarios y compatibles condicionada, y prohibida.
Plantea criterios para la definición de usos del suelo, los cuales se enfocan bajo conceptos del
control de conflictos funcionales y control de degradación de sectores, en cuanto a calidad
ambiental, entorno seguro, modernización de servicios públicos, calidad espacial, integración con
otras actividades, demandas de bienes y servicios, complejidad tecnológica, movilidad,
revitalización de sectores, dinamización social y económica. Todo lo anterior orientado a lograr una
mezcla de usos y de actividades económicas con la vivienda con mayor intensidad y diversidad de
usos según la vocación y categoría de los distintos sectores.

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS

4.1 Estudio de origen y destino

Los dos primeros factores estudiados fueron: el ingreso económico familiar y el estrato socio
económico, en el primer caso el 39% de la población se encontró en el rango de 4 a 6 SMLMV.
Considerado un ingreso regular para nuestro estudio. Un dato interesante resulta del segundo rango
salarial que obtuvo un alto porcentaje (33%) el cual va de 1 a 3 SMLMV los cuales son ingresos
bastante bajos.
 Grafica 1. Ingresos familiares expresados en rangos de salarios mínimos legales mensuales
vigentes

En el segundo caso, se observa una concentración en los estratos medios-bajos, personas que
consideramos potenciales usuarios de nuestra futura solución de transporte, en dicho caso hay que
tratar de que la tarifa sea asequible por parte de dicha mayoría.

Grafica 2. Distribución de estratos socioeconómicos de la muestra

El tercer factor para considerar fue el número de vehículos disponibles por vivienda, lo cual es
crítico para determinar la cantidad de móviles que circulan en el municipio, cuan congestionada o
dinámica puede llegar a estar la malla vial. Podemos observar que el medio más utilizado con un
porcentaje del 29% es el del automóvil el cual es bastante influyente en la congestión. En el
siguiente lugar se encuentra la motocicleta con un porcentaje del 22% lo cual refleja una cantidad
potencial de transporte informal y accidentes, luego se encuentra la bicicleta con porcentajes del
18%. Existe solamente una población del 12% que no posee vehículo, la cual obligatoriamente se
mueve en transporte público, pero esta cantidad no resultaría rentable. Por eso es importante captar
población con vehículos, llevándoles un medio de transporte público masivo que les genere
mayores ventajas que el vehículo particular.

Gráfica 3. Tipo de vehículo que posee la muestra

Otro factor analizado fue la propiedad de los vehículos, de esta forma se encuentra que la mayoría
de los vehículos son de particulares, su uso individual genera mayor tráfico, emisiones de gases,
ruidos, entre otras externalidades que se pueden mitigar con la implementación de un buen sistema
de transporte público.
Gráfica 4. Propiedad de los vehículos que posee la muestra
 Grafica 5. Medios de transporte empleados por la muestra
Como se puede evidenciar el medio de transporte más usado en la muestra es el vehículo particular
con un porcentaje del 19% por tanto es importante ofrecer a la población un sistema de transporte
publico de calidad y buscar medidas de restricción vehicular que desmotiven el uso del vehículo
particular.
 Gráfica 6. Motivos por los cuales la muestra realiza los viajes

4.1.1 Distribución específica de los barrios

Turbaco
Manzanillo
ZONA 1 Manga
El Centro
El recreo
El socorro
El campestre
El rodeo
ZONA 2
Piedra de Bolívar
Barrio España
Martínez Martelo
ZONA 3 El Carmelo
San Fernando
Camilo Torres
Boston
La central
La victoria
La consola
El Almirante
El country
Ternera
Santa Mónica
La concepción
Santa Lucía
 María Auxiliadora

Altos de San Isidro

Escallonvilla
El Paraguay
ZONA 4 Mamonal
Cuatro vientos
San Felipe
Espinal
Nuevo Bosque
Horizonte
San Pedro Martín
Olaya herrera
ZONA 5
Crespo
Brisas de Galicia
El Cabrero
Chambacú
Zaragocilla
Tabla 1 Distribución de los barrios, según uso del suelo

La anterior tabla se realizó teniendo en cuenta el uso del sueño según el POT del municipio de
Ipiales, para mayor claridad, a continuación, se relación el uso del suelo de cada zona establecida.
Azul: Zona de uso residencial y mixto: vivienda-servicio básicos, comercio local, recreación,
institucional.

Rojo: Zona de uso comercial: abastecimiento de mercancía, alimentos, bienes.

Amarillo: Zona oferta de servicios: Oferta de servicios educativos, pymes de servicios

electrónicos, digitales, repuestos, oficinas de servicios referente a actividades terciarias

Morado: Zona industrial: empresas industriales o microempresas con planta de personal no

superior a 10 personas

Verde: Zonas verdes: espacios de recreación y zonas naturales con biodiversidad importante, se
incluye zonas mixtas especiales (hospitales y terminales de transporte)
 4.1.2 Matriz de origen y destino

O DESTINO VIAJES
R PRODUCIDOS
I ZAT ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4 ZONA 5
G ZONA 1 6 25 12 7 41 91
E
ZONA 2 16 104 51 19 22 212
N
ZONA 3 8 13 50 32 14 117
ZONA 4 2 17 46 11 8 85
ZONA 5 21 34 23 12 11 102
VIAJES 44 193 182 81 97 TOTAL
ATRAÍDOS
607
Tabla 2 Matriz de origen destino con total de viajes producidos

Para saber cuántos serían los viajes atraídos y producidos de cada una de las zonas, el
ministerio de transporte tiene un factor conversión para expandir el tamaño de la al
universo el cual se multiplica por el total de los viajes realizados en la muestra, lo que sería
la población total del municipio de Ipiales, Nariño, el factor se halla de la siguiente manera:
N
F . E .=
n
En donde:
F.E. = factor de expansión;
N = tamaño del universo o población total;
n = número total de elementos de la muestra.

Una vez hallado este valor, se realiza la siguiente tabla que es la de expansión:

O DESTINO VIAJES
R PRODUCIDOS
I ZAT ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4 ZONA 5
G ZONA 1 7.116 29.650 14.232 8.302 48.626 107.926
 E ZONA 2 18.976 123.344 60.486 22.534 26.092 251.432
N ZONA 3 9.488 15.418 59.300 37.952 16.604 138.762
ZONA 4 2.372 20.162 54.556 13.046 9.488 99.624
ZONA 5 24.906 40.324 27.278 14.232 13.046 119.786
VIAJES 62.858 228.898 215.852 96.066 113.856 TOTAL
ATRAÍDOS
717.530
Tabla 3 Matriz de origen destino, con expansión de la muestra

Ilustración 1 foto de Ipiales, Nariño con división estratégica de los barrios.

Fuente: Plan de ordenamiento territorial Ipiales 19-31 modificado

4.2 Costos que influyen en la tarifa del transporte público

Estructura de los costos modalidad de transporte vial en Colombia

(Participación promedio anual 2008- 2014; %)
 Fuente: cálculos Anif con base en Colfecar

Crecimiento de los costos de transporte vial vs. IPC

(Variaciones anuales; %)

Fuente: cálculos Anif con base en Dane y Colfecar.

Sin embargo, si comparamos la evolución de estos costos durante 2010-2013 (teniendo en cuenta
que el ICTC se comenzó a calcular desde 2009), encontramos que el indicador de Colfecar tuvo un
incremento promedio del 5.2% anual y el del ICTC aumentó un 3.1%, mientras que el IPC (índice
de precios al consumidor) alcanzó una variación promedio anual del 2.8%.
 De esta manera, se evidencia que los costos de transporte han presentado recientemente
crecimientos superiores a los de la inflación agregada. Esta situación resulta algo sorprendente, pues
las mejoras en infraestructura vial deberían estar reflejándose en contención de los costos de
transporte y ello todavía no es evidente.

Según el DANE, el rubro que ha tenido mayor crecimiento durante 2008-2013 ha sido el gasto en
llantas-neumáticos, con inflación promedio anual del 8% en dicho período. En segundo lugar figuró
el costo de combustibles, mostrando una inflación promedio anual del 7.5%, seguido por los rubros
correspondientes a salarios, prestaciones y comisiones con un 5.3%; y los gastos en garajes y
lavados con un 5%. Dichas cifras, superan la variación promedio anual 2008- 2013 del IPC en ese
período, correspondiente a un 3.5%.

Rubros de los costos de transporte vial con mayor crecimiento vs. IPC
(Variaciones promedio anual 2008-2013; %)

Fuente: cálculos Anif con base en Colfecar.

TARIFA TRANSPORTE PUBLICO INDIVIDUAL TIPO TAXI VR. TARIFA

PESOS($)
URBANO-DIURNO $3.800
RECARGO NOCTURNO DOMINGOS Y FERIADOS $200
RECARGO NOCTURNO A PARTIR DE LA 7PM A 5 AM DEL DIA $200
SIGUIENTE
RECARGO POR SERVICIO PUERTA A PUERTA O SERVICIO A $200
DOMICILIO
SERVICIO POR HORAS $14.000
BALCONES- CENTRO DE ACOPIO $6000
CENTRAL DE ACOPIO- CENTRO $5000
CENTRAL DE ACOPIO- RUMICHACA $11.000
CHARCO- BALCONES DE LA FRONTERA $6.000
IPIALES- AEREOPUERTO $16.000
IPIALES- CARCEL $5.000
IPIALES-GUATAPE $10.000
IPIALES-ANIMAS $10.000
IPIALES- LAS CRUCES $6.000
IPIALES- PATINODROMO $6.000
IPIALES-PUENTE NUEVO $10.000
IPIALES-PUENTE VIEJO $6.000
IPIALES-RUMICHACA $8.000
IPIALES-SAN JUAN $13.000
IPIALES- TUSANDALA $6.000
IPIALES-URAMBU $9.000
IPIALES- LAS LAJAS $10.000
LAS LAJAS- RUMICHACA $16.000
PLACER- CENTRO $5.000
PLAZA DE FERIAS- CENTRO $8.000
RUMICHACA- AEREOPUERTO $18.000
TERMINAL- LAS LAJAS $10.900
TARIFA TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO- GRUPO C- BUS O VR. TARIFA
BUSETA DE MAS DE 19 PASAJEROS PESOS($)
SERVICIO BASICO- DIAS ORDINARIOS, FESTIVOS Y DOMINGALES $1.200
TARIFA TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO- GRUPO B- MICROBUS VR. TARIFA
DE 10 A 19 PASAJEROS PESOS($)
SERVICIO EJECUTIVO- DIAS ORDINARIOS, FESTIVOS Y DOMINGALES $1.200
TARIFA TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO- GRUPO A- VR. TARIFA
 AUTOMOVIL, CAMPERO CAMINONETA DE 4 A 9 PASAJEROS PESOS($)
SERVICIO EJECUTIVO- DIAS ORDINARIOS, FESTIVOS Y DOMINGALES $1.200
RUMICHACA- TERMINAL $1.900
RUMICHACA- CENTRO $1.900
CENTRO- LAS LAJAS $2.500
TERMINAL- LAS LAJAS $2.500
IPIALES- SAN JUAN $2.400

4.3 Análisis e inventario de las principales vías del municipio de Ipiales (Nariño)

Análisis de las principales vías de Ipiales con el fin de estudiar el estado de las vías, cabe
resaltar que se realiza con la ayuda de Google Maps.

RUTA#1

Ilustración 2. Levantamiento topográfico del tramo (Ruta Principal).

Se tomó esta ruta debido a la ubicación ya que pasa por el centro de todo el municipio, esta
vía cuenta dos carriles (bidireccional) con 3,5 metros de ando. En términos generales, se
puede decir, que tiene un buen estado, se pudo observar algunas grietas, pero en tramos
muy pequeños a lo largo del trayecto y por último tiene una cantidad considerables de
señalizaciones viales.
En las siguientes imágenes se puede visualizar el estado de la vía, demarcaciones,
semáforos, entre otros.
RUTA #2

5.

Ilustración 1: segunda ruta de inspección vial: Fuente: Google

Maps.

Como se puede observar, esta vía no atraviesa vías principales, más que todo bordea al
municipio, es decir que no abarca vías principales. Vía de una calzada bidireccional
carriles de 3,5 metros con demarcaciones, señalizaciones, entre otros.

A continuación, algunas evidencias fotográficas:

RUTA#3
 Ilustración 2. Tercera ruta de inspección vial: Fuente:
Google Maps.
Esta ruta tiene la
característica de pasar por el centro una zona muy transcurrida (central). Por lo tanto,
como se puede apreciar en las imágenes adjuntas se presentan congestionamientos, en
algunos sectores no se pueden ver las demarcaciones, algunas fisuras en la parte
superior de concreto.

Vía de dos carriles bidireccional de 3,5 metros, teniendo en cuenta que en la zona
central del municipio los carriles tienen mayor anchura.

Se pueden observar señales de tránsito, y obstrucción en algunos tramos por parte del
parqueo de autos en la vía.
Ruta #4

Ilustración4. cuarta ruta de inspección vial: Fuente: Google Maps.

Similar a la primera ruta, atraviesa la zona central del municipio. En general vía en un
estado, pero tiene zonas tienes fisuras.

 Zona netamente residencial, tramos donde no se observan demarcaciones en los

cuales no se observan las demarcaciones ni señales de tránsito de una sola
calzada
 Se observan tramos con dos carriles cada carril de 3,5 metros de ancho, no se
observan demarcaciones.
 Se observan tramos con dos carriles cada carril de 3,5 metros de ancho, donde se
observan demarcaciones, señalización vial, entre otros.
RUTA#5

Ilustración 5. quinta ruta de inspección vial: Fuente: Google Maps.

Esta ruta de la misma atraviesa el municipio de Ipiales, de una calzada en tramos y de

dos calzadas en otros, se puede ver que en tramos no presenta demarcaciones mientras
que en otros tramos sí.
Via en muy buen estado en su gran parte, presencia de controles del trancito tipo
semasforos.
 RUTA #6

Ilustración 6: sexta ruta de inspección vial: Fuente: Google Maps.

Tramos que en sus mayorías pasa por Vías principales con características iguales a las
anteriores. En zonas residenciales encontramos vías de una calzada bidireccional con ancho
que van desde los 5 metros a 6metros aproximadamente en otras de dos calzadas con
carriles de 3,5 metros, el tramo en su gran mayoría no presenta demarcaciones, si presenta
señalizaciones y otros.
En zonas algunas se encuentra en buen estado mientras que en otros no y ya que atraviesa
vías principales suele tener congestionamientos en algunas zonas.
 4.4. Propuesta

Esta propuesta consiste en una ruta principal que tendrá origen en el Terminal de
Transporte de Ipiales, a 5a-464,, Cra. 2 #5a326, Ipiales, Nariño
, ya que cerca de esta zona se concentra la mayoría de viajes del lugar. Además, esta
propuesta contará con 4 rutas alimentadoras que recorrerán las zonas conectando sitios
como: Terminal de Transporte de Ipiales, a 5a-464,, Cra. 2 #5a326, Ipiales, Nariño, Cra.
3 Nte., Ipiales, Nariño, Barrio El Centro, Ipiales, Nariño, gran plaza Ipiales, entre otros.
Y se encargarán de recoger los pasajeros y llevarlos hasta las estaciones de la ruta
principal. Basados en el número de viajes realizados, de una zona a otra, se realizará la
distribución de buses alimentadores.
Este lugar se encuentra cerca de instituciones educativas, zonas comerciales y oficinas
donde se concentra un gran número de personas que necesitan movilizarse.

Ilustración 7. Ruta principal. Fuente. Google Maps

Cabe resaltar que para llevar el proyecto a cabo es necesario la adecuación de las vías ya
que algunas presentan agrietamientos, adecuar el terminal de transporte del municipio,
entre otros.
La estación Principal se encontraría en la terminal de transporte ya que es donde se
presentan mayor flujo de pasajeros. Se recorrería algunas carreras que son de importancia
por su ubicación y lugares aledaños como la carrera 2, carrera 7, carrera 6 y pues como la
ruta principal recorre el centro del municipio se podría llegar a lugares donde esta no tiene
alcance con rutas alimentadoras.

Ilustración8. Ruta principal con las alimentadoras. Fuente. Google Maps

En cuanto a las vías alternas, se cuenta con una ruta alternativa que curve la carrera 9, calle
4. Otra ruta transita por toda carrera 3 que es una de las principales del municipio, etc. De
esta manera se cubrió la zona centro del municipio donde se encuentran los lugares mas
importantes del municipio. La importancia de estas es movilizar a aquellas personas
alejadas de la zona centro de la ciudad y pues así poderse dirigirse al lugar que desee.

Ruta principal

Esta ruta se constituye de 7,2 kilómetros, abarca el municipio de forma central La ruta
tendrá el mismo recorrido para ambos sentidos, ya que la mayoría de las vías cuentan con
dos carriles para su correcto desenvolvimiento.
Su recorrido parte de la terminal de transporte terrestre del municipio la cual se encuentra
ubicada en la a 5a-464, Cra. 2 #5a326, Ipiales, Nariño; esta sigue por la Cra. 2 #1255 a
1197, Ipiales, Nariño una de la vía identificada como principal anteriormente, diferentes
hoteles. hacia la calle 17, donde se encuentra el polideportivo tutoral. Luego transita por la
carrera 3 vía principal del municipio donde se encuentran entidades de salud, y finalmente
entra a la carrera 7 la cual tiene instituciones educativas, iglesias, centros comerciales
aledaños.
El tiempo estimado para la realización del recorrido, sin implementar ninguna parada, es de
24 minutos aproximadamente; sin embargo, debido a los imprevistos del tránsito y el
número de paradas establecidas para la ruta, que son 40, el tiempo de viaje se extenderá un
poco (51 min aproximadamente).
 4.5. Plan social a partir del plan de transporte

El desarrollo social del municipio de Ipiales está sujeto a la eficiencia de las rutas
propuestas, el plan de transporte maestro no solo se debe limitar a la movilización eficiente
de los residentes del municipio de Ipiales, también debe fomentar el comercio, por tanto
se busca que la ruta escogida genere una base para la movilización optima de transporte de
mercancías, se busca de igual manera que se mucho más fácil la accesibilidad y
conectividad entre las áreas de producción y consumo.
Para lograr que el plan se desarrolle de la mejor manera y este sea aceptado por la
comunidad se debe involucrar a los pobladores locales, esto se puede lograr a través de
reuniones y actividades informativas siempre reiterando en la importancia del proyecto, y
como este afectaría positivamente en el desarrollo de la comunidad.
La mano de obra involucrada en el proyecto se busca que sean pobladores del municipio ya
que uno de nuestros objetivos es disminuir la población dedicada al transporte ilegal,
vinculándolos a nuestro sistema, velando por el avance social, la equidad, y la promoción
de una mejor calidad de vida para sus habitantes.
Y por último este proyecto busca que el impacto ambiental sea el mínimo, para lograr esto
se contara con expertos en el campo, que lograran llevar acabo el equilibrio entre el
desarrollo de las rutas y el entorno.
 4.6. Características del vehículo

Los buses son modelo Senior G7 2017, marca chevrolet serial Isuzu NQR Reward que
cumplen con la norma EURO IV y V, permitiendo en su funcionamiento reducir hasta en
un 80% las emisiones contaminantes. Los buses miden 9 metros de largo, cuentan con
carrocería cerrada,sistema de seguridad con 12 salidas de emergencia, es apto para 28
personas sentadas y 13 pasajeros de pie, además el ancho del pasillo de 53, 9cm permitirá
ofrecer comodidad al usuario, así mismo cuenta con una rampa eléctrica para el uso de
personas con movilidad reducida (PMR)

Además de esto los buses cumplen con las especificaciones establecidas por el artículo 3 de
la resolución 7726 de 1995 el cual establecen las características y especificaciones técnicas
y de seguridad para los vehículos de transporte público colectivo de pasajeros en Colombia.
Estas son:

• Ancho del vehículo < 2.6 m.

• Altura del vehículo < 4.1 m (esto depende de la capa de rodadura en la cual
se desempeñará el vehículo para evitar volcamiento).
• Ancho del pasillo > 0.45 m.
• Separación entre asientos > 0.75 m.
• Dimensiones del asiento:< 0.45 m x 0.35 m x 0.65 m.
• Una distribución de sillas 2-2.
• Altura del estribo: Acorde a las dimensiones del paradero de tal forma que
se permita una transferencia a nivel.
ESTRUCTURA TARIFARIA

ITEM CIFRA
Días trabajados por mes (Total) 26
Días trabajados por mes (Días
ordinarios) 20
Días trabajados por mes (festivos y
dominicales) 6
Pasajeros movilizados por día
promedio 210
Pasajeros movilizados por mes
promedio (mes) 5460
Pasajeros movilizados por
recorrido 30
Número de recorridos promedio
día 7
Longitud de ruta 28,7
Kilómetros promedio por vehículo
al día 201
Kilómetros promedio por vehículo
al mes 5226
Relación pas/Km-día 1,7
Tipo de combustible Diesel
Modelo de vehículo 2017
Número de vehículos 500
Vida útil del vehículo 20
Número de recorridos promedio
día 7
Tabla . Caracteristicas de vehiculo y flujo de pasajero

COSTOS VARIABLES $/Km $/Pas %

COMBUSTIBLE 387 399 72,15
LUBRICANTES 28 31 5,60
LLANTAS 50 35 6,32
SERVICIOS 13 14 2,53
MANTENIMIENTO 73 74 13,38
TOTAL COSTOS
VARIABLES 551 553 100
Tabla. Costos variables

COSTOS FIJOS $/Km $/Pas %

ADMINISTRACIÓN Y
RODAMIENTO 200 210 32,60
GARAJE 37 37 5,74
IMPUESTOS 3 4 0,62
SEGUROS 65 67 10,40
SALARIO Y
PRESTACIONES 325 326 50,62
TOTAL COSTOS FIJOS 630 644 100
Tabla. Costos fijos

COSTOS DE CAPITAL $/Km $/Pas %

RENTABILIDAD 55 57 30,95
RECUPERACIÓN DEL
CAPITAL 125 127 69,02
TOTAL COSTOS DE
CAPITAL 180 184 100
Tabla. Costos de capital

PROYECTADO $/Km $/Pas %

COSTOS VARIABLES 551 553 40,04
COSTOS FIJOS 630 644 46,63
COSTOS DE CAPITAL 180 184 13,32
TOTAL COSTOS 1361 1381 100
COSTO PROYECTADO 1398 1400
Tabla. Costos proyectados

Tarifa 2019 1300

Tarifa 2020 1400
Incremento 5.2%
Tabla. Tarifa de transporte público calculada para Ipiales 2020

4.7. Opciones de financiación

El gran número de alternativas tiende a dificultar la elección por el modelo de financiación
ideal. Por eso vale la pena definir criterios previos y analizar las opciones bajo la misma
perspectiva: lista tus prioridades y determina lo que es esencial para la ejecución del
proyecto. Al colocar lo que es más importante en el papel, es más fácil negociar con
inversores y representantes de instituciones financieras. Vale la pena, también, investigar
todas las alternativas antes de cerrar cualquier contrato. Es un proceso laborioso y tedioso,
pero la dedicación puede hacer una diferencia en el resultado final.

En muchos casos se realizan proyectos para conseguir un beneficio económico, bien a

través del producto resultante del proyecto o con la propia ejecución del proyecto. En
ambos casos la rentabilidad del proyecto será un factor importante que deberemos
controlar.

Valoración de los ingresos en la rentabilidad del proyecto

Uno muy conservador que consistiría en considerar como ingreso solo aquellas cantidades
que efectivamente se haya facturado al cliente. Lo cual es relativamente simple y directo de
calcular, pero que muchas veces no refleja la situación real.

También se puede calcular en base a aquello que se ha ejecutado y por tanto se puede
facturar. Aquí se considera que un trabajo que pueda demostrarse acabado puede facturarse,
aunque no corresponda con ningún tipo de pago.

Otro método simple de relacionar el avance con los ingresos es mediante el porcentaje de
gastos incurridos. Por ejemplo, si tenemos un proyecto con un coste total de 100 y llevamos
gastados 40, podemos entender que llevamos ejecutado el 40%. Por tanto nos imputaríamos
como ingresos el 40% del valor de venta del proyecto.
Indicadores de rentabilidad

Los Lineamientos tienen por objeto establecer los tipos de evaluaciones socioeconómicas
que serán aplicables a los programas y proyectos de inversión que consideren realizar las
dependencias y entidades de la Administración Pública Federal, siendo uno de éstos, el
Análisis Costo-Beneficio, el cual deberá considerar el cálculo de los indicadores de
rentabilidad: VPN, TIR y la TRI.

Un proyecto será rentable si, considerando la tasa de descuento relevante para el proyecto,
el valor presente de los beneficios generados por el proyecto es mayor que el valor presente
de los costos generados. Lo anterior aplica tanto para evaluar proyectos desde la
perspectiva privada como desde la perspectiva social, sin embargo, los beneficios y costos
considerados para el cálculo de la rentabilidad de un proyecto son diferentes entre la
evaluación social y la privada. [ CITATION Edu17 \l 3082 ]
 Valor presente neto (VPN): Es la suma de los beneficios netos futuros del
proyecto.

Es igual a la diferencia entre el valor presente de los beneficios del proyecto y el

valor presente de los costos del proyecto.
Dónde:
VPN = Valor Presente Neto
I = Inversión
B = Beneficios directos
C = Costos directos
d = Tasa de descuento o costo de oportunidad del dinero
n = Número de años del horizonte de evaluación

 Tasa interna de retorno (TIR): La Tasa Interna de Retorno para algunos autores
resume los méritos que tiene un proyecto porque se determina de manera intrínseca
al mismo proyecto y se determina exclusivamente con los flujos esperados del
proyecto. La TIR es aquella tasa de descuento que ocasiona que el VPN del
proyecto sea igual a cero. [ CITATION Edu17 \l 3082 ]

 Tasa de rentabilidad inmediata (TRI): Indica el momento óptimo de inicio de

operación de un proyecto de inversión; los beneficios del proyecto son crecientes en
el tiempo calendario, independientemente de la fecha en que se ejecute el proyecto y
la oferta del proyecto está controlada por el gobierno. [ CITATION Edu17 \l 3082 ]

para calcular el momento óptimo se utiliza la siguiente formula

5. CONCLUSIÓN

Luego de haber realizado un estudio meticuloso en las visitas domiciliarias a 100

estudiantes del programa de Administración de Empresas diurnas de la Universidad de
Cartagena, y sus familias, en modo académico, se puede establecer que principalmente
se transportan en vehículo particular con un porcentaje de 19 %, seguido de pasajero en
vehículo particular con un 12 %; el principal motivo de los viajes es por volver al hogar
con un 38%, seguido de un 17% por motivo de ir a estudiar; el 60% de las personas
tiene vehículo particular y de estos solo el 29% de los encuestados tiene un automóvil,
valga aclarar que las encuestas fueron realizadas en un día normal de estudio y/o
trabajo, el 40% de las personas encuestadas tiene un estrato socioeconómico 3, seguido
de estrato 2, con un 27% y estrato 4 con un 13%. Es importante tener en cuenta que el
estudio de origen-destino se realizó en la ciudad de Cartagena debido a la distancia que
se tiene del municipio de Ipiales, Nariño, sin embargo, los resultados de los diferentes
estudios fueron adaptados al municipio. El estudio de las malla vial del municipio nos
enseña que éste, aunque cuenta con señalizaciones, se pueden presenciar algunas en mal
estado, pavimento agrietadas y caminos peatonales escasos para la demanda del
municipio. Es realmente necesario emplear parte de los ingresos destinados al
municipio en la malla vial, no solo para mejorar la existente sino, también, para la
creación de nuevas vías dentro y fuera del casco urbano para que haya un mejor flujo
del tráfico.
5. BIBLIOGRAFÍA

https://www.medellin.gov.co/irj/go/km/docs/wpccontent/Sites/Subportal%20del
%20Ciudadano/Plan%20de%20Desarrollo/Secciones/Informaci%C3%B3n
%20General/Documentos/POT/UsosSueloUrbano.pdf
https://www.radioipiales.co/2017/03/conozcan-las-nuevas-tarifas-del-transporte-
publico/17457489_1339125469499445_8271098716177336151_n/

https://www.redjurista.com/NewsPaper/51/combustibles/14830/en-pasto-narino-el-precio-de-
referencia-para-la-venta-de-gasolina-al-publico-quedo-en-7.194-por-galon

https://www.infraestructura.org.co/documentos/economicos/COSTOS%20DE%20TRANSPORTE,
%20MULTIMODALISMO%20Y%20COMPETITIVIDAD%20EN%20COLOMBIA%20(ANIF
%20NOV-2014).pdf

http://www.upv.es/contenidos/CAMUNISO/info/820042normalc.html

https://www.monografias.com/trabajos/transporte/transporte.shtml