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Universidad de San Carlos de Guatemala

Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería Mecánica Eléctrica

ESTUDIO DE LA MIGRACIÓN DE SISTEMAS DE NAVEGACIÓN


AÉREA POR RADIOAYUDAS TERRESTRES, A LOS BASADOS POR
SATÉLITE EN GUATEMALA/CENTROAMÉRICA

Edgar René Alay García


Asesorado por el Ing. Rony Humberto Montenegro González

Guatemala, marzo de 2007


UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESTUDIO DE LA MIGRACIÓN DE SISTEMAS DE NAVEGACIÓN


AÉREA POR RADIOAYUDAS TERRESTRES, A LOS BASADOS POR
SATÉLITE EN GUATEMALA/CENTROAMÉRICA

TRABAJO DE GRADUACIÓN

PRESENTADO A LA JUNTA DIRECTIVA DE LA


FACULTAD DE INGENIERÍA
POR

EDGAR RENÉ ALAY GARCÍA


ASESORADO POR EL ING. RONY HUMBERTO MONTENEGRO
GONZÁLEZ

AL CONFERÍRSELE EL TÍTULO DE
INGENIERO ELECTRÓNICO

GUATEMALA, MARZO DE 2007


UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA
FACULTAD DE INGENIERÍA

NÓMINA DE JUNTA DIRECTIVA

DECANO Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos


VOCAL I Inga. Glenda Patricia García Soria
VOCAL II Inga. Alba Maritza Guerrero de López
VOCAL III Ing. Miguel Ángel Dávila Calderón
VOCAL IV Br. Kenneth Issur Estrada Ruiz
VOCAL V Br. Elisa Yazminda Vides Leiva
SECRETARIA Inga. Marcia Ivonne Véliz Vargas

TRIBUNAL QUE PRACTICÓ EL EXAMEN GENERAL PRIVADO

DECANO Ing. Sydney Alexander Samuels Milson


EXAMINADOR Ing. Julio César Solares Peñate
EXAMINADORA Inga. Ingrid Salomé Rodríguez García
EXAMINADOR Ing. Marvin Marino Hernández Fernández
SECRETARIO Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco
AGRADECIMIENTO A:

DIOS Por ser mi creador, salvador y el


más grande amor.

MI FAMILIA Por su apoyo.

MI MAMÁ Por ser un ejemplo positivo en mi vida.

LA UNIVERSIDAD DE
SAN CARLOS DE GUATEMALA Por instruirme en conocimientos
científico/tecnológicos.
ÍNDICE GENERAL

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES…..........…………………………………………..…V
LISTA DE SÍMBOLOS…..........…………………………………………..…………IX
LISTA DE ABREVIATURAS…..........…………………………………………...…XI
GLOSARIO……………………………......……………………………………..…XVII
RESUMEN…..........……………………………………………………………..…XXIII
OBJETIVOS…..........………………………………………………………………XXV
INTRODUCCIÓN……………………..…...………………………………………...XIV

1. RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA ( SISTEMAS


ACTUALES/CONVENCIONALES )
1.1 Sumario…..…………………………………………………………...…1
1.2 Radiofaro no direccional NDB (Non Direccional Beacon)…..…….2
1.2.1 Teoría del funcionamiento……….…………………………….2
1.2.2 Componentes que lo conforman………………………………4
1.2.3 Diagrama a bloques…………………………..………………..4
1.2.4 Red de NDB en Guatemala……………………………………5
1.3 Equipo de medida de distancia DME (Distance Measuring
Equipment )
1.3.1 Teoría del funcionamiento….………………………………….7
1.3.2 Características principales…………………………………….8
1.3.3 Capacidad del sistema………………………………...……….9
1.3.4 Radiofrecuencias y números de canales…………….……..10
1.3.5 Cifrado de los impulsos…………………...…………….……11
1.3.6 Retardo de tiempo………………………………..…………...11

I
1.3.7 Cobertura……………………..………………………………..12
1.3.8 Precisión………………………..………………………………12
1.3.9 Tiempo a la estación y velocidad con respecto a la tierra..14
1.3.10 Equipo interrogador DME…………………………..………...14
1.3.11 Descripción del diagrama a bloques del sistema DME
y del interrogador………………………………….…………14
1.3.12 Red de equipos DME en Guatemala………………………..17
1.4 Equipo de medida de distancias omnidireccional por VHF
VOR ( Very high frecuency OmniRange )
1.4.1 Teoría del funcionamiento…………..…………………….….18
1.4.2 Componentes que lo conforman…………………………….20
1.4.3 Diagrama a bloques……………………………………..……23
1.4.4 Red de equipos VOR en Guatemala………………………..27
1.5 Equipo del sistema de aterrizaje por instrumentos ILS
( Instrument Landing System )
1.5.1 Teoría del funcionamiento……...…………………………….28
1.5.2 Diagrama a bloques……………………………...…………...29
1.5.3 Componentes que lo conforman……………………….……30
1.6 Limitaciones de los sistemas convencionales…………………….34

2. SISTEMAS DE DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN MEDIANTE


SATÉLITES
2.1 Sumario……………………..………………………………………….41
2.2 Reseña histórica………...………………………………………….…42
2.3 Principio de funcionamiento de los sistemas de navegación
por satélite….……………………………………………………….…43
2.3.4 Segmento espacial…………………………………...……….45
2.3.5 Segmento de control………………………………………….46

II
2.3.6 Segmento de usuarios………………………………………..48
2.4 El sistema GPS………………………………………………………..49
2.4.1 Principio de funcionamiento……………………………...…..50
2.4.2 Tipos de servicios………..……………………………………53
2.4.3 Servicio de Precisión……………………………………..…..53
2.4.4 Servicio Estándar…………………………………………...…54
2.5 Señales y datos GPS………………………………………...……….54
2.6 Precisión…………………………………………………………….…62
2.7 GPS diferencial………………………………………….…………….63
2.8 El sistema GLONASS……………………………………..………….68

3. SISTEMAS DE AUMENTACIÓN DE LA SEÑAL GPS


3.1 Sumario……………………………………………………………..….73
3.2 Sistema de aumentación basado en satélites………………….….76
3.3 Sistema de aumentación de área Amplia……………………….….81
3.3.1 Elementos que componen el sistema WAAS………..…….83
3.3.2 Estaciones de referencia de área amplia…………….…….84
3.3.3 Estaciones Maestras de área amplia……………………….85
3.3.4 Estaciones de comunicaciones…………………..……….…86
3.3.5 Satélites geoestacionarios……………………………………86
3.3.6 Receptores……………………………………………………..86
3.3.7 Beneficios………………..………………………………….…84
3.4 Sistema EGNOS………………………………………………………88
3.5 Sistema de aumentación basado en tierra…………………………95
3.6 Sistema de aumentación de área local……………………..………96
3.6.1 Partes del sistema LAAS……………………………………..98
3.6.2 Objetivos y requerimientos del LAAS…………………...…100

III
4. PROPUESTA DE UN SISTEMA DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE
EN GUATEMALA
4.1 Sumario……………………………………………………………….103
4.2 Transición al GPS aumentado………………………………..……105
4.3 Retiro gradual de sistemas convencionales…………………..….107
4.4 Propuesta de aumentación………………………………..……..…112
4.4.1 Elección del tipo de aumentación……………………….…112
4.4.2 Ventajas y desventajas del tipo elegido………………......122
4.4.3 Diseño del sistema……………………………………..…....124
4.4.4 Partes del sistema…………………………………...………143
4.4.5 Mediciones esperadas para la puesta en marcha……….146
4.4.6 Comparación de costos de las instalaciones basadas
en satélite y los basados en sistemas
convencionales….........................................................….148

CONCLUSIONES…………...………………………………………………………153
RECOMENDACIONES……………………………………………………………..155
BIBLIOGRAFÍA………………..……………………………………………………157

IV
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

FIGURAS
1. Diagrama a bloques NDB…………………………………………………..…5
2. Red NDB en Centroamérica…………………………………………………..6
3. Sistema de navegación Rho-Theta…………………………………………..9
4. Diferencia entre distancia oblicua y proyección sobre el terreno………..13
5. Diagrama a bloques simplificado del DME instalado en aeronave…….16
6. Red de radioayudas DME/VOR…………………………………………17
7. Analogía para compresión del VOR……………………………………..…19
8. Diagrama a bloques del VOR……………………………………………….24
9. Diagrama a bloques del DVOR……………………………………………..26
10. Aerovías formadas por radioayudas VOR…………………………………28
11. Indicación del localizador a la aeronave……………………………………30
12. Partes del localizador……………………………………………………...…32
13. Indicación de la senda de descenso a la aeronave………………………33
14. Senda de descenso instalada en un aeropuerto………………………….34
15. FIR Centroamericana………………………………………………………...36
16. Coberturas de cuatro satélites a diferentes longitudes………………..…37
17. Principio de funcionamiento sistema GPS…………………………………45
18. Representación simplificada de una constelación nominal GPS………..46
19. Red de monitorización y control del sistema GPS……………………..…47
20. Ubicación de un receptor por dos satélites GPS………………………….51
21. Localización de un receptor por medio de tres satélites………………….52
22. Señales transmitidas por satélites GPS……………………………………57
23. Formato de datos de navegación GPS……………………………….……59
24. Medición de la seudodistancia………………………………………………61

V
25. Posicionamiento GPS diferencial…………………………………………...64
26. Sistema de aumentación basado en satélites (SBAS)……………………79
27. Sistema de aumentación de área amplia WAAS………………………….82
28. Satélites geoestacionarios del EGNOS…………………………………….89
29. Sistema de aumentación de área local LAAS……………………………..99
30. Transición de los servicios de radioayudas, proyectados por
la FAA de los E.U…........…………………………………………………109
31. Fases de vuelo…………………………………………………………...…117
32. Segmento de espectro radioeléctrico de UHF……………………..…131
33. Estructura de la señal de Galileo……………………………………….132
34. Relaciones funcionales del sistema de navegación aérea
basado en satélite………............………………………………………….137
35. Sistema de aumentación a bloques……………………………………144
36. Ejemplo del histograma del error de la posición horizontal………....147

VI
TABLAS

I. Resumen de limitaciones de radioayudas terrestres………………...…39


II. GPS frente a GLONASS……………………….……………………….…70
III. Comparación de requisitos GPS frente a Aviación
Civil Cat.1…………………………………………………………….……..75
IV. Tipos de servicios de SBAS……………………………………………….80
V. LAAS - Objetivos y requerimientos……………………………………...101
VI. Evolución de los sistemas de Navegación Aérea…………………..111
VII. Comparación entre los posibles núcleos del GNSS
propuesto para la región correspondiente a Guatemala………….113
VIII. Resultado de la comparación entre los posibles núcleos
del GNSS propuesto para la región correspondiente
a Guatemala……................................................................................115
IX. Nivel de servicio de los elementos de aumentación del GNSS...118
X. Estimación de costos de inversión inicial en sistemas
actuales y basados en satélite…………………………………..…….149
XI. Recomendación de transición a los nuevos sistemas en
Guatemala ...............……………………………………………………...156

VII
VIII
LISTA DE SÍMBOLOS

μs Microsegundos (1 X 10 -6 segundos)

τ Retardo introducido por el transpondedor que por razones


de compatibilidad es de 50 μs

c La velocidad de la luz.

d La distancia de la aeronave a la estación terrena.

Ec Amplitud pico del voltaje de la portadora no modulada


(voltios).

Em Amplitud pico del voltaje de la forma de onda de salida


modulada (voltios).
GHz Gigahertz (1 X 10 12 Hertz)

KHz Kilohertz (1 X 10 3 Hertz)

Km Kilometro (1 X 10 3 metros)

m Coeficiente de modulación

MHz Megahertz (1 X 10 6 Hertz)

IX
X
LISTA DE ABREVIATURAS

ABAS Sistema de aumentación basado en aeronave.

DME Equipo de medición de la distancia, utilizado como


radioayuda.

DoD Departamento de Defensa de los Estados Unidos.

EGNOS European Geostationary Navigation Overlay. Sistema


Europeo de aumentación basado en satélite.

ESA Del inglés European Space Agency (Agencia espacial


Europea). Se encarga de formular los proyectos
relativos a la navegación aérea. Estos son EGNOS y
Galileo.

ESTB Prototipo del sistema EGNOS, para probar y apoyar el


sistema.

ETG Grupo Tripartita Europeo, compuesto por ESA,


EUROCONTROL y la comisión europea.

FAA Del inglés Federal Aviation Administration, agencia


norteamericana dedicada a la administración aérea.

XI
FIR Flight Information Region. Es un área para la cual se
prestan los servicios de información de vuelo o servicios de
navegación. Como ejemplo se tiene la FIR
centroamericana, que es el área sobre Centroamérica y
parte de los océanos Pacífico y Atlántico, específicada en
la Figura 15.

FDE Del inglés Fault Detection and Exclusion. Técnica


usada por el sistema de aumentación basado en
aeronave (ABAS) en la que si detecta un satélite de
navegación fallado, lo excluye del cálculo de la
distancia hacia la aeronave.

GBAS Sistema de aumentación basado en tierra.

GEO Satélite geoestacionario utilizado por el sistema WAAS.

GES Estación terrena (satelital) de retransmisión de datos.

GIVE Del inglés Grid Ionosferic Vertical Error. Límite sobre el


error residual del retardo vertical ionosférico en un
específico IGP.

GLONASS Sistema de posicionamiento global, desarrollado y


administrado por el gobierno Ruso.

GNSS Es el sistema de navegación global basado en satélite.

XII
GPS Sistema de posicionamiento global, desarrollado y
administrado por los Estados Unidos.

GREPECAS El grupo Grepecas coordina la planificación e


implementación de los sistemas de aumentación GNSS
en las regiones CAR/SAM (el Caribe y Suramérica).

ICAO Del inglés International Civil Aviation Organization, es la


organización internacional de aviación civil.

IGP Punto donde la línea entre el satélite de navegación y


el receptor cruza la ionósfera. Estos son definidos por
la ICAO en un mapa alrededor del mundo.

ILS Sistema de aterrizaje por instrumento.

INMARSAT Organización dedicada a prestar servicios de


comunicaciones móviles por satélite.

LAAS Sistema de aumentación de área local.

MCCs Centros de control maestro, del sistema EGNOS.

MTSAT Multi-Functional Transport Satellite. Sistema de


aumentación japonés basado en satélite.

N.M. Milla naútica 1 N.M. = 1852 km = 6076 pies

XIII
N/A No aplica.

NDB Radiofaro no direcional, utilizado como radioayuda.

OACI Organización de Aviación Civil Internacional.

ORPAC Organización encargada de la navegación aérea del Perú.

PRC Código pseudoaleatorio, utilizado en los satélites.

RAIM Del inglés Receiver autonomous integrity monitoring.


Técnica usada por el sistema de aumentación basado
en aeronave (ABAS), que utiliza redundancia en
equipos.

RIMS Estaciones de monitoreo de integridad y posicionamiento,


utilizadas por el EGNOS.

ROE Relación de onda estacionaria.

rpm Revolución por minuto.

SBAS Sistema de aumentación basado en satélite.

UDRE Del inglés User Differencial Range Error. Límite de la


confianza del 99.9% de la combinación del error de
largo plazo del reloj, los errores de efemérides y las

XIV
correcciones inmediatas para un designado satélite, en
un sistema de aumentación.
UHF Rango de frecuencias ultra altas de 300 MHz a 3 GHz.

VHF Rango de frecuencias muy altas de 30 MHz a 300 MHz.

VOR Equipo que proporciona información del ángulo azimutal (


ángulo formado entre la dirección de la aeronave y el norte
magnético).

WAAS Sistema de aumentación basado en satélite de área amplia,


desarrollado por los Estados Unidos.

WMS Estación maestra del sistema WAAS. Que se encarga de


procesar la información proveniente de las estaciones de
referencia.

WRS Estación de referencia de área amplia (WAAS).

XV
XVI
GLOSARIO

Anexo 10 Documento producido por OACI, que norma lo relativo a las


Telecomunicaciones aeronáuticas como lo son:
Radioayudas para la navegación aérea, sistemas de
comunicaciones, vigilancia radar y utilización de
frecuencias para uso aeronáutico.

Aviónica Instrumentos a bordo de una aeronave que usualmente se


utilizan para indicaciones de navegación.

Banda Lateral Un VOR genera dos bandas laterales, por medio del uso de
una subportadora, estas son fo+9960 Hz y fo-9960 Hz.

Continuidad Es la probabilidad que un sistema seguirá disponiéndose


durante una fase determinada.

Datum Un datum define el tamaño y forma de la tierra, su origen


y orientación del sistema de coordenas utilizado para
identificar cada punto del globo terraqueo con un mapa.

Disponibilidad Es la proporción de tiempo durante el cual el sistema


cumple con los requisitos de performance o rendimiento
bajo ciertas condiciones.

XVII
Efemérides Posición del satélite o bien el set de datos usados para
predecir la localización del satélite a cualquier tiempo.

Espectro
Radioeléctrico Distribución de la energía electromagnética a través de
rangos de frecuencias.

EUROCONTROL Organización europea para la seguridad de la navegación


aérea.

Exactitud Significa el nivel de conformidad entre la posición estimada


de una aeronave y su posición verdadera.

Frecuencia Es el número de veces que se repite un fenómeno en un


segundo. Dicha tasa de repetición en este trabajo, se
refiere a una onda electromagnética o de radio.

Galileo Sistema de navegación global por satélite, de iniciativa


europea.

Geodesia Es la ciencia relacionada con el estudio de la forma y el


tamaño de la tierra en sentido geométrico, así como con la
forma de las superficies equipotenciales de potencial
gravitacional. Friedrich R. Helmert ( 1880 ).

XVIII
Integridad Es la función de un sistema que advierte a los usuarios de
una manera oportuna, cuando no debe ser usado dicho
sistema.

Levantamiento
Geodésico Relativo a la Geodesia y determinación de las coordenadas
(longitud, latitud y altura) sobre la tierra.

Medio principal Sistema de navegación aprobado para determinada


operación o fase de vuelo, que debe satisfacer los
requisitos de exactitud y de integridad, pero que no es
necesario que satisfaga los requisitos de plena
disponibilidad y continuidad del servicio. Se mantiene la
seguridad limitando los vuelos a períodos específicos de
tiempo, y mediante restricciones.

Medio
Suplementario Sistema de navegación que debe utilizarse conjuntamente
con un sistema certificado como medio único. Debe
satisfacer los requisitos de exactitud y de integridad para
una determinada operación o fase del vuelo, pero no es
necesario satisfacer los requisitos de disponibilidad y de
continuidad.

Medio unico Sistema de navegación para determinada operación o fase


del vuelo que debe posibilitar satisfacer, en dicha operación
o fase del vuelo, los cuatro requisitos de performance:

XIX
exactitud, integridad, disponibilidad y continuidad de
servicio.

Modulación AM Proceso por el que se cambia la amplitud de una onda


portadora, para transmitir una onda que lleva un mensaje.

Modulación
(Modular) Proceso por el que se cambia un parámetro de una onda
portadora, para transmitir una onda que lleva un mensaje.

Núcleo GNSS El núcleo, que son las constelaciones de satélites de


navegación, por ejemplo GPS, GLONASS y Galileo.

Polarización La polarización de una antena se refiere sólo a la


orientación del campo eléctrico radiado desde ésta.

Portadora Para las comunicaciones de radio, cuando se transmite un


mensaje (ímplicito en una señal de baja frecuencia), este
actúa sobre o modula una señal senoidal de alta
frecuencia, llamada portadora.

Pseudolite Estación emplazada en tierra para el LAAS, transmite


señales GPS, como uno de esos satélites, garantizan y
mejoran la disponibilidad del sistema.

Radioayudas
Terrestres Estaciones de Radio utilizadas como referencias para la
navegación aérea (VOR, DME, ILS y NDB).

XX
Refracción La refracción electromagnética es el cambio de dirección de
un rayo conforme pasa oblicuamente, de un medio a otro,
con diferentes velocidades de propagación; ocurre siempre
que una onda de radio pasa de un medio a otro medio de
diferente densidad.

Satélites de
Navegación Satélites miembros de los sistemas de posicionamiento
global, tanto el GPS de los Estados Unidos, como el
GLONASS Ruso.

Satélites
Geoestacionarios Los satélites geoestacionarios (GEOS) o geosíncronos son
satélites que giran en un patrón circular, con una velocidad
angular igual a la de la tierra. Permanecen en una posición
fija con respecto a un punto específico en la tierra.

Seudodistancia La distancia entre un usuario y un satélite de


navegación, medida por el tiempo de viaje de la señal
que contiene varias fuentes de error. Entre estos se
tienen: corrimiento de reloj, predicciones de
efemérides, retardos ionosféricos y troposféricos.

Subportadora Es una señal auxiliar utilizada como portadora, para


transmitir otra señal de 30 Hz en un VOR.

XXI
Transponder Repetidor de radio en el el cielo, de RF a RF. Recibe
transmisiones de la tierra y las retransmite a la tierra,
despues de la amplificación y con frecuencia cambiada.

XXII
RESUMEN

En la actualidad, la región centroamericana cuenta con un sistema


de navegación conformado por estaciones de radioayudas terrestres.
Dichas estaciones cuentan con sus limitaciones, entre ellas la cobertura, la
navegación directa al destino no es factible, el terreno impide la instalación en
algunos lugares, etc.

La tendencia del tránsito aéreo a nivel mundial es de


incrementarse. Por lo que será necesario contar con sistemas más
eficientes que los actuales, en cuanto a las comunicaciones, navegación,
vigilancia y gestión de tránsito aéreo.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en conjunto


con sus estados miembros, planea evolucionar de los sistemas actuales a
los modernos. Dentro de esta evolución se migrará de los sistemas de
navegación basados en radioayudas terrestres a los basados en satélite.

Los nuevos sistemas para la navegación aérea, estarán basados


en satélite, debido a la cobertura, factibilidad de usar rutas más directas
y la capacidad de poder manejar mayor cantidad de tránsito. Sin
embargo, para poder utilizar las señales de satélites de navegación, es
necesario mejorar dichas señales por medio de una mejora denominada
aumentación.
Para Guatemala se propone utilizar la aumentación basada en
satélite.

XXIII
XXIV
OBJETIVOS

Generales
1. Proporcionar los lineamientos teóricos para diseñar un sistema de
navegación basado en satélite confiable y seguro para el uso de
naves aéreas en el espacio aéreo guatemalteco.

2. Presentar de forma clara los temas de éste informe, con el fin


de que cualquier estudiante del área de telecomunicaciones se
familiarice fácilmente con ellos.

3. Dar a conocer una bibliografía adecuada del tema y sus


diferentes aplicaciones, debido a la poca información existente en
la facultad de ingeniería.

Específicos
1. Analizar si el uso de la navegación aérea basada en satélite es
conveniente técnicamente para su uso en Guatemala.

2. Dar a conocer los diferentes sistemas de aumentación existentes,


ventajas y desventajas de los mismos.

3. Proponer el diseño de un sistema de navegación aérea para


Guatemala que cumpla con las normas y reglamentos
internacionales.

XXV
XXVI
INTRODUCCIÓN

La naturaleza tiene ejemplificados algunos sistemas de navegación,


en criaturas como insectos, crustáceos y algunas aves, etc. El ser
humano ha implementado sistemas de navegación aérea, que funcionan
mundialmente. Estos requieren de estaciones de radioayudas terrestres,
como lo son las estaciones NDB, DVOR/DME e ILS.

Debido a la constante búsqueda del ser humano, para realizar


todos sus procesos de una manera eficiente, es necesario implementar
un sistema de mayor rendimiento respecto a las radioayudas terrestres o
convencionales. Este es el recomendado por la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI) y es llamado GNSS (Sistema de Navegación
Global Basado en Satélite).

El presente trabajo de graduación, trata del estudio de la migración


de sistema de navegación aérea por radioayudas terrestres, a los
basados por satélite en Guatemala/Centroamérica. Es decir, se exponen
los principios con los que funcionan las radioayudas, los sistemas de
navegación por satélite, los sistemas de aumentación y se propone un
diseño genérico de un sistema de navegación aérea por satélite para
Guatemala.

Es deseo del autor proporcionarle la información relacionada del


tema, de una manera que facilite su fácil comprensión.

XXVII
1. RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA (
SISTEMAS ACTUALES/CONVENCIONALES )

1.1 Sumario

Los seres humanos no hemos sido dotados por la naturaleza para


navegar sin ningún patrón de referencia. Por ejemplo cuando
navegamos por tierra es necesario que contemos con caminos o vías
que nos indiquen la dirección y sentido a seguir.

Otras criaturas tienen la posibilidad de navegar dentro del mar y


en el espacio aéreo, gracias a que poseen la cualidad de sensar campos
magnéticos, tales como las langostas y algunas aves, siguiendo las
indicaciones de las líneas de campo.

El ser humano ha podido guiarse a través de artificios como la


brújula, desde la antigüedad, para encontrar la dirección a tomar. Desde
el siglo pasado la navegación aérea ha podido utilizar sistemas en los
que las aeronaves pueden basarse, para llevar un control ordenado del
espacio aéreo. Dichos sistemas son los conocidos como radioayudas.

En este capítulo se describen los principios de las radioayudas


más comunes, como lo son NDB, DME, VOR e ILS. Una radioayuda es
una estación emisora de radio, que emite señales que un piloto aviador
puede interpretar, gracias a los instrumentos a bordo de un aeronave,
para maniobrar eficientemente.

1
El objetivo de este capítulo, como punto de partida de la migración
a la que se refiere este trabajo de tesis, es presentar los principios de
operación con los que funcionan los sistemas de navegación aérea
actuales. Sin embargo es importante mencionar, que con este primer
capítulo, se intenta familiarizar a todo lector que desconozca de
radioayudas.

Los sistemas actuales o convencionales son estaciones terrestres,


ubicadas en sitios estratégicos, como por ejemplo en aeropuertos, tal
como lo son las radioayudas para aproximación, o en otros sitios como
ayudas de ruta.

Con esta breve exposición de radioayudas no se espera que el


lector se vuelva un experto en la materia, pero que asimile los conceptos
básicos relativos al tema introductorio, para poderle dar continuidad al
resto del trabajo.

1.2 Radiofaro no direccional NDB ( Non Direccional Beacon )

1.2.1 Teoría del funcionamiento

Un NDB es una estación emisora de radio localizada en un sitio


conocido como ayuda a la navegación. Emite señales de radio dentro
del rango de baja frecuencia (la cual es llamada a veces onda larga). De
acuerdo al Anexo 10 las frecuencias asignadas para esta radioayuda son
las disponibles en la porción del espectro entre 190 kHz y 1750 kHz.

La señal radiada es modulada en AM y generalmente es una


transmisión de un identificador a 1020 Hz, de dos o tres letras, en código

2
internacional Morse que posee la estación (por ejemplo GUA para el
aeropuerto internacional la Aurora), esta señal es recibida por antenas
direccionales en las aeronaves para desplegar la dirección de la estación
en un instrumento abordo (Aviónica de un NDB).

Los instrumentos de NDB indican la dirección de la estación


emisora y por lo tanto no indican la localización exacta de la aeronave.
Para determinar su posición es necesario obtener dos señales de NDB.
Las estaciones NDB son indicadas en mapas para la navegación aérea
(o bien conocidas como cartas aeronáuticas).

Todos los sistemas electrónicos para la navegación aérea


funcionan con el principio de redundancia, en caso un radio transmisor
falle, la estación cuenta con otro de redundancia, que usualmente entra
en funcionamiento automáticamente.

Una de las mediciones frecuentes para el mantenimiento de esta


radioayuda es la medición del coeficiente de modulación, el cual es un
indicador de la cantidad de cambio de amplitud (modulación) presente en
una onda AM. Matemáticamente es:

m= Em / Ec

en donde: m= coeficiente de modulación


Em = Amplitud pico del voltaje de la forma de onda de
salida modulada (voltios).
Ec= Amplitud pico del voltaje de la portadora no modulada
(voltios).

3
1.2.2 Componentes que lo conforman

Desde el punto de vista general, una estación NDB esta


Compuesta por:
• Un transmisor dual (que incluye transferencia
automática). O sea un primer transmisor conectado
a la antena y funcionando y otro transmisor en
reserva, que entraría a trabajar en caso el primero
tuviera alguna falla.
• Un sintonizador automático de antena, el cual es un
dispositivo que permite el ajuste del largo eléctrico de
la antena a la longitud de onda de la portadora que
se necesita transmitir, que puede resultar de mucha
utilidad cuando las condiciones del tiempo varían
mucho y afectar la eficiencia de la antena.
• Una antena con la mínima relación de onda
estacionaria (ROE = mínimo), es decir con el menor
desacoplamiento entre la impedancia de carga y la
impedancia característica de la línea de transmisión.

1.2.3 Diagrama a bloques

El diagrama a bloques se presenta en la siguiente figura, el


transmisor dual esta compuesto de un equipo conectado a la antena y
transmitiendo, mientras que el otro equipo se encuentra en modo de
espera o reserva. En caso falle el primero, el de reserva entrará a
funcionar por medio de la transferencia automática.

4
Figura 1. Diagrama a bloques del NDB

1.2.4 Red de NDB en Guatemala

Parte de las radioayudas guatemaltecas son mantenidas por la


organización COCESNA, las estaciones NDB aparecen en la figura 2.
Como se puede ver en el diagrama el número total de radioayudas NDB
en Centroamérica son 21.

Este tipo de radioayuda es uno de los más antiguos y desde el


punto de vista de la estación terrena la más sencilla, sin embargo es uno
de los primeros pasos que se tomó en la coordinación de la navegación

5
aérea, basada por instrumentos y sin ésta última no se podría dar el
servicio al tráfico aéreo del presente.

Figura 2. Red NDB en Centroamérica

6
1.3 Equipo de medida de distancia DME ( Distance Measuring
Equipment )

1.3.1 Teoría del funcionamiento

En términos generales el sistema DME opera de la siguiente


manera: Un par de pulsos electromagnéticos, separados por un tiempo
específico, son emitidos por una nave aérea (esto es lo que se conoce
como la interrogación), los cuales son recibidos por una estación terrena,
cuyo receptor es conocido como transpondedor o respondedor.

Luego de haber sido procesada la información que se decodificó


de los pulsos enviados, inicialmente por la aeronave, la estación terrena
transmite como respuesta un par de pulsos, separados por el mismo
intervalo de tiempo como en la interrogación. Cada canal o estación
terrena tiene asignadas dos frecuencias, una de interrogación y otra de
respuesta, que difieren entre sí en 63MHz.

El tiempo necesario para efectuar el viaje de ida y vuelta de este


intercambio de señales es medido por una unidad aérea DME (Aviónica
DME) y es calculada de esa manera la distancia de la aeronave a la
estación terrena. Puesto que el transpondedor, en la estación terrena,
introduce un retardo se tendrá:

d = (t- τ) c / 2

en donde d = La distancia de la aeronave a la estación terrena


c = La velocidad de la luz

7
τ = Retardo introducido por el transpondedor que por
razones de compatibilidad es de 50 µs

1.3.2 Características principales

El sistema DME mide la distancia de una aeronave a la estación


terrestre DME y proporciona este dato al piloto, directamente en un
instrumento indicador abordo, en millas náuticas. Forma parte del
sistema de navegación RHO-THETA conjuntamente con el sistema VOR
que proporciona información de azimut, tal como se ilustra en la figura 3.

Una característica importante es la de que el equipo interrogador


abordo, genera sus impulsos de interrogación a una frecuencia aleatoria,
para que no exista confusión con respuestas que no corresponden a las
interrogaciones de la misma aeronave.

8
Figura 3. Sistema de navegación Rho-Theta

1.3.3 Capacidad del sistema

El equipo de tierra puede ser utilizado simultáneamente por varias


aeronaves, porque cada equipo abordo tiene la capacidad de distinguir
entre todas las respuestas emitidas por la estación terrestre (radioayuda
terrestre) y la respuesta que realmente le corresponde.

Si se tuviese por ejemplo una radioayuda, de este tipo, en la que


se incrementa el número de aeronaves que la utilizan, en forma
indefinida, se tendría el problema de que el intervalo de tiempo de las
respuestas se saturaría, lo que aumentaría la posibilidad de que el
equipo abordo confundiese una respuesta y dar una lectura errónea de
distancia.

9
Para evitar la posibilidad de error la radioayuda esta dotada de un
detector que limita la cantidad de respuestas a un máximo de 2700 por
segundo, lo que equivale a 100 aeronaves. En el caso de que existieran
más de 100 aeronaves interrogando, la estación terrena no respondería a
aquellas cuyas interrogaciones llegaran con una menor intensidad de
señal a la estación.

1.3.4 Radiofrecuencias y número de canales

La radioayuda DME funciona en la banda de frecuencias de 960 a


1215 MHz (UHF), con una separación de canales adyacentes (otras
estaciones) de 1 MHz. Cada estación tiene asignadas dos frecuencias,
una para interrogación y otra para respuesta, las cuales están separadas
por 63 MHz, según las normas proporcionadas por la OACI en su
documento Anexo 10, volumen 1.

Debido a que se utiliza un par de frecuencias por estación, dentro


de la banda correspondiente, se tiene como resultado un total de 126
canales. Pero para efecto de aumentar el número de canales se
introducen dos tipos de codificación en los impulsos, lo que aumenta el
número de canales a 252 en la banda autorizada.

Los canales han sido ordenados de 1 a 126 y en dos series o


modos X y Y. Con el objeto de simplificar el trabajo efectuado por los
pilotos, para hacer la selección de canal, se ha asignado otro canal
correspondiente a la radioayuda en VHF (VOR e ILS) al canal DME. Así
cuando se selecciona un canal DME también se selecciona el canal de la
radioayuda correspondiente en VHF a la cual esta asociada la estación
de UHF.

10
1.3.5 Cifrado de los impulsos

Con el propósito de poder distinguir entre los modos X y Y, de los


tipos de canales, según punto anterior, y de discriminar cualquier tipo de
interferencia en la banda, se ha hecho el siguiente artificio: Cada impulso
de interrogación o respuesta está compuesto en realidad por un par de
pulsos.

El cifrado o codificación de los canales, se hace asignando una


separación entre impulsos definida. Para el modo X las interrogaciones y
respuestas tienen una separación de 12 microsegundos. Para el modo Y
las interrogaciones tienen una separación de 36 microsegundos y las
respuestas una de 30 microsegundos.

1.3.6 Retardo de tiempo

La estación terrestre está provista de un circuito descifrador, de tal


forma que el transpondedor sólo se activa cuando se reciben parejas de
impulsos de características apropiadas, cada impulso debe tener el
ancho predeterminado (3.5 microsegundos) y la separación entre ambos
debe ser la correspondiente al modo de canal.

El DME introduce un tiempo de retardo entre la emisión de


interrogaciones y la recepción de sus correspondientes respuestas, tal
como se expresa en la siguiente ecuación. Dicho tiempo esta
normalizado a 50 microsegundos. Para el cálculo de la distancia este
tiempo es descontado del que se mide en la aeronave.

11
1.3.7 Cobertura

La cobertura suele estar comprendida entre 75 N.M. y 200 N.M.


Esta depende de la potencia del equipo, la ganancia de la antena, la
altitud de la aeronave, el entorno, línea vista entre la estación y la
aeronave.

1.3.8 Precisión

En el rango de 0 a 200 N.M. de separación entre el transpondedor


y la aeronave, el error que se comete en el cálculo de la distancia es
aproximadamente de 0.5N.M. ó 3%. Dicho error se comete debido a la
medición que hace el equipo de la distancia oblicua entre la estación
terrestre y la aeronave.

Si se considera una imagen instantánea del sistema, se forma un


triángulo rectángulo, en el que la estación DME se encuentra cerca de un
ángulo no rectángulo, y la aeronave se localiza cerca del otro ángulo no
rectángulo. La distancia oblicua quedaría representada como la
hipotenusa.

Sin embargo la distancia de verdadero interés es la proyección


sobre el terreno, como se muestra en Figura 4. Luego se tiene que para
distancias grandes la diferencia tiende a ser despreciable y para
distancias cortas éste valor puede ser muy significativo.

12
Figura 4. Diferencia entre distancia oblicua y proyección
sobre el terreno

Por ejemplo si se tiene una aeronave volando a una altura de


35,000 pies de altura (5.8 N.M.), el instrumento del tablero DME indicaría
una distancia a la estación terrestre de 90 N.M, pero utilizando
trigonometría se tiene que la proyección es de 89.8 N.M., un error de 0.2
N.M.

En otro caso donde la aeronave pase sobre la radioayuda, se tiene


el máximo error de 5.3 N.M.

1.3.9 Tiempo a la estación y velocidad con respecto a la tierra

Los indicadores abordo suelen tener la posibilidad de entregar a


los pilotos la información de tiempo estimado a la estación en minutos o

13
la velocidad respecto a la tierra. Lo cual es basado en la información
primaria que ofrece el DME, donde esta es la distancia.

1.3.10 Equipo interrogador DME

El interrogador DME es la parte del sistema DME que poseen las


aeronaves abordo, este desempeña tareas como efectuar las
interrogaciones al transpondedor en tierra, calcular el tiempo en el que
son respondidas las interrogaciones efectuadas, presentar la información
en la aeronave a través de los indicadores DME y presentar la
identificación de la estación terrestre.

Para garantizar la continuidad del servicio se provee de


redundancia de equipos abordo, es decir, dos interrogadores, dos
antenas y dos indicadores de distancia.

1.3.11 Descripción del diagrama a bloques del sistema DME


y del interrogador

Antena
La antena instalada en la aeronave es una antena acoplada en la
parte inferior de la aeronave, esta diseñada para trabajar en la banda
correspondiente y produce un diagrama de radiación omnidireccional,
para una sistema dual (redundante) deben haber dos.

Dicha antena se utiliza tanto para emitir interrogaciones, como


para recibir respuestas provenientes de la estación terrestre. Las
señales recibidas son enviadas al interrogador para el procesamiento,
cuyo resultado se traslada al indicador DME.

14
Panel de control de navegación VHF/DME
Este contiene los componentes que controlan la sintonía apareada
de selección de frecuencias para el sistema VOR y DME. En realidad lo
que se selecciona es la frecuencia de la estación VOR (radioayuda VHF)
y automáticamente quedan elegidas las frecuencias de interrogación y de
respuesta para el sistema DME.

Indicador DME
El indicador de distancia DME, presenta la información de
distancia en millas náuticas (N.M.) y generalmente es un indicador dual.
Cuando no se recibe información correcta o válida por el interrogador, el
indicador no muestra nada en pantalla.

En la Figura 5 aparece el diagrama a bloques del sistema DME


instalado en la aeronave, donde se observa que posee una redundancia
completa, de antenas, fuentes de alimentación, interrogadores,
indicadores, etc.

15
Figura 5. Diagrama a bloques simplificado del DME
instalado en la aeronave

La redundancia se utiliza para garantizar que en caso falle alguno


de los eslabones, de cualquiera de los dos sistemas (1 ó 2) exista la
posibilidad de seguir midiendo la distancia de la estación terrena a la
aeronave en forma confiable.

Es preferible presentar el diagrama a bloques de estos equipos


porque existen variaciones en el diseño, a un nivel más específico,

16
además las especificaciones técnicas de éstos son regularmente
manuales completos, que van más allá del objetivo de éste capítulo.

1.3.12 Red de equipos DME en Guatemala

Debido a que el sistema DME es parte del sistema de


coordenadas RHO-THETA, tiene su estación terrestre en el mismo sitio
que el VOR. Algunas de las estaciones DME/VOR instaladas en Centro
América aparecen la figura 6:

Figura 6. Red de radioayudas DME/VOR

17
1.4 Radiofaro omnidireccional por VHF VOR ( Very high
frecuency OmniRange o VHF Omnidirectional Radio Range )

1.4.1 Teoría del funcionamiento

VOR es la abreviatura del inglés: “Very high frecuency Omni


directional Range” que traducido a nuestra lengua natal es radiofaro
omnidirecional de frecuencia muy elevada. Como se explicó
anteriormente en el punto 1.3.2 el sistema VOR provee información del
ángulo entre la dirección de vuelo de una aeronave y el norte magnético,
sus señales son provistas en VHF.

Esta radioayuda fue introducida y es recomendada por la OACI en


el Anexo 10, como guía de tráfico aéreo para distancias cortas y largas.
La banda de frecuencia que es utilizada para este sistema va de los 108
MHz a 118 MHz.

La analogía que comúnmente se utiliza para la explicación de una


radioayuda VOR, es con rayos de luz (como un faro). En esta analogía
(Véase Figura 7) se tiene una lámpara que produce un rayo de luz que
rota, y se tiene una lámpara fija (sin movimiento), visible en todas las
direcciones, que se enciende cada vez que el rayo de luz apunta hacia
el norte magnético.

18
Figura 7. Analogía para comprensión del VOR

Si se hace girar la lámpara a una velocidad angular constante,


digamos 1 rpm, es posible entonces que un observador fijo por medio de
un cronómetro, mida el tiempo transcurrido entre el instante en el que se
enciende la luz fija y el instante en que se ve el rayo de luz. Entonces el
intervalo de tiempo entre ambos instantes (X) es proporcional al ángulo
que separa al observador del norte magnético con respecto al rayo de
luz, lo que indica una proporción como lo muestra la siguiente ecuación.

X (segundos) / 60 (segundos) = ángulo (grados) / 360 (grados)

19
Por ejemplo para un intervalo de 15 segundos, utilizando la
ecuación, el observador estimaría una posición azimutal de 90 grados, es
decir que se encuentra al este del punto dónde se origina el rayo de luz
que rota, lo cual corresponde a la instantánea de la Figura 7.

1.4.2 Componentes que lo conforman

Técnicamente el objeto de una estación VOR es la de emitir


señales de VHF, que transporten dos componentes de 30Hz, una de
referencia y otra variable. Una que es radiada en todas direcciones, de
fase constante y otra cuya fase es variable que depende del radial para
el cual se encuentre el observador o aeronave. Entendiendo como radial
una línea recta que parte del centro de emisión del rayo de luz o
radiación direccional que rota, hacia el punto donde se encuentra el
observador.

Debido a que no se puede modular una sola señal portadora,


simultáneamente por dos señales de la misma frecuencia y luego
recuperar ambas señales, la estación terrestre debe radiar una portadora
y una subportadora.

Inicialmente fue implementada la radioayuda VOR, luego como


una mejora a la precisión del sistema se implementó el DVOR. El DVOR
aprovecha el efecto Doppler. Recordando que este efecto se da cuando
hay una fuente en movimiento, de frecuencia constante, que emite
alguna señal audible o de radiofrecuencia, y es percibida por un
observador con una frecuencia variable.

20
VOR CONVENCIONAL:
Para el VOR convencional o solamente VOR la señal de 30 Hz
variable se obtiene haciendo girar un patrón de radiación direccional, a
una velocidad de 30 revoluciones por segundo. Dicho patrón rotativo se
superpone en el espacio a la portadora radiada omnidireccionalmente y
de esta forma se recibe en el instrumento abordo una señal modulada en
amplitud de 30 Hz, con fase dependiendo del azimut donde se localice la
aeronave.

La señal de referencia es de 30 Hz que modula en frecuencia la


subportadora de 9960 Hz con un desplazamiento de frecuencia de 480
Hz. La señal portadora es modulada en amplitud por la subportadora.
Así es como se obtiene enviar dos señales de la misma frecuencia a
través del VOR y ser decodificadas correctamente por el instrumento
abordo. Expresado como fórmula en la siguiente ecuación:

V=Vosenωt [ 1 + m1cos(Ωt - θ) + m2cos(Ω’t+ksenΩt) + m3cos Ω’’t

+ m4cos Ω’’’t ]

Donde:

Ω es la frecuencia de 30 Hz
Ω’ es la frecuencia subportadora 9960Hz
Ω’’, Ω’’’ son las frecuencias de las bandas de identificación por voz
Ω’’ para banda de la voz 300-3000Hz; Ω’’’ para identificación 1020 Hz
m1 a m4 son las profundidades de modulación de las bandas laterales:
m1 = m2 = m3 = 30%, m4 ≤ 10%
k es la razón de la desviación de frecuencia de la subportadora: 16 ± 1
θ es el cambio de frecuencia que caracteriza el azimut.
ω es la frecuencia angular de la portadora de la estación.

21
VOR DOPPLER:
Para el sistema VOR Doppler los papeles de las señales de 30 Hz
son intercambiados, es decir que la señal que modula en amplitud a la
portadora es la señal de referencia, mientras la señal variable de 30 Hz
esta contenida como modulación de frecuencia en la subportadora de
9960 Hz.

La antena central radia en forma omnidireccional a la portadora y


es modulada en AM por la señal de referencia de 30 Hz. A cierta
distancia se encuentra un radiador de banda lateral que puede
imaginarse rotando en una trayectoria circular. La frecuencia de la banda
lateral esta desplazada +9960 Hz y -9960 Hz con respecto a la
frecuencia de la portadora. Con el radiador de banda lateral rotando a 30
revoluciones por segundo se obtiene la modulación de frecuencia
dependiente del azimut de la subportadora debido al efecto doppler.

La ecuación del DVOR es:

V=Vosenωt { 1+m1cos(Ω1t + ψ1)+m2cos[Ω2t+ksen(Ω3t+


ψ2) ] }
Donde:

ω es la frecuencia angular de la portadora


Ω1 es la señal de 30 Hz que se toma como referencia y el término
donde esta, modula a la portadora en AM, con un porcentaje de
modulación de un m1=30%.
Ω2 es la frecuencia central de la subportadora de 9960 Hz
k es el coeficiente de modulación de frecuencia k=16
Ω3 es la señal de 30 Hz variable

22
1.4.3 Diagrama a bloques

Para el VOR convencional se presenta el siguiente diagrama a


bloques en la Figura 8. El goniómetro es un dispositivo que cuenta con
dipolos cruzados, que producen el patrón de radiación rotativo a 30
revoluciones por segundo, lo que hace la señal de 30 Hz variable.

El sintetizador de frecuencias funciona a base de cristal por su


estabilidad. El modulador esta alimentado por las siguientes señales:
• Referencia
• El código de identificación que corresponde a tres letras,
modulado en código Morse, para cada radiofacilidad, tal
como se muestra en la Figura 6, por ejemplo RAB, AUR,
etc.

El monitor a través del detector de campo, tiene el objeto de


chequear continuamente la precisión de la señal de azimut
proporcionada por el VOR. Si el monitor hace un chequeo sobre la
señal y esta no es correcta, cuando se tiene un sistema dual (con
redundancia), el monitor cambia el equipo que esta funcionando a pasar
como de reserva, y al que esta de reserva lo cambia al aire. En caso el
monitor detecta que ambos equipos proporcionan señales no correctas,
la radiofacilidad completa deja de funcionar, como una medida de
seguridad.

El conmutador principal se construye a través de semiconductores,


tales como transistores que trabajan en corte y saturación, que controlan
cual de los equipos se conecta a las antenas, es decir al aire, y cual pasa
a ser de reserva.

23
Figura 8. Diagrama a bloques del VOR

El VOR doppler o DVOR en su diagrama a bloques, de la Figura


9, tiene la diferencia de una unidad de conmutación de antena, la cual

24
efectúa la simulación de rotación del radiador de banda lateral
conectando sucesivamente grupos de antenas específicos, en su
momento oportuno. Dicha conmutación se hace por medio de
transistores en corte o en saturación.

Es importante mencionar que el DVOR, produce resultados más


precisos, bajo condiciones de propagación adversas en comparación al
VOR, debido a que obstáculos grandes tales como árboles, montañas,
etc. pueden producir errores en la indicación del instrumento abordo.
Dichos errores son producto de que en la entrada del receptor se capta
la información azimutal correcta y la información azimutal que proviene
del obstáculo reflector.

25
Figura 9. Diagrama a bloques DVOR

La mejora en la precisión del instrumento abordo, cuando se


utiliza una radiofacilidad DVOR, es debida a la modulación de frecuencia
de la señal variable, la cual es la que contiene la información azimutal,
por lo que no es susceptible a interferencias que afecten la amplitud de la
señal.

26
1.4.4 Red de aerovías VOR en Guatemala

Las aerovías son conformadas por radiofacilidades VOR y DVOR,


tal como se muestra en el ejemplo de la Figura 10, tomando un área
geográfica hipotética. Los radiales de cada estación VOR o DVOR se
interconectan con los radiales de otras estaciones, lo que da como
resultado trayectorias definidas para el control ordenado del tráfico aéreo.
Sin embargo no hay rutas directas entre todos los aeropuertos, lo que
produciría un ahorro de combustible para las aerolíneas.

En el ejemplo la aeronave puede viajar del aeropuerto 1 al 2,


gracias a la existencia de tres radiofacilidades VHF (en este caso
DVOR). En Centroamérica las aeronaves pueden viajar con seguridad
debido a la red de radioayudas fijadas en la Figura 6, las cuales son
VOR y DME, simplemente cambiando la estación VOR/DME sintonizada.

Sólo como referencia, para considerar la importancia de las


radioayudas para la navegación aérea, en países con un alto grado de
densidad de tráfico aéreo, se puede mencionar que en el año 1960
existían aproximadamente 50 estaciones terrestres de este tipo en el
estado de Texas.

27
Figura 10. Aerovías formadas por radioayudas VOR

1.5 Equipo del sistema de aterrizaje por instrumentos ILS (


Instrument Landing System )

1.5.1 Teoría del funcionamiento

El sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) facilita al piloto de


una aeronave la aproximación y aterrizaje en un aeropuerto con
condiciones de baja visibilidad. La utilización de este sistema disminuye
las interrupciones de servicio debido a condiciones meteorológicas
adversas, aumentando así la capacidad de manejo de tráfico de un
aeropuerto.

28
El ILS se compone de localizador, senda de descenso( Glide
Slope ), radiobalizas(DME), más el equipo de control y supervisión
necesario. Otras radioayudas que pueden instalarse para la utilización
conjunta con un ILS son el radiofaro no direccional o radiofaro de
localización (NDB) y el equipo medidor de distancia (DME), ambos
mencionados previamente en este capítulo.

El sistema ILS radia frecuencias de la banda VHF y la banda UHF,


para su localizador ( Localizer ) y para su senda de descenso ( Glide
Slope ).

1.5.2 Diagrama a bloques

Como el sistema ILS esta compuesto de una ayuda horizontal


(localizador) y de una ayuda vertical (senda de descenso), su diagrama
de bloques estaría conformado por una radioayuda que radia en VHF y
otra que radia en UHF.

Como se recordará los sistemas aeronáuticos deben garantizar la


confiabilidad de los sistemas, por lo que cada una de las ayudas, vertical
como horizontal, utilizan el concepto de redundancia. Es decir cada una
de ellas, opera con un equipo transmitiendo al aire y otro como reserva.

El diagrama generalizado de cómo debe estar situada cada una de


las partes del localizador, se ilustra en la figura 12. Para lo
correspondiente a la senda de descenso, aparece en la figura 14.

29
1.5.3 Componentes que lo conforman

EL LOCALIZADOR
El localizador proporciona un camino de señales de radio a lo
largo del eje de la pista, en la dirección que la aeronave se aproxima.
Este guía al piloto mediante el desplazamiento horizontal de una aguja
en un medidor diferencial (de cero central) denominado CDI (Indicador de
Desviación de curso) que le señala: Volar a la derecha, volar hacia la
izquierda o en curso, como lo muestra la figura 11.

Figura 11. Indicación del localizador a la aeronave

30
El localizador usa señales de VHF como información de guía, que
radia a través de un arreglo de antenas polarizadas horizontalmente, con
el propósito de extender la pista con señales de radio. Dicha información
de guía está modulada por medio de dos señales, una de 90 Hz y otra de
150 Hz, dentro de la banda de frecuencias de 108 a 112 MHz según la
recomendación de la OACI en su documento Anexo 10.

El localizador esta compuesto por una caseta, equipo transmisor,


sistema radiante de polarización horizontal, equipo de supervisión y
equipo de control. El sistema radiante (el arreglo de antenas) se ubica
normalmente en la prolongación del eje de pista a unos 300 m del
extremo de la misma. La caseta del localizador regularmente se sitúa
fuera del eje entre los 80 y 100 m de distancia con respecto a éste (ver
Figura 12).

El rumbo del localizador se obtiene como resultante de los


diagramas de radiación del sistema radiante (arreglo de antenas). Para
producir las indicaciones de volar a la derecha, volar a la izquierda, en
el instrumento de la aeronave, durante la fase de aterrizaje, se utilizan
dos tonos de modulación de 90 y 150 Hz. Si se vuela a la derecha del
eje de la pista predomina la señal de 150 Hz, pero si se vuela a la
izquierda del eje de la pista predomina la señal de 90 Hz.

El eje de la pista (eje de rumbo o eje del localizador) está definido


por la igualdad de modulación de ambos tonos sobre la señal portadora.

31
Figura 12. Partes del localizador

SENDA DE DESCENSO
La senda de descenso emite un diagrama de radiación que
proporciona una trayectoria de descenso, a lo largo del rumbo definido
por el localizador. En otras palabras define el máximo y el mínimo del
ángulo de descenso para el aterrizaje.

En el campo radiado por las antenas predomina la señal de 150


Hz por debajo del ángulo de descenso y la de 90 Hz por encima, siendo
la trayectoria de descenso la que se forma por los puntos donde las
señales de 90 y 150 Hz tienen igual nivel.

32
Figura 13. Indicación de la senda de descenso a la
aeronave

A diferencia del localizador la senda de descenso no emite


ninguna señal de identificación. La banda de frecuencias asignada es la
de 329 a 335 MHz en el espectro de UHF.

En el equipo abordo se dispone de una aguja horizontal que indica


al piloto el ángulo de descenso. Al igual que en el caso del localizador el
piloto volará según le indique la aguja del instrumento. Es decir, si la
aguja está desplazada hacia arriba, significa que la aeronave se
encuentra volando demasiado bajo, para lo cual predomina la señal de

33
150 Hz, y el piloto deberá hacer la corrección del descenso y centrar la
aguja para el ángulo dentro del límite.

Figura 14. Senda de descenso instalada en un aeropuerto

1.6 Limitaciones de los sistemas convencionales

Como la base de cualquier investigación científica o estudio, debe tomar


como punto de partida el método científico. Recordando que éste, en una
forma simple está compuesto de:

• Planteamiento o identificación del problema


• Hacer observaciones
• Planteamiento de la hipótesis
• Conformación de una teoría

34
Para hacer las cosas de la manera más clara posible, el planteamiento o
identificación del problema, es la pregunta que se hace acerca de lo que se
estudia.

Cuando se realizó la planificación de éste trabajo, específicamente en


el marco conceptual, como conclusión, se hizo la siguiente pregunta: ¿Es
posible implementar un sistema de navegación aérea basado en satélite en
Guatemala?

En éste último punto del capítulo, se proseguirá con las observaciones de


los sistemas presentes de navegación aérea. Dentro de las observaciones
podemos citar:
• Funcionamiento de los sistemas presentes (de lo que ha tratado
todo el capítulo).
• Limitaciones, de las que se hará mención a continuación.

Dentro de las limitaciones de los sistemas convencionales o presentes,


para la navegación aérea, se tienen las siguientes:

• Cobertura
• Costo de la inversión inicial
• Mantenimiento dificultoso de las radioayudas obsoletas.
• Confiabilidad

35
Figura 15. FIR centroamericana

Cobertura
Se puede observar de las figuras 12 y 16, para las radioayudas NDB y
las VOR/DME, que las instalaciones por ser estaciones terrestres, tienen
mayormente cobertura sobre el área terrestre. Por lo que la parte cubierta
sobre el mar es limitada.

La FIR ( Fligth Information Region ) que es responsabilidad de


COCESNA cubre mayormente el istmo centroamericano y en menor grado las

36
áreas oceánicas. En la Figura 15 se presenta la FIR centroamericana, que
prácticamente resume la cobertura de las radioayudas del presente.

Como una observación y comparación, pero sobre otros sistemas, tal


como lo es la cobertura para satélites, se puede ver que cuentan con áreas de
mucho mayor tamaño, cubriendo continentes enteros y la mayor parte del
mundo habitado.

Figura 16. Coberturas de cuatro satélites a diferentes longitudes

Costo de la inversión inicial


Otro factor de importancia es el costo de las radioayudas terrestres, que
es del orden de US$500,000 para una estación VOR/DME. Lo que hace que,
para poder ejecutar un proyecto de renovación de la totalidad de éstas en
nuestra región, tendría un costo del orden de los US$18,000,000.

37
El costo de estos equipos es altamente elevado, porque no son equipos
o maquinaría que tengan mucha demanda alrededor del mundo. Es decir la
producción masiva de ésta tecnología no es aplicable. Se pueden comparar
con los automóviles, en nuestro país. Por ejemplo si suponemos que existen
diez radioayudas, en Guatemala, pero existen cuatro millones de automóviles,
esto implica una gran diferencia en la demanda.

Por lo que por la ley de la oferta y la demanda, al existir muy poca


demanda tienen un alto precio. Tal y como se estudia en el curso de
ingeniería económica 2, de la facultad de ingeniería en la USAC.

En general el equipo necesario para montar una estación terrestre es


costoso para las radioayudas, a excepción para el NDB por ser de menor
complejidad.

Mantenimiento dificultoso
Puesto que la inversión inicial para instalar una radioayuda, limita los
proyectos de renovación, en nuestros países se intenta prolongar la vida útil de
los equipos, a través del mantenimiento preventivo en forma extensa, hasta
agotar los lotes de repuestos.

El problema de proporcionar mantenimiento correctivo y preventivo a


equipos que sobrepasan la vida útil radica en que: Entre más antigua es la
fecha de fabricación de las estaciones, es más difícil de encontrar repuestos
en el mercado local y muchas veces aún es difícil encontrarlos en el mercado
internacional.
Según experiencias con reparaciones de las estaciones, se ha tenido la
dificultad de obtener repuestos equivalentes, pero que al hacerlos funcionar

38
con las mismas condiciones de los originales, no funcionan. A veces éste tipo
de prueba puede llegar a ser destructiva para los equipos, lo que da como
resultado una condición final peor que la inicial.

Confiabilidad
La confiabilidad se ve reducida en aquellos lugares donde se encuentran
árboles u obstáculos grandes como edificios, para las radioayudas VOR, porque
la información de azimut es proporcionada en modulación AM.

En algunos casos aún las estaciones DVOR presentan algún tipo de


perturbación en ciertos radiales. Tal es el caso de una radioayuda DVOR, que
fue renovada cerca de la localidad de Rabinal. La nueva estación presenta la
misma perturbación en un cierto radial que la antigua, es decir el problema está
relacionado al sitio en particular.

A continuación se presenta una tabla resumen de las limitaciones de las


estaciones terrestres como ayudas a la navegación aérea:

Tabla I. Resumen de limitaciones de radioayudas terrestres


Limitaciones NDB DME VOR ILS
Confiabilidad limitada en ciertos lugares
Cobertura geográfica limitada
Navegación directa al destino no factible
Requiere línea de vista al receptor de abordo
Terreno impide instalación en algunos lugares
Equipo terrestre costoso

Fuente: www. Orpac.org

39
40
2. SISTEMAS DE DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN MEDIANTE
SATÉLITES

2.1 Sumario

En este capítulo se intenta describir y/o explicar el funcionamiento de los


sistemas de localización por medio de satélites. Sin embargo se hace la
salvedad que el sistema GPS de los Estados Unidos de Norteamérica no es el
único, pero que mucha de la teoría se ha tomado particularmente de ese
sistema por encontrarse información más de este que de los otros sistemas.

Los sistemas de determinación de la posición mediante satélites, utilizan


como referencia una constelación de satélites que orbitan alrededor de la tierra
(segmento espacial). La constelación de satélites transmite señales que son
decodificadas por los receptores en todo el mundo (segmento usuario). El
monitoreo y control del segmento espacial se lleva a cabo por medio de
estaciones terrestres (segmento de control).

La información de la posición del usuario respecto a la constelación es


comparada con un modelo de la tierra, luego el receptor puede calcular su
posición sobre el planeta.

El GPS es un sistema de localización mundial, fundado y controlado


por el departamento de defensa de los E.U.A. Este cuenta con tres segmentos:
Espacial, control y usuario. Por ser su propietario el gobierno de dicho país, la
confiabilidad de este sistema se ve limitada, por las decisiones que se tomen

41
por parte de sus dirigentes. Es decir en caso de que se dé alguna guerra en
contra de esta potencia mundial, el GPS puede bajar su exactitud o hasta
podría ser apagado.

El GPS fue diseñado para funcionar con dos tipos de servicios: PPS y
SPS. El primer servicio fue considerado para ser utilizado por las fuerzas
militares, cuenta con la mejor exactitud. El segundo fue hecho con el objetivo
de poder ser usado por civiles, éste tiene una menor exactitud que el primero.

El DGPS es una técnica que utiliza un método de corrección de errores,


por medio de estaciones de referencia de las que se conoce su posición. Los
errores calculados por las estaciones de referencia, luego son enviados por
medio de algún canal de comunicación hacia el usuario, para poder obtener un
posicionamiento más preciso.

El sistema GLONASS es la contraparte del GPS Norteamericano, consta


de los mismos segmentos, sin embargo el segmento espacial tiene algunas
variaciones en lo que respecta a la cantidad de planos orbitales y de satélites
por plano. Según la tabla I se encontró que el GPS tiende a ser más exacto
que el GLONASS.

2.2 Reseña histórica

Muchas de las innovaciones tecnológicas a través de la historia, se han


logrado debido a que existe una constante lucha o rivalidad entre las distintas
sociedades que han conformado la humanidad, es decir entre los países, por
lo cual se desarrollan ventajas tecnológicas en contra de los demás. Dentro de
las que podemos mencionar esta la computadora, el radar y el sistema de
posicionamiento global.

42
En el año 1973 el departamento de defensa de los estados unidos realizó
una inversión de 12 mil millones de dólares, con el objetivo de iniciar el proyecto
Navstar GPS, el cual tendría como propósito proveer información precisa de
localización para aeronaves, navíos, submarinos, tanques de guerra, etc.

Hasta el año 1983 el sistema Navstar GPS, empezó a transmitir sus


señales para uso civil, por orden del presidente Ronald Reagan, debido al
incidente en pleno vuelo del 007 de las aerolíneas coreanas, destruido por parte
de un bombardero soviético, después de sobrepasar accidentalmente los
límites del espacio aéreo prohibido.

El primero de mayo del 2000, el presidente Bill Clinton firmó el cese


inmediato de la limitación intencional de la precisión del sistema GPS, la cual
era una ventaja sobre los usuarios militares sobre los civiles. A partir de esa
fecha se cuenta con exactitud militar, un error no mayor de 10 metros, diez
veces menor a la exactitud anterior de 100 metros.

El GPS fue fundado y es controlado por el departamento de defensa de


los Estados unidos. A pesar de que existan una gran cantidad de usuarios
civiles alrededor del mundo, fue diseñado y es operado por el ejército de los
Estados Unidos de Norteamérica.

2.3 Principio de funcionamiento de los sistemas de navegación por


satélite

Los sistemas de navegación por satélite, son sistemas en los que sus
usuarios utilizan como referencia las señales provenientes de vehículos
espaciales (satélites) que orbitan el planeta. Se dice que dichos sistemas están
compuestos por tres segmentos:

43
• Segmento espacial: La constelación de satélites.
• Segmento de control: El cual es el que monitorea y controla todo
el sistema.
• Segmento del Usuario: El que consiste de los diferentes tipos de
receptores en todo el mundo.

El segmento espacial esta compuesto de una constelación de satélites,


los que proveen señales especialmente codificadas que pueden ser procesadas
por el segmento de usuario, los receptores. Así es como los receptores
pueden interpretar las señales adquiridas habilitándolos para hacer el cálculo
de su posición, velocidad y tiempo.

Por lo menos cuatro señales provenientes de satélite son usadas para


calcular posiciones en tres dimensiones y el corrimiento de tiempo, para su
respectiva corrección en el reloj del receptor.

44
Figura 17. Principio de funcionamiento sistema GPS

2.3.4 Segmento espacial

En el caso del GPS la constelación está compuesta por 24 satélites, los


cuales están orbitando en 6 diferentes trayectorias o planos orbitales,
aproximadamente con un período de 12 horas. Regularmente hay más de 24
satélites operacionales, porque nuevos son puestos en órbita, para sustituir los
de tiempo de vida útil sobrepasada o los que puedan experimentar alguna clase
de mal funcionamiento.

Cada una de las trayectorias o planos orbitales, están compuestos por


cuatro satélites. Las trayectorias están igualmente espaciadas sesenta grados
entre sí e inclinadas cincuenta y cinco grados respecto del plano ecuatorial.

45
En la figura 18 se señalan los planos orbitales, nombrados de la A a la F,
así como cuales de los satélites están siendo utilizados (A = Activos) y cuales
están previstos para ser utilizados posteriormente para reemplazo
(S=Repuesto).

Figura 18. Representación simplificada de una constelación


nominal GPS

2.3.5 Segmento de control

El segmento de control consiste de una red de estaciones terrestres, con


las que se puede controlar y retroalimentar al segmento espacial. Dicho control
se logra por medio del monitoreo constante, de una serie de estaciones
terrestres, estratégicamente ubicadas alrededor del mundo, sobre las señales
producidas por el segmento espacial.

46
Para el sistema GPS existe una estación maestra de control ubicada
actualmente en Colorado Springs. En esta estación se reúne la información de
las estaciones de monitoreo, con estos datos se calculan las órbitas de los
satélites y las correcciones a los relojes.

Las estaciones de monitoreo miden las señales de los satélites, las


cuales son utilizadas para alimentar modelos orbitales para cada satélite. Por
medio de estos modelos se calculan la información precisa de orbita
(ephemeris) y las correcciones de reloj para cada satélite.

La estación maestra de control envía las correcciones de órbita y reloj a


los satélites, como retroalimentación. En la figura 19 se presenta la red de
estaciones de control y monitorización para el sistema GPS.

Figura 19. Red de monitorización y control del sistema GPS

47
2.3.6 Segmento de usuarios

El segmento de usuarios esta compuesto de los aparatos receptores


como de la comunidad usuaria del sistema. Los receptores convierten las
señales provenientes de los satélites en estimaciones de posición, velocidad y
tiempo. Cuatro satélites son necesarios para el cálculo de cuatro dimensiones:
X, Y, Z (posición) y tiempo.

Los receptores son utilizados para navegación, posicionamiento,


diseminación del tiempo, y otra clase de investigaciones.

• La navegación en tres dimensiones es la función primordial del


sistema. Los receptores para navegación son hechos para
aeronaves, naves marítimas, vehículos terrestres y para personas
individuales (receptores portátiles).
• El posicionamiento preciso es posible usando los receptores en
lugares de referencia lo que provee correcciones y
posicionamiento relativo. Algunos ejemplos que se pueden citar
son los estudios de campo, control geodésico (ver geodesia en el
glosario) y estudio de las placas tectónicas.
• La diseminación del tiempo y la frecuencia, basándose en los
relojes de alta precisión a bordo de los satélites y controlados por
las estaciones de monitorización, es otro uso para los sistemas de
posicionamiento global. Observatorios astronómicos, estaciones
de telecomunicaciones y redes de radares, pueden ser ajustados
a señales de reloj de alta precisión por medio de receptores de
propósito especial.
• Proyectos de investigación han usado señales GPS para medir
parámetros atmosféricos.

48
2.4 El sistema GPS

Como anteriormente se mencionó el sistema GPS fue fundado y es


controlado por el departamento de defensa de los Estados Unidos. Mientras
que existen grandes cantidades de usuarios alrededor del mundo, el sistema
fue diseñado y es operado por el ejército norteamericano. En otras palabras
este sistema puede ser apagado a discreción de su propietario, el gobierno de
los EUA.

Según la organización clásica de los sistemas satélitales, esta


compuesto por tres segmentos:

• Segmento de control: Con equipo de base terrestre para


supervisar los satélites y actualizar la información que transmiten.
Este realiza tres funciones principales (seguimiento, predicción y
carga de datos) y cuenta con una estación maestra de control y
cinco monitoras como fue mostrado en la Figura 19.
• Segmento espacial: Proporciona cobertura mundial con un número
de cuatro a ocho satélites simultáneamente observables por
encima de un ángulo de elevación de 15 grados, que se logra
estableciendo satélites en 6 órbitas casi circulares a una altitud de
20200 Km.
• Segmento de usuario: Compuesto por un número ilimitado de
receptores que reciben las señales del segmento anterior y
calculan la posición instantánea y otros datos para la navegación.

49
2.4.1 Principio de funcionamiento

El sistema GPS emplea una tecnología compleja y avanzada, sin


embargo el principio básico de determinación de la posición esta basado en la
medición de distancias a los satélites y el conocimiento de la posición de cada
satélite en todo momento.

Todos los satélites en el sistema emiten constantemente señales de


navegación y temporización, pero compartiendo la mismas frecuencias sin
interferirse unos a otros. Cada satélite posee su propio código de identificación
distintivo.

Si se utiliza la señal de un solo satélite, este transmitiría la información


de posición del mismo y la necesaria para que un receptor pudiera calcular la
distancia del receptor al satélite. Así que la posición del receptor estaría en
alguna parte de la superficie de una esfera centrada en la posición del satélite.

Ahora bien si se emplean las señales transmitidas por dos satélites estos
proporcionarían al receptor la información necesaria para ubicar la posición del
receptor en alguna parte de la intersección de las dos esferas generadas por los
satélites, así como se muestra en la figura 20.

50
Figura 20. Ubicación de un receptor por dos satélites GPS

Por medio del uso de una tercera medición de distancia, a un tercer


satélite, se pueden obtener dos posiciones que corresponden a las
intersecciones de las tres esferas centradas en cada satélite y con radios
iguales a las distancias hacia el receptor, como se muestra en la figura 21.

Una de las dos soluciones del receptor es descartada automáticamente


por la computadora del receptor, al ser comparada con el modelo de la esfera
formada por la superficie de la tierra, quedando una solución correcta.

51
Figura 21. Localización de un receptor por medio de tres satélites

Para que este sistema funcione correctamente, las mediciones de tiempo


deben ser muy precisas y los relojes deben ser muy exactos. Dentro de los
satélites, se logra esta exactitud por medio de los relojes atómicos que tienen
precisiones medidas en nanosegundos.

El uso de un reloj atómico en un receptor, no se puede llevar a la práctica


sino que sería muy costoso, por lo que los receptores emplean un modelo para
obtener una hora precisa del sistema de satélites y determinar la posición
exacta del receptor sobre la superficie de la tierra.

52
Debido a que los satélites transmiten su información de posición con
relación al centro de la tierra y las señales de temporización. Entonces el
receptor interpreta esta información y la combina con su propio modelo interno
de la tierra, para calcular una posición con relación a la superficie de la misma,
que entonces puede mostrarse en términos de latitud, longitud y altura.

2.4.2 Tipos de servicios

Dentro del diseño del sistema fueron contemplados dos tipos de


servicios, según las especificaciones del plan federal de radionavegación de los
EUA, uno de alta y otro de baja exactitud, con la idea de brindar un servicio
con una ventaja superior a los usuarios militares sobre los civiles.

El de alta es denominado PPS, de sus siglas en inglés de Precise


Positioning Service, o bien servicio de posicionamiento preciso.

El de baja exactitud es conocido como SPS, de sus siglas en inglés de


Standard Positioning Service, lo que corresponde a servicio de posicionamiento
estándar.

2.4.3 Servicio de Precisión (PPS)

Solamente usuarios autorizados con equipo criptográfico, con las claves


adecuadas, pueden tener acceso al servicio de precisión. Estos usuarios
autorizados son: El ejército norteamericano, sus aliados, ciertas agencias
gubernamentales y usuarios civiles seleccionados aprobados por el gobierno
de los Estados Unidos.

53
La exactitud y precisión del servicio es:
• 22 metros de horizontal
• 27.7 metros de vertical
• 200 nanosegundos de tiempo de hora universal (UTC)

2.4.4 Servicio Estándar (SPS)

Los usuarios civiles alrededor del mundo pueden utilizar el SPS, sin
ningún costo o restricción. La mayoría de receptores son capaces de recibir y
utilizar la señal SPS. La exactitud de este servicio es intencionalmente
degradada por el departamento de defensa de los Estados Unidos, por medio
del uso de la disponibilidad selectiva.

La exactitud y precisión del servicio es:


• 100 metros horizontal
• 156 metros vertical
• 340 nanosegundos de tiempo de hora universal (UTC)

2.5 Señales y datos GPS

La radiodifusión actual de portadora por parte de satélite es una señal de


espectro ampliado que la hace menos susceptible a perturbaciones
intencionales (o no intencionales), esto se hace para garantizar la calidad de la
información transmitida, evitando interferencias.

El elemento clave de la precisión/exactitud del sistema es que todos los


componentes de la señal están basados en relojes atómicos. Los relojes del
bloque II tienen abordo cuatro bases de tiempo o frecuencia (dos relojes de
rubidio y dos de Cesio). Estas bases de tiempo o frecuencia son el corazón de

54
los satélites GPS produciendo la frecuencia fundamental en la banda L (10.23
MHz).

A partir de la frecuencia fundamental se derivan dos señales, las


portadoras L1 y L2 que se generan multiplicando la frecuencia fundamental por
154 y 120:

• L1 = 1 575.42 MHz (Longitud de onda = 19 cm)


• L2 = 1 227.60 MHz (Longitud de onda = 24 cm)

El uso de las frecuencias duales es esencial para eliminar la fuente


principal de errores, es decir la refracción ionosférica (ver glosario refracción).

Las seudodistancias que se obtienen a partir del tiempo de viaje medido


de la señal desde cada satélite al receptor, emplean dos códigos de ruido
seudoaleatorio (PRN) que están modulados sobre las portadoras (L1 y L2).

El primer código es el código C/A (código de adquisición imprecisa),


designado también como servicio estándar de determinación de la posición
(SPS) del que se dispone para usos civiles, cuando existe restricción por parte
del gobierno de Estados Unidos. Este código esta modulado solamente sobre
L1 y se omite de L2.

El segundo es el código P (código de precisión), también designado


como servicio de determinación de la posición (PPS) que fue diseñado para uso
militar de los EUA y para otros usuarios autorizados. Este código esta
modulado sobre ambas portadoras L1 y L2.

55
Ilustrado en forma de diagrama a bloques, aparece en la Figura 22 la
forma en que las señales GPS son generadas dentro del satélite. Debido a la
multiplicación de la frecuencia fundamental en la banda L, se generan las
portadoras de microonda L1 y L2.

La portadora L1 lleva el mensaje de navegación y las señales del código


SPS. La portadora L2 es usada para medir el retardo ionosférico por los
receptores equipados con el servicio PPS.

Existen tres códigos binarios que modulan las portadoras L1 y/o L2:

• El código C/A modula la portadora L1 (este código es de ruido


seudoaleatorio repetitivo de 1MHz) barriendo su espectro o
ampliándolo sobre un ancho de banda de 1MHz. La repetición de
este código es cada 1023 bits (un milisegundo). Hay un código
C/A de ruido seudoaleatorio para cada satélite. Los satélites GPS
son regularmente identificados por su número de PRN(ruido
seudoaleatorio).
• El código P (preciso) modula ambas portadoras L1 y L2. Este
código es muy largo (siete días) y es repetitivo de ruido
seudoaleatorio de 10MHz. En el modo de antisimulación
(explicado también en los últimos dos párrafos del 2.5), el código
P es encriptado en el código Y. El código Y encriptado requiere
un módulo o tarjeta especial (A-S) para cada canal del receptor y
es para uso exclusivo de usuarios autorizados con las claves
criptográficas. El código P(Y) es la base para el PPS.
• El mensaje de navegación también modula la L1- señal de código
C/A. El mensaje de navegación es una señal de 50Hz que

56
consiste de bits de datos que describen las órbitas de los satélites
GPS, correcciones de reloj y otros parámetros del sistema.

En otras palabras la información transmitida por los satélites GPS,


además de los PRN, esta compuesta de la siguiente información adicional:

• Las efemérides de satélites.


• Los coeficientes de modelación ionosférica.
• La información de condición de salud.
• La hora del sistema y los errores sistemáticos del reloj.

Figura 22. Señales transmitidas por satélites GPS

57
Con respecto a la información o datos transmitidos por los satélites GPS
se tiene:
• El mensaje de navegación GPS consiste de un flujo de bits con
identificación de tiempo, que marcan el tiempo de transmisión de
cada subtrama en el tiempo que son transmitidos por el satélite.
Una trama de datos consiste de 1500 bits divididos en cinco
subtramas de 300 bits. Una trama de datos es transmitida cada
30 segundos. Tres subtramas de 30 segundos contienen
información orbital y de reloj. Las correcciones de reloj del satélite
son enviadas en la primera subtrama, la información precisa de
parámetros de efemérides del satélite transmisor son enviados en
la subtrama dos y tres. Las subtramas cuatro y cinco son usadas
para transmitir diferentes páginas de información del sistema.
Veinticinco tramas (125 subtramas) hacen el mensaje completo de
navegación que es mandado en un período de 12.5 minutos.
• Las tramas de datos (1500 bits) son enviados cada 30 segundos.
Cada trama consiste de 5 subtramas.
• Las subtramas de datos (300 bits transmitidos durante seis
segundos) contienen bits de paridad que permiten el chequeo de
datos y corrección de errores.

58
Figura 23. Formato de datos de navegación GPS

En la figura 24 se muestra la medición de la seudodistancia. En principio


el receptor compara el código transmitido por el satélite con una réplica del
mismo generada internamente. De dicha comparación se obtiene un
desplazamiento del tiempo, denominado también como seudodistancia.
Multiplicando éste último dato por la velocidad de la luz c, se obtiene la
distancia del usuario al satélite.

Para la determinación de la posición absoluta GPS en tres dimensiones


es necesario efectuar mediciones de cuatro seudodistancias de distintos
satélites, según Fig. 17.

59
La medición extra es para determinar el desplazamiento de reloj entre el
reloj de cesium muy preciso del satélite y el reloj de cuarzo impreciso del
receptor. Por lo que debe resolverse el siguiente sistema de ecuaciones con
cuatro parámetros desconocidos:

Sistema de ecuaciones para determinar la posición absoluta GPS:

√ ( (x1-x) 2 + (y1-y) 2 + (z1-z)2 )+ cdT = PR1


√ ( (x2-x) 2 + (y2-y) 2 + (z2-z)2 )+ cdT = PR2
√ ( (x3-x) 2 + (y3-y) 2 + (z3-z)2 )+ cdT = PR3
√ ( (x4-x) 2 + (y4-y) 2 + (z4-z)2 )+ cdT = PR4

Otra información adicional acerca de la administración y diseño del GPS,


es lo que se refiere a las técnicas de garantía del sistema. Para esto existen
dos métodos para denegar a los usuarios civiles el uso pleno del sistema GPS,
la disponibilidad selectiva y el proceso epsilon.

La disponibilidad selectiva es una clase de denegación mediante la


vacilación de la frecuencia del reloj del satélite de forma que se impide que los
usuarios civiles midan con precisión las seudodistancias instantáneas.

El segundo método, el proceso epsilon, consiste en truncar el mensaje


de navegación transmitido de forma que no puedan calcularse con precisión las
coordenadas de los satélites.

60
Figura 24. Medición de la seudodistancia

Una última característica incluida en el diseño del GPS es la


antisimulación o Anti-Spoofing (A-S), que es la capacidad de eliminar
esencialmente el código P o de invocar un código criptografiado (código Y),
como medio para denegar el acceso al código P a todos los usuarios excepto
los autorizados.

Entonces en el caso que la antisimulación (A-S) entre a operar el acceso


al código P solamente es posible instalando en cada canal de receptor una
tarjeta especial que solo se puede adquirir en base a una autorización.

61
2.6 Precisión

La precisión de la posición calculada, es afectada debido a varios errores


que se dan en el sistema. Estos errores en conjunto pueden estar en un rango
de 10 a 25 metros, dependiendo del tipo de receptor, la posición relativa del
satélite y la magnitud de otros errores.

Los errores más comunes son los siguientes:

• Error ionosférico: Es el más significativo y se ocasiona durante el


paso de la señal del satélite a través de la ionosfera de la tierra
(entre 130 y 190Km sobre la superficie). Al desplazarse las
señales de radiofrecuencia a través de dicha capa, se hacen más
lentas dependiendo de la hora del día, la actividad solar y otros
factores.
• Error atmosférico: Se introduce este error cuando la señal
atraviesa la atmósfera. El vapor de agua, en esta capa, hace más
lenta la velocidad de propagación y reduce adicionalmente la
exactitud del sistema.
• Disponibilidad selectiva: Desde el inicio de la puesta en marcha
del sistema GPS, por política del gobierno propietario, se introdujo
intencionalmente un error, llamado disponibilidad selectiva (SA),
con el objeto de negar a los usuarios la exactitud del sistema en
situaciones bélicas (error de 100mts). Sin embargo a partir del 1
de mayo del 2000, los E.U.A decidieron retirar la SA, por lo que
el error de la posición ahora esta en el rango de 10 a 25 metros,
para cualquier usuario. Pero con la capacidad de activarla en una
determinada región del mundo, en caso de ser necesario.

62
• Error del receptor: El receptor puede introducir errores durante su
procesamiento. Pueden ser causados por ruido térmico,
precisión del software, etc.
• Dilución de precisión (DOP) por posición: La posición de los
satélites que se están utilizando para determinar la ubicación del
receptor, influyen grandemente en la exactitud de los cálculos.
• Error de multitrayectoria: Este ocurre cuando la señal no es solo
recibida directamente desde el satélite sino desde las superficies
cercanas a la antena del receptor por la reflexión de la señal. La
señal por reflexión y la directa se superponen, produciendo errores
de fase, los cuales traen como consecuencia medidas erradas de
las distancias a los satélites.

2.7 GPS diferencial

La idea detrás de todo posicionamiento diferencial es la de corregir


errores de medición de seudodistancia, en una posición con los errores de
seudodistancia medidos y en un punto conocido. Un receptor de referencia, o
una estación terrena, calcula las correcciones para cada satélite.

Es decir en otras palabras el GPS diferencial, es una técnica de


refinamiento que se auxilia de estaciones terrestres de referencia,
incrementando en gran medida la precisión de los receptores GPS.

La utilización de sistemas de navegación diferencial se basa en el hecho


de que una buena parte de los errores de los sistemas de navegación están
fuertemente relacionados entre receptores adecuadamente próximos. En
adición gran parte de estos errores también varían de forma suficientemente
lenta con el tiempo, por lo que pueden ser corregidos.

63
La técnica implica entonces que un receptor cuya posición es conocida
puede estimar los errores del sistema y transmitirlos de alguna manera a los
usuarios para que estos corrijan sus respectivas lecturas.

En la Figura 25 se muestra que sí existe una estación con una posición


conocida, esta puede estimar su posición de acuerdo a las señales de los
satélites GPS. Además puede comparar su posición conocida y la posición
estimada por los satélites, luego así calcular el error diferencial entre la
posición real y la estimada, para después transmitir al usuario la información de
posición corregida por medio de un enlace de datos.

Figura 25. Posicionamiento GPS diferencial

64
Se han hecho varias propuestas para transmitir las correcciones DGPS.
Algunas de dichas propuestas son:
• El uso de radiofaros marítimos en la banda de frecuencias medias.
• El uso de Pseudolites, que son estaciones de referencia
especiales que transmiten una señal idéntica a la de los satélites
GPS y, por tanto, se puede utilizar el mismo receptor, pero se
tiene el principal inconveniente que presentan las características
de propagación de la banda L utilizada ( limitaciones en la
cobertura).
• DGPS de área extensa y GPS expandido.

Los radiofaros marítimos se utilizan para la navegación marina, los que


conforman una red mundial de estaciones en la banda de frecuencias medias
(MF), de 285 y 315KHz.

Una red DGPS utilizando como soporte o medio de transmisión los


radiofaros resulta viable para la navegación marítima por varias razones. Por
ejemplo los radiofaros están ampliamente difundidos y se puede contar con una
red ya dispuesta por un bajo costo. La guarda costera de los E.U.A está
interesada en utilizar esta red para la navegación en bahías y zonas costeras.
Además la propagación por onda de superficie en estas frecuencias
proporciona cobertura más allá de la línea del horizonte. Por último, los equipos
son fáciles de diseñar y fabricar debido al uso de esta banda de frecuencias.

Los pseudolites son equipos de telecomunicaciones compatibles con los


transpondedores de los satélites GPS y que están situados sobre el suelo en
aquellas áreas donde puede resultar conveniente. Transmiten una señal muy
parecida a la de GPS para usos civiles y los instantes de transmisión están
controlados a través de la norma de transmisión temporal de los satélites GPS.

65
De hecho los pseusolites pueden proporcionar el servicio GPS diferencial
más barato, pues la señal es procesada por el mismo hardware que tiene un
receptor GPS. De la misma manera que los radiofaros comentados
anteriormente, la señal del pseudolite transporta las correcciones diferenciales.
Sin embargo, a diferencia de los radiofaros, la señal está en la banda L y por
tanto la propagación está limitada al horizonte.

Otra característica fundamental del uso de los pseudolites es que la


señal que transmiten permite que un receptor GPS ligeramente modificado
calcule también la pseudodistancia al pseudolite.

Esta combinación de cualidades hace de la propuesta por pseudolites,


muy apropiada para aplicaciones de aterrizaje de aeronaves, sobre todo
teniendo en cuenta que se encontrarán en el aire, con más probabilidad en la
zona de cobertura del pseudolite.

La tercera propuesta presentada es la del GPS de área extensa (Wide


Area DGPS, WADGPS) que se puede considerar un subconjunto del concepto
GPS Expandido (Augmented GPS, AUGPS).

El WADGPS (DGPS de área extensa) es una mejora sobre el DGPS


tradicional, para tratar de eliminar la dependencia del error del usuario con
respecto a la distancia a la estación de referencia. Para ello, es necesario
contar con una red de estaciones monitoras con capacidad de medir el retardo
ionosférico por medio de las técnicas de las dos frecuencias y las
pseudodistancias a todos los satélites a la vista.

En los E.U.A. se han propuesto 15 estaciones monitoras para cubrir toda


la superficie continental . Todas las medidas de estas estaciones son

66
transmitidas a un ordenador central situado en una estación maestra. Este
ordenador es capaz de calcular las posiciones de los satélites, el estado de sus
relojes y un modelo atmosférico a partir de estas medidas.

La estación maestra retransmite las correcciones para cada uno de los


satélites normalmente a través de uno o varios satélites en órbita
geoestacionaria.

El mayor inconveniente de este sistema esta en todo el procesado que


debe efectuar el receptor para recuperar y utilizar estos datos, además de ser
capaz de recibir una señal proveniente de un satélite geoestacionario
(típicamente de la banda C).

Las pruebas realizadas hasta la fecha del sistema ofrecen resultados


que indican un error para el WADGPS de 2-3m, equivalente a un espaciado
entre estaciones DGPS de aproximadamente 200 Km.

El GPS extendido (AUGPS) considera que para alcanzar los requisitos


de precisión, integridad y fiabilidad del sistema GPS en aplicaciones críticas
como aterrizaje instrumental es necesario contar con todas las mejoras posibles
del sistema. En este sentido, el GPS expandido comprende el uso de
pseudolites, estaciones monitoras del sistema, estaciones maestras para
WADGPS, satélites geoestacionarios para la retransmisión de correcciones
diferenciales y cualquier otro método que ayuda a mejorar la fiabilidad y
precisión.

67
2.8 El sistema GLONASS

El sistema GLONASS (del ruso Global’naya Navigatsionnaya


Sputnikovaya Sistema) es un sistema de navegación global por satélite que es
la contraparte del sistema GPS de los estados unidos. Es operado por el
gobierno Ruso, específicamente por las fuerzas espaciales Rusas.

La federación Rusa implantó el sistema GLONASS para ofrecer señales


desde el espacio, en la banda L, a la frecuencia 1602MHz, para la
determinación precisa de posición, velocidad y tiempo, con una cobertura
continua alrededor del globo terrestre y bajo cualquier condición meteorológica.

Los tres primeros satélites fueron puestos en orbita en Octubre de 1982.


Los primeros satélites operacionales entraron en servicio en Diciembre de 1983.
Se planeó que el sistema estaría en operación en 1991, pero fue anunciado
operacional hasta el 24 de Septiembre de 1993.

Las partes o segmentos del sistema GLONASS son similares al del GPS,
sin embargo presentan algunas diferencias como sigue:

• Segmento de espacio: Está constituido por 24 satélites (21


operativos y 3 de repuesto) colocados en tres planos orbitales con
una inclinación de 64.8 grados con relación al ecuador terrestre, y
con 8 satélites en cada plano orbital a una altitud de 10,313 millas
náuticas. El período orbital de cada uno de estos satélites es de
11 horas y 16 minutos.
• Segmento de control: Incluye una estación maestra de control,
estaciones de seguimiento de los satélites y las estaciones para
enviar mensajes de navegación y control.

68
• Segmento del usuario: Consiste de los receptores GLONASS, los
mismos que están compuestos de un receptor-procesador y su
correspondiente sistema de antena.

Este sistema también cuenta con dos tipos de servicio, uno de baja y
otro de alta exactitud/precisión, para usuarios civiles y militares.

El Glonass-M será el sucesor del actual Glonass. Este programa


modernizará ambos segmentos tanto espacial como terrestre y esta siendo
desarrollado.

Las mejoras de este sistema radicarán en:

• Incrementar la vida de servicio de cada satélite: 5 años (versus 3


años en el presente).
• Reducir el tiempo requerido para reemplazar los satélites fallados,
incluyendo 6 satélites de reserva en órbita (2 por plano orbital).
• Mejorar la estabilidad de los relojes abordo.
• Poder estimar los efectos ionosféricas en la señal.

A continuación se muestra una tabla que compara los sistemas GPS y


GLONASS.

69
Tabla II. GPS frente a GLONASS

CONSTELACIÓN GPS GLONASS

Número de Satélites 24 24

Número de Planos
6 3
Orbitales

Inclinación de la órbita (en


55º 65.8º
grados)

Radio de la órbita (en


26560 25510
Km.)

Periodo (hh:mm) 11:58 11:16

Retransmisión del
Día sideral 8 días siderales
seguimiento

Separación de los planos


60º 120º
orbitales

CARACTERÍSTICAS DE
GPS GLONASS
LA SEÑAL

L1 : 1575.42 L1 : 1602+0.5625n
Señal portadora (Mhz)
L2 : 1227.60 L2 : 1246+0.4375n

CDMA FDMA
Código Código C/A en L1 Código C/A en L1
Código P en L1 y L2 Código P en L1 y L2

Frecuencia del código Código C/A : 1.023 Código C/A : 0.511


(Mhz) Código P : 10.23 Código P : 5.11

70
Continuación de Tabla II. GPS frente a GLONASS

NORMAS DE
GPS GLONASS
REFERENCIA

Sistema de coordenadas WGS84 PZ90

Tiempo UTC (USNO) UTC (US)

ESPECIFICACIÓN DE
GPS GLONASS
PRECISIÓN (95%)

Horizontal (mts) 10-25 mts 50-70

Vertical 140 150

71
72
3. SISTEMAS DE AUMENTACIÓN DE LA SEÑAL GPS

3.1 Sumario

La navegación aérea actual descansa en el seguimiento terrestre de las


aeronaves en vuelo (vigilancia). Es decir la infraestructura de radares en tierra
que las localizan y transmiten su posición a las estaciones terrestres, que son
los centros de control de la administración de espacio aéreo correspondiente.

Por otra parte, las aeronaves también disponen de dispositivos de


navegación, que les permiten saber su posición (coordenadas) mediante los
sensores abordo que consultan a las ayudas de navegación terrestres (las que
fueron descritas en el primer capítulo de este trabajo).

Como se recordará, el sistema actual de navegación, en conjunto


presenta varias desventajas que fueron mencionadas anteriormente (en el
punto 1.6), como lo son la necesidad de requerir una infraestructura amplia de
estaciones terrestres que apoyen a la aeronave y la falta de cobertura cuando
se sobrevuela un océano.

Entre dichas desventajas se incluyen la saturación del espacio aéreo


internacional; y la necesidad de hacer rutas directas, para optimizar costos
de operación ( tómese como referencia el punto 1.4.4 y la Figura 10). En
suma éstas desventajas producen la necesidad de un nuevo sistema, que
mejore los beneficios prestados a la navegación aérea basada en radioayudas
terrestres. Este nuevo sistema fue nombrado GNSS (de sus siglas en inglés de
Global Navigation Satellite System).

73
El sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) propone la
utilización de satélites como soporte a la navegación aérea y ofrece localización
precisa de aeronaves sobre todo el globo terrestre. Este estaría compuesto de
una o más constelaciones de satélites, receptores de aeronaves y un sistema
de monitorización integro, con aumentación como se requiera para la
navegación aérea.

Un sistema de navegación basado en señales proporcionadas por


satélites, podrá proporcionar a todos sus usuarios información de posición y
tiempo, con gran exactitud, a cualquier hora, en cualquier parte del mundo,
no importando las condiciones climatológicas bajo las que funcione.

El GNSS es un término general que comprende a todos los sistemas de


navegación por satélite, los que ya han sido desarrollados como núcleo (GPS
y GLONASS) y los que están siendo desarrollados para el futuro cercano,
para funcionar para apoyo a la navegación aérea.

Los requerimientos que la aviación civil exige a los sistemas de


navegación de la actualidad están definidos según OACI como: La exactitud,
disponibilidad, integridad y la continuidad. Dependiendo de como un sistema
de navegación cumpla con dichos requerimientos puede ser categorizado
como: Medio único, medio primario y medio suplementario. Los siete conceptos
que se mencionaron anteriormente aparecen en el glosario.

Debido a que los sistemas de navegación actuales como GPS y


GLONASS, no cumplen con los requerimientos que la navegación aérea exige
en todas las fases de vuelo, es por ello que se introducen los sistemas de
aumentación. Para ejemplo se presenta la siguiente tabla:

74
Tabla III. Comparación de requisitos GPS frente a Aviación Civil
Cat.1

GPS solamente Requerimientos Aviación Civil Cat. 1


H. 13m V. 22m Exactitud (95%) H 16.0 m V 4.0 m
99% Disponibilidad 99% a 99.990%
? Integridad 2X10-7 /Aproximación
6s tiempo de alarma
? Continuidad 10-5 /Aproximación
(10-6 /15s)

Fuente: Presentación EGNOS TUTORIAL de Research group of


Astronomy and Geomatics Universitat Politecnica de Catalunya.

EN SINTESIS
El GPS y el GLONASS tienen la capacidad de proveer una posición
exacta e información de tiempo alrededor del mundo. La exactitud provista por
ambos sistemas cumple los requisitos de la aviación para las fases de vuelo de
en ruta hasta aproximaciones de no precisión, pero no los cumple para la
aproximación de precisión.

Los sistemas de aumentación pueden ser utilizados para cumplir con los
cuatro requerimientos básicos del GNSS, establecidos en el Anexo 10 de OACI
(Telecomunicaciones aeronáuticas). La integridad, disponibilidad y la
continuidad, pueden ser provistos por las técnicas de aumentación de abordo
(ABAS), de tierra (GBAS) o la basada en satélite (SBAS).

75
El sistema total, incluyendo el núcleo de las constelaciones satelitales
GPS y GLONASS, y todos los sistemas de aumentación, así como los
receptores, se conoce como GNSS. Los esfuerzos para traer todos los
beneficios de la navegación por satélite a los usuarios de la aviación civil se
centran en desarrollar los sistemas de aumentación y de certificarlos para un
uso operativo.

3.2 Sistema de aumentación basado en satélites (SBAS)

El sistema de aumentación basado en satélites ( SBAS de las siglas en


inglés Satellite-Based Augmentation System ) es un concepto que comprende
los sistemas de aumentación, basados en satélite que están en desarrollo
actualmente, incluyendo cualquier otro que sea desarrollado en el futuro.

Los objetivos de un sistema SBAS son:

• Incrementar la integridad del sistema para cumplir con los


requisitos de un sistema de navegación como medio único. Los
estándares civiles requieren el aviso de falla del sistema dentro
de treinta segundos cuando se está en ruta, diez segundos en
una aproximación de precisión. En contraste, el sistema GPS
puede tomar hasta treinta minutos para notificarle al usuario que
ha fallado un satélite.
• Incrementar la exactitud del sistema GPS para cumplir con los
requisitos de un medio único de navegación para aproximaciones
de precisión.
• Incrementar la disponibilidad del sistema para cumplir con
requisitos de un medio de navegación únicos. Actualmente la
disponibilidad del sistema GPS varía entre el 95% y un 98%. Por

76
lo que actualmente es necesario confirmar, antes de cada vuelo
en cual se desea utilizar el GPS como medio de navegación
primario.

La arquitectura básica de un sistema SBAS esta conformado por: Una


red de estaciones terrestres diferenciales que determinan el error total de
posición en una determinada región. Esas correcciones son transmitidas al
avión por medio de satélites geoestacionarios. Luego el receptor de a bordo de
cada uno de los usuarios, ajusta la información recibida directamente de los
satélites GPS con las correcciones recibidas de los satélites geoestacionarios,
para así navegar con más precisión.

En otras palabras los sistemas de aumentación basados en satélite


(SBAS) son redes de estaciones terrestres, satélites de navegación y satélites
geoestacionarios. Las estaciones terrestres reciben señales de los satélites de
navegación (GPS, GLONASS, GALILEO) y transmiten correcciones de
mediciones de tiempo y distancia a los usuarios a través de satélites
geoestacionarios, con el propósito de mejorar la exactitud del sistema.

El sistema SBAS aumenta las señales del núcleo de satélites del GNSS,
es decir GPS y GLONASS, proveyendo información de distancia, integridad e
información de corrección, a través de satélites geoestacionarios (GEOS, del
inglés Geostationary Earth Orbit Satellite ). El sistema comprende:

• Una red de estaciones terrestres de referencia que monitorean las


señales de satélites de navegación.
• Estaciones maestras que reciben y procesan información de las
estaciones de referencia y generan mensajes.

77
• Estaciones de enlace satelital de subida que mandan mensajes a
los satélites geoestacionarios (GEOS).
• Los correspondientes transponders, en estos satélites que emiten
los mensajes SBAS.

Las estaciones de observación y de transmisión de corrección son


situadas en posiciones conocidas alrededor del mundo, mientras los satélites
geoestacionarios continuamente mantienen la misma posición respecto a un
punto fijo sobre la tierra.

Utilizando esta información de la distancia, el SBAS corrige señales de


satélites de navegación por retardos atmosféricos, posicionamiento incorrecto
de satélites y baja geometría, a veces causados por alineamiento muy cercano
entre los mismos, lo que resultará en un incremento de la exactitud del sistema
en regiones específicas.

El modo de aumentación SBAS es vital para proveer la confiabilidad y


precisión requerida por la aviación y otras aplicaciones críticas de precisión.

Al proveer correcciones diferenciales, señales extras de posicionamiento


a través de satélites geoestacionarios e información de integridad para cada
satélite, el SBAS entregará una disponibilidad de servicio mucho más alta que
el núcleo de la constelación de satélites de navegación con el sistema de
aumentación basado en aeronave (ABAS).

La figura 26 muestra un SBAS genérico con el que se pueden observar,


sus diferentes componentes, así como el flujo de las señales que intervienen
entre las estaciones terrestres y los satélites de navegación como
geoestacionarios.

78
Figura 26. Sistema de aumentación basado en satélites ( SBAS )

Fuente: Página www.orpac.org.

Existen tres niveles de servicio, de acuerdo a la capacidad de un sistema


SBAS, según OACI. La tabla abajo muestra los tipos de servicio SBAS, la
corrección que será provista, y el nivel más alto de servicio que será soportada
por el tipo de SBAS.

79
Tabla IV. Tipos de servicios de SBAS

Tipo de servicio SBAS Correcciones Nivel de servicio más


alto soportado
Estado de satélite GNSS Sin correcciones Hasta aproximación de
y posicionamiento no precisión
satélite geoestacionario
Correcciones básicas Reloj y efemérides Hasta aproximación de
diferenciales no precisión
Correcciones Reloj, efemérides y de la Hasta aproximación de
diferenciales de precisión ionósfera. precisión APV II

Fuente: Global Navigation Satellite System(GNSS) Manual


Appendix AN-Conf/11-IP/14 ICAO

El tipo de servicio elegido y su correspondiente costo serán


dependientes de la capacidad requerida. Un sistema que provea estado de los
satélites GNSS, requiere pocas estaciones de referencia y estaciones
maestras simples que proveen solo integridad.

Al proveer correcciones diferenciales básicas requiere más estaciones de


referencia y más estaciones maestras complejas para generar correcciones de
reloj y efemérides. Al proveer correcciones diferenciales de precisión requiere
más estaciones de referencia con el objetivo de entregar correcciones
ionosféricas.

Existen cuatro entidades que actualmente están en proceso de desarrollo


de sistemas SBAS y fases de operación, cubriendo Norte América, Europa y
Asia. Dichas entidades que hasta el momento han desarrollado sistemas SBAS

80
son la FAA (el WAAS), un consorcio europeo (el EGNOS) y el Estado
Japonés (el MTSAS).

3.3 Sistema de aumentación de área Amplia

La administración federal de aviación de los Estados Unidos (FAA) en el


año 1991, inició un programa para introducir el uso del GPS para la navegación
en su espacio aéreo nacional. Debido a que el GPS por si solo (sin
aumentación) no cumple con todos los requerimientos que la navegación civil
aérea exige, la FAA desde el año 1991 ha estado investigando sistemas de
aumentación que den al GPS la total capacidad de navegación.

El sistema desarrollado por la FAA es denominado Sistema de


Aumentación de Área Amplia o WAAS y es desarrollado para obtener, a nivel
regional, la exactitud, integridad, disponibilidad y continuidad necesaria para
usar el GPS como medio principal para las diferentes fases de vuelo y será
suplementario para aproximaciones de precisión.

El WAAS es un sistema de navegación y aterrizaje basado en el GPS,


que provee una guía precisa para las aeronaves en miles de aeropuertos y
pistas de aterrizaje (en los Estados Unidos) donde no existe el aterrizaje por
precisión. El sistema esta diseñado para mejorar la exactitud y asegurar la
integridad de la información proveniente de los satélites GPS.

La señal del sistema WAAS puede también ser utilizada por muchas
aplicaciones que no pertenecen al campo de la aviación. Muchos usuarios han
utilizado la exactitud incrementada del sistema para aplicaciones como
recreación, navegación marina, agricultura, etc.

81
La figura 27 muestra la forma en que se distribuye la red WAAS, donde
en síntesis se puede observar que los satélites de navegación (GPS) envían
información de posición a la aeronave y a las estaciones de referencia. Las
estaciones de referencia envían dicha información a las estaciones maestras,
que se encargan de procesar el mensaje de corrección para ser difundido por
los satélites geoestacionarios. Las aeronaves procesan la información GPS y
el mensaje de corrección para obtener coordenadas aceptables para la
navegación aérea.

Figura 27. Sistema de aumentación de área amplia WAAS

Fuente: Página www.orpac.org.

82
Dicho en otras palabras el WAAS funciona a través de una red de
estaciones terrestres de referencia que recogen información de satélites GPS.
Esta información es enviada por medio de líneas de comunicaciones terrestres
arrendadas, a las estaciones maestras que analizan dicha información y
preparan un mensaje de corrección WAAS, para ser transmitido a los pilotos y
otros usuarios.

El mensaje de corrección es transmitido a las aeronaves y otros usuarios,


con la ayuda de transpondedores arrendados en satélites de comunicaciones
geoestacionarios comerciales.

Para utilizar WAAS en una aeronave, es necesario contar con


receptores que reciban e interpreten el mensaje de corrección del GPS. Los
receptores WAAS han sido desarrollados por la industria y ya están
actualmente disponibles a la venta.

3.3.1 Elementos que componen el sistema WAAS

El sistema cuenta con 24 estaciones de vigilancia o también llamadas


estaciones de referencia de área amplia o WRS (Wide-area Referente Stations),
2 estaciones maestras o WMS ( Wide-area Master Stations ), 6 estaciones
terrenas de retransmisión de datos GES ( Ground Earth Stations ) que son
prácticamente los enlaces satelitales, y por último 3 satélites geoestacionarios
GEO ( Geostationary Earth Satellites ).

Las 24 estaciones de vigilancia o referencia están ubicadas a una


distancia aproximada de 500 millas de separación en los Estados Unidos,
Alaska, Hawai y Puerto Rico. Estas supervisan las señales de cada satélite
de navegación por encima del horizonte con los siguientes objetivos:

83
• Detección de condición de falla o señales fuera de tolerancia de
los satélites.
• Determinar el error de navegación regional.

Cuando se detecta una condición de falla de un satélite, se trasmitirá de


inmediato una notificación a los receptores de a bordo mediante satélites
geoestacionarios.

Se ha determinado la posición exacta de cada estación monitora


mediante un levantamiento goedésico muy preciso. Al recibir una señal del
satélite de navegación (GPS), el sistema WAAS compara la posición real de
una estación monitora con la posición indicada por los satélites GPS que están
visibles.

En la aeronave un procesador calcula la diferencia entre la posición real


y la indicada por el sistema GPS. La aviónica GPS incorpora esta información
diferencial en el cálculo de la posición de la aeronave, para luego navegar de
una manera más exacta.

3.3.2 Estaciones de referencia de área amplia

Las estaciones de referencia de área amplia o WRS ( del inglés Wide


Area Reference Station ) están espaciadas aproximadamente de 500 a 1000
Km. La separación de las estaciones influye en el grado de precisión del
sistema WAAS.

La función principal de estas es observar las señales GPS, las


condiciones ionosféricas y la señal de corrección WAAS y luego transmitir los
datos a las estaciones maestras.

84
Cada una de las estaciones bases estará compuesta por una unidad
principal y dos de reserva para dar un alto grado de fiabilidad por medio de la
redundancia doble.

Todas las WRS contienen al menos un receptor de frecuencia dual (L1 y


L2) conectado a un oscilador de Cesio (reloj de gran precisión), un sensor
meteorológico, un procesador y hardware de red para transmisión de datos
ethernet hacia las estaciones maestras.

3.3.3 Estaciones Maestras de área amplia

Las estaciones maestras de área amplia o WMS (del inglés Wide area
Master Station ), verifican las señales provenientes de las WRS anteriores y
generan una nueva señal de corrección WAAS. Esta señal de corrección es
transmitida a través de las estaciones terrenas a los satélites geoestacionarios,
como los de Inmarsat o satélites exclusivos para ser transmitidos a los
receptores.

Las WMS son responsables por filtrar todas las observaciones GPS
hechas desde los receptores de referencia, estimando los estados de los
modelos de error ionosférico, de reloj, efemérides etc. Además generan
finalmente los mensajes WAAS (trama de 250 bits) que son enviados y
aplicados a los cálculos de la posición hechos en los receptores WAAS a bordo
de las aeronaves.

Las estaciones de referencia también mostrarán información de la


condición actual de la constelación de satélites GPS al operador.

85
3.3.4 Estaciones de comunicaciones

Las estaciones de comunicaciones o GES ( del inglés Ground Earth


Station ) son estaciones terrenas que se encargan de recibir la trama WAAS
de corrección de las estaciones maestras de área amplia (WMS) y
retransmitirla a los satélites geoestacionarios. Estos últimos se encargan de
transmitir las correcciones hacia los receptores WAAS, como la radiodifusión.

3.3.5 Satélites geoestacionarios

Los satélites geoestacionarios o GEO (del inglés Geostationary Earth


Orbit ) transmiten la señal de corrección en la banda de frecuencia L1 del GPS,
pero usan un código pseudo-aleatorio (PRC) diferente al de los satélites GPS.
Las antenas receptoras del WAAS podrían aparentemente ser incorporadas
directamente en el receptor GPS.

Puesto que el sistema debe brindar integridad, disponibilidad,


continuidad y precisión, los desarrolladores de esta tecnología han pensado en
el uso de satélites Geoestacionarios de uso exclusivo para el sistema. Estos
satélites transmiten las correcciones como la radiodifusión (es decir a un
número ilimitado de aparatos receptores).

3.3.6 Receptores

Los receptores del sistema WAAS son receptores que no solo procesan
la información GPS (provenientes de los satélites de navegación) sino que
también procesan las correcciones WAAS, estas últimas vienen en un formato
de trama de 250 bits.

86
Las correcciones WAAS recibidas son aplicadas a los resultados de los
cálculos de la distancia (por medio de la triangulación), para luego determinar
la posición corregida de las aeronaves por el sistema de aumentación.

Los nuevos equipos receptores integrarán la nueva tecnología de ayuda


a la navegación, basada en las señales de satélite aumentada, reemplazando a
las radioayudas actuales como lo son DVOR, CVOR, DME y NDB.

3.3.7 Beneficios

A continuación se presentan los beneficios más importantes que el


sistema brinda:
• Provee una guía tridimensional para aproximaciones de precisión
a las aeronaves dentro de su radio de operación.
• Mejora significativamente los instrumentos bidimensionales de
navegación existentes que o pueden proveer referencias
verticales precisas a los pilotos.
• Gran precisión y disponibilidad para aproximaciones de precisión,
además de un monitoreo integral para la seguridad del sistema
GPS y apoyo a las operaciones de vuelo.
• Reduce las posibilidades de accidentes contra tierra durante
vuelos controlados y aproximaciones.
• Elimina los costos asociados en el mantenimiento de los
instrumentos de navegación más antiguos con base terrestre tal
como los NDB, VOR, DME e ILS para aproximaciones de
precisión.
• Reduce el número de piezas de equipos a bordo de la aeronave y
requiere solo un pequeño receptor montado en la cabina y una
antena.

87
• Permite reducir los estándares que gobiernan la separación entre
aeronaves en vuelo, por lo que en consecuencia puede alojarse
mayor número de ellas en un espacio dado, sin aumentar los
riesgos.
• Ahorro de combustible haciendo posible vuelos más directos y
aproximaciones más seguras.

3.4 Sistema EGNOS

Debido a las inversiones hechas por una gran variedad de usuarios y con
el objetivo de desarrollar el uso de las señales de navegación, Europa ha
decidido aplicar un GNSS inicial sobre la base de un aumento regional del GPS
y el GLONASS, e iniciar al mismo tiempo una labor preparatoria con miras a un
sistema complementario.

La contribución europea al GNSS se basa en la utilización de cargas


útiles de navegación en satélites geoestacionarios (dos Inmarsat-3 y Artemis de
la agencia espacial Europea) y se conoce como EGNOS. Con el sistema
EGNOS, se suplirán las necesidades de navegación de la aviación civil en
todas las fases de vuelo, desde vuelo en ruta hasta la precisión en la
aproximación hacia los aeropuertos y el aterrizaje.

88
Figura 28. Satélites geoestacionarios del EGNOS

Fuente: Presentación EGNOS TUTORIAL de Research group of Astronomy


and Geomatics Universitat Politecnica de Catalunya. http://gage1.upc.es/

Los satélites Inmarsat-3 están equipados con transpondedores de


navegación para recibir, desde una estación en tierra, señales de navegación
GPS y el GLONASS que luego se transmiten a los usuarios. El conjunto para
navegación constará de cuatro servicios diferentes: i) vigilancia de la
integridad; ii) aumento de la telemetría geoestacionaria; iii) correcciones
diferenciales de zona amplia y iv) referencia temporal precisa.

El sistema EGNOS es también un sistema de aumentación basado en


satélite. El EGNOS (del inglés European Geostationary Navigation Overlay
Service), es el servicio geoestacionario complementario Europeo, es la
primera experiencia Europea dentro del campo de la navegación por satélite.

89
Este nuevo sistema aumentará los dos sistemas militares de navegación
por satélite que operan actualmente, es decir el GPS de los Estados Unidos y
el GLONASS Ruso. Su objetivo principal será convertir en adecuados, estos
dos servicios para aplicaciones de seguridad crítica como en la navegación
aérea o la navegación de naves a través de canales angostos.

El EGNOS es un proyecto de un grupo tripartita de los cuales son


miembros:
• La agencia Europea Espacial (ESA)
• La organización Europea para la seguridad de la navegación
aérea (EUROCONTROL).
• La comisión de la unión Europea.

Trabajando juntos, las tres entidades son conocidas como el Grupo


Tripartita Europeo (ETG).

El ETG firmó el 27 de junio de 1996 el alquiler para los primeros dos


transpondedores de navegación que son usados para brindar señales
broadcast a los usuarios del sistema EGNOS. Estos transpondedores están
instalados en dos satélites Inmarsat-III, localizados en las longitudes 65.5 Este
(Región Océano Indico IOR) y 15.5 Oeste (Región Océano Atlántico AOR)

La Agencia Espacial Europea (ESA) tiene la responsabilidad del diseño y


desarrollo del sistema. Esta ha firmado un contrato con un consorcio
encabezado por Alcatel Espacial de Francia para su desarrollo. Cuando
EGNOS se encuentre operando normalmente, un operador será elegido para
asumir las responsabilidades de sus operaciones diarias.

90
La función de Eurocontrol es definir las necesidades de la aviación civil,
y además jugará un papel de mayor importancia en la prueba del sistema.
Además de esto, varios operadores de aviación civil y otras organizaciones
están apoyando el desarrollo, prueba e implementación de EGNOS.

La comisión Europea es responsable de la cooperación internacional,


coordinación y aseguramiento de que todas las necesidades alimenten la
información necesaria para cumplir con el diseño e implementación del
proyecto.

El costo del diseño, desarrollo y validación costará alrededor de 300


millones de Euros. La Agencia Espacial Europea contribuye con 200 (los
estados miembros y las aviaciones civiles de cada país) y la comisión Europea
con 100.

El sistema EGNOS provee una señal de navegación que es ideal para el


uso de aeronaves, barcos, trenes y otras formas de transporte. En
comparación con otros sistemas como el WAAS de los Estados Unidos y el
MTSAT Japonés, los que estarán dedicados exclusivamente a la navegación
aérea.

Se espera que el tráfico de las aerolíneas comerciales del mundo se


duplique en los siguientes 20 años. Lo cual resultará en rutas con más carga
de trabajo, utilización de más combustible y retrasos. En consecuencia lo
anterior tendrá un costo de millones de dólares anualmente.

EGNOS esta diseñado para asistir a la navegación aérea tanto en ruta


como en el aterrizaje/despegue. Sus beneficios serán el ayudar al control de

91
tráfico para contrarrestar el incremento de naves aéreas, como también la
mejora a la seguridad y la reducción de la infraestructura necesaria en la tierra.

A pesar que todos los sistemas de aumentación basados en satélite


(SBAS) son sistemas regionales, es muy importante asegurar que deben ser
compatibles y de que los proveedores cooperen y coordinen sus acciones con
sus homólogos (contrapartes de otras regiones).

La compatibilidad de cada sistema los harán más efectivos y asegurará


que todos los sistemas pueden ser integrados en un sistema de navegación
mundial sin ninguna región sin cubrir.

La cooperación de los sistemas de aumentación basados en satélite es


actualmente coordinada a través de los grupos de trabajo de inter-operación,
tales como EGNOS/WAAS y EGNOS/MSAS. Las pruebas de inter-operación,
de un sistema con el otro, tuvieron lugar en los años 1998, 1999 y 2000.

Se prevé que la segunda generación del GNSS esté bajo control civil y
se adecue a las necesidades a largo plazo de las comunidades de usuarios
civiles y al aumento del rendimiento de la navegación, y que siga manteniendo
su compatibilidad con el GPS y el GLONASS.

El desarrollo del EGNOS cubre una gran área y envuelve varios países y
diferentes organizaciones.

Por medio de la corrección de señales de los sistemas de


posicionamiento global, el sistema EGNOS ofrece una exactitud de menos de
dos metros, comparados con la exactitud entre 15 y 20 metros provistos por el

92
GPS. Se logra esto por medio de una red de elementos terrestres, los cuales
se encuentran actualmente instalados sobre toda Europa.

Los elementos que hacen el sistema incluyen:


• Estaciones de monitoreo de integridad y posicionamiento (RIMS
del inglés Ranging and Integrity Monitoring Stations ) que recogen
las señales GPS o GLONASS,
• Centros de control maestro (MCCs del inglés Master Control
Centres ) para procesar la información provista por las RIMS.
• Estaciones de enlace satelital de subida que envían la señales a
tres satélites geoestacionarios, para retornarlos después a los
usuarios sobre la tierra.

El prototipo de EGNOS es el llamado ESTB (del inglés Egnos System


Test Bed ), que ha estado funcionando desde febrero del año 2000. Dicho
prototipo es usado para apoyar y probar el desarrollo del sistema, para
demostración a sus usuarios potenciales, para preparar su introducción y
probar la posibilidad de expandir el sistema afuera de Europa.

El ESTB provee a los usuarios con una señal GPS aumentada que los
posibilita calcular sus posiciones hasta una exactitud dentro de pocos metros.
La arquitectura del ESTB consiste de los segmentos espacial, terrestre y de
usuarios.

El segmento terrestre esta compuesto de estaciones de referencia,


centros de procesamiento, una red de comunicaciones, etc. El segmento
espacial esta compuesto de transpondedores a bordo de los satélites Inmarsat
– III de la región del océano indico. Respecto del segmento de los usuarios ya

93
se encuentran en el mercado diferentes receptores, como también la empresa
Thales Avionics desarrolló un receptor específico para la prueba del ESTB.

Los usuarios del sistema de navegación por satélite en Europa, por el


día de hoy no tienen otra alternativa que usar el sistema GPS (de origen de los
U.S.A) o bien el GLONASS (de origen Ruso). Sin embargo los operarios
militares de ambos sistemas no ofrecen ninguna garantía de mantener un
servicio sin interrupciones.

Por las razones anteriores, Galileo será el sistema de navegación global


por satélite, que proveerá una alta exactitud y garantizará un servicio de
posicionamiento global bajo el control civil. Además será ínter operable con el
GPS y GLONASS, los otros sistemas de navegación global por satélite.

Con este nuevo sistema un usuario podrá leer su posición con el mismo
receptor de cualquiera de los satélites de navegación en cualquier combinación.
Por medio de ofrecer como estándar el sistema en doble frecuencia, el Galileo
entregará una exactitud de posicionamiento aproximada en el rango de un
metro, lo cual no se encuentra disponible en la actualidad.

Cuando el sistema Galileo este completamente desarrollado consistirá de


30 satélites (27 operacionales y 3 activos como repuesto), posicionados en tres
planos de orbita media a una altitud de 23,222 Km sobre la tierra. Dichos
planos orbitales estarán inclinados a 56 grados respecto al plano ecuatorial.

Cuando esto sea logrado las señales de navegación Galileo proveerán


una buena cobertura aún hasta latitudes arriba de los 75 grados norte. El gran
número de satélites con la optimización de la constelación y la disponibilidad de

94
tres satélites activos de repuesto asegurará que la pérdida de un satélite no
tenga efecto en el segmento usuario.

Se investigó en la página de la ESA (Agencia Espacial Europea,


www.esa.int ), en el mes de septiembre del presente año, y en su versión
actualizada el proyecto Galileo está planeado en tres fases:

o La fase de desarrollo y validación (2001-2005), que


considera la formulación de los requerimientos de la
misión, desarrollo de los satélites y componentes
terrestres.
o La segunda fase (2006-2007), que es la construcción y
lanzamiento de satélites como la instalación del segmento
terrestre.
o La última fase de operación comercial (2008).

3.5 Sistema de aumentación basado en tierra

Los sistemas GPS y GLONASS, aumentados con el SBAS, están


limitados a las aproximaciones de categoría I. Por esta razón esta en desarrollo
un sistema de mayor precisión, el cual es el sistema de aumentación basado
en tierra (GBAS, de las siglas Ground Based Augmentation System), con este
se tendrá una precisión en las aproximaciones de categoría II y categoría III.

El GBAS funciona de la siguiente manera: Una estación diferencial es


instalada en o cerca de un aeropuerto, con un conocimiento muy preciso de su
posición. La estación GBAS esta conformada por un receptor y un procesador
que comparan la posición real de la estación con la posición obtenida por los
satélites visibles.

95
Las correcciones diferenciales son transmitidas directamente al receptor
de a bordo mediante un enlace de datos VHF. Se están desarrollando los
sistemas GBAS para uso local con coberturas entre los 20 y 30 millas de la
estación diferencial. Por lo que como resultado se tiene un sistema de mayor
precisión que el SBAS.

Si no hay terreno ni obstáculos que impidan la vista libre a la estación


diferencial, es posible desarrollar un grado de precisión hasta el llamado de
CAT III para todas las cabeceras de las pistas de aterrizaje dentro del área de
cobertura.

Los sistemas GBAS se diferencian de los SBAS, en que los primeros no


dependen de los satélites Geoestacionarios, porque el GBAS no esta diseñado
para prestar el servicio sobre amplias áreas geográficas. La razón de lo
anterior es que los mensajes de corrección que el GBAS envía a las aeronaves
pierden validez conforme las aeronaves se alejan del aeropuerto donde los
equipos GBAS están instalados.

El área de cobertura del sistema GBAS en la cercanía del aeropuerto


(entre 20 y 30 millas) es mucho mejor que la del SBAS, probablemente tan
buena que soporta aterrizajes de categoría II y III, y es capaz de guiar a las
aeronaves en aterrizajes automáticos. Esta área de cobertura esta más allá de
las alcance de los sistemas basados en los satélites Geoestacionarios.

3.6 Sistema de aumentación de área local (LAAS)

El departamento de defensa (DoD) de los Estados Unidos autorizó el


desarrollo de la tecnología GBAS para las áreas locales (coberturas menores a
30 millas). Se esta implementando esta tecnología denominándola Sistema de

96
aumentación de área local (LAAS, del inglés Local Area Augmentation
System).

Según la FAA ( Federal Aviation Administration, www.faa.gov ) de los


Estados Unidos, el LAAS es un sistema de aumentación para el GPS que
enfoca su servicio en el área aeroportuaria (aproximadamente entre 20 y 30
millas de radio). Transmite su mensaje de corrección a través de un enlace de
radio VHF de datos de una estación terrestre. El LAAS producirá
extremadamente alta precisión, disponibilidad e integridad necesarios para
todas las aproximaciones de precisión.

La exactitud esperada de LAAS es menor de 1 metro tanto horizontal


como verticalmente. A diferencia de los sistemas de aterrizaje actuales, este
sistema tiene el potencial de proveer aproximaciones a las pistas de aterrizaje
dentro de su área de cobertura.

En adición, las entidades controladoras del tráfico aéreo se beneficiaran


con la reducción de costos asociados a la adquisición de una variedad de
equipo de radionavegación, es decir radioayudas.

Potencialmente, el sistema WAAS y el LAAS podrían utilizar la misma


aviónica para lograr los objetivos de ambos sistemas, reducir los costos de
mantenimiento gastados en aviónica y poder ahorrar en el entrenamiento de la
tripulación.

97
3.6.1 Partes del sistema LAAS

Los bloques fundamentales que componen el sistema son:

• Estaciones de Referencia de área local: Las estaciones de


referencia del LAAS son instaladas en localizaciones precisas en
los aeropuertos, estas reciben y recolectan la información de
posición del GPS. La información GPS es luego enviada a la
estación de proceso central. Según la FAA se recomienda que las
estaciones de referencia sean cuatro.

• Estación de proceso Central de área local: Se encarga de recibir la


información de las estaciones de referencia y las compara con
posiciones conocidas calculadas en forma precisa, de aquí es
determinado el error del sistema GPS.

• Transmisor de datos de área local: Es un transmisor VHF de datos


que opera en la banda aeronáutica de 118 MHz hasta 136 MHz,
también pueden operar en la banda C (de 4 a 6 GHz). Este recibe
la información de corrección de la estación de proceso del LAAS y
la retransmite en todas las direcciones. Si no existe ninguna
clase de obstáculos que impidan a las aeronaves recibir las
correcciones se podrán realizar las aproximaciones de precisión
para todas las cabeceras de pista en el área cubierta por el
sistema.

• Pseudo-satélites: Un pseudo-satélite o pseudolite funciona con el


principio del GPS diferencial (DGPS), esta estación es emplazada
en tierra y transmite señales GPS al igual que los satélites GPS

98
actuales, y es usada por las aeronaves que se encuentren en el
área de cobertura para calcular su posición GPS. Mayormente
estos se encargan de garantizar y mejorar la disponibilidad del
servicio provisto por el LAAS en todo momento.

En la Figura 29 se hace un bosquejo del sistema completo LAAS con


cada una de sus partes. A partir del esquema se puede ver la forma en que se
encuentran relacionadas cada una de las partes, explicadas en los puntos
anteriores.
Figura 29. Sistema de aumentación de área local LAAS

Fuente: Página www.orpac.org.

99
3.6.2 Objetivos y requerimientos del LAAS

La ventaja principal del sistema LAAS es que puede ser utilizado para
aproximación de precisión. El LAAS debe servir como complemento a los
sistemas SBAS descritos anteriormente (desde el punto 3.2 al 3.4). Por
ejemplo, estos sistemas deberán ser instalados en aeropuertos donde los SBAS
tengan mayores exigencias o limitaciones tales como: Zonas polares, lugares
donde no exista una buena cobertura por los satélites y no haya la suficiente
recepción.
Sus aplicaciones se pueden dar en aeropuertos localizados en zonas
lejanas como lo son islas, donde solo una estación de referencia censa las
señales GPS, o bien en un área extensa de red SBAS muy amplia y dispersa.

El LAAS puede ser utilizado en aeropuertos donde la demanda de tráfico,


es muy alta y justifica su disponibilidad, y en ubicaciones donde es necesaria
una alta calidad de los sistemas de navegación pero que no pueden ser
suministrados por los sistemas convencionales. Los aeropuertos situados en
valles y que se encuentran rodeados por lugares muy montañosos, son otro
ejemplo.

Según la organización ORPAC la encargada de la navegación aérea en


Perú, las categorías y valores para el sistema LAAS, se encuentran bajo
estudio y están basados en los sistemas de aterrizaje por instrumento actuales
(ILS). A continuación se presenta la Tabla V, que contiene información de
categorías y requerimientos con valores estimados del LAAS.

100
Tabla V. LAAS – Objetivos y requerimientos

Categoría Nivel de Precisión Riesgo de Riesgo de


Decisión Vertical Integridad continuidad
I > 200 pies 14.5 mts - -
II > 100 pies
y 6.1 mts 1.05 x 10 -7 4.0 x 10 -6
< 200 pies

III < 100 pies 2.1 mts 0.5 x 10 -9 2.0 x 10 -6

Fuente: Página www.orpac.org.

Las categorías de la tabla están basadas en las definiciones dadas por el


manual anexo 6 de la ICAO, referente a la operación de aeronaves. El nivel de
decisión, de la tabla V, se define como una altitud específica en una
aproximación de precisión en el que un procedimiento de aproximación
abortada debe ser iniciado si la requerida referencia visual no ha sido
establecida.

101
102
4. PROPUESTA DE UN SISTEMA DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE
EN GUATEMALA PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA

4.1 Sumario

Este capítulo trata de la conclusión, del presente trabajo de


graduación. Su resultado es una solución propuesta de una necesidad
de Guatemala. Es decir la necesidad de implementar en un futuro
cercano la migración, de sistemas de navegación aérea, basados en
radioayudas convencionales a los basados en satélite.

El planteo de la solución es un diseño genérico o plan general. No


se pretende resolver dando especificaciones de cada uno de los equipos,
sino que solamente generalidades. El hecho de proporcionar
generalidades, facilitará la compresión de la mayoría de estudiantes de
telecomunicaciones, acerca del tema.

La forma en que se desarrolla la solución se dividió en tres


aspectos o temas, relacionados mutuamente. Estos aspectos son: La
administración, el hardware y el software. El tema de la administración,
es acerca de la organización o entidad gubernamental más recomendable
para trabajar en la migración. Hasta la fecha las administraciones que
tienen que ver con lo relativo al espacio aéreo, es decir con las
telecomunicaciones aeronáuticas, son la dirección general de aeronáutica
civil y la corporación centroamericana de servicios de navegación aérea
(COCESNA).

103
El hardware se refiere a las estaciones que se usarán para
resolver la necesidad, dando sus coordenadas y las correspondientes
definiciones de sus tipos de estaciones. Mientras que el software, es
acerca de las funciones que debe realizar todo el sistema en conjunto.
Como mostrando el proceso al que se someten las señales, para poder
obtener el producto final, un sistema que proporcione un servicio de
navegación aérea basado en satélite.

En la solución propuesta no se pretende profundizar, como lo haría


una industria especialista que diseña, fabrica e implementa, en el campo
de las telecomunicaciones aeronáuticas. Sino que solamente proporcionar
los fundamentos o lineamientos teóricos para una compresión global del
GNSS, para luego poderlo implementar en nuestro país.

En nuestro país sí se cuentan con señales generadas por sistemas de


navegación por satélite, tal como lo son el GPS y el GLONASS. Sin
embargo para la navegación aérea específicamente, estos no conforman
totalmente el GNSS.

Según la OACI, en su anexo 10 (Telecomunicaciones Aeronáuticas) el


servicio de navegación GNSS, será provisto a través de combinaciones de
elementos instalados sobre la tierra, en satélites y abordo de las
aeronaves. Estos elementos son: El núcleo, que son las constelaciones
de satélites de navegación; un sistema de aumentación, que puede ser
ABAS, SBAS y GBAS (ver glosario); y los receptores instalados abordo.
Por esa razón surge la necesidad de proponer un sistema de navegación
aérea basado en satélite (GNSS) en Guatemala.

104
La OACI propone un proceso evolutivo hacia el plan mundial de
navegación aérea basado por satélite. Este plan recomienda que la
implementación a las nuevas tecnologías sea gradual, hasta establecer
que los nuevos sistemas operan con el suficiente rendimiento en cuanto a
seguridad aeronáutica. También recomienda un retiro gradual de los
sistemas actuales. Sin embargo no así el retiro de todas las
radioayudas.

4.2 Transición al GPS genérico aumentado

Cuando se realizó la planificación del presente trabajo de tesis, se


consideró que el GPS (del inglés Global Positioning Service) al que se refiere
este punto (4.2) era un servicio de posicionamiento global genérico. En el
segundo capítulo se estudio que estrictamente el GPS es el servicio de
posicionamiento global, desarrollado y administrado por el departamento de
la defensa de los Estados Unidos.

Por lo que es importante no confundir, el objetivo de este punto. Es


decir que nos referimos a un sistema de localización mundial genérico y no
específicamente al GPS de los Estados Unidos.

El objetivo del presente capítulo es: mostrar las recomendaciones dadas


por los estándares internacionales, en lo referente a la transición de la
navegación aérea basada en los sistemas actuales a los basados en satélite.
En palabras mucho más sencillas y más específicas este punto trata de la
transición al GNSS.

Como recordatorio el GNSS propone el uso de las constelaciones de


sistemas de localización mundial, tales como GPS, GLONASS, GALILEO y los

105
que se desarrollen en el futuro, mejoradas a través de sistemas de
aumentación, como apoyo a la navegación aérea.

Dicho en otras palabras el GNSS total esta compuesto de un núcleo,


una o más constelaciones de satélites de navegación, aviónica en aeronaves y
un sistema de tierra para monitorización, con aumentación como se requiera
para la navegación aérea.

La aumentación es necesaria debido a que los sistemas de localización


mundial, no cumplen con los requisitos tan estrictos que la navegación aérea
exige. Los cuatro requisitos están definidos por la OACI como la Exactitud,
Disponibilidad, Integridad y Continuidad, que pueden buscarse dentro del
glosario de este trabajo.

De acuerdo a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y lo


referente al manual del GNSS, este debe cumplir con los siguientes puntos
generales:

• Sostener la meta de una transición al GNSS de manera evolutiva,


es decir que a través de pequeños cambios se logre integrar a los
nuevos sistemas. Según esto con el GNSS se eliminará la
necesidad de las actuales radioayudas terrestres.
• Preservar la necesidad de mantener algunas o todas las
radioayudas terrestres durante el período de transición.
• Enfatizar que la necesidad de mantener las radioayudas
tradicionales, no implica que se agreguen más de éstas. Lo
anterior se refiere al período de transición a los nuevos sistemas
en áreas con menos infraestructura para la navegación.

106
Nota:
El plan de la transición al GNSS, esta expuesto en el manual del GNSS (
localizado en el www.icao.int y buscar como “ gnss manual “ ).
Las decisiones de los estados participantes en la implementación del
GNSS, de acuerdo a la OACI, deben tomar en cuenta las siguientes
consideraciones de mayor importancia:

• Que el GNSS cumpla todos los requisitos, en particular el nivel de


disponibilidad de servicio para ciertas operaciones o fases de
vuelo, considerando temas como diseño del sistema e
interferencia.
• Que los usuarios estén equipados, o estén a cargo de equiparse
con aviónica GNSS antes de las fechas correspondientes en las
que se retirará del servicio a las actuales radioayudas terrestres.

4.3 Retiro gradual de sistemas convencionales

Para la migración de los sistemas de navegación basados en


radioayudas a los basados en satélite, será necesario que uno de los dos
sistemas cumpla con los requisitos que la aviación civil exige. Por lo que el
proceso de la migración implicará que uno de los sistemas crezca (el basado en
satélite) y el otro decrezca (el basado en radioayudas terrestres).

El sistema actual dejará de funcionar pero cuando la disponibilidad del


nuevo sistema halla alcanzado el nivel de seguridad óptimo.

Sin embargo podría siempre existir la necesidad de mantener algunas


estaciones de radioayudas terrestres. Por ejemplo si el riesgo de interferencia
es alto, será necesario y preferible mantener un respaldo basado en tierra.

107
En cualquier caso, el GNSS traerá beneficios operacionales a los usuarios, y
será posible el retiro de la navegación basada en las estaciones terrestres, que
soportan operaciones específicas en áreas específicas.

El GNSS tiene el potencial de reemplazar todas las ayudas terrestres,


sin embargo un alto grado de trabajo es necesario para resolver todos los
temas relacionados al concepto general. Como parte del proceso en el que se
desarrollará este proyecto mundial, será necesario resolver cada uno de los
temas paso a paso de manera evolutiva, tal y como lo dicta la OACI.

EL PLAN DE LA FAA
Para citar un ejemplo la FAA de los Estados Unidos, la organización
encargada de administrar el espacio aéreo en dicho país, tiene proyectado
reducir las radioayudas VOR a un 50% de las actuales para el año 2014.
Es decir que desde la fecha del 2002 hasta el 2010, está proyectando
mantener una cantidad de mil cinco estaciones VOR y que para las fechas a
partir del 2014 tiene proyectada una cantidad menor a los 500.

Lo anterior se investigó de una presentación acerca de la estrategia


de transición de los servicios de navegación y aterrizaje que presta, y que
aparece en forma gráfica en la siguiente figura.

108
Figura 30. Transición de los servicios de radioayudas, proyectados
por la FAA de los E. U.

A partir de lo proyectado por la FAA se observa que para el año 2003,


había cerca de mil radioayudas VOR. Y de acuerdo a esta administración
no tiene proyectado eliminar todas las radio-facilidades VOR, sino que
reducirlas a aproximadamente un 50%.

RECOMENDACIÓN DE LA OACI EN DOCUMENTO 8733


Dentro de la búsqueda de información para éste tema se encontró en
la recomendación de la OACI el documento 8733, que trata del Plan de
Navegación Aérea para las regiones del Caribe y Suramérica, en cuya
región se encuentra Guatemala.

La recomendación que señala la OACI, en éste mismo documento,


explica los sistemas actuales y los futuros sistemas relativos a la
navegación aérea. La Tabla VI muestra en forma resumida el proceso de
la evolución de los sistemas actuales a los futuros.

109
Para realizar esta tabla se tomo como referencia la tabla expuesta
en el manual del Plan de Navegación Aérea. Se extrajo solamente lo
referente a los sistemas de navegación. Podemos mencionar que dentro de
los sistemas actuales se tienen el ILS, NDB y las estaciones VOR/DME,
tal como fue estudiado en el primer capítulo.

Los sistemas actuales van a desaparecer en el futuro para todos


los casos, excepto para las áreas terminales con una alta densidad de
tráfico. La evolución de los sistemas de navegación constituye una visión
de largo plazo para las regiones del Caribe y Suramérica, en las que esta
incluida Guatemala, según la OACI. La Tabla VI describe el equipo de
los sistemas actuales y futuros bajo diferentes ambientes de operación.

110
Tabla VI. Evolución de los sistemas de Navegación Aérea

Función Sistema Actual Sistema Futuro


Espacio aéreo Continental/Oceánico con baja densidad de tráfico
(nota 6)
Navegación NDB GNSS
VOR/DME
Espacio aéreo Continental con alta densidad de tráfico
Navegación NDB GNSS
VOR/DME
Espacio aéreo Oceánico con alta densidad de tráfico
Navegación Ningún sistema GNSS
terrestre aplica para
esta fase de vuelo.

Áreas Terminales con alta densidad de tráfico

Navegación NDB GNSS


VOR/DME ILS, NDB (Nota 3)
ILS VOR/DME (Nota 3)

Nota 3: Serán retiradas progresivamente


Nota 6: Depende de los resultados de estudios de viabilidad

Fuente: Tabla tomada del documento 8733, el Plan de Navegación


Aérea para las regiones del Caribe y Sudamérica.

111
4.4 Propuesta de aumentación

4.4.1 Elección del tipo de aumentación

Una comparación entre las prestaciones del servicio GPS y lo


necesario para la aviación civil según la OACI se muestra en la tabla III del
capítulo 3. En dicha tabla se muestran los cuatro requisitos que exige la
aviación civil. Para los que no cumple ni aún para la exactitud, el sistema
GPS de los Estados Unidos. Por esta razón es necesario implementar un
tipo de aumentación para nuestra región. La región para la cual aplica
Guatemala es la FIR Centroamericana tal como se mostró en la Figura 15.

Como recordaremos un sistema GNSS esta compuesto de un


núcleo, es decir una constelación de satélites de navegación; un sistema
de aumentación y los correspondientes usuarios del sistema.

A partir de que el núcleo es la base del sistema de navegación


para la aviación, los resultados de este último serán en gran manera
influyentes para la eficiencia del sistema propuesto. Analizaremos las
ventajas y desventajas, de las diferentes constelaciones de satélites de
navegación, en la siguiente tabla.

112
Tabla VII. Comparación entre los posibles núcleos del GNSS
propuesto para la región correspondiente a Guatemala

Sistema de navegación GPS GLONASS GALILEO


Sistema
controlado por Sistema Sistema
el operado Europeo
departamento por las de alta
Origen de la
de defensa de fuerzas precisión
administración y estado
los estados espaciales bajo
operativo
Unidos. Rusas. control
(militar ). (militar). civil. En
Operativo. Operativo. desarrollo.
Nota 1. Nota 2. Nota 3.
Número total de satélites 24 24 30
10 - 25 mts 50 - 70 mts 1 mts (nota
Exactitud
(nota 4) ( nota 6) 5)
Interoperatividad No ofrecida No ofrecida Ofrecida
Nota 1: Se puede encontrar mayor información en el punto 2.2 del
presente trabajo.
Nota 2: Se puede encontrar mayor información en el punto 2.8 del
presente trabajo.
Nota 3: Para mayor información se puede consultar la página de la
web www.esa.int
Nota 4: Consultar punto 2.6 del presente trabajo y
Tabla III
Nota 5: Para mayor información consultar la página de la web
www.esa.int
Nota 6: Basado en la Tabla II

113
Analizaremos las ventajas y desventajas, de los diferentes sistemas
de constelaciones de satélites de navegación respecto a cuatro parámetros
generales en la Tabla VII. En ésta se presentan características generales
de los diferentes sistemas de localización global, tanto los ya
desarrollados como el GPS y GLONASS, como el que aún se encuentra en
fase de desarrollo como el GALILEO.

El primer criterio que se eligió para compararlos en esta tabla es el


origen de la administración, es decir militar o civil; así como su estado, es
decir operativo o en desarrollo. Cabe mencionar que cuando el sistema de
defensa de un determinado país entra a funcionar, hará todo lo posible por
defender su territorio. Es decir que sí en un futuro es necesario apagar o
codificar las señales de navegación, sus administradores militares no
vacilarán en hacerlo.

Si a cada uno de los criterios le asignamos un valor numérico


desde cero hasta dos, para cada una de las constelaciones, se tiene
como resultado la Tabla VIII.

114
Tabla VIII. Resultado de la comparación entre los posibles
núcleos del GNSS propuesto para la región
correspondiente a Guatemala

Sistema de
navegación GPS GLONASS GALILEO
Origen de la
administración 1 1 1
Número total de
satélites 2 2 2
Exactitud 1 0 2
Interoperatividad 0 0 2
Total 4 3 7

En relación al primer criterio a los sistemas GPS y GLONASS se


les calificó con un punto por ser administrados por organismos militares,
mientras que a GALILEO se le asignó un punto por estar aún en
desarrollo, el que estará en operación en el 2008, según punto 3.4 y página
69 (página web www.esa.int ).

Respecto al número total de satélites, se les asignó dos puntos a


cada uno por contar con una cantidad de satélites suficiente y que incluyen
satélites de repuesto.

En relación a la exactitud, ofrece una mejor calidad el sistema


europeo Galileo, así como en la interoperatividad. Por lo que según el
total en puntos de las tres constelaciones se ve que el GALILEO tiene un

115
mayor peso en cuanto a las características ofrecidas, con un total de siete
puntos.

ELECCIÓN DEL NÚCLEO GNSS


Del párrafo anterior y la tabla VIII se concluye que la mejor
elección para el núcleo del GNSS propuesto para la región de
Centroamérica, específicamente en Guatemala es un sistema que:

• Principalmente funcione con el sistema de navegación global


europeo Galileo.
• Pero como sistema con respaldo, se propone que éste
funcione con ambos sistemas tanto Galileo como GPS.
• En caso de que el sistema GPS fuera gratis y el Galileo
tuviera un precio, aún así el de iniciativa europea presta las
mejores características para la implementación, como núcleo
del GNSS en nuestro país.

Prosiguiendo con la elección del tipo de aumentación se continuará en


los párrafos posteriores con el análisis basándonos en diferentes fuentes
de información.

Cuando se formuló el plan de éste estudio se pensó que todos los


sistemas de aumentación ofrecían las mismas características. Se concibió que
todos los sistemas tenían la misma cobertura en servicio. Se tuvo la idea de
que con elegir uno de ellos sería suficiente para poder reemplazar a todas las
radioayudas terrestres actuales de la región correspondiente a Guatemala.

Sin embargo durante el desarrollo del capítulo anterior (Sistemas de


aumentación de la señal GPS) y del presente hemos notado que los sistemas

116
de aumentación ofrecen diferentes beneficios y que su aplicación depende de la
fase de vuelo que se quiere apoyar para la navegación aérea.

Las fases de vuelo son divisiones por secciones de las trayectorias que
las naves aéreas recorren, desde el rodaje de partida hasta el rodaje de
llegada de las mismas. En la Figura 4-2 se presentan las fases de vuelo.

Figura 31. Fases de vuelo

Fuente: Presentación EGNOS TUTORIAL de Research group of Astronomy


and Geomatics Universitat Politecnica de Catalunya. http://gage1.upc.es/

El objetivo inicial de la propuesta de aumentación es elegir el sistema de


aumentación más adecuado para la FIR centroamericana, porque Guatemala
es parte de la misma. La forma más clara de observar las características
principales de dichos sistemas es a través de una tabla comparativa. Por lo
que se presenta la tabla IX como un resumen de los sistemas de aumentación.

117
EXPLICACIÓN DE LA TABLA IX:
La tabla IX señala el potencial operacional de los sistemas de
aumentación del GNSS. Se expone en ésta el potencial del ABAS, SBAS y
GBAS para alcanzar los requerimientos tan exigentes que la navegación aérea
requiere para una determinada fase de vuelo.

Se muestran los tres tipos de aumentación, desde el punto de vista


genérico de la OACI. En esta tabla no se pretende mostrar cual de los sistemas
específicos que se encuentran en desarrollo es más óptimo que los demás,
solamente se hace mención de los sistemas genéricos y su grado de
recomendación respecto a la fase de vuelo.

Tabla IX. Nivel de servicio de los elementos de Aumentación del GNSS

Elemento de En ruta En ruta Terminal Aterrizaje y


Aumentación océanica continental Aproximación
por
instrumento
Constelación Ideal para Ideal para la Ideal para la Ideal para
satelital con la navegación navegación aterrizajes de
ABAS navegación cuando el cuando el no precisión
cuando el sistema RAIM sistema RAIM cuando el
sistema esta en uso esta en uso sistema RAIM
FDE esta esta disponible
disponible y otra fuente de
navegación
esta en uso en
un aeródromo
alternativo

118
Continuación Tabla IX. Nivel de servicio de los elementos de
Aumentación del GNSS

Constelación Ideal para la Ideal para la Ideal para la Ideal para


satelital con navegación navegación navegación aterrizaje de no
SBAS precisión y el
aterrizaje de
aproximación
con guía
vertical,
dependiendo
del rendimiento
del SBAS.
Constelación N/A No No Ideal para
satelital con recomendado recomendado aterrizaje de no
GBAS por la OACI por la OACI precisión y de
explícitamente explícitamente precisión
Categoría I
(Potencialmente
para categoría
II y III)

Fuente: Tabla basada en el manual del GNSS, capítulo 4 ( localizado


en el www.icao.int y buscar como “ gnss manual “ ), versión 1, ICAO.

El primer sistema o elemento de aumentación que es parte de la tabla es


el ABAS. El ABAS es un sistema de aumentación basado en aeronave. En
éste la misma aeronave posee sus propios medios para mejorar los requisitos,

119
de un sistema de navegación, a través de información disponible a bordo de la
misma.

La técnica ABAS más común es llamada RAIM ( Receiver Autonomous


Integrity Monitoring ). El RAIM requiere que se puedan realizar mediciones de
posicionamiento por satélite, de forma redundante, para detectar señales
erróneas y alertar al piloto. Existen otras técnicas de ABAS y estas integran
al GNSS con otro tipo sensores a bordo de la aeronave.

Lo que se debe resaltar en el sistema ABAS, es el grado de


dependencia con los sistemas abordo de la aeronave. Es decir que para
implementar este tipo de aumentación en la región, todas las aeronaves
deberían estar equipadas con la aviónica necesaria, para hacer sus
propias correcciones sobre el núcleo del GNSS.

Tradicionalmente el servicio de señales de localización o


navegación, es prestado por equipos externos al aeronave, con éste tipo
de aumentación las aeronaves estarían prácticamente operando en forma
independiente sin ningún equipo en tierra como referencia. Por lo que no
hay un mecanismo como medio de referencia.

El concepto de referencia aquí señalado, quiere decir que no hay


ningún monitor externo que garantice que el sistema está operando
correctamente. Sí el sistema llega a fallar, no hay un elemento supervisor
externo, que certifique que éste funciona dentro de los parámetros
normales. Es decir todo depende de los equipos instalados abordo.

Dentro de los objetivos generales de este trabajo, esta el


proporcionar los lineamientos teóricos, para diseñar un sistema de

120
navegación basado en satélite confiable y seguro. Para el uso de naves
aéreas en el espacio aéreo guatemalteco. Por lo que a nuestro país
concierne aplica mayormente la fase de vuelo en ruta continental.
Cuando se examina el nivel de servicio de las diferentes fases de
vuelo para la aumentación de tipo SBAS, se observa que es recomendada
según la ICAO para:
• Las tres primeras de izquierda a derecha que
aparecen en la tabla, es decir en ruta oceánica,
en ruta continental y terminal.
• La de aproximación terminal, dependiendo del
rendimiento del sistema SBAS.

De la tabla se ve que el tercer tipo GBAS es prácticamente


recomendado para la fase de aproximación y aterrizaje por instrumento.
Según las definiciones de los estándares y practicas recomendadas por la
normativa internacional, el GBAS prestará soporte al servicio de
posicionamiento en el área terminal.

ELECCIÓN DEL TIPO DE AUMENTACIÓN


Finalmente como conclusión se elige el sistema de aumentación de
tipo SBAS por ser el que tiene un mayor potencial en la cobertura de la
FIR centroamericana y por ende en Guatemala. Debido a que el tipo de
aumentación que aplique para el GNSS en la región, tiene que ser el que
mejores características tenga y aplique a las características de tráfico en
el área.

121
4.4.2 Ventajas y desventajas del tipo elegido

VENTAJA: LA COBERTURA
Dentro de las ventajas del sistema elegido, es decir SBAS, se
puede citar la cobertura. En el criterio de la cobertura se ve que es
claramente este sistema, favorecido o recomendado por la OACI, en la
Tabla IX. Porque existe solamente la restricción para la fase de
aproximación con instrumento, que depende del rendimiento del sistema.

Sí se le compara respecto a la cobertura con el GBAS, éste último


se queda muy atrás, porque este está proyectado para la fase de
aterrizaje y aproximación por instrumento, entre 20 y 30 millas.

En un sistema SBAS la cobertura depende de las huellas de sus


satélites geoestacionarios asociados. Lo anterior se puede verificar en la
Figura 16, que presenta las coberturas o huellas de cuatro satélites, que
prácticamente cubrirían las comunicaciones satelitales en todo el mundo
habitado.

Otro ejemplo de la enorme cobertura del sistema SBAS esta en la


Figura 28, en donde se muestra la cobertura del sistema EGNOS. La
cobertura general es la acción compuesta de tres satélites:

• Un satélite Inmarsat AOR-E (15.5 grados oeste)


• Un satélite Inmarsat IOR (65.5 grados este)
• Un satélite Artemis ( 21.5 este )

También se debe considerar que debido a la ubicación geográfica,


que no es cerca de los polos, la latitud de Guatemala permite cobertura

122
con SBAS. Por lo que sí habría un buen nivel de recepción, dependiendo
de la longitud en la que se encuentre el satélite geoestacionario utilizado.

DESVENTAJA: NO SOPORTAR TRAFICO MUY ALTO


El SBAS tiene la desventaja de no soportar demandas de tráfico muy
altas, sí se le compara con el GBAS. Porque el GBAS esta diseñado
para manejar demandas muy altas de tráfico, por las que es justificada
su implementación y disponibilidad (cuando ya existe).

A pesar de que la recomendación según la OACI, para la fase de


aterrizaje y aproximación por instrumentos, se inclina mayormente para los
sistemas GBAS, para nuestra región no es crítico este aspecto. Porque
en Guatemala no se manejan los mismos volúmenes de tráfico aéreo,
como lo son en Europa y Norteamérica.

Cuando se realizó el tercer capítulo, se ejemplifico el sistema


LAAS como un sistema de tipo de aumentación GBAS. El LAAS es un
sistema de los Estados Unidos que esta siendo implementado por la FAA,
este ofrece una exactitud menor de un metro (según página www.faa.gov ).
Sin embargo con el sistema elegido para nuestra región, se tiene como
constelación de satélites de navegación a Galileo, que ofrece
prácticamente lo mismo, sin ningún sistema de aumentación (según página
www.esa.int ).

Es decir que la desventaja de no soportar tráfico muy alto es


relativa, y para nuestra aplicación no es determinante.

123
VENTAJA: VARIAS ESTACIONES DE REFERENCIA
Puesto que el tipo de aumentación SBAS utiliza una red de
estaciones de referencia, esto asegura su confiabilidad. Porque con esta
red se evita que exista dependencia en una sola estación, es decir es
mejor confiar en un grupo de estaciones de referencia que en una sola,
como es el caso del GBAS.

DESVENTAJA: Dependencia en los satélites geoestacionarios


En el sistema propuesto se tiene considerado que dependerá de
los satélites geoestacionarios. Es decir que si por alguna razón, el
correspondiente satélite geoestacionario de la región fallara, se tendría
que tener un redundante para su respaldo. Por lo que sería una
desventaja económica, para mantener el servicio en caso de falla.

4.4.3 Diseño del sistema

Una vez elegido el sistema de mejora de señales de navegación,


que se utilizará para la propuesta de aumentación y las constelaciones que
se proponen como núcleo del sistema, se llega al punto de partida del
planteo del diseño.

El objetivo de éste punto es dar una panorámica de los factores


asociados al diseño. La descripción global de cada uno de los
componentes, se expondrá en el siguiente punto, partes del sistema, con
diagrama a bloques de la propuesta.

124
Dentro del diseño existen varios temas o factores asociados que
involucran la división del problema mayor, que en este caso es la
planeación general del sistema. El diseño se divide en:

• Administración de los sistemas, que trata de determinar la


organización o institución que estará a cargo de hacerlo
posible y mantener.
• Hardware, es decir los equipos que se utilizarán, para
llevar a cabo el objetivo de la propuesta.
• Software, son las tareas y procedimientos que los equipos
deberán realizar.

Con este diseño no se pretende llegar a profundizar en él, como lo


haría una industria especialista de este campo. No se puede tomar el
lugar de una industria, que manufacturara o estuviera a cargo de la
implementación del sistema, cuando esté estuviera en la fase de diseño y
fabricación. Porque el potencial de una empresa de ese tipo es enorme,
considerando sus recursos, como sus clientes y proveedores.

Con éste se pretende proporcionar los lineamientos teóricos, para


proponer que este sistema de navegación aérea basado en satélite sea
confiable y seguro para el uso de tráfico aéreo en Guatemala. Lo anterior
basado en la normativa internacional que mayormente es proporcionada
por la OACI.

ADMINISTRACIÓN
Dentro del diseño del sistema, se intenta responder a la pregunta:
¿Es posible implementar un sistema de navegación aérea, basado en
satélite, en Guatemala ? Para lo cual se va a subdividir el problema o

125
pregunta inicial en las siguientes: ¿Quién lo implementará? ¿Cómo lo
implementará? ¿En dónde se implementará?

Para responder a la pregunta: ¿Quién lo implementará?, se


expondrá lo siguiente para demostrar la opción que mejor corresponde,
para la planificación y realización del sistema.

A finales del año 1959, se celebró una conferencia de directores


de aviación civil de Centroamérica, en Guatemala. El resultado de esto
último fue la recomendación de establecer una corporación
intergubernamental centroamericana de comunicaciones aeronáuticas.

Posteriormente el gobierno de la república de Honduras convocó una


conferencia al respecto, en 1960. En la cual asistieron representantes
centroamericanos. El resultado de esta fue la suscripción del convenio
constitutivo de COCESNA ( www.cocesna.org ). Luego este convenio fue
ratificado por los respectivos órganos legislativos, de cada uno de los
países que firmaron.

Dentro de los países miembros de COCESNA se tiene a: Belice,


Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua y Costa Rica. COCESNA
es la corporación centroamericana de servicios de navegación aérea. Es
un organismo internacional de integración centroamericana, creado por
los estados miembros, para dar cumplimiento a sus compromisos y
obligaciones, contraídos con el convenio de aviación civil internacional,
celebrado en los Estados Unidos en 1944.

126
El artículo segundo del convenio constitutivo establece los
derechos de COCESNA en la prestación de sus servicios en la región,
que son:
• Servicios de tránsito aéreo
• Telecomunicaciones aeronáuticas
• Radioayudas para la navegación

Dentro de otras atribuciones que tiene COCESNA, se tiene:


Fomentar y coordinar estudios relativos a los servicios e instalaciones de
navegación aérea, considerando la evolución de la tecnología.

Así mismo se debe considerar que ante la OACI, existe un grupo


que se llama Grepecas. Este último es la coordinadora para la
planificación e implementación de los sistemas de aumentación GNSS, en
las regiones del Caribe y Suramérica, dentro de los cuales esta incluida
COCESNA.

CONCLUSION: ¿Quién lo implementará?


Según lo anterior y por la experiencia de la corporación COCESNA,
es idónea para la implementación del sistema global de navegación por
satélite en la FIR centroamericana, y por ende en Guatemala. Con el
objeto de la optimización de recursos, tanto de usuarios como de los
sistemas de apoyo a la navegación.

HARDWARE
Para responder a la pregunta: ¿ Cómo se realizará el sistema de
aumentación? Se subdivide la solución del problema o pregunta en dos,
es decir hardware y software.

127
El hardware lo conforman los equipos, que se utilizan para dar una
solución lo más apegada a la realidad. Dentro de estos podemos
mencionar los siguientes:

• Estaciones de referencia
• Enlaces satelitales de subida
• Estación central de procesamiento
• Red de comunicación WAN
• Satélite geoestacionario
• Receptores abordo de aeronaves
• Sistemas auxiliares

Para responder a la pregunta: ¿Cómo se realizará el sistema de


aumentación? Se subdivide la solución del problema o respuesta en dos,
es decir hardware y software. A continuación se presentan las
generalidades de cada uno de los componentes:

Estaciones de Referencia
Las estaciones de referencia son las que reciben la señal de los
satélites de navegación, que en nuestro caso serán GPS y Galileo.
Estas instalaciones son prácticamente para monitorear la señal de
navegación, para que luego sea enviada a la estación central de
procesamiento que corregirá la señal.

Para el diseño se sugiere que sean por lo menos dos instalaciones


de referencia. Porque según las conclusiones de un estudio y
demostración del sistema EGNOS en Centroamérica, con menos de cinco
estaciones de referencia se trabaja en modo degradado.

128
El estudio y demostración al que se refiere el párrafo anterior fue
acordado entre la OACI y tres estados participantes, de las regiones del
caribe y Suramérica. Ellos fueron Colombia, Cuba y COCESNA. El
nombre del proyecto fue EDISA, de sus siglas en inglés de demostración
del sistema EGNOS en Suramérica.

El objetivo principal de tal proyecto fue probar que la tecnología


europea, en cuanto a la navegación por satélite, es funcional y adecuada
para ser utilizada en las regiones del Caribe y Suramérica, lo que incluye
a Guatemala.

Pero las conclusiones de este proyecto, indicaron que los resultados


no fueron óptimos, debido a la baja visibilidad del satélite geoestacionario
utilizado. Es decir que hubo pérdida de mensajes de satélite
geoestacionario, por poca visibilidad.

Por lo que se propone una en el aeropuerto internacional La Aurora


y la otra en cerro Niktún, San Andrés Petén. Debido a que según el
análisis de la administración del sistema, corresponde la administración a
la corporación centroamericana de servicios de navegación aérea y que
esta posee estaciones de comunicaciones en estas posiciones.

Las coordenadas de los sitios son las siguientes:

• Estación La Aurora: 14 o 35´ 10.7´´ Norte


90 o 31´ 54.6´´ Oeste
Altitud 1500 m sobre nivel del mar

129
• Estación Cerro Niktún: 16 o 57´ 57.28´´ Norte
89 o 55´ 42´´ Oeste
Altitud 270 m sobre nivel del mar

Asimismo se investigó acerca de la administración del espectro


radioeléctrico, en el país. Esto se realizó como procedimiento de
verificación que sí cumple con la normativa interna de nuestro país. Las
leyes referentes a las comunicaciones electrónicas son administradas por
la superintendencia de telecomunicaciones de Guatemala ( www.sit.gov.gt ).

Según la superintendencia de telecomunicaciones de Guatemala, el


espectro radioeléctrico esta administrado para la radionavegación por
satélite y la radionavegación aeronáutica, y esta referido en la normativa
por la UIT (Unión internacional de telecomunicaciones, www.itu.int ). La
banda UHF esta comprendida desde 300MHz a 3GHz, dentro de la cual se
encuentran los siguientes rangos de frecuencias:
• 960MHz - 1340MHz, la cual una parte es banda de
frecuencia reservadas y la otra banda de frecuencias reguladas.
• 1550MHz - 1600MHz, lo que corresponde a banda de
frecuencias reguladas

En la siguiente figura aparece el segmento de la banda UHF del


espectro radioeléctrico, que es de interés para la utilización del sistema:

130
Figura 32. Segmento de espectro radioeléctrico de UHF

Por lo que se pueden utilizar, los siguientes sistemas:

• GPS, L1 y L2. Para la primera aparece dentro de la


banda de frecuencia reguladas, y L2 dentro de la banda de
frecuencias reservadas. Por lo que para utilizar la primera
frecuencia se necesita solicitar a la SIT.
• Según la tecnología Galileo, ver la figura 4-4, presenta esta
distribución espectral de señales. Estas señales
proporcionarán diferentes servicios como lo es el servicio
abierto (OS), el servicio comercial (CS), el servicio seguridad
de vida (SOL) y los servicios públicos regulados (PRS).

131
Figura 33. Estructura de la señal de Galileo

Fuente: Página www.esa.int

Estación de Control y Procesado

Las estación de control y procesado, tendrá la función de adquirir


la información proveniente de las estaciones de referencia. A partir de
ésta información se elaboran los mensajes de corrección de señales de
navegación.

Luego de elaborados los mensajes de corrección se transmiten hacia


el satélite geoestacionario. Éste último a su vez tendrá la misión de
enviar la señal de navegación ya aumentada a la región de cobertura del
mismo.

132
La ubicación de la estación de control y procesado, es la misma en
la estación La Aurora, con las siguientes coordenadas:

• Estación La Aurora: 14 o 35´ 10.7´´ Norte


90 o 31´ 54.6´´ Oeste
Altitud 1500 m, sobre nivel del mar

Las funciones principales de la estación de control y procesado son:


• Monitoreo y control de la señal aumentada. Es decir, aquí se
efectúa la corrección de la señal de navegación, como se
hace en un sistema de control o regulación.
• Se encarga de almacenar información, y de guardar sus
correspondientes archivos. Estos archivos son posteriormente
utilizados para el tratamiento estadístico, para obtener los
indicadores de exactitud, integridad, continuidad y
disponibilidad.
• Mide la calidad del sistema aumentado.
• Provee los mensajes de corrección.
• Asegura la integridad de los usuarios del sistema.

Red de comunicación WAN y satélite geoestacionario


Para la comunicación entre las estaciones de referencia y la de
procesamiento y control es necesario, poseer en el sistema una red de
área amplia, es decir una WAN ( de sus siglas en inglés Wide Area
Network ). Por medio de la WAN se transfiere información obtenida de
las estaciones de referencia a la estación de monitoreo y control. Luego
se transfiere la información de la señal ya aumentada hacia la estación del
enlace satelital.

133
Los enlaces de la red WAN, se pueden efectuar por medio de
fibra óptica, de radio a microonda o bien con enlaces de comunicación
vía satélite. Hasta este punto, corresponde decidir que tipo de medio o
tecnología se usa para dicho propósito.

Sí la tecnología de fibra óptica es utilizada, entonces se hace un


tendido de cable de fibra desde la estación de cerro Niktún, San Andrés
Petén, hacia el aeropuerto internacional La Aurora. Además del tendido,
deben existir estaciones de repetidoras.

Por lo que se puede considerar que esta opción representa:


• Una inversión inicial de muy alto costo.
• Mantenimiento sobre todo el tramo del enlace, tanto en la
fibra como en las estaciones de repetidoras.

Al considerar la siguiente opción, la de radiomicroondas, existen


inconvenientes similares, respecto a la inversión inicial como al
mantenimiento a las estaciones repetidoras.

Las opciones anteriores presentan desventajas considerables. La


última opción es la de enlace vía satélite, que se cuenta en los sitios de
las estaciones de referencia. Sin embargo se tiene que hacer ciertas
modificaciones en ambas estaciones para poder adaptarlas a la necesidad
del sistema.

Puesto que en las estaciones actuales, se cuenta con enlaces


satelitales; se debe utilizar la misma infraestructura y equipo existente. El
satélite que usan las estaciones actuales en COCESNA es el INTELSAT
805 a 305.4 o E (Geoestacionario)

134
Sistemas auxiliares
El diseño en general del sistema de aumentación, puede funcionar
sin éstos sistemas auxiliares, pero es muy recomendable que éstos sean
implementados para un mejor rendimiento de los sistemas de referencia
de navegación aérea.

Uno de los sistemas auxiliares que no es complejo, pero no deja


de tener importancia, son los sistemas de aire de acondicionado, los cuales
mantienen una temperatura ambiente para la correcta operación de los
sistemas, en el lugar donde se instalan los equipos internos; tiene la
ventaja de prolongar la vida útil de los sistemas.

Cuidar de la temperatura en equipos, ya sea a microprocesadores o


de cualquier otra tecnología a semiconductores, brinda la oportunidad de
poseer equipos estables. Lo que se debe incluir en éstos es la
redundancia de aires acondicionados, debido a que sí uno falla, actúa el
de respaldo y viceversa.

Otros sistemas que son de importancia, son los de protección


eléctrica. Entre sus componentes se tiene un pararrayos, localizado a por
lo menos dos metros arriba de la altura más alta (torres y antenas) de lo
que se intenta proteger. Además provee la protección humana en las
instalaciones del edificio.

Luego de tener un dispositivo de captura de la descarga


atmosférica, es necesario orientar la descarga hacia la tierra,
eficientemente, por medio de un conductor plano, un cincho de cobre
estañado, el cual es de baja impedancia inductiva.

135
Este conductor tiene esa forma porque se ha demostrado que la
inductancia en los conductores de bajada, juega un papel crucial de la
componente inductiva de la impedancia. Un conductor plano tiene menor
inductancia que uno de múltiples hilos y convencional.

Después del conductor de bajada, se aterriza al sistema de


disipación de descargas, con varillas de cobre. El sistema de disipación
se conecta a una red de tierras que, en un punto único del sistema de
puesta a tierra, debe tener una resistividad de 5 ohms o menor.

Otros componentes que son de protección eléctrica son los


supresores de transientes. Se debe conectar uno a la acometida principal
de 200 kA y a los equipos de 10kA, para los voltajes de alimentación
correspondientes, debido a la localización de las instalaciones,
principalmente en el cerro Niktún, Petén.

SOFTWARE
En este apartado se expondrá en forma general, los procedimientos,
para hacer posible el sistema de aumentación. El tratamiento de las
señales y la relación funcional se explicará paso a paso.

El proceso general de poder obtener la información de los


satélites de navegación, aumentarla y entregarla a los usuarios, se ilustra
en la figura 34. El proceso total se subdivide en 8 funciones. Todas las
funciones representan una cadena, sí alguno o algunos de sus eslabones
llegara a fallar, el proceso total falla.

136
Para desarrollar este tema se utilizó como apoyo el documento
Wide Area Augmentation System (WAAS) de la FAA. Cada una de las
funciones se subdivide en:
o Señales o datos de entrada, que son las variables de
entrada de la función.
o Procesamiento, que es la explicación de la función en
mención.
o Señales o datos de salida, que son los resultados de la
función.

Figura 34. Relaciones funcionales del sistema de navegación aérea


basado en satélite

Fuente: Documento WAAS de la FAA, página www.faa.gov .

Función 1: Obtención de datos


Esta función recibe señales de información o datos de todos los
satélites, para proporcionar el servicio de navegación, es decir se obtienen

137
los datos de los satélites de navegación y geoestacionarios, así como la
información troposférica.

Sus entradas son las señales provenientes de los satélites de


navegación y geoestacionarios, así como la información troposférica e
información de la localización del equipo.

El procesamiento debe incluir la medición de la seudodistancia (ver


glosario), e información de navegación de los satélites del núcleo
GNSS. Se debe recibir la misma información que los usuarios reciben de
los satélites geoestacionarios que soportan el servicio, además se debe
obtener y usar el error troposférico para reducir al mínimo errores en los
resultados de ésta función.

Las salidas que provee ésta función son: Mediciones de


seudodistancia, información de navegación de satélites del núcleo GNSS,
información de la seudodistancia provista por satélite geoestacionario,
datos de navegación de satélite geoestacionario.

Función 2: Determinación de correcciones ionosféricas


Para determinar las correcciones ionosféricas, se reciben los
resultados de la primera función, es decir las mediciones de
seudodistancia, para luego determinar las correcciones debidas al retardo
ionosférico.

Dentro de la información de entrada se tienen los datos


diferenciales, que en el caso del GPS, esta basada en las dos
frecuencias L1 y L2, además las señales de Galileo. Se tiene la

138
información de los satélites de navegación y la definición de los puntos
ionosféricos IGP´s.

El proceso debe incluir las estimaciones del retardo vertical en


cada uno de los puntos definidos IGP´s. Se debe calcular el GIVE para
cada uno de los puntos definidos geográficamente y determinación de los
IGP´s que no cuentan con información suficiente para calcular los
correspondientes retrasos.

Las salidas de ésta función son: Posiciones de los IGP´s,


estimados de los retardos verticales y la información de los errores de los
retardos ionosféricos en un IGP específico.

Función 3: Determinación de las órbitas satélitales


Esta función debe recibir información de los satélites de navegación
y geoestacionarios, para determinar la posición, velocidad, corrimiento de
reloj y deslizamiento del satélite.

Las entradas deben contener la siguiente información: Seudodistancia


de satélite de navegación, datos del satélite de navegación y del
geoestacionario y troposférica.

El proceso debe incluir: Minimización de los efectos troposféricos e


ionosféricos, antes de determinar la información de navegación de los
satélites geoestacionarios y de navegación. Determinación de la órbita de
satélite de navegación, es decir posición, velocidad, corrimiento de reloj y
deslizamiento de satélite respecto a la red en tierra y segmento de
control del sistema de aumentación.

139
Se debe determinar los parámetros de la órbita geoestacionaria, es
decir: posición, velocidad, aceleración y corrimiento de reloj respecto al
sistema de aumentación, como también calcular la información de
efemérides del satélite geoestacionario.

Los resultados de la función son: Información orbital de los satélites


geoestacionarios y de navegación, datos de efemérides del satélite
geoestacionario.

Función 4: Determinación de las correcciones satélitales


Para determinar las correcciones satélitales, esta función debe
recibir información de navegación y órbita de todos los satélites a la
vista, que ejecuten la función de navegación, incluyendo los de
navegación y geoestacionarios para determinar las correcciones exactas en
cuanto al reloj y errores de efemérides.

La información de entrada debe incluir: Mediciones de


seudodistancia de satélites de navegación y mediciones diferenciales,
seudodistancia de los geoestacionarios y datos de órbita para ambos
tipos de satélites.

El proceso que tiene que ejecutar esta función es: Minimización de


efectos ionosféricos y troposféricos, es decir se deben minimizar estos
efectos en las seudodistancias de los satélites antes de determinar las
correcciones para que la exactitud del sistema sea alcanzada.

Se deben corregir los errores a largo plazo del satélite, que


incluyen los errores de reloj y efemérides. Así como: Cálculo del error

140
de la distancia diferencial del usuario UDRE, cálculo del factor de
degradación de corrección inmediata.

Las salidas de esta función son: Correcciones de largo plazo e


inmediatas, UDRE´s, factor de degradación para correcciones inmediatas,
etc.

Función 5: Determinación de integridad de satélites


Para poder determinar la integridad de la corrección ionosférica y
de satélite, esta función debe recibir señales de información de
navegación de todos los satélites que ejecutan la función de navegación,
incluyendo los de navegación como los geoestacionarios. Todo esto para
proveer mensajes de advertencia por satélites fallados, o que la
corrección ionosférica está fuera de los límites, y dichas señales no deben
ser usados para la navegación.

Las entradas incluyen información de navegación de ambos tipos


de satélites (navegación y geoestacionarios), correcciones a largo plazo e
inmediatas, localizaciones de los IGP´s, estimados de los retardos
ionosféricos verticales, datos del GIVE Y UDRE, indicador de
degradación de parámetros, factor de degradación de correcciones
inmediatas, etc.

El proceso debe generar información, de no usarse para cualquier


satélite cuyos errores de seudodistancia no estén dentro de los límites de
la estructura de mensaje de aumentación, así como para cualquier satélite
cuyos: UDREs, corrección de retardo ionosférico, GIVE exceda los
límites de la estructura de mensaje de aumentación.

141
Se debe determinar la visibilidad de los satélites que están a la
vista, basados en los almanaques de ambos tipos de satélites. Se debe
además generar un mensaje de ausencia de monitoreo para cualquier
satélite que no esta siendo supervisado por el sistema de aumentación.

Las salidas del sistema incluyen: La generación de mensajes de


no utilizar un cierto satélite o de ausencia de monitoreo, y la lista de
satélites que deberían estar a la vista pero que sus señales no están
siendo recibidas.

Función 6: Verificación de los datos independiente


Esta función debe independientemente verificar la integridad de
todos los datos provistos por el sistema de aumentación, antes de la
transmisión y validación. Como se puede ver de la figura 34 ésta función se
alimenta de todas las salidas de las funciones anteriores y de la siguiente
función por lo que su complejidad va mucho más allá del objetivo de este
trabajo.

Función 7: Transmisión del mensaje de corrección y de distancia


Para proveer la transmisión del mensaje de aumentación, ésta
función debe proporcionar:
• Una emulación de la fuente de medición de localización, por
satélites de navegación.
• Información de integridad
• E información de corrección para los usuarios del sistema de
aumentación.

142
Función 8: Operación del sistema y mantenimiento
Con esta función se realiza las tareas de monitoreo y control, es
decir que cada uno de los componentes del sistema tiene que estar
conectado a un canal de supervisión y control. Sí alguno de los equipos
falla se debe de poder diagnosticar ¿dónde esta el origen del problema?
Los parámetros de todos los equipos se pueden monitorear y controlar
desde una consola, terminal de computadora para una mejor operación
del sistema.

4.4.4 Partes del sistema

Lo que corresponde en este punto es identificar cada una de las


partes del sistema de aumentación, y asociarlas con sus respectivas
funciones, descritas en el diseño del software. Por lo que se presentan los
equipos a utilizar, en forma de diagrama a bloques, para tener una mejor
comprensión global del sistema. En la figura 35 se muestra la arquitectura
del sistema total.

143
Figura 35. Sistema de aumentación a bloques

Aquí conviene recapitular lo mencionado en el diseño del sistema. Por


lo que en lo siguiente se explica en forma resumida el resultado que este
estudio ofrece.

Las estaciones de referencia de Niktún y la Aurora, recogen la


información de navegación proveniente del núcleo del GNSS, que en
nuestro caso son las constelaciones GPS y GALILEO. La función uno del
diseño del software es realizada por medio de estas estaciones. La
antena captura la señal de radiofrecuencia y la decodifica para obtener
los datos que indican cual es la localización de la estación de referencia.

Cabe mencionar que en la figura solamente aparece un satélite


GPS y uno Galileo, pero estos representan a las constelaciones de
satélites completas, es decir el núcleo del GNSS. En donde el GPS es

144
un sistema ya implementado (de los Estados Unidos) y el Galileo (de
iniciativa europea) en proceso de desarrollo.

Luego de obtenidos los datos de localización, por las estaciones de


referencia, éstas se conectan por medio de una red de comunicaciones
de área amplia, la que a su vez transfiere la información (no la
procesan), a la estación de procesamiento central.

La estación de procesamiento central se encarga de determinar:


Las correcciones ionosféricas, los estados de las órbitas satélitales, las
correcciones satélitales (reloj y efemérides) y la integridad de satélites. Es
decir realiza las funciones desde la función dos a la cinco (ver figura 34).
A partir de la información anterior se hace una verificación independiente
de los datos.

La función seis (ver figura 34) es realizada por medio de las


estaciones de monitoreo, que deben generar los mismos datos que las
de referencia. Por lo que la estación de procesamiento central debe
comparar los datos provenientes de ambos tipos de estaciones y verificar
si existe algún grado de desacuerdo entre estas. Cuando no existe
ningún desacuerdo se puede producir el mensaje de corrección.

Cuando los mensajes de corrección están listos, se envían por


medio del enlace satelital al satélite geoestacionario, aquí se realiza la
función siete para ser repetidos en la región.

El satélite geoestacionario entrega el producto final a los usuarios y


a las estaciones de referencia, para cerrar el sistema de control.

145
El bloque de los sistemas auxiliares aparece interconectado con el
resto, porque es necesario mantener una temperatura controlada
(climatizada) y protegida contra las descargas atmosféricas de cualquier
índole.

La red de comunicaciones WAN, se encarga del transporte de


datos provenientes de las estaciones de referencia y monitoreo hacia la
estación de procesamiento central, ubicada en El Aeropuerto Internacional
La Aurora. Los enlaces deben estar calculados para permitir comunicación
a 64 kbps.

El diseño del sistema en general termina hasta aquí. No se pueden


dar mayores especificaciones de los equipos porque no se cuenta con
ellos; sin embargo con éste aporte se puede tomar como punto de
partida, para el diseño general y poder luego iniciar una implementación
real. Dicha realización debe ser por medio de la contratación de una
empresa experta en este tipo de soluciones, como se ha hecho en
Europa y Estados Unidos.

4.4.5 Mediciones esperadas para la puesta en marcha

Para la puesta en marcha del sistema será necesario obtener una


demostración, verificando que el sistema cumple con los estrictos
requerimientos que la aviación civil necesita, para mantener un alto
grado de seguridad, para los usuarios.

Esta demostración será por medio de mediciones hechas en


indicadores de los requerimientos, del rendimiento que el sistema debe

146
proveer. Por ejemplo en la figura 36 se presenta un histograma del error
de la posición horizontal.

Figura 36. Ejemplo del histograma del error de la posición


horizontal

Es decir para un sistema ideal; la diferencia entre la posición real


de una estación de referencia y la posición estimada o provista por el
sistema, para la misma estación, debe ser nula, en todo tiempo. Sin
embargo como éste es un sistema real, ésta diferencia o error no
siempre es cero.

En el histograma se observa que gran parte de las estimaciones de


posición horizontal, concuerdan con un error nulo. De ésta manera se
concluye que los indicadores de los resultados del rendimiento del

147
sistema, tienen que llevar un tratamiento estadístico, para evaluarse de
una mejor manera.

Como se indicó anteriormente, el sistema debe realizar la función


número 8 por medio de un monitoreo y control. A través de éste último
será posible obtener el tratamiento estadístico de los indicadores del
rendimiento del sistema.

4.4.6 Comparación de costos de las instalaciones basadas en


satélite y los basados en sistemas convencionales

Para poder obtener una comparación real de costos entre los dos
sistemas, se debe tener información práctica de ambos. Sin embargo
como el nuevo sistema aún está en fase de planificación, solamente se
puede hablar de las consideraciones que afectan el costo de la inversión
y mantenimiento del mismo.

Como se estudia en el capítulo 1, la cobertura de los sistemas


actuales de ayuda para la radionavegación fue una de las principales
desventajas. Sin embargo aquí se presenta una comparación entre los
costos de los sistemas actuales y los costos potenciales de los basados en
satélite.

Para dar apoyo a la navegación aérea en Guatemala existen varias


radioayudas VOR/DME entre otras, que son administradas por la
corporación de servicios de navegación aérea (COCESNA), las cuales son:

• CVOR/DME de Puerto San José


• DVOR/DME Rabinal

148
• DVOR/DME Puerto Barrios
• DVOR/DME Petén
• NDB La Aurora

Los administrados por la dirección general de aeronáutica civil


(DGAC) de Guatemala son:

• DVOR/DME Aeropuerto La Aurora


• ILS Aeropuerto La Aurora

Si se parte del análisis de la comparación de costos, en relación a las


radioayudas anteriores, se obtiene la siguiente tabla X.

Tabla X. Estimación de costos de inversión inicial en sistemas actuales


y basados en satélite
Costo inicial Costo inicial
sistemas sistemas basados
convencionales en satélite
(radioayudas)
US$ 21 500,000 US$ 11 500,000

En el costo de los sistemas basados por satélite, se estima que


esta inversión incluye las estaciones remotas y de referencia, así como la
de procesamiento central, que son en su mayoría los equipos nuevos a
adquirir.

Para presentar la tabla anterior se utilizó información real de la


radioayuda DVOR/DME instalada en Puerto Barrios. Pero para asignar un
valor a las estaciones de referencia/monitoreo y procesamiento central

149
solamente se presenta un estimado, porque no contamos con la
información real de los fabricantes.

Los que cuentan con información del costo de los nuevos sistemas
son los clientes/contactos que mantienen comunicación directa con los
fabricantes, es decir los funcionarios de alto rango, de las organizaciones
a cargo de la implementación de la nueva tecnología.

Otro factor que es de importancia, es el costo por mantenimiento.


Como todos los mantenimientos que se realicen involucran el monitoreo de
parámetros, aquí se presentará un ahorro sustancial; debido al
mantenimiento preventivo o correctivo siempre requiere de la interacción
humana, de ésta manera se reducen las comisiones a los sitios remotos
como sucede con los sistemas convencionales.

Para los sistemas convencionales existen comisiones, de por lo


menos una vez al mes, a cuatro lugares por radioayudas. En el caso de
los nuevos sistemas se podría implementar la solución que el personal
técnico resida en el sitio de Petén, y así evitar el costo de viáticos y
boletos aéreos al lugar, ahorrando costos por viajes.

Otro factor que puede reducir costos es el hecho que la tecnología


en los nuevos sistemas es mayormente digital. En las radioayudas
convencionales los instrumentos de medición son en su mayoría analógicos,
los cuales representan un alto costo en equipo.

Entre los instrumentos utilizados actualmente tenemos los PIR


(receptor de señales VOR), medidores de potencia y voltímetros
vectoriales, entre otros, que son de alto costo. Para los nuevos sistemas

150
en su mayoría se tendría medidores de parámetros digitales, porque desde
la salida de la primera función (obtención de datos), se tiene información
digital, los cuales están incluidos dentro de la función de monitoreo y
control.

151
152
CONCLUSIONES

1. Debido al plan de navegación aérea mundial, la migración de los


sistemas actuales a los basados en satélite, es un requisito que
todos los estados reconocidos por la OACI, deben implementar en
sus correspondientes FIR.

2. El propósito de implementar la navegación aérea basada en satélite,


es obtener una mayor eficiencia, tanto para las organizaciones que
tienen a su cargo la administración del espacio aéreo, como para
los usuarios.

3. Se han dado a conocer los diferentes sistemas de aumentación


y se encontró que el elemento de aumentación que tiene una
mayor cobertura es la aumentación basada en satélite (SBAS).

4. Los lineamientos teóricos en los que se basa el diseño de la


radionavegación del futuro, están fundamentados en los documentos
generados por la OACI.

5. El diseño de la navegación aérea por satélite debe estar basada en


la reglamentación de la OACI, para que se cumpla y sea
reconocida internacionalmente.

153
154
RECOMENDACIONES

1. Se sugiere a las organizaciones encargadas en la administración del


espacio aéreo, en Guatemala, es decir a COCESNA y a la Dirección
General de Aenonaútica Civil (DGAC), no invertir más en radioayudas
convencionales, y optar por empezar el proceso evolutivo al GNSS.

2. Capacitar a su personal en cuanto al advenimiento de la nueva


tecnología.

3. Empezar a cotizar el costo de la implementación de los sistemas


GNSS con las empresas especialistas, preferiblemente con las que
han trabajado con el proyecto EGNOS europeo.

4. No se sugiere remover todas las radioayudas a la navegación, aún


cuando el sistema nuevo funcione con el rendimiento adecuado.

5. El plan de transición al nuevo sistema propuesto es el siguiente:

155
Tabla XI. Recomendación de Transición al nuevo sistema en
Guatemala

Pasos a seguir a partir del


presente año 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Cotizar con diferentes empresas, el costo
de un proyecto que contenga dos
estaciones de referencia y una de
1 procesamiento central. Inquiriendo también X
en la recomendación dada por las
empresas fabricantes y especialistas en la
rama del GNSS.
Revisión, evaluación y elección de la
opción ganadora, que cumpla con todos
2 los requisitos de un sistema para ser X
certificado internacionalmente. Firmar un
contrato con la empresa adjudicada.
Instalación de una estación de referencia
en La Aurora y la estación de
3 X
procesamiento central, con sus pruebas de
validación y certificación.
Período de prueba para una sola estación
4 X
de referencia y de procesamiento central.
5 No invertir más en instalaciones de X
radioayudas convencionales.
6 Instalación de estación de referencia X
ubicada en sitio de Niktún Petén.
Período de prueba para estación de
referencia instalada en Niktún Petén, en
7 conjunto con la estación de referencia y X
procesamiento central, localizadas en La
Aurora.
8 Retiro de las estaciones NDB´s. X
Estudio de cuales serán las estaciones
9 DVOR/DME que serán apagadas o X
retiradas .
Estado final de la transición. Con el
GNSS funcionando totalmente en
10 X
Guatemala así como las radioayudas
DVOR/DME no retiradas, como respaldo.

156
BIBLIOGRAFÍA

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