Avionica PDF
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Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería Mecánica Eléctrica
FACULTAD DE INGENIERÍA
TRABAJO DE GRADUACIÓN
AL CONFERÍRSELE EL TÍTULO DE
INGENIERO ELECTRÓNICO
LA UNIVERSIDAD DE
SAN CARLOS DE GUATEMALA Por instruirme en conocimientos
científico/tecnológicos.
ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES…..........…………………………………………..…V
LISTA DE SÍMBOLOS…..........…………………………………………..…………IX
LISTA DE ABREVIATURAS…..........…………………………………………...…XI
GLOSARIO……………………………......……………………………………..…XVII
RESUMEN…..........……………………………………………………………..…XXIII
OBJETIVOS…..........………………………………………………………………XXV
INTRODUCCIÓN……………………..…...………………………………………...XIV
I
1.3.7 Cobertura……………………..………………………………..12
1.3.8 Precisión………………………..………………………………12
1.3.9 Tiempo a la estación y velocidad con respecto a la tierra..14
1.3.10 Equipo interrogador DME…………………………..………...14
1.3.11 Descripción del diagrama a bloques del sistema DME
y del interrogador………………………………….…………14
1.3.12 Red de equipos DME en Guatemala………………………..17
1.4 Equipo de medida de distancias omnidireccional por VHF
VOR ( Very high frecuency OmniRange )
1.4.1 Teoría del funcionamiento…………..…………………….….18
1.4.2 Componentes que lo conforman…………………………….20
1.4.3 Diagrama a bloques……………………………………..……23
1.4.4 Red de equipos VOR en Guatemala………………………..27
1.5 Equipo del sistema de aterrizaje por instrumentos ILS
( Instrument Landing System )
1.5.1 Teoría del funcionamiento……...…………………………….28
1.5.2 Diagrama a bloques……………………………...…………...29
1.5.3 Componentes que lo conforman……………………….……30
1.6 Limitaciones de los sistemas convencionales…………………….34
II
2.3.6 Segmento de usuarios………………………………………..48
2.4 El sistema GPS………………………………………………………..49
2.4.1 Principio de funcionamiento……………………………...…..50
2.4.2 Tipos de servicios………..……………………………………53
2.4.3 Servicio de Precisión……………………………………..…..53
2.4.4 Servicio Estándar…………………………………………...…54
2.5 Señales y datos GPS………………………………………...……….54
2.6 Precisión…………………………………………………………….…62
2.7 GPS diferencial………………………………………….…………….63
2.8 El sistema GLONASS……………………………………..………….68
III
4. PROPUESTA DE UN SISTEMA DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE
EN GUATEMALA
4.1 Sumario……………………………………………………………….103
4.2 Transición al GPS aumentado………………………………..……105
4.3 Retiro gradual de sistemas convencionales…………………..….107
4.4 Propuesta de aumentación………………………………..……..…112
4.4.1 Elección del tipo de aumentación……………………….…112
4.4.2 Ventajas y desventajas del tipo elegido………………......122
4.4.3 Diseño del sistema……………………………………..…....124
4.4.4 Partes del sistema…………………………………...………143
4.4.5 Mediciones esperadas para la puesta en marcha……….146
4.4.6 Comparación de costos de las instalaciones basadas
en satélite y los basados en sistemas
convencionales….........................................................….148
CONCLUSIONES…………...………………………………………………………153
RECOMENDACIONES……………………………………………………………..155
BIBLIOGRAFÍA………………..……………………………………………………157
IV
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
FIGURAS
1. Diagrama a bloques NDB…………………………………………………..…5
2. Red NDB en Centroamérica…………………………………………………..6
3. Sistema de navegación Rho-Theta…………………………………………..9
4. Diferencia entre distancia oblicua y proyección sobre el terreno………..13
5. Diagrama a bloques simplificado del DME instalado en aeronave…….16
6. Red de radioayudas DME/VOR…………………………………………17
7. Analogía para compresión del VOR……………………………………..…19
8. Diagrama a bloques del VOR……………………………………………….24
9. Diagrama a bloques del DVOR……………………………………………..26
10. Aerovías formadas por radioayudas VOR…………………………………28
11. Indicación del localizador a la aeronave……………………………………30
12. Partes del localizador……………………………………………………...…32
13. Indicación de la senda de descenso a la aeronave………………………33
14. Senda de descenso instalada en un aeropuerto………………………….34
15. FIR Centroamericana………………………………………………………...36
16. Coberturas de cuatro satélites a diferentes longitudes………………..…37
17. Principio de funcionamiento sistema GPS…………………………………45
18. Representación simplificada de una constelación nominal GPS………..46
19. Red de monitorización y control del sistema GPS……………………..…47
20. Ubicación de un receptor por dos satélites GPS………………………….51
21. Localización de un receptor por medio de tres satélites………………….52
22. Señales transmitidas por satélites GPS……………………………………57
23. Formato de datos de navegación GPS……………………………….……59
24. Medición de la seudodistancia………………………………………………61
V
25. Posicionamiento GPS diferencial…………………………………………...64
26. Sistema de aumentación basado en satélites (SBAS)……………………79
27. Sistema de aumentación de área amplia WAAS………………………….82
28. Satélites geoestacionarios del EGNOS…………………………………….89
29. Sistema de aumentación de área local LAAS……………………………..99
30. Transición de los servicios de radioayudas, proyectados por
la FAA de los E.U…........…………………………………………………109
31. Fases de vuelo…………………………………………………………...…117
32. Segmento de espectro radioeléctrico de UHF……………………..…131
33. Estructura de la señal de Galileo……………………………………….132
34. Relaciones funcionales del sistema de navegación aérea
basado en satélite………............………………………………………….137
35. Sistema de aumentación a bloques……………………………………144
36. Ejemplo del histograma del error de la posición horizontal………....147
VI
TABLAS
VII
VIII
LISTA DE SÍMBOLOS
μs Microsegundos (1 X 10 -6 segundos)
c La velocidad de la luz.
Km Kilometro (1 X 10 3 metros)
m Coeficiente de modulación
IX
X
LISTA DE ABREVIATURAS
XI
FIR Flight Information Region. Es un área para la cual se
prestan los servicios de información de vuelo o servicios de
navegación. Como ejemplo se tiene la FIR
centroamericana, que es el área sobre Centroamérica y
parte de los océanos Pacífico y Atlántico, específicada en
la Figura 15.
XII
GPS Sistema de posicionamiento global, desarrollado y
administrado por los Estados Unidos.
XIII
N/A No aplica.
XIV
correcciones inmediatas para un designado satélite, en
un sistema de aumentación.
UHF Rango de frecuencias ultra altas de 300 MHz a 3 GHz.
XV
XVI
GLOSARIO
Banda Lateral Un VOR genera dos bandas laterales, por medio del uso de
una subportadora, estas son fo+9960 Hz y fo-9960 Hz.
XVII
Efemérides Posición del satélite o bien el set de datos usados para
predecir la localización del satélite a cualquier tiempo.
Espectro
Radioeléctrico Distribución de la energía electromagnética a través de
rangos de frecuencias.
XVIII
Integridad Es la función de un sistema que advierte a los usuarios de
una manera oportuna, cuando no debe ser usado dicho
sistema.
Levantamiento
Geodésico Relativo a la Geodesia y determinación de las coordenadas
(longitud, latitud y altura) sobre la tierra.
Medio
Suplementario Sistema de navegación que debe utilizarse conjuntamente
con un sistema certificado como medio único. Debe
satisfacer los requisitos de exactitud y de integridad para
una determinada operación o fase del vuelo, pero no es
necesario satisfacer los requisitos de disponibilidad y de
continuidad.
XIX
exactitud, integridad, disponibilidad y continuidad de
servicio.
Modulación
(Modular) Proceso por el que se cambia un parámetro de una onda
portadora, para transmitir una onda que lleva un mensaje.
Radioayudas
Terrestres Estaciones de Radio utilizadas como referencias para la
navegación aérea (VOR, DME, ILS y NDB).
XX
Refracción La refracción electromagnética es el cambio de dirección de
un rayo conforme pasa oblicuamente, de un medio a otro,
con diferentes velocidades de propagación; ocurre siempre
que una onda de radio pasa de un medio a otro medio de
diferente densidad.
Satélites de
Navegación Satélites miembros de los sistemas de posicionamiento
global, tanto el GPS de los Estados Unidos, como el
GLONASS Ruso.
Satélites
Geoestacionarios Los satélites geoestacionarios (GEOS) o geosíncronos son
satélites que giran en un patrón circular, con una velocidad
angular igual a la de la tierra. Permanecen en una posición
fija con respecto a un punto específico en la tierra.
XXI
Transponder Repetidor de radio en el el cielo, de RF a RF. Recibe
transmisiones de la tierra y las retransmite a la tierra,
despues de la amplificación y con frecuencia cambiada.
XXII
RESUMEN
XXIII
XXIV
OBJETIVOS
Generales
1. Proporcionar los lineamientos teóricos para diseñar un sistema de
navegación basado en satélite confiable y seguro para el uso de
naves aéreas en el espacio aéreo guatemalteco.
Específicos
1. Analizar si el uso de la navegación aérea basada en satélite es
conveniente técnicamente para su uso en Guatemala.
XXV
XXVI
INTRODUCCIÓN
XXVII
1. RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA (
SISTEMAS ACTUALES/CONVENCIONALES )
1.1 Sumario
1
El objetivo de este capítulo, como punto de partida de la migración
a la que se refiere este trabajo de tesis, es presentar los principios de
operación con los que funcionan los sistemas de navegación aérea
actuales. Sin embargo es importante mencionar, que con este primer
capítulo, se intenta familiarizar a todo lector que desconozca de
radioayudas.
2
internacional Morse que posee la estación (por ejemplo GUA para el
aeropuerto internacional la Aurora), esta señal es recibida por antenas
direccionales en las aeronaves para desplegar la dirección de la estación
en un instrumento abordo (Aviónica de un NDB).
m= Em / Ec
3
1.2.2 Componentes que lo conforman
4
Figura 1. Diagrama a bloques del NDB
5
aérea, basada por instrumentos y sin ésta última no se podría dar el
servicio al tráfico aéreo del presente.
6
1.3 Equipo de medida de distancia DME ( Distance Measuring
Equipment )
d = (t- τ) c / 2
7
τ = Retardo introducido por el transpondedor que por
razones de compatibilidad es de 50 µs
8
Figura 3. Sistema de navegación Rho-Theta
9
Para evitar la posibilidad de error la radioayuda esta dotada de un
detector que limita la cantidad de respuestas a un máximo de 2700 por
segundo, lo que equivale a 100 aeronaves. En el caso de que existieran
más de 100 aeronaves interrogando, la estación terrena no respondería a
aquellas cuyas interrogaciones llegaran con una menor intensidad de
señal a la estación.
10
1.3.5 Cifrado de los impulsos
11
1.3.7 Cobertura
1.3.8 Precisión
12
Figura 4. Diferencia entre distancia oblicua y proyección
sobre el terreno
13
la velocidad respecto a la tierra. Lo cual es basado en la información
primaria que ofrece el DME, donde esta es la distancia.
Antena
La antena instalada en la aeronave es una antena acoplada en la
parte inferior de la aeronave, esta diseñada para trabajar en la banda
correspondiente y produce un diagrama de radiación omnidireccional,
para una sistema dual (redundante) deben haber dos.
14
Panel de control de navegación VHF/DME
Este contiene los componentes que controlan la sintonía apareada
de selección de frecuencias para el sistema VOR y DME. En realidad lo
que se selecciona es la frecuencia de la estación VOR (radioayuda VHF)
y automáticamente quedan elegidas las frecuencias de interrogación y de
respuesta para el sistema DME.
Indicador DME
El indicador de distancia DME, presenta la información de
distancia en millas náuticas (N.M.) y generalmente es un indicador dual.
Cuando no se recibe información correcta o válida por el interrogador, el
indicador no muestra nada en pantalla.
15
Figura 5. Diagrama a bloques simplificado del DME
instalado en la aeronave
16
además las especificaciones técnicas de éstos son regularmente
manuales completos, que van más allá del objetivo de éste capítulo.
17
1.4 Radiofaro omnidireccional por VHF VOR ( Very high
frecuency OmniRange o VHF Omnidirectional Radio Range )
18
Figura 7. Analogía para comprensión del VOR
19
Por ejemplo para un intervalo de 15 segundos, utilizando la
ecuación, el observador estimaría una posición azimutal de 90 grados, es
decir que se encuentra al este del punto dónde se origina el rayo de luz
que rota, lo cual corresponde a la instantánea de la Figura 7.
20
VOR CONVENCIONAL:
Para el VOR convencional o solamente VOR la señal de 30 Hz
variable se obtiene haciendo girar un patrón de radiación direccional, a
una velocidad de 30 revoluciones por segundo. Dicho patrón rotativo se
superpone en el espacio a la portadora radiada omnidireccionalmente y
de esta forma se recibe en el instrumento abordo una señal modulada en
amplitud de 30 Hz, con fase dependiendo del azimut donde se localice la
aeronave.
+ m4cos Ω’’’t ]
Donde:
Ω es la frecuencia de 30 Hz
Ω’ es la frecuencia subportadora 9960Hz
Ω’’, Ω’’’ son las frecuencias de las bandas de identificación por voz
Ω’’ para banda de la voz 300-3000Hz; Ω’’’ para identificación 1020 Hz
m1 a m4 son las profundidades de modulación de las bandas laterales:
m1 = m2 = m3 = 30%, m4 ≤ 10%
k es la razón de la desviación de frecuencia de la subportadora: 16 ± 1
θ es el cambio de frecuencia que caracteriza el azimut.
ω es la frecuencia angular de la portadora de la estación.
21
VOR DOPPLER:
Para el sistema VOR Doppler los papeles de las señales de 30 Hz
son intercambiados, es decir que la señal que modula en amplitud a la
portadora es la señal de referencia, mientras la señal variable de 30 Hz
esta contenida como modulación de frecuencia en la subportadora de
9960 Hz.
22
1.4.3 Diagrama a bloques
23
Figura 8. Diagrama a bloques del VOR
24
efectúa la simulación de rotación del radiador de banda lateral
conectando sucesivamente grupos de antenas específicos, en su
momento oportuno. Dicha conmutación se hace por medio de
transistores en corte o en saturación.
25
Figura 9. Diagrama a bloques DVOR
26
1.4.4 Red de aerovías VOR en Guatemala
27
Figura 10. Aerovías formadas por radioayudas VOR
28
El ILS se compone de localizador, senda de descenso( Glide
Slope ), radiobalizas(DME), más el equipo de control y supervisión
necesario. Otras radioayudas que pueden instalarse para la utilización
conjunta con un ILS son el radiofaro no direccional o radiofaro de
localización (NDB) y el equipo medidor de distancia (DME), ambos
mencionados previamente en este capítulo.
29
1.5.3 Componentes que lo conforman
EL LOCALIZADOR
El localizador proporciona un camino de señales de radio a lo
largo del eje de la pista, en la dirección que la aeronave se aproxima.
Este guía al piloto mediante el desplazamiento horizontal de una aguja
en un medidor diferencial (de cero central) denominado CDI (Indicador de
Desviación de curso) que le señala: Volar a la derecha, volar hacia la
izquierda o en curso, como lo muestra la figura 11.
30
El localizador usa señales de VHF como información de guía, que
radia a través de un arreglo de antenas polarizadas horizontalmente, con
el propósito de extender la pista con señales de radio. Dicha información
de guía está modulada por medio de dos señales, una de 90 Hz y otra de
150 Hz, dentro de la banda de frecuencias de 108 a 112 MHz según la
recomendación de la OACI en su documento Anexo 10.
31
Figura 12. Partes del localizador
SENDA DE DESCENSO
La senda de descenso emite un diagrama de radiación que
proporciona una trayectoria de descenso, a lo largo del rumbo definido
por el localizador. En otras palabras define el máximo y el mínimo del
ángulo de descenso para el aterrizaje.
32
Figura 13. Indicación de la senda de descenso a la
aeronave
33
150 Hz, y el piloto deberá hacer la corrección del descenso y centrar la
aguja para el ángulo dentro del límite.
34
Para hacer las cosas de la manera más clara posible, el planteamiento o
identificación del problema, es la pregunta que se hace acerca de lo que se
estudia.
• Cobertura
• Costo de la inversión inicial
• Mantenimiento dificultoso de las radioayudas obsoletas.
• Confiabilidad
35
Figura 15. FIR centroamericana
Cobertura
Se puede observar de las figuras 12 y 16, para las radioayudas NDB y
las VOR/DME, que las instalaciones por ser estaciones terrestres, tienen
mayormente cobertura sobre el área terrestre. Por lo que la parte cubierta
sobre el mar es limitada.
36
áreas oceánicas. En la Figura 15 se presenta la FIR centroamericana, que
prácticamente resume la cobertura de las radioayudas del presente.
37
El costo de estos equipos es altamente elevado, porque no son equipos
o maquinaría que tengan mucha demanda alrededor del mundo. Es decir la
producción masiva de ésta tecnología no es aplicable. Se pueden comparar
con los automóviles, en nuestro país. Por ejemplo si suponemos que existen
diez radioayudas, en Guatemala, pero existen cuatro millones de automóviles,
esto implica una gran diferencia en la demanda.
Mantenimiento dificultoso
Puesto que la inversión inicial para instalar una radioayuda, limita los
proyectos de renovación, en nuestros países se intenta prolongar la vida útil de
los equipos, a través del mantenimiento preventivo en forma extensa, hasta
agotar los lotes de repuestos.
38
con las mismas condiciones de los originales, no funcionan. A veces éste tipo
de prueba puede llegar a ser destructiva para los equipos, lo que da como
resultado una condición final peor que la inicial.
Confiabilidad
La confiabilidad se ve reducida en aquellos lugares donde se encuentran
árboles u obstáculos grandes como edificios, para las radioayudas VOR, porque
la información de azimut es proporcionada en modulación AM.
39
40
2. SISTEMAS DE DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN MEDIANTE
SATÉLITES
2.1 Sumario
41
por parte de sus dirigentes. Es decir en caso de que se dé alguna guerra en
contra de esta potencia mundial, el GPS puede bajar su exactitud o hasta
podría ser apagado.
El GPS fue diseñado para funcionar con dos tipos de servicios: PPS y
SPS. El primer servicio fue considerado para ser utilizado por las fuerzas
militares, cuenta con la mejor exactitud. El segundo fue hecho con el objetivo
de poder ser usado por civiles, éste tiene una menor exactitud que el primero.
42
En el año 1973 el departamento de defensa de los estados unidos realizó
una inversión de 12 mil millones de dólares, con el objetivo de iniciar el proyecto
Navstar GPS, el cual tendría como propósito proveer información precisa de
localización para aeronaves, navíos, submarinos, tanques de guerra, etc.
Los sistemas de navegación por satélite, son sistemas en los que sus
usuarios utilizan como referencia las señales provenientes de vehículos
espaciales (satélites) que orbitan el planeta. Se dice que dichos sistemas están
compuestos por tres segmentos:
43
• Segmento espacial: La constelación de satélites.
• Segmento de control: El cual es el que monitorea y controla todo
el sistema.
• Segmento del Usuario: El que consiste de los diferentes tipos de
receptores en todo el mundo.
44
Figura 17. Principio de funcionamiento sistema GPS
45
En la figura 18 se señalan los planos orbitales, nombrados de la A a la F,
así como cuales de los satélites están siendo utilizados (A = Activos) y cuales
están previstos para ser utilizados posteriormente para reemplazo
(S=Repuesto).
46
Para el sistema GPS existe una estación maestra de control ubicada
actualmente en Colorado Springs. En esta estación se reúne la información de
las estaciones de monitoreo, con estos datos se calculan las órbitas de los
satélites y las correcciones a los relojes.
47
2.3.6 Segmento de usuarios
48
2.4 El sistema GPS
49
2.4.1 Principio de funcionamiento
Ahora bien si se emplean las señales transmitidas por dos satélites estos
proporcionarían al receptor la información necesaria para ubicar la posición del
receptor en alguna parte de la intersección de las dos esferas generadas por los
satélites, así como se muestra en la figura 20.
50
Figura 20. Ubicación de un receptor por dos satélites GPS
51
Figura 21. Localización de un receptor por medio de tres satélites
52
Debido a que los satélites transmiten su información de posición con
relación al centro de la tierra y las señales de temporización. Entonces el
receptor interpreta esta información y la combina con su propio modelo interno
de la tierra, para calcular una posición con relación a la superficie de la misma,
que entonces puede mostrarse en términos de latitud, longitud y altura.
53
La exactitud y precisión del servicio es:
• 22 metros de horizontal
• 27.7 metros de vertical
• 200 nanosegundos de tiempo de hora universal (UTC)
Los usuarios civiles alrededor del mundo pueden utilizar el SPS, sin
ningún costo o restricción. La mayoría de receptores son capaces de recibir y
utilizar la señal SPS. La exactitud de este servicio es intencionalmente
degradada por el departamento de defensa de los Estados Unidos, por medio
del uso de la disponibilidad selectiva.
54
los satélites GPS produciendo la frecuencia fundamental en la banda L (10.23
MHz).
55
Ilustrado en forma de diagrama a bloques, aparece en la Figura 22 la
forma en que las señales GPS son generadas dentro del satélite. Debido a la
multiplicación de la frecuencia fundamental en la banda L, se generan las
portadoras de microonda L1 y L2.
Existen tres códigos binarios que modulan las portadoras L1 y/o L2:
56
consiste de bits de datos que describen las órbitas de los satélites
GPS, correcciones de reloj y otros parámetros del sistema.
57
Con respecto a la información o datos transmitidos por los satélites GPS
se tiene:
• El mensaje de navegación GPS consiste de un flujo de bits con
identificación de tiempo, que marcan el tiempo de transmisión de
cada subtrama en el tiempo que son transmitidos por el satélite.
Una trama de datos consiste de 1500 bits divididos en cinco
subtramas de 300 bits. Una trama de datos es transmitida cada
30 segundos. Tres subtramas de 30 segundos contienen
información orbital y de reloj. Las correcciones de reloj del satélite
son enviadas en la primera subtrama, la información precisa de
parámetros de efemérides del satélite transmisor son enviados en
la subtrama dos y tres. Las subtramas cuatro y cinco son usadas
para transmitir diferentes páginas de información del sistema.
Veinticinco tramas (125 subtramas) hacen el mensaje completo de
navegación que es mandado en un período de 12.5 minutos.
• Las tramas de datos (1500 bits) son enviados cada 30 segundos.
Cada trama consiste de 5 subtramas.
• Las subtramas de datos (300 bits transmitidos durante seis
segundos) contienen bits de paridad que permiten el chequeo de
datos y corrección de errores.
58
Figura 23. Formato de datos de navegación GPS
59
La medición extra es para determinar el desplazamiento de reloj entre el
reloj de cesium muy preciso del satélite y el reloj de cuarzo impreciso del
receptor. Por lo que debe resolverse el siguiente sistema de ecuaciones con
cuatro parámetros desconocidos:
60
Figura 24. Medición de la seudodistancia
61
2.6 Precisión
62
• Error del receptor: El receptor puede introducir errores durante su
procesamiento. Pueden ser causados por ruido térmico,
precisión del software, etc.
• Dilución de precisión (DOP) por posición: La posición de los
satélites que se están utilizando para determinar la ubicación del
receptor, influyen grandemente en la exactitud de los cálculos.
• Error de multitrayectoria: Este ocurre cuando la señal no es solo
recibida directamente desde el satélite sino desde las superficies
cercanas a la antena del receptor por la reflexión de la señal. La
señal por reflexión y la directa se superponen, produciendo errores
de fase, los cuales traen como consecuencia medidas erradas de
las distancias a los satélites.
63
La técnica implica entonces que un receptor cuya posición es conocida
puede estimar los errores del sistema y transmitirlos de alguna manera a los
usuarios para que estos corrijan sus respectivas lecturas.
64
Se han hecho varias propuestas para transmitir las correcciones DGPS.
Algunas de dichas propuestas son:
• El uso de radiofaros marítimos en la banda de frecuencias medias.
• El uso de Pseudolites, que son estaciones de referencia
especiales que transmiten una señal idéntica a la de los satélites
GPS y, por tanto, se puede utilizar el mismo receptor, pero se
tiene el principal inconveniente que presentan las características
de propagación de la banda L utilizada ( limitaciones en la
cobertura).
• DGPS de área extensa y GPS expandido.
65
De hecho los pseusolites pueden proporcionar el servicio GPS diferencial
más barato, pues la señal es procesada por el mismo hardware que tiene un
receptor GPS. De la misma manera que los radiofaros comentados
anteriormente, la señal del pseudolite transporta las correcciones diferenciales.
Sin embargo, a diferencia de los radiofaros, la señal está en la banda L y por
tanto la propagación está limitada al horizonte.
66
transmitidas a un ordenador central situado en una estación maestra. Este
ordenador es capaz de calcular las posiciones de los satélites, el estado de sus
relojes y un modelo atmosférico a partir de estas medidas.
67
2.8 El sistema GLONASS
Las partes o segmentos del sistema GLONASS son similares al del GPS,
sin embargo presentan algunas diferencias como sigue:
68
• Segmento del usuario: Consiste de los receptores GLONASS, los
mismos que están compuestos de un receptor-procesador y su
correspondiente sistema de antena.
Este sistema también cuenta con dos tipos de servicio, uno de baja y
otro de alta exactitud/precisión, para usuarios civiles y militares.
69
Tabla II. GPS frente a GLONASS
Número de Satélites 24 24
Número de Planos
6 3
Orbitales
Retransmisión del
Día sideral 8 días siderales
seguimiento
CARACTERÍSTICAS DE
GPS GLONASS
LA SEÑAL
L1 : 1575.42 L1 : 1602+0.5625n
Señal portadora (Mhz)
L2 : 1227.60 L2 : 1246+0.4375n
CDMA FDMA
Código Código C/A en L1 Código C/A en L1
Código P en L1 y L2 Código P en L1 y L2
70
Continuación de Tabla II. GPS frente a GLONASS
NORMAS DE
GPS GLONASS
REFERENCIA
ESPECIFICACIÓN DE
GPS GLONASS
PRECISIÓN (95%)
71
72
3. SISTEMAS DE AUMENTACIÓN DE LA SEÑAL GPS
3.1 Sumario
73
El sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) propone la
utilización de satélites como soporte a la navegación aérea y ofrece localización
precisa de aeronaves sobre todo el globo terrestre. Este estaría compuesto de
una o más constelaciones de satélites, receptores de aeronaves y un sistema
de monitorización integro, con aumentación como se requiera para la
navegación aérea.
74
Tabla III. Comparación de requisitos GPS frente a Aviación Civil
Cat.1
EN SINTESIS
El GPS y el GLONASS tienen la capacidad de proveer una posición
exacta e información de tiempo alrededor del mundo. La exactitud provista por
ambos sistemas cumple los requisitos de la aviación para las fases de vuelo de
en ruta hasta aproximaciones de no precisión, pero no los cumple para la
aproximación de precisión.
Los sistemas de aumentación pueden ser utilizados para cumplir con los
cuatro requerimientos básicos del GNSS, establecidos en el Anexo 10 de OACI
(Telecomunicaciones aeronáuticas). La integridad, disponibilidad y la
continuidad, pueden ser provistos por las técnicas de aumentación de abordo
(ABAS), de tierra (GBAS) o la basada en satélite (SBAS).
75
El sistema total, incluyendo el núcleo de las constelaciones satelitales
GPS y GLONASS, y todos los sistemas de aumentación, así como los
receptores, se conoce como GNSS. Los esfuerzos para traer todos los
beneficios de la navegación por satélite a los usuarios de la aviación civil se
centran en desarrollar los sistemas de aumentación y de certificarlos para un
uso operativo.
76
lo que actualmente es necesario confirmar, antes de cada vuelo
en cual se desea utilizar el GPS como medio de navegación
primario.
El sistema SBAS aumenta las señales del núcleo de satélites del GNSS,
es decir GPS y GLONASS, proveyendo información de distancia, integridad e
información de corrección, a través de satélites geoestacionarios (GEOS, del
inglés Geostationary Earth Orbit Satellite ). El sistema comprende:
77
• Estaciones de enlace satelital de subida que mandan mensajes a
los satélites geoestacionarios (GEOS).
• Los correspondientes transponders, en estos satélites que emiten
los mensajes SBAS.
78
Figura 26. Sistema de aumentación basado en satélites ( SBAS )
79
Tabla IV. Tipos de servicios de SBAS
80
son la FAA (el WAAS), un consorcio europeo (el EGNOS) y el Estado
Japonés (el MTSAS).
La señal del sistema WAAS puede también ser utilizada por muchas
aplicaciones que no pertenecen al campo de la aviación. Muchos usuarios han
utilizado la exactitud incrementada del sistema para aplicaciones como
recreación, navegación marina, agricultura, etc.
81
La figura 27 muestra la forma en que se distribuye la red WAAS, donde
en síntesis se puede observar que los satélites de navegación (GPS) envían
información de posición a la aeronave y a las estaciones de referencia. Las
estaciones de referencia envían dicha información a las estaciones maestras,
que se encargan de procesar el mensaje de corrección para ser difundido por
los satélites geoestacionarios. Las aeronaves procesan la información GPS y
el mensaje de corrección para obtener coordenadas aceptables para la
navegación aérea.
82
Dicho en otras palabras el WAAS funciona a través de una red de
estaciones terrestres de referencia que recogen información de satélites GPS.
Esta información es enviada por medio de líneas de comunicaciones terrestres
arrendadas, a las estaciones maestras que analizan dicha información y
preparan un mensaje de corrección WAAS, para ser transmitido a los pilotos y
otros usuarios.
83
• Detección de condición de falla o señales fuera de tolerancia de
los satélites.
• Determinar el error de navegación regional.
84
Cada una de las estaciones bases estará compuesta por una unidad
principal y dos de reserva para dar un alto grado de fiabilidad por medio de la
redundancia doble.
Las estaciones maestras de área amplia o WMS (del inglés Wide area
Master Station ), verifican las señales provenientes de las WRS anteriores y
generan una nueva señal de corrección WAAS. Esta señal de corrección es
transmitida a través de las estaciones terrenas a los satélites geoestacionarios,
como los de Inmarsat o satélites exclusivos para ser transmitidos a los
receptores.
Las WMS son responsables por filtrar todas las observaciones GPS
hechas desde los receptores de referencia, estimando los estados de los
modelos de error ionosférico, de reloj, efemérides etc. Además generan
finalmente los mensajes WAAS (trama de 250 bits) que son enviados y
aplicados a los cálculos de la posición hechos en los receptores WAAS a bordo
de las aeronaves.
85
3.3.4 Estaciones de comunicaciones
3.3.6 Receptores
Los receptores del sistema WAAS son receptores que no solo procesan
la información GPS (provenientes de los satélites de navegación) sino que
también procesan las correcciones WAAS, estas últimas vienen en un formato
de trama de 250 bits.
86
Las correcciones WAAS recibidas son aplicadas a los resultados de los
cálculos de la distancia (por medio de la triangulación), para luego determinar
la posición corregida de las aeronaves por el sistema de aumentación.
3.3.7 Beneficios
87
• Permite reducir los estándares que gobiernan la separación entre
aeronaves en vuelo, por lo que en consecuencia puede alojarse
mayor número de ellas en un espacio dado, sin aumentar los
riesgos.
• Ahorro de combustible haciendo posible vuelos más directos y
aproximaciones más seguras.
Debido a las inversiones hechas por una gran variedad de usuarios y con
el objetivo de desarrollar el uso de las señales de navegación, Europa ha
decidido aplicar un GNSS inicial sobre la base de un aumento regional del GPS
y el GLONASS, e iniciar al mismo tiempo una labor preparatoria con miras a un
sistema complementario.
88
Figura 28. Satélites geoestacionarios del EGNOS
89
Este nuevo sistema aumentará los dos sistemas militares de navegación
por satélite que operan actualmente, es decir el GPS de los Estados Unidos y
el GLONASS Ruso. Su objetivo principal será convertir en adecuados, estos
dos servicios para aplicaciones de seguridad crítica como en la navegación
aérea o la navegación de naves a través de canales angostos.
90
La función de Eurocontrol es definir las necesidades de la aviación civil,
y además jugará un papel de mayor importancia en la prueba del sistema.
Además de esto, varios operadores de aviación civil y otras organizaciones
están apoyando el desarrollo, prueba e implementación de EGNOS.
91
tráfico para contrarrestar el incremento de naves aéreas, como también la
mejora a la seguridad y la reducción de la infraestructura necesaria en la tierra.
Se prevé que la segunda generación del GNSS esté bajo control civil y
se adecue a las necesidades a largo plazo de las comunidades de usuarios
civiles y al aumento del rendimiento de la navegación, y que siga manteniendo
su compatibilidad con el GPS y el GLONASS.
El desarrollo del EGNOS cubre una gran área y envuelve varios países y
diferentes organizaciones.
92
GPS. Se logra esto por medio de una red de elementos terrestres, los cuales
se encuentran actualmente instalados sobre toda Europa.
El ESTB provee a los usuarios con una señal GPS aumentada que los
posibilita calcular sus posiciones hasta una exactitud dentro de pocos metros.
La arquitectura del ESTB consiste de los segmentos espacial, terrestre y de
usuarios.
93
se encuentran en el mercado diferentes receptores, como también la empresa
Thales Avionics desarrolló un receptor específico para la prueba del ESTB.
Con este nuevo sistema un usuario podrá leer su posición con el mismo
receptor de cualquiera de los satélites de navegación en cualquier combinación.
Por medio de ofrecer como estándar el sistema en doble frecuencia, el Galileo
entregará una exactitud de posicionamiento aproximada en el rango de un
metro, lo cual no se encuentra disponible en la actualidad.
94
tres satélites activos de repuesto asegurará que la pérdida de un satélite no
tenga efecto en el segmento usuario.
95
Las correcciones diferenciales son transmitidas directamente al receptor
de a bordo mediante un enlace de datos VHF. Se están desarrollando los
sistemas GBAS para uso local con coberturas entre los 20 y 30 millas de la
estación diferencial. Por lo que como resultado se tiene un sistema de mayor
precisión que el SBAS.
96
aumentación de área local (LAAS, del inglés Local Area Augmentation
System).
97
3.6.1 Partes del sistema LAAS
98
actuales, y es usada por las aeronaves que se encuentren en el
área de cobertura para calcular su posición GPS. Mayormente
estos se encargan de garantizar y mejorar la disponibilidad del
servicio provisto por el LAAS en todo momento.
99
3.6.2 Objetivos y requerimientos del LAAS
La ventaja principal del sistema LAAS es que puede ser utilizado para
aproximación de precisión. El LAAS debe servir como complemento a los
sistemas SBAS descritos anteriormente (desde el punto 3.2 al 3.4). Por
ejemplo, estos sistemas deberán ser instalados en aeropuertos donde los SBAS
tengan mayores exigencias o limitaciones tales como: Zonas polares, lugares
donde no exista una buena cobertura por los satélites y no haya la suficiente
recepción.
Sus aplicaciones se pueden dar en aeropuertos localizados en zonas
lejanas como lo son islas, donde solo una estación de referencia censa las
señales GPS, o bien en un área extensa de red SBAS muy amplia y dispersa.
100
Tabla V. LAAS – Objetivos y requerimientos
101
102
4. PROPUESTA DE UN SISTEMA DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE
EN GUATEMALA PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA
4.1 Sumario
103
El hardware se refiere a las estaciones que se usarán para
resolver la necesidad, dando sus coordenadas y las correspondientes
definiciones de sus tipos de estaciones. Mientras que el software, es
acerca de las funciones que debe realizar todo el sistema en conjunto.
Como mostrando el proceso al que se someten las señales, para poder
obtener el producto final, un sistema que proporcione un servicio de
navegación aérea basado en satélite.
104
La OACI propone un proceso evolutivo hacia el plan mundial de
navegación aérea basado por satélite. Este plan recomienda que la
implementación a las nuevas tecnologías sea gradual, hasta establecer
que los nuevos sistemas operan con el suficiente rendimiento en cuanto a
seguridad aeronáutica. También recomienda un retiro gradual de los
sistemas actuales. Sin embargo no así el retiro de todas las
radioayudas.
105
que se desarrollen en el futuro, mejoradas a través de sistemas de
aumentación, como apoyo a la navegación aérea.
106
Nota:
El plan de la transición al GNSS, esta expuesto en el manual del GNSS (
localizado en el www.icao.int y buscar como “ gnss manual “ ).
Las decisiones de los estados participantes en la implementación del
GNSS, de acuerdo a la OACI, deben tomar en cuenta las siguientes
consideraciones de mayor importancia:
107
En cualquier caso, el GNSS traerá beneficios operacionales a los usuarios, y
será posible el retiro de la navegación basada en las estaciones terrestres, que
soportan operaciones específicas en áreas específicas.
EL PLAN DE LA FAA
Para citar un ejemplo la FAA de los Estados Unidos, la organización
encargada de administrar el espacio aéreo en dicho país, tiene proyectado
reducir las radioayudas VOR a un 50% de las actuales para el año 2014.
Es decir que desde la fecha del 2002 hasta el 2010, está proyectando
mantener una cantidad de mil cinco estaciones VOR y que para las fechas a
partir del 2014 tiene proyectada una cantidad menor a los 500.
108
Figura 30. Transición de los servicios de radioayudas, proyectados
por la FAA de los E. U.
109
Para realizar esta tabla se tomo como referencia la tabla expuesta
en el manual del Plan de Navegación Aérea. Se extrajo solamente lo
referente a los sistemas de navegación. Podemos mencionar que dentro de
los sistemas actuales se tienen el ILS, NDB y las estaciones VOR/DME,
tal como fue estudiado en el primer capítulo.
110
Tabla VI. Evolución de los sistemas de Navegación Aérea
111
4.4 Propuesta de aumentación
112
Tabla VII. Comparación entre los posibles núcleos del GNSS
propuesto para la región correspondiente a Guatemala
113
Analizaremos las ventajas y desventajas, de los diferentes sistemas
de constelaciones de satélites de navegación respecto a cuatro parámetros
generales en la Tabla VII. En ésta se presentan características generales
de los diferentes sistemas de localización global, tanto los ya
desarrollados como el GPS y GLONASS, como el que aún se encuentra en
fase de desarrollo como el GALILEO.
114
Tabla VIII. Resultado de la comparación entre los posibles
núcleos del GNSS propuesto para la región
correspondiente a Guatemala
Sistema de
navegación GPS GLONASS GALILEO
Origen de la
administración 1 1 1
Número total de
satélites 2 2 2
Exactitud 1 0 2
Interoperatividad 0 0 2
Total 4 3 7
115
mayor peso en cuanto a las características ofrecidas, con un total de siete
puntos.
116
de aumentación ofrecen diferentes beneficios y que su aplicación depende de la
fase de vuelo que se quiere apoyar para la navegación aérea.
Las fases de vuelo son divisiones por secciones de las trayectorias que
las naves aéreas recorren, desde el rodaje de partida hasta el rodaje de
llegada de las mismas. En la Figura 4-2 se presentan las fases de vuelo.
117
EXPLICACIÓN DE LA TABLA IX:
La tabla IX señala el potencial operacional de los sistemas de
aumentación del GNSS. Se expone en ésta el potencial del ABAS, SBAS y
GBAS para alcanzar los requerimientos tan exigentes que la navegación aérea
requiere para una determinada fase de vuelo.
118
Continuación Tabla IX. Nivel de servicio de los elementos de
Aumentación del GNSS
119
de un sistema de navegación, a través de información disponible a bordo de la
misma.
120
navegación basado en satélite confiable y seguro. Para el uso de naves
aéreas en el espacio aéreo guatemalteco. Por lo que a nuestro país
concierne aplica mayormente la fase de vuelo en ruta continental.
Cuando se examina el nivel de servicio de las diferentes fases de
vuelo para la aumentación de tipo SBAS, se observa que es recomendada
según la ICAO para:
• Las tres primeras de izquierda a derecha que
aparecen en la tabla, es decir en ruta oceánica,
en ruta continental y terminal.
• La de aproximación terminal, dependiendo del
rendimiento del sistema SBAS.
121
4.4.2 Ventajas y desventajas del tipo elegido
VENTAJA: LA COBERTURA
Dentro de las ventajas del sistema elegido, es decir SBAS, se
puede citar la cobertura. En el criterio de la cobertura se ve que es
claramente este sistema, favorecido o recomendado por la OACI, en la
Tabla IX. Porque existe solamente la restricción para la fase de
aproximación con instrumento, que depende del rendimiento del sistema.
122
con SBAS. Por lo que sí habría un buen nivel de recepción, dependiendo
de la longitud en la que se encuentre el satélite geoestacionario utilizado.
123
VENTAJA: VARIAS ESTACIONES DE REFERENCIA
Puesto que el tipo de aumentación SBAS utiliza una red de
estaciones de referencia, esto asegura su confiabilidad. Porque con esta
red se evita que exista dependencia en una sola estación, es decir es
mejor confiar en un grupo de estaciones de referencia que en una sola,
como es el caso del GBAS.
124
Dentro del diseño existen varios temas o factores asociados que
involucran la división del problema mayor, que en este caso es la
planeación general del sistema. El diseño se divide en:
ADMINISTRACIÓN
Dentro del diseño del sistema, se intenta responder a la pregunta:
¿Es posible implementar un sistema de navegación aérea, basado en
satélite, en Guatemala ? Para lo cual se va a subdividir el problema o
125
pregunta inicial en las siguientes: ¿Quién lo implementará? ¿Cómo lo
implementará? ¿En dónde se implementará?
126
El artículo segundo del convenio constitutivo establece los
derechos de COCESNA en la prestación de sus servicios en la región,
que son:
• Servicios de tránsito aéreo
• Telecomunicaciones aeronáuticas
• Radioayudas para la navegación
HARDWARE
Para responder a la pregunta: ¿ Cómo se realizará el sistema de
aumentación? Se subdivide la solución del problema o pregunta en dos,
es decir hardware y software.
127
El hardware lo conforman los equipos, que se utilizan para dar una
solución lo más apegada a la realidad. Dentro de estos podemos
mencionar los siguientes:
• Estaciones de referencia
• Enlaces satelitales de subida
• Estación central de procesamiento
• Red de comunicación WAN
• Satélite geoestacionario
• Receptores abordo de aeronaves
• Sistemas auxiliares
Estaciones de Referencia
Las estaciones de referencia son las que reciben la señal de los
satélites de navegación, que en nuestro caso serán GPS y Galileo.
Estas instalaciones son prácticamente para monitorear la señal de
navegación, para que luego sea enviada a la estación central de
procesamiento que corregirá la señal.
128
El estudio y demostración al que se refiere el párrafo anterior fue
acordado entre la OACI y tres estados participantes, de las regiones del
caribe y Suramérica. Ellos fueron Colombia, Cuba y COCESNA. El
nombre del proyecto fue EDISA, de sus siglas en inglés de demostración
del sistema EGNOS en Suramérica.
129
• Estación Cerro Niktún: 16 o 57´ 57.28´´ Norte
89 o 55´ 42´´ Oeste
Altitud 270 m sobre nivel del mar
130
Figura 32. Segmento de espectro radioeléctrico de UHF
131
Figura 33. Estructura de la señal de Galileo
132
La ubicación de la estación de control y procesado, es la misma en
la estación La Aurora, con las siguientes coordenadas:
133
Los enlaces de la red WAN, se pueden efectuar por medio de
fibra óptica, de radio a microonda o bien con enlaces de comunicación
vía satélite. Hasta este punto, corresponde decidir que tipo de medio o
tecnología se usa para dicho propósito.
134
Sistemas auxiliares
El diseño en general del sistema de aumentación, puede funcionar
sin éstos sistemas auxiliares, pero es muy recomendable que éstos sean
implementados para un mejor rendimiento de los sistemas de referencia
de navegación aérea.
135
Este conductor tiene esa forma porque se ha demostrado que la
inductancia en los conductores de bajada, juega un papel crucial de la
componente inductiva de la impedancia. Un conductor plano tiene menor
inductancia que uno de múltiples hilos y convencional.
SOFTWARE
En este apartado se expondrá en forma general, los procedimientos,
para hacer posible el sistema de aumentación. El tratamiento de las
señales y la relación funcional se explicará paso a paso.
136
Para desarrollar este tema se utilizó como apoyo el documento
Wide Area Augmentation System (WAAS) de la FAA. Cada una de las
funciones se subdivide en:
o Señales o datos de entrada, que son las variables de
entrada de la función.
o Procesamiento, que es la explicación de la función en
mención.
o Señales o datos de salida, que son los resultados de la
función.
137
los datos de los satélites de navegación y geoestacionarios, así como la
información troposférica.
138
información de los satélites de navegación y la definición de los puntos
ionosféricos IGP´s.
139
Se debe determinar los parámetros de la órbita geoestacionaria, es
decir: posición, velocidad, aceleración y corrimiento de reloj respecto al
sistema de aumentación, como también calcular la información de
efemérides del satélite geoestacionario.
140
de la distancia diferencial del usuario UDRE, cálculo del factor de
degradación de corrección inmediata.
141
Se debe determinar la visibilidad de los satélites que están a la
vista, basados en los almanaques de ambos tipos de satélites. Se debe
además generar un mensaje de ausencia de monitoreo para cualquier
satélite que no esta siendo supervisado por el sistema de aumentación.
142
Función 8: Operación del sistema y mantenimiento
Con esta función se realiza las tareas de monitoreo y control, es
decir que cada uno de los componentes del sistema tiene que estar
conectado a un canal de supervisión y control. Sí alguno de los equipos
falla se debe de poder diagnosticar ¿dónde esta el origen del problema?
Los parámetros de todos los equipos se pueden monitorear y controlar
desde una consola, terminal de computadora para una mejor operación
del sistema.
143
Figura 35. Sistema de aumentación a bloques
144
un sistema ya implementado (de los Estados Unidos) y el Galileo (de
iniciativa europea) en proceso de desarrollo.
145
El bloque de los sistemas auxiliares aparece interconectado con el
resto, porque es necesario mantener una temperatura controlada
(climatizada) y protegida contra las descargas atmosféricas de cualquier
índole.
146
proveer. Por ejemplo en la figura 36 se presenta un histograma del error
de la posición horizontal.
147
sistema, tienen que llevar un tratamiento estadístico, para evaluarse de
una mejor manera.
Para poder obtener una comparación real de costos entre los dos
sistemas, se debe tener información práctica de ambos. Sin embargo
como el nuevo sistema aún está en fase de planificación, solamente se
puede hablar de las consideraciones que afectan el costo de la inversión
y mantenimiento del mismo.
148
• DVOR/DME Puerto Barrios
• DVOR/DME Petén
• NDB La Aurora
149
solamente se presenta un estimado, porque no contamos con la
información real de los fabricantes.
Los que cuentan con información del costo de los nuevos sistemas
son los clientes/contactos que mantienen comunicación directa con los
fabricantes, es decir los funcionarios de alto rango, de las organizaciones
a cargo de la implementación de la nueva tecnología.
150
en su mayoría se tendría medidores de parámetros digitales, porque desde
la salida de la primera función (obtención de datos), se tiene información
digital, los cuales están incluidos dentro de la función de monitoreo y
control.
151
152
CONCLUSIONES
153
154
RECOMENDACIONES
155
Tabla XI. Recomendación de Transición al nuevo sistema en
Guatemala
156
BIBLIOGRAFÍA
157
8. Manual del sistema geodésico Mundial-1984 (WGS-84 Doc9674)
1997. ICAO.
Referencias electrónicas
13. www.colorado.edu/geography/gcraft/notes/gps (última consulta febrero
2006 ).
158
18. www.intelsat.com (última consulta agosto 2006 ).
159