Trabajo Monografico Transporte Urbano Terminado

UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLARREAL
FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL Y SISTEMAS
ESCUELA DE INGENIERA DE TRANSPORTES
TRABAJO MONOGRÁFICO
INFRAESTRUCTURA PARA LA OPERACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
PRESENTADO POR :
MELISSA CHUCTALLA
JEAN PAUL ORDOÑEZ MOSCOL
JULIO CESAR CIFUENTES
LIMA-PERÚ
2019
DEDICATORIA
Dedicado para aquellas personas interesadas en conocer sobre las

infraestructuras de transporte llámese estudiantes o profesionales metidos en el
alucinante mundo del transporte…
RESUMEN
El presente informe realizado para el curso de Ingeniería de Transporte Urbano, hablaremos

sobre la “Infraestructura para la Operación del Transporte Público”, en la cual trata los
aspectos relacionados con la infraestructura del transporte público y en la que trata con
especial interés los conceptos sobre los factores que inciden en la operación y el
mantenimiento.
Esta investigación, permite contar con una visión detallada de los requerimientos en los que
una empresa de transporte público debe invertir, También mostraremos las distintas partes
de la infraestructura asi como ejemplos para comprender mejor este tema.
El presente informe consta de 4 partes estructurados de forma entendible:
 El Capítulo I, se presenta las generalidades del trabajo, seguidamente se presenta

los objetivos principales de la elaboración de este informe, tales como el objetivo general y
el objetivo específico.
 El Capítulo II, es el marco teórico, esta parte contiene la historia de la

INFRAESTRUCTURA, su evolución, así como; su definición general de la infraestructura
del Transporte Publico
 El Capítulo III, mostraremos las paradas en la vía pública y fuera de la vía pública,
Estaciones y Terminales, también nos centraremos en nuestro tema principal que es
Infraestructura vial aplicada al transporte público, así como también nos centraremos en la
Infraestructura para el mantenimiento, donde tocaremos parámetros de dimensionamiento y
las áreas de un garaje.
 El Capítulo VI, de la descripción de las conclusiones y recomendaciones, que se

desarrollaron respecto al tema de la elaboración de este informe.
En tal sentido, con el presente informe, vamos a tener conocimiento en torno a la

Infraestructura para la Operación del Transporte Publico, con el fin de poder compartir y
nutrirnos de esta importante investigación.
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................1
1. LA BIBLIOTECA DIGITAL: UNA APROXIMACIÓN TEÓRICA.............................................4
1.1 EL CONCEPTO DE BIBLIOTECA DIGITAL.......................................................................4
1.2.1 Recorrido histórico............................................................................................................4
TRANSPORTE PUBLICO..............................................................................................................6
PARADAS....................................................................................................................................6
PARADAS EN LA VÍA PUBLICA.........................................................................................9
PARADAS FUERA DE LA VIA PUBLICA........................................................................24
ESTACIONES Y TERMINALES.............................................................................................34
REQUERIMIENTOS DE UNA ESTACIÓN.......................................................................34
ELEMENTOS DE UNA ESTACIÓN...................................................................................35
INFRAESTRUCTURA VIAL APLICADA AL TRANSPORTE PÚBLICO........................51
OPERACIÓN EN TRÁNSITO MIXTO...............................................................................52
ELEMENTOS DE UN TRATO PREFERENCIAL............................................................52
CARRILES RESERVADOS.................................................................................................56
TRATO PREFERENCIAL EN INTERSECCIONES.........................................................62
CONVOYES DE AUTOBUSES............................................................................................64
INFRAESTRUCTURA PARA EL MANTENIMIENTO.......................................................69
PARÁMETROS DE DIMENSIONAMIENTO....................................................................71
ÁREAS DE UN GARAJE......................................................................................................73
CAPITULO IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.................................................87

CONCLUSIONES......................................................................................................................87
RECOMENDACIONES............................................................................................................88
BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................................89
9. CONCLUSIONES.......................................................................................................................90
LISTA DE TABLAS........................................................................................................................91
LISTA DE FIGURAS......................................................................................................................92
INTRODUCCIÓN
En el Perú el Transporte Urbano no es sinónimo de profesionalismo en muchos caso, esto

se debe al poco uso de herramientas y concepto que no se manejan y en su lugar se utiliza
mucho la intuición y criterio de los que toman las decisiones no siendo esto, en muchos
casos las mejores decisiones ya que estas son tomadas de manera que la empresa sea la
única beneficiada incluso dejando de lado al usuario.
En este sentido nosotros expondremos el capitulo 4 del libro Infraestructura para la

operación del transporte público el cual se enfoca a la infraestructura para la operación del
sistema de transporte publico desde el diseño hasta las características técnicas que se debe
seguir para qu Desde la década de los noventa, se desarrollan fuertes procesos de
urbanización a escala mundial. Son las ciudades, los ámbitos en donde las personas residen
y reproducen su vida cotidiana, llevan adelante las actividades más dinámicas de la
economía y, a su vez, son el espacio geográfico con más fuertes impactos ambientales
negativos. El crecimiento explosivo, continuo y desorganizado de las ciudades tiene efectos
desfavorables que afectan la calidad de vida de las personas que residen en ellas.
El área de transporte publico actualmente está en una etapa de franco desarrollo en el Perú,
y en Latinoamérica y la carencia de conocedores de la materia es notoria y preocupante. En
muchos casos, los procedimientos utilizados y heredados de la primera mitad del siglo han
sido olvidados, relegados o tachados de obsoletos sin darse cuenta que estos siguen
vigentes y que, en muchos casos, las adecuaciones y adaptaciones, se deben
fundamentalmente a la introducción a la introducción de las computadoras en nuestra vida
diaria. Revisar y actualizar esta cultura del transporte público es uno de los objetivos
primordiales de esta investigación.
No hay que olvidar que una alta proporción de nuestra población es urbana y que una buena
parte de ella hace uso cotidiano del transporte público.
1
Sin embargo, tanto autoridades como profesionistas de la materia en los que recaen las
actividades de planeación, operación, diseño y administración de este servicio antes no
cuentan con una guía, un manual o un libro de apoyo que los oriente.
El énfasis principal de esta investigación se centra en la “INFRAESTRUCTURA PARA

LA OPERACIÓN DEL TRANSPORTE PUBLICO” en la cual trata los aspectos
relacionados con la infraestructura del transporte público y en la que trata con especial
interés los conceptos sobre los factores que inciden en la operación y el mantenimiento.
Este capítulo, permite contar con una visión detallada de los requerimientos en los que una
empresa de transporte público debe invertir.
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CAPITULO I
GENERALIDADES
1.1. Objetivos
1.1.1. Objetivo General
Desarrollar una conciencia crítica en el estudiante respecto a las
problemáticas de la Infraestructura del Transporte que existe actualmente, de
manera que este en la capacidad de proponer soluciones adecuadas a cada
entorno valiéndose de técnicas y lo aprendido de esta investigación
1.1.2. Objetivos Especificos

 Distinguir las características de la infraestructura para la operación del
transporte público así como sus diferentes partes que conforman dicha
estructura.
 Conocer la terminología y los conceptos básicos de Infraestructura,
relevantes para la realización de diferentes estudios y análisis para una
buena Operación del Transporte.
 Promover el Transporte público sostenible y seguro con una buena
infraestructura.
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CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1. Defininciones
1. INFRAESTRUCTURA PARA LA OPERACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
1.1 EL CONCEPTO DE INFRAESTRUCTURA

La primera acepción del término infraestructura que menciona la Real Academia
Española (RAE) en su diccionario hace referencia a la estructura que se emplea para
sustentar otra, actuando como su base. Por extensión, se llama infraestructura al
conjunto de los servicios y las obras que se necesitan para que algo funcione de manera
correcta.[ CITATION Jul18 \l 10250 ]
1.2 EL CONCEPTO DE OPERACIÓN
Conjunto de reglas que permiten, partiendo de una o varias cantidades o expresiones, llam
adas datos, obtener otras cantidades o expresiones llamadas resultados.[ CITATION RAE \l
10250 ]
1.3 EL CONCEPTO DE TRANSPORTE PÚBLICO
Se habla de transporte público, para hacer referencia a los autobuses, trenes y otras
unidades móviles que sirven para la movilización de los ciudadanos de una comunidad
y que está solventado y manejado por el Estado vigente. Cabe señalar que en algunos
casos, dichos coches pertenecen a empresas privadas que tienen algún tipo de acuerdo
con el gobierno y han asumido la responsabilidad de brindar un servicio determinado a
la comunidad. Resulta importante señalar que esta clase de transporte no tiene como
propósito la generación de ganancias, sino que debe cumplir con un fin social y ser útil
para la comunidad.
2.2. Procedimientos se hará una lectura al capítulo y mencionado para proceder a hacer
un análisis de lo expuesto por el autor y así poder mostrar conclusiones y
recomendaciones finales
4
CAPITULO III
DESARROLLO DEL TEMA
TRANSPORTE PUBLICO
Este capítulo trata de los diversos elementos físicos que participan en la provisión de un
adecuado servicio de transporte, la cual va desde una simple parada hasta el diseño de
vialidades o derechos de vía exclusivos para el transporte público.
PARADAS
Los puntos de parada y estaciones son componentes importantes de un sistema de

transporte público puesto que ejercen una influencia considerable en la operación ya que:
 Limitan la capacidad de línea y por el número de unidades de transporte que puedan

operar.
 Su ubicación y espaciamiento debe ser adecuado para atraer al usuario.
 Ejercen una influencia en el consumo de combustible el cual variara según un
mayor o menor de paradas.
Un aspecto muy importante que debe tenerse presente es el referente al tiempo requerido
para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas al ser este un factor determinante de
la capacidad de línea. Normalmente, el proceso de ascenso / descenso de usuarios de la
siguiente manera:
 Tiempo requerido para efectuar la parada

5
 Tiempo de ascenso / descenso

 Tiempo requerido para realizar la salida
Ilustración 1: Tiempos de ascenso y descenso de usuarios
Fuente: Cuadros del Highway Capacity Manual, 1985.
Así el análisis detallado de las paradas en el diseño de una ruta es importante ya que trae
beneficios directos tanto al usuario, como al prestatario del servicio como la comunidad.
Por ejemplo, si se compara la colocación de paradas a 400-500m contra paradas ubicadas a
150m se tienen las siguientes ventajas y desventaja, para cada uno de los grupos afectados:
6
Ilustración 2: Aspectos que influyen en el tiempo de parada.
7
Fuente: Transporte Publico - Molinero
Usuario
o mayor velocidad de viaje

o ahorros de tiempo
o mayor comodidad (menor número de aceleraciones y desaceleraciones)
o mayor distancia por caminar desde y hacia la parada
Prestatario
8
o menor número de vehículos para una operación dada

o menor consumo de energía
o menor desgaste de vehículo
o menor infraestructura (cobertizos, señales)
o mejora potencial de las demás paradas
Comunidad
o menor espacio ocupado por las paradas

o facilidad de hacer respetar las señales restrictivas
o menor interferencia con el transito
o menor contaminación y ruidos.
PARADAS EN LA VÍA PUBLICA
Este tipo de paradas constituyen la infraestructura más sencilla de un sistema de transporte,

ubicándose en la acera misma. Por ello, su uso está destinado primordialmente a los
autobuses, trolebuses y trenes ligeros, aun cuando estos últimos pueden presentar
estaciones a lo largo de su trayectoria. Naturalmente, la operación de este tipo de paradas
implica el bloqueo momentáneo de carril por donde circulan los vehículos.
Cuando la parada se establece a la orilla de la acera se disminuye considerablemente la

capacidad de la vía (por ejemplo, 33% en el caso de tener la vialidad tres carriles). Por ello
se han desarrollado diseños de paradas que evitan la interrupción momentánea del tránsito
de vehículos. A estas paradas se les conoce con el nombre de bahías, mismas que serán
tratadas posteriormente con mayor amplitud.
Para definir las características de una parada en la vía pública se deben considerar tres
aspectos principales:
o ubicación de la parada
o espaciamiento de paradas
9
o diseño de la parada
UBICACIÓN DE LA PARADA
Antes de fijar a la cual deberán estar las paradas de autobuses, se deben realizar análisis
preliminares para determinar, en base a las necesidades del usuario, la ubicación
recomendable que presenta las mayores ventajas para cada una de ellas.
El utilizar una sola ubicación ha sido una práctica común en nuestro medio, debido
principalmente a que se acostumbra al usuario a conocer la parada en que se detiene el
vehículo y por ende no requiere información adicional.
Sin embargo, esta práctica ha evitado aprovechar las ventajas que presenta el manejo de
distintas ubicaciones, según el caso de que se trate.
Es importante tener presente la dificultad que presenta el establecimiento de criterios para

la ubicación de paradas, los cuales se describen a continuación:
Acceso de pasajeros: La ubicación y características de la parada deben enfatizar la

seguridad del usuario. Por ello, es recomendable que las paradas estén localizadas donde el
usuario este protegido del movimiento de los vehículos y tenga espacio suficiente para
circular sin que esto provoque interferencias a los flujos peatonales.
Asimismo, en lugares donde concurren dos o más rutas, deben localizarse de tal manera que
la distancia por caminar para lograr la transferencia, sea la mínima, sobre todo si existen
grandes volúmenes de transferencias. La ilustración 2 muestra un ejemplo de una mala
ubicación de paradas en una intersección que presenta un fuerte movimiento de transbordos
entre dos rutas (1 y 2). La solución de colocarlas una en cada esquina antes de cruzar la
intersección ocasiona que el usuario tenga que cruzar la intersección con la consecuente
molestia.
10
Sim embargo, si en la ruta 1 la parada se ubica antes de la intersección y en la ruta 2 su

parada se ubica después de la intersección, se facilitan los movimientos de transbordo de
los usuarios a la vez de mejorar la calidad de los mismos.
Ilustración 3: Ejemplo de ubicación de paradas
Fuente: [ CITATION Mol \l 10250 ]
Condiciones de transito: Este es un factor que debe estar presente en la ubicación de una
parada, puesto que es deseable localizar las paradas de tal forma que minimicen las
interferencias con el tránsito vehicular, así como los movimientos peatonales. Por ello, es
importante estudiar las interferencias que se presentan con los movimientos direccionales
de otros vehículos, la facilidad del autobús de converger con el tránsito y la visibilidad que
se tiene en puntos de cruce peatonal.
Geometría del movimiento del autobús: La ubicación de la parada depende también de las
maniobras que realice el autobús. En aquellos casos donde el autobús debe girar a la
derecha normalmente presenta dificultad desde el carril adyacente a la acera puesto que el
11
radio de giro es mayor que el radio de la acera. En este caso es deseable una parada en el
lado lejano (LL) que una parada en el lado cercano (LC). Cuando se debe realizar una
vuelta a la izquierda y se presenta más de un carril en la misma dirección, la vuelta se
realiza por el carril izquierdo, de tal forma que la parada (LL) es preferible.
Asimismo, si existe espacio suficiente, puede ubicarse la parada en una isleta que permita el
ascenso y descenso de pasajeros, en el lado cercano a la intersección.
Cuando un autobús debe salir de un carril de circulación a un área con estacionamiento

prohibido a lo largo del carril cercano a la acera, o a una bahía, se debe considerar la
longitud requerida para las maniobras de llegada y salida. Puesto que la llegada a la parada
requiere una mayor longitud que la necesaria para la salida, una ubicación en el LL es
preferible cuando se desea minimizar el espacio destinado a paradas.
Conforme a lo anteriormente expresado, se puede hablar de tres tipos principales de

ubicación de paradas:
o en el lado cercano (LC), es decir, antes del cruce de la intersección

o en el lado lejano (LL), es decir, después del cruce de la intersección
o a media cuadra (MC)
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Ilustración 4: Paradas de autobuses
Fuente: [ CITATION Mol \l 10250 ]
Antes de la intersección: Las paradas en el lado cercano son las que comúnmente se
utilizan en nuestro medio. En algunos casos los movimientos direccionales hacia ña
13
derecha de los vehículos que circulan por la viabilidad se ven obstruidos, a la vez de afectar
los movimientos mismos de la unidad.
Esta ubicación se considera como adecuada cuando se presenta alguna de las siguientes
condiciones:
o Con fuentes flujos de autobuses y tránsito y estacionamiento no critico

o Operen en carriles centrales
o Intersecciones frecuentes con semáforos
o El vehículo de vuelta a la derecha
Ventajas y desventajas
 menos interferencia con vueltas a la derecha que se incorporan

 los movimientos a la derecha causan conflictos
 se obstruyen las señales y semáforos
 peligro al peatón al cruzar por delante
 obstrucción de la visibilidad a vehículos sobre la transversal
 con afluencias fuertes y espacio reservado insuficiente, se obstruye un carril de
circulación.
Después de la intersección: Las paradas en el lado lejano se ubican después de haber

cruzado la intersección, lo cual implica que en algunos casos se puede utilizar una misma
parada para dos rutas distintas, disminuyendo los requisitos de la infraestructura.
Asimismo, se reduce el número potencial de conflictos entre el autobús y los vehículos que
dan vuelta a la derecha. Esta ubicación se presenta como adecuada cuando:
 existen problemas de visibilidad o capacidad en la vialidad

 el transporte público hace uso constante de carriles laterales
 se presenta movimientos considerables a la derecha
14
 existen fuertes flujos de transporte público que dan vuelta a la izquierda
Ventajas y desventajas
 reducción de conflictos con los movimientos a la derecha y con el transporte

publico
 capacidad adicional en la intersección
 sin problemas de visibilidad
 cruce peatones por la parte posterior
 espacio de maniobras menor para entrar y abandonar carril
 durante la hora de máxima demanda puede haber obstrucción en la calle transversal
 obstrucción de la visibilidad en el movimiento a la derecha de la calle transversal
A media cuadra: Las paradas a media cuadra se ubican cuando en ese lugar existe un
centro importante de atracción de viajes y por ende el número de personas que asciende y /
o desciende es considerable. Como ejemplos pueden citarse oficinas gubernamentales,
hospitales, escuelas, entre otros. También pueden ubicarse a media cuadra cuando las
condiciones geométricas y del tránsito en las intersecciones presenta dificultades para la
ubicación de la parada o cuando algún autobús necesita dar vuelta a la izquierda. El
principal inconveniente es que provoca que la gente cruce a media cuadra si como el
incremento de la distancia a recorrer hacia las intersecciones o puntos de transferencia.
Paradas alternadas con coordinación de semáforos: Normalmente, la coordinación de

semáforos está dirigida hacia la reducción de los tiempos de recorrido del transporte
privado, la ubicación alternada de las paradas permitirá una reducción en los tiempos de
recorrido de hasta un 25% y se le conoce como la Ley de Von Stein. Esta ley establece que
si se altera la ubicación de las paradas, una antes y la siguiente después de la intersección se
logran ahorros en los tiempos de recorrido para el transporte público.
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Esta situación puede verse claramente en la Ilustración 5, la cual muestra un diagrama

tiempo – distancia. Se puede observar que en las condiciones normales de ubicación de
paradas en el lado cercano el autobús va acumulando todos los tiempos que se pierden
debido a la fase roja, que invariablemente le toca. Si se alteran las paradas, se evitan
algunos de los tiempos debido a la fase roja y solo permanecen los relativos al ascenso y
descenso de pasaje. Esto, en la práctica, es lo que realizan algunos operadores de transporte
público en nuestro medio, con el fin de ahorrar tiempo de recorrido. En algunos casos, se
puede presentar una secuencia de paradas en el lado cercano (LC) y en el lejano (LL) que
da como resultado una mayor velocidad de operación que una simple alternancia de
paradas, puesto que las demoras de las unidades dependen de la frecuencia y de los tiempos
de parada para los usuarios y del patrón de coordinación establecido. Sin embargo, existen
dos reglas básicas:
 Cuando una parada en el lado cercano (LC) es seguida por dos o más intersecciones
coordinadas progresivamente, entonces la siguiente parada debe ubicarse en el lado
ajeno.
 Para cualquier longitud de fase de semáforos y demoras en la parada, la alternancia
de paradas LC y LL resultan por lo menos iguales y generalmente mejores que las
tendencias a contar con una sola ubicación.
16
Imagen : semaforización en avenidas[ CITATION Jul18 \l 10250 ]
Ilustración 5: Eliminación de paradas
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Esquemas de ubicación de paradas a nivel ruta: Se presentan tres esquemas básicos de

ubicación de paradas, los cuales revisten una mayor importancia cuando el corredor en que
opera una o más rutas presenta una fuerte demanda y / o una concentración de la misma en
uno o varios puntos. Estos esquemas se comentan a continuación y se ilustran en la
Ilustración 6:
 Operación express. - Bajo este esquema, la unidad se detiene en unas cuantas

paradas designadas, las cuales son generalmente puntos generadores de viajes, tales
como industrias, escuelas, comercios, hospitales, entre otros. Este esquema es
particularmente eficiente cuando se combina con una operación regular y en
especial sobre corredores de transporte durante las horas de máxima demanda. Este
incremento en el espaciamiento permite lograr mayores velocidades comerciales, lo
que se traduce en que para un mismo parque vehicular, se puede incrementar la
frecuencia y por ende la oferta de servicio.
Ilustración 6: Esquemas de paradas
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 Operación zonal. - Los corredores radicales que presentan una fuerte demanda
pueden dividirse en zonas de tal manera que una unidad se detiene en todas las
paradas dentro de su zona de influencia y el resto del viaje lo efectúa de manera
directa a su destino. La siguiente unidad sirve a la segunda zona y así
sucesivamente.
 Paradas alternadas. - Bajo este esquema, las paradas se designan con las letras A, B
o AB. Las unidades o trenes designados con la letra A hacen parada en las paradas
A o AB, mientras que las unidades B en las paradas B o AB. Los usuarios que
desean viajar de una parada A a una parada B se ven forzados a realizar un
transbordo en una parada AB por lo que el mecanismo de asignación debe ser
analizado cuidadosamente con el fin de no afectar a un alto porcentaje de usuarios.
Este esquema se adecua principalmente en aquellas rutas en que la demanda está
distribuida uniformemente.
19
ESPACIAMIENTO ENTRE PARADAS
La distancia entre puntos de parada es un factor que influye determinantemente en la

velocidad de la operación, la cual aumenta conforme la distancia entre paradas aumenta. En
zonas urbanas es recomendable distancias entre 300 y 500 metros con lo cual se tiene
velocidades de operación del orden de 15 a 25 km/h. Para áreas suburbanas esta distancia
puede incrementarse por arriba de los 800 m, con lo cual es factible lograr velocidades de
operación superiores a los 20km/h. La ilustración 7 muestra la relación entre la distancia
entre paradas y la velocidad de operación en función del tiempo de parada.
En la definición del espaciamiento recomendable se debe tener presente que una distancia
entre paradas muy amplia reduce el número total de paradas en la ruta, con los
consecuentes ahorros en los tiempos de recorrido y del tiempo a bordo de la unidad en el
caso del usuario. Sin embargo, las distancias que deben recorrer a pie los usuarios sufren a
su vez un incremento y con ello sus respectivos tiempos de recorrido.
Esto se ilustra en la ilustración 8 en la cual los tiempos a bordo de la unidad se incrementan

con una mayor densidad de paradas mientras que los tiempos de acceso a la parada se
decrementan con una mayor densidad. La suma de estos dos tiempos permite obtener una
función de tiempo total, en donde el tiempo mínimo (T) corresponde a la densidad de
paradas ideal (G), parámetro normativo para el espaciamiento de las paradas.
Ilustración 7: Velocidad de operación en función de la distancia entre paradas y el tiempo de

parada.
20
Fuente: VOV / VDA. Bus – Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Dusseldorf: Alba
Buchverlag, 1979.
Ilustración 8: Espaciamiento entre paradas.
Fuente: Transporte Publico – Molinero
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DISEÑO DE LA PARADA
La longitud de una parada debe reflejar el número de autobuses que requiere acomodar
simultáneamente en la hora de máxima demanda así como, los requerimientos de la
maniobra para entrar y salir de la parada y el tipo de parada que se trate.
Se recomienda que la separadas después de la intersección presenten una longitud de 30m.

Sin embargo, un mínimo de 25m es aceptable y esta distancia se mide desde la parte
posterior del autobús hasta el inicio del primer cajón de estacionamiento. Esta dimensión
deberá incrementarse después de una vuelta a la derecha.
Las paradas antes de la intersección contaran con una longitud que oscila entre los 28 y los
32m, medios desde la parte frontal del autobús hasta el frente del último vehículo
estacionado.
Las paradas a la mitad de la cuadra deberán fluctuar entre los 40m y los 50m, medidos
desde la parte la parte frontal del último vehículo estacionado hasta la parte posterior del
próximo.
En aquellos casos donde los autobuses den vuelta a la derecha, se deberá procurar que los
radios de la guarnición tengan un mínimo de 8 – 10m, lo que evitara que las unidades se
vean forzadas a invadir otros carriles o subirse a la banqueta.
Las paradas múltiples de autobuses a lo largo de la acera o en forma de paraderos

longitudinales pueden ser de tres tipos en función de las llegadas y salidas de los autobuses:
 Sin permitir el adelantamiento de unidades

 Permitiendo salidas independientes, pero no las llegadas independientes
 Permitiendo llegadas y salidas independientes
La ilustración 9 muestra el dimensionamiento recomendado para vehículos regulares y

articulados. Los valores específicos dentro de los rangos señalados dependen de la longitud
y el radio mínimo de giro del autobús, así como de la velocidad de aproximación o salida y
de la seguridad en la operación. Los autobuses articulados con un tercer eje movible la
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distancia de aproximación es menor, pero requieren una mayor distancia de salida que
aquellos que presentan un tercer eje fijo.
Por otra parte, el diseño de paradas en forma de sierra se ajusta mejor a la geometría de la
llegada y salida de un vehículo con lo que se logran maniobras más rápidas, fáciles y
seguras. Asimismo, se requiere de una menor distancia por parada, aun cuando requieran de
obras y espacio suficiente en el área de la acera. La ilustración 10 muestra el
dimensionamiento sugerido.
Al diseñar una parada de autobuses, se debe evaluar y encontrar un balance entre la

flexibilidad de operación y la longitud de parada que se requiere. Así se tiene que llegadas
y salidas independientes son deseadas para una operación flexible; sin embargo, requieren
entre 50 y un 80% más de longitud que aquellas paradas en que no se permiten rebasar lo
cual implica mayores distancias de caminata y requiere de un mayor número de cobertizos
así como un sistema de información más elaborado.
Ilustración 9: Dimensionamiento de un paradero longitudinal
23
Buchverlag, 1979
Ilustración 10: Dimensionamiento de una parada de autobuses en forma de sierra
24
PARADAS FUERA DE LA VIA PUBLICA
BAHIAS
Las bahías no requieren una inversión cuantiosa y permiten, según el diseño, que uno o más
autobuses puedan introducirse fácilmente al contar con un acceso adecuado en la cual se
considera la velocidad de aproximación a la que arriba el vehículo. Asimismo, la salida
toma en cuenta el radio de giro que puede lograrse con el vehículo de diseño.
La figura 11 define las principales dimensiones como los parámetros que deben
considerarse (radio de giro, longitud del vehículo, velocidad de aproximación y seguridad
de operación). Este tipo puede complementarse con aspectos distintivos, tales como
adoquín o pintura en el área de parada, con lo cual se logra un mayor respeto al hacerse
evidente su situación.
Las bahías pueden complementarse con el manejo de las áreas de estacionamiento para
automóviles, tal y como lo muestra la Ilustración 11. La protuberancia que separa ambas
áreas aumenta la seguridad de los vehículos estacionados, facilita el cruce del peatón y
protege a este mientras espera para cruzar la calle. Asimismo, facilita los movimientos
direccionales y su inversión no es considerable.
Una bahía facilita el ascenso/descenso del usuario sin afectar el transito normal de
vehículos en una parada de autobuses. El número de posiciones de abordaje de una bahía
depende de la naturaleza y relación de llegadas de autobuses, así como los tiempos de
ascenso / descenso del usuario en la parada. Los requerimientos de posiciones se resumen
en la Ilustración 12, los cuales están basados en una relación de llegadas aleatorias y en un
nivel de
25
Ilustración 11: Prolongación de la banqueta para formar una bahía invertida (Burgos, España).
Ilustración 12: Requerimientos de posiciones en paradas y bahías.
26
confianza del 95%. Este cuadro se presenta el número de posiciones que se deben ofrecer,
bajo el supuesto de que en un 5% de las ocasiones todas las posiciones estarán ocupadas.
En el diseño de bahías es recomendable considerar los siguientes aspectos:
 El ancho mínimo de las bahías debe ser de 3m

 El estacionamiento adyacente a estas bahías debe ser prohibido
 La salida y entrada de la unidad debe ser realizada con facilidad.
 Las bahías a mitad de cuadra incluyen requerimientos de curvas de transición
compuestas. El espacio requerido para una posición se ubica entre 45 y 60m motivo
por el cual es recomendable en aquellas cuadras que presentan longitudes entre 120
a 180m.
 Las bahías ubicadas en el lado cercano requieren para una posición de un mínimo de
15m más 18 a 24m de espacio de transición. El radio de las curvas se recomienda de
30m con una tangente corta.
 Las bahías en el lado lejano deben ofrecer una longitud de 15m para el
posicionamiento del autobús más 12 a 18m de distancia de transición. Se
recomienda el uso de un radio de 7.5 a 15 m en la salida de la bahía, seguida de una
tangente corta y un radio de 15 a 30m a la entrada a la vialidad principal.
 Es recomendable que el área ocupada por una bahía cuente con un pavimento cuyo
color y / o textura contraste con el de la vialidad. Así también, en la señalización
horizontal deberá incluirse una línea blanca separadora continua de 15 a 20 cm. de
ancho. La señalización vertical mínima deberá incluir la prohibición
de estacionamiento dentro de la bahía así como la ubicación del punto de parada.
La Ilustración 13 muestra los rangos recomendados para el dimensionamiento de las bahías,

señalándose que la velocidad de aproximación es de 50 km/h y de salida de 30 km/h.
27
Asimismo, La Ilustración 14 muestra el proceso de frenado y aceleración que presenta un

autobús que se aproxima a una parada, bajo condiciones normales de desaceleración y
aceleración. Se observa que con una velocidad de 50 km/h y una desaceleración de 1.1
m/seg2, se requieren para hacer la parada, así como de 120m para recuperar esa velocidad
con una aceleración de 0.8m/seg2.
Ilustración 13: Diseño de bahías
28
Ilustración 14:Proceso de frenado y aceleración en la distancia de parada.
Buchverlag, 1979
PARADEROS
La construcción de paraderos busca facilitar al usuario el intercambio entre medios de

transporte al evitar confusiones en sus transbordos, reduciendo las distancias de recorrido y
mejorando las condiciones en que se lleva a cabo. Por otra parte, propicia una operación
más eficiente al hacer una mejor utilización de los recursos. Su construcción debe
promoverse cuando se presentan las siguientes condiciones:
 Existe una insuficiencia en la capacidad de la acera

 Existe una fuerte concentración de autobuses que operan en rutas alimentadoras,
justificándose su construcción cuando se presentan 50 autobuses durante la HDM en
su punto terminal
 Cuando las actividades de ascenso / descenso de pasaje en un cierre de circuito
desquicia severamente el tránsito en general
29
 Existe una oferta de espacios en cantidad suficiente y en el lugar indicado.
El tamaño y capacidad de un paradero, así como su esquema de operación interna están en

funcion de los volúmenes, de la forma de llegada y de los patrones de demanda de los
usuarios.
Los paraderos se pueden organizar de acuerdo a uno de dos esquemas generales:

plataformas lineales en paralelo o mediante el uso de una sola plataforma central tal y como
se muestran en la Ilustración 15. El esquema de plataformas lineales resulta una solución
eficiente en paraderos donde terminan un buen número de rutas importantes. Su principal
problema reside en el conflicto casi continuo entre usuarios y vehículos al tener los
primeros que cruzar de una plataforma parcial proporcionando un cruce peatonal
subterráneo. La Ilustración 16 muestra el dimensionamiento recomendado para plataformas
lineales y los principales parámetros que deben ser considerados. Es importante señalar que
cuando más grande sea el ángulo ω más grandes serán las dimensiones del paradero debido
a los mayores ángulos de giro.
En el diseño de las plataformas es necesario que el espacio destinado sea suficiente para
albergar la cola de espera a la vez de proporcionar un área suficiente de circulación. Es
importante tener presente las obstrucciones que se pudieran presentar, tales como
columnas, cobertizos que pueden un ancho mayor.
Ilustración 15: conceptos para diseños de paraderos.
30
Ilustración 16: Dimensiones para paraderos
La Ilustración 17 muestra una isleta para el caso en que se presenten ascensos y por ende
se requiere de un área para la formación de colas. A su vez, presenta las dimensiones de
una plataforma de descenso o ascenso exclusivo de usuarios, con lo que sus dimensiones
pueden reducirse en un 40%.
En el caso de los paraderos con una plataforma central, esta ofrece una mayor seguridad y
comodidad, ya que permite que el usuario transborde sin requerir cruzar ningún carril
dentro de un área dotada de suficiente espacio para facilitar sus movimientos. Esto se logra
31
al separar las áreas de ascenso y descenso lo que evita el entrecruzamiento de los usuarios
que descienden y los que ascienden.
Es importante señalar que los tiempos de descenso suelen ser más cortos (60% del tiempo
de ascenso) que los ascensos por lo que esta separación permite contar con menos
posiciones del descenso.
Ilustración 17: Dimensionamiento de plataformas o andenes.
Fuente 1: Transporte Publico – Molinero
La figura 18 muestra un ejemplo esquemático de un paradero longitudinal con plataformas

separadas para el ascenso y descenso.
32
El diseño de un paradero que sirve como punto de transbordo con otros medios de
transporte debe estar regido por cuatro criterios principales, los cuales se detallan a
continuación:
 Prioridad en la accesibilidad: Debe estar concebida para dar prioridad en el acceso

a los distintos medios complementarios, Asi, el peatón debe ser el más favorecido,
siguiéndole la transportación masiva alimentadora, las bicicletas, los taxis y
colectivos, las áreas para dejar y recoger pasaje, y los estacionamientos de
transferencia.
Ilustración 18: Ejemplo de paradero con plataforma separadas para el ascenso y descenso.
La Ilustración 19 ilustra esquemáticamente un caso.
 Separación de los medios de acceso: Esta separación se busca con la finalidad de

no crear conflictos entre los diferentes medios de transporte.
33
 Distancia de caminata: Asimismo, la distancia por recorrer entre los medios de

acceso y los andenes debe estar diseñada para ser segura, conveniente y corta.
 Capacidad: La capacidad de las instalaciones debe ser adecuada. Asimismo, debe
permitir al usuario orientarse fácilmente y facilitar el flujo de tránsito.
Los principales factores que van a determinar el número de posiciones o bahías son los
siguientes:
 Número de rutas que llegan intervalos de cada ruta, a la hora de máxima demanda
 Intervalos de cada ruta, a la hora de máxima demanda
 Coordinación de itinerarios para preveer el requerimiento de espacios actuales y
futuros
 Confiabilidad en la operación del sistema
 Tiempo de espera de los autobuses en la terminal
Se considera que rutas con intervalos menores de 5 minutos necesitan dos bahías ya que los
retardos en los autobuses originan que los tiempos de espera coincidan; mientras que rutas
con intervalos de 5 a 15 minutos solo requieren una bahía. En los casos que las rutas
presenten intervalos mayores, estas pueden compartir con otras rutas determinadas bahías,
siempre y cuando los horarios aseguren llegadas alternadas.
34
Ilustración 19: Diseño de una estación utilizando los principios señalados.
ESTACIONES Y TERMINALES
Se conoce con el nombre de estaciones de paso a las áreas que se encuentran fuera de la
circulación y que pertenecen normalmente a sistemas de transporte férreos y estaciones
terminales a aquellas donde hace cierre de circuito una unidad de transporte. Una estación
de transferencia es aquella infraestructura diseñada para facilitar el intercambio de
pasajeros, ya sea de un mismo medio de transporte (metro–metro) o entre varios medios de
transporte (metro-autobús; autobús-tren ligero). Cuando estas estaciones de transferencia
cuentan con las instalaciones adecuadas así como las posiciones o bahías necesarias para
35
acomodar al número de vehículos que convergen en ese punto se les conoce a estas
instalaciones como paraderos, aspecto tratado anteriormente.
En este caso de las estaciones terminales, estas se encuentran en las puntas de las líneas y
pueden servir como puntos de transferencia entre rutas alimentadoras y otras rutas o medios
de transporte (autobús-metro; autobús- autobús; autobús-tren ligero). Las estaciones de
paso son aquellas cuya función es servir al área circundante y donde no se dan intercambios
de pasajeros.
REQUERIMIENTOS DE UNA ESTACIÓN
En el diseño de una estación se deben analizar los requerimientos del usuario, del
prestatario del servicio y de la comunidad.
Al usuario le va a interesar que el tiempo y la distancia de recorrido sea mínima, del acceso
al andén o de anden, en caso de transferencias.
También, el usuario va a desear comodidad a través de un diseño adecuado y funcional,

protegido de la intemperie y con poco uso de escaleras. La seguridad y vigilancia van a
jugar un papel importante por lo que las superficies deben ser seguras y se debe contar con
una adecuada iluminación y visibilidad.
Por otra parte, el prestatario del servicio, buscara tener costos mínimos en su operación y
mantenimiento; el contar con la capacidad adecuada tanto en la estación en su conjunto
como en las áreas peatonales. Sera importante el logro de una flexibilidad en su operación
que permita lograr una adaptabilidad a condiciones de horas de máxima demanda diferentes
asi como en relación a cambios en el tipo de recolección de tarifas. Asimismo, buscara una
fácil supervisión mediante una buena visibilidad de los andenes y de las áreas de
recolección de tarifas. Esto permitirá lograr una mayor eficiencia, asi como una mayor
seguridad y menor riesgo de vandalismo.
36
ELEMENTOS DE UNA ESTACIÓN
Una estación se compone de varios elementos, siendo los principales:
accesos, pasillos y escaleras

vestíbulo
andenes
ACCESOS
El número y ubicación de los accesos a las estaciones influyen directamente en la

aceptabilidad por parte del usuario asi como en la integración del sistema de transporte
público con las áreas y construcciones cercanas a la estación. Puesto que el usuario con las
áreas y construcciones cercanas a la estación. Puesto que el usuario percibe que ha llegado
a la estación al momento de acceder a la misma, el diseño de la estación debe proveer de
escaleras en ambos lados del andén, ya que resulta en una mejor cobertura que en el caso de
un solo acceso. Las áreas de cobertura, que en el caso de un solo acceso. Las áreas de
cobertura, las cuales se encuentran en la Ilustración 20, para un acceso sencillo y uno doble
son, respectivamente:
donde:
A = área de cobertura [m2]
Ra = radio del área de cobertura [m]
Ls = longitud de la estación [m]
37
Ilustración 20: Comparación del área de servicio para estaciones con uno y dos accesos.
La diferencia de la cobertura puede ser substancial ya que:
La Ilustración 21 muestra dos ejemplos de ubicación de accesos en una estación. Las

estaciones con accesos centrales en ambos lados permiten una mayor seguridad asi como
menores costos laborales. Las estaciones con accesos en sus extremos representan la mejor
opción para el usuario y si esta se diseña con un área de mezzanine en las intersecciones
adyacentes y una buena parte del mezzanine está fuera del límite del área de pago tarifario
estas pueden servir como paso peatonal deprimido. Con ello, se reduce el movimiento
38
peatonal en la intersección y se hace una mejor utilización de la infraestructura, pudiendo,

además incorporar tiendas, aparadores asi como accesos a los mismos edificios.
Ilustración 21: Ejemplo de ubicación de accesos.
La Ilustración 21 muestra el esquema adoptado en Guadalajara para su estación de

transferencia entre la Línea 1 y 2 de tren ligero.
39
Ilustración 22: Estación de transbordo en Guadalajara
PASILLOS
Según la Rae en su segunda acepción lo define como “Espacio alargado y estrecho que
sirve de paso” [ CITATION 1 \l 10250 ]
La función de los pasillos o corredores puede sintetizarse en tres tipos diferentes:
• Comunicar al vestíbulo con el andén
• Comunicar andenes de la misma o distinta estación
• Comunicar los vestíbulos con el exterior
40
Esto induce a considerar el correcto dimensionamiento del pasillo, de acuerdo con el

movimiento esperado y una adecuada canalización de las circulaciones de usuarios,
principalmente en los casos de transferencias y los accesos a las estaciones.
El cálculo de la capacidad de un pasillo
parte de los movimientos de pasajeros máximos previsibles en cada estación a la hora de

máxima demanda. Para cada caso, es conveniente estudiar las incidencias anormales, tal
como la evacuación completa de un tren en el andén y la subsiguiente evacuación del
público en caso de emergencia. Proceso de publicación en Bibliotecas Digitales[CITATION
Mol \p 134 \l 10250 ]
Imagen: pasillos de la estación de Hidalgo, MéxicoFuente especificada no

válida.
ESCALERAS
Propósito de la Escalera Debido a las características mencionadas, la escalera es

comúnmente usada en oficinas, edificios, bancos, aeropuertos, terminales de buses,
estaciones del metro, hoteles, plantas de producción, hospitales, restaurantes, teatros
escuelas, almacenes por departamentos y en lugares de almacenamiento de materias,
41
nivelando tolvas de llenado o silos con bandas de transporte. Los beneficios de su uso están
por encima del beneficio obtenido por su bajo costo de operación, ya que su gran capacidad
de transporte permite movilizar muchas personas en una distancia.
En estos lugares es necesario su uso para aliviar la congestión de pasajeros entre los
diferentes puntos de conexión de la terminal o de la estación, transportando muchas
personas en un corto tiempo.
Parámetros Fundamentales de la Escalera Mecánica Las características que deben tenerse

en cuenta en la caracterización de una escalera eléctrica, son las siguientes:
a) Ancho nominal del paso (ancho escalera)
b) Huella y Contrahuella del paso
c) Capacidad de movilización de pasajeros por hora
d) Elevación y ángulo de inclinación
e) Velocidad
Imagen: escaleras de acceso en Metro de MadridFuente especificada no

válida.
42
Las diferencias de niveles en las estaciones se salvan mediante escaleras fijas, mecánicas o
mediante elevadores. Las escaleras no deben ser excesivamente largas, y de serlo, es
recomendable dividirlas en tramos, entre los que se ubican descansillos. Asimismo, el
número de escalones entre descansillos no debe sobrepasarse de los 20 peldaños, siendo el
valor recomendable el de 12 escalones, Se deben evitar tramos cortos de dos o tres
escalones ya que no son prácticos y por ende deben agruparse, o en su caso suprimirse,
sustituyéndolos por rampas.
En el caso de contar con escaleras mecánicas paralelas a las escaleras fijas, el uso de los
descansillos puede suprimirse, si ésta es utilizada únicamente como escalera de emergencia.
Sin embargo, la mayoría de los sistemas, incluyendo el de México, lo utilizan. Estos
descansillos no deben ser menores de 0.90 m de longitud. La ubicación recomendable de
escaleras que comunican[ CITATION Mol \l 10250 ]
Imagen: diseño de una escalera mecánicaFuente especificada no válida.
43
Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Düsseldorf: Werner-Verlag GmbH, 1980.
Los anchos de escaleras no deben ser menores de 1.60 m y en caso de tener 4.50 m o más,
deben contar con un pasamanos central[ CITATION Mol \l 10250 ]
Se pueden considerar cuatro tipos de escaleras mecánicas según su forma de operar, siendo
éstas:
 De operación continua
 De operación automática, las cuales están dotadas de aparatos de arranque
automático, ya sea por celdas fotoeléctricas o tapetes metálicos.
 De operación reversible, en la cual la dirección de avance puede ser modificada
 De operación al aire libre, en la cual se encuentra sin protección alguna contra el
clima (sus costos de inversión y mantenimiento son de 10 al 15% más altos que en
caso de escaleras protegidas).
44
Al proyectar una estación, se suele plantear el problema de si las escaleras mecánicas deben
considerarse de un solo tramo o de varios. Este aspecto es muy importante ya que ha de ser
decidido en el proyecto de la obra civil y la solución generalmente, es irreversible.
– se debe contar con áreas amplias de colas entre tramo y tramo, en caso de existir fallas. El
primer ancho no debe ser tomado en cuenta en el diseño de una estación más que en casos
en que la anchura disponible en el acceso obligue a ello. Es preferible el ancho de
1.20, puesto que permite dos filas de usuarios, lo cual, en algunos casos condiciona a que el
lado derecho sea utilizado por usuarios que vayan para- dos y el izquierdo para que el
usuario suba/baje los escalones mientras está en marcha la escalera. Debe tenerse presente
que resulta peligroso para el usuario que se cuente con escaleras con diferente velocidad en
una misma estación, ya que en algunas circunstancias puede suponer, sobre todo en
personas de edad, la pérdida del equilibrio y peligro de accidentes.
Esta reducción se debe a que el ascenso a una velocidad mayor separa a los usuarios, a la
vez de crear una mayor duda en el ascenso, lo cual retrasa y en consecuencia disminuye la
capacidad. En caso de volúmenes mayores a la capacidad anterior, será necesario
multiplicar el número de escaleras. Estos mecanismos van alojados en sus respectivas
fosas, en las cuales debe tenerse muy en cuenta el espacio necesario que debe dejarse en las
fosas para posibilitar la revisión y limpieza, así como su ventilación ya que, si no se
establece una corriente suficiente de aire, los elementos de la escalera, sobre todo los
eléctricos, pueden alcanzar temperaturas excesivas.
45
Imagen: escalera mecánica en el metro de Seúl (enienter ascensores, 2016)
ELEVADORES
Los elevadores se instalan generalmente como complemento a las escaleras mecánicas,

como sustitución de éstas o como apoyo para los minusválidos. Si se comparan los
elevadores con las escaleras mecánicas, se tienen las siguientes ventajas y desventajas.
+ mayor comodidad para el usuario
+ menor tiempo neto de recorrido (sin considerar esperas)
+ utilizable por cualquier persona (minusválidos, ancianos)
+ mayor seguridad y fiabilidad
– problemas de pánico en caso de fallas a mitad de piso
– necesidad de sistemas de alarma o control entre el usuario y el encargado de la

estación (elevadores automáticos).[ CITATION Mol \l 10250 ]
46
La capacidad de un elevador está en función del tiempo del recorrido y de la capacidad de

pasajeros que tiene la cabina del elevador. Así se tiene que la capacidad de línea de un
elevador, en ambas direcciones viene dado por:
3600C V
C=
2T
donde:
C= capacidad de línea (paz/hora)
Cv = capacidad de la cabina del elevador (pas)
t= tiempo de recorrido, en un sentido (s)
La fórmula aproximada empleada por la RATP de París establece que el tiempo de

recorrido viene dado por:
CV h
T =7.8+ +1.2 V +
d V
donde:
t = tiempo de recorrido [s]
Cv = capacidad de la cabina del elevador [pas]
d = ancho de la puerta [m]
V = velocidad del elevador [m/s]
h = diferencia de altura entre niveles [m]
Así, por ejemplo, un elevador con cabina de 4 x 3 m y considerando 5 pasajeros por m2 y

una velocidad de 4 m/s, puede transportar 1,000 pasajeros por hora por sentido
47
aproximadamente, o sea, la décima parte de la capacidad de una escalera mecánica.

[ CITATION Mol \l 10250 ]
Seúl: un ejemplo perfecto de la necesidad de los ascensores
Y este crecimiento tan acentuado es el que nos hace prestar una especial atención a
ciudades asiáticas de la magnitud de Seúl, tales como Tokio o Pekín. Como podrás
imaginar, Seúl está en una encrucijada de comunicaciones, puesto que la ciudad es testigo
de millones de desplazamientos, por todos los medios, diarios. Por lo tanto, el transporte
público cuenta con una importancia capital para dar fluidez a estos desplazamientos y evitar
que la contaminación se vaya de las manos. En este sentido, hemos de destacar que Seúl ha
contado con un Plan de Autorrestricción Vehicular, basado en que cada seulense decide qué
día no utiliza su vehículo.
Por consiguiente, coincidirás en que a los habitantes de Seúl les viene de perlas tener un
servicio de metro a la altura de las dimensiones de la ciudad.
Conoce el metro de Seúl y sus necesidades en materia de ascensores
Su construcción empezó en 1974, pero hemos de señalar que se han producido sucesivas
ampliaciones de líneas y nuevas obras y reformas hasta nuestros días. Por consiguiente, sus
instalaciones se han de encontrar en las mejores condiciones, ya que una interrupción del
servicio o su prestación deficiente ocasionarían graves problemas a los ciudadanos. Aparte
de las sucesivas ampliaciones de líneas, la creciente calidad de las estructuras y los
elementos de las instalaciones también ha contribuido a la mejora del servicio de metro en
Seúl. Es más, su uso generalizado forma parte de cualquier perfeccionamiento del servicio
que se precie.
La medida del metro de Seúl es todo un acierto en materia de políticas públicas

integradoras, ya que se van a instalar ascensores en todas sus estaciones que, como ya
puedes deducir, no son pocas. Además, para remarcar el carácter solidario de la iniciativa,
esta se hizo pública el 3 de diciembre, es decir, el Día Internacional de las Personas con
Discapacidad. Dicha medida, por otro lado, se inserta en un plan más amplio y ambicioso
48
para favorecer el acceso de los discapacitados al transporte público. Además, hasta 2025
ascenderá la proporción de autobuses con piso bajo de un 36 a un 92 %.
Quienes vayan en sillas de ruedas lo tendrán más fácil para llegar al andén. Como
controladores del funcionamiento de esta medida, has de saber que ejercerán los quince
miembros de un consejo de discapacitados, los cuales han de velar por el acceso igualitario
de los discapacitados al transporte público.
Las ventajas generales de la instalación de ascensores
Son numerosos los beneficios que se desprenden del uso de ascensores, tanto en tu
domicilio particular como en las fincas o zonas de transporte público. Las personas solemos
necesitar aparatos para desplazarnos a alturas superiores e inferiores o transportar a ellas
nuestros objetos. Mucho más, por supuesto, a partir de la instalación, a mediados del siglo
XIX, del primer ascensor en Estados Unidos. En este sentido, cabe destacar que el trabajo
de una empresa con sede en Barcelona, como AstarLifts , resulta muy apreciado en otras
zonas del mundo , donde no están tan acostumbrados a las obras de instalación, reforma y
mantenimiento de elevadores.[...]
En definitiva, los ascensores contribuyen a tener una mejor calidad de vida. [ CITATION
eni16 \l 10250 ]
VESTÍBULO
El tipo de vestíbulo depende en gran medida del tipo de trazado y de estaciones que se han
proyectado. En base a esto, se puede establecer una primera clasificación, siendo ésta.
para estación elevada
SUPERFICAL para estación de superficie
para estación subterránea
49
SUBTERRANEA
en mezanine
profunda
Obra: 1989/90
Se renovó toda la arquitectura de la

estación, vestíbulo y pasillos, y se
ejecutaron tres nuevos cañones de
comunicación entre el vestíbulo y la línea,
acortando sensiblemente los recorridos de
los viajeros.
Imagen: infraestructura de estación de metro de Madrid

[ CITATION com \l 10250 ]
Puesta en servicio: 1989/90
El nuevo vestíbulo mejoró las

condiciones de transbordo entre el
ferrocarril de Cercanías y la Línea 8 del
Metro, al disminuir sensiblemente su
longitud. Además, se generó un espacio
nuevo central que ordenó los
movimientos de los viajeros
Imagen: infraestructura de vestíbulo remodelado de metro

de MadridFuente especificada no válida.
50
ANDENES
Sitios plenamente identificados y demarcados donde pueden estacionarse los vehículos de

transporte terrestre de pasajeros por carretera.1
El andén es el área utilizable donde el usuario aguarda para abordar un tren.2
los cuales pueden ser utilizados para tren ligero, metro o en ferrocarriles regionales. Entre
los principales tipos de andenes se tienen:
• andenes laterales
• andén central
• andén tipo Barcelona
• andén para servicio local y exprés
• andén de unión o fusión de líneas
• andén de transferencia
Imagen: tipos de andenes[CITATION Mol \p 153 \l 10250 ]
1
Publicado en la definición de la Tesis pag.28 [ CITATION TESISGon17 \l 10250 ]
2
Según el libro [CITATION Mol \p 152 \l 10250 ]
51
Normalmente, las estaciones de medios de transporte férreos cuentan con andenes de los
dos primeros tipos, quedando los cuatro tipos restantes para casos particulares. Así, por
ejemplo, los andenes tipo Barcelona son empleados en aquellas estaciones donde el
intercambio de pasajeros es fuerte y la línea está operando cerca de su capacidad, por lo que
se ofrecen tres andenes. El andén central se utiliza para desfogar a los usuarios que bajan en
esta estación, mientras que los usuarios que van a abordar la unidad lo hacen por uno de los
andenes laterales[ CITATION Mol \l 10250 ]
Imagen de archivo de un andén del Metro de Madrid. (EFE) [ CITATION ElC \l 10250 ]
El ancho de los andenes estará en función directa de la cantidad de pasajeros que llegan a
abordar un tren durante la hora de máxima demanda. Para ello, se recomienda el uso de la
siguiente fórmula:
N Ae
A= + +( n× 0.6)
L ×d L
donde:
A = ancho del andén [m]
N = ocupación máxima esperada en el andén [pasajeros/por llegada de tren]
L= longitud utilizable del andén [m]
52
d= densidad de usuarios esperada [personas/m2]
Ae = suma de las superficies que afectan el ancho efectivo del andén, tales como escaleras,
estructuras internas, entre otros [m2]
n = cantidad de bordes con que cuenta el andén (1 o 2)
0.6 = valor recomendable de ancho de seguridad en los bordes de los andenes [m]
INFRAESTRUCTURA VIAL APLICADA AL TRANSPORTE PÚBLICO
En los últimos años se ha iniciado el reconocimiento lento pero creciente de que la calidad
del servicio de un sistema de transporte público de superficie depende no solamente del
53
mobiliario urbano, sino que también de la infraestructura relativa a la vialidad y, en

especial, del nivel de segregación que se tenga de otros tipos de tránsito.
OPERACIÓN EN TRÁNSITO MIXTO
La superficie de rodamiento es compartida entre varios medios de transporte. Operación

con tránsito mixto. Esta operación puede incluir tratos preferenciales en todo o algunas
partes de su desarrollo, incluyendo aquellas calles por donde se tienen acciones de
preferencia hacia el transporte público de pasajeros.[ CITATION PAS17 \l 10250 ]
La operación del transporte de superficie en vialidades urbanas no requiere una fuerte

inversión, más que la pavimentación de los accesos a las colonias de reciente creación y
que van siendo servidas conforme el transporte público penetra a ellas. Asimismo, su
operación permite cualquier enrutamiento y presenta una confiabilidad adecuada cuando los
volúmenes
vehiculares que circulan sobre la misma vialidad son relativamente bajos. Puesto que este
tipo de transporte público es vulnerable al congestionamiento vehicular y requieren
efectuar paradas a lo largo de su trayectoria, su velocidad de operación siempre es menor
que la que experimenta el transporte privado en la misma vialidad
Imagen: Vía con operación mixta en Argentina (PASTOR, 2017)
54
ELEMENTOS DE UN TRATO PREFERENCIAL
existe una separación física longitudinal a través de elementos fijos, tales como barreras o
guarniciones. Se mantienen los cruces a nivel con otros vehículos, así como con los
peatones. Caso de vialidades dedicadas al transporte público en Curitiba, Bogotá
(Transmilenio).[ CITATION PAS17 \l 10250 ]
El principal objetivo que persigue el transporte público urbano es el traslado de pasajeros.

Este razonamiento, a pesar de parecer tan obvio, se ha confundido cuando en la práctica
nuestras acciones se encaminan a lograr el movimiento del mayor número de vehículos, lo
cual constituye un medio para lograr el objetivo, pero no el objetivo en sí mismo.
Al transportar a un mayor número de usuarios por unidad y al ocupar un menor espacio,

diversos estudios destacan la importancia del autobús dentro de un rango de 5 a 50 veces
más importante que el automóvil privado. Este servicio público provee, además, un
servicio básico a la población entera, a un menor costo y un menor impacto por pasajero-
kilómetro. entre los principales beneficios que se pueden lograr con trato preferencial se
tienen:
• incremento en la velocidad de operación
• incremento en su confiabilidad
• mejorar imagen del servicio de autobuses
• reducción de los costos de operación
• mejoramiento de la seguridad
El trato preferencial al autobús es uno de los requisitos indispensables para mejorar la

competitividad del autobús en relación al automóvil se requiere contar con normas y
criterios que permitan definir claramente las cinco características siguientes:
55
Tipo de derecho de vía. se considera el tipo, la forma y el grado de separación con que
cuentan los carriles de circulación. Se tienen tres categorías principales
• Carriles con tránsito mixto (D/V C), los cuales son carriles que se presentan en
cualquier vialidad urbana sin ninguna infraestructura especial,
• Carriles preferenciales en el sentido de la circulación y a contraflujo, los cuales por

lo general se refieren a carriles laterales asignados para el uso exclusivo del transporte de
superficie mediante el señalamiento horizontal en el pavimento y sin segregaciones físicas

fijas
•Carriles exclusivos para el transporte de superficie, los cuales son vialidades separadas
físicamente de otro tránsito e incluyen el uso de camellones, vialidades exclusivas en las
que usualmente comparten el derecho de vía con el peatón y vialidades segregadas en las
que operan sin interferencia alguna a altas velocidades
Tipo de vialidad. Esta característica tiene influencia en el tipo de servicio que se pretende
dar a la comunidad. Por ello, se habla de trato preferencial en calles y arterias; en autopistas
urbanas y; en un alineamiento independiente.
Dirección del viaje. Se entiende por esta característica, el tipo de movimiento que se da en
la vialidad de acuerdo al derrotero que presenta la ruta. Así se habla de recorridos en un
solo sentido; recorridos que cambian según se presenta la hora de máxima demanda
(reversible) y; recorridos en ambos sentidos.
56
Cuadro. Clasificación de los diferentes niveles de trato preferencial.
Característica Tipo de Derecho T Direcció Tipos

s de Vía y su i n del de
Duración
Separación p Viaje Vehícul Duración
o os
d Permitid
del trato
Nivel
e os
Vialid
ad
Carriles Vialidad Periodo de Todo tipo

1 Un solo
con primaria y máxima demanda de
sentido
tránsito secundaria vehículos
mixto
Carriles Autobuses y
Periodos de
preferenciales vehículos con
demanda
2 regulares y en Arterias Reversibles altas ocupaciones
contraflujo
Carriles o vialidades
3 Trazo Ambos Permanente Autobuses
independiente
exclusivas
preferencial. Esta característica tiene que ver con la permanencia temporal que tiene el trato
preferencial, es decir, se tienen tratos preferenciales durante un período de máxima
demanda debido a que física- mente es imposible o la magnitud es mucho menor; durante
ambos períodos, siendo este caso el más común y; el trato es permanente, lo que le permite
un mayor y más estable nivel de servicio a todas horas del día.
57
Tipo de vehículo permitido. Esta característica se refiere al tipo de vehículo que tiene
autorización para transitar por los carriles. Así se tiene que ser puede autorizar a todo tipo
de vehículos su libre tránsito; o bien a autobuses y vehículos con un alto índice de
ocupación, o bien; exclusivamente al transporte de superficie.
Imagen: Vía con operación de trato preferencial en Argentina (PASTOR, 2017)
CARRILES RESERVADOS
separación física tanto longitudinal como vertical del derecho de vía, lo que evita cualquier
interferencia entre vehículos y peatones. Pueden ser subterráneas, elevadas o a nivel y los
casos más representativos son los sistemas de metro, las autopistas urbanas (transporte
privado) y los sistemas de autobuses guiados de algunas ciudades, Reino Unido, Australia,
Alemania.[ CITATION PAS17 \l 10250 ]
Este tipo de trato preferencial se aplica en aquellas calles o arterias que presentan por lo
menos tres carriles de circulación o estacionamiento por dirección. En los casos donde
existe estacionamiento, éste debe prohibirse y complementarse con la señalización y
vigilancia que logren el respeto por parte de los usuarios del transporte privado,
garantizando así su correcto funcionamiento.
58
Aun cuando no es fácil cuantificar los razonamientos para la introducción de carriles

reservados para el transporte de superficie, ya sean éstos en la dirección del tránsito o a
contraflujo
Imagen: Autobus del O-Bahn guide-way, Adelaida, Australia (PASTOR, 2017)
Aun cuando no es fácil cuantificar los razonamientos para la introducción de carriles

reservados para el transporte de superficie, ya sean éstos en la dirección del tránsito o a
contraflujo, pueden utilizarse para evaluar su justificación:
• El criterio más importante es la relación entre el número de usuarios transportados

por los autobuses contra los transportados por el auto- móvil, siendo el más conservador el
que un carril para transporte de superficie se justifica si los autobuses transportan tantas
personas como los automóviles por carril en los carriles restantes. Esto permite establecer la
siguiente fórmula:
59
q qa
b=¿ χ¿
n−1
donde:
qa = volúmenes de automóviles, incluyendo camiones en función de su equivalente en

automóviles
qb = volúmenes de autobuses
χ= la relación entre las ocupaciones promedio del automóvil al
autobús
n= número total de carriles de circulación por sentido
CARRILES EXCLUSIVOS LATERALES
El establecimiento de carriles a la orilla de la acera es conveniente ya que ofrece una mayor

facilidad para el establecimiento de las paradas, así como en su operación (ascensos y
descensos) a pesar de que los movimientos son más lentos debido a la cercanía de la acera,
del mobiliario urbano y de los árboles.
Una frecuencia alta (40 o más autobuses por hora) garantiza su permanencia, así como una
adecuada señalización vertical y horizontal.
Su aplicación será factible cuando se presenten las siguientes condiciones generales:
• Se cuente con un mínimo de dos carriles adicionales para absorber el tránsito

general en la misma dirección.
•Se cumpla con la relación de usuarios transportados por carril anteriormente descrita.
60
•La frecuencia mínima recomendable para que se justifique un carril lateral es de 30

unidades por hora por dirección. Sin embargo, su observancia se facilita notablemente para
frecuencias mayores a las 40 unidades por hora de máxima demanda.
•La capacidad resultante de cancelar un carril debe tenerse presente y se deberá analizar si
esta es suficiente en los carriles restantes o en las vialidades paralelas.
•La posibilidad de acceso a garajes, así como el abastecimiento a los inmuebles colindantes
debe ser revisada con cuidado ya que de otra manera los resultados pueden ser
contraproducentes.
•Será importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de ubicación del
carril; la longitud que deberá presentar el carril exclusivo; el ancho mínimo del carril; los
remetimientos necesarios tanto del mobiliario urbano como de los árboles, así como el uso
del carril.
CARRILES LATERALES A CONTRAFLUJO
Los carriles reservados a contraflujo se localizan a la orilla izquierda de la acera en la

dirección normal del viaje. En estos carriles se logra un mayor respeto por parte del
automovilista al crear una situación de peligro entre el autobús y el vehículo particular. Es
recomendable que sus frecuencias sean mayores a los 60 vehículos por hora para garantizar
su permanencia.
Los carriles a contraflujo deben contar con un señalamiento horizontal y vertical específico
que informe, tanto al automovilista como al peatón, la modalidad que se está usando y con
ello evitar accidentes ya sea mediante medios diamantes o flechas que indiquen el sentido
que guarda el carril.
61
• Se presenta un fuerte congestionamiento en el corredor donde se pre- tiende

implantar el carril a contraflujo
• La introducción de este carril no afecta seriamente la capacidad de la vialidad en la

dirección del tránsito general
• Existen cuando menos dos carriles adicionales, preferentemente tres, en la vialidad

donde se pretende implantar el carril a contraflujo
• El espaciamiento entre semáforos es mayor a los 150m
• Resulte posible solucionar, reducir o prohibir el acceso y servicio de carga a las

propiedades colindantes
Se cumpla con la relación de usuarios transportados por carril anteriormente descrita
• Se observa una frecuencia mínima de 60 unidades por hora en el sentido del contraflujo
durante la HMD
•Será importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de ubicación del
carril; el ancho mínimo del carril; la separación del tránsito general; las vueltas a la
izquierda; así como el uso del carril.
CARRILES EXCLUSIVOS CENTRALES
Los carriles reservados centrales requieren la eliminación de movimientos direccionales a

la izquierda de los autobuses, o bien, tratamientos especiales mediante el uso de un sistema
de control a base de semáforos. Estos carriles permiten una velocidad de operación mayor
que en los casos anteriores. Sin embargo, se deben proveer de isletas peatonales para
aumentar la seguridad y rapidez en los ascensos y descensos, así como una mayor
seguridad y comodidad a los peatones. También es recomendable el uso de puentes
peatonales que comuniquen ambos lados de la arteria y que a su vez tengan conexión con la
isleta.
Su aplicación será factible cuando se presenten las siguientes condiciones generales:
62
•Cuando las necesidades de acceso a las propiedades adyacentes (estacionamiento y carga)

descarten la posibilidad de una colocación lateral.
•Cuando se cuente con un camellón central suficientemente amplio que permita alojar uno
o dos carriles adicionales sin afectar severamente la imagen urbana.
•Exista una vialidad suficientemente ancha como para reservar dos carriles, sin que ello
resulte en detrimento del tránsito general.
•Donde la sección de la vialidad permita incorporar andenes o plataformas para el ascenso
y descenso de pasaje. Por ello, las secciones de arroyo mínimas deseables para su
aplicación serán de 18 y 22m, según el caso de uno o dos carriles centrales,
respectivamente.
•Cuando sea factible prohibir las vueltas a la izquierda que presenten un alto grado de
conflicto.
•Se cumpla con la relación de usuarios transportados por carril anteriormente descrita.
•Se registre una frecuencia mínima de 90 unidades por hora por carril durante la HMD.
•Cuando se desee minimizar la invasión del carril por automovilistas, así como el
estacionamiento ilegal sobre el carril, ya que su ubicación central facilita su confinamiento.
•Será importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de ancho de

carril; las isletas o refugios peatonales; las vueltas a la derecha e izquierda; el acceso al
carril exclusivo, así como el uso del carril.
CALLES EXCLUSIVAS
La implantación de calles exclusivas para el paso de autobuses y peatones es recomendable

en las zonas congestionadas de algunas ciudades ya que agilizan los movimientos. En estas
63
calles el tránsito se limita al transporte público y peatones, con lo cual se puede lograr un
mejoramiento estético del corredor
Esta tendencia facilita el establecimiento de rutas troncales lo cual permite un servicio de

transporte directo y rápido de y hacia las áreas de mayor densidad. Si bien la cobertura de la
red se reduce, esta acción permite incrementar la velocidad de operación.
Al restringirse el paso del automóvil en estas calles, la conducta del peatón se vuelve más
confiada, lo cual trae una menor atención a los movimientos del transporte público por lo
que se deben buscar métodos y tratamientos de pavimentos que permitan disminuir este
problema. Asimismo, los accesos a las propiedades y el grado de concentración de humos y
ruidos en dichas vialidades deben tenerse presente, para lo cual el transporte eléctrico se
puede presentar como una opción viable.
Las principales recomendaciones para el uso de calles exclusivas para transporte de

superficie son las siguientes:
•Se presentan fuertes volúmenes de transporte de superficie sobre vialidades angostas
•Es factible mantener accesos de servicio a las propiedades adyacentes, ya sea mediante
calles paralelas o transversales lo cual se facilita cuando las cuadras son cortas. Una
alternativa viable consiste en abastecer a estos establecimientos a través de esta vialidad
exclusiva durante las horas inhábiles. Sin embargo, esto incrementa los costos a las
empresas repartidoras.
•En el caso de que la vialidad cuente con estacionamientos importantes, la vialidad debe
ser desechada
•La implantación de una calle exclusiva se justificará con un volumen intenso de transporte
de superficie, recomendándose un mínimo de 60 vehículos por hora y se facilitará su
implantación en aquellos corredores donde converjan varias rutas sobre la misma vialidad.
Es indispensable contar con vialidades paralelas capaces de absorber el tránsito desalojado.
64
•Será importante que se consideren y analicen detenidamente los aspectos de número de

carriles requeridos, la amplitud del arroyo y banqueta, así como las obras inducidas
TRATO PREFERENCIAL EN INTERSECCIONES
En las intersecciones es donde existen los mayores tiempos de demora debido generalmente
a los congestionamientos que se presentan. Por ello, gran parte de las soluciones deben ir
dirigidas a buscar fórmulas para acelerar el paso del transporte de superficie en las
intersecciones.
Se pueden presentar dos casos de intersecciones, aquéllas donde no existen semáforos y las
que lo tienen. En las primeras, la preferencia se logra mediante la utilización de
señalamiento restrictivo (señal de alto SR-6), la cual permite la interrupción momentánea
del flujo vehicular que no está servido por el transporte público. La Figura 4.39 muestra tal
situación. En el caso de que en ambos accesos existan rutas de autobuses, la preferencia se
dará de acuerdo a la frecuencia que presente cada ruta.
Cuando se trate de intersecciones controladas por semáforos, la solución más práctica

consiste en asignar un mayor tiempo de fase verde a la calle donde transitan los vehículos
de transporte público. Naturalmente, esta solución estará en función de las características
físicas y operacionales que presente la intersección (tipo y distribución de movimientos;
sección de la vialidad y número de acceso; duración del ciclo, entre otras).
En algunas ciudades europeas se han establecido señales especiales para el transporte de

superficie, con lo cual se logra una operación más eficiente del servicio de transporte. Estas
señales son accionadas mediante una señal de radio o a través de un circuito inductivo. En
los casos más simples, se han insta- lado interruptores, los cuales están al alcance del
operador, quien los acciona. Asimismo, se han buscado soluciones especiales en las
intersecciones que cuentan con carriles exclusivos a un lado de la acera y tiene que efectuar
movimientos a la izquierda. En estos casos se presentan muchos conflictos con el flujo
normal de vehículos. Para solucionar este problema, y como una medida preferencial, se
utiliza una disposición especial de los semáforos, bajo el nombre de portón de autobús
su funcionamiento es el siguiente:
65
• Las pre-señales (1, 1B), localizadas a unos 40 metros antes de los semáforos
principales, son los que forman el portón del autobús. Al encenderse unos segundos antes la
fase roja de los semáforos (1, 1B) en relación a los semáforos (2), se forma un área vacía
entre los dos, antes de la fase roja. El semáforo (1B) del carril exclusivo de autobuses se
mantiene en verde permitiendo que los autobuses pasen a ocupar cualquier carril hasta las
señales (2).
• El siguiente paso consiste en el cambio de fase del semáforo (1B), el cual cambia a
rojo y el semáforo (1) a verde. Pocos segundos después el semáforo (2) cambia a verde. De
esta forma, los autobuses son los primeros en cruzar la intersección, permitiendo, a la vez,
que todos los vehículos den vuelta sin conflicto alguno.
CONVOYES DE AUTOBUSES
La ventaja principal de utilizar calles o vialidades exclusivas para autobuses o trolebuses es

que pueden ser utilizados por varias rutas que converjan en un mismo punto (inicio de la
vialidad reservada), lo cual permite acelerar el servicio. Sin embargo, se puede presentar
problemas de capacidad en las paradas si no existe un orden en su utilización, lo cual puede
reducir sensiblemente las ventajas de una vialidad de esta naturaleza.
Por ello, en algunas ciudades del Brasil se ha buscado la utilización de la vialidad exclusiva
junto con una adecuada operación del sistema de autobuses mediante la creación de
convoyes de autobuses. La idea básica consiste en aumentar la capacidad de los puntos de
paradas evitando el congestionamiento en los carriles exclusivos de autobuses, mismo que
se presenta por los movimientos de ascenso y descenso, a un costo de inversión sumamente
bajo. Si los autobuses operan como un convoy similar a un tren y los usuarios lo abordan
simultáneamente, la capacidad de la parada se incrementará substancialmente.
66
Ilustración 23  Esquema de funcionamiento de la plataforma.
Fuente: Maxwell, Rykowski y Hurlock (2013).
Si se considera que un convoy de n autobuses requiere de un tiempo fijo td para llegar y

salir de la parada, mas un tiempo variable tc por autobús para que el convoy se mueva a
través del área de parada, mas un tiempo ta adicional por pasajero que aborda el autobús en
el punto de abordaje de mayor demanda, se tiene que:
T c =T d + ( T c x n ) +T a (Pmax )
Donde:
Tc = tiempo total que el convoy está en la parada [s]
67
td = tiempo de despeje de una unidad [s]; valor recomendado 8 s y que
consiste en el tiempo que tarda en llegar y salir de la parada
tc = tiempo de colocación de una unidad [s]; valor recomendado 4 s y
que consiste en el tiempo en que ubica su lugar de parada
ta = tiempo de abordaje [s]; valor recomendado 2 s y que consiste en el tiempo que tarda el
usuario en subir al vehículo
n =número de autobuses que forman el convoy
Pmax = número máximo de usuarios que abordan un autobús dado
EJEMPLO:
En el paradero cruzak de la ciudad de Macuash para un convoy de 16 autobuses se requiere

de un tiempo despeje fijo td=8s para llegar y salir de la parada, más un tiempo variable de
colocación de unidad tc=4s por autobús para que el convoy se mueva a través del área de
parada, además de un tiempo ta=2s adicional por pasajero que aborda el autobús. Se pide
calcular ¿cuánto es el tiempo total que emplea el convoy en la parada?, si el número
máximo de usuarios que abordan es 32.
Solución:
tenemos:
n=16 autobuses
td=8s
tc=4s
ta=2s
Pmax= 32
68
Aplicaremos
T c =T d + ( t c x n ) +T a ( Pmax )
Reemplazando
T c =8+ ( 4 x 16 )+2 ( 32 )=136 s
La capacidad de una parada en la que las llegadas y salidas son simultáneas, así como el
abordaje se puede expresar mediante la siguiente fórmula:
[3600−(T a x p)]n
C=
[T d−(T c x n)]
donde:
C = capacidad de la parada [veh/h]
p = pasajeros que abordan, por hora [pas/h]
ta = tiempo promedio de abordaje, por usuario [s]
td = tiempo de despeje [s]
tc = tiempo de colocación [s]
n = número promedio de autobuses que forman el convoy [veh]
La ventaja principal resulta en un aumento de la capacidad de parada al operarse en

convoyes. El proceso consiste en agrupar los autobuses, según sus puntos de destino, al
inicio de la vialidad preferencial para que formen un tren. Esto obliga a que el convoy o
tren pare siempre en el mismo orden y reduzca los tiempos de parada al evitar que el
usuario busque el autobús que debe abordar. Para ello, se deben establecer las ubicaciones
69
exactas de paradas de cada vehículo, proporcionar información al usuario mediante el

establecimiento de señalización horizontal y vertical, así como la capacitación a los
operadores de las unidades Este sistema ha traído como principal beneficio, el incremento
de la capacidad en dicha vía y ahorros considerables de tiempo para el usuario
Ilustración 24
Fuente: Pedro Szasz. Comonor II Cordinated Bus Convoys at Rangel Pestana y Celso García
Ave. São Paulo: CET, 1979.
INFRAESTRUCTURA PARA EL MANTENIMIENTO
Un módulo, garaje, encierro o depósito se compone básicamente de dos áreas
principales, las cuales son:
70
• el área de estacionamiento de las unidades
• el área de talleres
A su vez, cada garaje puede contar o no con áreas dedicadas a oficinas, a
almacenes y a actividades relacionadas con la operación del sistema, así como
a la recreación de los trabajadores que ahí laboran.
El proceso ideal se inicia al llegar el autobús al garaje y pasar por la
caseta de control ubicada en el acceso a la propiedad. De este punto, el operador
de la unidad se dirige a la recepción de unidades en caso de presentar
fallas mecánicas. En caso de requerir el mantenimiento preventivo pre programado, se

registra para ello y finalmente, en caso de entrega de la unidad, pasa ésta a efectuar el
abastecimiento de combustible, a su lavado y limpieza y posteriormente al área de encierro
en el estacionamiento.
71
Ilustración 25 Diagrama de funcionamiento de un módulo o depósito.

A partir del momento en que entra el autobús a las instalaciones, el vehículo
pasa a ser operado por un acomodador, el cual se encarga de llevar al
autobús a la actividad de mantenimiento correctivo, mantenimiento preventivo,
al servicio y al estacionamiento de la unidad. El operador, a su vez, se
dirige a las oficinas recaudadoras a liquidar la cuenta.
En el caso de llevar el vehículo a la zona de servicio, se procede a cargar
el tanque de combustible y se revisan los niveles de aceite, agua y aire y
se efectúa una revisión visual para detectar defectos o golpes aparentes. El
acomodador lleva el vehículo a la zona de limpieza, tanto interior como
72
exterior. Finalmente, lleva la unidad al lugar asignado en el patio de estacionamiento.
Al inicio de las actividades del día siguiente, el operador se dirige
al sitio previamente designado para calentar el motor del autobús. Al salir,
registrará su salida en la caseta antes de iniciar los recorridos que tiene
asignados.
PARÁMETROS DE DIMENSIONAMIENTO
El correcto funcionamiento del garaje dependerá, en parte, de un adecuado
dimensionamiento de cada una de las áreas que lo conforman, las cuales se
diseñarán en base a los parámetros dimensionales del tipo de unidades con
que opera la empresa.
Existen dos parámetros críticos en los giros del autobús, los cuales son
el pun-to frontal exterior al sentido del giro y el punto ubicado al centro del
eje trasero, en su porción interior, mismos que deben cuidarse en el diseño
del garaje.
73
UNIDAD DE DOS EJES

U/ ARTICULADA
PARAMETROS METROBU DAIMLER BENZ O
MASA 502 M S DELFIN TROLEBUS MASA S500 305G
Longitud total (mm) 11,245 10,740 11,140 11,063 17,260
Ancho total (mm) 2,520 2,510 2,510 2,520 2,500
Altura total (mm) 2,966 3,150 3,150 2,972 2,941
Distancia entre ejes (mm) 5,717 5,766 5,766 5,740 D-C5,600; C-T= 6,150
Volado delantero (mm) 2,123 2,032 2,150 2,123 2,450
Volado trasero (mm) 3,305 2,942 3,224 3,150 3,060
Entrevía delantera (mm) 2,030 ND ND 2,050 2,087
Entrevía trasera (mm) 1,946 ND ND 2,050 1,800
Claro mínimo al suelo (mm) 200 250 250 300 ND
Radio de giro externo (mm) 10,500 ND ND 13,600 10,500
Peso bruto vehicular (kg) 15,455 15,000 15,422 16,350 26,000
Peso en eje delantero (kg) 5,067 4,400 544 5,454 6,000
Peso en eje central (kg) - - - - 10,000
Peso en eje trasero (kg) 10,208 10,600 9,979 11,363 10,000
Tara (kg) 9,144 9,840 9,850 10,500 ND
Ilustración 26 Parámetros dimensionales de autobuses y trolebuses.
Fuente: MASA, Autorización de Especificaciones. Ingeniería del Producto Masa/R100, 1985.
ÁREAS DE UN GARAJE
Diseño de un garaje
Para empezar comúnmente se entiende un local o también una edificación destinada a

albergar uno o más automóviles. Por ende, un área cubierta destinada exclusivamente al
74
cuidado, el estacionamiento y a la maniobra de los vehículos. No se consideran como garaje

los cobertizos con al menos dos de sus lados descubiertos.
El garaje, en base a las características edilicias, es clasificado:
según la finalidad de uso del edificio
aislado, situado en edificios, exclusivamente destinados a un uso específico y

eventualmente adyacentes a edificios destinados a otros usos, pero estructuralmente y
funcionalmente separado de éstos
mixto, todos los demás.
según la ubicación respecto al terreno
 subterráneo, con el plano de estacionamiento inferior al nivel de referencia
rasante, con el plano de estacionamiento NO inferior al nivel de referencia.
características de ejercicio y/o de uso
 vigilado, aquel que está provisto de sistemas de vigilancia permanente, al menos

durante los horarios de apertura
 no vigilados, todos los demás.
75
organización de los espacios internos
 a espacio cerrado
 a espacio abierto.
Ilustración 27: organización de los espacios internos / fuente: http://biblus.accasoftware.com
En el diseño garaje deberían ser considerados también otros elementos como:
 paredes en material lavable
76
 piso en cemento o baldosas resistentes al aceite

 una fuente de luz
 en los garajes subterráneos, un piso antideslizante en la rampa
 un espacio para el depósito de neumáticos invernales y accesorios para el auto
 un espacio para el depósito de otros objetos como esquí, bicicletas, portaequipajes,
herramientas de trabajo y de jardinería. etc.
 la instalación del sistema de apertura automático a control remoto.
Ilustración 28: organización de los espacios internos / fuente: http://biblus.accasoftware.com
Normalmente, el programa arquitectónico de un garaje está constituido
por los siguientes elementos:
CONSTITUCION ARQUITECTONICA
77
Áreas funcionales
A. oficinas
B. operativa
C. recreativa
D. de servicio
E. reparaciones
– diagnóstico e inspección
– reparación de componentes
– talleres de apoyo
F. almacén
G. estacionamiento
– autobuses
– automóviles
H. patio de maniobras
I. área exterior
Circulaciones
 autobús
 peatón
 vehículos privados
CAPACIDAD DE UN GARAJE
El número y capacidad de un garaje está determinado en función de seis
aspectos principales los cuales son:
78
• longitud de la red
• tamaño del parque vehicular
• métodos de mantenimiento de los vehículos
• terreno disponible
• capacidad para la administración del garaje
• factores locales
La capacidad de un garaje o estación de mantenimiento que se considera
adecuada en nuestro medio es de 150 a 250 autobuses. Por mucho, el área que
requiere un mayor espacio es la referente al estacionamiento.
La capacidad de un garaje o estación de mantenimiento que se considera
adecuada en nuestro medio es de 150 a 250 autobuses. Por mucho, el área que
requiere un mayor espacio es la referente al estacionamiento.
ÁREA DE ESTACIONAMIENTO
El área de estacionamiento o espacio para el almacenamiento nocturno de
autobuses es el concepto que presenta mayores requerimientos de espacio en
un garaje, encierro o módulo. Estos requerimientos varían conforme la configuración del

estacionamiento que se utilice, así como del criterio que se siga
para la asignación de espacios. Generalmente, no se utilizan garajes cuya función
sea exclusivamente el encierro de unidades ya que dificulta la prestación
de una administración eficiente, así como los movimientos del personal, del
control y de la seguridad.
Dentro de las empresas de transporte público, se utilizan seis configuraciones
79
básicas de estacionamiento, las que detallaremos más abajo. En ella, se muestran las
principales características de cada configuración,
las cuales deben ser analizadas conjuntamente con la manera en
que se desea operar, del área disponible o prevista para estacionamiento y
la forma del predio de que se disponga. La ilustración 4 muestra las diferentes
configuraciones y el dimensionamiento típico de los cajones y áreas
80
Ilustración 29: Configuraciones del área de estacionamiento.

re comendadas.
A. Estacionamiento en cordón.
En este caso, los autobuses se estacionan uno tras

otro, en filas. Normalmente, no se establecen áreas de
circulación, las cuales
en la práctica son necesarias. Esta configuración

ocupa el menor espacio (50m2 por autobús) y es
utilizado comúnmente en casos donde las unidades
son guardadas bajo techo o en el caso de trolebuses.
El primer autobús que se estaciona ocupa el frente de
la línea y será, a su vez, el primer autobús asignado al
servicio. Es recomendable proveer por lo menos tres
filas extras: una fila para cubrir el ciclo de servicio y
los dos restantes para las unidades que se
encuentran en mal estado, permitiendo con ello

minimizar los conflictos en los movimientos de las
unidades.
B. Estacionamiento en batería (90°).
Esta configuración presenta la mayor flexibilidad,

pero requiere de un espacio mayor. En su diseño, se
deben considerar circulaciones anchas que permitan
negociar el radio de giro de la vialidad de circulación
a la posición de estacionamiento. En este caso, las unidades pueden ser retiradas o
estacionadas sin problema alguno ya que no se requiere dar marcha atrás a menos de que
exista una barda u obstáculo al otro extremo.
81
C. Estacionamiento en doble batería.
Esta configuración reduce el espacio requerido ya que disminuye el requerimiento de un

mayor número de vialidades de circulación al colocarse dos unidades, frente a frente, en
cada fila. Las circulaciones deben ser amplias para permitir un giro adecuado de la unidad.
D. Estacionamiento en ángulo.
Normalmente, se consideran filas con anchos de 11m y las unidades se estacionan a 45°
del eje de la circulación, lo que permite una mayor maniobrabilidad. Esta configuración no
requiere que la unidad de marcha hacia atrás ya que pueden entrar y salir con facilidad de
los cajones de estacionamiento. Es factible utilizar otros ángulos (60°, por ejemplo) o un
ángulo distinto según las condiciones del área asignada.
E. Estacionamiento en doble ángulo.
Esta configuración ofrece una buena maniobrabilidad ya que el estacionamiento a 45°

reduce los requerimientos totales de espacio de circulación, si se le compara con el
estacionamiento en una sola fila y en ángulo. A su vez, permite obtener una posición
adicional a cada extremo de la fila, pero, sin embargo, puede ser necesaria la marcha hacia
atrás para lograr una mayor flexibilidad.
F. Estacionamiento en escuadra.
82
Este ordenamiento a 45° presenta básicamente las mismas características que el

estacionamiento en doble ángulo. Sin embargo, se tenerse precaución al estacionar los
vehículos ya que no se colocan defensa contra defensa, lo que obliga a contar con cajones
más largos (}40cm) con el fin de evitar posibles daños a las carrocerías. Asimismo,
pueden requerirse las maniobras en reversa.
Ilustración 30 Dimensionamiento típico de cajones de estacionamiento para autobuses.
83
AREA DE MANTENIMIENTO
Dentro del área de mantenimiento se consideran por lo general dos áreas: el
área de servicio y los talleres propiamente dichos.
– Área de servicio. En su diseño se presentan dos criterios principales: los niveles

laborales esperados (productividad) y la frecuencia de uso del área, la cual irá en
función de los intervalos de mantenimiento esperados.
En un área de servicio se presentan varios requerimientos en cuanto a las actividades que

afectan la duración del ciclo de servicio, al número de isletas necesarias, a la fuerza laboral
y a los surtidores de combustible.
Su capacidad estará en función del total de unidades con que cuente el garaje ya que se
presta un servicio previamente programado por cada determinada cantidad de kilómetros
recorridos. para suministrar combustible y llevar a cabo la revisión de los niveles de aceite,
agua y aire.
En la determinación del número de cajones necesarios en el estudio se recomienda el uso de

un valor de 5.6m2 por autobús. El área ocupada por cajón es de 110 a 140 m2, siendo sus
dimensiones recomendadas de 5.5 m por 20 a 24 m. Estos valores incluyen libramientos,
pasillos para movimiento de equipo y bancos de trabajo.
– Área de talleres.
Dentro de este concepto se consideran cuatro áreas principales:
los talleres propiamente dichos, los cajones o espacios donde se efectúan las reparaciones,
el almacén y los espacios de apoyo.
84
El diseño del taller es básico ya que afectará directamente la productividad. En el caso de

talleres longitudinales, se logra el acceso de las unidades desde un extremo a fosas largas
que permiten acomodar a más de un vehículo. Esta distribución es común en los depósitos
de trolebuses debido a la línea elevada de suministro de energía, pero, en el caso de los
autobuses, se presentan inconvenientes en sus movimientos.
A su vez, se pueden contar con talleres donde los vehículos entran a sus posiciones de
mantenimiento, realizando sus movimientos de salida de reversa, permitiendo una
flexibilidad en el movimiento hacia los cajones y en su utilización misma. Una ventaja
adicional es que permite ubicar áreas de almacenaje, casilleros y áreas y mesas de trabajo a
lo largo de la construcción.
Finalmente, se cuenta con talleres que permiten la entrada y salida por los extremos, lo cual
facilita los movimientos del vehículo al no tener que dar
marcha atrás.
La ilustración n°6 muestra los espacios de apoyo recomendados, así como el

dimensionamiento sugerido de estas áreas.
85
Ilustración 31 Espacio de apoyo del taller central.
Por otra parte, todo taller debe contar con áreas de apoyo que permitan realizar las
actividades de reparación, tales como la vulcanizadora, los almacenes de baterías y
lubricantes, compresores, tinas de limpieza y otros, por lo cual es recomendable
considerarlas dentro del diseño de un garaje.
Un taller debe contar con 2 o 3 posiciones por cada 100 autobuses para realizar
reparaciones mayores, en las cuales se cuente con fosa o rampa hidroneumática. A su vez,
para el caso de hojalatería y pintura es recomendable contar con 2 cajones por cada 100
autobuses.
86
AREAS DE OFICINAS, DE RECREACIÓN Y DE OPERACIÓN
Un garaje, encierro o depósito presenta una serie de funciones administrativas que deben
ser atendidas, tales como la asignación de jornadas de trabajo a los operadores, las
actividades de recaudación de ingresos y los servicios administrativos inherentes al garaje
mismo. A su vez es recomendable que los garajes cuenten con instalaciones y áreas de
recreo para sus empleados, tales como comedores, sanitarios, casilleros, oficinas de
despacho y áreas de descanso Esto implica que se requieren de 1.8 a 2.6m 2 de áreas de
oficina por autobús, mientras que las áreas correspondientes a la operación y recreación se
estima entre 2 y 3 m2 por autobús.
SUPERFICIE TOTAL DE UN GARAJE
Al proyectar un nuevo garaje se debe tener presente como criterios principales el tamaño de
las instalaciones requeridas, así como el equipo necesario. Por ello, es necesario considerar
el número de autobuses –actuales y proyectados– que se espera que el garaje vaya a
manejar en los próximos cinco años. Se considera que este periodo es adecuado ya que es
un intervalo razonable entre la planeación inicial y el momento de arranque del garaje
mismo.
La selección del predio depende de los requerimientos del área del garaje por lo que es
recomendable establecer un estimado inicial. Normalmente, los talleres de mantenimiento
no son todos iguales ya que varían en funciones y por ende en tamaño. Así, por ejemplo,
los requerimientos de un garaje de inspección son diferentes a aquéllos de un taller
divisional, mientras que los requerimientos de un taller combinado incluirán espacio para
servicio, reparaciones mayores, estacionamiento y otros dentro de un mismo predio.
Por ello, las áreas recomendables de un garaje para el medio mexicano varían desde 70m 2
hasta 145m2.
87
Ilustración 32 Rangos aceptables del área total.
88
AREAS CONSIDERADAS
El Cuadro de abajo muestra las ecuaciones estimadas a partir de los valores de los 35
garajes o módulos con que contaba AUPR100 en 1986 ya que todo el documento es basado
en ese estudio y sirven de referencia para el estimado de las áreas requeridas en una
infraestructura de este tipo. En él, se presentan los valores mínimo y máximo recomendado,
Ilustración 33 Ecuaciones de regresión lineal para las áreas de un garaje, módulo o encierro.
así como el valor de ajuste por cada autobús adicional que se integra al garaje. Si bien en
algunos casos
89
los coeficientes de determinación del ajuste (r 2) obtenidos denotan un ajuste pobre, estos
valores permiten contar con un primer valor de superficies requeridas.
CAPITULO IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
 Una adecuada infraestructura de transporte debe estar diseñada para poder operar
sin dificultades cumpliendo los estándares mínimos que establecen las normativas.
90
 Cada tipo de infraestructura debe estar de acorde a la realidad de una determinada

ciudad u organización porque para cada realidad debe haber una solución según el
contexto.
 En el Perú se necesita la aplicación de estos concetos en la operación de los diversos

servicios de transporte y así lograr que nuestro Transporte Publico pueda ser
competitivo.
 el transporte del perú necesita tecnicismo y mas pericia por la aplicación de
conceptos
91
RECOMENDACIÓN
 Se recomienda en nuestro país la implementación en ciertos puntos de la

ciudad la implementación de los convoyes de autobuses para ordenar y
optimizar la capacidad de ascenso y descenso de pasajeros
 Recomendamos se puedan hacer observaciones en la infraestructura de los
principales transportes masivos en especial en materia de ascensores y
escaleras cumpliendo las formulas mencionadas en la monografía así lograr
e la salida optima y eficiente de los pasajeros
 Recomendamos hacer estudios con un mejor diseño y distribución de
estacionamientos con el fin de mejorar el ordenamiento de esta caótica
ciudad
92
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urbano.pdf
PUCP. (13 de 6 de 2017). Planeamiento estratégico de la Ciudad de Lima Metropolitana.

Obtenido de http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/handle/20.500.12404/8784?
fbclid=IwAR14jNtlXdnFX-ler6_wEZyXL-
onh0QX19OX_ZmH4VbcY40WYf48WSyAry8
93
RAE. (s.f.). Obtenido de https://dle.rae.es/operaci%C3%B3n
RAE.es. (2019). https://dle.rae.es/pasillo. Obtenido de https://dle.rae.es/pasillo
SLIDESHARE. (23 de 09 de 2014). Obtenido de https://es.slideshare.net/lernys/ciudades-

inteligentes-y-aprendizaje?
fbclid=IwAR1K_f5l7cblXStfiQ7yW6A3aSFtiy6KAbr2Pb8PSPodSTiTA7nMSMcf
X3I
UPN. (23 de 11 de 2016). Pistas para convertir nuestras ciudades en Smart Cities.
Obtenido de http://blogs.upn.edu.pe/arquitectura/2015/11/03/pistas-para-convertir-
nuestras-ciudades-en-smart-cities/?
fbclid=IwAR1CwkYSzRzZnnFCpHBsQ9f9iRyD1aIMOTrHHCbaikUW0vtFEm61
YN6IKGg
94
GLOSARIO
ESCALERA MECÁNICA. Escalera motorizada, inclinada, en continuo movimiento,

utilizada para
subir o bajar personas en la que la superficie de transporte (por ejemplo, escalones)
permanece horizontal.
NOTA :Las escaleras mecánicas son máquinas - incluso cuando están detenidas - y no
pueden considerarse como escaleras fijas.
ACCESIBILIDAD: Accesibilidad nos ayudará a conocer como valoran los usuarios, los
accesos a las instalaciones del metro para personas con movilidad reducida.
SEÑALIZACIÓN: Señalización nos dará a conocer si las indicaciones que podemos

encontrar en las instalaciones del metro de Barcelona, para llegar al destino deseado son
suficientes o no para sus usuarios.
95

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UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLARREAL

FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL Y SISTEMAS

ESCUELA DE INGENIERA DE TRANSPORTES

INFRAESTRUCTURA PARA LA OPERACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO

JEAN PAUL ORDOÑEZ MOSCOL

JULIO CESAR CIFUENTES

Dedicado para aquellas personas interesadas en conocer sobre las

El presente informe realizado para el curso de Ingeniería de Transporte Urbano, hablaremos

El presente informe consta de 4 partes estructurados de forma entendible:

 El Capítulo I, se presenta las generalidades del trabajo, seguidamente se presenta

 El Capítulo II, es el marco teórico, esta parte contiene la historia de la

 El Capítulo VI, de la descripción de las conclusiones y recomendaciones, que se

En tal sentido, con el presente informe, vamos a tener conocimiento en torno a la

1.2.1 Recorrido histórico............................................................................................................4

PARADAS EN LA VÍA PUBLICA.........................................................................................9

PARADAS FUERA DE LA VIA PUBLICA........................................................................24

REQUERIMIENTOS DE UNA ESTACIÓN.......................................................................34

ELEMENTOS DE UNA ESTACIÓN...................................................................................35

INFRAESTRUCTURA VIAL APLICADA AL TRANSPORTE PÚBLICO........................51

OPERACIÓN EN TRÁNSITO MIXTO...............................................................................52

ELEMENTOS DE UN TRATO PREFERENCIAL............................................................52

TRATO PREFERENCIAL EN INTERSECCIONES.........................................................62

INFRAESTRUCTURA PARA EL MANTENIMIENTO.......................................................69

CAPITULO IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.................................................87

En el Perú el Transporte Urbano no es sinónimo de profesionalismo en muchos caso, esto

En este sentido nosotros expondremos el capitulo 4 del libro Infraestructura para la

El énfasis principal de esta investigación se centra en la “INFRAESTRUCTURA PARA

1.1.2. Objetivos Especificos

1. INFRAESTRUCTURA PARA LA OPERACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO

1.1 EL CONCEPTO DE INFRAESTRUCTURA

DESARROLLO DEL TEMA

Los puntos de parada y estaciones son componentes importantes de un sistema de

 Limitan la capacidad de línea y por el número de unidades de transporte que puedan

 Tiempo requerido para efectuar la parada

 Tiempo de ascenso / descenso

Ilustración 1: Tiempos de ascenso y descenso de usuarios

Fuente: Cuadros del Highway Capacity Manual, 1985.

Ilustración 2: Aspectos que influyen en el tiempo de parada.

Fuente: Transporte Publico - Molinero

o mayor velocidad de viaje

o menor número de vehículos para una operación dada

o menor espacio ocupado por las paradas

PARADAS EN LA VÍA PUBLICA

Este tipo de paradas constituyen la infraestructura más sencilla de un sistema de transporte,

Cuando la parada se establece a la orilla de la acera se disminuye considerablemente la

Es importante tener presente la dificultad que presenta el establecimiento de criterios para

Acceso de pasajeros: La ubicación y características de la parada deben enfatizar la

Sim embargo, si en la ruta 1 la parada se ubica antes de la intersección y en la ruta 2 su

Ilustración 3: Ejemplo de ubicación de paradas

Fuente: [ CITATION Mol \l 10250 ]

Cuando un autobús debe salir de un carril de circulación a un área con estacionamiento

Conforme a lo anteriormente expresado, se puede hablar de tres tipos principales de

o en el lado cercano (LC), es decir, antes del cruce de la intersección

Ilustración 4: Paradas de autobuses

Fuente: [ CITATION Mol \l 10250 ]

o Con fuentes flujos de autobuses y tránsito y estacionamiento no critico

 menos interferencia con vueltas a la derecha que se incorporan

Después de la intersección: Las paradas en el lado lejano se ubican después de haber

 existen problemas de visibilidad o capacidad en la vialidad