Resistencia Al Avance

Resistencia al avance en buques
Método Holtrop
Publicado en el año 1984, es uno de los métodos estadísticos más conocidos y empleados por el
alto rango de aplicación que ofrece. Tiene como base gran cantidad de resultados obtenidos de
ensayos de diferentes modelos en el canal de Wageningen (Países Bajos), así como de pruebas de
mar de buques reales. Se aplica en buques de desplazamiento con una o dos líneas de ejes, más
concretamente a buques de carga general, remolcadores, barcos de pesca, petroleros y fragatas.
En 1988, Holtrop publicó una versión mejorada del método en el que se aplicaron ciertos cambios,
como una mejora de las fórmulas para la obtención de la resistencia por formación de olas,
correcciones por aguas someras, resistencia añadida por olas rompientes, entre otros. El enfoque
que presenta este método es el de la división de la resistencia de acuerdo a hipótesis de Hughes,
con la diferencia que se añaden otras componentes de la resistencia adicionales. Estas son la
resistencia de los apéndices (RAPP), la resistencia de presión adicional por el bulbo cerca de la
superficie libre (RB), la resistencia de presión adicional por el espejo de popa (RTR) y la resistencia
por la correlación entre el buque y el modelo (RA). Para calcular la resistencia de fricción de placa
plana, en el método de Holtrop se recomienda emplear la línea de fricción ITTC57 (4). A pesar de
que el rango de aplicación de este método es muy amplio, ya que se ensayaron una gran cantidad
de modelos diferentes y se añadieron datos de pruebas de mar de diversos buques, hay un rango
de aplicación recomendado dentro del cual el método será más preciso. Esto es debido a que,
aunque hay tipos de embarcaciones o determinados rangos de dimensiones que se incluyeron en
las regresiones lineales, estos representan un porcentaje reducido en relación a todos los buques
de la base de datos, por lo que al calcular la resistencia para ellos se obtendrán resultados menos
precisos. El rango de aplicación recomendado, de acuerdo con (Bentley, 2016), se muestra en la
siguiente tabla.
Método Savitsky
El método de Savitsky es el más empleado para obtener la resistencia en embarcaciones que
navegan en condición de planeo. Daniel Savitsky ha estudiado este tipo de embarcaciones durante
más de 25 años en el Davidson Laboratory, en el Stevens Institute of Technology (EE.UU.). Este
tipo de embarcaciones tienen un comportamiento muy diferente a las embarcaciones de
desplazamiento, es por eso que deben tener un método específico de predicción de resistencia de
acuerdo a el mismo. Se debe recordar que un buque de desplazamiento es aquel que en todo su
rango de velocidades recibe un empuje vertical que equivale al peso de la masa del volumen de
fluido que desaloja (teorema de Arquímedes), llamado empuje hidrostático y siendo el que actúa
en todo momento sobre el casco de la embarcación. A efectos prácticos, este empuje es el que
permite mantener la embarcación a flote, siendo este su único efecto sobre la misma.
Por otro lado, las embarcaciones de planeo tienen el mismo comportamiento que las de
desplazamiento a velocidades bajas, pero a medida que se aumenta la velocidad, se genera un
empuje adicional que genera un efecto de sustentación sobre el casco, llamado empuje
hidrodinámico. Este, incrementa exponencialmente con la velocidad hasta el punto de planeo.
Esto implica que el casco se va levantando del agua hasta llegar a dicho punto de planeo, a partir
del cual el casco va ‘rozando’ el agua. A medida que la embarcación sale del agua, tiene menos
volumen sumergido y, por lo tanto, el empuje hidrostático disminuye mucho. A efectos prácticos,
esto supone una gran reducción de la resistencia al avance, al no haber prácticamente superficie
mojada, y, por ende, por una misma potencia un incremento enorme de la velocidad, a la que no
se podría llegar en un buque de desplazamiento. Esto se consigue con las formas del casco de la
embarcación. Idealmente, para generar más sustentación rápidamente, las formas de las
embarcaciones de planeo serían planas o prácticamente planas. No obstante, estas formas
provocarían una navegación muy incómoda por el impacto que se generaría al pasar por las olas.
En la práctica se emplea una solución intermedia, que es hacer las carenas en forma de ‘V’
teniendo partes planas, en ocasiones escalonadas, que generan sustentación. Por el contrario, las
carenas de buques de desplazamiento tienen formas más redondeadas asemejándose más a una
‘U’. En la siguiente figura se puede ver las formas típicas de embarcaciones de desplazamiento,
semidesplazamiento y planeo.
Para hacerse una idea general, las embarcaciones de desplazamiento suelen tener un Fn máximo
de 0.42 aproximadamente y las de planeo un Fn mínimo aproximado de 1.1, siendo las de
semidesplazamiento las que cubren el rango entre estos dos valores. Así pues, después de estudiar
en un gran número de ensayos el comportamiento de embarcaciones navegando en condición
planeo y de obtener sus respectivos resultados, como en todas las series sistemáticas, se
establecieron una serie de ecuaciones y coeficientes que permiten aproximar el valor de la
resistencia en este tipo de embarcaciones. El método de Savitsky permite determinar la resistencia
en embarcaciones en condiciones de planeo y de semi-planeo, es decir a partir de números de
Froude de 0.42 aproximadamente.
Método Guldhammer
En 1965-1974, Guldhammer y Harvald desarrollaron un
método empírico ("Resistencia del barco")
basado en un análisis extenso de muchas pruebas

modelo publicadas. El método depende relativamente
pocos parámetros y se utiliza para la predicción de
resistencia residual en los presentes análisis. Harvald
presenta curvas (ver Apéndice H e I) para CR (CR,
Diagrama) en función de tres parámetros: 1) La
relación longitud-desplazamiento, 2) el coeficiente
prismático y finalmente 3) el número de Froude. El
coeficiente se da sin corrección por la forma del casco,
la proa bulbosa o la posición de LCB. Harvald da
corrección adicional para estos parámetros.
Las curvas del coeficiente de resistencia residual deben

corregirse para
 Posición de LCB ()
 Forma / forma del casco ()
 Desviación B / T de 2.5 (todas las curvas CR tienen una relación ancho-calado igual a 2.5) ()
 Forma y tamaño de arco bulboso ()
Se da una propuesta de correcciones para LCB no colocadas en medio del barco. Harvald solo
permite LCB adelante de en medio del barco y la corrección siempre será positiva, lo que da un
aumento a la resistencia.
 En el presente análisis se ignorará la corrección LCB
La corrección tanto para la forma del casco como para la corrección B / T se utilizan como lo
describe Harvald. Se supone que estos factores no han cambiado desde que Harvald desarrolló el
método; La corrección debe ser la misma sin tener en cuenta la edad del buque.
Calado de dependencia (petroleros y graneleros):
Suponiendo que la constante CM sea igual a 0.995, el coeficiente prismático se puede establecer
aproximadamente en CB, que es casi constante para cada tamaño de los vasos. El coeficiente, CM,
será constante para la mayoría de los buques. o disminuir ligeramente para disminuir el calado.
Como M depende tanto de la longitud como del desplazamiento, este El valor también dependerá
del borrador. El número de Froude es independiente del calado.

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Resistencia al avance en buques

basado en un análisis extenso de muchas pruebas

Las curvas del coeficiente de resistencia residual deben

 Posición de LCB ()

 Forma / forma del casco ()

 Forma y tamaño de arco bulboso ()

 En el presente análisis se ignorará la corrección LCB

Calado de dependencia (petroleros y graneleros):

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