CONTENIDO

METODOLOGÍA SUPERPAVE..............................................................................................................3
1.2. Generalidades.................................................................................................................................3
1.3. El sistema SUPERPAVE entrega:.................................................................................................3
2. DISEÑO DE MEZCLAS SUPERPAVE...........................................................................................6
3. PRINCIPALES MODOS DE FALLA DE PAVIMENTOS ASOCIADOS A CEMENTOS
ASFÁLTICOS............................................................................................................................................7
4. ¿ CUALES SON LAS VENTAJAS DE LA NUEVA TECNOLOGÍA?.........................................8
5. SELECCIÓN POR GRADO DE DESEMPEÑO.............................................................................8
6. EQUIPOS............................................................................................................................................9
7. CONCLUSIONES............................................................................................................................11
8. BIBLIOGRAFÍA..............................................................................................................................12

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 METODOLOGÍA SUPERPAVE
1.2. Generalidades.

Con un presupuesto que alcanzó los 150 millones de dólares (fondos provenientes de
Estados Unidos, Canadá, México y algunos países de Europa), se desarrolló entre
octubre de 1987 y marzo de 1993 el Programa Estratégico de Investigación de
Carreteras, más conocido por sus siglas en inglés SHRP (Strategic Highway Research
Program). El resultado final de estas investigaciones es un nuevo sistema para la
especificación de materiales asfálticos: el m étodo SUPERPAVE (superior
PERforming Asphalt PAVEments).

1.3. El sistema SUPERPAVE entrega:

• Nuevas especificaciones para asfaltos

• Nuevas especificaciones para agregados
• Nuevos métodos de diseño de mezclas asfálticas
• Nuevos modelos de predicción del comportamiento

Las nuevas especificaciones para asfaltos y asfaltos modificados desarrolladas por el

Programa Estratégico de investigaciones en Caminos SHRP de los EEUU, permiten
establecer un sistema de clasificación y selección del ligante en función de las
condiciones climáticas del lugar.
Dichas condiciones expresadas en rangos de temperaturas de diseño del pavimento
permiten calcular las propiedades de flujo y deformación de los ligantes para unas
condiciones de carga y temperatura adecuadas al proyecto en cuestión. Estas
especificaciones relacionan las propiedades físicas de los asfaltos con principios
ingenieriles de manera que por primera vez se está en condiciones de relacionar
características reológicas del ligante con el comportamiento del mismo en servicio,
propiedad de suma trascendencia a fin de prever la durabilidad del asfalto.
Las especificaciones tradicionales basadas en ensayos de base empírica (penetración,
ductilidad, punto de ablandamiento, viscosidad capilar, etc.) se basan en ensayos

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realizados a una sola y determinada temperatura cuyo resultado es comparado con un
rango determinado por una especificación. Los resultados de los ensayos se comparan
con criterios especificados, lo cual tiene como principal desventaja la necesidad de
requerir experiencia previa de camino para poder relacionar el ensayo con el
comportamiento en servicio. Ello no solo no es posible en muchos casos sino que
además puede conducir a serios errores cuando se extrapolan resultados de una región
a otra.

En las especificaciones SHRP para ligantes el valor del parámetro es siempre

constante pero medido a distintas temperaturas. Con ello se logra que se establezca un
valor crítico constante de la propiedad a analizar variando la temperatura del ensayo
para la cual el valor es alcanzado. Se especifican así diferentes ligantes para diferentes
climas a fin de alcanzar un comportamiento adecuado en todos los climas. Los
ensayos que se realizan en cumplimiento con las nuevas especificaciones SHRP
contenidas en el SUPERPAVE se basan en la medición de propiedades fundamentales
de los asfaltos, esto es aquellas que pueden relacionar tensiones deformaciones en el
material. Los Módulos Complejo y Stiffness del asfalto se miden (no se estiman) a las
temperaturas de ensayo. Asimismo la deformación a baja temperatura y la viscosidad
rotacional a alta temperatura son parte del conjunto de ensayos utilizados. Con la
información de viscosidad rotacional, Módulo Complejo, Módulo Stiffness y
deformación a la rotura medidas a temperaturas críticas de servicio, se tiene un
espectro de características del ligante que permite confiar en ensayos realizados bajo
condiciones que simulan tres etapas críticas por las que pasa el asfalto en servicio:
deformaciones permanentes, fatiga y fisuración térmica. Las temperaturas de diseño
del sistema de clasificación de asfaltos Superpave han sido elegidas en función de los
tres mecanismos de falla más importantes ya mencionados. Así se comprobó que las
temperaturas más críticas en el rango de altas temperaturas son aquellas máximas
temperaturas que se producen en el año durante 7 días corridos. En el caso de las bajas
temperaturas se considera como crítica la menor temperatura alcanzada durante el
año. En relación con los fenómenos de fatiga se calculan los parámetros a
temperaturas intermedias. Las temperaturas mencionadas son las del aire y se

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computan para un promedio no menor de 20 años de datos acumulados en las
estaciones meteorológicas. Mediante un algoritmo se traducen en temperaturas del
pavimento a 20 mm de la superficie, con lo cual se está en condiciones de determinar
las propiedades de los asfaltos a dichas temperaturas y para el tránsito estimado. Los
grados asfálticos contenidos en la especificación SUPERPAVE indican las
temperaturas superiores e inferiores que los mismos resisten adecuadamente a fin de
maximizar la resistencia a deformación permanente, fisuras por fatiga y fisuramiento
térmico. Ellos pueden sintetizarse en el siguiente cuadro:

Como puede verse en la Tabla 1.1, para cada temperatura alta existen varias
temperaturas bajas que conforman a un grado asfáltico determinado. Así por ejemplo:
un PG 46 puede ser PG 46-34, PG 46-40 ó PG 46-46 que significa que resiste hasta
los 7 días corridos de 46ºC de temperatura promedio del periodo considerado (mayor
que 20 años) y hasta una temperatura mínima de –34ºC, ó –40ºC, ó –46ºC.

Retornando al cuadro de grados asfalticos puede también observarse que los intervalos
de temperaturas en el rango de las altas van en incrementos de 6ºC. Ello responde a un
cuidadoso estudio realizado por el SHRP en función de las distintas regiones
climáticas de los EE.UU. y el Canadá. Se quiso obtener tantos grados como regiones
pero al mismo tiempo no incrementar tanto los grados tal que pudiera resultar su
fabricación económicamente no conveniente.

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Finalmente, la selección del grado de ligante asfáltico en el sistema de clasificación
SUPERPAVE se realiza de tres maneras: por área geográfica a través del uso de
mapas de temperaturas especialmente diseñados, por temperaturas del aire que luego
se convierten en temperaturas del pavimento o bien por temperaturas del pavimento
de diseño determinadas por el proyectista. Existe una corrección por tipo de tránsito
contemplada dentro del sistema SUPERPAVE con lo cual el asfalto es seleccionado
según el clima y el tránsito de la región.

Cabe mencionar que algunos estados de Norteamérica ya han reemplazado el viejo

sistema basado en viscosidades por el nuevo desarrollado por el SHRP, tal es el caso
del estado de Michigan (EE.UU.) cuyo Departamento de Transporte editará sus
especificaciones para caminos reemplazando la tradicional especificación de asfaltos
por la nueva creada por SHRP. A manera de ejemplo se cita que han encontrado que
el asfalto 85-100 cumple con un grado PG 58-28 del SUPERPAVE.

2. DISEÑO DE MEZCLAS SUPERPAVE

El sistema SUPERPAVE presenta 3 diferentes niveles de diseño de mezcla, en todos

los cuales se incluye el diseño volumétrico, los niveles son:
• En el nivel 1, basta con aplicar especificaciones granulométricas y controles de
tipo volumétrico.
 En el nivel 2, se realizan pruebas basadas en el comportamiento mecánico de
las mezclas, para permitir la optimización del diseño de la mezcla para que
resista a la deformación permanente y al agrietamiento por fatiga y/o bajas
temperaturas. Las pruebas que se ejecutan en este nivel, se enfocan
principalmente en proveer una estimación de la cantidad de deformación
permanente y agrietamiento que puede ocurrir durante la vida del pavimento.
• En el nivel 3, se emplean pruebas adicionales que permiten una estimación
más precisa de la deformación permanente, el agrietamiento por fatiga y baja
temperatura.

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 Para seleccionar el nivel a emplearse en el diseño de mezcla, el tráfico de diseño es el
factor que determina el procedimiento de evaluación de las características mecánicas a
10 seguir para el estudio de la mezcla. Así, en términos de EAL’S6 los criterios para
definir el nivel de diseño son:

• Nivel 1, para los tráficos más ligeros ( menor o igual a 106 EAL’s)
• Nivel 2, para tráficos medios (entre 106 y 107 EAL’s.
• Nivel 3, para tráficos pesados (mayor o igual a 107 EAL’s)

Estadísticamente los niveles 1 y 2 son los mayoritarios en el caso de las carreteras

peruanas. Cada uno de los niveles superiores implica la realización de la evaluación
correspondiente a los niveles inferiores. De esta forma en todos los niveles existe una
parte común que comprende:
• Selección del tipo de asfalto según las especificaciones.
• Comprobación de la calidad de los áridos elegidos
• Definición de la granulometría.
• Análisis de la sensibilidad del agua.
En el caso del Nivel 2 se completa esta primera información con ensayos relativos a:
• Formación de ahuellamiento por deformación plástica
• Fisuración por fatiga.
• Fisuración de origen térmico.
En el nivel 3 se amplían los análisis del Nivel 2 realizándolos a varias temperaturas y
también mediante otros ensayos complementarios. Para mayor profundización en este
tema, ver el Apéndice A donde se muestra mayor detalle de la Metodología
SUPERPAVE.
3. PRINCIPALES MODOS DE FALLA DE PAVIMENTOS ASOCIADOS A
CEMENTOS ASFÁLTICOS.

 Ahuellamiento.
• Altas Temperaturas.
• Baja Velocidad.

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  Fatiga (Piel de Cocodrilo)
• Temperaturas Intermedias.
 Fatiga (Piel de Cocodrilo)
• Temperaturas Intermedias.
4. ¿ CUALES SON LAS VENTAJAS DE LA NUEVA TECNOLOGÍA?

El sistema Superpave de especificación por Grado de Desempeño (PG) para cementos

asfálticos está diseñado para cumplir dos objetivos principales:
• Medir las propiedades físicas de los cementos asfálticos que pueden ser
relacionadas con los parámetros de desempeño en terreno para tres fallas críticas:
ahuellamiento, agrietamiento por fatiga y agrietamiento térmico.
• Caracterizar las propiedades físicas de los cementos asfálticos según las
temperaturas y efectos del envejecimiento a los que estarán sometidos durante el
proceso de construcción y su vida útil.

5. SELECCIÓN POR GRADO DE DESEMPEÑO

Se selecciona un cemento asfáltico apropiado a la zona en estudio de la siguiente manera:
• Para evitar ahuellamiento por alta temperatura, la temperatura de la muestra en
laboratorio XX tiene que ser igual o superior a la temperatura de diseño ITdis.
• Para retrasar la fatiga, la temperatura intermedia de la muestra en laboratorio IT debe
ser igual o menor que la temperatura de diseño ITdis, de manera de aplazar o tardar la
aparición de fisuras en el material.
• Para prevenir el agrietamiento, la baja temperatura de la muestra en laboratorio YY
debe ser igual o inferior a la temperatura de diseño BTdis, de manera que el material
evitar o demorar la aparición de agrietamiento térmico.
Es así como la clasificación de los Cementos Asfálticos por Grado de Desempeño
(PG) establecida por SUPERPAVE se de la siguiente forma generalizada:

• PG XX – Y
Donde
• PG: Nomenclatura utilizada para la clasificación por Grado de Desempeño.

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• XX: Temperatura máxima de diseño del pavimento (°C)
• YY: Temperatura mínima de diseño del pavimento (°C)
Por ejemplo, un asfalto PG 58–28 se puede utilizar en un proyecto donde la
temperatura máxima de diseño del pavimento sea de 58°C y la mínima de -28°C. Las
temperaturas de diseño del pavimento para un proyecto en particular (temperatura
máxima y mínima) se calculan mediante un algoritmo definido por SUPERPAVE y
que usa los datos climatológicos de la zona donde se ubica el proyecto.
Hoy, los grados PG utilizados son los siguientes:

SUPERPAVE determina que si el número de ejes equivalente totales (ESAL) del

proyecto es elevado o si se estima que la velocidad del tránsito que circulará por las
vías será relativamente baja, se debe emplear para este proyecto un asfalto con un
grado XX uno o dos niveles superior al determinado originalmente por temperatura,
evitando así el ahuellamiento prematuro del pavimento por deformaciones
permanentes acumuladas.

6. EQUIPOS
REÓMETRO: El Reómetro de Corte Dinámico DSR es un equipo utilizado en la
metodología SUPERPAVE para estudiar las propiedades reológicas de los asfaltos.
En particular sirve para medir la rigidez de los asfaltos a temperaturas altas
(resistencia al ahuellamiento) e intermedias (resistencia al agrietamiento por fatiga).

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COMPACTADOR GIRATORIO SGC Este equipo compacta las probetas de mezclas
asfálticas mediante el principio de amasado, rotando las probetas y ejerciendo además
un ángulo de inclinación y una presión de confinamiento que permiten simular de
forma mucho más real lo que ocurre en terreno cuando se efectúa la compactación
mediante rodillos. Este equipo reemplaza al equipo Marshall que compacta las
probetas con golpes de martillo.

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 7. CONCLUSIONES

• En las próximas especificaciones técnicas del INVIAS , para el sistema de

SUPERPAVE , no se cuenta , porque no cumple todos los requerimientos en
térmicos en los terrenos que manejan en un país como Colombia .
• Un sistema de diseño basado en la carga del tráfico y las condiciones ambientales.

• Un sistema de clasificación del aglutinante asfáltico basado en su respuesta de

desempeño a las temperaturas y características de envejecimiento.

• Para resistir el ahuellamiento, un cemento asfáltico no debe ser tan blando a las
altas temperaturas de terreno, y evitar deformaciones irrecuperables en etapas I y
II.
• El agrietamiento térmico depende de condiciones climáticas adversas en terreno,
sin embargo el endurecimiento y su fragilidad aumenta con los años de servicio y
es más probable de encontrar ver este tipo de fallas.
• Porqué motivo se creó esta nueva Especificación Principalmente porque las
metodologías actuales entregan información de propiedades de material.
• El resultado final del SHRP fue el desarrollo de SUPERPAVE (Superior
Performing Asphalt Pavements), un sistema que incluye nuevas especificaciones
para los materiales (asfaltos y agregados), como así también nuevos ensayes de
laboratorio y un renovado método de diseño para las mezclas asfálticas en
caliente.

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 • Con las especificaciones SUPERPAVE, los ensayes a los ligantes se realizan a
distintas temperaturas, lo que permite identificar la temperatura crítica en la que
cada ensaye alcanza su valor límite especificado.

8. BIBLIOGRAFÍA

JORGE, S. F. (2018). DETERMINACIÓN DE GRADO DE DESEMPEÑO PG SUPERPAVE.

CHILE : MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS .
Roberto, L. H. (08 de 12 de 2020). EMB CONSTRUCCION . Obtenido de Metodología
SUPERPAVE : http://www.emb.cl/construccion/articulo.mvc?
xid=1692&ni=metodologia-superpave-para-el-desarrollo-de-pavimentos-asfalticos-de-
alto-desempeno
SUPERPAVE, C. 1. (08 de 12 de 2020). Capítulo 1. Obtenido de SUPERPAVE:
http://www.biblioteca.udep.edu.pe/BibVirUDEP/tesis/pdf/1_687_181_578_5564.pdf

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