PROCESOS DEL DISEÑO

1. INTRODUCCION
La descripción del proyecto: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD DEL
CAMINO VECINAL DEL CRUCE CHAUPALLGA-CRUCE SAN PABLO DE PILLAO DEL CASERÍO DE
INCAYACU, DISTRITO DE SAN PABLO DE PILLAO-HUÁNUCO-HUÁNUCO”, que se detalla a
continuación, es elproceso de diseño desde la toma de datos hasta los últimos ajustes que se
tomaron en consideraciónpara concebir la función adecuada y de perfección.
 La velocidad de diseño seleccionada.
 La distancia de visibilidad necesaria.
 La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadura, de las obras
de arte y de los taludes.
 La preservación del medio ambiente.
En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos mencionados, se tiene
como resultante el diseño final de un proyecto de carretera funcional y protegida contra las
inclemencias del clima y del transito.
Los planos definitivos se obtendrán a partir del Estudio de Topografía las cuales son: planos de
planta, perfil longitudinal y secciones transversales, en los cuales se detallan el diseño del eje
proyectado de la carretera, así como los elementos existentes y proyectados, cotas de elevación y las
curvas de nivel.
2. DISEÑO GEOMETRICO
La carretera se ha desarrollado en concordancia con las Normas Peruanas de carreteras ordenadas
por el MTC, con ciertas excepciones en radios que impone la situación actual, las exigencias del
tráfico previsto y la economía. El diseño geométrico de la vía se realiza conforme a lo indicado en los
Términos de Referencia el cual especifica los siguientes documentos:
- Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito. (Aprobado con
Resolución Directoral Nº 303 – 2008 – MTC / 02, de fecha 04 – 04 - 2008).
- Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Caminos de Bajo Volumen
de Transito. (Aprobado con Resolución Directoral Nº 026-2006-MTC/14, de fecha 30-05-06).
2.8 VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose
que será la máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada
de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseño.
La velocidad del tramo en estudio no se encuentra definida en los Términos de Referencia, siendo
necesaria su definición para desarrollar el diseño geométrico del camino, por tanto se ha procedido a
definirla a partir de la orografía que atraviesa y de la normatividad aplicable a la misma.
El “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2013”, se ha empleado para determinar la
velocidad directriz de la carretera objeto del estudio, de acuerdo a dicho manual la presente vía
clasifica de acuerdo a su función como Carretera de Tercera clase, finalmente de acuerdo a la
orografía que se presenta, la vía clasifican como carreteras tipo 4.
A partir de la Tabla 104.01 “Clasificación de la Red Vial Peruana y su relación con la Velocidad de
Diseño” se planteara que la velocidad de diseño para la carretera tipo Vecinal con una orografía tipo 3
sea de 30 Km. /h.
2.9 PERALTE
El peralte es la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva con relación a
la parte inferior del mismo con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrifuga.
De acuerdo al “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, se
puede considerar el peralte de todas las curvas el valor de 2.50%, para el caso que se cumpla que el
IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad directriz igual o menor a 25 Km. /hr.
Por lo tanto para nuestro caso, se ha visto por conveniente considerar un peralte único para todas las
curvas, el cual será de 2.50%.
2.10 RADIO
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que esta dado en función del valor máximo del peralte
y del factor máximo de fricción para una velocidad directriz determinada.
Debido a que el peralte elegido ha sido de E = 2.50% y teniendo en cuenta el “Manual de Diseño de
Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, se aplicara la formula siguiente:
R min. = V2 / 127(0.01E + F máx.)
Donde:
R min. = Radio mínimo de curvatura.
V = Velocidad de diseño, igual a 30 Km. /h.
E = Peralte, igual a 2.50%.
F máx.= Fricción transversal máxima en curvas, definido en el cuadro Nº 3.2.6.1.a, del “Manual de
Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, siendo 0.17 para una
velocidad de diseño igual a 20 Km. /h.
Reemplazando los datos en la formula, resulta R min. = 10.00m.
El radio mínimo para el alineamiento horizontal desarrollado para la velocidad directriz y peralte
determinadas, resulta igual a 10.00m., siendo el mínimo excepcional que se empleará para el diseño
geométrico de la vía.
2.11 SOBREANCHO
Se ha proyectado un sobreancho en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular
comparable a la de las tangentes, debido a que los conductores les resulta mas difícil mantener el
vehiculo en el centro del carril.
Teniendo en cuenta que la velocidad de diseño es de 25 Km. /h y que de acuerdo a lo señalado en el
Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, se ha considerado
un sobreancho para radios mayores a 500m igual a cero (0), y se ha realizado el cálculo con los
radios menores a 500 m.
2.12 PENDIENTE
De acuerdo al “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, en
el cuadro anterior se señala las pendientes máximas para cada tipo de Orografía y Velocidad de
Diseño, siendo para nuestro caso según el cuadro la pendiente máxima de 10% (Terreno
Accidentado), cabe indicar que se utilizó como pendiente máxima excepcional en tramos menores a
100.00 m.
No se han proyectado pendientes menores a 0.50%, con el fin de que las cunetas adyacentes
proyectadas en algunos tramos, puedan garantizar el drenaje de las aguas de lluvia.
2.13 ANCHO DE CALZADA
Por otro lado, de acuerdo al “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de
Transito”, elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y teniendo en cuenta que el
IMD proyectado se encuentra por los 50 vehículos por día, el camino en estudio clasifica como un
CAMINO DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO del Tipo T1.
Como en este caso la velocidad de diseño es 25 Km. / h y teniendo en cuenta el cuadro Nº 3.5.1a del
“Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito” se tiene que el
ancho de la calzada será como mínimo e igual a 3.50m, el proyecto considera una calada de ancho
promedio de 4.5m incluido bermas, con sus respectivas plazoletas de cruce cada 500 metros como
máximo de acuerdo a norma.
En el cuadro Nº 3.5.1a se indica los valores apropiados del ancho de la calzada en tramos rectos para
cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto.
 ANCHO MINIMO DE LA CALZADA EN TANGENTE
(En metros)
Trafico IMDA < 15 16 a 50 51 a 100 101 a 200
Velocidad (I) (II) (III) (IV)
Km./h
25 3.50 3.50 5.50 5.50
30 3.50 4.00 5.50 5.50
40 3.50 5.50 5.50 6.00
50 3.50 5.50 5.50 6.00
60 5.50 5.50 6.00
70 5.50 6.00 6.00
80 5.50 6.00 6.00

2.14 BOMBEO
En los tramos rectos, la sección transversal de la calzada presenta una inclinación transversal llamada
bombeo, desde el centro hacia cada uno de los bordes, con el fin de facilitar el drenaje superficial y
evitar el empozamiento del agua.
Según el “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, señala
para carreteras no pavimentadas, proveer de bombeo con valores entre 2% y 3%.
Para nuestro caso se ha definido el bombeo transversal igual a 2.00%.
2.15 PLAZOLETAS DE CRUCE
Para el caso de carreteras de un solo carril con dos sentidos de transito y teniendo en cuenta el
“Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, se ha planteado la
construcción de ensanches en la plataforma, cada 500m como mínimo.
El objetivo de construir las plazoletas de cruce es que puedan cruzarse los vehículos opuestos o
adelantarse aquellos del mismo sentido.
La ubicación de las plazoletas de crucen son las siguientes:
Longitud Ancho Metrado (M2)
Progresiva
Promedio (m) (m) Sub total
0+500 20.00 1.50 30.00
1+020 20.00 1.50 30.00
1+500 20.00 1.50 30.00
2+000 20.00 1.50 30.00
2+520 20.00 1.50 30.00
3+020 20.00 1.50 30.00
3+520 20.00 1.50 30.00
SUB TOTAL 210.00
2.16 TALUDES
Los taludes para las secciones en corte y relleno varían de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en
que están practicados.
Los taludes de corte y relleno se encuentran definidos en el capitulo: ESTUDIO DE ESTABILIDAD DE
TALUDES.
2.17 SECCION TRANVERSAL TIPICA
La sección típica para el tramo, será de un carril de circulación, tendrá un ancho de calzada igual a
4.00 m., incluido bermas, sobre anchos en las curvas, con cunetas en las zonas de corte y plazoletas
de cruce.
Las dimensiones de la sección transversal variaran dependiendo de varios parámetros, las cuales
son:
 Ancho de la calzada
 Espesor del afirmado
 Tipo de terreno
 Los sobreanchos

SECCION TRANSVERSAL TIPICA

AFIRMADO E=0.15 M

CORTE A MEDIA LADERA

NIVEL DE RASANTE

3.50

0.50 1.75 1.75 0.50

3
1 LC
0.75 2.0% 2.0%
0.15

0.30

4.50
CUNETA MATERIAL DE
AFIRMADO NIVEL DE SUB RASANTE

2.18 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE DISEÑO

El diseño de un camino tiene como aspectos primordiales la seguridad, economía, comodidad y
responde a una necesidad justificada social y económicamente. Ambos conceptos se correlacionan
para establecer las características técnicas y físicas que debe tener la carretera que se proyecta, para
que los resultados buscados sean óptimos, en beneficio de la población que requiere del servicio.
Por lo tanto para nuestro caso se tiene las características siguientes:
  Clasificación según su función : Camino Vecinal de tercera clase
 Velocidad de Diseño : 25.00 Km. / h.
 Espesor de Afirmado : 0.15m.
 Ancho de Calzadura : 3.50 m.
 Ancho de Subrasante : 3.95 m.
 Peralte : 2.50%
 Radio excepcional : 10 m (En curvas de volteo)
 Sobreanchos :0 < R <= 50 S / A = 0.40 m.
50 < R <= 500 S / A = 0.20 m.
500 < R S / A = 0.00 m.
 Pendiente mínima : 0.50 %
 Pendiente máxima : 10.00 % (Terreno accidentado)
 Pendiente excepcional : 12.00 %
 Talud de relleno : 1.5H : 1V
 Talud de corte : 1H: 3V (En material suelto)
1H: 10V (En roca fija)
 Cunetas : 0.75 x 0.30 m (Zona lluviosa)
 Bombeo : 2.00 %
 Bermas : 0.00 m.
 Plazoletas de cruce : Cada 500m (Aproximadamente)
Ancho = 1.50 m.
Largo = 20.00m. (Promedio)
2.19 TRAZO Y TOPOGRAFÍA
Para el desarrollo geométrico del “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDADDEL
CAMINO VECINAL DEL CRUCE CHAUPALLGA-CRUCE SAN PABLO DE PILLAO DELCASERÍO
DE INCAYACU, DISTRITO DE SAN PABLO DE PILLAO-HUÁNUCO-HUÁNUCO”, se ha tenido
enconsideración lo siguiente:

 Cumplimiento de los Términos de Referencia del presente proyecto.

 Normas Peruanas para Caminos No pavimentados de Bajo Volumen de Transito.
 Seguridad de la vía
 Minimizar los volúmenes de corte y relleno.
 Afectación de terrenos de propiedad privada.
Para dar inicio a los trabajos de trazo de la carretera, resulta necesario establecer cual es el ancho de
la plataforma a proyectar a nivel de la rasante, prefiriendo los trabajos de corte a los de relleno, dado
los mayores problemas de estabilidad que se puedan presentar en la conformación de rellenos a
media ladera.
A partir del ancho de la plataforma proyectada, se procedió al trazo del eje de la carretera, respetando
en la medida de lo posible las indicaciones del Manual para el Diseño de Caminos No pavimentados
de Bajo Volumen de Transito.
Se ha respetado el trazo existente, evitando sinuosidades en la vía en distancias relativamente cortas,
con el fin de disminuir los ángulos horizontales, las cuales ocasionan una baja en la velocidad de
vehículos.
Es preciso mencionar que el trazo de la carretera ha tenido en cuenta las recomendaciones
geotécnicas y de drenaje indicado por los especialistas, asimismo el trazo ha buscado comprometer
en lo mas mínimo la afectación de propiedades de terceros, con el fin de evitar los problemas
sociales.
En cuanto al diseño del perfil de la subrasante, se procedió al diseño del alineamiento vertical de la
carretera respetando las mínimas y máximas pendientes, recomendadas por el Manual de Caminos
de Bajo Volumen de Transito y teniendo en cuenta las recomendaciones de los especialistas de
suelos, geotecnia, drenaje impacto ambiental y seguridad vial.

2.20 METODOLOGIA DE TRAZO

La metodología de trazo aplicada se desarrolla a partir de una poligonal Abierta (Base) y teniendo en
cuenta un ancho de plataforma a nivel rodadura.
La materialización de dichos puntos de intersección y de paso, se realizó mediante la colocación de
hitos de concreto en cuyos centros se incrustaron varillas de acero corrugado de 3/8”, cuyas cabezas
conjuntamente con sus referencias fueron pintados con colores llamativos para facilitar su rápida
ubicación durante el replanteo de obra.
Con la información recopilada en campo se procedió al respectivo cálculo computarizado de los
elementos de curva en gabinete, una vez calculada los elementos de curva, se procedió al replanteo
de progresivas, teniendo en cuenta un estacado cada 20 metros en tramos en tangente, cada 10
metros en tramos en curva y excepcionalmente cada 5 metros en el caso de curvas de volteo.
Además de un estacado intermedio para la realización de levantamientos especiales para las obras de
arte, canteras, poblados entre otros.
Paralelamente al estacado en campo se procedió a colocar Bench Marks (BMs), aproximadamente a
cada 1,000 m. Para la determinación de las cotas de los BM’s se realizó una nivelación cerrada con
una precisión de 0.010 m en un Km. La cota de partida se calculó sobre la base de los niveles
obtenidos con el Sistema de Posesionadores Globales (GPS). Los BMs colocados en el tramo del
proyecto son:

RELACIÓN DE BM’S

PUNTOS DE COORDENADS UTM

REFERENCIA ESTE NORTE COTA
BM1 299373.00 8924273.50 2912.20
BM2 299359.50 8923894.50 2886.85
BM3 299121.00 8923428.00 2845.25
BM4 298875.50 8923164.00 2800.34
BM5 298658.50 8923282.00 2767.35

En base a las cotas de los BM’s se procedió a nivelar todos los puntos a lo largo del eje de trazo, con
el fin de obtener el perfil longitudinal de todas las estacas del eje. Los trabajos de nivelación fueron
realizados con un nivel de ingeniero automático y una mira plegable de aluminio de cinco metros.
En resumen, para la materialización del trazo se realizaron las siguientes actividades:
a) Planimetría
 Colocación de hitos de PI’s, PC’s y PT’s.
 Referenciación de PI’s.
 Levantamiento de la poligonal electrónica de segundo orden.
 Cálculo de elementos de Curva.
 Trazo de la carretera con estacado de curvas de volteo (5 m.), curvas normales (10 m.)
y tangentes (20 m.).
b) Altimetría
 Establecimiento y Monumentación de BM’s cada 1,000 metros aproximadamente.
 Nivelación Geométrica del estacado con error de cierre máximo admisible de 0.010
metros por kilómetro en los cálculos.
 Cierre de BM’s con lecturas de ida y vuelta.
 Cálculos correspondientes.