18 DE SEPTIEMBRE DE 2020

ESCUELA NAUTICA MERCANTE DE

MAZATLAN
“CAP. ALT. ANTONIO GOMEZ MAQUEO”

TESINA

GALARZA ALVAREZ JORDAN

CAP. ALT. FRANCISCO GONZÁLEZ DADDA
III SEMESTRE DE CUBIERTA “A”
NAVEGACIÓN I
 Índice
Contenido
Objetivo general ................................................................................................................................. 4
1. Introducción ................................................................................................................................ 5
1.1. Definición y tipos de navegación. ...................................................................................... 6
2. Coordenadas terrestres. ........................................................................................................... 10
2.1. Circulo máximo. ................................................................................................................ 11
2.2. Latitud media. ................................................................................................................... 11
2.3. Diferencia de latitud. ........................................................................................................ 12
2.4. Apartamiento. .................................................................................................................. 12
2.5. Partes meridionales. ......................................................................................................... 13
3. Equipo de ploteo y su uso. ....................................................................................................... 15
3.1. Escuadras azimutales........................................................................................................ 15
3.2. Reglas paralelas. ............................................................................................................... 16
3.3. Compás de punta seca. ..................................................................................................... 16
4. Dirección en la navegación....................................................................................................... 17
4.1. Rosa náutica...................................................................................................................... 17
4.2. Tipos de rumbo. ................................................................................................................ 21
4.3. Línea de rumbo. ................................................................................................................ 23
4.4. Trazado de rumbo. ........................................................................................................... 23
5. Marcaciones y Demoras. .......................................................................................................... 24
5.1. Marcación Verdadera. ...................................................................................................... 25
5.2. Marcación Relativa. .......................................................................................................... 25
5.3. Demoras. ........................................................................................................................... 26
5.4. Relación entre marcaciones. ............................................................................................ 26
5.5. Instrumentos para tomar marcaciones. .......................................................................... 27
6. Compás Magnético ................................................................................................................... 28
6.1. Magnetismo en la tierra, principios y materiales magnéticos. ....................................... 28
6.2. Compás Magnético ........................................................................................................... 31
6.3. Variación magnética y el desvió en la carta magnética. ................................................. 33
6.4. El magnetismo a bordo..................................................................................................... 34
6.5. Compensación del compás ............................................................................................... 36
 6.6. Tablilla de desvió. ............................................................................................................. 37
6.7. Curvas de desvíos. ............................................................................................................ 38
7. Girocompás. .............................................................................................................................. 39
7.1. Funcionamiento básico. ................................................................................................... 40
7.2. Giróscopo. ......................................................................................................................... 41
7.3. Inercia giroscópica. ........................................................................................................... 42
7.4. Precesión........................................................................................................................... 42
7.5. Efecto de la rotación terrestre. ........................................................................................ 44
7.6. Girocompás, componentes y sistemas de transmisión. .................................................. 44
7.7. Los repetidores. ................................................................................................................ 45
7.8. Preparación y uso y aplicación de correcciones. ............................................................. 45
7.9. Ventajas, Limitaciones, Errores y Exactitud..................................................................... 46
7.10. Cálculo de errores. ........................................................................................................ 47
8. Publicaciones Náuticas. ............................................................................................................ 47
8.1. Catálogo de cartas. ........................................................................................................... 48
8.2. Aviso a los marinos. .......................................................................................................... 50
8.3. Derroteros......................................................................................................................... 51
8.4. Libro de faros. ................................................................................................................... 52
8.5. Corrección de publicaciones............................................................................................. 52
9. Navegación por estima. ............................................................................................................ 53
9.1. Definición. ......................................................................................................................... 53
9.2. Trazado de líneas de rumbo. ............................................................................................ 54
9.3. Determinación de distancias. ........................................................................................... 56
9.4. Tiempo estimado de navegación. .................................................................................... 57
9.5. Corrección de la estima por efectos de viento, corriente y error de giro. ..................... 58
9.6. Aplicación de fórmulas de estima. ................................................................................... 59
9.7. Obtención de situaciones de estima: ............................................................................... 60
10. Navegación Costera. ............................................................................................................. 63
10.1. Precauciones de la Navegación Costera. ..................................................................... 63
10.2. Líneas de posición......................................................................................................... 64
10.3. Marcaciones peligrosas. ............................................................................................... 66
Anexos............................................................................................................................................... 67
Conclusión ......................................................................................................................................... 79
Objetivo general

Adquirir de manera satisfactoria y clara los principios fundamentales

de la navegación marítima y las distintas formas que aquí se
presentan, así como conocer las partes que nos ayudaran a una
navegación clara, precisa y segura con el fin de tener una buena
noción de este.
 1. Introducción

La navegación costera fue practicada desde la más remota

antigüedad. La narración bíblica del diluvio, donde aparece el Arca
de Noé, está basada tanto en los mitos como en la práctica de la
navegación de las civilizaciones mesopotámicas, que desde los
sumerios navegaron por sus dos ríos (Tigris y Éufrates) y por el golfo
Pérsico. Los antiguos egipcios tampoco se limitaron a la navegación
fluvial del Nilo, y utilizaron las rutas marítimas del Mediterráneo
existentes desde el Neolítico (por las que se habrían difundido
durante milenios fenómenos culturales como el megalitismo o la
metalurgia). Los cretenses llegaron a establecer una verdadera
"talasocracia" (gobierno de los mares, que se atribuye al rey Minos)
hasta la época micénica (II milenio a. C.), en la que habría que situar
los hechos mitificados en los poemas homéricos (más de mil
"cóncavas naves" llegando a las playas de Troya, mala fortuna del
navegante Ulises y pericia de los "argonautas" —entre los que está
el constructor del barco que lleva su nombre, Argos—).

El conocimiento de la brújula, transmitido a los europeos por los

árabes (quienes lo habían obtenido a su vez de los chinos), junto con
otras mejoras en técnicas astronómicas (astrolabio, ballestilla,
sextante), cartográficas (portulanos) y en la construcción naval
(carabela, nao, galeón), permitieron la Era de los Descubrimientos
protagonizada inicialmente por portugueses y castellanos;
especialmente a partir del impulso de Enrique el Navegante a la
escuela de Sagres. En 1492 se realizó el primer viaje colombino a
América; en 1488, Bartolomeu Dias dobló el cabo de Buena
Esperanza, lo que abrió la ruta al Índico (Vasco de Gama llegó a
Calicut (India) en 1498); entre 1519 y 1521 la expedición de
Magallanes-Elcano circunnavegó el mundo (midiendo la longitud
geográfica con el método de su organizador científico, Rui Faleiro).
Hasta el siglo XVI la hegemonía hispano-portuguesa en la navegación
fue patente en campos como la geografía y la cosmografía. Tanto los
pilotos ingleses como los franceses aprendieron a navegar en los
textos de Pedro de Medina, Martín Fernández de Enciso y Martín
Cortés, entre otros. Se ha argumentado que la conjunción de
"cañones y velas" dio a los Estados europeos la ventaja para
imponerse al resto, inaugurando el moderno "sistema mundo”.

1.1. Definición y tipos de navegación.

Definición: Navegación marítima es el proceso de planificar,
registrar y controlar el movimiento y curso de un buque de forma
segura y eficiente a lo largo de rutas marinas y oceánicas.
La navegación marítima es el arte y la ciencia de conducir una
embarcación desde una situación de salida (zarpado) hasta otra de
llegada, eficientemente y con responsabilidad. Es arte por la destreza
que debe tener el navegante para sortear los peligros de la
navegación, y es ciencia porque se basa en conocimientos físicos,
matemáticos, oceanográficos, cartográficos, astronómicos, etc. La
navegación puede ser superficial o submarina.

Tipos de navegación: Son los métodos que se utilizan en navegación

marítima, para dar solución a los cuatro problemas del navegante:
➢ Determinar el rumbo.
➢ Determinar el tiempo, la velocidad y distancia, mientras dure
el viaje.
➢ Conocer la "profundidad" en la que se está navegando para no
encallarse.
Navegación costera.
Navegación y situación del buque por técnicas de posicionamiento
basadas en la observación de demoras y distancias a puntos notables
de la costa (faros, cabos, boyas, etc.) por medios visuales
(taxímetros), observación de ángulos horizontales (sextante) o
métodos electrónicos (demoras de radar a rácones,
transpondedores, etc.).
Navegación por estima.
Navegación y situación del buque por medios analíticos, una vez
tenidos en cuenta los siguientes elementos: situación inicial (So),
Rumbo (s) llevados, ya sean Rumbos Verdaderos (Rv), Rumbos de
Superficie (Rs) o Rumbos Efectivos (Re), Velocidad (es), así como los
factores externos que han influido durante todo o una parte de la
derrota, como por ejemplo el Viento (Abatimiento) y/o la Corriente
(Rumbo de la corriente e Intensidad horaria de la corriente). El punto
resultante de los cálculos se denominada Situación de Estima, con su
latitud y longitud de Estima (le y Le). A este punto también se le
conoce como punto de fantasía.
Navegación loxodrómica.
Navegación loxodrómica es la que se
efectúa siguiendo un mismo rumbo; es
decir, todos los meridianos son cortados
con el mismo ángulo. En el gráfico R. En la
proyección Mercator una loxodrómica se
representa por una recta. Este tipo de
navegación es útil para distancias no muy
grandes, ya que ofrece la conveniencia de
mantener un rumbo constante, pero no es la que ofrece la distancia
más corta, por lo que no suele ser adecuado para grandes distancias.
Navegación ortodrómica.
Es la que sigue la distancia más corta entre dos puntos; es decir, es
la que sigue un círculo máximo. Para hacer los cálculos de rumbo y
distancia entre dos puntos es necesario resolver un triángulo
esférico cuyos vértices son el origen, el destino y el polo.
Navegación astronómica.
Es la navegación y situación del buque por técnicas de
posicionamiento basadas en la observación de las estrellas y demás
cuerpos celestes. Las variables medidas para hallar la situación son:
la altura angular observada de los astros sobre el horizonte, medida
con el sextante (antiguamente con el astrolabio u otro instrumento),
y el tiempo, medido con el cronómetro.
Navegación electrónica.
Es la navegación y situación del buque por técnicas de
posicionamiento basadas en las ayudas obtenidas por los sistemas
de posicionamiento global, como el GPS, GLONASS, o el futuro
sistema espacial europeo GALILEO. Es el sistema más extendido y de
mayor facilidad de uso, a pesar de los errores que pueden derivarse.
Navegación inercial.
Es la navegación y situación del buque, por medio de la integración
de los datos ofrecidos por acelerómetros y/o giróscopos situados a
bordo, que integran en complejos sistemas electrónicos las
aceleraciones sufridas, que convertidas en velocidades (en los 3 ejes
posibles de desplazamiento) y en función de los Rumbos observados,
posibilitan la obtención de la posición.
 2. Coordenadas terrestres.

Las coordenadas geográficas son un sistema de referencia que

permite que cada ubicación en la Tierra sea especificada por un
conjunto de números, letras o símbolos. Las coordenadas se eligen,
en general, de manera que dos de las referencias representen una
posición horizontal y una tercera que represente la altitud.

La latitud (abreviatura: Lat., φ, o phi) de un punto en la superficie de

la Tierra es el ángulo entre el plano ecuatorial y la línea que pasa por
este punto y el centro de la Tierra. Todos los puntos con la misma
latitud forman un plano paralelo al plano del ecuador. El ecuador es
el paralelo 0° y divide el globo en hemisferios norte y sur; así el polo
norte es 90°N y el polo sur es 90°S.
La longitud (abreviatura: Long., λ, o lambda) de un punto en la
superficie de la Tierra es el ángulo entre el meridiano de referencia
y el meridiano que pasa por este punto. El meridiano de referencia
mayormente aceptado es el meridiano que pasa por el Real
Observatorio de Greenwich, situado al sureste de Londres,
Inglaterra. Este primer meridiano determina los hemisferios este y
oeste.
2.1. Circulo máximo.
El gran círculo, denominado también círculo mayor o círculo
máximo, es el círculo resultante de una sección realizada a una
esfera mediante un plano que pase por su centro y la divida en dos
hemisferios; la sección circular obtenida tiene el mismo diámetro
que la esfera.

2.2. Latitud media.

La latitud media es producida por la semisuma de la salida y la
llegada. Sirve para deducir la longitud por el apartamiento de
meridiano.

𝐿𝐴𝑇1 + 𝐿𝐴𝑇2
𝐿𝐴𝑇𝑀 =
2
 2.3. Diferencia de latitud.
Es el arco de meridiano entre dos paralelos y que es igual a la latitud
de llegada menos la latitud de salida, puede ser Norte o Sur y siempre
menor de 90º.
Como la de polo a polo que recorren los meridianos es igual para
todos (Recordad que ahí
tomamos con el compás la
base para calcular la
distancia), la resta entre una
situación de salida y otra de
llegada y viceversa, nos dará
como resultado esa
diferencia.

𝐷𝐿𝐴𝑇 = 𝐿𝐴𝑇1 − 𝐿𝐴𝑇2

2.4. Apartamiento.
Se refiere a apartamiento de meridianos. Es la longitud de un arco
de paralelo comprendido entre dos meridianos.
Conforme va aumentando la
latitud, los paralelos son “más
cortitos” y hay que meter los 24
meridianos en un espacio menor
que el del ecuador, así que los 24
estarán más “apretaditos”,
vamos, “más juntos”, o menos
“apartados”.

𝐴 = 𝐷𝐿𝑂𝑁𝐺 cos 𝐿𝐴𝑇𝑀

 2.5. Partes meridionales.
Las Partes Meridionales se usan principalmente para calcular la
distancia entre paralelos cuando se desea dibujar una carta. Para
subsanar el inconveniente de la proyección cilíndrica, ya expuesto, o
sea, para que los continentes y mares conserven su semejanza,
agrandándose tanto en latitud como en longitud, Mercátor introdujo
una modificación a la proyección cilíndrica, para obtener una Latitud
Aumentada proporcional a la sec (L), tal como es el aumento del
apartamiento en la proyección.

Para esto, en vez de proyectar toda la superficie terrestre sobre un

cilindro tangente en el Ecuador, ideó una serie de cilindros paralelos
cuyos ejes fueran el eje de la esfera, pero sus radios van
disminuyendo con el aumento de la latitud, es decir, los radios de
cada cilindro son radios del paralelo de latitud correspondiente a la
base donde el cilindro corta la superficie de la tierra.
Diferencia de partes meridionales: Al largo del meridiano, en la
CARTA, entre un punto y otro, se le llama DIFERENCIA DE PARTES
MERIDIONALES (D.P.M), es el cateto adyacente al Rumbo de la carta.
 3. Equipo de ploteo y su uso.

Los instrumentos empleados por los navegantes al resolver las tareas

de navegación durante el ploteo en las cartas náuticas son de
variados tipos y formas entre ellos podemos mencionar: la regla
paralela, el transportador graduado de ángulos, el compás de punta
seca., la lupa, el computador de tiempo, velocidad y distancia y la
plantilla de ploteo.

3.1. Escuadras azimutales.

Las escuadras azimutales sirven principalmente para localizar
nuestro rumbo de una ruta en una carta náutica, esta graduada de 0
a 360°.
 3.2. Reglas paralelas.
Las 'Reglas paralelas' son un
instrumento de dibujo técnico
utilizado por los navegantes
para trazar líneas paralelas
sobre las cartas de navegación.
La herramienta consta de dos
reglas rectas unidas por dos
brazos que les permiten
moverse más cerca o más lejos,
manteniéndose siempre
paralelos entre sí.
En navegación sirven para saber nuestro rumbo colocándolas de
forma que al desplazarlas a la roza de los vientos en la carta nos sea
más fácil.
3.3. Compás de punta seca.
La función del Compás de Puntas a
bordo de un barco no es la misma que
la del compás de dibujo en tierra. Se usa
para transportar distancias desde
cualquier lugar de la carta hacia el
margen de latitudes o longitudes.
Clásicamente existen dos tipos, el recto
y el curvo. La ventaja de este último es
que puede abrirse y cerrarse con una
sola mano, mientras que para el recto
hacen falta las dos.
 4. Dirección en la navegación.

Son utilizados en su trabajo por los pilotos náuticos. La finalidad del

pilotaje o navegación es determinar la posición presente, así como
el rumbo y velocidad óptimos para llegar al punto de destino. Entre
las herramientas utilizadas a lo largo de la historia por los pilotos
náuticos están.
4.1. Rosa náutica.
La Rosa de los Vientos es un símbolo de círculo que tiene marcados
los rumbos en que se divide la circunferencia del horizonte. En la
navegación la utilizamos para definir la dirección de los vientos.
En las cartas de navegación se representa por treinta y dos rombos
(deformados) unidos por un extremo mientras que el otro señala el
rumbo sobre el círculo del horizonte. Sobre el todo se sitúa la flor de
lis con la que se suele representar el Norte. Ese símbolo se
documenta a partir del siglo XV.
Los cuatro puntos cardinales son:
➢ N - Norte
➢ S - Sur
➢ E - Este
➢ O/W - Oeste
Para identificar mejor estos puntos,
se puede usar nuestro cuerpo como
referencia. Orientando nuestro
frente hacia el Norte, estaría hacia
atrás el Sur, a la derecha estaría el Este y la izquierda el Oeste.
Los cuatro rumbos laterales:
➢ N - Norte
➢ NE (Norte-Este)-Nordeste o
noreste
➢ E - Este
➢ SE (Sur-Este)-Sudeste, sureste
o sueste
➢ S - Sur
➢ SO/SW (Sur-Oeste)-Sudoeste
o suroeste
➢ O/W - Oeste
➢ NO/NW (Norte-Oeste)-
Noroeste
Los ocho rumbos colaterales:
N - Norte
➢ NNE (Nornoreste)
➢ NE (Norte-Este)-Noreste
➢ ENE (Estenoreste)
E - Este
➢ ESE (Estesudeste o Estesureste)
 ➢ SE (Sur-Este)-Sudeste o Sureste
➢ SSE (Sursudeste o Sursureste)
S - Sur
➢ SSO/SSW (Sursudoeste o
Sursuroeste)
➢ SO/SW (Sur-Oeste)-
Sudoeste/Suroeste
➢ OSO/WSW (Oestesudoeste o
Oestesuroeste)
O/W - Oeste
➢ ONO/WNW (Oestenoroeste)
➢ NO/NW (Norte-Oeste)-Noroeste
➢ NNO/NNW (Nornoroeste)
Los dieciséis rumbos co-colaterales:
Primer cuadrante
➢ 0 Norte, N
➢ 1 Norte por el Nord-Este, NpNE
➢ 2 Norte Nord-Este, NNE
➢ 3 Nord-Este por el Norte, NEpN
➢ 4 Nord-Este, NE
➢ 5 Nord-Este por el Este, NEpE
➢ 6 Este Nord-Este, ENE
➢ 7 Este por el Nord-Este, EpNE
➢ 8 Este, E
Segundo cuadrante
➢ 8 Este, E
➢ 7 Este por el Sur-Este, EpSE
➢ 6 Este Sur-Este, ESE
➢ 5 Sur-Este por el Este, SEpE
➢ 4 Sur-Este, SE
 ➢ 3 Sur-Este por el Sur, SEpS
➢ 2 Sur Sur-Este, SSE
➢ 1 Sur por el Sur-Este, SpSE
➢ 0 Sur, S
Tercer cuadrante
➢ 0 Sur, S
➢ 1 Sur por el Sur-Oeste, SpSO
➢ 2 Sur Sur-Oeste, SSO
➢ 3 Sur-Oeste por el Sur, SOpS
➢ 4 Sur-Oeste, SO
➢ 5 Sur-Oeste por el Oeste, SOpO
➢ 6 Oeste Sur-Oeste, OSO
➢ 7 Oeste por el Sur-Oeste, OpSO
➢ 8 Oeste, O
Cuarto cuadrante
➢ 8 Oeste, O
➢ 7 Oeste por el Nord-Oeste, OpNO
➢ 6 Oeste Nord-Oeste, ONO
➢ 5 Nord-Oeste por el Oeste, NOpO
➢ 4 Nord-Oeste, NO
➢ 3 Nord-Oeste por el Norte, NOpN
➢ 2 Norte Nord-Oeste, NNO
➢ 1 Norte por el Nord-Oeste, NpNO
➢ 0 Norte, N
 4.2. Tipos de rumbo.
En navegación se define el rumbo como el ángulo medido en el plano
horizontal entre el norte y la dirección de avance del barco, medido
en círculo, es decir, de 0º a 360º. El rumbo se expresa siempre con
tres dígitos y, si es necesario, se añaden ceros a la izquierda. Así, al
decir "rumbo 028º" se evitan errores de interpretación, evitando la
confusión con rumbo 128º o 228º.
En náutica se distinguen varios rumbos:
• Rumbo de aguja (Ra): el rumbo marcado por la aguja náutica. No
es el rumbo verdadero, ya que le afectan la declinación magnética y
el desvío de aguja.
• Rumbo magnético (Rm): el rumbo con respecto al norte magnético,
es decir, el rumbo marcado por una aguja que no tenga desviación.
• Rumbo verdadero (Rv) o de la proa: es el rumbo que marca la línea
de crujía del barco con respecto al norte verdadero o geográfico.
• Rumbo de superficie (Rs): es el rumbo de avance de un barco por
efecto del abatimiento, es decir, porque un viento lo desvía del
rumbo verdadero.
• Rumbo efectivo (Ref): es el rumbo de avance del barco sometido al
efecto de la deriva, es decir, cuando le afecta una corriente.
• Rumbo de la corriente (Rc): es el rumbo de una corriente de agua
con respecto al norte verdadero.
 4.3. Línea de rumbo.
En navegación se
define el rumbo como
el ángulo medido en el
plano horizontal entre
el norte y la dirección
de avance del barco,
medido en círculo, es
decir, de 0º a 360º. El
rumbo se expresa
siempre con tres
dígitos y, si es
necesario, se añaden
ceros a la izquierda.
Así, al decir "rumbo 028º" se evitan errores de interpretación,
evitando la confusión con rumbo 128º o 228º.
4.4. Trazado de rumbo.
Como ya se vio con anterioridad, ocupamos el equipo de ploteo para
poder calcular un rumbo en una carta náutica, teniendo todos los
conocimientos plasmados podemos calcularlo de manera sencilla.
Analíticamente también podemos calcularlo, a continuación, se deja
el link de la explicación para poderlo comprender sin dejar duda
alguna de manera gráfica y analítica.
https://www.youtube.com/watch?v=ZM-kJK7Zm3s
 5. Marcaciones y Demoras.

Es una técnica utilizada para situar el buque durante su derrota

utilizando objetos en las costas.
Es el ángulo que forma la visual a un punto de la costa con la línea
proa popa del barco. Se cuentan de 0º a 180º por estribor positivo y
por babor negativas.
Como vimos anteriormente los desvíos del compás pueden modificar
sus valores en el tiempo y según el rumbo en que navegue el barco.
Para poder corregirlos deberemos confeccionar una tabla de desvíos
que nos servirá para hacer las correcciones correspondientes y
establecer el Rm.
Podemos confeccionar la tabla valiéndonos de una enfilación
formada por dos puntos visibles identificables en la carta y que
tengan aguas seguras en el sentido en que tomemos la enfilación.
Si tomamos la enfilación A - B que previamente fue identificada en la
carta y de la que hemos obtenido la Mv (marcación verdadera)
debemos navegar en distintos rumbos siempre cruzando la
enfilación.
 5.1. Marcación Verdadera.
Es la dirección a un objeto
(línea imaginaria) desde el
observador hasta el objeto
observado (o hasta esa
marcación).
Es medida desde el norte
verdadero y en sentido
horario (dextrorso).
La lectura es expresada en
tres dígitos; desde 000°
hasta 360°. En la rosa de maniobra está indicado fuera del circulo N°
10.
Tanto el rumbo del objeto observador como la del observado no
afectan la marcación verdadera.
5.2. Marcación Relativa.
Es la dirección (línea imaginaria) a un objeto o buque, desde el
observador, se expresa en tres dígitos, desde 000° hasta 360°,
agregando siempre la palabra Relativo.
Se mide desde la proa del buque observador hasta la marcación
verdadera en la que se encuentra el buque observado, en sentido
horario (dextrorso).
O también se puede expresar por babor o estribor, desde la proa del
buque observador hasta 180°, agregando la palabra Babor o Estribor.
El rumbo del observador tiene mucho que ver, ya que es
precisamente el origen (000°) de la medida de las marcaciones
Relativas.
 5.3. Demoras.
En náutica, se denomina demora (d) de
un objeto al ángulo horizontal (azimutal)
formado entre el norte verdadero y la
visual a dicho objeto desde un
observador situado sobre la cubierta de
la nave.
Considerando que la estrella Polar se
encuentra en el mismo punto norte de la
esfera terrestre su demora verdadera
vale 0º o 360º, con lo que podemos encontrar el valor de la
corrección total con solo tomar la demora de aguja. Para los astros,
el término demora pasa a ser azimut.
5.4. Relación entre marcaciones.
Es la dirección (línea
imaginaria) a un objeto o
buque, desde el observador,
se expresa en tres dígitos,
desde 000° hasta 360°,
agregando siempre la palabra
Relativo.
Es la dirección a un objeto
(línea imaginaria) desde el
observador hasta el objeto
observado (o hasta esa marcación).

La demora verdadera, Dv, es la suma de la Demora de aguja, Da, y la

Correccción Total, Ct. Esta suma es algebraica (la Ct se aplicará con
su signo correspondiente).
 5.5. Instrumentos para tomar marcaciones.
Compás de Marcaciones.
Es una brújula o compás náutico que se utiliza para medir las
demoras y marcaciones de otros barcos, de puntos de referencia de
la costa o de cualquier otro objeto. Una vez obtenidos estos valores
angulares podremos situarnos o comprobar si existe riesgo de
colisión con otro buque o cualquier otro objeto flotante.
Para realizar marcaciones desde nuestra embarcación, sino
disponemos de taxímetro en las bandas y queremos tomar una
demora de forma fácil y cómoda podemos optar por adquirir un
marcador de demoras.
Es un compás que pivota de la misma forma que lo hace una
suspensión Cardan. Si nos fijamos en la imagen, sobre la rosa del
Compás, en la esfera transparente hay marcadas diversas marcas
verticales de color rojo, nos hará el uso de alidadas a la hora de
realizar el cálculo de la demora.
Su uso es muy sencillo, tomaremos el marcador de demoras con la
mano, de forma vertical y con las alidadas señalaremos un punto de
la costa que podamos tomar de referencia y leeremos lo que nos
marca la rosa del compás del marcador.
Recordemos que una demora no es una marcación, ya que la demora
se toma desde el Norte Verdadero y la marcación se toma desde la
Proa de la embarcación.

6. Compás Magnético

6.1. Magnetismo en la tierra, principios y materiales

magnéticos.
Magnetismo en la tierra.
La Tierra se comporta como un enorme imán. El físico y filósofo
natural inglés William Gilbert fue el primero que señaló esta similitud
en 1600, aunque los efectos del magnetismo terrestre se habían
utilizado mucho antes en las brújulas primitivas.
El magnetismo de la Tierra es el resultado de una dinámica, ya que
su núcleo de hierro de la Tierra no es sólido.
Nuestro planeta crea su propio campo magnético gracias a las
corrientes eléctricas que son creadas por el núcleo de hierro-niquel
líquido, y como dijimos anteriormente la Tierra es como un imán
gigantesco con dos polos: un polo Norte y uno Sur; aunque, como
sabrán, estos polos magnéticos no están alineados con los polos
geográficos.

Por ejemplo, las agujas de las brújulas se guían en la dirección de las

líneas de campos magnéticos, las cuales son diferentes a las del Polo
Norte Geográfico como pudimos ver anteriormente. Algo curioso
que tiene que ver con el sistema de brújulas es que la aguja de la
misma está magnetizada con la punta norte pintada roja, y es atraída
por el polo norte magnético; por
lo que, si hablamos puramente
de lo magnético, el polo norte
magnético es un polo sur que
atrae a las agujas. Lo llamamos
"polo norte" simplemente
porque está cercano al norte
geográfico.
Por otro lado, el fenómeno del magnetismo terrestre también crea
variadas curiosidades que tienen que ver con nuestro planeta. Una
de las más impresionantes es la de las auroras boreales, las cuales no
existirían si no fuera por las partículas del espacio atraídas por
nuestra querida y magnética Tierra.
Principios del magnetismo.
Los materiales están formados por
átomos y éstos por partículas
elementales, como son los electrones
girando alrededor del núcleo de
protones y neutrones.
Cada electrón es por su naturaleza, un
pequeño imán. Ordinariamente,
innumerables electrones de un
material están orientados
aleatoriamente en diferentes direcciones, pero en un imán casi
todos los electrones tienden a orientarse en la misma dirección,
creando una fuerza magnética grande o pequeña dependiendo del
número de electrones que estén orientados.
Además del campo magnético intrínseco del electrón, algunas veces
hay que contar también con el campo magnético debido al
movimiento orbital del electrón alrededor del núcleo. Este efecto es
análogo al campo generado por una corriente eléctrica que circula
por una bobina. En general, el movimiento de los electrones no da
lugar a un campo magnético en el material, pero en ciertas
condiciones, los movimientos pueden alinearse y producir un campo
magnético total medible.
Por tanto, el comportamiento magnético de un material depende de
la estructura del material y, particularmente, de la configuración
electrónica.
La brújula señala al norte magnético de la tierra, que no coincide con
el norte geográfico, ya que conoce había explicado antes los polos
opuestos se atraen y los similares se repelen, en el norte geográfico
de la tierra se encuentra el polo sur magnéticamente hablando por
lo que su opuesto (el norte en este caso) apunta lo contrario en una
brújula
6.2. Compás Magnético
Un compás es en esencia un imán
con libertad de movimiento para
rotar en un plano horizontal. Dada
la acción del campo magnético
terrestre orientará según el
meridiano magnético del lugar,
indicando la dirección del norte
magnético.3 Este imán está sujeto
en forma solidaria a una rosa de los
vientos y todo el conjunto alojado
en un mortero relleno de alcohol.
Es un aparato de medida y de navegación que sirve para determinar
la dirección sobre la superficie terrestre por medio de una aguja
imán libre que siempre se alinea con el campo magnético terrestre.
En la brújula están marcados los puntos cardinales: Norte, Sur, Este
y Oeste. La brújula puede ser utilizada en combinación con un
cronómetro para calcular la longitud geográfica y con un sextante
para el cálculo de la latitud. Este dispositivo mejoró mucho la
seguridad y la eficiencia de la navegación marítima. La primera forma
de compás magnético fue inventada en la China en siglo II, y se
empezó a usar para la orientación a tierra el 1044.
Partes de un compás magnético
❖ La Rosa: es la mica y esta graduada de 000º a 360º
aumentando en el sentido de las agujas del reloj. Cada grado
viene indicado con una línea, las decenas tienen una un poco
más larga y el número correspondiente impreso bajo ella.
Es costumbre colocar en la graduación 0º (N) una “flor de Lis”.
La Rosa tiene un sistema de dos barras imantadas que van
encerradas herméticamente en cilindros de cobre y cuya
finalidad es orientar la rosa permanentemente hacia el N.
❖ El Estilo: es un trozo de bronce en el que se monta una punta
muy fina de Iridio; en este punto se apoya una pieza en forma
de dedal llamada Chapitel, la que tiene en su fondo zafiro o
ágata. Está compuesto de piedras (iridio-ágata) muy duras,
disminuyen a un mínimo el roce entre ellas, dejando así la rosa
muy sensible al movimiento.
❖ El Mortero: es de cobre semejante a media esfera, cerrado
arriba y abajo por 2 vidrios. En el centro del vidrio del fondo se
encuentra el estilo. El objeto del vidrio del fondo es poder
iluminar artificialmente la rosa durante la noche. Por la parte
de arriba el mortero lleva la tapa de vidrio que permite ver la
rosa, tapa que ajuste exactamente en el mortero, evitando así
la entrada de aire o humedad. En su interior el mortero lleva la
LINEA DE FE la que debe estar exactamente en la línea de crujía
(o paralela a ella) para conocer el rumbo a que se navega. El
mortero debe estar lleno de una mezcla de 75% de agua
destilada con 25% de alcohol puro a fin de evitar su
congelamiento en las bajas temperaturas.
 En el costado del mortero viene un agujero con tapón de
tornillo y golilla de cuero, destinado a vaciarlo o llenarlo
cuando sea necesario.
Por la parte exterior y a 90º con la línea de fe el mortero lleva
a cada lado un par de muñones, a 90º con los anteriores, que
descansan en la bitácora o en calzos de una caja que sirve para
guardar el compás. Este sistema de arcos y muñones colocados
a 90º es lo que se denomina suspensión cardan.

6.3. Variación magnética y el desvió en la carta magnética.

Variación Magnético.
La declinación magnética en un punto de la Tierra es el ángulo
comprendido entre el norte magnético local y el norte verdadero (o
norte geográfico). En otras palabras, es la diferencia entre el norte
geográfico y el indicado por una brújula (el denominado también
norte magnético).
Por convención, a la declinación se le considera de valor positivo si
el norte magnético se encuentra al este del norte verdadero, y
negativa si se ubica al oeste.
La expresión variación magnética equivale a declinación (magnética).
Se emplea en algunas modalidades de navegación, entre ellas la
aeronáutica. Las líneas de igual valor de declinación magnética se
denominan curvas isogónicas (de igual valor angular).

6.4. El magnetismo a bordo.

Se llama desvío al ángulo que forma el norte de aguja de a bordo con
el meridiano magnético. Se le designa con la letra griega delta, y
puede ser positivo o negativo según que el norte de la aguja quede
a derecha o a la izquierda, respectivamente, del norte magnético.
Las causas que producen los desvíos a bordo son las siguientes:
 ❖ Los barcos de casco metálico durante su construcción van
adquiriendo magnetismo de un modo más o menos
permanente convirtiéndose en verdaderos imanes y dando
lugar a un campo magnético propio del barco.
❖ La aguja, por lo tanto, se encontrará sometida no sólo a la
acción del campo magnético terrestre, sino también al propio
del barco, que le obliga a salir del meridiano magnético,
quedando en reposo en dirección de la resultante de todas las
fuerzas que sobre ella actúan. Esta dirección forma un ángulo
con el meridiano magnético llamado desvío.
❖ También perturba la aguja la colocación a bordo de elementos
metálicos tales como motores, grúas o pescantes, instalación
eléctrica, instalación de aparatos eléctricos o electrónicos
demasiado próximos a la aguja, etc.
❖ Los cambios de posición geográfica también influyen sobre el
valor de los desvíos, ya que al ser otros los valores de los
elementos magnéticos (la fuerza total F que solicita al imán, la
declinación magnética y la inclinación), también será distinta
su acción sobre la aguja.
Campos magnéticos que actúan sobre la aguja a bordo:
Terrestre: debido al imán Tierra.
Permanente: debido a los hierros duros.
Accidental o inducido: debido a los hierros dulces.
Magnetismo terrestre: es un magnetismo de intensidad y dirección
variables con la posición geográfica y da lugar a la componente
horizontal (H) que orienta la aguja según el meridiano magnético.
Magnetismo permanente: La mayoría de los materiales empleados
en la construcción de un barco de casco metálico son aceros ricos en
carbono, que, debido al largo tiempo de permanencia en grada en la
misma dirección dentro del campo magnético terrestre, llegan a
adquirir una imantación que se ve favorecida por las vibraciones
producidas por los efectos de martilleo, soldadura, etc., por lo que,
el barco una vez terminado queda convertido en un imán con su
polaridad dependiente de la dirección de la grada. La polaridad azul
o sur aparece por donde entran las líneas de fuerza y la norte, o roja,
por donde salen. Si el barco ha sido construido con la proa al primero
o segundo cuadrante, los polos norte quedarán a babor y a estribor
si han sido construidos proa al tercero o cuarto cuadrante. Si el barco
ha sido construido en el hemisferio norte, los polos rojos estarán
abajo y los azules arriba; ocurrirán lo contrario en el hemisferio sur.
Magnetismo inducido: El tercer campo magnético que obra sobre la
aguja a bordo es el accidental o inducido producido por aquellos
materiales que, como el hierro dulce procedente de fundición, muy
pobre en carbono y de escasa fuerza coercitiva.
6.5. Compensación del compás
Entre otras las operaciones para la calibración del compás magnético
incluyen:
• Comprobaciones del compás en muelle.
• Una vez navegando, bornear el buque a los diferentes rumbos
magnéticos a fin de comprobar los desvíos del compás, y de ese
modo mover o ajustar los correctores a fin de minimizar los
desvíos hallados, siempre que esto sea necesario.
• Bornear de nuevo el buque para de este modo hallar los
desvíos residuales.
• Finalizado el trabajo se hace entrega al Capitán de la nueva
tablilla de desvíos, así como del correspondiente informe de
trabajo. Certificado cuya validez se extiende por dos años o
hasta la próxima varada o entrada en dique.
 • Una tabla de desvíos, en navegación marítima o aérea, es una
tabla que registra el desvío de aguja con respecto al norte
magnético que experimenta el compás de a bordo a los
diferentes rumbos, debido al magnetismo propio del buque o
aeronave. Cada barco tiene campos magnéticos propios
debido a la presencia en él de masas de hierro (el propio casco
y los motores, entre otros) y de circuitos eléctricos.
• Antes de elaborar la tabla, un técnico habrá intentado
compensar la aguja colocando imanes junto a la bitácora.
Quedarán finalmente desvíos residuales, que son los que se
reflejan en la tabla. La tabla indica los desvíos a cada rumbo, en
incrementos de 10 o más grados. Cuanto menor sea el
incremento, más precisa será la tabla. El desvío puede ser
negativo (desvío hacia el oeste) o positivo (desvío hacia el este).
6.6. Tablilla de desvió.
Una tabla de desvíos, en navegación marítima o aérea, es una tabla
que registra el desvío de aguja con respecto al norte magnético que
experimenta el compás de a bordo a los diferentes rumbos, debido
al magnetismo propio del buque o aeronave. Cada barco tiene
campos magnéticos propios debido a la presencia en él de masas de
hierro (el propio casco y los motores, entre otros) y de circuitos
eléctricos.
Antes de elaborar la tabla, un técnico habrá intentado compensar la
aguja colocando imanes junto a la bitácora. Quedarán finalmente
desvíos residuales, que son los que se reflejan en la tabla. La tabla
indica los desvíos a cada rumbo, en incrementos de 10 o más grados.
Cuanto menor sea el incremento, más precisa será la tabla. El desvío
puede ser negativo (desvío hacia el oeste) o positivo (desvío hacia el
este).
En navegación, para conocer la ubicación del norte geográfico o
verdadero, el navegante debe sumar el desvío de aguja (Δ) al rumbo
al que está navegando, a la declinación magnética (dm) propia del
lugar (que figurará en la carta, y obtener así la corrección total (Ct):
dm + Δ = Ct. A continuación, usará el dato de la corrección total para
conocer su rumbo verdadero o la demora verdadera de un objeto en
tierra.

6.7. Curvas de desvíos.

Se mide respecto del norte del compás magnético. Como los buques
son construidos de fierro la atracción magnética ejercida, hace que
el compás no se oriente directamente en el meridiano magnético,
sino que se desplaza a un lado u otro del meridiano magnético, de
acuerdo con el efecto que produzcan los hierros según la dirección
de la proa del buque, esta desviación se llama "DESVÍO".
 7. Girocompás.

Un girocompás es una brújula que mira siempre al Norte geográfico

usando un juego de discos o anillos que giran muy rápido (movidos
electrónicamente) y las fuerzas de fricción para aprovechar la
rotación de la Tierra. Los girocompases se usan ampliamente en los
barcos. Tienen dos ventajas principales sobre las brújulas
magnéticas:
➢ Señalan al norte geográfico, es decir, la dirección del eje de
rotación de la Tierra, y no al norte magnético.
➢ No se ven afectados por el metal del casco de los barcos.
Video de apoyo: https://www.youtube.com/watch?v=WQ3_XMPfzzs&t=310s
 7.1. Funcionamiento básico.
Un girocompás es esencialmente un giróscopo, una rueda girando
montada de forma que su eje queda libre para orientarse en
cualquier dirección. Supongamos que la rueda gira con su eje
señalando en alguna dirección diferente a la de la Estrella Polar.
Debido a la ley de conservación del momento angular, una rueda en
esta situación mantendrá su orientación original. Dado que la Tierra
rota, para un observador estacionario sobre la Tierra parecerá que
el eje del giróscopo rota una vez cada 24 horas. Un giróscopo
rotando de esta forma no puede usarse en navegación. El
ingrediente adicional crucial necesario para un girocompás es algún
mecanismo que aplique un par de giro cuando el eje del giróscopo
no señale al norte.

Dado que el funcionamiento de un girocompás depende

crucialmente de su rotación sobre la Tierra, no funcionará
correctamente si el buque en el que está montado se mueve con
rapidez, especialmente en la dirección este a oeste.
 7.2. Giróscopo.
El giróscopo o giroscopio (Del griego "skopeein = ver" y "gyros =
giro") es un dispositivo mecánico que sirve para medir, mantener o
cambiar la orientación en el espacio de algún aparato o vehículo.
Está formado esencialmente por un cuerpo con simetría de rotación
que gira alrededor del eje de dicha simetría. Cuando el giróscopo se
somete a un momento de fuerza que tiende a cambiar la orientación
de su eje de rotación, tiene un comportamiento aparentemente
paradójico, ya que cambia de orientación (o experimenta un
momento angular en todo caso, si está restringido) girando respecto
de un tercer eje, perpendicular tanto a aquel respecto del cual se lo
ha empujado a girar, como a su eje de rotación inicial. Si está
montado sobre un soporte
de Cardano que minimiza
cualquier momento angular
externo, o si simplemente
gira libre en el espacio, el
giróscopo conserva la
orientación de su eje de
rotación ante fuerzas
externas que tiendan a
desviarlo mejor que un
objeto no giratorio; se
desvía mucho menos, y en
una dirección diferente.
Video de apoyo: https://www.youtube.com/watch?v=fVefWA-SV2g
 7.3. Inercia giroscópica.
La rigidez en el espacio de un giróscopo es consecuencia de la
primera ley del movimiento de Newton, que afirma que un cuerpo
tiende a continuar en su estado de reposo o movimiento uniforme si
no está sometido a fuerzas externas. Así, el volante de un giróscopo,
una vez que empieza a girar, tiende a seguir rotando en el mismo
plano en torno al mismo eje espacial. Un ejemplo de esta tendencia
es una peonza en rotación, que tiene libertad para moverse en torno
a dos ejes además del eje de giro. Otro ejemplo es una bala de fusil,
que —al girar en torno a su eje durante el vuelo— presenta inercia
giroscópica, y tiende a mantener una trayectoria más recta que si no
girara.
La mejor forma de mostrar la rigidez en el espacio es mediante un
modelo de giróscopo formado por un volante montado sobre anillos
de forma que el eje del volante pueda adoptar cualquier ángulo en
el espacio. Por mucho que se mueva, incline o ladee el giróscopo, el
volante mantendrá su plano de rotación original mientras siga
girando con suficiente velocidad para superar el rozamiento de los
rodamientos sobre los que va montado.
7.4. Precesión.
Cuando se aplica un momento a un cuerpo en rotación cuyo
momento angular es, y siempre que no sea colineal con el momento
angular original, la dirección del eje de rotación del cuerpo se anima
de un movimiento de rotación de velocidad angular. Esta velocidad
angular, llamada velocidad de precesión, está relacionada con el
momento y el momento angular por la fórmula:
𝑀 =Ω×𝐿
La velocidad de precesión,
como todas las velocidades
angulares, se mide en
radianes/segundo.

Aquí encontramos el interés

de utilizar un giróscopo para
conservar una referencia de
dirección. Partiendo del
reposo, todos los cuerpos conservan la orientación que tienen salvo
cuando se les aplican momentos externos. En ese caso, cuando un
cuerpo no gira, el efecto del momento es el de crear una aceleración
angular, la cual crea una velocidad angular creciente. Cuando el
momento se interrumpe, el objeto sigue girando con la velocidad
angular que adquirió. En cambio, cuando el mismo momento se
aplica a un objeto en rotación, este comienza a girar con la velocidad
de precesión calculada antes. Y cuando el momento se interrumpe,
la precesión del objeto también se interrumpe. El resultado es que,
en un giróscopo, los momentos parásitos tienen mucho menos
efecto a largo plazo que en un objeto sin rotación. Además, se puede
disminuir el efecto de esos momentos, aumentando el momento de
inercia y la velocidad de rotación del giróscopo.
 7.5. Efecto de la rotación terrestre.
La Tierra es un gran giróscopo que gira en el sentido de las manecillas
del reloj vista desde el polo sur. Su vector representativo representa
una rotación en 24 horas, o sea,
15º por hora. Si trasladamos este
vector a un punto de latitud norte
y lo descomponemos según la
vertical y la horizontal en
dirección del meridiano,
tendremos una componente
horizontal A=· cos y otra vertical
B= · sen. Si hacemos lo mismo en
un punto del hemisferio sur, resultará: A1= · cos, y B1= · sen. Estas
expresiones son idénticas a las anteriores con la diferencia en cuanto
a B1 que está dirigida hacia el cenit, mientras que B lo está hacia el
nadir.

7.6. Girocompás, componentes y sistemas de transmisión.

Los girocompases cuentan con
dispositivos de corrección para
compensar la deriva hacia el este
debida al movimiento de la Tierra y los
errores de velocidad y rumbo. En los
buques, el girocompás está conectado
eléctricamente al piloto automático, un
dispositivo que dirige el timón del barco
y mantiene su rumbo de acuerdo a las
señales del girocompás.
 7.7. Los repetidores.
Un repetidor es un dispositivo electrónico que recibe una señal débil
o de bajo nivel y la retransmite a una potencia o nivel más alto, de
tal modo que se puedan cubrir distancias más largas sin degradación
o con una degradación tolerable.
En telecomunicaciones, el término repetidor tiene los siguientes
significados normalizados:
➢ Un dispositivo analógico que amplifica una señal de entrada,
independientemente de su naturaleza (analógica o digital).
➢ Un dispositivo digital que amplifica, conforma, retemporiza o
lleva a cabo una combinación de cualquiera de estas funciones
sobre una señal digital de entrada para su retransmisión.
➢ En el caso de señales digitales el repetidor se suele denominar
regenerador porque, de hecho, la señal de salida es una “señal
regenerada” a partir de la de entrada.

7.8. Preparación y uso y aplicación de correcciones.

Se determina la corrección al interceptar una enfilación y en la por el
método de tres marcaciones.
Por el método de enfilaciones solo basta tomar la demora giro Dg en
el momento de la intercepción y compararla con la verdadera Dv
tomada en la carta, derrotero u otra publicación. D g = Dv-Dg por
ejemplo en el caso que la Dg= 088º y la Dv=090º la corrección al giro
seria de D g = 090º-088º = +2º lo cual nos indica que para cada rumbo
giro que hagamos o para cada demora a un objeto que tomemos
debemos aplicarle +2º. Se debe puntualizar que cuando el Ng está a
la derecha del Nv la correción es (+) y cuando está a la izquiera es (-)
 7.9. Ventajas, Limitaciones, Errores y Exactitud.

Ventajas:
➢ Señala la dirección del norte verdadero en oposición al norte
magnético indicado por la brújula.
➢ No se ve afectado por la estructura del buque. No posee
desvío, por tanto, si bien posee un pequeño error, este es
constante a todo rumbo.
➢ Estas ventajas permiten la aplicación del girocompás en
minería, donde instrumentos como el GPS o la brújula no
serían útiles debido a la dificultad en la recepción en GPS o a
la poca fiabilidad de la brújula debido a la presencia de vetas
metálicas.
Desventajas:
➢ Requiere de una fuente constante de energía.
➢ Es mucho más costoso.
 7.10. Cálculo de errores.
El error de rumbo y de velocidad en un lugar de latitud es hacia el
Oeste para rumbos de componente Norte, y hacia el Este para
rumbos de componente Sur. La corrección se hace moviendo la línea
de fe el número de grados preciso, de modo automático para los
cambios de rumbo, mediante un corrector mecánico cuya posición
se fija en función de la latitud y de la velocidad.

8. Publicaciones Náuticas.

En el vocabulario de la navegación se llama genéricamente

publicaciones náuticas a todas aquellas que un buque debe llevar por
ser, ya sea indispensables, o significativamente útiles para la
seguridad de la navegación1
Usualmente del concepto mencionado se omiten las Cartas náuticas.
En las alusiones al material de este tipo se suele hacer referencia a
las Cartas y Publicaciones náuticas, mencionándolas separadamente.
Aunque el término es de antigua data, la Organización Marítima
Internacional (OMI) lo ha definido en el SOLAS carta náutica o
publicación náutica es un mapa o libro con fines específicos, o una
base de datos especialmente recopilada de la cual se obtiene dicho
mapa o libro, publicado oficialmente por un Gobierno o bajo su
autoridad, un Servicio Hidrográfico autorizado o cualquier otra
institución estatal pertinente, y que está diseñado para satisfacer los
requerimientos de la navegación marítima."
Las cartas náuticas entregan esta información, además de otros
elementos necesarios para una navegación segura, entre ellos, los
detalles de las costas, las profundidades exactas, algunas
características de los fondos del mar y las rutas de navegación
establecidas.

8.1. Catálogo de cartas.

El Catálogo de cartas náuticas del Servicio Hidrográfico y
Oceanográfico de la Armada de Chile especifica todas las cartas
disponibles. En esta página, de ejemplo, se muestra la identificación
de las cartas con un número y el área que abarcan. En el texto se
indica el nombre y la escala de la carta. Se puede observar que el
área representada en la carta se relaciona directamente con su
escala. Por ejemplo, la carta 7400 abarca gran parte del de la Isla de
Chiloé y tiene una escala de 1:200.000; la carta 7432 abarca un
pequeño sector al sur de la isla y tiene una escala 1:30.000.
La carta náutica es un tipo de cartografía especial que representa
detalladamente todo lo relacionado con el mar y las costas; contiene
datos y características particulares y utiliza una rica y variada
simbología. Entre sus variados signos, es posible observar cientos de
números en las áreas que corresponden al mar; es la batimetría o
medición de las profundidades del océano. Cada cifra indica los
metros entre el nivel del agua y el fondo en ese preciso lugar durante
las más bajas mareas. De este modo, cada carta indica verdaderas
calles o vías en el mar por donde pueden transitar las embarcaciones
según su calado.
La precisión con que las cartas señalan todos los accidentes de las
costas sirve para ubicarse, para reconocer los posibles peligros o
bien, los puertos o lugares donde fondear o anclarse. Así, en una
carta se pueden encontrar múltiples indicaciones, tales como bahías,
penínsulas, roquerías, puertos, caletas, faros, todo lo cual se resume
en la leyenda de las cartas. Otro elemento típico de estas cartas es la
Rosa de Compás, la cual es
necesaria para navegar y para
determinar el rumbo. Mucha
importancia tiene la
proyección cartográfica en
que se construye una carta o
mapa, ya que ella permite
medir determinados
aspectos de la superficie
terrestre. La mayoría de las
cartas náuticas están
construidas con proyección
Mercator, la cual fue
construida especialmente
para la navegación. La escala
de las cartas es variable,
según el detalle que se necesita y el área que representa cada carta.
Tipos de cartas o mapas para representar la superficie de la Tierra
existe una gran variedad de cartas o mapas; cada uno de ellos tiene
características especiales, de acuerdo a la finalidad que persiga. A
modo de ejemplo se muestra la Bahía de Coquimbo (IV Región)
representada de acuerdo a los diferentes tipos de mapas o cartas.
8.2. Aviso a los marinos.
Avisos a los navegantes (Notices to
mariners): son boletines periódicos
que publica la autoridad marítima para
actualizar cartas náuticas, derroteros,
lista de faros, lista de radioayudas a la
navegación y otras publicaciones
náuticas.
En España, el organismo responsable
de la publicación es el Instituto
Hidrográfico de la Marina,
dependiente del Ministerio de
Defensa. La actualización es semanal.
Otros servicios similares: Servicio Hidrográfico del Reino Unido y
Agencia Nacional de Inteligencia-Geoespacial (NGA).
Cuando la magnitud de las novedades requiere mayor celeridad se
emiten alertas radiofónicas para notificar a los marinos de peligros
adicionales a los mostrados en las publicaciones.
Existen dos tipos de avisos:
➢ Los permanentes, que dan cuenta de cambios definitivos, por
ejemplo, cambio de características de faros o balizas,
profundidades, variación del contorno de la costa por acción
del hombre, etc.
 ➢ Los preliminares y temporales, que se refieren a cambios
transitorios, como averías en la señalización, ejercicios
militares, operaciones de dragado...en general, alertas o
restricciones a la navegación con carácter temporal y que
tienen fecha de caducidad.
8.3. Derroteros.
Un derrotero es una publicación
náutica específica. Consiste en
una obra escrita e ilustrada, que
describe las costas, bajo fondos,
señalizaciones (boyas, faros,
balizas, etc.), perfiles visuales de
las costas, peligros, formas de
navegación convenientes,
puertos y terminales, etc., para
información indispensable del
navegante. Hay que tener en
cuenta que el navegante tiene
frecuentemente como destino
lugares a donde nunca ha ido. La mayoría de los países tienen
derroteros de las propias costas, a veces en varios volúmenes. Todos
los buques deben llevar reglamentariamente los Derroteros. Los
buques mercantes habilitados para la navegación de ultramar (esto
es, casi todos los buques de porte), tienen la obligación de tener a
bordo derroteros de todo el mundo, que se guardan en el Cuarto de
derrota.
 8.4. Libro de faros.
El Instituto Hidrográfico de la Marina
ha publicado en formato digital y de
manera gratuita el Libro de faros y
señales de niebla correspondiente a
las costas de España y Portugal.
Actualmente está en fase de
pruebas, pero ya se puede acceder
para consultar. El Libro de faros y
señales de niebla se presenta en los
siguientes formatos:
➢ Versión accesible (Navegador
con Javascript deshabilitado).
➢ Versión gráfica e interactiva
(Buscador de Faros y luces de niebla).

8.5. Corrección de publicaciones.

Las instrucciones detalladas para la corrección de las cartas náuticas
se encuentran en la Publicación H-223 "Catálogo de Cartas y
Publicaciones Náuticas"; editadas por el Servicio de Hidrografía
Naval y las necesarias para la corrección de las publicaciones se
encuentran indicadas en cada una de ellas.

Link de apoyo: https://www.admiralty.co.uk/

 9. Navegación por estima.

9.1. Definición.
La navegación por estima, en náutica, es la navegación y situación
del barco por medios analíticos, una vez tenidos en cuenta los
siguientes elementos: situación inicial (Si), rumbo y velocidad. El
rumbo que se aplicará en el cálculo será rumbo verdadero (Rv),
rumbo de superficie (Rs) o rumbo efectivo (Re), dependiendo de los
factores externos que influyan en la derrota: el Viento (Abatimiento)
o la Corriente (Rumbo de la corriente e Intensidad horaria de la
corriente). El punto resultante de los cálculos se denomina situación
estimada (Se), y se indica con las coordenadas latitud estimada (le) y
longitud estimada (Le). A este punto se le conoce también como
punto de fantasía.
El cálculo de la posición estimada en un momento dado se basa en
la conocida relación
Velocidad (vectorial) = Distancia (vectorial) / Tiempo transcurrido
Distancia (vectorial) = Velocidad (vectorial) * Tiempo transcurrido
Sabiendo la velocidad, el rumbo de la nave y el tiempo trascurrido se
puede estimar la posición de la misma al cabo del tiempo.
Cuando la navegación se realiza sobre una superficie pequeña del
globo terrestre (hasta unas 300 millas o en latitudes altas), el cálculo
de la estima se hace por aproximación, al suponer que la superficie
terrestre es plana. En el caso de que la distancia entre los puntos de
salida y llegada sea mayor, el cálculo de la estima se hace de manera
más exacta mediante el método de las latitudes aumentadas o
partes meridionales. Este método es en esencia el desarrollo
mediante cálculo integral de la línea loxodrómica.
Se distinguen dos tipos de estima: la estima directa y la estima
inversa.

9.2. Trazado de líneas de rumbo.

En navegación se define el rumbo como el ángulo medido en el plano
horizontal entre el norte y la dirección de avance del barco, medido
en círculo, es decir, de 0º a 360º. El rumbo se expresa siempre con
tres dígitos y, si es necesario, se añaden ceros a la izquierda. Así, al
decir "rumbo 028º" se evitan errores de interpretación, evitando la
confusión con rumbo 128º o 228º. Anteriormente el rumbo se
expresaba "en cuadrantal", por referencia a un cuadrante de la rosa
náutica: "rumbo S 30º E" significa 30 grados hacia el este contados
desde el sur, lo que equivale a rumbo circular 150º.
En las cartas de navegación se representan los rumbos principales
mediante la rosa náutica, compuesta por 32 rombos (deformados)
unidos en el centro, cuyas puntas exteriores señalan el rumbo sobre
el círculo del horizonte. Sobre el mismo, a partir del siglo XVII, se
representa la flor de lis que señala el Norte.
En náutica se distinguen varios rumbos:
Rumbo de aguja (Ra): el rumbo marcado por la aguja náutica. No es
el rumbo verdadero, ya que le afectan la declinación magnética y el
desvío de aguja.
Rumbo magnético (Rm): el rumbo con respecto al norte magnético,
es decir, el rumbo marcado por una aguja que no tenga desviación.
Rumbo verdadero (Rv) o de la proa: es el rumbo que marca la línea
de crujía del barco con respecto al norte verdadero o geográfico.
Rumbo de superficie (Rs): es el rumbo de avance de un barco por
efecto del abatimiento, es decir, porque un viento lo desvía del
rumbo verdadero.
Rumbo efectivo (Ref): es el rumbo de avance del barco sometido al
efecto de la deriva, es decir, cuando le afecta una corriente.
 9.3. Determinación de distancias.
Uno de los problemas fundamentales en la navegación es
determinar las distancias donde se encuentre el buque, definiendo
como profundidad la distancia vertical medida en brazas, metros o
pies desde la superficie al fondo. Las cartas náuticas pueden reflejar
las profundidades en Brazas, metros o pies (en el titulin de las cartas
viene señalada la unidad de medida utilizada en la misma). La
mayoría de los países las representan en Metros
Es importante conocer la unidad de medida empleada en las cartas
náuticas en uso, así como la de los equipos de que disponemos para
la navegación. Aconsejamos utilizar cartas náuticas que reflejen la
profundidad en el sistema métrico decimal. Si está en otra unidad de
medida, se hace la conversión según la siguiente equivalencia:
1 braza = 1,83 metros
1 pié = 0,305 metros
Recordemos que en las cartas náuticas vienen representada las
profundidades para el nivel cero a partir del cual se refieren las
profundidades conocido como DATUM (chart datum) es decir, las
sondas indicadas en las cartas señalan los metros, brazas, pies a que
el fondo del mar se halla por debajo del datum. Los principales
niveles empleados son Fig.35-1.a,b,c:
La bajamar más acentuada (lowest posible low wáter). La media de
las bajamares de sicigias más acentuadas (mean low low-water). La
media de todas LAS BAJAMARES DE SICIGIAS. Indian spring low
wáter. La media de las más acentuadas bajamares (mean lower low-
water). La media de todas las bajamares (mean low-water). Utilizada
por los E.U en sus costas atlántica y Puerto Rico. El nivel medio del
mar ( mean sea level), Usado solo en mares de pequeña amplitud de
marea (Báltico).
 9.4. Tiempo estimado de navegación.
El tiempo estimado de navegación es una cantidad de tiempo
aplicable a barcos, aviones, vehículos, servicios de emergencia, etc.
en la cual se espera que llegue a determinado lugar. También puede
ser usado para especificar cuándo una tarea va a estar realizada, por
ejemplo, que la cena esté lista y servida en la mesa, o cuándo un
proceso de una computadora va a finalizar. Uno de los usos más
comunes es en el transporte público, cuando se calcula el tiempo que
se estima que va a tardar en llegar un barco al puerto, o un avión al
aeropuerto. Se puede ver en los aeropuertos no sólo el tiempo
estimado de llegada, también el tiempo estimado de despegue (ETD
en inglés, por Estimated Time of Departure), que es lo mismo, pero
en vez de indicar cuando el avión llega, indica cuando el avión va a
despegar.
Una forma de calcular el tiempo estimado de llegada es usar la
velocidad promedio en que se recorrió la distancia actual para
calcular el tiempo que falta para que recorra el tramo del recorrido
faltante. Por ejemplo, si un auto tiene que recorrer 200km de los
cuales ya recorrió 20km en 40 minutos, la velocidad promedio fue de
30km/h. (60minutos * 20km) / 40minutos = 30km, es decir, 30km en
60minutos, 30km/h.
Ahora sabemos que le falta recorrer 180km, dividimos 180km por los
30km/h y da como resultado 6 horas, faltan 6 horas para que llegue
a destino, por lo que el tiempo estimado de llegada es de 6 horas (en
inglés, ETA 6 hours). Este método no tiene en cuenta factores
variables durante el viaje, como por ejemplo es posible que el auto
pinche un neumático y tenga que parar para repararlo, u otro
ejemplo en caso de los viajes en avión, no se tiene en cuenta cambio
de rutas de vuelo.
 9.5. Corrección de la estima por efectos de viento, corriente y
error de giro.
El viento es el desplazamiento del aire de un lugar a otro sobre la
superficie terrestre. Se produce por la energía solar la cual ocasiona
el calentamiento desigual de la tierra dando lugar a zonas de altas y
bajas presiones. Este desequilibrio provoca el desplazamiento del
aire dando lugar al viento. Cuando en una región la presión
atmosférica es mayor que en otra, el aire se desplaza de la región de
altas presiones (zonas anticiclónicas) a la región de baja presión
(zona ciclónica), y el viento es tanto más fuerte cuanto mayor es la
diferencia de presión. La velocidad del viento se mide con el
anemómetro y la dirección con las veletas. Este viento ocasiona que
el buque no se mueva sobre la derrota planificada que estaría
indicada por el Rumbo verdadero sino sobre un rumbo superficial
con respecto al fondo marino, la diferencia entre ambos rumbos se
denomina abatimiento y generalmente se le designa con la letra
griega alfa ( a ).
La fuerza (F) del viento que actúa sobre el buque en movimiento no
tendrá la misma dirección ni sentido que el viento verdadero ni la del
viento aparente, su línea de acción no pasara normalmente por el
centro de gravedad del barco y se descompone en dos vectores.
 9.6. Aplicación de fórmulas de estima.
Los dos triángulos rectángulos que nos proporcionan las fórmulas
para relacionar las variables son los de la figura, donde el significado
de las variables es el siguiente:
Δl: Incremento de latitud, esto es, latitud2-latitud1
R: rumbo para ir del primer punto al segundo. El rumbo es un ángulo
medido desde el Norte hacia el Este (a derechas)
D: distancia entre los dos puntos
Ap: Apartamiento, esto es, la longitud del arco comprendido entre
dos meridianos, medido a una latitud concreta. (Ver ref)
lm: Latitud media, o sea, (latitud1+latitud2)/2
ΔL: incremento de longitud, es decir, (longitud2 – longitud1)
Calcularemos en primer lugar el Apartamiento, Ap, a partir de la
fórmula que deducimos del segundo triángulo:
Ap = ΔL * cos(lm)
En esta fórmula, como en las demás, es muy importante la utilización
de las unidades correctas. En general, las coordenadas de los puntos
inicial y final vendrán expresadas en grados sexagesimales. Tenemos
que pasar todos los ángulos a radianes antes de comenzar a operar.
Una vez calculado el Apartamiento utilizaremos el primer triángulo
de la figura para calcular el Rumbo y la Distancia:
R = atan (ap / Δl)
D = asin (ap / sin(R) )
El rumbo obtenido estará expresado en radianes, por lo que habrá
que pasarlo a grados para que sea de utilidad en el compás
La distancia también está en radianes. Habra que pasarla a minutos
de arco, o lo que es lo mismo, a millas. Una vez en millas podremos
expresarla en metros multiplicando por 1851.

9.7. Obtención de situaciones de estima:

Estima directa
Es la que se utiliza cuando conocemos la situación inicial (Si), así
como el rumbo (sea Rv, Rs o Ref) y la distancia navegada.
Para el cálculo de la situación estimada se usan tres fórmulas
trigonométricas básicas:
A = D x sen R (expresado en minutos) donde A = Apartamiento, R =
Rumbo y D = Distancia. Δl = D x cos R' (expresado en minutos) donde
Δl = Diferencia de latitud. ΔL = A / cos lm (expresada en minutos)
donde ΔL = Diferencia de Longitud y lm = longitud media.
Para hacer el tercer cálculo, necesitaremos conocer antes la latitud
media, que se obtiene con la fórmula:
lm = l + l' / 2 (expresada en grados) donde l = Latitud de salida y l' =
Latitud de llegada.
Una vez conocidos la diferencia de longitud y de latitud, se suman
éstos a las coordenadas de la situación inicial (Si) y se obtienen las
coordenadas de la situación estimada (Se).
Casos particulares:
Cuando se navega a rumbo Norte o rumbo Sur, la diferencia de
longitud (ΔL) es 0, y la diferencia de latitud (Δl) igual a la distancia
navegada (D)
Cuando se navega a rumbo Este o rumbo Oeste, el apartamiento (A)
es igual a la distancia navegada (D), y la diferencia de latitud (Δl) igual
a 0.
Estima inversa:
Es la que se utiliza cuando conocemos la situación inicial (Si) y la
situación de llegada (Sl), pero no el rumbo (sea Rv, Rs o Ref) al que
tenemos que navegar ni la distancia entre ambas situaciones. Para
hallar el rumbo y la distancia se usan tres fórmulas trigonométricas,
derivadas de las que se usan en la estima directa: A = ΔL x cos
lm'(expresado en minutos).
tan R = A / Δl' (expresado en grados de rumbo cuadrantal; el
cuadrante lo indica el signo de la Δl y la ΔL) D = raíz cuadrada de A² +
Δl²' (expresada en millas náuticas).
Casos particulares:
Cuando la latitud de salida (l) y la de llegada (l') son iguales se navega
a rumbo Este o a rumbo Oeste, y la distancia (D) es igual al
apartamiento (A).
Cuando la longitud de salida (L) y la de llegada (L') son iguales, se
navega a rumbo Norte o rumbo Sur, y la distancia (D) es igual a la
diferencia de latitud (Δl).
Estima directa mixta:
Se entiende por estima mixta el cálculo por estima de varias
posiciones consecutivas de un barco. Se realiza calculando todos los
rumbos, distancias y diferencias de latitud (positivas o negativas) y
apartamientos (positivos o negativos) a que hayan dado lugar los
cambios de rumbo o de las condiciones (viento y corriente) a lo largo
de una singladura. Una vez hecho el cálculo, se suman las distancias
y las diferencias de latitud y apartamientos y se obtiene una distancia
total (D), una diferencia de latitud total (Δl) y un apartamiento total
(A) con respecto a la situación inicial (Si). Una vez hallada la
diferencia de longitud (ΔL), se pueden aplicar las diferencias de
longitud y latitud a la situación inicial y así conocer la situación de
llegada. Además, aplicando las fórmulas de la estima directa entre la
situación inicial y la situación de llegada, se puede conocer el rumbo
directo y la distancia desde la primera a la segunda. O bien, aplicando
las fórmulas de la estima inversa entre la situación de llegada y la
inicial, se puede calcular el rumbo directo y la distancia de regreso.
Pagina de apoyo: http://www.witblits.eu/situa/05-navegacion-por-
estima/.
 10. Navegación Costera.

Navegación costera: navegación y situación del buque por técnicas

de posicionamiento basadas en la observación de demoras y
distancias a puntos notables de la costa (Faros, Cabos, Boyas, etc.)
por medios visuales (Taxímetros), observación de ángulos
horizontales (Sextante) o métodos electrónicos (Demoras de Radar
a Rácones,2Transpondedores, etc.).

10.1. Precauciones de la Navegación Costera.

Es importante aclarar que para realizar cualquier tipo de navegación
es sumamente necesario tener en cuenta una serie de
conocimientos básicos sobre la misma, así como también la
información necesaria en todo lo referido a la seguridad marítima. El
fin evidente de esto, es hacer de la navegación costera una práctica
mucho más segura e interesante para todos aquellos que la deseen
o deban realizarla.

10.2. Líneas de posición.

Equidistancia
Cuando un barco se encuentra a la misma distancia de dos faros, al
mismo tiempo, se encuentra sobre la mediatriz de la línea que une
los dos faros, por lo que este caso la mediatriz es una línea de
posición.
3 demoras de aguja sin conocer la Ct.
Se construye dos arcos horizontales, utilizando la 1ª y 2ª demora
para el primer arco; y la 2ª y 3ª para el 2º arco u otra combinación
según nos interese.
Si las dos demoras se encuentran en el mismo cuadrante respecto
del Norte de aguja, se calculan restando la mayor de la menor y
cuando estén en cuadrantes distintos respecto del Norte de aguja,
se calcula sumando las dos demoras.
Calculada la situación se medirá la Dv al primero de los faros con lo
que se obtendrá la Corrección total.
3 demoras sin conocer el rumbo.
Mediante combinaciones de dos de ellas se calcula los ángulos
horizontales, con los que obtiene la situación. Con la situación se
mide la Dv al primero de los faros y con la demora y la marcación de
ese faro se obtiene el rumbo.
D=RM
Para hacer bien las combinaciones se tendrán en cuenta lo siguiente:
cuando las dos marcaciones estén por la misma banda de proa, el
arco horizontal, será la diferencia de la mayor con la menor, y cuando
se encuentren en bandas distintas, el arco horizontal, será la suma
de las dos.
Líneas no simultáneas:
Un barco situado en una línea de posición puede estar en cualquiera
de los puntos de esta, y además otro de los puntos de esa línea será
el objeto de la costa respecto del cual se tomó la línea de posición y
del cual conocemos su posición.
Para calcular la posición de un barco mediante líneas de posición
tomadas a diferentes horas se ha de realizar el proceso llamado
traslado de líneas de posición que tiene el siguiente procedimiento:

• Por el faro se traza el Rv, Rs o Refe según los casos. Y sobre esta
línea trazamos un intervalo igual a la distancia navegada entre
la hora que se tomó la primera línea de posición y la segunda.
Para calcular esta distancia navegada se utilizará la velocidad
de máquinas o velocidad efectiva, según corresponda. (En los
casos de navegación con corriente para calcular el Refe se
seguirá el procedimiento del caso directo).
 • El procedimiento es válido tanto para las demoras, enfilaciones
y oposiciones. Las distancias se trasladan de igual forma,
volviendo a trazarlas por el punto que se halla trazado sobre el
del intervalo correspondiente.

• Los arcos horizontales se trasladan por su centro, se calcula su

centro y por él trazamos el R sobre el que medimos el intervalo,
por el punto obtenido se traza el círculo tomándolo como su
centro.

10.3. Marcaciones peligrosas.

Consiste en trazar en la carta náutica la línea de demora desde el faro
A de forma tal que delimite con claridad el área donde se encuentra
el o los peligros a la navegación en este caso
Dvp = 340º y Dvp = 350º, o sea siempre que el buque navegue por el
área S o Q estará fuera del peligro.
Anexos
DERROTA MAZATLÁN-MANZANILLO.
TABLA DE DESVIOS.
 LINKS DE VIDEOS DE APOYO
Navegación de Estima:
https://www.youtube.com/watch?v=eXH5V-
x45uE&feature=youtu.be
Navegación Loxodrómica:
https://www.youtube.com/watch?v=2JTddJiQN5g&feature=yout
u.be
Navegación Loxodrómica: Método por tablas
https://youtu.be/NQhp6FwUgBY
Navegación Loxodrómica: Método por Amplitud
https://youtu.be/UkyU7-QWq8A
Ejercicios de Marcaciones:
https://www.youtube.com/watch?v=z1RH0bZPbPo&feature=you
tu.be
Magnetismo Terrestre:
https://www.youtube.com/watch?v=DwshhZq6T8Q&feature=you
tu.be
Compás Magnético:
https://www.youtube.com/watch?v=KXJbIpis87s&feature=youtu.
be
https://www.youtube.com/watch?v=xqHIPllV3Ow&feature=yout
u.be
Interpretar la Carta Náutica:
https://www.youtube.com/watch?v=RiOEIpSX0do&feature=yout
u.be
Rumbo Verdadero y Rumbo Aguja:
https://www.youtube.com/watch?v=PN7y5Hp54cs&feature=yout
u.be
Girocompás:
https://youtu.be/WQ3_XMPfzzs
https://youtu.be/JjP-W-XCF1k
https://youtu.be/nltPmnK7FBA
Almanaque Náutico:
https://youtu.be/vf06glTPcbE
https://youtu.be/OipbmXsKVN4
Publicaciones Náuticas:
https://youtu.be/E6vWTeOo6qk
https://youtu.be/RP2WoCZgNuo
https://youtu.be/EicIyvbaj5Q
https://youtu.be/w0xFloqwd50
https://youtu.be/buyJm-0guFA
Tablas de Mareas:
https://youtu.be/w0xFloqwd50
Navegación Costera y por Estima:
https://youtu.be/V1aNQVnxp9o
https://youtu.be/A606nmMr4F4
Conclusión

Gracias a la navegación se han podida dar mas oportunidades de

trabajo y recursos a todos los países. Sabemos que la navegación es
muy importante hoy en día, la gente de mar se ha ido capacitando
año con año para la actualización de su experiencia. Porque el saber
navegar con los instrumentos electrónicos de hoy en día es muy
sencillo, pero nunca sabemos si siempre estarán en buen
funcionamiento, así que es muy fiable saber y estar capacitados con
distintos métodos de navegación.