INVESTIGACIÓN DE

MEZCLA ASFÁLTICA
PRODUCCIÓN, APLICACIÓN, CONTROL DE CALIDAD Y ACABADO

TALLER DE INVESTIGACION

JOSE OSWALDO VERA AREVALO

ING. ORAMAS BUSTILLOS LUIS ENRIQUE

INGENIERIACIVIL

12/01/2021
INDICE
INTRODUCCION.......................................................................................................2
PRODUCCIÓN EN MÉXICO.....................................................................................4
PRODUCCIÓN EN CHILE........................................................................................6
Materiales y métodos............................................................................................10
APLICACIÓN..........................................................................................................12
CONTROL DE CALIDAD.......................................................................................17
ACABADO..............................................................................................................19
CONCLUSION........................................................................................................23
CITAS BIBLIOGRAFICAS......................................................................................24
 INTRODUCCION
El asfalto es la mezcla de brea, que es un material viscoso, pegajoso y de color
plomo (gris oscuro) con arena o gravilla, para pavimentar caminos. En las mezclas
asfálticas se usa como aglomerante para la construcción de carreteras, autovías y
autopistas. Está presente en el petróleo crudo y compuesto casi por completo de
betún bitumen. Mas que nada esta investigación es para mencionar y decir las
formas correctas de aplicación, producción, trabajo, calidad, etc. Todos los
procesos que con lleva y pasa la mezcla asfáltica.
Lo importante de la mezcla es su calidad, la calidad del asfalto es muy importante,
ya que tiene demasiados factores que afectan su regularidad de calidad, por
ejemplo; Asfalto EKBE, Arena, Grava, Sello, Fuego. Estos factores son muy
importantes ya que dan la calidad del asfalto, donde tiene que pasar por una
prueba rápida, para ver si es acta para la aplicación en dicha obra.
La aplicación del asfalto debe ser aplicado correctamente, ya que es una mezcla
muy fácil de fastidiar y echarla a perder, se tiene que manejar correctamente todo
su proceso, desde la producción, traslado, paso por maquinaria y acabado.

PRODUCCIÓN APLICACIÓN
CONTROL DE CALIDAD ACABADO
 DESAROLLO
Para iniciar esta investigación, me tomé a la tarea de recopilar información de
todos los puntos importantes que tratan del asfalto y me di cuenta que en varios
países latinoamericanos, son muy distintos, ya que llevas diferentes procesos y
pasos.
La mayor producción de asfalto en México: La producción continua de una
masa asfáltica de alta calidad
Con la MAGNUM 140 MAX, las carreteras de México han tenido muchos
beneficios para su desarrollo. La planta de asfalto trae al país la excelencia en la
masa asfáltica, alta tecnología y un proceso de producción que ofrece el más alto
nivel de productividad, el modelo con capacidad de producir hasta 140 toneladas
por hora ha impresionado por sus modernos sistemas que aseguran el control total
de cada paso, con reportes en tiempo real y diagnóstico de fallas.

Las plantas de asfalto de la serie MAGNUM MAX son reconocidas mundialmente

por su calidad y confianza. Desde el primer modelo desarrollado y hasta hoy, con
aún más innovaciones y tecnologías.

El asfalto proviene de la destilación del petróleo, en el cual el petróleo es

calentado a altas temperaturas, lo cual inicia un proceso de evaporación en este
dividiendo los líquidos de los sólidos por lo cual el contenedor del petróleo está
separado en niveles para separar los diferentes productos que obtendrán de este
proceso.

Los gases más livianos ascenderán a la parte superior del contenedor y lo más
pesados se quedarán en el fondo, por lo cual se obtienen los siguientes niveles en
el contenedor:
-Gas doméstico.
-Naftas y gasolinas.
-Queroseno (gasolina de avión).
-Gasóleos (gasonila común).
-Lubricantes, parafina, ceras y asfalto.
-Fuelóleo y coque (combustible industrial y uso en empresa cementera).
Todos estos productos se obtienen desde el petróleo, subiendo su temperatura se
evaporan y mediante condensación y refinamiento se obtiene el producto final.
 PRODUCCIÓN
EN MÉXICO

Una planta de asfalto es un conjunto de equipos mecánicos electrónicos en donde

los agregados son combinados, calentados, secados y mezclados con asfalto para
producir una mezcla asfáltica en caliente que debe cumplir con ciertas
especificaciones. Una planta de asfalto puede ser pequeña o puede ser grande.
Puede ser fija (situada en un lugar permanente) o puede ser portátil (transportada
de una obra a otra). En términos generales cada planta pude ser clasificada como
planta de dosificación, o como planta mezcladora de tambor.

Proceso de producción de mezcla asfáltica en caliente en una

planta de dosificación.

1. -Se apila la piedra grande, la piedra chica y la arena.

2. -El cargador frontal carga estos materiales y los llena en las tolvas
respectivas.

3. -Una vez llenas las tolvas se procede por vibración de las tolvas a
descargar el material hacia la faja horizontal, estas tolvas tienen unas
compuertas en la parte inferior que permiten abrir o cerrar el paso de los
materiales hacia la faja horizontal.
4. -De la faja horizontal continúan a la faja inclinada hasta llegar al horno
rotativo de contraflujo, el cual tiene una llama la cual es alimentada con
diésel, siendo la temperatura en la llama aproximadamente 800 ºC. Aquí los
agregados son calentados en forma gradual hasta alcanzar los 150 ºC.

5. -De le llama de contraflujo porque en una dirección entran los agregados y

en la otra dirección salen los gases, estos gases hay que expulsarlos del
horno porque si no el horno se satura y no habrá oxigeno que nos permita
generar la llama.

6. -Estos gases son expulsados usando un Extractor.

7. -Una vez que los agregados son calentados hasta una temperatura de 150
ºC pasan al Elevador de Cangilones que no es otra cosa que un sistema de
poleas que levantan las cucharas cargados con el agregado.

8. -Los agregados calientes pasan del elevador a las zarandas metálicas de

¾”, ½” y ¼” las cuales son activadas de modo que se desplazan
horizontalmente y vibran, pasando así los agregados a llenar las tolvas
correspondientes.

9. -El pesaje se realiza manualmente, el operario primero llena la arena, luego

la piedra chica y después la piedra grande, este pesaje es acumulativo, se
van acumulando los pesos que indican “la bachada” (es decir, un lote).

10. -Una vez que ya se tiene todo pesado, el operario presiona el botón de
descarga y los agregados pasan al mezclador de flujo paralelo, donde
primero se mezclan los agregados y después se adiciona el asfalto caliente.

11. -El medidor de flujo de asfalto si es automático, aquí si podemos medir

exactamente la cantidad de asfalto que entra a la mezcla.

12. -Previamente el asfalto ha sido calentado a una temperatura de 150 ºC., en

el calentador de aceite o “Hy Way” , así que ha esta temperatura es
mezclado.

13. -El tiempo de mezclado es de 45 segundos a 1 minuto aproximadamente.

 14. -Cuando se tiene la mezcla asfáltica se abren las compuertas del mezclador
y esta cae al camión volquete a una temperatura de 150 ºC., quedando lista
para ser transportada a obra.

PRODUCCIÓN EN CHILE

La producción de Mezclas Asfálticas en Caliente (MAC) es un proceso de alto

consumo energético con temperaturas de fabricación de 150-180°C. Se estima
que se consumen un total de 697,7 MJ para la producción de un metro cúbico de
mezcla MAC (Thenoux et al., 2007). Luego de la firma del tratado de Kioto en
diciembre de 1997 y su entrada en rigor en febrero de 2005, las exigencias de
reducir las emisiones de los procesos de producción de alto consumo energético
han presentado un desafío de ingeniería mayor, en donde la industria asociada a
los procesos de construcción y mantenimiento de caminos de asfalto se ha
planteado varios desafíos específicos. Entre los desafíos se encuentra aquel de
utilizar técnicas de producción de mezclas asfálticas que empleen menores
temperaturas: Mezclas Asfálticas Templadas (MAT) o Warm Mix Asphalt (WMA).
No obstante, lo anterior, la industria del asfalto no solo busca reducir el impacto al
medio ambiente a través de la reducción del consumo energético si no que,
además a través del uso de Material Reciclado (RAP) y la construcción de
pavimentos de mejor desempeño y mayor durabilidad. Entre otros desafíos
específicos están:

• Optimización métodos de diseño estructural.

• Mejoramiento de metodologías y técnicas de construcción.

• Mejoramiento de la calidad de los sistemas de producción.

• Mejoramiento de las técnicas y sistemas de gestión de mantenimiento de

pavimentos.

• Mejoramiento de especificaciones de materiales (Ej. Superpave).

A partir del año 2000 se ha experimentado un importante desarrollo de técnicas
encaminadas a la reducción de temperaturas de fabricación y colocación de las
mezclas asfálticas. La Figura 1, muestra la clasificación de las mezclas asfálticas
en función de la temperatura de mezclado en donde se clasifican las mezclas
como: Mezclas Asfálticas en Frío, Mezclas Asfálticas Semi-Templadas, Mezclas
Asfálticas Templadas y Mezclas Asfálticas en Caliente. De las mezclas
mencionadas anteriormente, solo las Mezclas Asfálticas Templadas han
demostrado que pueden lograr desempeños equivalentes a las Mezclas Asfálticas
en Caliente (Soto y Raz, 2007; Miranda et al., 2013), lo que no significa
necesariamente que otro tipo de mezclas sean inviables para la construcción de
buenos pavimentos asfálticos.

-Clasificación de las mezclas asfálticas por su temperatura de fabricación (Porot,

2008)-

Se considera una Mezcla Asfáltica Templada (MAT) cuando las temperaturas de

mezclado se reducen entre 10ºC a 75ºC respecto a las temperaturas empleadas
en mezclas Mezclas Asfálticas en Caliente (MAC) (Mallick y El-Korchi, 2013).
Estas mezclas asfálticas se pueden lograr a través del empleo de aditivos o
modificaciones en el proceso de mezclado permitiendo una mezcla homogénea
sin necesidad de alcanzar rangos de temperatura de 160ºC – 180ºC. Él uso de
mezclas MAT, se hace cada vez más frecuente y son principalmente los países
desarrollados los que van a la vanguardia en el tema (NAPA, 2014; EAPA, 2013).

El uso de mezclas MAT trae una serie de ventajas en comparación con la

producción de mezclas MAC, siendo las principales (D'Angelo et al., 2008):

• Reducción de emisiones.

• Reducción del gasto energético.

• Posibilidad de transportar mezcla por mayores distancias.

• Posibilidad de introducir mayores contenidos de RAP.

• Reducción en la exposición de los trabajadores a vapores generados en el

proceso de fabricación de mezclas MAC.

En los últimos años se han desarrollado diferentes técnicas para fabricación de

mezclas MAT que incluyen desde modificaciones a las plantas de mezclado para
espumar asfalto o agregar diversos tipos de aditivos (Capitao et al., 2012; Rubio et
al., 2012; Jair y Fitts, 2014). A este grupo de técnicas se le ha agregado una más
en los últimos años la cual utiliza “Emulsión Super-Estabilizada”, emulsiones
asfálticas capaces de ser estables al transporte y al almacenamiento durante
largos periodos de tiempo. Este tipo de emulsiones se producen con una
formulación especial otorgándole mayor estabilidad lo cual en definitiva permite
producir mezclas asfálticas a temperatura promedio entre de 100 a 105 °C. La
patente de esta emulsión pertenece a la empresa Repsol de España.
La fabricación de mezclas asfálticas templadas con esta emulsión se lleva a cabo
precalentando los áridos a una temperatura de entre 115°C y 120°C, mientras la
emulsión se mantiene entre los 60°C y 80°C (nunca más de 80°C), paso seguido
se mezclan áridos y emulsión obteniendo una temperatura final de mezcla entre
los 100°C y 105°C reduciendo la temperatura final de mezclado entre 50°C y
60°C. A diferencia de las mezclas en caliente, los mecanismos que controlan el
mezclado, colocación y compactación a este tipo de mezclas no se basan en la
viscosidad del asfalto (Bluffs, 2011) si no en que en la estabilidad de la emulsión.

Se considera que este tipo de mezclas MAT pueden utilizarse de la misma forma
que una mezcla MAC. Es decir, tanto en capa de rodadura como en capas
estructurales intermedias. El proyecto plantea realizar una comparación de las
propiedades de ambos tipos de mezclas a nivel de laboratorio. Debido a que los
principios que controlan el diseño de mezclas MAT preparadas con emulsión
super-estabilizada difieren del diseño de una mezcla MAC el proyecto de
investigación debió realizar un estudio del proceso de mezclado y compactación
de mezclas tipo MAT. Fue necesario incluir este último estudio para poder producir
mezclas MAT y MAC con propiedades volumétricas equivalentes y de este modo
interpretar y validar mejor los resultados de ensayos comparativos.
 Materiales y métodos

Los materiales utilizados durante la presente investigación, corresponden a áridos,

provenientes de un depósito de lecho fluvial cercano a la planta de producción de
áridos de la concesión “La Serena Vallenar” ubicada en el Km 559.300 de la Ruta
5 Norte, Región de Coquimbo, Chile. Los ligantes asfálticos correspondieron a la
emulsión super-estabilizada (para la fabricación de las mezclas templadas) y
cemento asfáltico para la fabricación de las mezclas en caliente. El cemento
asfáltico utilizado en la fabricación de las mezclas en caliente corresponde al
asfalto base con el que se fabricó la emulsión super-estabilizada.

Para la granulometría de la mezcla, se seleccionó la IV-A-12 del manual de

carreteras, en las tablas 1 y 2 se presentan la granulometría de la mezcla de
áridos y sus propiedades físicas respectivamente. El cemento asfáltico utilizado en
las mezclas asfálticas en caliente y para la fabricación de la emulsión,
corresponde a un CA 24 según la normativa chilena. En la tabla 3, se presentan
las propiedades del ligante, mientras en la tabla 4 se presentan las propiedades de
la emulsión super-estabilizada.

Tabla No.1
 Tabla No.2

Tabla No.3
 APLICACIÓN

DESCRIPCIÓN Y ALCANCES

En esta Sección se definen los trabajos de construcción de concretos asfálticos

mezclados en planta y en caliente, incluyendo la provisión de materiales, la
fabricación, los transportes, la distribución y la compactación de la mezcla. Las
mezclas de áridos cumplirán las bandas granulométricas que dispongan las
presentes especificaciones

MATERIALES

Áridos Los áridos deberán clasificarse y acopiarse separados en al menos tres

fracciones: gruesa, fina y polvo mineral (filler). Los materiales deberán acopiarse
en canchas habilitadas especialmente para este efecto, de manera que no se
produzca contaminación ni segregación de los materiales.

Polvo Mineral

(filler) El filler deberá estar constituido por polvo mineral fino tal como cemento
hidráulico, o de preferencia polvo de roca, libre de materia orgánica y partículas de
arcilla, debiendo ser NP

Mezcla de Aridos
Los áridos combinados deberán cumplir con los requisitos indicados en la tabla D.
Las distintas fracciones de áridos deberán combinarse en proporciones tales que
la mezcla resultante cumpla con alguna de las bandas granulométricas
especificadas en las Tablas E, F o G; para el tipo de mezcla a emplear de acuerdo
con lo indicado en el proyecto.

PROPIEDADES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS MEZCLAS DE

GRANULOMETRÍAS DENSAS, GRUESAS Y FINAS

Las propiedades de las mezclas se determinarán según el Método LNV 24

(Deformación plásticas de mezclas bituminosas usando el aparato Marshall), y su
diseño se realizará por método Marshall LNV Nº 46.

PROCEDIMIENTO DE TRABAJO

Preparación de la Superficie Antes de iniciar las faenas de colocación de las

mezclas asfálticas, se deberá verificar que la superficie satisfaga los
requerimientos establecidos para Imprimación, si corresponde a una base
estabilizada y para Riego de Liga, si es un pavimento existente.

Plan de Trabajo

El Contratista deberá proporcionar a la I.T.O. para su aprobación, previo a la

colocación de las mezclas en las obras, un plan detallado de trabajo, el que
deberá incluir un análisis y descripción de los siguientes aspectos: Equipo
disponible Se deberá indicar la cantidad, estado de conservación y características
de los equipos de transporte, colocación y compactación, incluyendo los ciclos
programados para cada fase.
 Personal de Faenas

Se deberá presentar un organigrama detallando las áreas de competencia y las

responsabilidades de los jefes de fases o faenas, así como el número de personas
que se asignará a las diversas operaciones.

Programación
Se deberá incluir el programa a que se ajustarán las faenas de manera de
asegurar la continuidad y secuencia de las operaciones, y la disposición del
tránsito usuario de la vía de acuerdo a la normativa vigente del Manual de
Señalización de Tránsito y sus complementos.

TRANSPORTE Y COLOCACIÓN
Requisitos Generales Las mezclas deberán transportarse a los lugares de
colocación en camiones tolva convenientemente preparados para ese objetivo,
cubiertos con carpa térmica y distribuirse mediante una terminadora
autopropulsada. La superficie sobre la cual se colocará la mezcla deberá estar
seca. En ningún caso se pavimentará sobre superficies congeladas o con tiempo
brumoso o lluvioso, o cuando la temperatura atmosférica sea inferior a 5ºC.
Cuando la temperatura ambiente descienda de 10ºC o existan vientos fuertes
deberá tomarse precauciones especiales para mantener la temperatura de
compactación. No se aceptará camiones que lleguen a obra con temperatura de la
mezcla inferior a 120º C. La temperatura de la mezcla al inicio del proceso de
compactación no podrá ser inferior a 110º C. El equipo mínimo que se deberá
disponer para colocar la mezcla asfáltica será el siguiente:
-. Terminadora autopropulsada.

-. Rodillo vibratorio liso con frecuencia, ruedas y peso adecuado al espesor de la

capa a compactar.

– Rodillo neumático, con control automático de la presión de inflado.

– Equipos menores, medidor manual de espesor, rastrillos, palas, termómetros y

otros.

Compactación
Una vez esparcidas, enrasadas y alisadas las irregularidades de la superficie, la
mezcla deberá compactarse hasta que alcance una densidad no inferior al 97% ni
superior al 102 % de la densidad Marshall. La cantidad, peso y tipo de rodillos que
se empleen deberá ser el adecuado para alcanzar la densidad requerida dentro
del lapso durante el cual la mezcla es trabajable. Salvo que la I.T.O. ordene otra
cosa, la compactación deberá comenzar por los bordes más bajos para proseguir
longitudinalmente en dirección paralela con el eje de la vía, traslapando cada
pasada en un mínimo de 15 cm, avanzando gradualmente hacia la parte más alta
del perfil transversal. Cuando se pavimente una pista adyacente a otra colocada
previamente, la junta longitudinal deberá compactarse en primer lugar, para
enseguida continuar con el proceso de compactación antes descrito. En las curvas
con peralte la compactación deberá comenzar por la parte baja y progresar hacia
la parte alta con pasadas longitudinales paralelas al eje. Los rodillos deberán
desplazarse lenta y uniformemente con la rueda motriz hacia el lado de la
terminadora. La compactación deberá continuar hasta eliminar toda marca de
rodillo y alcanzar la densidad especificada. Las maniobras de cambios de
velocidad o de dirección de los rodillos no deberán realizarse sobre la capa que se
está compactando. En las superficies cercanas a aceras, cabezales, muros y otros
lugares no accesibles por los rodillos descritos, la compactación se deberá realizar
por medio de rodillos de operación manual, y de peso estático mínimo 2 ton,
asegurando el número de pasadas que corresponda para alcanzar los requisitos
de densidad exigidas. Durante la colocación y compactación de la mezcla, se
deberá verificar el cumplimiento de las siguientes condiciones:

– Los requisitos estipulados anteriormente deberán considerar los aspectos

climáticos y no se asfaltará si ellos no se cumplen.

– La superficie a cubrir deberá estar limpia, seca y libre de materiales extraños

– Se recomienda que la compactación se realice entre las temperaturas de 110º C

y 140º C

– La mezcla deberá alcanzar el nivel de compactación especificado.

– La superficie terminada no deberá presentar segregación de material (nidos),

fisuras, grietas, ahuellamientos, deformaciones, exudaciones ni otros defectos.
 CONTROL DE CALIDAD

En la actualidad se le da mucha importancia al control de calidad, como una

manera de asegurar que los productos cumplen con las especificaciones técnicas,
que los insumos cumplen con los requisitos de calidad necesarios, que los
procesos de producción son reproducibles y están bajo control, y que el personal
cumple procedimientos estandarizados.

De esta manera le garantizamos al cliente un producto de calidad normada, a un

precio competitivo.

En nuestro caso particular tenemos como insumos: asfalto, pétreos y productos

químicos. Los asfaltos vienen por importación, ya que la única refinería del país
dejo de producir asfalto a finales del 2012, por lo que las importaciones de asfalto
a nivel nacional provienen de Guatemala, Venezuela, Nicaragua, Honduras o
Estados Unidos, principalmente. En cualquiera de los casos es necesario que el
proveedor acompañe la entrega con un certificado de calidad y su correspondiente
curva reológica, conocida también como curva de viscosidad, la cual nos indica los
rangos de temperatura en que se debe mezclar ese asfalto y el rango de
temperatura en el cual se debe compactar la mezcla asfáltica en caliente. Como
parte del control de calidad se pueden tomar muestras de las entregas de asfalto,
a fin de verificar los resultados que presenta el proveedor. Lo que verificamos es
que se cumplan los ensayos de clasificación por viscosidad, que se encuentran en
la especificación ASTM D 3381.

En cuanto a los agregados pétreos es de rigor chequearles la granulometría

(ASTM C 136/C 117), la gravedad especifica (ASTM C 127/C 128), y lo pesos
volumétricos sueltos y varillados (ASTM C 29), pues la granulometría es como la
huella digital del agregado, única y característica de ese tipo de piedra para el
setting de trituración, con el cual fue producida. Y los otros ensayos nos dicen
cuál es su densidad y porcentaje de vacios de aire, parámetros muy importantes
para estimar las propiedades volumétricas, cuando se producen mezclas asfálticas
con ellos. Adicionalmente, y de forma periódica se pueden realizar los ensayos
que tienen que ver con las características de desgaste, forma y textura de las
partículas.
Por último, los productos químicos, también vienen acompañados por las hojas
técnicas, hojas de seguridad y certificados de calidad, según aplique, por parte de
los proveedores, pues normalmente estos insumos no son producidos en nuestro
país.
En cualquier tipo de producción hay tres tipos de causas de variabilidad: el
personal, los materiales y los procesos. Estos tres factores juntos trabajan con un
grado de variabilidad casi constante, a no ser que exista una causa anormal. Por
eso es importante llevar un control estadístico de los datos o graficas de control, a
fin de analizar las tendencias y la variabilidad de los procesos. Hablando de
ensayos de laboratorio todo resultado tiene una tolerancia, resultado de un control
estadístico de datos, en el cual la variabilidad viene dada por el personal, el equipo
(que a su vez tiene su propia incertidumbre de la medición) y los materiales en sí.
Es por eso que no podemos tomar decisiones en base a datos puntuales, ya que
todo proceso, procedimiento y ensayo tiene cierta variabilidad. Tenemos que
analizar tendencias, rangos y probabilidades para poder sacar conclusiones.
 ACABADO

Una de las tareas más delicadas e importantes de la puesta en obra del

aglomerado asfáltico es su compactación, pues de ella depende en gran parte la
calidad final del firme. Se trata de alcanzar una alta densidad que garantice la
durabilidad prevista e impida irregularidades superficiales. La compactación debe
llegar a la densificación marcada por el Pliego de Prescripciones Técnicas
Particulares, normalmente entre el 95 y 98 % de la densidad Marshall de
referencia, todo ello conservando la geometría superficial dada por la extendedora.

La compactación se realizará siempre que la trabajabilidad de la mezcla sea la

suficiente. En las mezclas en caliente se debe comenzar a compactar con la
temperatura más alta posible (superior a 120ºC), siempre que se pueda soportar la
carga del compactador sin arrollamientos ni agrietamientos. En frío debe existir la
suficiente presencia de fluidificantes en las mezclas abiertas o de la propia agua
de la emulsión en las mezclas densas.

Los factores que influyen en la compactación de un aglomerado asfáltico son,

entre otros, los siguientes:

Tipo de firme: Cada tipo de mezcla presentará diferente dificultad para ser
compactado, por ejemplo, la fracturación, tamaño y forma de los áridos.
Acabado superficial: Según la calidad del acabado requerido la compactación
deberá realizarse de forma diferente.
Contenido de betún: El betún actúa como lubricante entre las partículas, aunque
no debería ser excesivo para evitar la inestabilidad de la mezcla.
Proporción y tipo de fíller: A mayor contenido de fíller, mayor dificultad de
compactación, puesto que actúa como estabilizante del betún.
Espesor de capa: Si bien un mayor espesor de capa produce más rendimiento, el
espesor suele estar marcado por el proyecto.
Temperatura: La temperatura de compactación de la mezcla en caliente siempre
es muy superior a la del ambiente, por lo que se enfría rápidamente, impidiendo la
compactación posterior. Pero tampoco es acertado pasarse en temperatura, pues
provoca la inestabilidad de la mezcla. Se pueden dar los siguientes valores a
efectos prácticos:
Temperatura a la salida de la planta 135 – 180º
Temperatura a la salida de la extendedora 120 – 150º
Temperatura durante la compactación 85 – 150º
La primera compactación la realiza la propia extendedora, llegando con su
vibración a conseguir un 80% de la densidad teórica Marshall. Aunque esta cifra
parece elevada, es lo suficientemente baja como para tener que compactar con
maquinaria específica.

Las primeras zonas a compactar son las juntas transversales, las longitudinales y
el borde exterior, por este orden. En el caso de las transversales la compactación
se realiza perpendicularmente al eje de la calzada. Una vez compactadas juntas y
borde, la compactación de la calle se iniciará por la zona más baja progresando
hacia la más alta mediante solapes de las sucesivas pasadas. En zonas de difícil
acceso, hay que emplear pequeños compactadores mecánicos o incluso pisones
manuales.
En cuanto al tipo de compactador necesario, éste dependerá del tipo de mezcla y
su espesor. En algunos casos se exige un tramo de prueba que determine las
características de los compactadores y el número de pasadas necesario. Lo
habitual es el uso de compactadores de neumáticos con alta o media presión y
rodillos lisos con o sin vibración.

La compactación se realiza normalmente combinando diferentes equipos. Lo más

habitual es combinar un compactador de neumáticos, que cierra la mezcla por
efecto de amasado, y un compactador de llanta metálica, que corrige las posibles
marcas o roderas del anterior equipo. También es muy útil el uso de rodillos mixtos
neumáticos-vibrantes que reúnen las ventajas de ambas máquinas.
Los compactadores de rodillo liso sin vibración sólo se emplean en mezclas de
pequeño espesor para dar un buen acabado superficial, siempre que se hayan
utilizado previamente compactadores de neumáticos. Deben ser compactadores
ligeros y con baja presión lineal. Suelen ser compactadoras vibratorias tándem de
8 a 18 t que trabajan sin vibración

Con los compactadores de neumáticos se debe trabajar con presiones no muy

elevadas al principio para acabar la compactación con mayores presiones.
Además, tendrán ruedas lisas, en número, tamaño y disposición que permitan el
solape de las ruedas delanteras y trasera, con faldones de lona protectores para
evitar el enfriamiento de los neumáticos. La compactación dependerá de la carga
total por rueda, de la presión y rigidez del neumático, lo cual provoca la presión de
contacto. Existe un efecto de amasado y el efecto compactador en profundidad es
mayor que el de rodillos metálicos.
Los compactadores vibratorios se usan ampliamente, excepto para capas
delgadas, combinando adecuadamente las amplitudes y frecuencias. Estos
compactadores trabajan a frecuencias mayores que los usados en suelos, por
encima de las 2000 r.p.m., del orden de 2500 a 3000 r.p.m., pues si son inferiores
su eficacia baja mucho; con masas excéntricas más pequeñas para cumplir las
exigencias de terminación y compactación. Las primeras pasadas suelen
realizarse a frecuencias bajas. Para capas gruesas suelen emplearse amplitudes
altas y frecuencias bajas y para las capas delgadas lo contrario.
 CONCLUSION

Para mi conclusión de esta larga investigación, la mezcla asfáltica siempre será un

tema que siempre se hablará entre ingenieros civiles, por el simple echo que es de
las ramas más importantes, y es donde se ven demasiados pasos y procesos en
el ámbito del trabajo, como en todo, se van actualizando sus procesos, como la
producción de mezcla asfáltica, el proceso de aplicación de la mezcla asfáltica, el
tema de control de calidades de mezcla asfáltica, y el tipo de acabo de la mezcla
asfáltica, estos temas son muy importantes, porque la mezcla siempre se usara y
se estará usando hasta que se termine prácticamente el petróleo, ya de ahí se usa
alguna otra mezcla ya inventada o se inventara una nueva, porque la eficacia que
tiene la mezcla asfáltica es demasiada, si un dia se termina la opción mas factible
seria, usar la mezcla de concreto, ya que también tiene puntos muy buenos en
resistencia y durabilidad, solamente que la diferencia de estas 2 mezclas es que el
asfalto, llega ser más económico, su contenido es más fácil de manipular y
trabajarlo, su transporté y aplicación es más fácil de hacerlo, lo malo es que la
mezcla asfáltica tiene menos resistencia y dura menos que el concreto, en cambio
la mezcla de concreto llega hacer 50% mas caro que la mezcla de concreto,
dependiendo de las especificaciones que se le pide, al igual tiene muchas
desventajas y ventajas usarlo, su mayor ventaja es la resistencia y larga
durabilidad que tienes, esto quiere decir que es muy bueno en las vialidades,
porque soporta grandes cantidades de toneladas, lo malo es que con una mala
compactación del subsuelo, esta tiende a reventar y todo lo invertido es un gasto
fuerte, porque es muy difícil su colocación y de alto costo su aplicación y
manipulación. Por ello mi conclusión es que la mezcla asfáltica se seguirá usando
mínimo unos 20 años más, hasta que se invente algo nuevo que pueda sustituir
las necesidades.
 CITAS BIBLIOGRAFICAS
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México. 12/01/2021, de MARINI LATIN AMERICA Sitio web:
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