UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO

VILLARREAL
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL.

Curso: MECANICA DE FLUIDOS II.

Docente: Ing. KARLO MADRID.

Trabajo: CANALES DEL VOLGA,

CRIMEA, SUEZ Y PANAMA.

Alumno:
 HILARIO BRAVO LENIN.
Código: 2017013474.
 Magdalena del Mar - Marzo del 2021

INTRODUCCION
El análisis de los flujos de agua en canales para el transporte comercial marítimo, lo cual es
importante hacer un buen diseño en cuanto al flujo del agua, como también su
profundidad para que pueda ser navegable por grandes embarcaciones.
Los grandes barcos, esos que hacen trayectos por medio mundo, necesitan, en ocasiones,
acortar distancias. Es ahí donde entran en juego las rutas marítimas y también los grandes
canales. Los canales navegables, entre otras cosas, ayudan a estos grandes barcos a
acortar y conectar destinos que se encuentran en diferentes océanos, mares y ríos. Son
muchos los canales que hay a lo largo y ancho del planeta, pero hoy te queremos mostrar
los principales canales que puedes atravesar en un crucero.
Un canal de navegación es una vía de agua, a menudo de origen artificial, que
generalmente conecta lagos, ríos u océanos. Se utilizan para el transporte, a menudo
surcados por barcazas en los canales fluviales y por barcos en los canales que conectan
océanos.
El estudio de la utilización de los canales se ha desarrollado a lo largo de los siglos por
Leonardo da Vinci y otros genios que dedicaron mucha energía a su mejora. Entre otras
cosas ha aportado varias ideas para el desarrollo de los canales que circundan Milán, (los
llamados “Navigli”) totalmente artificiales, estos conectan la ciudad con los ríos Tesino, y
Adda. A través de estos últimos, indirectamente se podía llegar por vías fluviales hasta el
lago Mayor hacia el norte, utilizando el río Po, hasta el mar Adriático al este. Utilizando
estas vías fluviales, relativamente pequeñas y poco profundas, el transporte de
mercaderías se hacía por medio de barcazas de fondo casi plano: por este medio se
transportaron en gran medida los materiales de construcción que se utilizaron para la
construcción de la ciudad.
Entre los ejemplos de grandes canales que han cambiado en gran medida la economía de
enteros continentes están ciertamente el canal de Suez y el canal de Panamá. Con la
apertura de estas grandes obras de ingeniería, los tiempos de transporte
intercontinentales se redujeron drásticamente y marcaron un crecimiento exponencial del
comercio de occidente con el Extremo Oriente.
Otro tipo de canal muy característico es el que permite la producción agrícola es la del
canal de Crimea que riega aproximadamente 11000 km2 de tierras agrícolas. Estos canales
también son muy importantes para la producción agrícola mundial, como para cuando se
quiere hacer producir zonas pocas de agua, pero con un potencial agrícola alto.
Importantes para la zona rusa de Crimea anexada recientemente por Rusia.

CANAL VOLGA – DON

Esa arteria acuática de 101 kilómetros de longitud, incluido un tramo de 45 kilómetros que pasa
por ríos y embalses, permite a los barcos mercantes que transportan cargas de hasta 5.000
toneladas pasar del mar Caspio a través del río Volga al Don, que desemboca en el mar de Azov,
con acceso al mar Negro y luego al Mediterráneo. El canal tiene una capacidad para poder
transportar anualmente unos 16,5 millones de toneladas.

Como el curso bajo del río Don se aproxima al curso bajo del Volga cerca de la actual
ciudad de Volgogrado, la idea de conectar los dos ríos por un canal artificial ha tenido una
larga historia. El primer registro de trabajos para realizar este canal fue en tiempos de los
otomanos, en 1569.
HISTORIA
Después de la toma de Azov en 1696, Pedro I de Rusia decidió construir el CANAL, pero, a
causa de la falta de recursos y de otros problemas, este intento se abandonó en 1701 sin
éxito. En 1701, Pedro I inició un segundo intento (el llamado canal Ivánovsky, en Yepifán)
bajo la administración del knyaz Matvey Gagarin. En lugar de conectar el curso bajo del río
Don con el curso más bajo del Volga, cerca del actual canal, el canal de Ivánovsky
conectaba el curso superior del Don en lo que ahora es la óblast de Tula. Entre 1702 y
1707, se construyeron 24 esclusas y, en 1707, pasaron unos 300 barcos por el canal bajo
destacables dificultades de navegación. En 1709, debido a las dificultades financieras
causadas por la Gran Guerra del Norte, se detuvo el proyecto. En 1711, bajo los términos
del tratado del Pruth, Rusia abandonó Azov y Pedro I perdió todo interés en el canal, que
fue abandonado y se convirtió en ruinas. A lo largo del tiempo, se propusieron otros
proyectos para conectar ambos ríos, pero ninguno fue adoptado.
La construcción actual del canal Volga-Don, diseñada por el Instituto de Proyectos Hídricos
Serguéi Yákovlevich Zhuk, empezó antes de la campaña en el frente oriental de la II Guerra
Mundial, que fue de 1941 a 1945, lo que interrumpió el proceso. La construcción se realizó
entre 1938 y 1952. Fue abierto a la navegación el 1 de junio de 1952. El canal y sus
mejoras fueron construidos por prisioneros del GULAG. En 1952, el número de convictos
empleados en la construcción llegó a su tope, con 100.000 personas. Un día invertido en la
construcción era contabilizado como tres días en prisión, lo que animaba a los presos
trabajar. Algunos convictos fueron premiados con la Orden de la Bandera Roja del Trabajo
después de su liberación.
Una vez completado, el canal del Volga-Don se convirtió en una importante vía de
comunicación del sistema de transporte fluvial pesado de la zona europea de la Unión
Soviética

Funcionamiento
Sello de 1953 de una esclusa del canal de Volga-Don. (47°33′5.84″N 42°08′10.26″E)
El canal empieza en el remanso de Sareptsky en el río Volga (la esclusa nº 1 se encuentra
al sur de Volgogrado, en 48°31′10″N 44°33′10″E) y termina en el embalse del río Don de
Tsimliansk, en la localidad de Kalach del Don.
El canal tiene nueve esclusas para salvar el desnivel del río Volga, que deben salvar 88
metros de desnivel ascendente, y cuatro esclusas del mismo tipo para salvar el desnivel
del río Don, que permiten a las embarcaciones bajar un desnivel 44 metros. Las
dimensiones de las esclusas del canal son menores que las existentes en el río Volga, sin
embargo, permiten el paso de embarcaciones de más de 5.000 toneladas de capacidad de
carga. Las esclusas más pequeñas miden 145 metros de longitud, 17 metros de ancho y
3,6 metros de profundidad, lo que hace que el tamaño máximo de las embarcaciones sea
de 140 metros de largo, 16,6 metros de ancho y 3,5 metros de profundidad (el "Volgo-Don
Max Class").
El canal del Volga-Don toma el agua del río Don, que es bombeada al canal por tres
potentes estaciones de bombeo. Esta agua es también usada con fines agrícolas.
Entre los distintos cargamentos que se suelen transportar desde la región del Don a la del
Volga se incluye carbón desde Donetsk, materiales de construcción y grano. Desde la
región del Volga se suele transportar a la del Don, madera, pirita y productos derivados
del petróleo. Existen barcos turísticos que realizan el trayecto en ambos sentidos.
El canal del Volga-Don, junto al sistema de ingeniería hidráulica de Tsimlyansk, representa
un único conjunto arquitectónico e ingenieril estalinista, dedicado a las batallas de
Tsaritsyn, perteneciente a la Guerra Civil Rusa, y de Stalingrado, de la II Guerra Mundial.
Su arquitecto principal fue Leonid Polyakov, autor asimismo de uno de los siete rascacielos
de Stalin en Moscú, el hotel Leningrado. El compositor ruso de música clásica Serguéi
Prokófiev escribió el poema sinfónico El encuentro del Volga y el Don para celebrar su
finalización.
De acuerdo con la Frontera Marítima (Morskaya Kolléguiya) del Gobierno Ruso, en 2004 se
transportaron 10,9 millones de toneladas por el canal de Volga-Don.
Una fuente alternativa (no necesariamente comparable) establece que en 2006 se
transportaron unos 8,05 millones de toneladas por el canal. La mayoría de esa carga fue
transportada desde el este al oeste: numéricamente, se transportaron 7,20 millones de
toneladas por el canal del Volga/Caspio al Don/Mar de Azov/Mar Negro, y solamente 0,85
millones de toneladas en la dirección opuesta. La mitad de toda la carga era petróleo o
productos derivados del petróleo (4,14 millones de toneladas), botada sobre todo desde
la región del mar Caspio.
En 2007 se anunció que en los primeros 55 años de operaciones del canal han pasado
450,000 embarcaciones portando 336 millones de toneladas de carga. El volumen reciente
de había estado en los 12 millones de toneladas al año.

CANAL DE CRIMEA
Historia
El canal fue construido entre 1961 y 1971, luego de haber pasado la península de Crimea a
formar parte de la RSS de Ucrania en 1954. Precisamente la imposibilidad de suministrar
agua a la península desde la RSFS de Rusia fue uno de los motivos expuestos por ésta para
que la península pasara a formar parte de la RSS de Ucrania. Parte del embalse de
Kajovka, inmediatamente encima de la presa de Kajovka construida en 1956 en el Dniéper.
Franquea el istmo de Perekop para abastecer a la ciudad de Kerch, en el extremo oriental
de la península de Crimea. En los últimos kilómetros, del pueblo de Zeleni Yar a Kerch, el
canal se emboca en unos tubos de acero de gran diámetro.
Después de la disolución de la Unión Soviética, el mantenimiento de este vasto sistema de
irrigación ha sido víctima de negligencia y sus estadísticas han bajado. En 2006, fue
lanzado un proyecto de reconstrucción del canal principal, gracias a la financiación del
Banco Mundial.

Características del Canal

La longitud del canal es de 402,6 km y su caudal máximo al salir del embalse es de 294
m³/s. Mueven cada año 3.500 millones de metros cúbicos de agua. El canal alimenta 10
761,1 km de canales secundarios, veintidós embalses y 857 estanques. Una potente
estación de bombeo en las proximidades de Dzhankoy eleva el agua del canal. En total,
más de un centenar de estaciones son necesarias para mantener la actividad de riego. La
superficie regada alcanza alrededor de 400.000 ha, mientras que en 1937 solamente se
regaban en la región 34.500 ha. Este sistema es el más vasto y complejo de Europa.
El canal proporciona el 85% del agua consumida en Crimea. Otros embalses reciben el
agua del Dniéper. El principal es el de Megornoie, con una capacidad de 50 millones de
metros cúbicos, que abastece a las ciudades de Simferópol y Sebastopol. Los embalses de
Feodonskoie, Léninskoie, Zelenoiárskoie y Kérchenkoie sirven a la provisión de agua de
Kerch, Feodosia y Sudak. El embalse de Kerch tiene una capacidad de 24 millones de
metros cúbicos. Las bombas de agua elevan el agua 53 m.

CANAL DE SUEZ
El canal de Suez es un canal navegable situado en Egipto que une el mar Mediterráneo con
el mar Rojo. El canal convirtió a la región del Sinaí en una nueva península, constituyendo
la frontera entre los continentes de África y Asia. Su longitud es de 163 km entre Puerto
Saíd (en la ribera mediterránea) y Suez (en la costa del mar Rojo). Permite acortar la ruta
del comercio marítimo entre Europa y el sur de Asia, pues evita tener que rodear el
continente africano.
Antecedentes
Desde la época faraónica, aproximadamente en los siglos XIX y XX a. C, existió el deseo de
crear una conexión entre el mar Mediterráneo y el mar Rojo. Los primeros pasos
estuvieron encaminados a unir el río Nilo con el mar Rojo. Los Aqueménidas, en la época
del Darío I, diseñaron el llamado canal de los Faraones.
Para facilitar el viaje navegable entre el río Nilo y el mar Rojo fueron construidos antiguos
canales123. Se estima que se construyó un pequeño canal bajo los auspicios de Senusert II
o Ramsés II.123 Otro canal, que probablemente incorporaba una parte del primero12, fue
construido bajo el reinado de Necao II, pero el único canal completamente funcional fue
diseñado y completado por Darío I.

La construcción del canal de Suez

Las obras de excavación del canal se iniciaron oficialmente el 10 de abril de 1859
promovidas por el francés Ferdinand de Lesseps, autorizado por los egipcios de la época.
Fue inaugurado en 1869. En su momento, constituyó una de las más grandes obras de
ingeniería del mundo, realizada por decenas de miles de humildes campesinos (fellahs),
llevados por la fuerza desde todas las regiones de Egipto. Al principio, no se disponía de
maquinaria y todo tenía que hacerse a mano en un clima malsano. Según cifras oficiales,
murieron 20 000 trabajadores. Estimaciones más realistas fijan la cifra en 125 000
fallecidos. Los trabajos se aceleraron después de la introducción de las dragas de
cangilones. La construcción del canal de Suez marcó un hito en la historia de la tecnología
ya que, por primera vez, se emplearon máquinas de excavación especialmente diseñadas
para estas obras, con rendimientos desconocidos hasta esa época. En algo más de dos
años se excavaron más de 50 millones de metros cúbicos, de los 75 millones del total de la
obra. Grabado realizado en 1881 del canal de Suez. El 17 de febrero de 1867 un primer
barco atravesó el canal, aunque la inauguración oficial se realizó el 17 de noviembre de
1869 con la presencia de la emperatriz Eugenia de Montijo. En 1875 el Pachá de Egipto, a
causa de la deuda externa del país, puso a la venta su parte de las acciones del canal. En
una rápida maniobra, el primer ministro del Reino Unido, a la sazón Benjamín Disraeli,
convenció a la Reina Victoria de la necesidad de comprarlas para tomar el control sobre la
ruta hacia la India Británica, la colonia más rica del Reino Unido. Un enviado de Disraeli
consiguió un cuantioso préstamo de parte de la Casa banquera Rothschild, y de esta
manera el Reino Unido se aseguró el dominio de la vía interoceánica.
La Convención de Constantinopla de 1888 declaró el canal zona neutral bajo protección
británica. Al ratificar este tratado, el Imperio otomano accedió a permitir la navegación
internacional de forma libre a través del canal, tanto en tiempos de paz como de guerra.
Un gran beneficiado por la construcción de este canal fue España, para llegar más
rápidamente por barco a Filipinas.

Capacidad
El canal permite el paso de barcos de hasta 20 metros de calado o 240 000 toneladas de
peso muerto y una altura máxima de 68 metros por encima del nivel del agua. La luz
máxima que permite es de 77,5 metros bajo una serie de condiciones.67 Estas
dimensiones limitan el tamaño de los nuevos barcos contenedores construidos, para que
puedan transitarlo. Las limitaciones que impone el canal egipcio son menos restrictivas
que las del canal de Panamá, lo que había llevado a este último a quedarse atrás en la
pugna por convertirse en la vía preferida por los buques. En algunos casos, los barcos
deben descargarse para poder transitar. Los barcos que cumplen con los parámetros
adecuados para navegar por el canal en cuanto a calado, manga y altura son calificados
como barcos tipo Suez Max.

Impacto ambiental
La apertura del canal en 1869 creó el primer paso de agua salada desde el mar
Mediterráneo hasta el mar Rojo. A pesar de que el nivel del mar Rojo se sitúa
aproximadamente 1,2 metros por encima del nivel del Mediterráneo,8 la corriente entre
el Mediterráneo y el centro del canal, en los lagos Amargos, unos lagos naturales de agua
hipersalina y que forman parte del canal, fluye hacia el Norte en invierno y hacia el Sur en
verano. La corriente al sur de los lagos Amargos es un flujo de marea, variando con la
marea en Suez. Los lagos Amargos bloquearon en cierto modo la migración de especies
del mar Rojo al Mediterráneo durante algunas décadas. Sin embargo, a medida que la
salinidad del agua se fue igualando con la del Mar Rojo, la barrera para la migración de
especies se fue rompiendo, de modo que los animales y plantas del Mar Rojo empezaron a
colonizar parte del Mediterráneo oriental. El mar Rojo es, en general, más salado y más
escaso en nutrientes que el Atlántico; y la dirección del flujo al canal es en general en el
mismo sentido; es decir, del mar Rojo al Mediterráneo. De esta forma, las especies del
mar Rojo tienen más ventajas frente a las especies atlánticas en el Mediterráneo, también
más salado y deficiente en nutrientes. En la práctica, la mayor parte de las especies del
mar Rojo invaden el Mediterráneo y solo unas pocas especies atlánticas consiguen lo
mismo. Este fenómeno migratorio es conocido con el nombre de migración lessepsiana
(por Ferdinand de Lesseps). La construcción de la presa de Asuán en el Nilo en los años
1960 redujo el flujo de agua dulce acompañada de limos ricos en nutrientes vertidos por
este río en el Este del Mediterráneo, lo que provocó que las condiciones del mar se
aproximaran aún más a las del Mar Rojo, agravando el impacto de las especies invasoras.
Las especies invasoras originarias del mar Rojo e introducidas en el Mediterráneo con la
construcción del canal se han convertido en un componente importante del ecosistema
mediterráneo y tienen un serio impacto en su ecología, poniendo en peligro algunas
especies locales y endémicas de esta zona. Unas 300 especies del mar Rojo se han
identificado en el Mediterráneo. Los intentos del gobierno egipcio de ampliar el canal han
recibido críticas por parte de biólogos marinos, alertando de que una ampliación del canal
podría empeorar la invasión de las especies del mar Rojo al Mediterráneo.10 Hay estudios
que indican que son entre 700 y 1000 las especies invasoras que se han introducido.11
La construcción del canal de Suez fue precedida por la derivación de un pequeño canal de
agua dulce, llamado canal de agua dulce desde el delta del Nilo al futuro canal de Suez,
con una rama norte a Puerto Saíd y una sur a Suez. Fue completado en 1863, llevando
agua dulce a zonas áridas, inicialmente para la construcción del canal, y posteriormente
facilitando la agricultura y el establecimiento de asentamientos alrededor de este canal.

Zona económica del Canal de Suez

La Zona económica del Canal de Suez, a veces abreviada como Zona del Canal de Suez,
hace referencia a las zonas vecinas al canal, en las que los aranceles se han suprimido para
atraer inversiones. La zona comprende 600 km² de las gobernaciones de Puerto Saíd,
Ismailia y Suez. Los proyectos en la zona son descritos en su conjunto como Proyecto de
Desarrollo del Área del Canal de Suez.
El plan se centra en el desarrollo de la zona de Port Saíd Este y del puerto de Ain Sokhna, y
se espera que se extienda a otros cuatro puertos: Port Saíd Oeste, El-Adabiya, El Arish y El
Tor.15 La región comprende las tres zonas industriales cualificadas de Port Saíd, Ismailia y
Suez, una iniciativa estadounidense de 1996 para promover la colaboración económica
entre Israel y sus vecinos.

CANAL DE PANAMA
El canal de Panamá es una vía de navegación interoceánica ubicada entre el mar Caribe y
el océano Pacífico. Atraviesa el punto más estrecho del istmo de Panamá (82 km).2
Considerado como una de las grandes obras de la ingeniería mundial del siglo XX, el canal
funciona a través de esclusas en cada extremo que elevan los barcos hasta el lago Gatún,
un lago artificial creado para reducir la cantidad de trabajo requerido para la excavación
del canal, a 27.5 metros sobre el nivel del mar, para después descenderlos hasta el nivel
del Pacífico o el Atlántico. Antes de su apertura, los pasos naturales utilizados entre los
océanos Atlántico y Pacífico eran el estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos (entrando
por el océano Pacífico, ubicados en el extremo austral de Chile) y desembocando en el
mar argentino (océano Atlántico).
En 1999, para la transición del canal de Panamá, a manos panameñas, Jesús O. Picota C.
Colaborador con 42 años de servicio en la empresa, compuso la letra y música, del «Himno
al Canal de Panamá». Luego, años más tarde, compuso la música y letra de la primera
propaganda de la ampliación del Canal, en el género de mejorana, titulada «Ampliación,
Patria y Esperanza».
Desde su inauguración el 15 de agosto de 1914, el canal ha conseguido acortar en tiempo
y distancia la comunicación marítima, dinamizando el intercambio comercial y económico
al proporcionar una vía de tránsito corta y relativamente barata entre los dos océanos,
influyendo decisivamente en los patrones del comercio mundial, impulsando el
crecimiento económico de los países desarrollados y en vías de desarrollo,11 además de
proporcionar el impulso básico para la expansión económica de muchas regiones remotas
del mundo. En 2012, Estados Unidos, China, Chile, Japón y Corea del Sur fueron los cinco
principales usuarios del canal,16 que lleva de ocho a diez horas cruzar.3 El canal ampliado
se inauguró en 2016, tras una década de obras.
El proyecto francés
La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida de nuevo por un
científico alemán, Alexander von Humboldt, dando lugar a un renovado interés a
principios del siglo XIX. En 1819, el gobierno español autoriza la construcción de un canal y
la creación de una compañía para construirlo.24
La República de la Nueva Granada, actual Colombia, dio en 1839 una concesión por
primera vez a una empresa francesa, para establecer una línea de comunicación desde la
ciudad de Panamá a cualquier punto de la costa atlántica. Francia realizó estudios de
campo y los resultados fueron lo suficientemente positivos para que el primer ministro
francés Guizot, enviase a un oficial, Napoleón Garella, para constatar ese optimismo. El
oficial no encontró nada sobre el terreno que pudiera confirmar tal optimismo; más bien
al contrario, destacó la dificultad de la empresa, lo que impulsó al gobierno francés a
desinteresarse, y a la empresa titular de la concesión a renunciar a la misma.
El proyecto estuvo en el aire durante algún tiempo. Entre 1850 y 1875 se llevaron a cabo
muchos estudios, lo que llevó a la conclusión de que los dos caminos más favorables eran:
a través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua. Una tercera
opción era construir una ruta a través del istmo de Tehuantepec en México.
En mayo de 1879, el francés Ferdinand de Lesseps, que había completado la excavación
del canal de Suez, presenta en la Sociedad de Geografía de París su proyecto de canal
interoceánico sin esclusas, que debía conectar el océano Atlántico con el océano Pacífico
por el istmo de Panamá. El proyecto de Lesseps se aceptó, y se compraron los derechos
para la concesión por diez millones de francos. El costo de las obras se estimó en 600
millones de francos, y se fundó una empresa, la Compagnie Universelle du Canal
Interocéanique de Panamá, que recaudó los fondos necesarios para ejecutar el proyecto.
El 30 de diciembre de 1879 Ferdinand de Lesseps llegó a Panamá con su familia y algún
tiempo después fue a Nueva York, donde fue recibido con cortesía, pero los líderes de
Estados Unidos no le ocultaron que se opondrían, por todos los medios, a su empresa.
Las obras comenzaron en 1881, enfrentándose a varios retos: el terreno accidentado, las
epidemias de malaria y fiebre amarilla con una elevada mortalidad entre el personal, etc.
La obra se retrasó, y Lesseps hizo un llamamiento a los pequeños inversores a través de
hombres de negocios como el barón de Reinach y Cornelio Herz, que no dudaron en
sobornar a la prensa, a los ministros y parlamentarios corruptos para obtener financiación
pública. El caso se descubrió y condujo al "escándalo de Panamá", mientras que Gustave
Eiffel, consultado sobre el proyecto, puso en tela de juicio su diseño, y llegó a la conclusión
de que el canal debía incluir esclusas para adaptarse al relieve de la región. Esta decisión
se tomó, sobre todo, porque el macizo de la Culebra era el principal obstáculo en la ruta
del canal.
Ferdinand de Lesseps eligió inicialmente la opción de un canal a nivel como lo hizo con el
canal de Suez, sin embargo, hacer un proyecto de este tipo en Panamá significaba tener
que pasar por el macizo de la Culebra y por tanto, verse obligados a excavar una muy
profunda trinchera en un campo formado por diferentes capas.
Otro problema se produjo en septiembre de 1882, cuando un terremoto sacudió el istmo,
por lo que se tuvieron que interrumpir los trabajos y el tráfico de los ferrocarriles durante
algún tiempo. Este acontecimiento llevó a una bajada de la cotización de las acciones de la
compañía en la bolsa de París.
A pesar de estos reveses, en 1886, durante su inspección, Ferdinand de Lesseps estaba
muy satisfecho con la marcha de los trabajos. El hecho de cambiar los planes de
construcción a un canal con esclusas, permitió a la empresa ahorrarse mucho dinero. Sin
embargo, desde 1886, los opositores de Lesseps no le dejaron en paz y, durante este
tiempo, en París las intrigas contra la empresa fueron cada vez más abiertas y llegaron a la
opinión pública, lo que resultó nefasto porque el dinero se terminó en 1888. Lesseps se
vio obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto, lo que representó el final
del «Canal francés».
Cronología hasta 1999
1881: Primer intento de construir un canal en Panamá por una empresa francesa.
1902: Firma de la "ley Spooner" por el presidente Roosevelt. Los EE. UU. acordaron
reanudar la construcción del canal de Panamá, tras el fracaso de la empresa francesa.
1903 (enero): Preparación del Tratado Herrán-Hay sobre el derecho de la construcción del
canal de Panamá por los EE. UU.
1903 (agosto): El Congreso de Colombia rechaza el Tratado Herrán-Hay.
1903 (noviembre): Proclamación de la separación de Panamá de Colombia. La nueva
República de Panamá es reconocida por el congreso de los EE. UU.
1903 (noviembre): Firma del Tratado Hay-Bunau Varilla, por el nuevo ministro
plenipotenciario de Panamá, Philippe Bunau-Varilla. Los EE. UU. tenían ahora la
autorización para continuar la construcción del Canal de Panamá. Asimismo, disponían de
los territorios a ambos lados del canal, y la plena soberanía en la Zona del Canal.
1904: Reanudación de las obras de la vía interoceánica por los EE. UU. Se creó la Comisión
Ístmica del Canal para su construcción.
1913: Finalización de la construcción del canal panameño, simbolizada el 15 de agosto de
1914 por la travesía del vapor "Ancón". Dejó de existir la Comisión Ístmica del Canal. El
gobernador de la Zona del Canal será el administrador. Ese mismo año Estados Unidos a
través del Tratado Urrutia-Thomson da 25 millones de dólares a Colombia como
indemnización por la pérdida de Panamá.
1964: (enero) Policías estadounidenses disparan contra miles de manifestantes, que
intentan romper el cerco del canal por la fuerza. (véase: Día de los Mártires).
1977: (septiembre) Firma del tratado Torrijos-Carter, que supuso la progresiva cesión de la
soberanía de la Zona del Canal de EE. UU. a Panamá.
1999: La Comisión del Canal de Panamá dejó de existir, pasando la administración a la
Autoridad del Canal de Panamá.
Véanse también: Ferdinand de Lesseps, Separación de Panamá de Colombia y George
Washington Goethals.

Tráfico
La mayor parte del tráfico que surca el canal se desplaza entre la costa atlántica de los
Estados Unidos y el Extremo Oriente, mientras que el tráfico entre Europa y la costa oeste
de los Estados Unidos y Canadá constituyen la segunda ruta principal del comercio de la
vía acuática. Sin embargo, otras regiones y países, como los países vecinos de Centro y
Sudamérica, dependen proporcionalmente mucho más de esta vital arteria para promover
su adelanto económico e incrementar el comercio.
Los principales productos que transitan por el canal son: granos, carga en contenedores,
petróleo y derivados.
Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el canal ha dado un servicio de calidad a más
de 700 000 barcos. Aun cuando en años recientes ha habido un aumento en el número y
el tamaño de los barcos que transitan, gracias a la ejecución de mejoras diseñadas para
responder a la demanda del tráfico, el tiempo promedio de permanencia de un barco en
aguas del canal es inferior a las 24 horas.

ANALISIS DE LOS CANALES:

CANAL DEL VOLGA
El canal empieza en el remanso de Sareptsky en el río Volga (la esclusa nº 1 se encuentra
al sur de Volgogrado, en 48°31′10″N 44°33′10″E) y termina en el embalse del río Don de
Tsimliansk, en la localidad de Kalach del Don.
El canal tiene nueve esclusas (Recinto con compuertas que se construye en un canal de
navegación para que los barcos puedan pasar de un tramo a otro de distinto nivel
mediante el llenado y vaciado del espacio comprendido entre dichas compuertas.) para
salvar el desnivel del río Volga, que deben salvar 88 metros de desnivel ascendente, y
cuatro esclusas del mismo tipo para salvar el desnivel del río Don, que permiten a las
embarcaciones bajar un desnivel 44 metros. Las dimensiones de las esclusas del canal son
menores que las existentes en el río Volga, sin embargo, permiten el paso de
embarcaciones de más de 5.000 toneladas de capacidad de carga. Las esclusas más
pequeñas miden 145 metros de longitud, 17 metros de ancho y 3,6 metros de
profundidad, lo que hace que el tamaño máximo de las embarcaciones sea de 140 metros
de largo, 16,6 metros de ancho y 3,5 metros de profundidad (el "Volgo-Don Max Class").
CANAL DE CRIMEA
La longitud del canal es de 402,6 km y su caudal máximo al salir del embalse es de 294
m³/s. Mueven cada año 3.500 millones de metros cúbicos de agua. El canal alimenta 10
761,1 km de canales secundarios, veintidós embalses y 857 estanques. Una potente
estación de bombeo en las proximidades de Dzhankoy eleva el agua del canal. En total,
más de un centenar de estaciones son necesarias para mantener la actividad de riego. La
superficie regada alcanza alrededor de 400.000 ha, mientras que en 1937 solamente se
regaban en la región 34.500 ha. Este sistema es el más vasto y complejo de Europa.
El canal proporciona el 85% del agua consumida en Crimea. Otros embalses reciben el
agua del Dniéper. El principal es el de Megornoie, con una capacidad de 50 millones de
metros cúbicos, que abastece a las ciudades de Simferópol y Sebastopol. Los embalses de
Feodonskoie, Léninskoie, Zelenoiárskoie y Kérchenkoie sirven a la provisión de agua de
Kerch, Feodosia y Sudak. El embalse de Kerch tiene una capacidad de 24 millones de
metros cúbicos. Las bombas de agua elevan el agua 53 m.
CANAL DE SUEZ
El canal permite el paso de barcos de hasta 20 metros de calado o 240 000 toneladas de
peso muerto y una altura máxima de 68 metros por encima del nivel del agua. La luz
máxima que permite es de 77,5 metros bajo una serie de condiciones.67 Estas
dimensiones limitan el tamaño de los nuevos barcos contenedores construidos, para que
puedan transitarlo. Las limitaciones que impone el canal egipcio son menos restrictivas
que las del canal de Panamá, lo que había llevado a este último a quedarse atrás en la
pugna por convertirse en la vía preferida por los buques. En algunos casos, los barcos
deben descargarse para poder transitar. Los barcos que cumplen con los parámetros
adecuados para navegar por el canal en cuanto a calado, manga y altura son calificados
como barcos tipo Suez Max.
CANAL DE PANAMA

El Canal de Panamá es una infraestructura que depende de las lluvias totalmente

para su funcionamiento. El canal une el océano Pacífico y el Atlántico, pero sus aguas
no llegan a tocarse. En el caso de otros canales, como el de Suez, que une el mar
Rojo y el Mediterráneo, el paso es a nivel y las aguas de un mar (el Rojo, en este
caso) vierten en el Mediterráneo.
El Canal de Panamá funciona de modo distinto y no emplea agua del mar. El tráfico
marítimo se lleva a cabo mediante un ingenioso sistema de esclusas que permite a
los barcos ascender y descender de un océano a otro mediante una especie de
escalera de agua.
Estas esclusas se alimentan con los recursos hídricos almacenados en el lago Gatún,
que tiene una elevación de 26 metros sobre el nivel del mar. Es un reservorio de
agua dulce alimentado con las intensas lluvias tropicales de Panamá, uno de los
lugares de la Tierra con más pluviometría. De esta forma, cada vez que un barco
atraviesa el Canal de Panamá es necesario desembalsar parte del agua dulce
almacenada en el sistema del lago Gatún y otros reservorios de agua. Y esa agua
dulce se pierde en el mar con cada operación y cada barco que transita por él.
Sin embargo, en los últimos años, el régimen de lluvias ha empezado a cambiar,
algo que se achaca al cambio climático. En 2019, las precipitaciones fueron  un 30%
inferiores a lo normal. Además, la meteorología más seca hace aumentar también
los días de más insolación, con lo que también crece por tanto la tasa de
evaporación del agua almacenada.
Estas circunstancias están llevando a las autoridades que gestionan el Canal de
Panamá a poner en marcha medidas de ahorro de agua y también a plantear
la búsqueda de nuevas fuentes de abastecimiento, como la desalación, lo que
lógicamente incrementaría los costes de operación asociados al canal.

Semejante pasa también en el canal de panamá donde las esclusas permiten el paso de las
embarcaciones del océano atlántico al océano pacifico.
 Las ESCLUSAS son obras hidráulicas que permiten vencer desniveles concentrados en
canales navegables, elevando o descendiendo los navíos que se encuentran en ellas.
Pueden formar parte de las estructuras complementarias de una presa, cuando esta se
construye sobre ríos navegables.
Son muy conocidas las esclusas del Canal de Panamá. En Europa, donde la navegación
interior está desarrollada, se puede navegar desde el Mar del Norte hasta el Mar Negro
atravesando varias esclusas.
El cruce de una esclusa es una operación bastante lenta; puesto que hay que equilibrar los
niveles de agua, primero con el tramo de canal donde se encuentra el navío y luego con el
otro nivel hacia el que saldrá el navío. El consumo de agua es considerable; para
disminuirlo se procura nunca hacer un llenado o vaciado de la esclusa si no hay un navío
que requiere de atravesarla. Ese también es uno de los motivos por los cuales en general
se construyen dos esclusas en paralelo; así, parte del agua de vaciado de una se puede
utilizar para el llenado de la otra.
Técnicamente, el límite de desnivel que puede ser vencido con una sola esclusa es de
aproximadamente 25 m. Para desniveles mayores debe pensarse en esclusas
concatenadas, lo que dificulta aún más su operación, o debe pensarse en otros
dispositivos como:
Ascensores de barcos, de los cuales ya se han construido varios tipos
Planos inclinados de agua

USO DEL CANAL DEL VOLGA

El canal es activamente utilizado para la exportación de petróleo y de madera, así como
para el turismo fluvial. Según el Consejo Marítimo (Morskaya Koleguia) del Gobierno ruso,
1736 millones de toneladas de flete han tomado la vía navegable Volga-Báltico en 2004,
cifra cercana a su capacidad máxima.
USO DEL CANAL DE CRIMEA
Se usa para el riego de las tierras bajas del mar Negro y para proveer de agua a Crimea.
Unos 11 mil km para áreas agrícolas asi como también embalses para su almacenamiento.
USO DEL CANAL DE SUEZ
Su longitud es de 163 km entre Puerto Saíd (en la ribera mediterránea) y Suez (en la costa
del mar Rojo). Permite acortar la ruta del comercio marítimo entre Europa y el sur de Asia,
pues evita tener que rodear el continente africano.
USO DEL CANAL DE PANAMA
Para empezar, el canal es la fuente principal de comercio al conectar el Océano Pacífico
con el Océano Atlántico, esto da la posibilidad de ser una vía de tránsito corta y barata
para los barcos encargados de transportar mercancías.
SIMILITUDES
Las similitudes del volga, del canal de suez y el de panamá son que son para el paso de
comercio internacional, así como también transporte marítimo.
En canal de Crimea es para abastecimiento de agua para la región de Crimea (del mismo
nombre).
Sim embargo las formas de movilizar las embarcaciones dependerá del tamaño y peso de
la carga y del transporte.

EN EL PERU
Aquí en el Perú también hay proyectos de irrigación muy importantes como el de MAJES-
SIGUAS, CHAVIMOCHIC, OLMOS, así como también CHIRA –PIURA, JEQUETEPEQUE-
ZAÑAS, OLMOS, CHINECAS Y PASTO GRANDE.
Estos proyectos similares al canal de Crimea para incrementar el área cultivable y
aumentar la productividad.
Para quizás un canal navegable no sea muy real para la costa del océano pacifico y que el
único rio navegable sea el rio TUMBES pero no es económicamente beneficioso, asi como
en la vertiente del atlántico el rio amazonas pero la cual demandaría un proyecto de
magnitud considerable pero se tendría que ver todas las especificaciones técnicas y
también económicas.