Ecu Win

RESUMEN
El presente proyecto de grado, presenta la construcción de un tablero de

simulación de sensores y actuadores de un vehículo Chevrolet Corsa Wind
modelo 2001, dado que la ubicación y funcionamiento es de difícil acceso
facilitando la comprensión y manipulación para los profesionales en formación,
introduce a los lectores a la parte técnica teórica del funcionamiento de cada
uno de los componentes presentes en la maqueta, ya que este conocimiento es
importante al momento de identificar las partes y saber los parámetros de
funcionamiento teóricos de cada uno.
Se utilizó información de libros y manuales especializados para conocer los
parámetros de funcionamiento o el método tecnológico, con la utilización de
herramienta especializada para la toma de datos; en las técnicas de
investigación implementada es la simulación, ya que se busca emular el trabajo
de los diferentes componentes. En el tablero interactivo, se muestra como
ponerlo en marcha para evitar daños en el mismo, ya que al tener
componentes electrónicos delicados, al presentarse una sobrecarga puede
resultar con daños irreversibles.
Para la toma de datos del funcionamiento de los diferentes sensores y
actuadores, se utilizó herramientas especializadas en electrónica y electricidad
automotriz, empezando por el más básico he importante el multímetro, que se
utiliza para comprobar continuidad, voltaje, resistencia, tanto en los
componentes como en la parte de comunicación; el escáner automotriz, que
permitió corroborar los datos tomados con el multímetro, al comparar los datos
tomados en los terminales de prueba y los datos arrojados por la ECU; el
osciloscopio permite mirar la forma de onda producida por los diferentes
componentes ya en funcionamiento real.
Palabras clave: simulación, tablero de simulación, componentes electrónicos

sensor.
i
ABSTRACT
This study presents the construction of a simulation board of sensors and

actuators of a vehicle Chevrolet Corsa Wind, model 2001, to facilitate the
understanding and manipulation (of the car) for professional training. It
introduces the theoretical and technical aspects of the operation of each
components in the model, an important issue when identifying the parties and
the theoretical parameters of each operation. Technical books and manuals
were enlisted to meet the operating parameters or technological method, using
specialized data collection through simulation, a technique that facilitates the
analysis of the work simulated tool of the components. The interactive board
shows the way how to implement it, to avoid irreversible damage due to its
electronic components. Specialized tools were used in automotive electronics
and electricity for making performance data of different sensors and actuators,
like the multimeter, to check amperage, voltage and resistance, in both
components and communication. The automotive scanner corroborated data
taken with the multimeter, comparing data taken at the test terminals and the
one produced by ECU. The oscilloscope lets look at the waveform produced by
the different components in real operation.
Key words: simulation, simulation board, electronic components, sensor.

INTRODUCCIÓN
El sistema que se encarga de entregar el combustible al motor ha

evolucionado, para mejorar el performance y a su vez cumplir con las
normativas ambientales vigentes que cada día son más estrictas. Es así que
“Toda fuente móvil con motor de gasolina, durante su funcionamiento en
condición de marcha mínima o ralentí y a temperatura normal de operación, no
debe emitir al aire monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) en
cantidades superiores a lo dictado por la norma.
Es por esto que los primeros sistemas de entrega de combustible eran los
muy conocidos carburadores, estos entregaban combustible al motor según la
succión que este generaba, lo que hacía de este un sistema muy ineficiente, ya
que entregaba altas cantidades de combustible generando mayor
contaminación.
La siguiente evolución a los sistemas de entrega de combustible, fueron los

primeros sistemas de inyección mecánica, donde ya existía inyectores que
entregaban el combustible según la succión generada por el motor mediante un
distribuidor, seguían siendo ineficientes debido a que funcionaban de manera
muy parecida a un carburador sin el monitoreo del funcionamiento del motor.
Después de los sistemas de inyección mecánica, se dio un gran paso al

introducir sistemas electrónicos, sin abandonar sistemas mecánicos que
todavía eran indispensables para el funcionamiento, es aquí que empieza a
introducirse sensores como el TPS (Sensor de Posición del Acelerador) entre
otros, se logró una mejor eficiencia en la entrega de combustible pero seguía
produciendo una gran cantidad de gases contaminantes ya que el combustible
entregado continuaba siendo excesivo.
Es cuando se da un cambio en los sistemas de inyección e introdujeron un

sistema de inyección, utilizando información como el régimen del motor RPM
xiv
(revoluciones por minuto), temperatura del refrigerante, posición del cigüeñal,
logrando una mejor eficiencia en la entrega de combustible. Estos sistemas
presentaban un solo inyector, lo que los hacia muy parecidos al carburador
pero mucho más eficientes.
Es aquí que la industria automotriz da un gran paso al introducir el sistema

MPFI o sistema de inyección electrónica multipunto, donde se tiene 1 inyector
por cilindro, para el correcto funcionamiento de este se necesitan muchos más
parámetros de funcionamiento ya que se regula la mezcla de combustible
según la mariposa de aceleración, la temperatura del refrigerante entre otros;
toda esta información se envía a una centralita o ECU (unidad de control de
motor) donde los datos son analizados y se envía una señal a los actuadores
(inyectores, válvulas de control de ralentí, bobinas de encendido) logrando así
una mejor combustión, en si un mejor funcionamiento del motor del vehículo
logrando una gran eficiencia en el consumo de combustible y cumpliendo las
normativas ambientales.
Los sistemas de inyección más modernos, monitorean la forma de conducir del

chofer y pueden modificar ciertos parámetros para poder lograr la mayor
eficiencia posible en el consumo de combustible.
En vista de que en la actualidad, los sistemas de carburador, inyección

mecánica e inyección electromecánica están completamente obsoletos, se
busca mantener a los estudiantes de la carrera de Ingeniería en Mantenimiento
Automotriz, correctamente capacitados en sistemas MPFI que se encuentran
en la mayoría de vehículos, es así que el objeto de este estudio es la
construcción de una maqueta de simulación de sensores y actuadores donde
los estudiantes van a poder observar y hacer ciertas mediciones que permitan
un adecuado entendimiento del funcionamiento de los del sistema de inyección
MPFI.
xv
CAPÍTULO I
1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1 Antecedentes
En Ibarra en las instalaciones de la Universidad Técnica del Norte, en la

sección de talleres de la Ingeniería en Mantenimiento Automotriz, se realiza el
estudio de las materias afines a la carrera de manera práctica, por lo que el
aumento de estudiantes en una proporción considerable demanda del material
adecuado para el estudio y desarrollo de conocimientos.
En la carrera de la Ingeniería en Mantenimiento Automotriz se han podido

palpar la falta de equipos que simulen el funcionamiento de los sensores y
actuadores de los Sistemas de Inyección de los motores de combustión interna
a gasolina.
Un actuador es un dispositivo inherentemente mecánico cuya función es

proporcionar fuerza para mover o actúa otro dispositivo mecánico. La fuerza
que provoca el actuador proviene de tres fuentes posibles: Presión neumática,
presión hidráulica, y fuerza motriz eléctrica.
El actuador más antiguo es el actuador manual o humano. Es decir, una

persona mueve o actúa un dispositivo para promover su funcionamiento. Con
el tiempo, se hizo conveniente automatizar la actuación de dispositivos, por lo
que diferentes dispositivos hicieron su aparición.
Es factible realizar una maqueta que ponga en evidencia el funcionamiento

tanto de sensores como actuadores es de vital importancia porque el
aprendizaje se facilitaría en gran manera porque la práctica visual incrementa
el entendimiento del funcionamiento y el desarrollo de los conocimientos acerca
de sensores y actuadores.
1
1.2 Planteamiento del problema
En la actualidad el mayor inconveniente de los profesionales en formación

(PEF) de la carrera de Ingeniería en Mantenimiento Automotriz de la
Universidad Técnica del Norte, es carecer de tableros para la enseñanza
práctica e interactiva, para una mejor comprensión del funcionamiento de los
sensores y actuadores, de los sistemas de inyección OBD 1 (On Board
Diagnostic) del vehículo Chevrolet Corsa Wind 2001.
No se puede hablar de una enseñanza práctica acorde a la Ingeniería sin

tableros que muestren de manera visible el funcionamiento real de los sensores
y actuadores, teniendo consecuencias negativas, que afecten directamente al
desempeño de los profesionales en formación, ya que al ser estos
componentes extremadamente delicados, por falta de conocimiento puede
derivar en daños considerables al sistema.
Con frecuencia al manipular el sistema electrónico de un vehículo Chevrolet

Corsa Wind modelo 2001, entre otras cosas se presenta el inconveniente de la
identificación mediante colores de los cables que corresponden a cada sensor
o actuador del mismo, derivando en daños irreversibles en el ECU (unidad
central de control).
Esta confusión en la identificación de los colores de cada cable, es la causa

principal de clientes insatisfechos, puesto que se presentaran fallas
permanentes en el funcionamiento del vehículo con altos y permanentes costos
de reparación.
1.3 Formulación del problema

¿La construcción de un tablero de simulación que permita la visualización
de los sensores y actuadores de un vehículo Chevrolet Corsa Wind modelo
2001, mejorará la comprensión del PEF?
1.4 Delimitación
1.4.1. Temporal
Este proyecto se llevará a cabo desde el mes de septiembre del 2014 hasta
el mes de noviembre del 2015.
1.4.2. Espacial.
Este proyecto se llevará a cabo en los talleres de la Carrera de Ingeniería
en Mantenimiento Automotriz ubicados en la Universidad Técnica del Norte.
1.5 Objetivos
1.5.1 General
Construir un tablero de simulación interactivo con un diagrama esquemático
y un manual de instrucciones para el uso del tablero de sensores y actuadores
automotrices del sistema de inyección OBD 1 de un vehículo Chevrolet Corsa
Wind Modelo 2001.
1.5.2 Específicos.
Construir un tablero didáctico con los sensores y actuadores propios de

un vehículo Chevrolet Corsa Wind Modelo 2001.
Diseñar un diagrama explicativo que contenga definición, clasificación,
funciones, mediciones, color y número de cables conectores y rangos de
trabajo.
Elaborar un manual de instrucciones para el adecuado uso del tablero

de simulación.
1.6 Justificación
El proyecto tiene la finalidad de llegar hacia los PEF como facilitador del
aprendizaje de los sensores y actuadores del vehículo Chevrolet Corsa Wind
modelo 2001. Plantea ser el canal interactivo para visualizar y manipular cada
uno de los componentes (sensores y actuadores) en un vehículo Chevrolet
Corsa Wind modelo 2001.
Lo anteriormente citado, justifica de manera obvia los objetivos del proyecto,

puesto que los PEF tendrán un contacto directo con los diferentes sensores y
actuadores y su funcionamiento.
Por otra parte, el proyecto brinda la oportunidad de comprender mediante la

aplicación práctica y personalizada lo que la teoría científica plantea. Es
indudable que, la implementación de esta maqueta en los talleres de la carrera
de Ingeniería en mantenimiento automotriz será extremadamente útil para que
los catedráticos tanto de nuestra universidad como de otras universidades
cuenten con herramientas didácticas útiles para la tarea de enseñanza
aprendizaje.
1.7. Aporte
Entre otras cosas el aporte del proyecto consiste en resumir de manera
simplificada y comprensible la teoría del sistema de sensores y actuadores de
un vehículo Chevrolet Corsa Wind 2001 a través del diseño de un diagrama
explicativo que integre definición, clasificación, funcionamiento, mediciones,
coloración y número de cables de cada sensor y rangos de trabajo.
No se puede soslayar que fuera de menor importancia, sino todo lo

contrario, la elaboración de un manual de instrucciones para la adecuada y
correcta utilización de la maqueta interactiva en la perspectiva de que esta
pueda ser utilizada por diferentes grupos de PEF.
El presente proyecto se constituye en un aporte en tanto y en cuanto podrá

servir de guía para plantear y proponer mejoras en la gestión de la enseñanza
aprendizaje en la Faculta de Educación Ciencia y Tecnología FECYT y la
carrera de Ingeniería en Mantenimiento Automotriz de la Universidad Técnica
del Norte UTN.
Además del aporte científico y tecnológico, que elevará el prestigio de la

FECYT y de la UTN se considera de igual importancia el aporte económico que
constituye la elaboración de la maqueta con su correspondiente manual de
instrucciones y el diagrama explicativo correspondiente.
CAPÍTULO II
2. MARCO TEÓRICO
2.1 Introducción
Para motivos de estudio se debe tomar en cuenta que el tablero fue
construido en la ciudad de Otavalo, la cual cuenta con una altitud de 550
msnm, una presión atmosférica de 1012 hPa y una temperatura promedio que
oscila entre los 12 y 25 grados Celsius; estos puntos son relevantes en la toma
de datos ya que algunos parámetros pueden variar dependiendo las
condiciones ambientales del lugar donde va a funcionar el tablero.
2.2 Sensores
2.2.1 Sensor MAP

De sus siglas MAP (Mainfold Absolute Presure), traducidas al español se
conoce como el sensor de presión absoluta del múltiple de admisión, que
expresa la variación de la presión atmosférica y el vacío generado en el
múltiple de admisión y el motor; para luego, producir señales que son envidas a
la ECU para que esta pueda regular el tiempo de ignición y programar la
mezcla de aire/combustible según las características y condiciones de trabajo
del motor en diferentes regímenes ambientales; esta señal se genera mediante
un diafragma interno que varía su resistencia de acuerdo a la presión
atmosférica.
Al sensor antes mencionado se puede ubicar en la cavidad del motor del

vehículo, sujeto directamente a la carrocería entre el múltiple de admisión y el
reservorio de refrigerante; teniendo en cuenta que su conector es de color
verde, y la coloración de sus cables es marrón, negro/blanco y verde. Como se
observa en la siguiente figura.
Figura 1. Ubicación sensor MAP

2.2.2 Sensor TPS
De sus siglas TPS (Throttle Position Sensor)-Sensor de Posición de la
Mariposa de Aceleración), que indica a la ECU el ángulo de apertura de la aleta
del cuerpo de aceleración, este permite ajustar el pulso de inyección
enriqueciendo o empobreciendo la mezcla según la posición del pedal del
acelerador. Para generar esta señal cuenta con un potenciómetro de posición
que indica la carga del motor según la variación de voltaje.
Este sensor está ubicado en el cuerpo de aceleración unido a la mariposa

de aceleración, esta mariposa de aceleración es accionada mediante un cable
conectado directamente al pedal de aceleración, en el habitáculo del vehículo,
su conector es de color negro con purpura y sus pines están dispuestos en
forma triangular, la coloración de sus cables es marrón, negro con blanco y
azul.
Figura 2. Ubicación sensor TPS.
2.2.3 Sensor ECT
De sus siglas en inglés (Engine Coolant temperatura) -Sensor de

Temperatura del Líquido Refrigerante), que indica la temperatura real del
líquido refrigerante según el régimen del motor; para enriquecer o empobrecer
la mezcla de aire/combustible, y obtener una mezcla adecuada al régimen de
funcionamiento del motor; este trabaja con un termistor tipo NTC, esto quiere
decir que al aumentar la temperatura del refrigerante su resistencia disminuye,
su cuerpo es recubierto en bronce para resistir la corrosión que produce el
refrigerante de suerte que no afecte al funcionamiento del mismo.
Este sensor está ubicado en la culata o cabezote del motor, bajo la bobina
de encendido, su conector es de color negro con celeste, presenta solamente 2
pines de comunicación. La coloración de sus cables es marrón y azul.
Figura 3. Ubicación sensor ECT.
2.2.4 Sensor IAT
De sus siglas en inglés (Intake Air Temperature)-Sensor de Temperatura de

Entrada de Aire), indica la temperatura a la que ingresa el aire al múltiple de
admisión; este sensor ayuda a medir la temperatura y masa de aire que ingresa
al motor, para poder conocer la cantidad real de aire que ingresa a la cámara
de combustión para que la ECU cumpla la función de procesar estos datos e
inyectar una cantidad precisa de combustible.
El sensor IAT está ubicado en el ducto que conecta el depurador de aire

con el cuerpo de aceleración, su conector es de color plomo con celeste,
presenta 2 pines de comunicación. La coloración de sus cables es marrón y
marrón/celeste.
Figura 4. Ubicación sensor IAT.
2.2.5 Sensor CKP.
De sus siglas en inglés (Crankshaft Position Sensor)- Sensor de Posición

del Cigüeñal), ayuda a conocer el estado de giro del cigüeñal en cada momento
y la velocidad del motor en RPM; este sensor permite a la ECU conocer el
ángulo de giro del cigüeñal para poder regular el tiempo de inyección y
sincronizar el encendido de la mezcla; en el cuerpo del sensor presenta un
imán permanente, un núcleo de hierro y una bobina, estos se encuentran sobre
la polea dentada, cada diente que se encuentra con la punta del sensor
produce un voltaje que induce a la bobina interna del sensor, la variación de
voltaje depende de la velocidad de giro de la polea dentada, mientras más
rápido gire, el voltaje del sensor aumentará.
Se encuentra ubicado en la parte inferior posterior de la polea de

accesorios, su conector es de color negro con seguro metálico, tiene 3 pines de
comunicación, los colores de los cables son gris/negro, gris /rojo y marrón. Se
debe tener especial precaución al manipular ya que este cableado tiene un
blindaje metálico para evitar interferencia con otras señales.
Figura 5. Ubicación sensor CKP.
2.2.6 Sensor KS
De sus siglas en inglés (Knock Sensor)-Sensor de golpeteo, este regula el

tiempo si existen auto detonaciones debido a pre-igniciones en la cámara; este
sensor permite a la ECU controlar la regulación del tiempo de ignición o
encendido, debido a auto detonaciones que se pueden presentar en la cámara
de combustión, fenómeno conocido como “cascabeleo”.
Este sensor se encuentra ubicado en la parte posterior, bajo el múltiple de

admisión incrustado en el bloque de cilindros, su conector es de color negro y
tiene un solo pin de comunicación; la coloración de su cableado es amarillo con
negro.
2.2.7 Sensor de Oxígeno
Este sensor es conocido como sensor de O 2 o sonda lambda, ayuda a la

ECU a determinar un correcto porcentaje de mezcla de aire/combustible que
ingresa al motor; está ubicado en el centro del múltiple de escape, en la parte
frontal del motor, su cuerpo está constituido de material de zirconio, este
genera una señal que compara la cantidad de oxígeno en el ambiente y la de
los gases de escape, presenta un conector de color negro y verde, y un solo
pin de comunicación, la coloración del cable es púrpura.
Figura 6. Ubicación sensor de oxigeno O2.
2.3 Actuadores
2.3.1 Inyectores electrónicos.
El vehículo Chevrolet Corsa Wind 2001 “con motor de cuatro cilindros”,

cuenta con un sistema MPFI (Multipoint fuel injection)- Inyección de
combustible multipunto, un inyector independiente para cada cilindro; estos
inyectores son los encargados de suministrar combustible a la cámara de
combustión por el método de atomización, estos se encuentran ubicados sobre
el riel encargado de entregar el combustible a cada uno de los mismos,
denominado también como flauta o riel de inyectores, cuenta con un regulador
de presión ubicado al final del riel, donde el excedente de combustible retorna
al reservorio. Este regulador mantiene una presión en el riel de 4.5 bar, la
apertura del inyector está regulada por la ECU, quien se encarga de la apertura
de los mismos por un periodo de tiempo, aproximadamente; esta apertura
permanece abierta aproximadamente durante 1,6 milisegundos en marcha
lenta y hasta 10.1 milisegundos en altas RPM.
La entrega de combustible por parte de los inyectores se realiza por medio

de un solenoide con un voltaje específico, y su cierre es por medio de un
resorte el cual lo vuelve a su posición inicial.
Otra de las características de los inyectores es entregar la cantidad de
combustible, en el tiempo preciso para su posterior combustión. Se encuentra
ubicado en el múltiple de admisión, bajo el riel de inyectores.
Figura 7. Ubicación inyectores.
2.3.2 Bobina de ignición.
La bobina de ignición, transforma el voltaje entregado por la batería a uno

mayor que produce la chispa adecuada, para que se realice el trabajo de
combustión; este sistema se denomina por encendido DIS (Direct Ignition
Sistem)- Sistema de Ignición Directa, eliminando completamente al distribuidor,
estableciendo el encendido de la chispa mediante los diferentes sensores antes
mencionados.
En el Chevrolet Corsa Wind 2001, la bobina envía la chispa de encendido

en el orden 1-4, 2-3; lo que quiere decir que la bujía del cilindro 1 y el cilindro 4
van a recibir al mismo tiempo el salto de chispa, lo mismo se repite para los
cilindros 2 y 3 se encuentra ubicado en la parte lateral derecha del cabezote o
culata.
Figura 8. Ubicación Bobina de ignición.
2.3.3 Válvula de control de aire.
De sus siglas en inglés IAC (Idle Air Control)- Válvula de control de aire el
flujo se encarga de proporcionar el aire necesario para un correcto
funcionamiento del vehículo en ralentí; está ubicada en un conducto de aire
independiente junto a la mariposa de aceleración, ya que su funcionamiento
permite el paso de aire extra hacia el motor sin accionar la misma.
Esta válvula está regulada para mantener el motor a un régimen de 700 a

1000 RPM, según la información enviada por la ECU y los diferentes sensores.
Figura 9. Ubicación válvula IAT.
2.3.4 Bomba de combustible.
Es la encargada de proporcionar el combustible necesario para el correcto

funcionamiento mediante conductos desde el reservorio, pasando por el filtro
de combustible hasta el riel, donde se entrega a cada inyector para ser
pulverizado en el Múltiple de Admisión para su posterior combustión; está
ubicado dentro del tanque de combustible y genera una presión de 3 bar.
CAPÍTULO III
3. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 Tipo de investigación
Se aplicará la investigación bibliográfica por la utilización de libros técnicos,

manuales de taller, fichas técnicas etc., se investigará el funcionamiento de los
componentes, los rangos de trabajo, y en sí todos los datos técnicos.
Para el proyecto se utilizará como tipo de investigación, la investigación

tecnológica por que el objetivo principal es el de simular el funcionamiento de
los sensores y actuadores del motor a gasolina dotado de un sistema OBD I, y
que principalmente se pueda visualizar de manera clara y precisa como estos
elementos trabajan en forma real.
3.2 Métodos de investigación
3.2.1 Métodos Sintético Inductivo Analítico
Analítico sintético basado en el diseño mecánico y funcional de todos los

elementos del sistema de sensores y actuadores de un vehículo Chevrolet
Corsa Wind 2001.
Otro de los métodos a utilizar es el de pruebas de funcionamiento, porque

una vez montado el ensamblaje será necesario poner en funcionamiento los
sistemas y comprobar que estén en un nivel óptimo para que posteriormente
los estudiantes puedan recolectar datos de cada elemento.
También se aplicará el método analítico sintético que permitirá en el

momento de comenzar a acoplar los componentes, puntualmente en el
cableado de sistema OBDi, que se necesita analizar con diagramas que serán
analizados previamente y luego ejecutados en la maqueta.
3.3 Técnicas e instrumentos
3.3.1 Simulación
Técnicas de comprobación tomará datos utilizando el multímetro en la

maqueta, en un vehículo que no fuera parte del proyecto pero que sirva con
fines comparativos.
CAPÍTULO IV
4. PROPUESTA
4.1 Fundamentación tecnológica
El campo automotriz se ha desarrollado de manera vertiginosa durante los

últimos años, de tal manera que la tecnología de los sistemas de los vehículos
ha incorporado la electrónica en sus componentes, ayudando a mejorar su
performance o rendimiento.
Es así que el trabajo de grado permite la observación directa de los

componentes de un sistema de inyección, en los cuales se cuenta con
sensores y actuadores controlados electrónicamente por una unidad de control
lo que en el avance tecnológico del campo automotriz tiene por funcionamiento
principal en todos los automóviles de los últimos años.
Se seleccionó el sistema MPFI de un vehículo Chevrolet Corsa modelo

2001 OBD-1, por sus características y condiciones de funcionamiento; es un
conjunto muy importante debido a la transición entre los sistemas mono punto y
multipunto. La disposición de los diferentes componentes del sistema, en el
tablero interactivo, se realizó tomando en cuenta la ubicación de los mismos en
el arnés de conexión.
El proyecto tiene por objetivo demostrar de manera tangible el

funcionamiento de todos los componentes del sistema de inyección para que el
estudiante pueda acceder a una mejor percepción del aprendizaje de dicho
sistema.
La maqueta fue montada en un mueble construido a medida para disponer

espacios a los diferentes componentes del sistema, además cuenta con
dispositivos extras que ayudan al funcionamiento como son, caja de fusibles,
conector de diagnóstico, tablero de instrumentos.
Figura 10. Maqueta interactiva del funcionamiento de sensores y actuadores
de un vehículo
4.2 Proceso de puesta en funcionamiento del tablero interactivo.
Identificar los cables de color negro y blanco que ponen en funcionamiento

los dispositivos simuladores tanto de temperatura y velocidad, y conectar a un
tomacorriente de 110 voltios.
Conectar la batería que proporciona 12 voltios para el funcionamiento de la

ECU y diferentes componentes.
Colocar líquido para prueba de inyectores en el reservorio color rojo en la

parte posterior del tablero
Ubicar las probetas respectivas en cada inyector antes de su

funcionamiento, para recolectar el líquido de prueba; tomar en cuenta que las
puntas de los inyectores cuentan con protectores plásticos que debe ser
retirado.
Situar el vaso de precipitación de 1000 ml con el líquido escogido para

realizar la prueba.
4.3 Guía para la comprobación de sensores y actuadores del
tablero interactivo.
Para los sensores y actuadores se requiere la utilización de equipamiento

técnico proporcionado por la Universidad Técnica del Norte como son, el
multímetro de uso automotriz para obtener datos de voltios, amperios y ohmios
y un osciloscopio OTC para definir las curvas de funcionamiento de cada
sensor y actuador.
La maqueta consta en cada sensor y actuador con terminales de medición
para la toma de datos.
4.3.1 Sensor CKP (Sensor de posición del cigüeñal)
Es el dispositivo encargado de informar a la ECU la posición del cigüeñal,

para que la misma envíe, verifique y sincronice el encendido de la mezcla y la
entrega de combustible.
En la maqueta interactiva, el sensor se encuentra junto a la polea dentada

en la parte inferior izquierda, bajo la bobina de encendido se encuentra unido a
un taladro mediante un eje construido a medida sobre un rodamiento para
evitar fricción con el tablero. La principal función del taladro es simular el
movimiento circular del cigüeñal, este cuenta con un regulador de velocidad de
giro permitiendo representar la variación en el régimen del motor.
Parámetros de funcionamiento
Tabla 1. Parámetros teóricos de medición del sensor CKP.

Terminales Color Parámetros.
1 Gris negro 5 voltios señal de la ECU
2 Gris rojo Señal de salida
3 Marrón Masa
Proceso para accionar el sensor.
Activar el switch de funcionamiento de la ECU y los demás

componentes ubicados en el tablero de control.
Observar en el tablero de instrumentos que el indicador luminoso

check engine se encienda, esto quiere decir que la ECU entró en
funcionamiento.
Poner en funcionamiento el taladro y observar que exista salto de
chispa e inyección de líquido de pruebas.
Equipo a utilizar en el diagnóstico del CKP
Multímetro
Osciloscopio
Proceso para la toma de datos.
Una vez accionado el sensor se procede de la siguiente manera:
Identificar a que corresponde cada uno de los cables dependiendo del color, sin
poner en funcionamiento.
Ubicar las puntas en los terminales de medición. Identificar a que corresponde

cada uno de los cables mientras está en funcionamiento el sensor.
Figura 11. Forma de onda sensor CKP

Fuente. Osciloscopio OTC
Se puede observar en la figura 11 que el sensor CKP trabaja en un rango

de 1 voltio tanto positivo como negativo, y en un rango de tiempo de 60 ms,
para los 58 dientes con los que consta la polea dentada, se tiene una
separación de 2 dientes para señalar que la polea da una vuelta completa, es
aquí donde se puede observar el mayor rango de voltaje. Si se cuenta el
número de picos, se puede observar 58.
Además del trabajo que realiza el sensor CKP, se puede apreciar en la

figura, 2 picos altos que se denotan dentro del trabajo del sensor, esto es
debido a que siendo un tablero didáctico los componentes como la bobina,
bujías se encuentran en una disposición cercana al sensor CKP produciendo
señales de interferencia que si bien se pueden diferenciar en el osciloscopio no
obstruyen el trabajo normal del sensor.
4.3.2 Sensor IAT (Temperatura del aire de admisión).
Este dispositivo es el encargado de medir la temperatura a la cual ingresa el

aire al múltiple de admisión además de calcular la entrada de masa de aire que
ingresa para que la ECU pueda precisar la cantidad de combustible que será
inyectado junto con el aire ingresado.
Este dispositivo en el tablero interactivo se encuentra ubicado en la parte

superior, junto al cuerpo de aceleración, para su simulación es necesaria la
temperatura ambiente por lo cual no necesita de otro elemento simulador. El
sensor está expuesto en la maqueta interactiva para captar la temperatura
ambiente.
Tabla 2. Parámetros teóricos de medición del sensor IAT.

Datos
técnicos
Temperatura Estado Tensión
22°C-64°C Motor al ralentí 2-3 V
aprox.
Proceso para la toma de datos
Activar el switch de encendido de la ECU y los demás componentes

ubicados en el tablero de control.
Observar en el tablero de instrumentos que el indicador luminoso

check engine se encienda, esto quiere decir que la ECU entró en
funcionamiento.
Ubicar las puntas en los terminales de medición.
Identificar el color de cada cable.

Identificar a que corresponde cada uno de los cables.
Figura 12. Voltaje y temperatura sensor IAT
Fuente: Escáner CARMAN y multímetro TRISCO.
Se puede observar en la figura 12 parte A, que los valores que se recogen

con el multímetro en los pines de conexión, coinciden con los valores que se
miden con el escáner, esto es importante ya que ayuda a comprobar la correcta
conexión entre el sistema de cableado del tablero de prueba.
En la figura 12 parte B se muestra mediante un acercamiento a la pantalla

del escáner que los datos recopilados tanto con el multímetro y con el escáner
tienen concordancia con la tabla 2, ya que los valores arrojados por el sensor
de temperatura de aire de admisión, dando como resultado un voltaje de 2, 19
a una temperatura ambiente de 22, 9 °C.
Se puede concluir que tanto la conexión del tablero como el funcionamiento

del sensor son correctos, ya que al tomar las mediciones con el multímetro y el
escáner los datos se asemejan al funcionamiento normal en un vehículo.
4.3.3 Sensor MAP (Presión de aire del múltiple de admisión).
Este sensor es el encargado de verificar la presión atmosférica y el vacío

generado en el múltiple de admisión para que pueda generarse el tiempo de
encendido y entregar la mezcla adecuada de aire/combustible según las
condiciones ambientales en donde esté en funcionamiento el vehículo.
El sensor en la maqueta interactiva se encuentra ubicado en la parte

superior junto al cuerpo de aceleración, para la simulación del sensor este está
conectado a una jeringa de10 ml por medio de una manguera, la función de la
jeringa es la de generar el vacío para que el sensor MAP pueda simular el
vacío del múltiple de admisión, la jeringa se encuentra en el tablero de control
para su activación.
Tabla 3. Parámetros teóricos de medición del sensor MAP.
Datos
técnicos
Terminales Estado Tensión
1y2 Contacto dado 5 V aprox.
Terminales Presiones Tensión
2y3 0 bar 4,7-5,1 V
2y3 0,2 bar 3,4-3,9 V
2y3 0,4 bar 2,3-2,8 V
2y3 0,6 bar 1,2-1,7 V
Fuente: Autodata
4.3.1. Proceso para la toma de datos.
Ubicar las puntas en los terminales de medición.
Emparejar el color de cada cable.
Identificar a que corresponde cada uno de los cables sin poner en

funcionamiento el sensor.
Equiparar a que corresponde cada uno de los cables mientras

está en funcionamiento el sensor.
Tabular los datos.
Figura 13. Señal del sensor MAP.

Fuente. Multímetro Trisco
En la figura 13 se puede observar los datos recogidos en los pines de

conexión 1 y 2, indicando como resultado 5,02 V, los que corresponden a la
señal que envia la ECU hacia el sensor para que este realice un correcto
funcionamiento; concordando con los datos de la tabla 3.
Se puede concluir que la señal que envia la ECU hacia el sensor es la
correcta, y que los pines de conexión estan correctamente conectados.
Figura 14. Toma de datos del sensor MAP

Fuente: Escáner CARMAN y multímetro TRISCO
Para la toma de medidas se conecta los pines 2 y 3, donde se observa la

señal que envía el sensor a la ECU; en la parte A de la figura 5 se observa en
el multímetro el voltaje de trabajo del sensor, el cual corresponde a 3,178 V; al
realizar un acercamiento a la pantalla del escáner en la parte B de la figura 5,
en este se cuenta con valores de 3.1 V y 0,78 bar, comprobado que los valores
obtenidos en el multímetro coinciden con los valores obtenidos en el escáner.
Se procede a la toma de datos simulando una variación en la presión; al

observar en la parte C de la figura 5, el multímetro aprueba una medida de 4,
41 v; al realizar un acercamiento a la pantalla del escáner en la parte D de la
figura 5, se puede observar que los datos obtenidos son 4,4 v a 0,93 bar,
comprobando de esta manera que los datos obtenidos por el multímetro
coinciden con los datos del escáner.
Como conclusión por las mediciones realizadas tanto en la parte B y D de la

figura 14, se puede decir que los datos obtenidos como lectura de señal del
sensor corresponden a los datos de la tabla 3.
4.3.4 Sensor TPS (Sensor de posición de la mariposa de aceleración).
Este sensor es el encargado de indicar la posición de la aleta de

aceleración que está dentro del cuerpo de aceleración, verifica su ángulo de
apertura para la entrega de combustible según el régimen de accionamiento
del pedal de aceleración.
En la maqueta interactiva este sensor se encuentra en el cuerpo de

aceleración ubicado en la parte superior junto a la ECU, para su simulación el
cuerpo de aceleración está conectado a un accionador de palanca conectado
entre sí mediante un cable el cual al ser presionado simula la apertura de la
mariposa.
Tabla 4. Parámetros teóricos de medición del sensor TPS.

Funcionamiento Voltaje
Mariposa sin accionar 0,0V
Mariposa cerrada 0,4 V – 0,7V
Mariposa abierta 50% 4,5V – 4,7V
- Ubicar las puntas en los terminales de medición.

- Identificar el color de cada cable.
- Identificar a que corresponde cada uno de los cables sin poner en
Figura 15. Toma de medidas en el sensor TPS

Fuente: Escáner CARMAN y multímetro
TRISCO
Al realizar la toma de datos del sensor TPS, en la parte A de la figura 6 se

puede observar un valor de 0,6 Ω; lo que corresponde a la masa del sensor, la
cual fue medida entre el pin de conexión 2 y el borne negativo de la batería;
continuando con las mediciones, en la parte B de la figura 6 se observa que el
multímetro revela un voltaje de 5,02V correspondiente a la señal enviada por la
ECU al sensor para que realice un correcto trabajo, esta medida se realiza
entre los pines 2 y 3 del tablero.
En la parte C de la figura 6, se visualiza una lectura en el multímetro de

0,42V tomado entre los pines 1 y 2 del sensor; al prestar atención en la parte D
de la figura 6, se puede observar que la lectura del escaner corresponde a 0,4V
y un porcentaje de apertura de la mariposa del 0%, interpretando los datos, se
dice que el vehículo se encuentra en ralentí; coincidiendo estos datos con la
tabla 4.
Sin desconectar los pines de prueba, se procede a accionar la mariposa de

aceleración, al observar la variación de voltaje en la parte E de la figura 6, se
observa una lectura de 2,493V; al realizar un acercamiento al escáner, como se
tiene en la parte F de la figura 6, se observa una lectura de 2,5V y una apertura
de 57%.
Los datos obtenidos en las lecturas tanto de la parte D y F de la figura 6,

corresponden con los datos de la tabla 4, concluyendo que la señal enviada del
sensor TPS a la ECU es el correcto.
4.3.5 Sensor ECT (Temperatura de refrigerante del motor).
Este sensor es el que le permite conocer la temperatura del líquido

refrigerante del motor, para que según sean las condiciones de funcionamiento
del motor la mezcla sea pobre o rica.
En la maqueta interactiva este sensor se encuentra ubicado en la parte

superior junto al tablero de instrumentos, el sensor está incrustado en una tapa
de acrílico para poder sumergirle en un vaso de precipitación el cual según las
pruebas realizadas debe contener líquido para frenos por su alta resistencia a
la ebullición y así alcanzar la temperatura deseada de 108ºC para que el
electro ventilador se active y la simulación sea precisa.
Tabla 5. Parámetros teóricos de medición del sensor ECT.
Temperatura Voltaje
20°C 3,2 aprox.
40°C 2,2 aprox.
70°C 1,2 aprox.
Fuente: Autodata

- Identificar a que corresponde cada uno de los cables mientras está en
Figura 16. Temperatura del sensor ECT.

Fuente: Escáner CARMAN y multímetro TRISCO
Para fines de simulación el sensor se sumergió en líquido para frenos por

su alto punto de ebullición, es así que el sensor puede alcanzar la temperatura
adecuada de trabajo en el tablero, se puede observar en la parte A de la figura
7 que el multímetro realiza una lectura de 2,311V; al realizar una aproximación
a las medidas realizadas por el escáner en la parte B de la figura 7, se observa
una lectura de 2,3V y una temperatura de 62,9 ºC, coincidiendo las lecturas
tanto del multímetro con las del escáner.
En conclusión los datos obtenidos en la parte B de la figura 16

corresponden con los datos de la tabla 5, por lo que la simulación de
funcionamiento del sensor es la correcta.
Cabe recalcar que se utilizó un trompo de temperatura para accionar el

medidor de temperatura presente en el tablero de instrumentos, logrando un
correcto funcionamiento del mismo.
4.3.6 Sensor de oxígeno (O2).
Es el encargado de verificar la cantidad de mezcla Aire/combustible que

ingresa al motor mediante los gases de escape.
Este sensor en la maqueta interactiva se encuentra ubicado en la parte

inferior izquierda junto a las probetas de medición de combustible inyectado,
para la simulación de este sensor se utilizó un mechero con tanque de gas
incorporado 20 horas de uso, en una de las bases superiores del mechero esta
soldada la base del sensor ajustable para que en el momento de encender el
mechero la punta del sensor capte los gases y el calor proporcionado por el
mechero y entregue la señal de simulación.
Tabla 6. Parámetros teóricos de medición del sensor O2.

Datos
técnicos
Estado Tensi
ón
Motor al ralentí 0,04-1 V (fluctuante)
Fuente. Autodata

- Tabular los datos.
La simulación de este sensor, resulta improbable ya que al tener una

temperatura muy elevada de trabajo, se corría el riesgo de dañar la maqueta de
simulación, por lo que se colocó únicamente de manera demostrativa en el
tablero.
4.3.7 Sensor KS (Sensor de golpeteo).
Este sensor es el encargado de verificar si hay auto detonaciones en la

cámara de combustión y regular el régimen del motor.
En la maqueta interactiva se encuentra ubicado en la parte derecha por

encima del electro ventilador, para la simulación del sensor se construyó una
base de acrílico para que vaya introducido el sensor en la parte central y para
simular los posibles cascabeleos se introdujo en las esquinas de la base de
acrílico pernos junto con resortes ajustados hacia el tablero para simular un
golpeteo del motor.
Figura 17. Forma de onda del sensor KS.

Fuente: Osciloscopio OTC.
En el sensor KS se utilizó únicamente el osciloscopio, donde se pudo

observar la forma de onda que realiza este sensor al momento de ser
accionado, esto se logra golpeando el cuerpo del mismo con un objeto
metálico.
4.3.8 Bobina de encendido.
Es la encargada de producir un alto voltaje, para enviar el mismo mediante

cables especiales hacia las bujías de encendido y generar la chispa adecuada.
Esta también se encarga de distribuir la chispa al cilindro en el orden correcto
según lo comande la ECU.
Se encuentra ubicada en el tablero bajo la ECU y sobre la polea dentada

del sensor CKP. Las bujías están montadas en una base de acrílico,
especialmente construida, asegurada con tuercas y con conexión a tierra para
asegurar el salto de chispa.
Tabla 7. Parámetros teóricos de funcionamiento de la bobina de encendido.

Datos
técnicos
Terminal Estado Tensión
es
1 y masa Contacto Tensión de la
dado batería

- Obtener los datos.
Figura 18. Toma de datos en la bobina de encendido.

Fuente. Multímetro TRISCO
Observando la parte A de la figura 9, al conectar los pines 2 y 4 del tablero

correspondientes a la bobina de encendido se pudo observar una lectura de
12,16V, los que corresponden a la tensión de alimentación correspondiente al
voltaje de la batería.
Continuando con la toma de datos correspondientes, en la parte B de la

figura 9, se acopla las puntas del multímetro a los pines 1 y 2, obteniendo una
lectura de 51,9 MV, correspondiente a la primera bobina de encendido; en la
parte C de la figura 9, se acopla las puntas del multímetro a los pines 2 y 3,
obteniendo una lectura de 51,8 MV correspondiente a la segunda bobina de
encendido.
Las medidas tomadas en las bobinas de encendido tanto en la primera

como en la segunda no presentan una diferencia muy amplia, por lo que se
concluye que las dos bobinas se encuentran trabajando de manera correcta.
4.3.9 Inyectores.
Son los encargados de entregar el combustible dosificado y en el tiempo

correcto, coordinado con el salto de chispa, todo esto es controlado por la ECU.
Se encuentran ubicados en el tablero en la parte central inferior, cada uno
cuenta con una probeta de medición de 100ml; se encuentran montados sobre
el respectivo riel de inyectores, el mismo que tiene un regulador de presión al
final antes del retorno al tanque de combustible.
Una vez accionado el actuador se procede de la siguiente manera:

- Tomar las medidas.
Figura 19. Toma de datos en los inyectores.

Fuente: Osciloscopio OTC y multímetro TRISCO
Las mediciones realizadas en los inyectores, en la parte A, B, C, D de la

figura 10 entregaron una lectura de 3,4V, 3,6V, 3,5V y 3,7V respectivamente,
comprobando que el voltaje entregado en los mismos es el correcto.
Al utilizar el osciloscopio para la toma de datos, en la parte E y F de la figura
10 se observó las formas de onda, comprobando que la apertura de los mismos
se realizó de manera correcta. Detallar
4.3.10 Válvula IAC.
Es la válvula encargada de regular ralentí, produciendo un baipás en la

mariposa de aceleración y regulando la cantidad de aire que entra al motor
cuando la mariposa está cerrada.
La válvula IAC se encuentra en el cuerpo de aceleración, se realizó un corte

que permite visualizar de mejor manera el trabajo de la misma cuando está en
funcionamiento.
Tabla 8. Parámetros teóricos de medición de la válvula IAC.

Datos técnicos
Terminales Resistencia
1-4 45-65 Ω
2-3 45-65 Ω
Fuente AUTODATA.
Una vez accionado el actuador se procede de la siguiente manera:

- Tomar los datos.
- Tabular los datos.
Figura 20. Toma de datos en la válvula IAC.

Fuente: multímetro TRISCO
Para la captura de datos en la válvula IAC, se coloca las puntas de
medición del multímetro en los pines 1 y 4 como indica la parte A de la figura
11, al medir la resistencia interna de la bobina entrega una lectura de 61,0Ω;
colocando las puntas de medición en los pines 2 y 3 como indica la parte B de
la figura 11, la lectura entregada por el multímetro es de 59,6 Ω,
correspondiente a la segunda bobina de la válvula IAC. Al comparar los datos
obtenidos en la medición tanto en la parte A como en la parte B de la figura 11
y comparar con los datos de la tabla 8 se puede concluir que los bobinados
internos se encuentran dentro de los parámetros de funcionamiento correctos.
4.3.11 Unidad de control central
Es la encargada de procesar y gestionar los datos que generan cada

sensor, para poder controlar cada actuador en el momento y al tiempo preciso.
Es el principal componente del tablero, se encuentra ubicado en la parte
superior izquierda.
Al estar desprendido el arnés de conexión, se utilizó un programa

especializado para la reconexión.
Figura 21. Diagrama unidad de control parte 1

Fuente. Alfatest.
Fuente. Alfatest.

Fuente: Alfatest.
Figura 24. Diagrama unidad de control Parte 4.
Fuente: Alfatest.
Figura 25. Gestión del motor PIN DATA.

Fuente: Auto Data.
NOTA: No se debe realizar mediciones con el tablero encendido, ya que la

ECU es un componente muy delicado, solamente se debe medir la continuidad
del arnés de conexión al componente.
Caja de fusibles y conector de diagnóstico.- La caja de fusibles es la

encargada de proteger los componentes electrónicos más delicados del
tablero, ya que al presentarse una sobrecarga en el mismo, se dañaría un
fusible y no una parte más costosa.
El conector de diagnóstico, se utiliza para conectar el escáner automotriz y

poder tener acceso a los diferentes códigos de falla que se generen en el
sistema. Para poder conectar el escáner, se necesita un conector especial ya
que el del tablero es un conector OPEL y el escáner tiene un conector universal
OBD-2.
Figura 26 Caja de fusibles y conector de diagnóstico.

Fuente: Manual del Usuario Chevrolet Corsa Wind.
4.4. Guía de laboratorio de sensores y actuadores
4.4.1 Sensor de temperatura (ECT)
GUÍA DE LABORATORIO
INFORME DE LABORATORIO
CARRERA
ASIGNATURA CURSO:
TÍTULO LA
B
DEL
#
LABORATORI
O
FECHA
DEL
LABORATORI
O
INTEGRANTE NOMBRES CÓDIGOS
S
1. Resumen. puntos de medición en los cuales se

conocerá los parámetros de
funcionamiento del sensor
El presente trabajo se resultando datos comparativos para
encamina en tomar concluir si el sensor trabaja en
procedimientos para el condiciones normales o tiene algún
diagnóstico del sensor ECT, en defecto que produciría fallos en el
este procedimiento el estudiante sistema.
debe identificar los respectivos
Palabras Clave:
Sensor, medición. motor para que este a su vez
2. Introducción. calcule la entrega de
combustible, la sincronización del
El sensor de temperatura
tiempo, así como la activación y
es una termistancia o sea una
la desactivación del electro-
resistencia variable no lineal esto
ventilador del radiador.
es que no será
proporcionalmente correlativa la Se encuentra en la caja
lectura de la medición con del termostato conocida como
respecto al efecto que causa la toma de agua.
señal en este sensor.
3. Materiales a utilizarse.
Informar a la ECU la
Los materiales a utilizarse
temperatura del refrigerante del
en esta práctica son los
siguientes:
-Multímetro.
-Escáner automotriz.
-Sensor de temperatura
(ECT).
4. Objetivo.
Encontrar las diferentes

señales que genera este sensor.
Identificar el color de cada
cable del sensor.
5. Pasos a seguir.
- Identificar el color de cada uno

de los cables.
- Identificar a que señal

corresponde cada uno de los
cables utilizando su respectivo pin de conexión.

- Tomar 3 mediciones a diferente
temperatura utilizando el
8. Conclusiones.
multímetro y el escáner para
obtener resistencia …………………………………
y temperatura. ………………………………………
………………………………………
6. Tablas de referencia.
Tabla 1. Datos referenciales. ………………………………………
………………………………………
……………………………………
………………………………………
9. Imágenes.
7. Resultados
Tabla 2. Datos sensor ECT.

Temperatu Val Val
ra del or or
refrigerante en en
ohmio voltios
s
ESPACIO PARA EL PROFESOR

COMENTARIOS NOTA:
Tabla 3. Color de cables.
Color de cable Señal.
4.4.2 Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)
CARRERA
ASIGNATURA CURSO:
TÍTULO LA
B
DEL
#
LABORATORI
O
FECHA
DEL
LABORATORI
O
S
1. Resumen. para concluir si el sensor trabaja en

condiciones normales o tiene algún
El presente trabajo se
defecto que produciría fallos en el
encamina en tomar
sistema.
procedimientos para el
diagnóstico del sensor IAT, en Palabras Clave:
este procedimiento el estudiante
Sensor, medición.
puntos de medición en los cuales 2. Introducción.
se conocerá los parámetros de

Este sensor cumple la función
de determinar la cantidad de aire,
resultando, datos comparativos
midiendo la temperatura ambiente.
de aire antes del cuerpo de
Está ubicado en el ducto
aceleración.
de plástico de la admisión del
aire o puede estar en el filtro de 3. Materiales a utilizarse.
aire o fuera del antes del cuerpo
de aceleración. En el vehículo
Chevrolet Corsa Wind está
siguientes:
ubicado en el ducto de entrada
-Multímetro.
-Sensor de temperatura (IAT).
4. Objetivo.

cable del sensor.
5. Pasos a seguir.

de los cables.

cables utilizando su respectivo
pin de conexión.
- Tomar mediciones a diferente

temperatura utilizando el
multímetro y el escáner para
obtener resistencia y
temperatura.
6. Tablas de referencia. Datos técnicos

Tabla 1. Datos referenciales.
Temperatur Estado Tensió
………………………………………
a n
22°C-64°C Motor 2-3 9. Imágenes.
al V
ralentí aprox.
7. Resultados
Tabla 2. Datos sensor ECT.

Temperatu Valor
ra del aire en
volti
os

8. Conclusiones.
………………………………………
………………………………………
………………………………………

COMENTARIOS NOTA:
4.4.3 Sensor de posición del acelerador (TPS)
CARRERA
ASIGNATURA CURSO:
TÍTULO LA
B
DEL
#
LABORATORI
O
FECHA
DEL
LABORATORI
O
S
1. Resumen. resultando datos comparativos para

concluir si el sensor trabaja en
El presente trabajo se defecto que produciría fallos en el
encamina en tomar sistema.
Palabras Clave:
diagnóstico del sensor TPS, en
este procedimiento el estudiante Sensor, medición.
2. Introducción.
puntos de medición en los cuales
se conocerá los parámetros de El sensor TPS está localizado
funcionamiento del sensor en el cuerpo de aceleración; cumple
la función de informar a la ECU la dicha señal. También es una
posición de la mariposa del resistencia LINEAL un
cuerpo de aceleración. caudalímetro.
Es una resistencia variable

LINEAL, o sea que variará la
resistencia proporcionalmente Los materiales a utilizarse
con respecto al efecto que causa en esta práctica son los
siguientes:
-Multímetro.
-Sensor de posición (TPS).
4. Objetivo.

cable del sensor.
5. Pasos a seguir.

de los cables.

pin de conexión.
- Tomar 3 mediciones a diferente

posición utilizando el multímetro y
el escáner para obtener voltaje y
posición.
6. Tablas de referencia. Funcionamiento Voltaje

Mariposa sin accionar 0,0V 9. Imágenes.
Mariposa cerrada 0,4 V –
0,7V
Mariposa abierta 50% 4,5V – 4,7V
7. Resultados
Tabla 2. Datos sensor TPS.

Posición de Valor
la
mariposa. en voltios

8. Conclusiones.

COMENTARIOS NOTA:
4.4.4 Sensor de detonación (KS)
CARRERA
ASIGNATURA CURSO:
TÍTULO LA
B
DEL
#
LABORATORI
O
FECHA
DEL
LABORATORI
O
S

El presente trabajo se sistema.
encamina en tomar
Palabras Clave:
diagnóstico del sensor KS, en Sensor, medición.
2. Introducción.
puntos de medición en los cuales Está situado en el bloque del
se conocerá los parámetros de motor en el múltiple de admisión o
funcionamiento del sensor en la tapa de válvulas.
resultando datos comparativos
Es un sensor de tipo analizada por el pcm
piezoeléctrico, la detonación o (computadora del carro).
cascabeleo del motor provoca
que el sensor genere una señal Esta información es usada
de bajo voltaje y esta es por el pcm para controlar la
regulación del tiempo, atrasa el
tiempo hasta un límite que varía
según el fabricante puede ser de
17 a 22 grados, esto lo hace
atreves de un módulo externo
llamado control electrónico de la
chispa.

siguientes:
-Osciloscopio.
-Sensor de golpeteo (KS).
4. Objetivo.

cable del sensor.
5. Pasos a seguir.

de los cables.

cables utilizando su respectivo - Tomar mediciones golpeando el

pin de conexión. sensor y observar la forma de onda
en el osciloscopio. 9. Imágenes.
7. Resultados
Grafico 2. Forma de onda.

Forma de onda

COMENTARIOS NOTA:
8. Conclusiones.
4.4.5 Sensor de posición del cigüeñal (CKP)
CARRERA
ASIGNATURA CURSO:
TÍTULO LA
B
DEL
#
LABORATORI
O
FECHA
DEL
LABORATORI
O
S
1. Resumen. debe identificar los respectivos

puntos de medición en los cuales se
conocerá los parámetros de
El presente trabajo se funcionamiento del sensor
encamina en tomar resultando datos comparativos para
procedimientos para el concluir si el sensor trabaja en
diagnóstico del sensor CKP, en condiciones normales o tiene algún
este procedimiento el estudiante defecto que produciría fallos en el
sistema. Proporcionar a la ECM la
Palabras Clave: posición del cigüeñal y las rpm.
Es del tipo captador magnético.
Sensor, medición.
2. Introducción. 3. Materiales a utilizarse.

Capta las revoluciones del
motor y calcula la cantidad de
siguientes:
combustible necesaria.
-Multímetro.
Monitorea la posición del
- Osciloscopio.
cigüeñal.
Está ubicado en la tapa de
la distribución o en el monoblock. -Sensor de posición (CKP).
4. Objetivo.

cable del sensor.
5. Pasos a seguir.

de los cables.

pin de conexión.
- Identificar si la posición del

sensor es la correcta, incluyendo
la luz de separación entre el - Identificar la forma de onda

sensor y la polea dentada. generada por el sensor con el
osciloscopio. 8. Conclusiones.
Terminale Color Parámetros.
s
1 Gris 5 voltios señal de
negro
la 9. Imágenes.
ECU
2 Gris Señal de salida
rojo
3 Marró Masa
n
7. Resultados

Figura 1. Forma de onda

COMENTARIOS NOTA:
Forma de onda
4.4.6 Sensor de presión absoluta (MAP)
CARRERA
ASIGNATURA CURSO:
TÍTULO LA
B
DEL
#
LABORATORI
O
FECHA
DEL
LABORATORI
O
S

El presente trabajo se
encamina en tomar
sistema.
diagnóstico del sensor MAP, en Palabras Clave:
Sensor, medición.
puntos de medición en los cuales 2. Introducción.
se conocerá los parámetros de

El sensor MAP es un sensor
que mide la presión de aire que
resultando datos comparativos
ingresa al múltiple de admisión del
vehículo, entonces según la envían la señal a la ECU para
cantidad que mida este sensor, inyectar la combustible.
será la cantidad de combustible
que entregara el inyector. 3. Materiales a utilizarse.
Los materiales a utilizarse en

Este sensor funciona en
esta práctica son los siguientes:
conjunto con el sensor de
posición del cigüeñal y juntos -Multímetro.
-Sensor de presión (MAP).
4. Objetivo.

cable del sensor.
5. Pasos a seguir.

de los cables.

pin de conexión.
- utilizando el simulador de vacio,

tomar 3 medidas de referencia a
diferente presión, comparando
los datos con el escáner
automotriz.
Datos técnicos
Terminale Estado Tensión

9. Imágenes.
s
1y2 Contacto 5V
aprox.
dado
Terminale Presiones Tensión
s
2y3 0 bar 4,7-5,1 V
2y3 0,2 bar 3,4-3,9 V
2y3 0,4 bar 2,3-2,8 V
2y3 0,6 bar 1,2-1,7 V
7. Resultados

Tabla 3. Toma de datos.
Presión Presión Voltaje

cm3 escáner
8. Conclusiones. ESPACIO PARA EL PROFESOR

1. Resumen. resultando
COMENTARIOS datos comparativos
NOTA: para
concluir si el sensor trabaja en
El presente trabajo se defecto que produciría fallos en el
encamina en tomar sistema.
Palabras Clave:
diagnóstico del sensor de O2, en
este procedimiento el estudiante Sensor, medición.
2. Introducción.
puntos de medición en los cuales
se conocerá los parámetros de Un sensor de oxígeno, también
funcionamiento del sensor conocido como sensor de O2, es

utilizado por la computadora de combustible/aire, que a su vez
tu vehículo para controlar y conduce a un aumento de las
determinar la relación apropiada emisiones nocivas de tu sistema
de combustible-aire que se está de escape.
bombeando en tu motor.
Por lo general tendrán
Un sensor de oxígeno un solo sensor de oxígeno
defectuoso causará una situado en frente del convertidor
inadecuada mezcla de catalítico en el colector de
escape.

siguientes:
- Multímetro.
- Fósforos.
- Mechero.
-Sensor de oxigeno (O2).
4. Objetivo.

cable del sensor.
5. Pasos a seguir.

de los cables.

cables utilizando su respectivo pin de conexión.

- Tomar mediciones antes, 9. Imágenes.
durante y después de accionar el
mechero, observar l
a
s
variacione de e e
s n l
voltaje
multímetr
o.
7. Resultados
Tabla 2. Datos recolectados.

Temperatura Voltaje
8. Conclusiones.
9. Imágenes. COMENTARIOS NOTA:
4.4.7 Inyectores
CARRERA
ASIGNATURA CURSO:
TÍTULO LA
B
DEL
#
LABORATORI
O
FECHA
DEL
LABORATORI
O
S
1. Resumen. para concluir si el actuador trabaja

en condiciones normales o tiene
algún defecto que produciría fallos
El presente trabajo se en el sistema.
encamina en tomar
Palabras Clave: Actuador,
diagnóstico de los inyectores, en medición.
2. Introducción.
puntos de medición en los cuales Los inyectores son los elementos
se conocerá los parámetros de esenciales en la inyección de
funcionamiento del actuador combustible, cuya función es de
resultando datos comparativos abrirse en el tiempo preciso para

hacer la entrega de combustible la presión que entrega la bomba
pulverizado a la cámara de de combustible, la presión que
combustión donde se esparce de viene de la bomba de
forma homogénea para su combustible vence la fuerza de
respectiva combustión. los muelles que vienen en el
Los inyectores interior del inyector levantando la
son válvulas que aguja y permitiendo que el
actúan por medio de combustible sea introducido a
presión y en forma pulverizado.

siguientes:
-Multímetro.
-Osciloscopio.
-Inyectores.
4. Objetivo.

cable del sensor.
5. Pasos a seguir.

de los cables.

cables utilizando su respectivo - Con el osciloscopio verificar si la

pin de conexión. forma de onda respectiva de cada
inyector es la correcta. 8. Conclusiones.
Datos técnicos
Resistenci 15-16Ω
a.
Imagen 1. Forma de onda del

inyector.
9. Imágenes.
7. Resultados

Cable 1 Cable 2
Inyector 1
Inyector 2
Inyector 3
Inyector 4 COMENTARIOS NOTA:
Imagen 2. Forma de onda.
Forma de onda
4.4.8 Válvula (IAC)
CARRERA
ASIGNATURA CURSO:
TÍTULO LA
B
DEL
#
LABORATORI
O
FECHA
DEL
LABORATORI
O
S
1. Resumen. para concluir si el actuador trabaja

en condiciones normales o tiene
algún defecto que produciría fallos
El presente trabajo se en el sistema.
encamina en tomar
diagnóstico de la válvula IAC, en medición.
2. Introducción.
puntos de medición en los cuales La actuador IAC, es una válvula
se conocerá los parámetros de de control que regula el aire que
funcionamiento del actuador entra a la cámara de combustión
resultando datos comparativos cuando el motor del vehículo se

encuentra sin aceleración, a este en un régimen de 950 RPM en
estado se lo conoce como ralentí, donde el motor se mantiene
en donde la mariposa de estable.
aceleración está cerrada y la
ECU ajusta el funcionamiento de
la válvula IAC para que esta Los materiales a utilizarse
mantenga al motor en esta práctica son los
siguientes:
-Multímetro.
-Válvula IAC.
4. Objetivo.

cable del sensor.
5. Pasos a seguir.

de los cables.

pin de conexión.
- Medir la resistencia de las

bobinas presentes en la válvula
IAC.
Datos técnicos
9. Imágenes.
1-4 45-65 Ω
2-3 45-65 Ω
7. Resultados

Termina Color Señal
l
1
2
3
4
Tabla 3. Resistencia.
8. Conclusiones.
COMENTARIOS NOTA:
4.4.9 Bobina de encendido.
CARRERA
ASIGANTURA CURSO:
TÍTULO LA
B
DEL
#
LABORATORI
O
FECHA
DEL
LABORATORI
O
S
1. Resumen. en los cuales se conocerá los

parámetros de funcionamiento del
actuador resultando datos
El presente trabajo se comparativos para concluir si el
encamina en actuador trabaja en condiciones
tomar normales o tiene algún defecto que
procedimientos para el produciría fallos en el sistema.
diagnóstico de la bobina de
encendido, en este procedimiento
el estudiante debe identificar los medición.
respectivos puntos de medición
2. Introducción.
chispa adecuada y fuerte para
La bobina de encendido es un
iniciar el proceso de combustión
elemento primordial en el
en el motor.
funcionamiento del motor, porque
es la encargada de transformar
los 12 Voltios de la batería a un
voltaje mayor que se interpretaría Los materiales a utilizarse
Según sea el caso en unas 1000 en esta práctica son los
veces mayor al voltaje normal. siguientes:
Este efecto permite que -Multímetro.

las bujías puedan producir
-Bobina de encendido.
la
4. Objetivo.

cable del sensor.
5. Pasos a seguir.

de los cables.

pin de conexión.
- Con el multímetro verificar las

señales recibidas por la ECU.
- Verificar la resistencia de las

bobinas internas.
6. Tablas de referencia. Terminal Estado Tensión

Tabla 1. Datos referenciales. es
Datos técnicos 1 y masa Contac Tensión
to de
dado la batería 9. Imágenes.
7. Resultados

# pin Señal Color
1
2
3
4
8. Conclusiones.

COMENTARIOS NOTA:
CAPÍTULO V
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
El sensor TPS, funciona dentro de los parámetros de funcionamiento ya que al

comprobar con el multímetro se obtuvo voltajes de 0,4 V con la mariposa
completamente cerrada y 2,4 V con una apertura del 57%, correspondiendo
con los parámetros correctos de funcionamiento de mismo.
La señal del sensor CKP, se observó mediante el uso del osciloscopio,

llegando a la conclusión que la forma de onda proyectada por el sensor es la
correcta, entre rangos de 1v y 60ms, los cuales corresponden a los correctos
para el trabajo del mismo; así como se pudo observar picos de onda que
sobrepasaban los rangos normales de funcionamiento llegando hasta 2 o 3 v,
esto debido a señales de interferencia generadas por la bobina las cuales no
afectan el normal funcionamiento del sensor.
El sensor de oxígeno, dentro del funcionamiento en la maqueta, cuenta con un

mechero para simular la temperatura generada por los gases de escape, que
0
en funcionamiento normal en un vehículo alcanzan los 300 a 400 C, el
inconveniente presentado se produjo al no alcanzar esta temperatura óptima de
funcionamiento del mismo, lo que no permite que el mismo trabaje de manera
correcta.
Los inyectores utilizados en la maqueta, no corresponden al vehículo Chevrolet

Corsa Wind modelo 2001, debido a su alto costo y escases, se utilizó alternos
similares del vehículo Chevrolet Aveo, logrando un funcionamiento igual al de
serie; tanto en tiempo de apertura, caída de voltaje, picos de voltaje
comprobados por la forma generada en el osciloscopio.
5.2 Recomendaciones
Se recomienda a los docentes, tener las precauciones debidas al trabajar con

el tablero ya que cuenta con componentes delicados y de alto valor, que
pueden resultar dañados en caso de mala manipulación.
Otra parte importante a tomar en cuenta es que el tablero utiliza para simular el
combustible líquido para prueba de inyectores, este no debe ser reemplazado
por combustible ya que se tiene las bujías funcionando muy cerca de los
inyectores por lo que puede resultar en un accidente fatal.
Para la simulación de la temperatura en el sensor ECT se utiliza líquido de

frenos que alcanza una alta temperatura, tomar las precauciones debidas para
evitar quemaduras con líquidos a alta temperatura.
BIBLIOGRAFÍA
Autodata. (s.f.). Autodata limited Unit 5. Berkshide, England.
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ANEXOS
Anexo 1. Evidencia fotográfica

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1.3 Formulación del problema

Construir un tablero didáctico con los sensores y actuadores propios de

Elaborar un manual de instrucciones para el adecuado uso del tablero

Lo anteriormente citado, justifica de manera obvia los objetivos del proyecto,

Por otra parte, el proyecto brinda la oportunidad de comprender mediante la

No se puede soslayar que fuera de menor importancia, sino todo lo

El presente proyecto se constituye en un aporte en tanto y en cuanto podrá

Además del aporte científico y tecnológico, que elevará el prestigio de la

2.2.1 Sensor MAP

Al sensor antes mencionado se puede ubicar en la cavidad del motor del

Figura 1. Ubicación sensor MAP

Este sensor está ubicado en el cuerpo de aceleración unido a la mariposa

Figura 2. Ubicación sensor TPS.

2.2.3 Sensor ECT

De sus siglas en inglés (Engine Coolant temperatura) -Sensor de

2.2.4 Sensor IAT

De sus siglas en inglés (Intake Air Temperature)-Sensor de Temperatura de

El sensor IAT está ubicado en el ducto que conecta el depurador de aire

Figura 4. Ubicación sensor IAT.

2.2.5 Sensor CKP.

De sus siglas en inglés (Crankshaft Position Sensor)- Sensor de Posición

Se encuentra ubicado en la parte inferior posterior de la polea de

Figura 5. Ubicación sensor CKP.

De sus siglas en inglés (Knock Sensor)-Sensor de golpeteo, este regula el

Este sensor se encuentra ubicado en la parte posterior, bajo el múltiple de

2.2.7 Sensor de Oxígeno

Este sensor es conocido como sensor de O 2 o sonda lambda, ayuda a la

Figura 6. Ubicación sensor de oxigeno O2.

2.3.1 Inyectores electrónicos.

El vehículo Chevrolet Corsa Wind 2001 “con motor de cuatro cilindros”,

La entrega de combustible por parte de los inyectores se realiza por medio

Figura 7. Ubicación inyectores.

2.3.2 Bobina de ignición.

La bobina de ignición, transforma el voltaje entregado por la batería a uno

En el Chevrolet Corsa Wind 2001, la bobina envía la chispa de encendido

Esta válvula está regulada para mantener el motor a un régimen de 700 a

Figura 9. Ubicación válvula IAT.

2.3.4 Bomba de combustible.