Apunte Construccion Naval

Fundamentos de la Construcción Naval
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 ENCUADRE GENERAL / FUNDAMENTACIÓN

Esta asignatura forma parte del Plan de Estudio de la ESNN de primer año de la
Especialidad Cubierta en la cual se desarrollan los elementos básicos de la construcción
c onstrucción naval y
terminología marinera.
En la especialidad de Máquinas se desarrollan los elementos básicos de la construcción

co nstrucción
naval y nociones básicas de Navegación.
Su incorporación al Plan de Estudio cumplimenta el requerimiento de la competencia

“Mantener la navegabilidad del buque”, en términos de conocimientos, comprensión y
suficiencia (Cuadro A –III/1 Función: Control del funcionamiento y cuidado de las personas a
bordo, a nivel Operacional, del Código de formación, titulación y guardia para la gente de mar,
Manila 2010).
Los conocimientos, comprensión y suficiencia vinculados con la estabilidad del buque

son abordados en la asignatura Arquitectura Naval (Código 33).
Asimismo la presente asignatura se ha estructurado mediante la incorporación de

terminología técnica, náutica y marinera propia de nuestra labor abordo con el fin de que el
cadete adquiera hábitos, pensamientos y costumbres de la realidad cotidiana de a bordo y del
ámbito marítimo con un correcto intercambio de información entre colegas, superiores,
supervisores, inspectores y todo personal que trabaja en el entorno del buque
Se estableció la gradualidad de los conocimientos a través del agrupamiento en

Unidades Temáticas, en cada una de ellas se describen los contenidos teóricos y prácticos
como su presupuesto horario de forma tal que garantice los requerimientos del Código STCW
en forma relacionada e integrada.
Las clases se basan principalmente en la exposición

exposición del profesor, pero incluyen
también la resolución de ejercicios prácticos y de
de trabajos individuales y en grupo.
grupo. La mayor
parte del tiempo destinado a las actividades de aula se utilizará para las exposiciones del
Profesor pero se fomentará la participación del alumno mediante
mediante preguntas guías para la
construcción del conocimiento. Se propondrán ejercicios, casos prácticos y resolución de
situaciones problemáticas para la aplicación de las bases teóricas.
La contribución de la asignatura Fundamentos de Construcción Naval y de

Terminología marinera a la formación del Licenciado en Transporte Marítimo y en términos de
título profesional Piloto de ultramar es brindar conocimientos integrales del buque de
manera que se comprenda y valore la necesidad de hacer un estudio interdisciplinario.
interdisciplinario. Se
estudiaran los principales elementos estructurales
estructurales del buque y la nomenclatura, el impacto
de la carga y los esfuerzos que permitan comprender la operatoria general garantizando la
seguridad, el funcionamiento del buque, cuidado de las personas y protección del medio
marino evitando la contaminación y respetando el equilibrio ecológico. Se prioriza que el
alumno pueda manejar el idioma y reconocer palabras o frases en inglés básico referidas al
ambiente marítimo.
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Fundamentos
Fundamentos de la Construcción
Construcción Naval
Naval
y Terminología
Terminología Marinera
Marinera
 INDICE DE CONTENIDOS
1. Conocimiento básico del buque mercante ...............................

.................... ........... 5
2. Flotabilidad, desplazamiento, porte y arque ..........................
.................... ...... 53
3. Nomenclatura y acceso a los compartimientos del buque ..... 79
4. Motor principal, maquinas auxiliares
auxil iares y sistema de gobierno .. 92
5. Estanqueidad y subdivisiones del casco ............................... 106
6. Compartimentos, tanques y espacios del buque .................. 117
7. Nomenclatura de los elementos estructurales del casco...... 127
8. Equipos de comunicaciones, señales y meteorología ........... 143
9. Estabilidad del buque ........................................................... 148
10.Clasificación
10.Clasificación y tipología del buque ....................................... 160
11. Carga y estiba ...................................................................... 168
12.Maniobras
12.Maniobras del buque ........................................................... 183
13.Organizaciones
13.Organizaciones estatales e internacionales y su relación
con el buque ........................................................................ 217
14.Trabajos,
14.Trabajos, mantenimiento y reparaciones del buque.
Normas de seguridad ........................................................... 235
15.Nomenclatura
15.Nomenclatura y terminología marinera: Términos,
voces y verbos marineros ..........................................
.................... .................................
........... 247
16.¿Qué
16.¿Qué tengo que saber para aprobar la materia? .................. 250
17.Bibliografía
17.Bibliografía y programas de estudio .....................................
................... .................. 262
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18. UNIDAD 1
Conocimiento Básico del buque mercante
 Términos técnicos y nomenclatura del
buque
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Introducción: Definición de buque. Flotabilidad. Partes del buque: casco. Proa y popa. Plano
longitudinal o de crujía. Costados o bandas: babor y estribor. Través, amura y aleta.
Formas del casco y planos fundamentales: Planos base y longitudinal. Planos secundarios:

horizontales o flotaciones, transversales y longitudinales. Nociones so bre la representación
plana de las formas del casco del buque (plano de formas o de líneas). Geometría del casco.
Dimensiones principales del buque: longitudinales, transversales y verticales.
Casco, elementos estructurales: quilla, pantoque, roda, codaste, varengas, cuadernas, baos,

vagras, esloras, puntales, brazolas, cubierta, trancaniles, tanques estructurales, doble fondos.
Mamparos estancos. Relación entre elementos estructurales y los principales esfuerzos del
buque.
Envolvente y revestimientos del casco: forro, tracas, cubiertas. Estanqueidad.
Distribución interna del casco: tanques, doble fondos, mamparos estancos longitudinales y

transversales, bodegas, pañoles, aljibes, raceles, túneles, sentinas, caja de cadenas.
Sala de máquinas: nociones básicos y elementales de plantas propulsoras marinas y sus

componentes auxiliares, plantas de generación eléctrica, caldera, tanques, bombas, tuberías,
sentina, sistemas oleo hidráulicos y neumáticos. Instalaciones de tratamiento de aguas
servidas, aguas oleosas, incinerador y desaladores.
Aberturas en el casco: fogonaduras, lumbreras, portalones, escobenes, tubo de sonda,

imbornales, portas ojo de buey, descargas, venteos, tragaluces, tomas de agua, combustible.
Escotillas de acceso a bodegas, tanques de petroleros, pañoles y accesos a compartimentos del
buque.
Superestructura y habilitación: puente, chimeneas, alojamiento para tripulación y pasaje,

rompeolas, casetas, ventiladores, barandilla, pescantes, escalas, candeleros. Cubiertas.
Elementos de propulsión y equipos de gobierno: hélices. Sentido de giro de las hélices y

fuerzas de empuje y lateral. Características de la hélice: diámetro, número de palas, área e
inclinación de la pala. Sistema azipod. Timones. Telemotor. Servomotores. Nomenclatura de
los diversos elementos del timón. Timones tobera.
Elementos y equipos de ayuda a la Navegación y Seguridad Marítima: propósito y las

funciones de los principales dispositivos del Puente de navegación y alerones. Compás
magnético. Girocompás. Piloto automático. Cartas de navegación. Sextante. Cronómetros.
Correderas. Sondas. Radar. Equipos de comunicaciones. Generalidades. Equipos de señales:
visuales (banderas y señales luminosas), acústicas (bocinas, sir enas, pitos, silbatos),
radiotelefónicas (señal de voz y digital) y equipo de meteorología (anemómetro, barógrafo,
termómetro, psicrómetros). Luces de navegación para navegación nocturna y visibilidad
reducida y marcas para señales de día (bolas, cilindros y conos). Otros equipos náuticos:
prismáticos, clinómetros, axiómetros y anemómetros. Equipos de salvamento. Maniobra de
arriado de una embarcación salvavidas. Señales de socorro. Equipos del Sistema Mundial de
Socorro y Seguridad Marítima. Radiotelefonía y llamada selectiva digital.
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¿Qué es un buque? Buque=Barco=Nave  En la cursada vamos a convenir que son sinónimos.
Recibe la denominación de buque toda construcción flotante destinada al transporte

de carga y/o personas. Es la estructura móvil más grande creada por el hombre.
NEGOCIO MARITIMO: cargador (quiere transportar carga); Armador (dueño del buque) y
consignatario (el que recibe la carga)
Aventura Marítima= Buque + Carga + Flete + Riesgo (propios de la navegación)
Armador (OWNER) - (Charter)  Buques de línea o tramp
HIRE (Contratos de Alquiler)  T/C - V/C - B/C Gestión Náutica y Comercial
CONTRATOS DE EXPLOTACION DE BUQUE: Fletamento por tiempo, por viaje y casco desnudo.
 Requerimientos esenciales que debe poseer todo buque:

1.- Flotabilidad (Principio de Arquímedes)  Fuerzas peso y empuje hidrostático
2.- Estanqueidad (Reserva de flotabilidad)  forro del casco y mamparos estancos
3.- Estabilidad (Arquitectura naval)  ESTIBA DE LA CARGA
4.- Solides o resistencia estructural (Esfuerzos a los que se ve sometido el buque)
5.- Navegabilidad (Sistemas de propulsión: motor ppal. y máquinas auxiliares)
6.- Maniobrabilidad (Mecanismo de gobierno)  MANIOBRA DEL BUQUE
7.- Velocidad vs consumo (autonomía)  ECONOMIA NAVIERA (COSTOS)
8.- Seguridad marítima: Convenios Internacionales de la OMI= Organización Marítima

Internacional, (a) Solas=Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar,
(b) MARPOL= Convenio internacional para prevenir la contaminación de los buques, (c) STCW=
Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar.
9.- Habitabilidad: O.I.T.- CONVENIO SOBRE EL TRABAJO MARITIMO (MLC 2006) -
El Ingeniero Naval estudia el arte y la ciencia que tiene por objetivo el proyecto,
construcción, utilización y mantenimiento de los buques. El Oficial del buque hace uso del
buque y debe velar por la correcta utilización y mantenimiento del mismo.
Los buques están diseñados de tal manera que la parte sumergirá del casco (carena)
desplace un volumen de agua igual al peso del barco ( ∆), a la vez, el buque es hueco, es decir
no macizo, por lo que se logra un peso específico menor que el del agua.
A mayor francobordo FB, mayor es la distancia del agua a la cubierta principal, y por lo
tanto mayor “seguridad” en caso de accidentes o averías. Aunque el llamado disco franco
bordo está sujeto a unos cálculos, todos las Sociedades de Clasificación tienen una serie de
medidas y normas comunes para los mismos. Su forma inglesa Primsoll’s Mark.
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- ECONOMIA NAVIERA: Algunos conceptos
1) ¿Qué es el transporte?
El transporte es el servicio que consiste en el traslado a distancia de personas o cosas
mediante el pago de un precio llamado pasaje en el primer caso y flete en el segundo. El
traslado es el desplazamiento físico de personas o cosas de un punto a otro.
2) ¿En qué consiste el TRANSPORTE MULTIMODAL de mercaderías?

El TRANSPORTE MULTIMODAL de mercaderías consiste en el traslado de cosas de un punto
a otro mediante un empleo de varios Modos o Medios terrestres, acuáticos, o aéreos bajo un
documento y con un responsable llamado Operador de Trasporte Multimodal (OTM).
3) ¿Cuáles son las razones de la necesidad de TRANSPORTE?

Las razones son las siguientes:
A) Diferencias geográficas.
B) Especialización.
C) Economía de escala.
D) Objetivos geopolíticos y geoestratégicos.
E) Relaciones sociales.
F) Ámbito cultural.
G) Ubicación de la población.
4) ¿En qué consiste la infraestructura de transporte de un país?

La infraestructura de transporte de un país consiste en los elementos materiales que
permiten el crecimiento y el desarrollo de las actividades económicas y sociales.
Entre ellos se encuentran:
A) La red ferroviaria que abarca, entre los elementos fijos, estaciones vías, cambios,
señales, playas de maniobra, depósitos, puentes, túneles, fábricas y talleres
ferroviarios y entre los elementos móviles locomotoras, vagones de carga y de pasaje.
B) La red vial que comprende, en los elementos fijos, calles, caminos, autovías autopistas,
puentes, túneles y playas de estacionamiento y entre los móviles autos, camionetas,
camiones y ómnibus.
C) Las vías navegables que comprenden en los elementos fijos canales, puertos dársenas,
diques, faros, boyas, defensas, espigones, astilleros y talleres navales y entre los
móviles buques y artefactos navales.
D) La red aérea integrada en los elementos fijos por aeropuertos, hangares, depósitos,
fábricas y talleres aeroportuarios y entre los móviles los aviones y helicópteros.
5) ¿En qué consiste la OFERTA y DEMANDA de buques?

La OFERTA consiste en la disponibilidad de buques y artefactos navales en un tiempo,
precio y lugar determinado mientras que la DEMANDA es el requerimiento de buques y
artefactos navales en un tiempo, precio y lugar determinado. La INTERACCION de la OFERTA y
DEMANDA da como resultado la formación del PRECIO.
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1) Mercado de Ultramar:
En este tipo de mercado debemos distinguir dos divisiones:
 Transporte de carga a granel (granos y líquidos).-
 Transporte de carga general.
El ‘transporte de carga a granel’ es servido por grandes buques que se
contratan por tiempo o por viaje.
El ‘transporte de carga general’ se realiza en más de un 80% en contenedores y
es satisfecho por buques de línea regulares , donde la carga paga una tarifa por
tonelada o por unidad de contenedor. Más del 75% del tonelaje de carga
general del comercio exterior que se realiza por el Río de la Plata es mediante
contenedores , siendo el resto mediante bultos o pallets.
2) Mercado de Cabotaje:
A este mercado podemos dividirlo en dos:
 Uno es el generado por el transporte fluvial que se realiza en la Cuenca
del Plata y se lo conoce como ‘cabotaje fluvial’.-
 El otro es el transporte que se realiza al litoral patagónico y se lo conoce
como ‘cabotaje marítimo’. Este último, al consolidarse el Mercosur, se
extiende al litoral brasileño.
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¿Por qué flota un buque?
CONDICIONES BÁSICAS DE EQUILIBRIO (según el Principio de Arquímedes)

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 Conceptos de hidrostática: Recordar lo más importante!!!

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DIMENSIONES PRINCIPALES DEL CASCO DEL BUQUE
(I) Verticales Calado (C) [Draught]
(desde quilla h/ cbta. ppal.) Francobordo (FB) [Freeboard]
Puntal (P) [Depth]
(II) Transversales Manga [Breadth-beam]
[de banda a banda]
(III) Longitudinales Eslora => [Lenght]
[de proa a popa] Máxima [Lenght]
Flotación
Entre perpendiculares
Relación entre medidas verticales
C + FB = P
FB = F/zona y época del año donde se navega
Disco de FB (Plimson) => Calado máximo
Sistema
Métrico Métrico Notación arábiga [Escala en decimales]
Decimal Decimal Tamaño N° Espacio 10cm
64 => 6.40mm
=> 6.30mm
62 => 6.20mm
Inglés Números romanos [Escala en pies]
Tamaño N° Espacio 6” (1’’ – 12”)
6” XIV => 14’ 00”
-12” => 13’ 04”
=> 13’ 03”

6” XII => 15’ 00”
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¿Coinciden las escalas de calados con las perpendiculares en Pr, Pp y Sección media?
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Flotabilidad, desplazamiento y portes del buque. Requisitos que debe reunir todo buque.
Objetivos:
Comprender los conceptos de flotabilidad, desplazamiento y portes del buque y los elementos
que la caracterizan. Comparar las marcas de calado y las líneas de máxima carga.
Manejar e interpretar lectura de calados. Calculo del asiento y del calado medio.
Analizar conceptos básicos de Arquitectura Naval a partir del principio de Arquímedes.
Interpretar y comprender el efecto de las fuerzas verticales de empuje y pesos en la sección

transversal del buque.
Identificar los distintos tipos de buques, sus características diferenciadoras principales, misión,
especialización, elementos estructurales y equipos característicos.
Contenidos:
Flotabilidad:
Principio de Arquímedes. Significado de desplazamiento del buque, unidades de peso

empleadas para su medida. Flotabilidad, relación entre desplazamiento y empuje hidrostático.
Fórmula fundamental del desplazamiento. Obra viva o carena. Obra muerta. Plano y línea de
flotación. Máximo plano de flotación. Reserva de flotabilidad. Calados del buque: proa, popa y
medio, escalas de calado por los sistemas métrico e inglés. Asiento longitudinal, marca o disco
de Plimsoll. Francobordo y su relación con el calado medio y el puntal. Nociones básicas de
arquitectura Naval: Principios de estabilidad. Posiciones de equilibrio. Par de estabilidad.
Altura metacéntrica GM. Portes y Arqueo: Dead Weight (Porte bruto) y porte neto. Escala de
portes. Importancia del Dead Weight en la Economía Naviera. Arqueo, definición, unidades de
medida. Importancia del arqueo en el Derecho Marítimo y en la estructura de costos.
Requisitos generales y particulares con que deben contar los buques:
Requisitos generales: flotabilidad, estanqueidad, estabilidad, solidez o resistencia estructural,

movilidad, maniobrabilidad, seguridad y habitabilidad.
Requisitos particulares: Servicios de transporte por agua y tipos de barcos. Mercado naviero.
Generalidades, clasificación de los buques según su finalidad, prestación o destino del buque:
carga general, portacontenedores, RO-RO, Car Carriers (auteros), petroleros (transporte de
crudo y subproductos de la refinación del petróleo), gaseros (LNG y LPG), quimiqueros, bulk-
carriers, graneleros combinados (ORE, OIL/ORE, ORE/BULK/OIL CARRIERS), pasajeros (cruceros,
transbordadores y ferries), pesqueros (factorías), frigoríficos, buques para cargas
determinadas y para tareas especiales (dragas, balizadores, etc.). Lash ship (Lighter Aboard
Ship): tráfico feeder para el transporte ‘fluvio-marítimo de contenedores’ y carga a granel.
Buque portador de barcazas, barcazas y remolcadores de empuje. Remolque por tiro y
remolcadores o buques de apoyo para la industria offshore (mar adentro).
Análisis de siniestros y accidentes marítimos.

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 Lectura de Calados:
Se hace lectura de tres calados: el calado de proa (Pr), el calado de popa (Pp) y el calado
medio (Cm) leido en la sección central. La diferencia entre los calados de proa y popa da el
asiento longitudinal o solo asiento (a) con el agregado (-) de aproado (Apr.) o apopado (App.)
con el agregado de (+) que indican el extremo con mayor calado.
Donde:
 Calado de popa (Cpp): Calado medio en la perpendicular de popa.

 Calado de proa (Cpr): Calado medio en la perpendicular de proa.
 Asiento (a): Diferencia entre el calado de popa y el calado de proa de una flotación
determinada.
Asiento  a = Cpp – Cpr
- Asiento positivo o apopante (a > 0); Cpp > Cpr

- Asiento negativo o aproante (a < 0); Cpp < Cpr
- Aguas iguales (a = 0) Cpp = Cpr
Calado promedio (Cm): Calado promedio entre el calado de Pr y Pp. La semisuma de los
calados de popa y de proa debería coincidir con el calado leido en la seccion media del casco,
lo cual no suele suceder debido a las deformaciones de quebranto o de arrufo que pueda tener
el buque. En el primer caso las cabezas o extremos estarán más bajos que en el centro del
buque, con lo cual la quilla tendrá una curvatura hacia arriba, y en el segundo caso sucederá lo
contrario, es decir, la quilla estará curvada hacia abajo.
Cm = (Cpp + Cpr) / 2
Escala de calados:
 Escala de calados para el sistema inglés de medidas: Se obtienen en pies y pulgadas.

Los números, en numeración romana, poseen una altura de seis pulgadas, al igual que
la separación entre los números.
 Escala de calados para el sistema métrico decimal: Se emplea numeración arábiga de
diez centímetros de altura y con separación entre números de diez centímetros.
Existen tres variantes: en metros y centímetros, en metros y decímetros y en
decímetros.
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 RELACION ENTRE CENTIMETROS, PIES Y PULGADAS:

 1 pie = 1' = 12" = 30,48 cm
 1 pulgada = 1” = 2,54 cm
 CORRECTA LECTURA DE CALADOS

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 Hallar el calado medio de medios:

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 Cálculo de calado medio
Calcular calado medio de medios con calados leídos en Br / Er:
 Cm= (Cpr + CPp) / 2

 Cm= (Cpr + 4Cc + CPp) / 6
 Cm= (Cpr + 6Cc + CPp) / 8
Observar figura con localización de los 6 puntos de las marcas de calados
 EJERCICIO Nº1:
((1-2)) FWD Cpr: 11´ 04” / 11´06
((5-6)) AFT CPp: 14´10” / 15´00”
((3-4)) MIDSHIP Cc: 13´01” / 13´10”
 Cm= 13´04”,3
 EJERCICIO Nº2:
((1-2)) FWD Cpr: 09´08” / 09´11”
((5-6)) AFT CPp: 10´10” / 11´03”
((3-4)) MIDSHIP Cc: 10´06” / 10´09”
 Cm= 10´06”,6
 EJERCICIO Nº3:
((1-2)) FWD Cpr: 14´08” / 14´11”
((5-6)) AFT CPp: 15´01” / 15´05”
((3-4)) MIDSHIP Cc: 14´10” / 15´00”
 Cm= 14´11”,3
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 Cálculo del desplazamiento con las Curvas Hidrostáticas
Curvas hidrostáticas, son las curvas que reflejan del

comportamiento de la carena de un buque para los diferentes calados
(estados de carga).
Reciben el nombre de carena derecha pues son calculadas para la
condición de adrizamiento.
Las confecciona el astillero y las entrega al Capitán para su aplicación en
el cálculo de la estabilidad transversal inicial de un buque.
 Cálculo del desplazamiento con la Escala de Portes

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 ESCALA DE PORTES
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 DESPLAZAMIENTO Y PORTE:
Recordar lo más importante:
El desplazamiento es el peso del buque considerado en cualquier condición de carga.

Se expresa normalmente en toneladas métricas (t). Utilizamos los siguientes términos referidos
a los siguientes desplazamientos que describen las características del barco:
( 1 ) el desplazamiento liviano o en rosca , es el desplazamiento del barco totalmente

vacío, tal y como sale del astillero, sin carga, combustible, equipamiento, agua, tripulación,
etc.;
( 2 ) el desplazamiento en lastre , es el peso del barco sin carga pero en condiciones de
navegación, ya pertrechado;
( 3 ) el desplazamiento máximo , es el peso del barco con su máxima carga embarcada,
con el calado correspondiente a la máxima carga según lo permitido.
El Dead Weight o Porte Bruto ( peso muerto) , es la diferencia entre el desplazamiento

en máxima carga (Disco de Plimsoll) y el desplazamiento en rosca o desplazamiento liviano ;
el Porte Neto , es el peso de la carga que un barco puede transportar.
Otro tipo de medida que se aplica a los barcos, es el denominado arqueo o capacidad de
un buque expresada en toneladas de arqueo. Esta capacidad es una medida del volumen
interior del barco medido en toneladas de arqueo o toneladas Moorson (100 ft 3= 2,83 m3 ).
En este sentido podemos hablar de Arqueo Neto o toneladas de registro neto (T.R.N.) y
más comúnmente de Arqueo Bruto o Registro Bruto , cuya medida se establece en las citadas
unidades, en este caso indicadas por las iniciales T.R.B. (Toneladas de Registro Bruto).
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 Cálculo del desplazamiento con las Curvas Hidrostáticas
Curvas hidrostáticas, son las curvas que reflejan del comportamiento de la carena de un
buque para los diferentes calados (estados de carga).
Reciben el nombre de carena derecha pues son calculadas para la condición de adrizamiento.
Las confecciona el astillero y las entrega al Capitán para su aplicación en el cálculo de la
estabilidad transversal inicial de un buque.
 Cálculo del desplazamiento con la Escala de Portes

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 ¿Cuál es el principal problema de la carga liquida con respecto a la estabilidad? Efecto

de las superficies libres.
 ¿Cuál es el principal problema de la carga a granel con respecto a la estabilidad? A
diferencia del líquido cuando se corre no vuelve a su posición inicial.
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 ESPACIOS CERRADOS O CONFINADOS:

MEZCLA GAS-AIRE
TETRAEDRO DE FUEGO
Si la mezcla GAS-AIRE (homogénea) tiene una proporción inferior al 4,5% de
gas natural siendo el 95,5% de aire aunque haya una fuente de ignición (fósforo,
energía, etc.) no sucede nada pues el gas está muy diluido en el aire.
Con el 4,5% de gas natural en el aire hemos llegado a lo que se llama el límite
inferior de inflamabilidad (L I I) y con esa proporción y una chispa o llama, el gas se
puede quemar. A partir de ese % y hasta llegar a otro límite, llamado límite superior
de inflamabilidad (LSI) y que en el gas natural es 15%, nos encontramos en la zona
donde es posible tener la combustión o en su caso la explosión. Si el gas natural tiene
una concentración mayor del 15% ya no es posible esto aunque haya chispa. Los valores
de LII y LSI para el butano comercial son 1,7% y 8,5% y para el propano comercial 2,2%
y 9,5%.
El peligro de estar en la zona de la derecha, una vez pasado el límite superior

de inflamabilidad , es que si hay un aporte importante de O2 y entra aire en el
compartimento entramos en la zona de peligro de golpe y con chispa se puede producir
una explosión. Cuando realizamos ventilación en espacios confinados, durante mínimo
24 horas, apuntamos a que la mezcla quede siempre diluida y nos encontremos lejos del
Límite Inferior de Inflamabilidad (L. I. I.) .
¡Rompa el triángulo!
Combustible - Oxígeno – Calor
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UNIDAD 7
Nomenclatura y descripción
de los elementos comunes
del casco de un buque.
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¿Cuáles son los distintos tipos de estructuras que pueden adoptarse

para el buque?
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UNIDAD 8
Equipos de comunicaciones,
señales y meteorología.
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Equipos de comunicaciones, señales y meteorología

Cap. II y IV de Proa a Popa, Apunte de Comunicaciones y GMDSS del Profesor Mazzi
-Equipo de señales- 1- Visuales Banderas
Señales luminosas => Proyectores
Señales pirotécnicas Lámparas
de auxilio Señales en C. Morse
[Pág. 154 2- Equipos acústicos Bocinas Visibilidad
a 172] [Pitos y silbatos] Sirenas
reducida por
Eléctrico niebla
Señales de Aire comprimido
Socorro Vapor
3- Radio telefónica
CONSULTAR R.I.P.A. (Reglamento Internacional para Prevenir abordajes).
COMUNICACIONES
 Equipos de Radio-comunicación
Señal de voz [Pág. 180] Señal digital GMDSS
Sistema Mundial de Socorro y Seguridad de Mar ((SMSSM)) [Pág. 177 a 186]
Equipo meteorológico
Anemómetro
Barómetro / Barógrafo
Termómetro / Termógrafo
Psicrómetro
CONSULTAR APUNTE DE COMUNICACIONES Y CAPÍTULO IV del SOLAS. GMDSS

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ESTABILIDAD Y ARQUITECTURA NAVAL:
Indique cuáles son los efectos en la estiba de la carga en:
 LA ESTABILIDAD DEL BUQUE.

 LA ESTRUCTURA RESISTENTE DEL BUQUE.
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Física  MOMENTO: LONGITUDINAL-TRANSVERSAL-VERTICAL

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 FLOTABILIDAD Y ESTABILIDAD DEL BUQUE
MOMENTOS LONGITUDINALES
MOMENTOS VERTICALES
 ESFUERZOS DEL BUQUE
FLEXION Y CORTE
diferencial Peso-Empuje
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MANIOBRA DE FONDEO:
 Navegación con mal tiempo

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Factores que intervienen en las maniobras de un buque

Los factores que actúan en la maniobra y se los divide en 3 grupos:
grupos:
1) Factores bajo control.
2) Factores fuera de control.
3) Factores parcialmente bajo control.
Esta división está justificada porque interesa al maniobrista conocer:
a) Cuáles son los elementos que están bajo su control para
realizar la maniobra.
b) Cuáles son los elementos que en forma directa e indirecta
influyen sobre la maniobra y cuyos efectos el maniobrista no
domina.
c) Cuáles son los factores que pudiendo estar en determinadas
circunstancias bajo control en otro no lo están y porque causa.
La enumeración no taxativa de estos elementos es la siguiente:
1) Factores bajo control:
a) Maquinas propulsoras: Permiten obtener velocidades lineales

en uno u otro sentido, y si son 2 o más las maquinas
propulsoras también realizar movimientos angulares.
También habrá que tener en cuenta la relación calado /
profundidad. Los efectos del calado
calado y del trimado (asiento)
(asiento) en
la maniobrabilidad, estado de carga y margen de seguridad.
b) Sistema de gobierno: Nos permite fijar una determinada

dirección a seguir. Efectos producidos por el timón en función
de la pendiente de los ríos - bajo fondos – aguas restringidas –
veriles
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Habrá que tener en cuenta la configuración del sistema de

gobierno como ser el sentido de giro de una hélice, si posee el
buque hélice proel o hélices transversales (Thrusters),
(Thrusters), si el
buque es bihélices - - ¿Cuán grande es el efecto de torque que
puede producir? - ¿Cuánto efecto transversal puede generar?
Cavitación - Hélice de paso variable, etc. que ya excede los
alcances de este curso. Luego se verá el detalle en la asignatura
correspondiente.
c) Sistema de fondeo: Permite fijar dentro de ciertos límites la

posición del buque o bien uso del ancla como auxiliar de
maniobra.
Habrá que dominar todos los elementos que componen el
sistema de fondeo (cabrestante para virar cadena - Levar el
ancla, elementos para asegurar las anclas, escobenes, gateras,
etc.).
Factores para determinar la longitud de cadena a fondear
(marcado de la cadena 25 m por grillete). Acción de garreo y
borneo del buque fondeado.
fondeado.
Tanto en Bs. As., La Plata, puertos de Paraná e incluso
Montevideo se sufre una falta importante de muelle es común
aguardar fondeado a la espera de liberación de muelle.
Hoy la pregunta en el comercio naviero es ¿Cuál es la urgencia
hoy muelles o profundidad?
d) Amarras: Su finalidad es la de mantener el buque fijo en una

posición junto a una obra de arte u otro elemento que tenga
igual finalidad, o bien a una embarcación. También pueden
ser utilizados para modificar dicha posición pero cuando se las
emplea cobrándose de ellas reciben el nombre de espías.
e spías.
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Reciben el nombre de largo las amarras tendidas en cualquier

dirección desde el través hacia afuera de los extremos del
buque; spring cuando están tendidos del través hacia el
interior; y travesín cuando están tendidos por el través.
Agregando de proa o de popa según a que extremo se
encuentre más cerca el punto de afirmación de la amarra a
bordo.
e) Navegando en un canal (de acceso dragado con restricción de

calado) teniendo en cuenta la traza y la sección transversal
(cota del fondo, solera y talud). Asistido por remolcadores
remolcadores y
trabajando con remolcadores de puerto en la boca de entrada.
f) Remolcadores: Con los cuales se otorga al buque una mayor

maniobrabilidad a la vez que se obtiene una mayor seguridad
de la maniobra. Con el/los remolcadores se puede asistir el
buque para maniobrar
maniobrar y para frenar.
g) Personal de la maniobra: Tanto del buque (Interacción en proa

–cubierta de castillo entre 1º Oficial y 2º Oficial e Interacción
en popa-cubierta de toldilla entre 1º Oficial y 3º Oficial vía
VHF bajo las órdenes del Capitán/Práctico - como así también
la interacción del Capitán con personal fuera del buque
(patrón de remolcadores, amarradores, etc.).
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2) Factores fuera de control:
Condiciones de viento, corriente, visibilidad y condiciones

meteorológicas. En puertos con obra de abrigo o escolleras
principal y secundaria que se opongan a los temporales más
importantes nos da más posibilidades de maniobra en caso de
mal tiempo. Se pasan a enumerar a continuación:
a) Corriente: Cualquiera sea su origen (eólico, de marea, de

pendiente, de hélice, etc.), que actúa como fuerza de arrastre
de la carena u obra viva.
b) Viento: Que actúa como fuerza de arrastre de la obra muerta y

superestructuras.
c) Visibilidad: cuya disminución normal (noche) o anormal

(niebla, neblina, chubasco, polvo en suspensión, humareda,
etc), modifica los márgenes de seguridad y provoca la
modificación de la apreciación de las distancias. Es estas
circunstancias es importante el uso del radar.
d) Factores meteorológicos: Precipitaciones y temperaturas

extremas y en menor grado humedad ambiental, que modifica
la aptitud de ciertos elementos y actúan sobre el personal de la
maniobra.
e) Veriles y bajo fondos: modifican el comportamiento evolutivo

del buque.
f) Tráfico: Que limita el espejo maniobrable y asimismo por la

interacción de los buques.
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3) Factores parcialmente bajo control:
a) Una buena utilización de la inercia y distancia

necesaria para detener un buque:
La inercia que posee el buque al realizar movimientos tanto
lineales como angulares y que dependen del desplazamiento del
buque (fijo para cada maniobra) y de la velocidad (variables) puede
ser un factor bajo control cuando su valor es tal que puede ser
anulado, en las condiciones requeridas, empleando los elementos
bajo control, o bien pueden ser un elemento fuera de control cuando
su valor adquiere una magnitud que no permite su anulación.
b) Movimientos en antepuerto (circulo de maniobras):
Maniobras en espacio reducido. Espejos de maniobra
necesarios para maniobras de grandes buques. Distancias de
frenado y diámetro de maniobra en relación a su eslora
maniobrando solo o con remolcadores.
- - Maniobra de atraque y desatraque a muelle.
Efecto combinado de hélice y timón - Acción en marcha atrás.
Abarloarse. Elección de la banda de atraque , aproximación y
atraque. El buque toca primero en un punto cercano a la proa
perdiendo energía y luego termina de acomodarse mediante una
rotación pasando más amarras. Recostaje del buque sobre la
estructura del muelle y el tirón que el buque provoca sobre las
amarras en función del efecto combinado de la corriente y el viento
que solicitan al buque. Descomposición de la fuerza de tiro de la
amarra en sentido paralelo y perpendicular al muelle. Interposición
de defensas entre el buque y el muelle en el momento del recostaje
para absorber la energía cinética de buque (E c).
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Defensas de goma dura de forma trapecial abulonada al

muelle o interponiendo propias del buque para absorber la energía.
Maniobra de zarpada.
TIPOS DE OBRAS DE ATRAQUE:
a. Muelles continuos dispuestos longitudinalmente a lo largo
de la ribera con muchos metros de costa. Característico de
puerto fluvial con ancho de río adecuado para efectuar
maniobra de atraque. Rapidez de atraque.
b. Dársenas (mayor capacidad pero obras de abrigo de menor
longitud). Atraque lento.
c. Dolfines o Duques de Alba .
d. Monoboyas o grupos de boyas. Buques petroleros que
transportan crudo.
- - Maniobras de emergencia:
 Maniobra para evitar una colisión : distintos casos,
vuelta encontrada. Obstáculo a proa. (R.I.P.P.A.)
 Fondeo de emergencia.
 Varadura y encalladura: medidas a tomar. Maniobras
para desvarar. Precauciones luego del reflotamiento.
 Maniobra evolutiva del buque ya sea:
1) Maniobra de hombre al agua . Curva Butakow, retorno al

punto inicial, Reingreso con avance mínimo.
2) Maniobra para levantar la curva de desvío de copases.
Detalles que se verán en la asignatura Maniobra del buque .

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Maniobra de fondeo
 Procedimiento
(1) Se determinará la mejor posición para fondear. Ello dependerá del tipo de
fondo del tenedero, profundidad (sonda), y obstáculos adyacentes (cercanía a la
costa u otros buques).
Además se escogerá el ancla a utilizar por ejemplo utilizaremos el ancla de
babor, y se decidirá el número de grilletes a utilizar para la maniobra por
ejemplo con una profundidad de 40 m y hay un poco de mal tiempo, se
largaran 6 grilletes, es decir, unos 160 m de cadena teniendo en cuenta que la
longitud del tramo de la cadena entre grilletes de unión o eslabones de patente
tipo Kenter es de 27,5m, equivalente a 15 brazas o 90 pies.
(2) Se dará la atención a máquinas y se avisará a los marineros para que se
preparen para la maniobra, es decir, se pongan sus equipos de protección
personal, y acudan a la zona de la maniobra de proa con un VHF portátil. Allí
prepararán todos los equipos que intervienen en la maniobra.
Este proceso consiste en:
- Se preparará el ancla a utilizar.
- Se zafa el tensor y el estopor (trinca de la cadena). El estopor es un
dispositivo situado entre el cabrestante y el escoben para retener la
cadena impidiendo que la tensión de la misma actúe constantemente
sobre el cabrestante. El tensor es una boza de cadena que no es más que
un dispositivo de amarre de la misma.
- Se enchocha la corona de barbotin ol barbotén y se saca el freno y se
comprueba que el cabrestante trabaja bien tanto para arriar como para
izar.
- Si se realizara la maniobra durante el día, se preparará la marca de
señalización de fondeo, es decir una esfera de color negro.
Una vez preparados los equipos se informará al puente.
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(3) Se realizará la aproximación al punto de fondeo, a una velocidad de unos 4 –

5 Ns (muy despacio adelante). Se intentará llegar al punto de fondeo proa al
viento, abierto unos grados en caso de que haya que compensar el efecto de la
corriente, y casi sin arrancada (máquina parada).
(4) Cuarto, una vez en la posición deseada, se largará la cadena del ancla hasta
que ésta quede al borde del agua o incluso un metro por debajo del nivel del
mar para evitar en el momento del arriado del ancla, ésta pueda rozar en su
caída con el casco del barco cuando sale del tubo de escoben. Después, se frena
la cadena, y se desenclocha el barbotén. Los cabrestantes poseen un freno de
gran potencia para detener el arriado de la cadena en cualquier momento, las
cadenas se arrían o largan siempre con el barboten desenclochado.
 Ancla a la péndura
Una vez el Capitán esté satisfecho con las condiciones necesarias para el fondeo,
dará la orden de “¡Fondo!”.
En este momento el marinero encargado de controlar el cabrestante, quitará el
freno del tambor de la cadena del ancla, y ésta caerá por su propio peso,
haciendo salir consigo la cadena.
Cada vez que un grillete pase por el escobén, el Oficial a cargo notificará al
puente el número de grillete que ha salido (el más cercano al ancla el nº 1, y en
adelante) identificándolo por el marcado de los tramos de cadena con el
pintado del grillete de unión y eslabones contiguos al mismo.
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(5) Una vez ha salido toda la cadena deseada, se frena el tambor de la cadena

del ancla, y se espera a que el ancla haga cabeza, es decir, se clave en el fondo
de tal manera que sea capaz de soportar las fuerzas ejercidas por el buque,
permitiendo que éste se mantenga en posición.
Posicionamiento del ancla para que haga cabeza:
A la vez se colocará el estopor, y una marca en la cadena, para poder ver desde
el puente fácilmente si ésta ha sufrido algún tipo de cambio. Además se
mantendrá el tambor de la cadena desenclochado para evitar averías. A veces
también se deja el estopor destrincado por el mismo motivo.
(6) Una vez el buque fondeado, se colocará la marca esférica negra en la proa
del buque en un lugar bien visible si es de día y cuando empiece a oscurecer se
encenderán las luces de fondeado según establece el R.I.P.A.
 Marca de día de fondeo

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- - Otro aspecto importante durante el tiempo que se está fondeado, es

mantener la máquina lista para poder utilizarla en cualquier momento. Por eso,
los maquinistas realizarán guardias y mantendrán la máquina a punto durante
todo el tiempo que se esté fondeado.
 Levar el ancla
En el momento en el que no se requiera seguir fondeado en un punto

determinado, se realizará la maniobra contraria a la de fondeo, es decir, se
levará el ancla.
Primero, se dará atención a la máquina y se enviarán a los tripulantes
encargados de la maniobra a proa.
Para llevar a cabo esta operación, se deberá quitar el estopor de la cadena, si
está colocado, después enchochar el tambor de la cadena al barbotén y quitar el
freno. Una vez realizados estos pasos, se podrá proseguir con el procedimiento.
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El siguiente paso es empezar a virar cadena, el encargado del cabrestante,

accionara el barbotén para virar la cadena del ancla fondeada. Cada grillete que
entre por el escobén deberá ser informado al puente. Como teníamos, en
nuestro ejemplo, 6 grilletes dados, el primero será el nº 6, el siguiente el 5, y en
adelante. Del cabrestante los eslabones van al tubo de gatera por donde se va
estibando la cadena en la caja de cadenas.
Llegará un momento en que la cadena empiece a llamar a pique y trabajando

bajo una gran tensión, esto quiere decir que está empezando a zafar del fondo.
Si no se diera esta situación, ayudaríamos con máquina y timón para que la
cadena llamase a pique.
Una vez el ancla ha zarpado, se informará al puente, y se seguirá virando
cadena. En este punto el buque ya puede empezar a navegar.
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Cuando el ancla esté cerca del escobén se deberá comprobar que viene clara, es
decir, sin restos del fondo, por ejemplo, sedimentos, algas, etc. Y además no
viene revirada, es decir, que la cadena no tiene ninguna vuelta, y las uñas del
ancla están apuntando hacia arriba por la parte de fuera. Si no fuera así, se
debería dar fondo de nuevo y volver a virar tantas veces como fuera necesario.
Si el ancla no viene en la posición correcta para ser estibada, se puede colocar en
posición mediante un cabo.
La unión de la cadena en el ancla se ejecuta por medio de un elemento de unión

llamado grillete de arganeo, intercalándose entre este y la cadena el grillete
giratorio y el grillete de entalingadura. Justamente el grillete giratorio se coloca
para que la cadena no tome vueltas.
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UNIDAD 14
Trabajos de mantenimiento y reparaciones del buque.
Normas de seguridad.
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Trabajos de mantenimiento y reparaciones del buque.

Normas de seguridad.
Objetivos específicos:
Conocer los aspectos fundamentales de la entrada de un buque mercante a dique.
Conocer medidas de seguridad en tareas preventivas y/o correctivas durante

operaciones de mantenimiento, verificaciones e inspecciones en cubierta, sala de
máquinas y espacios confinados.
Conocer procesos de oxidación y protección frente a la corrosión.
Conocer pinturas navales y tratamientos previos a la aplicación de pintura en el casco.
Contenidos:
Preparación del buque para la puesta en seco y para la salida al agua.
Operaciones de entrada y salida del dique seco. Ubicar sobre un plano de desarrollo
del casco tapones de drenaje de tanques de agua, lastre y combustible. Transmisor y
receptor de ecosonda y corredera. Aspiraciones y descargas de Sala de máquinas.
Inspecciones del timón y de la hélice. Tratamiento anti galvánico, fijación de los

panes, cantidad por ubicación, pinturas anti galvánicas. Explique funcionamiento de la
forma de protección contra la corrosión electroquímica. Limpieza y tratamiento del
casco, tipos de pintura y manos que se aplican. Pinturas a aplicar en zona de inmersión
y el sector del casco entre el calado de lastre y carga alternativamente expuesto al aire
y al agua.
Determinación del espesor de las chapas. Determinar en qué sectores se

realizaron sondaje de chapas y por qué. Inspección y tratamiento de ancla, cadenas y
caja de cadenas, achique de la caja de cadenas. Tapas de registro en bodegas
indicando a que corresponden cada una.
Inspecciones de tanques y aplicaciones de pinturas epoxi. Inspección de

sentinas y chupones de las mismas. Inspecciones a flote. Medidas de seguridad y de
rescate en espacios no respirables o no habitables por falta de oxígeno o presencia de
gases. Dispositivos de medición de O 2 y/o gases. Detección de vapores. Descripción de
elementos abordo para trabajar en espacios confinados (equipo de respiración,
arneses de rescate, cabos de salvamento, línea de vida, elementos de primeros
auxilios, etc.). Solicitud de "Certificado libre de gases".
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 Cuestionario Operaciones en dique seco:
1. Trabajos y reparaciones, mecánicas, de sistemas hidráulicos, de los motores,

electricidad, calderas, tuberías, casco, y pintura.
2. Naturaleza de la corrosión: (a) proceso anódico; (b) catódico. Serie galvánica de
metales y aleaciones sumergidas en el agua de mar.
3. Corrosión electroquímica: (a) Corrosión por acción galvánica; (b) Corrosión por acción
local.
4. Formas de protección, procedimientos para preparar superficies metálicas. Protección
catódica.
5. Tratamiento anti galvánico, fijación de los panes, cantidad por ubicación.
6. Mecanismo de corrosión en las hélices navales y su prevención.
7. Prevención de la corrosión: (a) Un cortocircuito es establecido entre el propulsor y el
buque, (b) aplicación artificial de una carga eléctrica.
8. Determinación del espesor de las chapas.
9. Limpieza y tratamiento del casco.
10. Seguridad en espacios confinados.
11. Pinturas a aplicar en zonas de inmersión, sector del casco entre el calado de lastre y
carga alternativamente expuesto al aire y al agua: pintura patente (boottopping),
pintura anticorrosiva; pintura antimoluscosa.
12. Pintura epoxi para tanques.
13. Pintura epoxi bituminosa para sentina sala de máquinas.
14. Transmisor y receptor ecosonda y corredera.
15. Identificación en el casco de tomas de mar baja y alta.
16. Identificación de tapones de drenajes de tanques de agua, lastre y combustible.
17. Aspiraciones y descargas de sala de máquinas.
18. Normas de seguridad: Permiso de Trabajo (PTW: Permit to Work), Evaluación de
Riesgo (RA: Risk Assessment) y también una puesta en común del trabajo a realizar,
que se llama “Toolbox Talk”.
19. Trabajos que requieren un “Permit to Work”: trabajos en caliente, en altura, en
espacios confinados, con sustancias peligrosas, con transferencia de personas e
instalaciones eléctricas.
20. Evaluación de riesgo (RA): planificación, aprobación y ejecución.
21. Qué factores deben ser tomados en cuenta al momento de determinar la necesidad de
una Evaluación de Riesgo o “RA”:
• ¿El trabajo está dentro de los procedimientos descriptos o requiere de excepciones?
• ¿Este tipo de trabajo es propenso a causar incidentes-accidentes?
• ¿Todos los riesgos están identificados y controlados a través de un permiso de
trabajo?
• ¿Es un trabajo considerado riesgoso, complejo o envuelve la participación de varios
departamentos?
22. Toolbox Talk (puesta en común): comunicar el Risk Assessment y elaborar de manera
oral lo que va a ser el futuro trabajo que se realizará.
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Ingreso a espacios confinados:
23. Espacios confinados: el espacio al que se va a entrar puede contener una atmosfera
con presencia de gases tóxicos, explosivos, o falta de oxígeno, por lo que se debe
medir la condición de dicha atmosfera. Dispositivos de medición.
24. Espacios confinados: además del detector de gases, la persona que desciende al
espacio confinado, debe contar con el equipo de protección personal (guantes, casco,
overol, gafas, zapatos de seguridad). La persona que se encuentra de guardia fuera del
espacio confinado, debe estar listo para descender al mismo, en caso de que haya que
rescatar al que esté realizando la inspección o trabajo. El equipamiento obligatorio
para el que esta fuera del espacio, consiste en un aparato de respiración autónomo
(botellón de aire presurizado a 300 bares) y un arnés de seguridad.
25. Equipamiento maniobra de atraque: mantenimiento de roletes porta espías,
inspección de ejes de roletes.
26. Control de cierre y prisioneros de tapas de registro.
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27. Sistema de fondeo: Inspección y tratamiento del sistema de anclas, cadenas y caja de
cadenas.
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28. Sistema de propulsión y gobierno: Inspecciones de timón y hélice.
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Nomenclatura y Terminología marinera: términos, voces y verbos marineros.
 Acoderar: Dar una codera, estando la embarcación fondeada, para presentar un

costado en forma determinada.
 Amarra: Hacer firme un cabo. También afirmar el barco a un muelle o boya.
 Aclarar: En el aparejo, cuando se aduja ordenadamente los cabos y se dispone la jarcia
de labor para que trabaje sin enredos. Refiriéndose al tiempo, cuando despejan las
nubes o la niebla.
 Abordo: en el buque
 Abordar: Llegar, tocar una embarcación con otra, embestirla (chocar). Colisi
 Adujar: Acción de aclarar y acomodar un cabo dejándolo listo para su estiba o uso
posterior.
 Arribar: En un buque, maniobrar de manera que el barco caiga a sotavento. A veces se
usa como sinónimo de derivar.
 Atracar: Arrimarse con un barco a otro, a un muelle, o a una boya a los efectos de
amarrarse, embarcar o desembarcar personas o cosas.
 Achicar: Extraer el agua o otro liquido de la sentina o algún compartimiento, mediante
 achicadores, bombas o cualquier otro medio. También achicar el paño: reducir la
superficie vélica tomando rizos.
 Abozar : sujetar un cabo por medio de una boza.
 Abrigo: lugar a reparo de los embates del mar, vientos o corrientes.
 Azocar: Apretarse, ajustarse bien a un cabo o nudo de manera que resulte muy difícil
soltarlo.
 Alijar : Alivianar la carga descargarla, total o parcialmente.
 Arranchar: Ordenar, acomodar las cosas a bordo. También preparar el barco para
enfrentar mal tiempo (poner el barco "a son de mar").
 Aguantar : Tener firmen un cabo, impedir que siga deslizándose.
 Aconchar: Cuando el viento o la corriente hacen que el viento o la corriente hacen que
un buque a bordo sin violencia.
 Adrizar: enderezar el buque que estaba escorado (por ej. trasvasando lastre de una
banda a la otra)
 Abarrotar: completar la estiba del buque.
 Abatimiento: Angulo formado entre la derrota y la línea de crujía, debido a la acción
del Viento.
 A la pendura: indica que el ancla está suspendida de la cadena y para fondear.
 A pique: Al virar el ancla para levar, cuando la cadena queda en posición vertical o a
plomo. Irse a pique: hundirse el buque hasta el fondo.
 Aproado: Cuando el buque cala más de proa que de popa.
 Abarloar: Colocar una embarcación al lado de otra o de un muelle, de forma tal que
quede en contacto por su costado.
 Al garete: Indica que un buque flota a merced del viento o mar.
 Arrufo: Curvatura longitudinal que se da al casco produciendo una elevación de la proa
y la Popa, a fin de evitar el embarque de agua.
 Borneo: Cambio en la dirección del viento.
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 Barlovento: Lugar o parte desde donde sopla el viento con respecto al observador.
 Cabecear: Uno de los movimientos del barco consistente en una elevación y descenso
 alternativos de la proa y la popa, debido a las olas de proa.
 Capear: Una de las formas de navegación con mal tiempo, consistente en tratar de
presentar la amura al mar lográndose un movimiento de deriva lenta y controlada.
 Correr: Una de las formas de navegación con mal tiempo consistente en presentar la
aleta al mar con poca o ninguna vela. En este último caso se dice correr "a palo seco".
 Ciar: Remar al revés, navegar hacia atrás.
 Codera: Cabo que se hace firme en la popa y que sirve para amarrar la embarcación o
para cambiar su orientación.
 Desatracar: Operación inversa atracar.
 Desentalingar: Soltar el cabo o cadena del arganeo de un ancla.
 Escora: Inclinación del barco con respecto a la vertical.
 Encapilladura: Parte superior del mástil.
 Escora: Inclinación del barco con respecto a la vertical.
 Embarrancar: Varar, clavándose el barco en el fondo.
 Filar: Aflojar, largar un cabo.
 Fondear: Sinónimo de anclar.
 Garrear: Dícese del ancla cuando no hace cabeza, no permitiendo al barco quedar
fondeado con Seguridad.
 Garete: Ir "al garete" significa estar a la deriva, sin gobierno, quedando el barco
librado a la acción del viento, olas, corriente o marea.
 Izar: Hacer subir algo por medio de una driza, amante o amantillo.
 Levar: Levantar el ancla de fondo.
 Maniobra: Evolución del barco en el agua. Nombre genérico que se da a un conjunto
de cabos y/o aparejos.
 Morder: En el caso de un cabo, quedar apretado entre dos objetos. En el caso del ancla
clavarse bien en el fondo.
 Orza: Elemento de un barco pequeño que cumple funciones similares a las del quillote.
 Orzar: Maniobrar de tal manera que la proa se acerque a la dirección del viento.
 Rastrera: Vela utilizada en los grandes veleros que se coloca casi a ras del agua.
 Sonda: Instrumento que sirve para determinar la profundidad del lugar en que se está
navegando. Sondar tanques.
 Singladura: Es la distancia recorrida por el barco en 24 horas de navegación.
Habitualmente se cuenta de un medio día al siguiente.
 Seno: Vuelta sencilla que se le da a un cabo.
 Socaire: Abrigo, resguardo que proporciona una cosa.
 Trincar: Hacer firme, sujetar, asegurar una cosa de manera que no pueda caerse o ser
arrastrado por el agua.
 Tensor: Herraje que permite ajustar la tensión de los obenques.
 Tenedero: Lugar apto para fondear.
 Virar: Cambiar de amura, cruzando la dirección del viento. Cuando se lo hace por proa
se llama Virar por avante. Cuando se lo hace por popa se lo llama virar por redondo.
Zafar: Librarse de una varadura. Desembarazarse de un estorbo o peli
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¿Qué tengo que saber para aprobar la

materia?
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28. ¿Quién es el organismo de aplicación en nuestro país de los lineamientos

de la OMI?
29. A partir de los siniestros marítimos del B/T “Nakhodka” , B/T “Erika” y
B/T “Prestige” y vertidos del petróleo y derivados (F.O.) que generaron
mareas negras el Anexo I del Convenio Internacional MARPOL 73/78
sufre una enmienda sobre el uso del doble casco dando la posibilidad de
utilizar casco sencillo (monocasco) hasta el 2010 creando una nueva
versión del MARPOL 2007 ¿Qué es un barco de doble casco? Adjunte un
corte transversal.
30. ¿Qué son y cuáles son las líneas de carga? ¿Quién reglamenta la
ubicación de estas líneas en el casco del buque?
31. Disco de Plimsoll: Realice croquis con las distintas líneas de carga y
medidas. ¿Qué son los francobordos estacionales? ¿Qué me indica el
Convenio Internacional de Líneas de Carga (Load Lines)? Ver video fb
profe mazzi de Life At Sea Samuel Plimsoll y su disco. Práctica de
inglés.
32. Desarrolle o explique cómo está compuesto un sistema o mecanismo de
gobierno , puede describir el sistema que posee el buque “Canal de
Beagle”. Adjunte fotografías.
33. Clasificación y tipología de buques: Clasifique los buques según carga
transportada o servicio que realiza el mismo describa e indique
características más importantes de buques tanques (graneles líquidos),
portacontenedores con sus variantes y bulk- carriers (graneles sólidos)
en función del sistema de transferencia de carga , manipulación,
sujeción, estiba y trincado de la misma y requisitos particulares con los
que cuentan esos buques.
34. ¿Quiénes son los participantes clásicos en el Negocio Marítimo?
35. ¿Qué diferencia hay entre carga y estiba?
36. ¿Cómo se clasifican las cargas? De ejemplos de cada una.
37. ¿Enumere cosas que se deben tener en cuenta para una buena estiba?
38. ¿Qué es el B/L o Conocimiento de embarque?
39. ¿Qué es el factor de estiba?
40. ¿Cuáles son los factores a tener en cuenta para realizar un P lan de carga
y Plano de estiba?
41. Indique cuales son los efectos de la estiba en las condiciones marineras
del buque y en la estabilidad y estructura del buque.
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42. ¿Qué precauciones deben tomarse para el manipuleo y la estiba dentro

de la bodega? Mencione acciones para la preparación, limpieza de
bodegas. Manipuleo de la carga. Menciones, además, controles
permanentes a realizar por los oficiales en navegación.
43. ¿Cuál es el objetivo de la ventilación de bodegas? Tipos de ventilación y
nombre reglas básicas de la ventilación. Ozonificación.
44. Tipos de tapas escotillas. Apertura y cierre estanca
45. ¿A que se denomina “carga unitizada”? El Pallet y el contenedor como
reductores de muchas unidades de carga a una unidad de embalaje.
46. Consolidado de contenedores con pallets. Manipulación de pallets con
forklift (auto-elevador) y zorra.
47. Describa evolución del uso del contenedor en el transporte internacional.
48. Indique y explique cuáles son las coordenadas utilizadas para ubicar un
contenedor abordo. En el sistema BAROTI que son las coordenadas de
posición de un contenedor en el buque: celdas (bays); filas (row) y
camadas (tier).
49. ¿Qué es un TEU? ¿Qué es un FEU?
50. ¿Qué son las clausulas comerciales “ Incoterms”?
51. ¿Qué significado tiene en la modalidades de tráfico de contenedores los
términos “FCL” y “LCL”.
52. Método de segregación de cargamento. Espacio libre entre carga.
Mamparo ignifugo y estanco.
53. ¿A qué se llama “lastre segregado”?
54. ¿Cómo es la distribución típica de tuberías de fondo de un buque
tanque?
55. Indique que puede dar origen a riesgo en los buques petroleros y que es
importante conocer para prevenirlo.
56. A que se denomina zona peligrosa y zona no segura en buque tanque y
que precauciones hay que tener en ellas.
57. ¿A que se denomina desgasificar?
58. Indique 3 motivos por los cuales sea necesario lavar tanques.
59. ¿Cuál es el principal problema de la carga líquida con respecto a la
estabilidad?
60. ¿Qué quiere decir que la carga a granel es auto-estibante?
61. ¿Cuál es el principal problema de la carga a granel con respecto a la
estabilidad?
62. ¿Qué transportan los buques metaneros? ¿Cómo?
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63. ¿Cuáles son las materias primas más transportadas en buques

quimiqueros?
64. ¿De qué manera se transportan las cargas peligrosas embaladas y a
granel? ¿Qué Código Internacional lo reglamenta? Mencione tipos de
cargas peligrosas más comunes que se mueven en puertos argentinos.
65. IMDG: embalado, rotulado y etiquetado de mercaderías peligrosas.
66. ¿Qué elementos y accesorios considera más comunes para efectuar
operaciones de carga y descarga?
67. ¿Qué significado tienen las expresiones “ Top Off” y “alijo”?
68. Buques Reefer y pesqueros.
69. Realice croquis (con los moldes del buque) e indique los principales
movimientos y oscilaciones del buque .
70. Hidrostática: Según el “Principio de Arquímedes” ¿Cuáles son las
fuerzas que intervienen en la estabilidad del buque? ¿Cómo
modelizamos las fuerzas? ¿Qué las caracterizan? ¿Cuáles son las
condiciones básicas de equilibrio? ¿Qué es un par o una cupla?
71. ¿Qué conclusiones extraemos del Principio de Arquímedes con respecto
al desplazamiento del buque? Defina el desplazamiento.
72. Indique la Fórmula Fundamental del Desplazamiento e indique cada
uno de sus componentes. Analice la relación entre el desplazamiento,
volumen de carena y peso específico del agua en la que flota el buque.
73. ¿Por qué el buque acusa una variación de calados al pasar de agua dulce
a agua salada o viceversa? Explíquelo rescatando saberes previos de
matemática de magnitudes inversamente proporcionales (M.I.P.).
74. ¿A qué se llama coeficientes de forma de la carena, cual es el más
conocido y por qué?
75. Realice un estudio o análisis de la carena con los coeficientes de formas
de la carena más importantes donde se caracteriza a la carena
numéricamente con relaciones entre áreas y volúmenes. Coeficiente de
la sección media (Coef m) que me determina el afinamiento de la
cuaderna maestra, coeficiente de bloque (Coef b) que nos da una idea
del afinamiento de las formas del casco, coeficiente prismático o
longitudinal (Coef p) y coeficiente de superficie de flotación (Coef f).
76. Define Dead Weight (D.W.) y Porte Neto (P.N.).
77. El buque posee infinitos desplazamientos pero entre dos limites Máximo
y Mínimo. Defínalos e indique los Portes del buque. Desarrolle un
formulario de cálculo para calcular la cantidad de carga a transportar.
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91. ¿Qué representa la dimensión KM (ordenada del metacentro)? ¿Cómo y

dónde se obtiene?
92. En un corte transversal del buque con una pequeña escora trace la línea
base como eje de las abscisas y como eje de ordenadas la línea de crujía
y determine sobre la misma el segmento correspondiente a GM (altura
metacéntrica).
93. Hacer un croquis que muestre al buque escorado un ángulo pequeño, de
manera tal que cuando este adrizado se halle en equilibrio inestable.
94. Croquis (corte transversal del buque) similar al anterior para el caso del
equilibrio indiferente.
95. Definir altura metacéntrica transversal inicial .
96. Dar la fórmula de GM e indique cada uno de sus componentes. ¿Esta
fórmula es válida para cualquier ángulo de escora del buque?
97. ¿Qué importancia reviste M en su relación con G en relación a las
posibilidades de equilibrio del buque y la cupla o par de estabilidad?
¿Cómo deben ser los valores de GM? ¿A que nos referimos como buques
“blandos”? ¿A que nos referimos como buques “duros”?
98. ¿Cuál es la Fórmula General del Momento de Estabilidad (Me)?
99. ¿Qué conclusión práctica se puede extraer al analizar la Fórmula
General del Momento de Estabilidad? ¿Es válida para cualquier ángulo
de escora?
100. ¿A que se denomina GZ? ¿Qué relación existe entre el brazo de
estabilidad GZ y la altura metacéntrica GM?
101. Deducir la Fórmula del Momento de Estabilidad inicial
(conocida como Fórmula Deducida del Momento de Estabilidad) a
partir de la Fórmula General del Momento de Estabilidad .
102. Qué conclusiones de interés es posible extraer de Fórmula la
Deducida de la Fundamental con vistas a reconocer: (a) relación entre
GM y Me; (b) importancia del valor de GM.
103. Analizar y sacar conclusiones de la Fórmula de Momento de
Estabilidad Me deducida de la General descomponiendo los momentos
en dos: (I) Momento parcial de Formas y (II) Momento parcial de Pesos.
104. ¿Cómo evalúo la estabilidad transversal del buque para ángulos
de inclinaciones grandes? ¿Qué es la Curva de Brazos Adrizantes?
105. Indique en un corte transversal del buque los elementos
estructurales fundamentales del casco e indique los esfuerzos que
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toman (Mflexor , Mtorsor , Corte) según las cargas o solicitaciones que actúan
en el buque.
106. Explique los esfuerzos estructurales longitudinales en el mar:
quebranto (“Hogging”) y el arrufo (“Sagging”).
107. ¿Qué elemento estructural toma los esfuerzos transversales de la
presión del agua?
108. ¿Cómo se conectan o se unen entre si los distintos elementos
estructurales?
109. Explique someramente por que el fuego y la corrosión son los
enemigos Nº 1 de la estructura resistente del buque.
110. ¿A que nos referimos cuando hablamos de escantillones? ¿Cómo
afecta el dimensionamiento de las secciones de la estructura al Dead
Weight (D.W.) del buque?
111. Nombre y explique las Publicaciones OMI-IMO pilares
fundamentales del transporte por agua ( SOLAS; Marpol; STCW y
O.I.T.) y normas nacionales que rigen la navegación comercial nacional
(Ley 20094 de la Navegación; Reginave; Refocapemm). Ver fb profe
mazzi “Proa al futuro- STCW”.
112. ¿Qué Convenios Internacionales importantes y con nombre
propios contiene el SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad
de la Vida Humana en el Mar) dentro de sus Capítulos?
A modo de ejemplo: Seguridad contra Incendios. Prevención, detección
y extinción de incendios (Cap. II-2), LSA Code (Cap. III Código IDS
Dispositivos y medios de Salvamento), GMDSS (Cap. IV SMSSM
Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima-Equipos de
Radiocomunicaciones. Llamadas de Socorro-Urgencia-Seguridad),
IMDG Code (Cap. VII Transporte de mercaderías peligrosas), ISM
Code (Cap. IX SGS Sistema de gestión de seguridad operacional del
buque y Prevención de la Contaminación del medio ambiente marino) y
Código PBIP-SPS (Cap. XI Protección buques e instalaciones portuarias
de actos de terrorismo o piratería que ponen en riesgo la integridad de la
tripulación.). Ver fb profe mazzi “Proa al futuro-Informe SOLAS”
113. CONTAMINACIÓN: Explique con sus palabras “como
contaminan los buques”. Ver fb profe mazzi “Proa al futuro-Prevención
de la contaminación de las aguas”
114. Enumere los Anexos del Convenio Marpol (73-78-97).
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115. Explique los medios de acción en los buques petroleros con

aplicaciones de tecnologías y equipos especiales para evitar la
contaminación: (a) tanques de retención o tanques especiales para
“slop”; (b) uso de separadores estáticos; (c) empleo de “oleómetros”; (d)
adopción sistema Load on Top (L.O.T.); (e) tanques para lastre
segregado; (f) sistema de lavado con crudo (C.O.W.); (g) tasa o régimen
instantáneo de descarga (R.I.D.); (h) espacio confinado ; (i) desgasificado
e Inertizado de tanques.
116. Describa el ciclo de las aguas de lastre.
117. Que son y que función cumplen las Sociedades de Clasificación.
118. Mencione y desarrolle por lo menos cinco funciones de la
Prefectura Naval Argentina (P.N.A.).
119. Explique cómo gobierna o coordina la Prefectura Naval
Argentina (P.N.A.) el sistema de Control de Tráfico y Seguridad costera
(CONTRASE) y el Servicio de Comunicación para la Seguridad de la
Navegación (SECOSENA). ¿Qué información debe brindar el buque al
entrar o salir del puerto?
120. Sistema global de Seguridad y Socorro en el ámbito Marítimo.
Alerta de socorro del sistema morse (S.O.S.) a los sistemas satelitales de
comunicación (GMDSS/SMSSM). Señal de voz y señal digital.
121. Terminología marinera: explicación de maniobras u operaciones
que se realizan a bordo según listado del libro del Capitán López
“Conocimientos Básicos del Buque Mercante” .
122. Explique la diferencia entre los siguientes verbos marineros:
FILAR / LASCAR / LARGAR / ARRIAR.
123. Explique la diferencia entre los siguientes verbos marineros:
CAPEAR / CORRER / CABECEAR / ROLAR.
124. Explique términos utilizados para maniobras de cabos, cables y
cadenas: MENA, ENCAPILLAR, CHICOTE, ENGRILLETAR, SENO,
TESAR, TENEDERO, ZAFAR, GARREAR, BORNEAR, ORINQUE.
125. Describa equipo de comunicaciones, señales y meteorología que
tenemos abordo.
126. COMUNICACIONES: Equipos de señales ¿Qué canal se usa para
hablar por radio a corta distancia, por razones de seguridad?
127. ¿Cuándo debe encender las luces de navegación?
128. Saber y dominar nomenclatura de los distintos equipos y
elementos de amarre, fondeo y remolque. Identificar los mismos en un
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Unidad Temática Nº 4: Elementos y aberturas sobre cubierta.
 Compartimentos y espacios de un buque Unidad Nº3 pág. 63 a 81 del libro Delgado

Lallemand, Luis: “ de Proa a Popa” Conceptos básicos. Editorial THOMSON (2005
España). Tomo I.
 Nomenclatura y definición de los accesos a los compartimentos del buque Unidad
Nº 5 pág. 125 a 156 del libro Delgado Lallemand, Luis: “ de Proa a Popa” Conceptos
básicos. Editorial THOMSON (2005 España). Tomo I.
 Equipo de amarre, fondeo y remolque Unidad Nº 1 pág. 1 a 41 del libro Delgado
Lallemand, Luis: “ de Proa a Popa” Conceptos básicos. Editorial THOMSON (2005
España). Tomo II.
Unidad Temática Nº 5: Organizaciones nacionales e internacionales.
 Origen y evolución histórica de las Sociedades de Clasificación pág. 137 a 143 del
libro LÓPEZ, Carlos Alberto: “ Conocimiento Básico del Buque Mercante ” ESNN.
Metodología: Explicación de los distintos tópicos con apoyo continuado de ayudas

audiovisuales (cañón, videos y simuladores). Exposición de contenidos, exposiciones de
alumnos, estudios de casos, resolución de situaciones problemáticas.
Ayudas didácticas: Empleo de medios audiovisuales (cañón, videos y simuladores) y materiales

disponibles en la Escuela (cartas, tablas, almanaques náuticos, publicaciones OMI, etc.). Así
mismo se complementará con visitas guiadas a buques mercantes surtos en el puerto. Las
clases de teoría serán expositivas, con abundancia de ejemplos y promoviendo la participación
de los cadetes. Se propondrán ejercicios, casos prácticos y resolución de situaciones
problemáticas para la aplicación de las bases teóricas.
Elementos de práctica: Visitas guiadas a buques mercantes surtos en el puerto como práctica
profesional. Puesta en común de las visitas y conclusiones.
VISITAS DIDÁCTICAS A BUQUES Y/O SIMULADORES: de manera de hacer significativa la

enseñanza realizada en el aula visitando su futuro lugar de trabajo en el ejercicio de la
profesión. Simulación de situaciones problemáticas. Resolución de problemas y toma de
decisiones promoviendo la participación de los cadetes con los conocimientos adquiridos tanto
en materias básicas como de competencia. Trabajo multidisciplinario e integrador con
materias del Plan de Estudios de la carrera.
Requisito de asistencia: 75%
Sistema de evaluación: 2 (dos) Exámenes Parciales por bimestre y/o ejecución de trabajos
prácticos y coloquios. Con los informes de las actividades realizadas en la guía de trabajos
prácticos y lo trabajado en clase los cadetes armaran una carpeta que dé cuenta de las tareas
realizadas incluyendo lo visto en las clases teóricas. La carpeta es el trabajo del alumno
documentado por eso se lo considera instrumento de evaluación.
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CURRICULUM ABREVIADO DEL DOCENTE TITULAR DEL CARGO
Profesor: Ing. Alejandro R. Mazzi
2015-2017 PROFESOR de “Conocimiento Básico Buque Mercante” ESNF (Escuela Nacional

Fluvial) para 1º año de Cubierta.
2015-2017 PROFESOR de “Probabilidad y Estadística” ESNF (Escuela Nacional Fluvial) para 2º

año de Cubierta.
2014-2017 PROFESOR ADJUNTO-Nivel Universitario “Construcción Naval, Tecnología

Marinera y Nociones de Navegación” ESNN (Escuela Nacional de náutica) para 1º año de
Cubierta, 1º año de Máquinas 1º año Administración.
2014-2017 PROFESOR de “Matemática Aplicada” ESNF (Escuela Nacional Fluvial) para 1º año
de Máquinas.
2014-2017 PROFESOR de “NOCIONES BÁSICAS DE NAVEGACIÓN Y DE CARGA Y ESTIBA ” ESNF

(Escuela Nacional Fluvial) 2º año Máquinas.
2012 -2017 PROFESOR Matemática. Establecimiento Colegio Nº 4 DE 9 “Nicolás

Avellaneda”. Ciudad de Buenos Aires.
2013 Formación Pedagógica para Profesionales y Técnicos Superiores en el ejercicio del

cargo de Profesor de Matemática nivel medio/ tercer ciclo EGB y educación polimodal (RSE
4969/05). “Instituto Privado de la Unión de Docentes Argentinos” (A-1192). Centro de
Formación Profesional Nº5 ‘Sede Otamendi 28 -Pasaje El M aestro 80’.
2011: Instituto Universitario Naval (Escuela Nacional de Náutica “Manuel Belgrano”).
Titulo obtenido: Licenciado en Transporte Marítimo.
1999-2004: Instituto Universitario Escuela Superior Técnica del Ejército Argentino “Gral. Div.
Manuel Nicolás Savio”.
Título obtenido: Ingeniero Civil.
1982-1986: Instituto de Formación del Personal Superior de la Marina Mercante de Ultramar

Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano (ESNN).
Titulo obtenido: Oficial de la Marina Mercante de Ultramar.
1986: Piloto de Ultramar de Tercera.
1988: Piloto de Ultramar de Segunda.
1990: Piloto de Ultramar de Primera.

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Fundamentos de la Construcción Naval

 ENCUADRE GENERAL / FUNDAMENTACIÓN

En la especialidad de Máquinas se desarrollan los elementos básicos de la construcción

Su incorporación al Plan de Estudio cumplimenta el requerimiento de la competencia

Los conocimientos, comprensión y suficiencia vinculados con la estabilidad del buque

Asimismo la presente asignatura se ha estructurado mediante la incorporación de

Se estableció la gradualidad de los conocimientos a través del agrupamiento en

Las clases se basan principalmente en la exposición

La contribución de la asignatura Fundamentos de Construcción Naval y de

1. Conocimiento básico del buque mercante ...............................

Formas del casco y planos fundamentales: Planos base y longitudinal. Planos secundarios:

Dimensiones principales del buque: longitudinales, transversales y verticales.

Casco, elementos estructurales: quilla, pantoque, roda, codaste, varengas, cuadernas, baos,

Envolvente y revestimientos del casco: forro, tracas, cubiertas. Estanqueidad.

Distribución interna del casco: tanques, doble fondos, mamparos estancos longitudinales y

Sala de máquinas: nociones básicos y elementales de plantas propulsoras marinas y sus

Aberturas en el casco: fogonaduras, lumbreras, portalones, escobenes, tubo de sonda,

Superestructura y habilitación: puente, chimeneas, alojamiento para tripulación y pasaje,

Elementos de propulsión y equipos de gobierno: hélices. Sentido de giro de las hélices y

Elementos y equipos de ayuda a la Navegación y Seguridad Marítima: propósito y las

Recibe la denominación de buque toda construcción flotante destinada al transporte

Aventura Marítima= Buque + Carga + Flete + Riesgo (propios de la navegación)

Armador (OWNER) - (Charter)  Buques de línea o tramp

HIRE (Contratos de Alquiler)  T/C - V/C - B/C Gestión Náutica y Comercial

 Requerimientos esenciales que debe poseer todo buque:

2.- Estanqueidad (Reserva de flotabilidad)  forro del casco y mamparos estancos

3.- Estabilidad (Arquitectura naval)  ESTIBA DE LA CARGA

4.- Solides o resistencia estructural (Esfuerzos a los que se ve sometido el buque)

5.- Navegabilidad (Sistemas de propulsión: motor ppal. y máquinas auxiliares)

6.- Maniobrabilidad (Mecanismo de gobierno)  MANIOBRA DEL BUQUE

7.- Velocidad vs consumo (autonomía)  ECONOMIA NAVIERA (COSTOS)

8.- Seguridad marítima: Convenios Internacionales de la OMI= Organización Marítima

9.- Habitabilidad: O.I.T.- CONVENIO SOBRE EL TRABAJO MARITIMO (MLC 2006) -

- ECONOMIA NAVIERA: Algunos conceptos

2) ¿En qué consiste el TRANSPORTE MULTIMODAL de mercaderías?

3) ¿Cuáles son las razones de la necesidad de TRANSPORTE?

4) ¿En qué consiste la infraestructura de transporte de un país?

5) ¿En qué consiste la OFERTA y DEMANDA de buques?

¿Por qué flota un buque?

CONDICIONES BÁSICAS DE EQUILIBRIO (según el Principio de Arquímedes)

 Conceptos de hidrostática: Recordar lo más importante!!!

DIMENSIONES PRINCIPALES DEL CASCO DEL BUQUE

(I) Verticales Calado (C) [Draught]

(desde quilla h/ cbta. ppal.) Francobordo (FB) [Freeboard]

Puntal (P) [Depth]

(II) Transversales Manga [Breadth-beam]

[de banda a banda]

(III) Longitudinales Eslora => [Lenght]

[de proa a popa] Máxima [Lenght]

Relación entre medidas verticales

FB = F/zona y época del año donde se navega

Disco de FB (Plimson) => Calado máximo

Métrico Métrico Notación arábiga [Escala en decimales]

Decimal Decimal Tamaño N° Espacio 10cm

Inglés Números romanos [Escala en pies]

Tamaño N° Espacio 6” (1’’ – 12”)

6” XIV => 14’ 00”

-12” => 13’ 04”

=> 13’ 03”

Analizar conceptos básicos de Arquitectura Naval a partir del principio de Arquímedes.