República Bolivariana de Venezuela.

Ministerio del Poder Popular para la Defensa.

Universidad Experimental de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana.
Tucupita, edo. Delta Amacuro.
Asignatura: Ferrocarril.

El Ferrocarril y su Marco
Teórico

Profesora:
Bachiller:
Ingrid González
Alexander Natera V-28018892

Ingeniería Civil VII

Abril, 2021
 1) Ubicación del Ferrocarril: En el campo de Transporte.

El Ferrocarril, es un medio de transporte a gran escala en vagones con ruedas guiadas que se
desplazan sobre raíles (rieles) paralelos remolcados por un vehículo motor, denominado
locomotora, que genera la energía necesaria para el movimiento del conjunto.

El ferrocarril urbano es la respuesta a los problemas que el crecimiento del uso del automóvil está
generando, como, por ejemplo:

 Congestión.
 Accidentes.
 Contaminación atmosférica
 Ruido

El transporte urbano ferroviario aporta una solución de futuro a la mayor demanda de movilidad
de los ciudadanos y, a su vez, su propio desarrollo racional genera más demanda del mismo.

En el último cuarto del siglo XX, la evolución de las vías férreas estuvo marcada por la reacción en
el mundo desarrollado ante la fuerza de la competencia del transporte por carretera y por aire,
por la explotación de la electrónica y por una rápida difusión de los sistemas de metro (urbanos),
tanto en países desarrollados como en vías de desarrollo. Deseosos de evitar el colapso en el
transporte por carretera, las ciudades secundarias pudieron permitirse un sistema de ferrocarril
urbano gracias al renacimiento de los tranvías de superficie como alternativa económica y eficaz al
elevado coste de construir un sistema de metro subterráneo tradicional. El tranvía moderno,
llamado también vehículo de vía estrecha, puede alcanzar los 100 km/h y transportar a más de
cien pasajeros por vehículo.

2) Historia del Ferrocarril.

La invención del ferrocarril tuvo lugar a comienzos del siglo XIX. Esta nueva forma de transporte,
que habría de alcanzar pronto una enorme difusión precisaba, además de la fuerza impulsora de la
máquina de vapor, de otro elemento: un tipo específico de superficie por la que deslizarse, pues
las carreteras de la época eran incapaces de soportar un vehículo de tanto peso. Los carriles de
madera se conocían en Europa desde finales de la Edad Media; en este momento serían
sustituidos por los de hierro, aplicados ya en el campo de la minería, donde estaban provistos de
una sección de forma especial que aumentaba la adherencia de las ruedas de las vagonetas. De
hecho, podría considerarse que éstas fueron los primeros trenes en miniatura. A partir de la
observación del trabajo en las minas, el ingeniero británico Richard Trevithick ideó la primera
locomotora de vapor que se desplazaba por raíles, en 1804.

Cuatro años después realizó la presentación del nuevo vehículo, formado por una locomotora que
arrastraba una vagoneta a lo largo de un breve recorrido. Aunque el sistema acabó descarrilando,
la experiencia alentó nuevos intentos, que culminaron en la puesta en marcha de las primeras
locomotoras destinadas no ya a la simple demostración, sino a la comunicación entre núcleos a
distancia.

La construcción de una locomotora aplicada al transporte de carbón constituyó un importante

paso adelante. Fue obra del ingeniero británico George Stephenson (1814), que por su trabajo en
la mina estaba familiarizado con el funcionamiento del motor de vapor. Su potencia era de 40
caballos.

La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra,
dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo
transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía
férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con
locomotoras de vapor fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida
por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson.

Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho de 1.435 mm (56

pulgadas y media) del proyecto de George Stephenson, que se basó en los tendidos de vía para
vagonetas de mina desde su lugar de origen; empíricamente se había demostrado que era la
dimensión más adecuada para el arrastre por medios humanos o con caballerías. La normalización
internacional de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887.

Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1.668 mm (el equivalente a seis pies
castellanos de la época). Se ha especulado que esta adopción de ancho obedecía a una forma de
protección contra la invasión francesa pese a estar ya en la segunda mitad del siglo XIX.
Argumentos más técnicos apuntan a que, siendo España un país de orografía accidentada, las
fuertes pendientes de los trazados exigirían que las locomotoras, para aumentar su potencia,
tuviesen un cajón de fuego más amplio que el resto de las europeas, lo que obligaría a ensanchar
el conjunto mecánico y por ende la vía.

Portugal adoptó el ancho español. Otros países tampoco siguieron estos modelos; la normalización
rusa a 1.520 mm se debió a que el zar eligió a un estadounidense defensor de la vía ancha para
que dirigiera el primer ferrocarril del país, y Finlandia.

3) Estudios y problemas ferroviarias en Venezuela.

a) Esquema de los estudios efectuados.

El ferrocarril es un medio de transporte fue la alternativa que la revolución industrial ofreció a las
economías europeas para intervenir el territorio y los espacios socioeconómicos, sin embargo,
este notable invento europeo sirvió para controlar nuevos territorios por parte de las clases
dominantes en Latinoamérica.

Pero estas grandes obras y el desarrollo tecnológico implican fuertes compromisos económicos,
por lo que se deben concebir minimizando estos efectos. Este desarrollo ferroviario debe ser
objeto de análisis que considere como se concibió en el pasado, sus consecuencias en los ámbitos
socioculturales, demográficos y políticos, así como su impacto ambiental.

En Venezuela, el interés por el ferrocarril surgió luego de la declaración de su independencia,

como un proyecto más de los concernientes a la construcción de un nuevo país. Se lo veía como
una excelente oportunidad para intercomunicar el vasto territorio venezolano, mediante la
construcción de las vías adecuadas a sus necesidades agrícolas y comerciales.

A tal efecto, en 1827 se realizó un encuentro en Caracas para tratar el tema de los ferrocarriles,
entendiendo que el proyecto resultaría atractivo a países extranjeros, que aportarían la mayor
parte del capital necesario para la construcción, ya que la economía venezolana no lograba
obtener los recursos financieros necesarios para llevarla adelante.

Los ferrocarriles construidos tuvieron carácter local, estaban desarticulados entre sí, impidieron la
creación de una red ferroviaria, sus administraciones obedecían a dictámenes provenientes del
extranjero y para su construcción se destinaron ingentes recursos que limitaron las posibilidades
de desarrollo en otros sectores de la economía, de acuerdo a lo señalado por Hurtado (1990).

Sin duda, el ferrocarril fue el medio de transporte por excelencia en el siglo XIX, Venezuela fue
escenario de esta realidad. Sin embargo, el ferrocarril que fue concebido como sistema para
estructurar e integrar el territorio, un medio de transporte masivo de pasajeros y mercancías, en
Venezuela se convirtió en un instrumento para comprometer al país, para propiciar la corrupción y
la penetración imperialista, no solo en la construcción y operación ferroviaria, sino en otras aéreas
de la economía donde el capital extranjero centraba su interés.

Sin embargo, Cárdenas (1955) indica que la mayoría de los contratos para la construcción de
ferrocarriles se otorgaron sin un plan que delineara las vías principales requeridas para el
desarrollo económico del país y sin establecer un ancho único de vía; en consecuencia cuantas se
construyeron en las diferentes regiones del país, sin conexión alguna y con diferentes anchos o
trochas, hicieron muy difícil y costoso el empalme de ellas, por lo que no se obtuvo el resultado
satisfactorio que hubiera podido lograrse con una buena red ferroviaria.

A esto se sumó lo elevado de las tarifas, las cuales se fijaron arbitrariamente para beneficio de las
empresas, impidiendo el adecuado desarrollo de las regiones servidas por los ferrocarriles. La vida
de los ferrocarriles poco tenía que ver con la del país y sus necesidades, respondían a intereses
puntuales, dando un pequeño beneficio representado por el paso de un tren o una vía que
condujera a centros poblados o algún puerto.

Las pocas vías férreas construidas a finales del siglo XIX, respondían al crecimiento de puntos
locales de la producción y comercio cuyas necesidades no eran satisfechas por lo viejos caminos, ni
por la navegación fluvial y lacustre, basadas en un limitado sistema de cabotaje, estos ferrocarriles
fueron concebidos como vías para extraer materia prima y productos agrícolas de los centros de
producción hasta los puertos en las costas venezolanas.

Con el fin de acceder al capital para construir ferrocarriles, el Estado inicio la venta de miles de
hectáreas, pero los recursos captados por esta vía serían insuficientes, además con esta medida se
empeoraba la situación socioeconómica del país. Muchas de las empresas extranjeras violaron los
contratos de concesión, hacían interpretaciones mal intencionadas de algunos artículos para
aumentar sus privilegios, contrabandeaban materiales no relacionados con los ferrocarriles,
haciéndolos pasar por pertrechos ferroviarios, en varios casos ampliaban las franjas de terrenos
contiguos a las vías, muchas veces ante este comportamiento el gobierno hacia caso omiso de las
denuncias.

Finalmente, luego de 30 años de funcionamiento de los ferrocarriles en Venezuela, las condiciones

económicas, con escasas excepciones, evolucionaron muy poco, no se habían satisfecho las
expectativas y se consideraba que la construcción de vías férreas redujo las posibilidades de
desarrollo de las economías locales, regionales y nacionales.
 A finales del siglo XIX y principios del siglo XX, se celebraron muchos acuerdos y contratos de
concesión y construcción para ejecutar proyectos ferroviarios en Venezuela, pocos se concretaron
y los que se pudieron realizar apenas sumaron una extensión no mayor a los mil kilómetros.

El desarrollo del ferrocarril es considerado como prioritario por la Constitución de la

República Bolivariana de Venezuela de 1999. Bajo este precedente nació el Plan Ferroviario
Nacional, concebido dentro del marco del Plan Nacional de Desarrollo Regional. Este plan tiene
como objetivo el desarrollo de nuevos ejes estratégicos que permitan el crecimiento armónico y
equilibrado, con la finalidad de beneficiar a las regiones menos desarrolladas del país,
principalmente el Eje Apure–Orinoco y su conexión con los ejes Oriental y Occidental, además de
favorecer la descentralización y desconcentración de la región centro norte del país.

El proyecto encontró justificación en la realización de emprendimientos productivos que

demandaría este modo de transporte para cargas entre las diferentes regiones y hacia los puertos,
que no podrían será tendidas por el modo carretero. Por otra parte, el ferrocarril permitiría aliviar
la crítica situación del sistema de transporte debido a la disminución del parque automotor por su
elevado costo de operación, al aumento constante de las tarifas y fletes y al deterioro de la
infraestructura existente por el alto costo de su mantenimiento. El P.F.N. contempla una política
tendiente a fomentar la participación de la ingeniería y la industria nacionales en la ejecución de
los proyectos ferroviarios. Al mismo tiempo, establece una política de concesiones y/o
asociaciones estratégicas como una alternativa viable al desarrollo de estos planes.

4) Ventajas y desventajas del transporte ferroviario.

a) Ventajas

Si su envío se mueve más de 1,000 millas y no es urgente, el transporte ferroviario puede ser una
solución muy eficiente para su cadena de suministro.

 Confiable:

La mayor ventaja del transporte ferroviario es que es el modo de transporte más confiable, ya que
es el menos afectado por las condiciones climáticas como las lluvias, la niebla, etc., en
comparación con otros modos de transporte.

 Mejor organizado:

El transporte ferroviario está mejor organizado que cualquier otra forma de transporte. Cuenta
con rutas y horarios fijos. Su servicio es más seguro, uniforme y regular en comparación con otros
modos de transporte.

 Alta velocidad en largas distancias:

Su velocidad a largas distancias es mayor que cualquier otro modo de transporte, excepto las vías
aéreas. Por lo tanto, es la mejor opción para el tráfico de larga distancia.

 Adecuado para productos voluminosos y pesados:

El transporte ferroviario es económico, más rápido y más adecuado para transportar mercancías
pesadas y voluminosas a largas distancias.
  Transporte más barato:

Es un modo de transporte más barato en comparación con otros modos de transporte. La mayoría
de los gastos de trabajo de los ferrocarriles son de naturaleza fija. Cada aumento en el tráfico
ferroviario es seguido por una disminución en el costo promedio. El transporte ferroviario es
económico en el uso de mano de obra, ya que un conductor y un guardia son suficientes para
transportar mucha más carga que el transporte de motor.

 Seguridad:

El ferrocarril es la forma más segura de transporte. Las posibilidades de accidentes y averías de los
ferrocarriles son mínimas en comparación con otros modos de transporte. Además, el tráfico
puede protegerse de la exposición al sol, las lluvias, la nieve, etc.

 Mayor capacidad:

La capacidad de carga de los ferrocarriles es extremadamente grande. Además, su capacidad es

elástica, lo que puede aumentarse fácilmente agregando más vagones.

 Bienestar público:

Es la empresa pública más grande del país. Los ferrocarriles realizan muchos servicios públicos. Sus
cargos se basan en el principio de “cobrar lo que puede soportar el tráfico” que ayuda a los
pobres. De hecho, es una necesidad nacional.

b) Desventajas

Aunque el transporte ferroviario tiene muchas ventajas, tiene ciertas limitaciones serias:

 Gran desembolso de capital:

El ferrocarril requiere una gran inversión de capital. El costo de construcción, mantenimiento y

gastos generales son muy altos en comparación con otros modos de transporte. Además, las
inversiones son específicas e inmóviles. En caso de que el tráfico no sea suficiente, las inversiones
pueden significar el desperdicio de enormes recursos.

 Falta de flexibilidad:

Otra desventaja del transporte ferroviario es su inflexibilidad. Sus rutas y horarios no pueden
ajustarse a los requisitos individuales.

 Falta de servicio puerta a puerta:

El transporte ferroviario no puede proporcionar servicio puerta a puerta ya que está vinculado a
una vía particular. La carga o descarga intermedia implica un mayor costo, más desgaste y pérdida
de tiempo.

El tiempo y el costo de las operaciones de la terminal son una gran desventaja del transporte
ferroviario.

 Monopolio:
Como los ferrocarriles requieren un gran desembolso de capital, pueden dar lugar a monopolios y
trabajar en contra del interés público en general. Incluso si es controlado y administrado por el
gobierno, la falta de competencia puede generar ineficiencia y altos costos.

 No apto para corta distancia y cargas pequeñas:

El transporte ferroviario es inadecuado y poco económico para distancias cortas y tráfico de

mercancías pequeñas.

 Formalidades de reserva:

Implica mucho tiempo y trabajo en la reserva y la entrega de mercancías a través de ferrocarriles

en comparación con el transporte motorizado.

 Sin servicio rural:

Debido a los enormes requisitos de capital y tráfico, los ferrocarriles no pueden funcionar
económicamente en las zonas rurales. Por lo tanto, las grandes zonas rurales no tienen servicio
ferroviario incluso hoy. Esto causa muchos inconvenientes a las personas que viven en zonas
rurales.

 Capacidad infrautilizada:

El ferrocarril debe tener plena carga para su funcionamiento ideal y económico. Como tiene una
capacidad de carga muy grande, la subutilización de su capacidad, en la mayoría de las regiones, es
un gran problema financiero y una pérdida para la economía.

 Administración centralizada:

Al ser el servicio público, los ferrocarriles tienen una posición de monopolio y, como tal, existe una
administración centralizada. Las autoridades locales no cumplen con los requisitos personales de
las personas en comparación con las carreteras.