Carretera La Joya - Arequipa (Grupo 2)

“DISEÑO GEOMETRICO
DE LA CARRETERA
LA JOYA-AREQUIPA EN
EL DEPARTAMENTO DE
AREQUIPA”
2020
Integrantes
Briones Díaz Angie
Campos Campos Jamil
Castañeda López Elvis
Chávez Manayalle Carlos
Chero Sánchez Carlos
Docente:
Ing. Rojas Oblitas Joaquin
12 de diciembre del 2019

Contenido
Universidad Católica Santo Toribio de Mogrovejo
FALCULTAD DE INGENERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL AMBIENTAL
“DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA COLAYA-CANREJERA EN EL DEPARTAMENTO DE
LAMBAYEQUE”
I. GENERALIDADES..............................................................................................................4
1.1 ANTECEDENTES............................................................................................................. 4
2.1 PROBLEMA...................................................................................................................... 4
3.1 HIPÓTESIS....................................................................................................................... 4
4.1 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA..................................................................................4
5.1 OBJETIVOS...................................................................................................................... 4
6.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO.........................................................................................5
7.1 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.......................................................................5
8.1 CARACTERISTICAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA..........................................................6
9.1 UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LA ZONA DEL PROYECTO...........................................7
9.1.1. VIAS DE ACCESO AL AREA DE INFLUENCIA........................................................7
II. CLASIFICACION DE LA CARRETERA...........................................................................8
2.1. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA.................................................................................8
2.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA...............................................................................8
III. ALINEAMIENTO HORIZONTAL......................................................................................8
3.1. VEHÍCULO DE DISEÑO..................................................................................................8
3.2. VELOCIDAD DE DISEÑO (V):.........................................................................................9
3.3. RADIOS MÍNIMOS.........................................................................................................10
3.4. SOBREANCHO.............................................................................................................. 11
3.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)...........................................................12
3.6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO (Da)...........................12
3.7. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES (DESPEJE....................13
LATERAL)............................................................................................................................. 13
3.8. REQUISITOS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.......................14
3.8.1. CURVAS HORIZONTALES....................................................................................14
3.8.2. TRAMOS EN TANGENTE.......................................................................................14
3.8.3. CURVAS DE TRANSICION EN ESPIRAL...............................................................15
4.1. CRITERIOS GENERALES............................................................................................16
4.2. PENDIENTES DE DISEÑO............................................................................................17
4.2.1. PENDIENTE MÍNIMA..............................................................................................17
4.2.2. PENDIENTE MÁXIMA.............................................................................................17
4.3. CURVAS VERTICALES.................................................................................................18
4.3.1. CLASIFICACIÓN.....................................................................................................18
4.3.2. LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES.........................................................18
4.3.3. CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS O COLUMPIOS...........................................19
DISEÑO GEOMETRICO DE OBRAS LINEALES

DOCENTE: ING. ROJAS OBLITAS JOAQUIN
DISEÑO GEOMETRICO
DE OBRAS LINEALES
LAMBAYEQUE”
4.4. SECCIONES TRANSVERSALES..................................................................................20

4.4.1. CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA...........................................................20
4.4.2. ANCHO DE LA CALZADA EN TANGENTES..........................................................21
4.4.3. ANCHO DE BERMAS.............................................................................................21
4.4.4. BOMBEO DE CALZADA.........................................................................................22
4.4.5. PERALTE................................................................................................................ 22
4.4.6. TALUDES................................................................................................................ 23
4.4.7. CUNETAS............................................................................................................... 24
V. MEMORIA DE CALCULO.................................................................................................26
5.1 CURVAS CIRCULARES SIMPLES.................................................................................26
5.2 CURVAS ESPIRALES....................................................................................................32
5.3 CURVAS VERTICALES..................................................................................................32
VI. CURVA MASA............................................................................................................... 33
6.1 DIAGRAMA DE MASA DE ACUERDO A LOS VOLUMENES PROCESADOS
EN EL CIVIL 3D................................................................................................................ 33
6.2 ANALISIS DE COMPENSACIÓN LONGITUDINAL....................................................33
6.3 CUADRO DE VOLUMENES DE CORTE Y RELLENO..............................................36
6.4 CUADRO DE VOLUMENES Y DISTANCIAS Y TIPO DE MAQUINARIA A
UTILIZAR.............................................................................................................................. 37
VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.................................................................37

DISEÑO GEOMETRICO
DE OBRAS LINEALES
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I. GENERALIDADES
1.1 ANTECEDENTES
El distrito de La Joya está ubicado en el sur del Perú, al Oeste de la Ciudad de
Arequipa, forma parte del departamento y región de Arequipa. El distrito de La Joya,
se encuentra a una altura entre los 1169 y 1665 metros sobre el nivel del mar. Sus
pobladores tienen la problemática de realizar largos viajes y con poca seguridad, por
eso mismo los estudiantes del 6to ciclo de Ingeniería Civil Ambiental de la Universidad
Católica Santo Toribio de Mogrovejo, consideramos la posible elaboración para una
posterior ejecución de un proyecto de Diseño Geométrico de una carretera que enlace
dos de los centros poblados que se encuentran en el distrito de La Joya, con el
objetivo de disminuir y/o erradicar la pobreza al tener una alternativa de solución más
segura y rápida de intercomunicar dos lugares los cuales hasta el día de hoy no
cuentan con una ruta directa.
2.1 PROBLEMA
¿Por qué o a causa de qué se debe realizar el Diseño Geométrico de una carretera
que conecte dos centros poblados, ambos ubicados en el distrito de La Joya,
perteneciente al departamento de Arequipa?
3.1 HIPÓTESIS
El Diseño Geométrico de la carretera que unirá dos centros poblados del distrito de La
Joya, se realizará con el fin de conectar ambos lugares en una ruta directa para que
los pobladores de lugares cercanos y propios habitantes de estos Centros Poblados
tengan la facilidad de un viaje rápido y directo
4.1 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA
¿POR QUÉ? Actualmente no se cuenta con una carretera que enlace de manera
directa, corta y rápida los dos Centros Poblados.
¿PARA QUÉ? Contar con un nuevo proyecto que permitirá su posterior ejecución el
cual beneficiará a habitantes de comunidades involucradas.
5.1 OBJETIVOS
Objetivo general:
• Elaborar y ejecutar una propuesta de Diseño Geométrico de la carretera La

Joya para solventar las necesidades actuales de la zona, presentando
seguridad, calidad y estética en cada uno de los elementos que constituyan la
carretera.
Objetivos específicos:
• Aplicar las normas y especificaciones locales y regionales que se aplican al

diseño geométrico, los cuales regirán la propuesta de diseño.
• Realizar una propuesta de diseño de una vía que ofrezca al usuario una nueva
opción de movilidad bajo criterios de seguridad y comodidad.
6.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO

Su ubicación política queda definida en:
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DE OBRAS LINEALES
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Departamento : Arequipa
Provincia : Arequipa
Distrito : La Joya
Localidad : La Joya
La temperatura media anual es de 17ºC.
La velocidad del viento es de 0 a 8 km/h
La humedad es de 41 %.
Tiene una precipitación promedio mayor a 500 mm/año.
Las coordenadas UTM de los puntos de inicio y final del proyecto son las
siguientes:
Punto Inicial: Km 0 + 000
NORTE : 8167750.591
ESTE : 202591.867
ALTITUD : 1650 m.s.n.m.
Punto Final: Km 11 + 889

NORTE : 8168392.455
ESTE : 208112.455
ALTITUD : 2200 m.s.n.m.
7.1 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

El área beneficiada directamente por el proyecto está comprendida en el
distrito de La Joya, uniendo dos centros poblados.
Estas áreas obtendrán una vía de comunicación más cercana a
sus localidades provocando una disminución en el tiempo de traslado de sus
pobladores hacia sus diversas actividades, así como de sus productos
agrícolas que serán comercializados hacia las mismas localidades del distrito
de La Joya.

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8.1
CARACTERISTICAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA

La topografía de esta zona es ondulada con pendientes leves, siendo
accesibles las vías de comunicación entre los dos Centros Poblados
ubicados en el distrito de La Joya.

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9.1 UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LA ZONA DEL PROYECTO

9.1.1. VIAS DE ACCESO AL AREA DE INFLUENCIA
Se accede al distrito de La Joya desde la ciudad de Arequipa por medio de la
Panamericana Sur en un trayecto que dura un promedio de 1 hora.
 Carretera Arequipa - Km 48 – El Cruce - La Joya: Correctamente
asfaltada y señalizada, se sale por Uchumayo siguiendo de frente hasta
llegar al Km 48, donde se toma el camino de frente, hasta llegar a El
Cruce donde se toma el desvío hacia la derecha pasando por las
extensas planicies y chacras del Valle de La Joya hasta llegar al centro
poblado.
 Carretera Arequipa – Yura – La Joya (en construcción): Actualmente se
están dando los últimos detalles para su apertura, llamada la carretera
mas recta de todo el país, conduce directamente hasta el poblado de La
Joya.
 En el cruce de la Vía Cerro Verde que se conecta con la Panamericana
Sur, y continuando con la trayectoria de la Panamericana Sur, se llega
posteriormente al distrito de La Joya.

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II. CLASIFICACION DE LA CARRETERA

2.1. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
 Carretera de Segunda Clase
- Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día.
- Con calzada de dos o más carriles de 3.30 m de ancho como mínimo.
- Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se
cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
- La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
2.2. CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA
 Terreno Ondulado (Tipo 2)
- Presenta pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50%.
- Presenta pendientes longitudinales son entre 3% y 6%.
- Demanda un moderado movimiento de tierras, permitiendo alineamientos rectos,
alternados con curvas de radios amplios.
- No presenta mayores dificultades en el trazo.
III. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

3.1. VEHÍCULO DE DISEÑO
Tipo de vehículos: Ómnibus de tres ejes (B3)
Alto total: 4.10m
Ancho: 2.60m
Ancho ejes: 2.60m
Separación ejes: 7.55m
Radio mínimo, rueda exterior: 13.70m

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3.2. VELOCIDAD DE DISEÑO (V):

La Velocidad de diseño de un tramo homogéneo está definida en función de la
categoría de la carretera por demanda y orografía. El Manual de Diseño
Geométrico indica valores de la velocidad de diseño de los tramos homogéneos en
función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno en su Tabla 204.01

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De acuerdo con lo anterior, se clasifico como una carretera de segunda clase y

el tipo de terreno ondulado, cercano al distrito de La Joya, Arequipa; que a la
luz del manual de diseño geométrico DG-2018 deben tener una velocidad de
diseño de 60 km/h.
3.3. RADIOS MÍNIMOS

El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor
máximo del peralte y el factor máximo de fricción seleccionados para una velocidad
directriz.
El valor del radio mínimo puede ser calculado por la expresión:
Donde:
V = Velocidad de Diseño en Km/h.
Pmax = Peralte máximo de la curva. Fmax
= Factor máximo de fricción.
Obteniendo los datos del Manuel Geométrico de Carreteras:

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Calculando el radio mínimo con nuestra velocidad de diseño obtenemos lo

siguiente:
602
Rmin = =123.25 ≈ 125 m
127 ( 0.08+0.15 )
3.4. SOBREANCHO
Permite compensar el mayor espacio requerido por los vehículos en las curvas.
Dónde:
n: número de carriles R:
radio de la curva (m)
L: distancia entre el eje delantero y el eje posterior de vehículo (m) V:
velocidad directriz (Km/h)
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60
Sa=2 ( 125−√ 125 2−7.552 ) + =0.993 ≈ 1 m
10 √125
3.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)

Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se
detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un
objeto que se encuentra en su trayectoria.
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene

importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o
mayores a 6% y para velocidades de diseño > a 70km/h.
Como resultado se tomó como dato anterior una velocidad de diseño de 60 Km/h
con una pendiente del 6% teniendo como resultado una pendiente de bajada de 92
metros y de subida de 77 metros
3.6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO (Da)

Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe
ser visible para facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a
velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para la toma de datos se tomó del Manual Geométrico de Carreteras en la 205.03
la mínima distancia de visibilidad de adelantamiento

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Como resultado la mínima distancia de visibilidad de adelantamiento es de 410 m.

3.7. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES (DESPEJE
LATERAL)
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de una curva horizontal
(tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales), se
requiere un ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el
alineamiento, cuando la obstrucción no puede ser removida.
En el caso de carreteras de Tercera Clase y cuando el radio de las curvas

horizontales sea superior al señalado en la Tabla 302.11 B, se podrá prescindir de
curvas de transición.
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3.8. REQUISITOS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

3.8.1. CURVAS HORIZONTALES
En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios
deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L
obtenida con la fórmula siguiente:
𝐿 > 30(10 − Δ), Δ< 5° (L
en metros; Δ en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos). La
longitud mínima de curva (L) será:
Teniendo como resultado una longitud mínima de 180 m
3.8.2. TRAMOS EN TANGENTE

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en
tangente, en función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla
302.01
Dónde:
L mín.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
L mín.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx: Longitud máxima deseable (m).
V: Velocidad de diseño (km/h)
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Teniendo como resultado una longitud mínima para trazados en “S” de 83 m para
alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido de 167 m y de longitud
máxima de 1002 m.
3.8.3. CURVAS DE TRANSICION EN ESPIRAL

Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una
curva horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de
las fuerzas laterales no pueden tener efecto instantáneamente.
Con tal finalidad y a fin de pasar de la sección transversal con bombeo

(correspondiente a los tramos en tangente), a la sección de los tramos en curva
provistos de peralte y sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseño,
con una longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el
nombre de longitud de transición.
3.8.4. DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DE LA CURVA DE

TRANSICIÓN
Los valores mínimos de longitud de la curva de transición se determinan con la
siguiente formula:
Donde:
V: Velocidad de diseño (km/h)
R: Radio de curvatura (m)
J: Variación uniforme de la aceleración (m/s2)
P: Peralte correspondiente a V y R (%)
En la Tabla 302.10, se muestran algunos valores mínimos de longitudes de

transición (L).

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Cálculo del Lmín, para una velocidad de diseño de 60 km/h, con un radio de 125 m
y un peralte de 8%:
60 60 2
Lmin= ∗ (
46.656∗0.5 125
−1.27∗8 )
Lmin=47.94 ≈ 50 m
IV. ALINEAMIENTO VERTICAL

4.1. CRITERIOS GENERALES
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie
de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas
son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el
avance del kilometraje, en positivas, aquellas que implican un aumento de cotas y
negativas las que producen una disminución de cotas.

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DE OBRAS LINEALES
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Se adoptarán los siguientes criterios:

• En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al
terreno, evitando los tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos
innecesarios.
• Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que
presenten variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la
categoría de la carretera y la topografía del terreno.
• En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer,
cuando sea posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de
frenado
4.2. PENDIENTES DE DISEÑO

4.2.1. PENDIENTE MÍNIMA
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se
pueden presentar los siguientes casos particulares:
• Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas,
se podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta
0.2%.
• Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes
iguales a cero.
• Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la
mínima excepcional de 0.35%.
• En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se
anula, la pendiente mínima deberá ser de 0.5%.
4.2.2. PENDIENTE MÁXIMA

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la
Tabla 303.01, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos
particulares:
• En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la
Tabla 303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o
escarpados.
• En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2%
los máximos establecidos en la Tabla 303.01.

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4.3. CURVAS VERTICALES

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales
parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%,
para carreteras pavimentadas y del 2% para las demás.
4.3.1. CLASIFICACIÓN
• Por su forma: Convexas y cóncavas.
• Por la longitud de sus ramas: Simétricas y asimétricas
4.3.2. LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES
4.3.2.1. CURVAS VERTICALES CONVEXAS O CRESTAS

La longitud de las curvas verticales convexas, se determina con las siguientes
fórmulas:
• Para contar con la visibilidad de parada (Dp). Cuando Dp < L;
Cuando Dp > L;
Dónde, para todos los casos:

L: Longitud de la curva vertical (m)
Dp: Distancia de visibilidad de parada (m)
A: Diferencia algebraica de pendientes
(%) h1: Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2: Altura del objeto sobre la rasante (m)
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• Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso (Da).

Cuando: Da < L
Cuando: Da > L
Dónde:
Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento o Paso (m)
L y A: Ídem (a)
Se utilizará los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura 303.07 para
esta condición, asimismo se aplicarán las mismas fórmulas que en (a);
utilizándose como h2 =1.30 m, considerando h1 = 1.07 m.
Los valores del Índice K al que se refiere el Art. 303.04.01 para la

determinación de la longitud de las curvas verticales convexas para carreteras
de Tercera Clase, serán los indicados en la Tabla 303.02.
4.3.3. CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS O COLUMPIOS

La longitud de las curvas verticales cóncavas, se determina con las siguientes
fórmulas:
Cuando: D < L

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Cuando: D > L
Dónde:
D: Distancia entre el vehículo y el punto dónde con un ángulo de 1º, los rayos
de luz de los faros, interseca a la rasante.
Los valores del Índice K al que se refiere el Artículo 303.04.01 para la

determinación de la longitud de las curvas verticales cóncavas para carreteras
de Tercera Clase, serán los indicados en la Tabla 303.03.
4.4. SECCIONES TRANSVERSALES

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los
elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos
elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno
natural.
4.4.1. CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA

Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o
más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están
destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de
tránsito.
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y

composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio
deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el número de
carriles. Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60m.

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Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos. En
carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.
4.4.2. ANCHO DE LA CALZADA EN TANGENTES

El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de
servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y
número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de
servicio.
En la Tabla 304.01, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes
velocidades de diseño con relación a la clasificación de la carretera.
Se optó por una calzada de 7.2 m con 2 carriles siendo una carretera de
segunda clase, según el Manual de diseño de carreteras 2018.
4.4.3. ANCHO DE BERMAS

Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la
carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como
zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.
Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el
mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o
calzada, y acorde a la evaluación técnica y económica del proyecto, está
constituida por materiales similares a la capa de rodadura de la calzada.
En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación

de la vía, velocidad de diseño y orografía.

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4.4.4. BOMBEO DE CALZADA

En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben tener una
inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las
aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los
niveles de precipitación de la zona.
La Tabla 304.03 especifica los valores de bombeo de la calzada.
4.4.5. PERALTE
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a
contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.
En la Tabla 304.05 se indican los valores máximos del peralte, para las
condiciones descritas:

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DE OBRAS LINEALES
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En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos podría justificarse un

peralte máximo alrededor de 8%.
El peralte mínimo será del 2%, para los radios y velocidades de diseño indicadas
en la Tabla 304.06.
4.4.6. TALUDES
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en
zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo
formado por el plano de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal.
La Tabla 304.10, muestra valores referenciales de taludes en zonas de corte.

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DE OBRAS LINEALES
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Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en función de las

características del material con el cual está formado. En la Tabla 304.11 se
muestra taludes referenciales.
El cambio de un talud a otro debe realizarse mediante una transición la cual por
lo general se denomina alabeo.
En las transiciones de cortes de más de 5.00 m de altura a terraplén, o
viceversa, los taludes de uno y otro deberán tenderse, a partir de que la altura
se reduzca a 2.00 m, en tanto que la longitud de alabeo no debe ser menor a
10.00 m.
Si la transición es de un talud a otro de la misma naturaleza, pero con

inclinación distinta, el alabeo se dará en un mínimo de 10.00 m.
La parte superior de los taludes de corte, se deberá redondear para mejorar la

apariencia de sus bordes.
4.4.7. CUNETAS
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su
talud exterior. Este último, por lo general coincide con el talud de corte.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0.2%, para cunetas

revestidas y 0.5% para cunetas sin revestir.
Si la cuneta es de material fácilmente erosionable y se proyecta con una

pendiente tal que le infiere al flujo una velocidad mayor a la máxima permisible
del material constituyente, se protegerá con un revestimiento resistente a la
erosión.
Se limitará la longitud de las cunetas, conduciéndolas hacia los cauces

naturales del terreno, obras de drenaje transversal o proyectando
desagües dónde no existan.
4.4.8. BANQUETAS
• Zonas de corte o relleno con peligro de deslizamiento.

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• La pendiente longitudinal de las banquetas será la misma de la

pendiente de la rasante, hasta un máximo de 3% de inclinación.
• La pendiente transversal de las banquetas será de 2%.
• Ancho mínimo: 1.5 m.
• Altura promedio entre banquetas: 0.80 m.
V. MEMORIA DE CALCULO

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5.1 CURVAS CIRCULARES SIMPLES
CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVA HORIZONTAL
NÚMERO
DIRECCIÓN DELTA RADIO T L LC E M PC PI PT PI NORTE PI ESTE
PI
PI:1 S14° 31' 27"W 22°06'54" 125.00 24.43 48.25 47.95 2.36 2.32 0+470.50 0+494.93 0+518.75 8167256.57 202561.94
PI:2 S8° 49' 03"W 33°31'42" 125.00 37.65 73.15 72.11 5.55 5.31 0+623.34 0+660.99 0+696.49 8167106.23 202489.97
PI:3 S16° 28' 24"E 17°03'14" 125.00 18.74 37.21 37.07 1.40 1.38 0+806.76 0+825.50 0+843.97 8166941.16 202513.01
PI:4 S45° 56' 28"E 41°52'53" 125.00 47.83 91.37 89.35 8.84 8.26 1+102.89 1+150.72 1+194.26 8166646.16 202650.58
PI:5 S79° 43' 33"E 25°41'18" 125.00 28.50 56.04 55.57 3.21 3.13 1+293.53 1+322.03 1+349.57 8166577.22 202812.08
PI:6 N72° 47' 50"E 29°15'56" 125.00 32.64 63.85 63.16 4.19 4.05 1+786.94 1+819.58 1+850.79 8166599.57 203310.09
PI:7 N89° 10' 14"E 62°00'45" 125.00 75.13 135.29 128.78 20.84 17.86 1+909.70 1+984.82 2+044.99 8166687.49 203451.68
PI:8 S73° 38' 20"E 27°37'53" 125.00 30.74 60.28 59.70 3.72 3.62 2+119.95 2+150.69 2+180.24 8166596.59 203608.01
PI:9 S70° 08' 40"E 34°37'12" 125.00 38.96 75.53 74.39 5.93 5.66 2+606.85 2+645.80 2+682.38 8166574.54 204103.83
PI:10 S74° 21' 16"E 43°02'23" 253.22 99.85 190.21 185.77 18.97 17.65 2+922.74 3+022.59 3+112.95 8166345.48 204405.98
PI:11 N33° 53' 47"E 100°27'31" 125.00 150.19 219.17 192.15 70.40 45.04 3+112.96 3+263.14 3+332.13 8166371.07 204654.71
PI:12 N47° 02' 47"E 104°45'24" 125.00 162.19 228.54 198.01 79.77 48.69 3+474.82 3+637.01 3+703.37 8166869.87 204508.54
PI:13 N57° 52' 07"E 105°06'50" 43.43 56.72 79.68 68.97 28.01 17.03 4+200.87 4+257.59 4+280.55 8166597.27 205240.54
PI:14 N37° 04' 14"E 63°31'03" 125.00 77.38 138.57 131.59 22.01 18.72 4+328.31 4+405.69 4+466.89 8166778.36 205257.37
PI:15 N9° 09' 52"W 61°35'11" 49.89 29.73 53.63 51.09 8.19 7.03 4+653.59 4+683.33 4+707.22 8166934.87 205489.46
NÚMERO DELTA RADIO T L LC E M PC PI PT PI NORTE PI ESTE

DIRECCIÓN
PI
PI:16 N45° 13' 44"E 47°12'02" 125.65 54.90 103.51 100.61 11.47 10.51 4+550.03 4+604.93 4+653.54 8166856.15 205458.25
PI:17 N30° 11' 10"E 140°17'17" 62.96 174.33 154.15 118.43 122.40 41.57 4+819.28 4+993.61 4+973.43 8167177.19 205286.44
PI:18 N61° 47' 05"E 77°05'27" 125.00 99.59 168.19 155.78 34.82 27.24 5+138.95 5+238.54 5+307.13 8167098.39 205718.76
PI:19 N70° 05' 00"E 93°41'17" 125.00 133.32 204.40 182.37 57.75 39.50 5+554.56 5+687.87 5+758.95 8167539.75 205908.29
PI:20 S42° 26' 03"E 41°16'36" 125.00 47.08 90.05 88.12 8.57 8.02 6+160.08 6+207.16 6+250.13 8167276.40 206426.76
PI:21 S55° 58' 39"E 68°21'48" 125.00 84.89 149.15 140.45 26.10 21.59 6+334.90 6+419.79 6+484.05 8167075.15 206507.24
PI:22 S56° 50' 22"E 66°38'23" 125.00 82.17 145.39 137.33 24.59 20.55 6+567.30 6+649.47 6+712.68 8167075.85 206757.55
PI:23 S60° 29' 05"E 73°55'50" 125.00 94.08 161.29 150.33 31.45 25.12 6+773.85 6+867.92 6+935.14 8166858.16 206852.29
PI:24 N60° 22' 57"E 44°20'05" 230.90 94.07 178.67 174.24 18.43 17.07 7+180.41 7+274.49 7+359.08 8166914.36 207282.06
PI:25 N71° 03' 27"E 65°41'04" 125.00 80.69 143.30 135.58 23.78 19.98 7+484.33 7+565.02 7+627.63 8167150.08 207467.65
PI:26 N82° 29' 49"E 42°48'20" 125.00 48.99 93.39 91.23 9.26 8.62 7+681.40 7+730.39 7+774.78 8167106.01 207645.73
PI:27 N76° 19' 22"E 30°27'26" 125.00 34.03 66.45 65.67 4.55 4.39 7+982.95 8+016.98 8+049.40 8167246.76 207900.64
PI:28 N41° 23' 26"E 100°19'17" 125.00 149.82 218.87 191.96 70.12 44.92 8+099.41 8+249.23 8+318.28 8167240.43 208134.41
PI:29 N34° 25' 30"W 51°18'36" 125.00 60.04 111.94 108.24 13.67 12.32 8+423.57 8+483.61 8+535.52 8167551.91 208086.36
PI:30 N42° 02' 45"W 36°04'08" 125.00 40.70 78.69 77.40 6.46 6.14 8+760.64 8+801.34 8+839.34 8167714.44 207803.92

DISEÑO GEOMETRICO
DE OBRAS LINEALES
LAMBAYEQUE”
NÚMERO DELTA RADIO T L LC E M PC PI PT PI NORTE PI ESTE

DIRECCIÓN
PI
PI:31 N9° 51' 06"W 6°19'03" 125.00 6.90 13.78 13.78 0.19 0.19 9+123.44 9+130.34 9+137.22 8168018.17 207668.62
PI:32 N26° 15' 07"W 39°07'04" 125.00 44.41 85.34 83.69 7.65 7.21 9+333.41 9+377.82 9+418.76 8168271.58 207687.71
PI:33 N22° 19' 43"W 68°57'59" 125.00 85.86 150.46 141.54 26.65 21.96 9+498.98 9+584.83 9+649.44 8168389.98 207506.69
PI:34 N45° 03' 11"E 65°47'47" 125.00 80.86 143.55 135.79 23.87 20.05 9+714.40 9+795.26 9+857.94 8168616.46 207555.47
PI:35 N86° 11' 15"E 16°28'23" 125.00 18.09 35.94 35.81 1.30 1.29 9+973.06 9+991.15 10+008.99 8168661.15 207764.82
PI:36 S70° 55' 21"E 29°18'24" 125.00 32.68 63.94 63.24 4.20 4.07 10+134.34 10+167.02 10+198.27 8168647.56 207940.42
PI:37 S84° 11' 41"E 55°51'03" 125.00 66.26 121.85 117.08 16.47 14.56 10+261.03 10+327.29 10+382.88 8168557.77 208074.90
PI:38 N80° 57' 35"E 26°09'33" 125.00 29.04 57.07 56.58 3.33 3.24 10+454.26 10+483.30 10+511.33 8168620.53 208229.30
PI:39 S52° 20' 10"E 67°14'57" 125.00 83.13 146.72 138.44 25.12 20.91 10+565.83 10+648.95 10+712.54 8168608.79 208395.56
PI:40 S9° 34' 32"E 18°16'18" 125.00 20.10 39.86 39.69 1.61 1.59 10+940.21 10+960.32 10+980.08 8168295.38 208501.71
PI:41 S29° 42' 11"W 60°17'08" 125.00 72.58 131.52 125.54 19.55 16.90 11+062.22 11+134.80 11+193.74 8168120.56 208503.05
PI:42 S71° 45' 32"W 23°49'35" 125.00 26.37 51.98 51.61 2.75 2.69 11+253.83 11+280.20 11+305.81 8168040.67 208365.53
PI:43 N67° 28' 13"W 57°42'54" 125.00 68.88 125.91 120.66 17.72 15.52 11+381.34 11+450.22 11+507.25 8168021.84 208195.79
PI:44 N4° 26' 41"E 86°06'54" 125.00 116.80 187.87 170.68 46.08 33.67 11+652.02 11+768.82 11+839.89 8168280.05 207989.57
 COMPROBACIÓN DE UN TRAMO EN “S”

DISEÑO GEOMETRICO
DE OBRAS LINEALES
LAMBAYEQUE”
CURVA CIRCULAR SIMPLE 1

C=10 m
∆=22 ° 06 ' 54
Abcisa de PC 1=k 0+470.50
C 10
G C =2 arcsen ( )
2R
=2 arcsen (2∗125 )
=4 ° 35' 5.59
∆
T =R tan =125∗tan22 ° 06 ' 54 } over {2}} =24.4277 ¿ ¿
2
C∗∆
Lc=L= =10∗22 ° 06 ' 54 } over {4° {35} ^ {'} 5.59=48.2346 m
GC
∆
CL=LC=2∗R sen =2∗125∗sen 22° 06 ' 54 } over {2} =47.9485 ¿
2
1
E=R∗
( cos
∆
2 )
−1 =125∗¿
∆
(
M =R∗ 1−cos =125∗¿
2 )

DISEÑO GEOMETRICO
DE OBRAS LINEALES
LAMBAYEQUE”
Abcisa de PT 1= Abcisa de PC 1+ Lc=k 0+470.50+ 48.2346=k 0+518.735

Abcisa de PI 1=Abcisa de PC 1+T =k 0+ 470.50+24.4277=k 0+494.9277
TRAMO EN TANGENTE EN CURVAS EN S

Tramo en tangente mínimo en curvas en S = 83 m
Tramo en tangente elegido en curvas en S = 104.588 m

C=10 m
∆=33 ° 31 ' 42
Abcisa de PC 2=Abcisa de PT 1+ 104.588=k 0+ 518.735+ 104.588=k 0+ 623.323
C 10
G C =2 arcsen ( )
2R
=2 arcsen (
2∗125 )
=4 ° 35' 5.59
∆
T =R tan =125∗tan 33 ° 31' 42} over {2}} =37.6544 ¿ ¿
2
C∗∆
Lc=L= =10∗33 ° 31' 42} over {4° {35} ^ {'} 5.59=73.1280m
GC
∆
CL=LC=2∗R sen =2∗125∗sen 33 ° 31 ' 42 } over {2} =72.1083 ¿
2
1
E=R∗
( cos
∆
2 )
−1 =125∗¿
∆
(
M =R∗ 1−cos =125∗¿
2 )
Abcisa de PT 2=Abcisa de PC 2+ Lc=k 0+623.323+73.1280=k 0+696.451
Abcisa de PI 2=Abcisa de PC 2+T =k 0+623.323+ 37.6544=k 0+660.9774

DISEÑO GEOMETRICO
DE OBRAS LINEALES
LAMBAYEQUE”
 COMPROBACIÓN DE UN TRAMO EN “O”

C=10 m
∆=17 ° 03' 14
Abcisa de PC 1=k 0+806.76
C 10
G C =2 arcsen ( )
2R
=2 arcsen (2∗125 )
=4 ° 35' 5.59
∆
T =R tan =125∗tan 17 ° 03 ' 14 } over {2}} =18.7415 ¿ ¿
2
C∗∆
Lc=L= =10∗17 ° 03 ' 14 } over {4° {35} ^ {'} 5.59=37.1959 m
GC
∆
2
1
E=R∗
( cos
∆
2 )
−1 =125∗¿
∆
(
M =R∗ 1−cos =125∗¿
2 )

DISEÑO GEOMETRICO
DE OBRAS LINEALES
LAMBAYEQUE”
Abcisa de PT 3=Abcisa de PC 3+ Lc=k 0+ 806.76+37.1959=k 0+843.956

Abcisa de PI 3= Abcisade PC 3+T =k 0+806.76+18.7415=k 0+825.502
TRAMO EN TANGENTE EN CURVAS EN O

Tramo en tangente mínimo en curvas en O = 167 m
Tramo en tangente elegido en curvas en O = 258.923 m

C=10 m
∆=41° 52' 53
Abcisa de PC 4=Abcisa de PT 3+258.923=k 0+843.956+258.923=k 1+102.879
C 10
G C =2 arcsen ( )
2R
=2 arcsen (
2∗125 )
=4 ° 35' 5.59
∆
T =R tan =125∗tan 41° 52' 53 } over {2}} =47.8346 ¿ ¿
2
C∗∆
Lc=L= =10∗41° 52' 53 } over {4° {35} ^ {'} 5.59=91.3466 m
GC
∆
2
1
E=R∗
( cos
∆
2 )
−1 =125∗¿
∆
(
M =R∗ 1−cos =125∗¿
2 )
Abcisa de PT 4=Abcisa de PC 4 + Lc=k 1+102.879+91.3466=k 1+ 194.226
Abcisa de PI 4=Abcisa de PC 4 +T =k 1+102.879+47.8346=k 0+150.7136

DISEÑO GEOMETRICO
DE OBRAS LINEALES
LAMBAYEQUE”
5.2 CURVAS ESPIRALES
ELEMENTOS DE CURVA ESPIRAL

NÚMERO ESPIRAL L PC/TS/CS PT/SC/ST
S6 50 9+418.76 9+466.76
S5 50 9+285.41 9+333.41
S4 50 9+137.22 9+185.22
S3 50 9+075.44 9+123.44
S2 50 3+703.37 3+751.37
S1 50 3+426.82 3+474.82
5.3 CURVAS VERTICALES
m=+ 4.35 % ; n=−1.17 %

i=m− (−n )=4.35−(−1.17 )=5.52 %
i=5.52>0 ; como el valor de ies mayor de 0 entonces es unca curva convexa .

Abcisa de PIV =K 1+ 214.676
Lcv=315.250( curva simétrica )
Lcv 315.250
Abcisa de PCV = Abcisa de PIV − =K 1+214.676−
2 2
Abcisa de PCV =k 1+057.051
Lcv 315.250
Abcisa de PTV = Abcisa de PIV + =K 1+214.676+ =¿
2 2
Abcisa de PTV =k 1+372.301

DISEÑO GEOMETRICO
DE OBRAS LINEALES
LAMBAYEQUE”
VI. CURVA MASA
VI.1 DIAGRAMA DE MASA DE ACUERDO A LOS VOLUMENES

PROCESADOS EN EL CIVIL 3D
VI.2 ANALISIS DE COMPENSACIÓN LONGITUDINAL
6.2.1 Compensación Transversal.
Cuando el volumen de corte es justo el necesario para formar el relleno lateral, la

cantidad de tierra movida es, entonces, solo la precisa para formar la plataforma, la
tierra pasa directamente del corte al relleno; existiendo en este caso la “Compensación
Transversal” de los volúmenes; se habrá construido un relleno con material propio o
sea un relleno compensado. La distancia de transporte de los volúmenes en
movimiento es, entonces, la mínima. Sucede también que en una sección transversal
haya mayor volumen de relleno que en corte o, aún más, que esté íntegramente en
relleno, en estos casos se traerá material de los lados del eje para formar los rellenos,
o sea que habremos construido rellenos con material de préstamo.
6.2.2 Compensación Longitudinal.

DISEÑO GEOMETRICO
DE OBRAS LINEALES
LAMBAYEQUE”
Si después de ejecutada la compensación transversal sobra material de corte, o si la

sección está íntegramente en corte, los materiales excedentes son transportados para
formar los rellenos contiguos, o ser depositados a un lado del corte, o ser arrojados
ladera abajo o llevados a los botaderos, por considerar que no son aprovechables. La
utilización de los materiales excedentes y el estudio de su transporte a lo largo del eje
es lo que se denomina “La Compensación Horizontal” de los volúmenes. La
compensación longitudinal se obtiene entonces transportando el material de los cortes
hacía los rellenos contiguos. Cuando ese transporte se hace dentro de una longitud
prefijada conocida como “Distancia Libre” se considera que está formando “Rellenos
Propios”, en los que se paga el corte pero no el transporte. Pero si fuera necesario
transportar los materiales cortados a distancias mayores de la libre, se estarán
formando “Rellenos Con Transporte”, en los que se paga el corte y el transporte.
También puede suceder que los cortes estén tan alejados de los rellenos que el
transporte de los materiales ya no sea económico y mas barato resulte cortar
materiales de las zonas próximas al eje del camino y transportarlos para formar los
rellenos, en este caso estaremos formando “Rellenos de Préstamo”, Si el transporte se
hace dentro de la distancia libre, prefijada no se paga el transporte de materiales; esto
sería el caso de los llamados “Rellenos Laterales”. Pero si fuese necesario transportar
los materiales a distancias mayores a la libre, se tendrá que pagar el corte y el
transporte o sea que se habrá formado rellenos de “Préstamo y Transporte”. Para ello
se podrían buscar a los lados de la carretera, canteras de materiales selectos para
utilizarlos en la construcción de los rellenos o terraplenes.
Cuando el trabajo se realiza a mano, la compensación se estudia directamente en los
cuadros de volúmenes, presentándose los rellenos propios y de préstamo. Cuando el
trabajo se hace a máquina, se presentan los tres tipos de rellenos: propio de préstamo
y de transporte. Para realizar la compensación longitudinal de los volúmenes a
moverse, se utiliza los diagramas de masa o Bruckner, para esto necesitamos tener
listos los metrados de cubicación.
Cuando se hace la compensación a fin de balancear los volúmenes que se obtienen
en los cortes, y que se necesitan en los rellenos es necesario tomar en cuenta los
siguientes fenómenos que se presentan:
1. Expansión o Esponjamiento: Es el aumento de volumen del material cuando se

corta. Este incremento depende de la clase de material que se corta.
2. Contracción: Es la disminución de volumen que se produce al compactarlo. El

volumen así obtenido es mucho menor que el volumen original cortado.
El material se puede presentar en tres formas distintas:
2.1. Volumen de material en sitio o banco: Es el volumen de material en su estado

natural, antes de haber sido cortado o excavado.
2.2. Volumen del Material Suelto: Es el volumen del material después que ha sido
removido de su estado natural y ha tenido lugar el esponjamiento.
2.3. Volumen de material compactado: Es el volumen de material compactado para
construir un relleno o terraplén.
DISEÑO GEOMETRICO
DE OBRAS LINEALES
LAMBAYEQUE”
Estos fenómenos de cambios de volumen cobran especial importancia cuando se

trabaja con equipo mecánico, ya que para cálculo del rendimiento de las máquinas
intervienen el llamado “factor de conversón f”, que depende de los trabajos que realiza
la máquina. El factor de conversión se debe a que los materiales al ser arrancados o
movidos de su estado natural sufren primero un esponjamiento. Posteriormente,
debido a la compactación, se reduce a un menor volumen del que tuvo el material
antes de ser movido.
Expresando mediante fórmulas tendremos:
m 3 sueltos = m 3 en banco x (1 + % de expansión). …. (1)
m 3 compactado = m 3 en banco x (1 - % de compactación) …. (2)
Para determinar estos factores de conversión de esponjamiento y encogimiento del

material se pueden hacer mediciones directas en el lugar de la excavación (ensayos
ASTM). Cuando no se realizan estos ensayos se puede recurrir como guía a tablas de
propiedades de materiales, como la que se muestra a continuación:
Peso de la carga: Como el vehículo siempre transporta material suelto, entonces para
hallar el peso que transporta hay que multiplicar el peso del material suelto por el
número de metros cúbicos que conduce y de esta manera se halla el peso que
transporta. En relación al transporte, se utiliza el término acarreo para identificar la
distancia total a que es transportado un material de corte. Esta distancia total, en
términos de la forma como se paga el movimiento de tierras, se compone de acarreo
libre y sobre acarreo.
Acarreo Libre o distancia libre de transporte: La distancia libre de transporte es

aquella en la que no se paga el transporte de los materiales de corte.
La longitud de la “distancia libre” es variable según los países, en nuestro país se ha
establecido entre los 60 y 180 m.
Sobre acarreo: Es la distancia a transportar, adicional a la del acarreo libre, y por el

cual se fija un precio distinto al de la operación de corte.
La distancia para el pago del sobre acarreo se establece en la práctica por tramos de
longitud fija, que puede ser de 25 m., a 50 m. o a 100 m. en números redondos. Si por
ejemplo, se fija en 50 m la distancia de sobre acarreo, entonces quedará comprendido
que se pagará lo mismo por transportar 1 m 3 a 20 m., a 35 m. o a 50 m igualmente;
para transportar entre 50 y 100 m se pagará doble sobre acarreo y así sucesivamente.
Largo máximo de acarreo económico: Se refiere al largo máximo hasta el cual

resulta económico transportar el material excavado para hacer los rellenos o
terraplenes.
Largo máximo de sobre acarreo económico: Es el largo máximo de acarreo

económico, disminuido en la longitud de acarreo libre.

DISEÑO GEOMETRICO
DE OBRAS LINEALES
LAMBAYEQUE”
Distancia media de transporte: La primera y más rápida apreciación de las distancias

de transporte puede hacerse en el perfil longitudinal en forma gráfica. Para ello se
supone que cuando un volumen de corte debe de formar un relleno contiguo, la
distancia media de transporte aplicable al volumen completo por transportar viene
dada en forma aproximada por la distancia entre los centros de gravedad de las dos
masas.
La distancia media de transporte para un tramo determinado de carretera se puede
calcular como la media aritmética de las distancias parciales de transporte.
Una vez determinada la distancia media de transporte, y calculado mediante
cuidadoso análisis el precio de 1 m3 de tierra a tal distancia, basta multiplicar su
importe por el volumen V que hay que transportar, para tener el costo del transporte
total.
VI.3 CUADRO DE VOLUMENES DE CORTE Y RELLENO
Finalmente se obtuvo este cuadro, que es el resultado de volúmenes acumulados de todo el

movimiento de tierras de la carretera.

DISEÑO GEOMETRICO
DE OBRAS LINEALES
LAMBAYEQUE”
VI.4 CUADRO DE VOLUMENES Y DISTANCIAS Y TIPO DE MAQUINARIA

A UTILIZAR
Existen en el proyecto canteras de compensación, en las cuales el volumen de corte y relleno

es grande, además de que la distancia es grande (canteras no compensadas que necesitan
material de préstamo). El equipo de trabajo estará conformado por:
CORTE (PRODUCCIÓN DE MATERIAL) Y TRANSPORTE
Cuando se necesita excavar roca blanda se utilizarán las siguientes maquinarias:

Excavadora: para excavar el material de las áreas donde se indique corte, la cual a su vez
carga el material en la volqueta.
• Volqueta: para transporte del material al sitio donde será usado como relleno
Este grupo de equipos se emplea cuando se excava el material y se carga directamente en la
volqueta, pero hay situaciones en que la configuración del terreno impide a la volqueta
colocarse en un sitio estratégico para cargar directamente el material. En estos casos, el
material se apila, y luego mediante el uso de una cargadora, se carga el material a la volqueta
para su posterior transporte.
RELLENO
• Tractor: para tender el material sobre el sitio de relleno

Tanquero: para humedecer el material para su correcta compactación.
Rodillo: para apretar el material, antes del paso del tanquero, y luego de su paso, el rodillo
cumple las funciones de compactación
Motoniveladora: para dar el acabado final a la superficie de sub-rasante, con su respectivo
bombeo de diseño.
VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
• Elaboramos la propuesta de Diseño Geométrico de la carretera que une

dos Centros Poblados ubicados en el distrito de La Joya, respetando y
cumpliendo con los parámetros de diseño.
• Se realizó el proyecto de la manera por la cual se desarrolla una obra

ingenieril dedicado a la parte vial.
• Concluimos que realizar una obra vial de Diseño Geométrico de

Carreteras, es de suma importancia para tener una ruta más corta,
directa y segura entre comunidades que queremos enlazar los cuales no
cuentan con este tipo de requerimiento.

DISEÑO GEOMETRICO
DE OBRAS LINEALES

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“DISEÑO GEOMETRICO

12 de diciembre del 2019

DISEÑO GEOMETRICO DE OBRAS LINEALES

4.4. SECCIONES TRANSVERSALES..................................................................................20

DISEÑO GEOMETRICO DE OBRAS LINEALES

• Elaborar y ejecutar una propuesta de Diseño Geométrico de la carretera La

• Aplicar las normas y especificaciones locales y regionales que se aplican al

6.1 UBICACIÓN DEL PROYECTO

La temperatura media anual es de 17ºC.

La velocidad del viento es de 0 a 8 km/h

Tiene una precipitación promedio mayor a 500 mm/año.

ALTITUD : 1650 m.s.n.m.

Punto Final: Km 11 + 889

ALTITUD : 2200 m.s.n.m.

7.1 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

DISEÑO GEOMETRICO DE OBRAS LINEALES

CARACTERISTICAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA

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9.1 UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LA ZONA DEL PROYECTO

DISEÑO GEOMETRICO DE OBRAS LINEALES

II. CLASIFICACION DE LA CARRETERA

III. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

DISEÑO GEOMETRICO DE OBRAS LINEALES

3.2. VELOCIDAD DE DISEÑO (V):

DISEÑO GEOMETRICO DE OBRAS LINEALES

De acuerdo con lo anterior, se clasifico como una carretera de segunda clase y

3.3. RADIOS MÍNIMOS

DISEÑO GEOMETRICO DE OBRAS LINEALES

Calculando el radio mínimo con nuestra velocidad de diseño obtenemos lo

3.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene

3.6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO (Da)

DISEÑO GEOMETRICO DE OBRAS LINEALES

Como resultado la mínima distancia de visibilidad de adelantamiento es de 410 m.

En el caso de carreteras de Tercera Clase y cuando el radio de las curvas

3.8. REQUISITOS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Teniendo como resultado una longitud mínima de 180 m

3.8.2. TRAMOS EN TANGENTE

3.8.3. CURVAS DE TRANSICION EN ESPIRAL

Con tal finalidad y a fin de pasar de la sección transversal con bombeo

3.8.4. DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD DE LA CURVA DE

P: Peralte correspondiente a V y R (%)

En la Tabla 302.10, se muestran algunos valores mínimos de longitudes de

DISEÑO GEOMETRICO DE OBRAS LINEALES

IV. ALINEAMIENTO VERTICAL

DISEÑO GEOMETRICO DE OBRAS LINEALES

Se adoptarán los siguientes criterios:

4.2. PENDIENTES DE DISEÑO

4.2.2. PENDIENTE MÁXIMA

DISEÑO GEOMETRICO DE OBRAS LINEALES

4.3. CURVAS VERTICALES

4.3.2. LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES

4.3.2.1. CURVAS VERTICALES CONVEXAS O CRESTAS

• Para contar con la visibilidad de parada (Dp). Cuando Dp < L;

Dónde, para todos los casos:

• Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso (Da).

Los valores del Índice K al que se refiere el Art. 303.04.01 para la

4.3.3. CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS O COLUMPIOS

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