Cimentaciones Electronico

Entre el Suelo y la Estructura
Cimentaciones
Gonzalo M. Aiassa Martínez

Pedro A. Arrúa
Marcelo G. Eberhardt
edUTecNe
Córdoba, 2020
Aiassa Martínez, Gonzalo Martín
Entre el suelo y la estructura: cimentaciones / Gonzalo Martín Aiassa Martínez ; Pedro Ariel Arrúa ; Marcelo
G. Eberhardt ; editado por Fernando H. Cejas. 1a ed. - Ciudad Autónoma de Buenos Aires: edUTecNe,
2020.
Libro digital, PDF
Archivo Digital: descarga y online
ISBN 978-987-4998-54-5
1. Ingeniería Civil. 2. Construcción. 3. Materiales de Construcción. I. Arrúa, Pedro Ariel. II. Eberhardt,
Marcelo G. III. Cejas, Fernando H., ed. IV. Título.
CDD 624.15
Diseño de tapa y diagramación: Fernando Cejas
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Rector: Ing. Héctor Eduardo Aiassa
Vicerrector: Ing. Haroldo Avetta
Secretaria Académica: Ing. Liliana Raquel Cuenca Pletsch
Universidad Tecnológica Nacional – Facultad Regional Cordoba

Decano: Ing. Rubén Soro
Vicedecano: Ing. Jorge Abet
Director Departamento Ingeniería Civil: Dr. Gonzalo Aiassa
edUTecNe – Editorial de la Universidad Tecnológica Nacional

Coordinador General a cargo: Fernando H. Cejas
Área de edición y publicación en papel: Carlos Busqued
Colección Energías Renovables, Uso Racional de Energía,
Ambiente: Dr. Jaime Moragues.
Queda hecho el depósito

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Prólogo
La cimentación es constitutiva de la estructura. Su particularidad

reside en vincular la obra con el suelo. Toda la carga que la estructura
soporta se transfiere al suelo por medio de la cimentación. La
cimentación es el elemento estructural que materializa la interacción
de la estructura con el suelo. Estas funciones de “transferencia” e
“interacción” le otorgan singularidad a su diseño y la diferencian del
resto de los elementos estructurales. Todo esto, lo iremos descubriendo
progresivamente a lo largo de las páginas de este libro.
La elección de un sistema de cimentación constituye un paso
fundamental en todo proyecto de obra. La información que brinda un
estudio geotécnico adecuado a la necesidad del proyecto es la base para
dar ese paso. Pero no solo el suelo determina la elección. Hay otros
aspectos influyentes que, necesariamente, deben participar del análisis.
Podemos citar ejemplos. El tipo de proyecto, el tipo de estructura, tipo e
intensidad de acciones transmitidas, son algunos de los insumos
necesarios para definir un adecuado sistema de cimentación.
Una filosofía de diseño integral del sistema debe contemplar
aspectos geotécnicos, estructurales, tecnológicos y constructivos. En
este libro, a los largo de 40 capítulos, se plantean y describen los
principales sistemas de cimentación. Se detallan los criterios
empleados para su selección y las metodologías de análisis, diseño y
cálculo. Se procura evitar extensos desarrollos de ecuaciones y
formulaciones. No obstante, en algunos casos nos hemos encontrado en
la necesidad de hacerlo debido a su tempestiva contribución en la
interpretación conceptual del tema. En general, se referencia la
bibliografía de consulta a pie de página para que el lector interesado
pueda profundizar en sus detalles. Se incluyen descripciones
constructivas y tecnológicas. Aquí, nos hemos orientado hacia la
“localidad”. Propiciamos un análisis situado en nuestra realidad
geográfica y temporal. Se abordan aspectos de la tecnología
actualmente disponible en nuestro medio, adecuada y desarrollada
para las condiciones geotécnicas de diferentes sectores del país. En casi
todos los temas, se desarrollan ejemplos y análisis de casos reales de
proyectos y obras, fruto de nuestra propia experiencia en la actividad.
1
Al final del libro, se presentan problemas de patología estructural
originados en asuntos geotécnicos. Se analizan los síntomas, causas,
consecuencias, alternativas de remediación y estrategias de monitoreo.
Este libro está dirigido a estudiantes de ingeniería civil con el
objetivo de brindar una introducción a los conceptos básicos de análisis
y diseño de cimentaciones. También confiamos en que sea de utilidad a
docentes universitarios y graduados interesados en la especialidad. Es
importante destacar el carácter académico, didáctico e introductorio de
esta obra. Por lo tanto, en este libro no se sustituyen ni agotan las
diversas fuentes de material bibliográfico específico, reglamentos,
códigos, normas y manuales vigentes que, necesariamente, deberá
investigar y consultar el profesional proyectista o diseñador estructural
en materia de cimentaciones.
Ahora bien, el lector podría preguntarse: ¿Para qué este libro,
cuando hay tantos sobre cimentaciones? La repuesta se encuentra en la
filosofía con la que fue concebido. Pensamos en una propuesta situada,
conceptual, pragmática y con un estilo desestructurado. En el texto, se
procuró conservar una escritura fresca y espontánea, típica de una
clase. Al redactarlo, nos imaginamos en clases, con estudiantes allí
presentes y activos participantes. Incluso, en algunos pasajes, se
recrean intercambios de preguntas y respuestas, simulando la dinámica
de diálogo constructivo que propiciamos en las clases de hoy. No es
habitual encontrar textos sobre cimentaciones escritos así. Lo cual,
humildemente, creemos que propone un enfoque nuevo. Puede sonar
contradictorio plantear un texto de “estructura” “desestructurado”.
Esto, definitivamente, nos impulsó al desafío de intentarlo.
El proyecto de escritura de este libro nació hace algunos años.
Con 20 años de docencia, formación académica de especialidad, y un
gran número de investigaciones y desarrollos en geotecnia y
cimentaciones, es mucha la experiencia acumulada para reportar y
transmitir. Pero la falta de “tiempo” y la constante urgencia de la
cotidianeidad demoraban su redacción final y solo quedaba en notas
aisladas. Al inicio académico de este año, en marzo de 2020, nos
encontramos frente a un acontecimiento inesperado y sin precedentes
que, definitivamente, precipitó su desenlace. Nos referimos a la
situación epidemiológica de la pandemia por COVID-19 y las medidas
2
de aislamiento social preventivo y obligatorio en el país. En este marco,
la generación de material bibliográfico para el desarrollo de las
actividades académicas en modalidad no presencial se convirtió en una
necesidad imprescindible. Por lo tanto, consideramos urgente facilitar
este “recurso” escrito en beneficio de nuestros estudiantes. Así se
desarrolló este libro.
Estamos convencidos de que “lo perfecto es lo que solo perdura
en el pensamiento”. Aceptamos romper la perfección idealizada de este
libro para, finalmente, escribirlo y ponerlo a disposición de nuestros
lectores. Con todos los errores e imperfecciones que seguramente
contendrá en esta primera edición. Ya habrá oportunidad para corregir
y mejorar en ediciones futuras pero, a fin de cuentas, alguna tenía que
ser la primera.
Los Autores
Córdoba, Septiembre 2020
3
A Sofia
Contenido
Prólogo ................................................................................................................................. 1
Contenido ............................................................................................................................ 5
1. Definición y tipos ........................................................................................................ 7
2. Cargas y combinaciones ........................................................................................... 9
3. Materiales .....................................................................................................................13
4. Disposiciones básicas de armado ......................................................................15
5. Criterios de selección ..............................................................................................17
6. Sobre los asentamientos ........................................................................................29
7. Cimentaciones superficiales.................................................................................33
8. Presión de trabajo e inducida ..............................................................................35
9. Capacidad de carga en cimentaciones superficiales rígidas .................. 37
10. Asentamiento en cimentaciones superficiales rígidas........................... 39
11. Cimiento común ......................................................................................................43
12. Zapata corrida ..........................................................................................................45
13. Zapata individual a carga vertical ...................................................................53
14. Diseño de zapatas. Síntesis conceptual ........................................................65
15. Zapata individual a carga vertical, lateral y momento........................... 67
16. Cimentaciones de bloques rígidos: Método de Sulzberger .................. 83
17. Zapata combinada ............................................................................................... 111
18. Zapata excéntrica con viga de tracción ...................................................... 119
19. Zapata excéntrica con viga de vinculación ............................................... 127
20. Zapata desplazada con viga de equilibrio ................................................ 133
21. Platea ........................................................................................................................ 137
22. Cimentaciones Profundas. Definición y forma de trabajo ................. 157
5
23. Cimentaciones Profundas. Transferencia de carga .............................. 161
24. Capacidad de carga vertical de un pilote .................................................. 163
25. Capacidad de carga: parámetros de resistencia al corte ................... 174
26. Capacidad de carga: ensayos de penetración dinámica ..................... 184
27. Capacidad de carga: criterios de verificación ......................................... 186
28. Capacidad de carga a partir de fórmulas dinámicas ............................ 190
29. Ensayo de carga para estimar asentamiento en pilotes..................... 196
30. Curva de asentamiento ..................................................................................... 198
31. Asentamiento: Método de O’Neill y Reese ............................................... 202
32. Asentamiento: Método de Vesic ................................................................... 208
33. Pilote a carga lateral........................................................................................... 212
34. Diseño estructural de un pilote ..................................................................... 226
35. Construcción de pilotes .................................................................................... 236
36. Inyección y precarga en punta de pilotes ................................................. 246
37. Grupo de pilotes ................................................................................................... 254
38. Diseño estructural de cabezales ................................................................... 262
39. Construcción de cabezales .............................................................................. 272
40. Patología .................................................................................................................. 278
Bibliografía .................................................................................................................... 288
Acerca de los autores ................................................................................................ 290
6
1. Definición y tipos
La cimentación, cimiento, o fundación como también es usual

denominar, corresponde al elemento de una estructura que transmite
las cargas al suelo de apoyo. Las cargas de la estructura comprenden el
peso propio, la sobrecarga y toda otra acción accidental u ocasional que
la misma pueda llegar a recibir (viento, sismo, agua, nieve, suelo, etc.).
Si bien uno podría pensar en las cargas estáticas verticales,
gravitatorias, como las principales acciones que llegan al cimiento, cabe
aclarar que, además de estas, también pueden recibir acciones
dinámicas que determinen considerables momentos de vuelco y de
torsión. Esto, en diferentes direcciones y sentidos. Muchos serán los
factores que definirán cuál de todas estas acciones determina la
solicitación dominante del problema. Sobre esto, ya volveremos más
adelante.
En términos generales, el cimiento transmite la carga al suelo
por medio de una superficie de contacto. Si hay cargas transferidas a
través de una superficie de contacto o apoyo, hay presiones de trabajo.
Si hay presión, hay deformación. Estas deformaciones se traducen en
asentamientos provocados por esta transferencia de carga de la
estructura al suelo. El propósito de la cimentación consiste en transferir
las cargas al suelo mediante asentamientos que resulten tolerables,
admisibles para la estructura que sostienen. En este sentido, es
necesario aclarar algunos aspectos. El asentamiento admisible, está
relacionado con el tipo de estructura, configuración estructural, destino
y funcionalidad. Existen códigos y bibliografía que recomiendan valores
límites a contemplar, tal como el Foundation Engineering Handbook 1,
entre otros. Es importante considerar que los asentamientos se
analizan en forma absoluta o total, y relativa entre diferentes puntos o
columnas de la propia estructura. Surge así, la idea de asentamiento
total y asentamiento relativo.
Existen diferentes tipos de cimentaciones. A lo largo de este libro
le dedicaremos un capítulo particular a cada una de ellas. Aquí, a modo
1Day, R.W. (2010). Foundation Engineering Handbook: Design and Construction with the
2009 International Building Code, Second Edition. The McGraw-Hill Companies, Inc.
7
de introducción y reconocimiento preliminar, las vamos a enunciar en
una clasificación general que comprende tres grandes grupos:
Cimentaciones superficiales: se incluyen aquí cimientos

comunes, zapatas individuales, zapatas corridas, zapatas
vinculadas, bases, bases vinculadas, losas o plateas.
Cimentaciones profundas: se incluyen aquí pilotes excavados,

pilotes hincados, pilotes inyectados y/o precargados,
micropilotes.
Cimentaciones intermedias: se incluyen aquí sistemas no

incluidos en los grupos anteriores, tal como pozos o pilotes
cortos y cimentaciones en bloque.
Los diferentes tipos de cimentaciones han sido creados para dar

respuesta a la necesidad particular de cada proyecto. Hablamos de una
necesidad situada. Es decir, esa “necesidad particular”, combina las
características estructurales propias del tipo de proyecto, con las
condiciones locales del suelo en el que el mismo se construirá.
8
2. Cargas y combinaciones
Como ya hemos mencionado, la cimentación es el elemento

estructural encargado de transmitir las cargas al suelo de apoyo. La
misma podrá estar sometidas a todo tipo de solicitaciones: como
esfuerzo normal de compresión o tracción, flexión, corte, o torsión.
Estas solicitaciones, serán el resultado de un análisis estructural que
contemple la vinculación de este elemento con la estructura superior y
su interacción con el suelo de sustento.
El primer paso del análisis estructural es la determinación de las
cargas que deberán contemplarse en el diseño. En nuestro país, el
Reglamento CIRSOC 101 2 establece valores mínimos de sobrecargas (L)
y sobrecargas en las cubiertas (Lr) a tener en cuenta para diferentes
estructuras, y presenta referencias para la estimación de cargas
permanentes (D). Por otro lado, están los reglamentos específicos que
definen las cargas provocadas por efectos ambientales. Así, los
principios para determinar las cargas por viento (W) (CIRSOC 102 3),
sismo (E) (INPRES-CIRSOC 103 4), y nieve (S) (CIRSOC 104 5) se
encuentran detallados en los respectivos reglamentos. La importancia e
incidencia de estas “acciones ambientales” dependen, entre otros
aspectos, de la localización geográfica de la estructura.
Se establecen también cargas debida a peso y presión lateral del
suelo y agua en el suelo (H), peso y presión de fluidos con presiones
definidas y controladas (F), y carga debida a lluvia (R). Adicionalmente,
se dispone de un reglamento de cargas de diseño para estructuras
durante su construcción (CIRSOC 108 6).
2 CIRSOC 101 (2005). Reglamento argentino de cargas permanentes y sobrecargas
mínimas de diseño para edificios y otras estructuras. INTI.

3 CIRSOC 102 (2005). Reglamento argentino de acción del viento sobre las
construcciones. INTI.
4 INPRES-CIRSOC 103 (2018). Reglamento argentino para construcciones
sismorresistentes. INTI.
5 CIRSOC 104 (2005). Reglamento argentino de acción de la nieve y del hielo sobre las
6 CIRSOC 108 (2007). Reglamento argentino de cargas de diseño para estructuras durante
su construcción. INTI.
9
Se prevé la consideración de solicitaciones provenientes de la
contracción o expansión por variaciones de temperatura, fluencia lenta
de materiales componentes, contracción, cambios de humedad y
asentamientos diferenciales, o sus combinaciones (T).
Las combinaciones de carga y los factores de mayoración
dependen de cada caso, deberán ser consultados por el proyectista en
los reglamentos específicos correspondientes. Pero no olvidemos que
estamos analizando un elemento estructural que materializa la
interacción suelo-estructura. Las cimentaciones deben diseñarse para
cumplir dos tipos de verificaciones: geotécnica y estructural. Para el
diseño estructural trabajaremos con cargas mayoradas, mientras que
para el diseño geotécnico trabajaremos con cargas sin mayorar o de
servicio, debido a que compararemos nuestros resultados con valores
de presión admisible o asentamientos admisibles 7. Pero ya hablaremos,
más adelante, sobre presiones y asentamientos admisibles. No nos
adelantemos. Sigamos con nuestro análisis de combinaciones de cagas.
Entonces, vamos a diferenciar las formas de considerar las cargas de
diseño. La literatura internacional dos métodos 8,
• Diseño por presiones admisibles (ASD, por Allowable

Stress Design): aquí las cargas de diseño se combinan
mediante factores unitarios, dando lugar a cargas
denominadas de servicio (𝑃𝑃𝑠𝑠 ). Ej.:
𝑃𝑃𝑠𝑠 = 1,0 ∙ D + 1,0 ∙ L
7 CIRSOC 201 (2005). Reglamento argentino de estructuras de hormigón. INTI. Citemos

textualmente (Cap. 15, P.369):
“15.2.1. Las zapatas y los cabezales se deben diseñar para resistir las cargas
mayoradas y las reacciones inducidas, de acuerdo con los requisitos de diseño que se exigen
en este Reglamento y en este Capítulo 15.”
“15.2.2. El área de la zapata, o el número y la distribución de pilotes, se debe
determinar a partir de las fuerzas y momentos no mayorados transmitidos al suelo o a
los pilotes a través de la zapata ó del cabezal, y la tensión admisible del suelo o la
capacidad admisible de los pilotes se debe determinar utilizando los principios de la
Mecánica de Suelos.”
8 Coduto, D.P. (2001). Foundation Design: Principles and Practices. Second Edition,
Prentice Hall.
10
• Diseño por carga y factor de resistencia (LRFD, por Load
and Resistance Factor Design): también denominado
diseño por resistencia última. Aquí las cargas se
combinan mediante factores mayores a la unidad, dando
lugar a las denominadas cargas últimas (𝑃𝑃𝑢𝑢 ). Ej.:
𝑃𝑃𝑢𝑢 = 1,2 ∙ D + 1,6 ∙ L
Nosotros, para el diseño de cimentaciones, tenemos que trabajar

con los dos métodos. Recordemos que las cimentaciones necesitan
cumplir requisitos de diseño geotécnicos y estructurales. En el diseño
geotécnico adoptaremos el método ASD, mientras que para el análisis
estructural utilizaremos el LRFD.
A modo de ejemplo, citamos a continuación algunas opciones de
combinación tomada del reglamento CIRSOC 201 9,
U = 1,4 ∙ (D + F)
U = 1,2 ∙ (D + F + T) + 1,6 ∙ (L + H) + 0,5 ∙ (Lr ó S ó R)
U = 1,2 ∙ (D) + 1,6 ∙ (Lr ó S ó R) + (f1 ∙ L ó 0,8 ∙ W)
U = 1,2 ∙ (D) + 1,6 ∙ (W) + f1 ∙ (L) + 0,5 ∙ (Lr ó S ó R)
U = 1,2 ∙ (D) + 1,0 ∙ E + f1 ∙ (L + Lr ) + f2 ∙ (S)
U = 0,9 ∙ (D) + 1,6 ∙ (W) + 1,6 ∙ (H)
U = 0,9 ∙ (D) + 1,0 ∙ (E) + 1,6 ∙ (H)
En estas expresiones, f1 y f2 son factores que dependen de la
sobrecarga y la configuración de la cubierta respectivamente.
Estas combinaciones de cargas mayoradas definen la resistencia
requerida (U). Así la estructura y sus elementos se deben diseñar para
resistir la resistencia requerida. Esto define el requisito básico del
diseño por resistencia de hormigón armado,
∅ ∙ 𝑆𝑆𝑛𝑛 ≥ U
9 CIRSOC 201 (2005). Reglamento argentino de estructuras de hormigón. INTI.
11
Donde:
∅: Factor de reducción de resistencia. Para las combinaciones que no
incluyen sismo, su valor es:
Secciones controladas por tracción = 0,90
Secciones controladas por compresión (no zunchada) = 0,65
Secciones controladas por compresión (zunchada) = 0,70
Corte = 0,75
Torsión = 0,75
Punzonado = 0,75
Modelo de bielas = 0,75
Para aquellas combinaciones de carga que incluyan sismo, se deben
utilizar los valores de factor de reducción, ∅, establecidos en el
reglamento INPRES-CIRSOC 103 10.
𝑆𝑆𝑛𝑛 : Resistencia nominal. Se calcula con la metodología planteada en el
reglamento para la resistencia especificada a compresión del hormigón
(𝑓𝑓´𝑐𝑐 ) y la tensión de fluencia característica del acero (𝑓𝑓𝑦𝑦 ).
Hemos comenzado a mencionar algunos criterios de cálculo con

referencia parcial a reglamentos. En este punto, es importante recordar
e insistir en el carácter académico, didáctico e introductorio de todo
este texto. Por lo tanto, en este libro no se sustituyen ni agotan las
diversas fuentes de material bibliográfico específico, reglamentos,
códigos, normas y manuales vigentes que, necesariamente, deberá
investigar y consultar el profesional proyectista o diseñador estructural
en materia de cimentaciones.

12
3. Materiales
En este capítulo, haremos una breve reseña a los materiales

empleados en la construcción de cimentaciones. Los pilotes hincados,
pueden ser fabricados de acero, madera, u hormigón premoldeado.
Pero, nos interesa aquí referirnos a cimentaciones construidas in-situ,
por ser éstas las utilizadas con mayor frecuencia en nuestro medio.
Las zapatas, plateas y pilotes excavados, se fabrican de hormigón
armado. En nuestro país, los requisitos que debe cumplir este material
están reglamentados por CIRSOC 201 11. Mencionemos algunos de los
aspectos más relevantes. El reglamento presenta una clasificación
general, en función del tipo de exposición al que se encontrará
sometido el elemento estructural. Ese tipo de exposición se vincula con
el proceso de producción de corrosión en las armaduras. El ambiente
más favorable en el que se pueden situar las cimentaciones, se designa
como A2 (Ambiente Normal), donde se tienen temperaturas
moderadas, sin congelación, y condiciones de humedad con ciclos de
mojado y secado. Este ambiente es propicio para la corrosión. No
obstante, las cimentaciones pueden estar instaladas en ambientes más
hostiles, como clima cálido y húmedo (A3), con presencia de cloruros
(CL), ambiente marino (M), congelación y deshielo (C), y ambientes con
agresividad química (Q).
De esta manera, los requisitos mínimos a cumplir por el
hormigón, en función de la exposición, están gobernados por el
ambiente tipo A2, y corresponden a una relación agua sobre cemento
máxima (a/c) de 0,50 y una resistencia especificada a compresión (𝑓𝑓´𝑐𝑐 )
mínima de 25 MPa. Esto último, corresponde a un hormigón clase H-25.
Estos requisitos mínimos, se rigidizan a medida que aumenta la
agresividad del ambiente. El módulo de elasticidad del hormigón (Ec),
para densidad comprendida entre 2000 y 2800 Kg/m3, se puede
determinar con la expresión,
𝐸𝐸𝑐𝑐 = 4700 ∙ �𝑓𝑓𝑐𝑐′ [MPa]
13
Es frecuente escuchar el comentario de que “no es necesario que
el hormigón de la fundación tenga la resistencia del hormigón
estructural”. Esto se basa en que las piezas de fundaciones, en general,
están sobredimensionadas debido a las condiciones impuestas por el
diseño geotécnico. No obstante, hay que ser cuidadosos con estas
afirmaciones ya que, en realidad, la fundación quedará invisible y en un
medio potencialmente agresivo. De esta manera, la especificación del
tipo de hormigón está condicionada por la vida útil, la agresividad del
entorno, y no solo por la condición de resistencia necesaria. Debemos
estar atentos a las especificaciones reglamentarias.
Sobre el acero, en general, se utilizan barras de acero
nervuradas, con tensión de fluencia característica (𝑓𝑓𝑦𝑦 ) de 420 MPa, y
resistencia a la tracción característica de 500 MPa (ADN 420). En
general, el módulo de elasticidad de la armadura no tesa (Es) se puede
considerar igual a 200.000 MPa. Los diámetros nominales (db) son: 6, 8,
10, 12, 16, 20, 25, 32 y 40 mm.
14
4. Disposiciones básicas de armado
Si bien no es objeto de este libro abordar la totalidad de aspectos

reglamentarios sobre disposiciones de armado, se presentan aquí una
serie de lineamientos básicos que no pueden estar ausentes de las
consideraciones preliminares del proyectista de cimentaciones. En este
sentido, recurrimos al reglamento CIRSOC 201 12, para exponer solo
algunas de las consideraciones a tener en cuenta a la hora de diseñar
cimentaciones de hormigón armado coladas in-situ.
Sobre el recubrimiento de armaduras:
El recubrimiento protege a la armadura del ambiente. Por lo

tanto, las especificaciones están asociadas a la clase de exposición. Para
clase de exposición A1 y A2, se tiene:
⋅ Zapatas y plateas: el recubrimiento mínimo de

hormigón para protección de armaduras en bases de
fundaciones es de 50 mm. Cabe destacar, que el
hormigón de limpieza no debe ser considerado como
parte del recubrimiento.
⋅ Pilotes excavados y muros de sostenimiento: para

hormigón en contacto vertical con el suelo, el
recubrimiento mínimo es de 35 mm, si el diámetro
nominal de barra es mayor a 16 mm. Este recubrimiento
mínimo, se reduce a 30 mm, para barras de diámetro
nominal menor o igual a 16 mm.
Estos valores de recubrimiento mínimo deben ser

incrementados en función de la hostilidad del ambiente. Por ejemplo, se
debe incrementar un 50% en ambientes marinos (M).
15
Sobre elementos comprimidos:
La dimensión mínima de una columna es de 20 cm, y el diámetro

mínimo de la armadura principal es de 12 mm. Por otro lado, la
dimensión mínima de una columna zunchada en espiral es de 30 cm, y
el diámetro mínimo de la armadura de zuncho es de 10 mm, con
recubrimiento de la espira del zuncho mínima de 40 mm.
El diámetro mínimo de armadura para estribos está relacionado
con el diámetro de armadura longitudinal. Por ejemplo, es de 6 mm (si
la armadura longitudinal es menor o igual a 16 mm), y 8 mm (si la
armadura longitudinal es menor o igual a 25 mm, y mayor a 16 mm).
En los elementos comprimidos, el área mínima de armadura
longitudinal (Astmin) es el 1% del área total de la sección de hormigón
(Ag). Mientras que, el área máxima de armadura longitudinal (Astmax) es
el 8% de Ag. Cuando la sección geométrica de hormigón (Ag) resulta
mayor que la necesaria por cálculo, debido a que está condicionada por
otros aspectos del proyecto, se podrá, a los fines de calcular área
mínima de armadura longitudinal, considerar el 1% del área de
hormigón “estáticamente necesaria” (Aen), pero adoptando siempre
como mínimo el 50% del Ag real existente. Es decir, se adoptará el que
resulte mayor entre 1% de Aen y 0,5% de Ag.
Sobre elementos flexionados:
Haremos aquí, sólo mención a la separación (sl) máxima entre

barras de armadura por flexión. Siguiendo el criterio establecido para
losas y tabiques, adoptaremos para zapatas, plateas y muros de
sostenimiento, como valor máximo de sl, el que resulte menor de las
siguientes especificaciones:
⋅ 2,5 veces el espesor del elemento estructural.
⋅ 25 veces el diámetro (db) de la barra de menor diámetro.
⋅ 30 cm
Lo presentado, sólo resume algunos de los requisitos básicos de
armado que debemos contemplar en el diseño de cimentaciones. En
cada caso, deberá consultarse la reglamentación correspondiente y las
especificaciones particulares que pudieran requerir cumplimiento.
16
5. Criterios de selección
Los criterios para seleccionar el tipo de cimentación pueden

resultar muy amplios y diversos. Nos proponemos en la siguiente lista,
enumerar los más significativos:
⋅ Tipo de proyecto
⋅ Tipo de estructura
⋅ Perfil geotécnico
⋅ Tecnología constructiva disponible
⋅ Estructuras linderas o próximas
⋅ Condicionantes económicos
Sobre los aspectos indicados en la lista, podemos efectuar las

siguientes consideraciones específicas. Decimos que depende del tipo
de proyecto ya que, evidentemente no es lo mismo pensar en la
fundación de un puente, una presa, un muro de sostenimiento, una nave
industrial, una vivienda familiar, un edificio privado destinado a
vivienda, cocheras u oficinas, o edificios públicos destinados a
organismos, escuelas, u oficinas.
El tipo de estructura es también muy importante. La estructura
puede ser de hormigón armado, mampostería portante, metálica, de
madera, y en configuraciones isostática o hiperestática. Todos estos
casos admiten asentamientos totales y relativos diferentes, por lo que
en cada uno pensaremos en diferentes alternativas de fundación y con
diferentes presiones admisibles.
Por primera vez en este libro, aparece la frase “presión
admisible”. Este es, frecuentemente, el dato más preciado por el
proyectista estructural al leer un estudio geotécnico. Pero, en realidad,
la misma no es sino una consecuencia del asentamiento admisible que
la estructura puede tolerar. De esta forma: suelo, cimiento y estructura
están relacionados en este concepto. Es necesario que la definición de la
“presión admisible” involucre el concepto de “asentamiento admisible”.
Para lo cual, se deberá efectuar una estimación de asentamiento
esperado para la cimentación propuesta bajo una determinada carga
máxima de trabajo. El asentamiento se estimará mediante el método
17
reconocido por la geotecnia que resulte apropiado para nuestro
problema 13. Además, es necesario contar con una estimación certera de
las cargas que la estructura transmitirá a los cimientos 14. Para esto,
será necesario contar con un adecuado análisis de carga y su
distribución hacia los elementos de apoyo.
El perfil geotécnico es un punto relevante en la selección del
sistema de cimentación. La profundidad del estrato apropiado para el
apoyo de la estructura definirá la selección de un sistema superficial o
profundo. No obstante, esto no siempre es determinante, ya que si, por
ejemplo, tenemos que seleccionar un sistema de cimentación para un
edificio de 8 pisos, y el estudio de suelo detecta un manto de apoyo
firme a 10 metros de profundidad, uno podría pensar en utilizar pilotes.
Pero, si el proyecto del edificio cuenta con 3 niveles de subsuelo, es
posible platear, a la misma profundidad, el empleo de un sistema
superficial de zapatas. De ahí que la interrelación entre los criterios
listados es profundamente necesaria.
Pero, ¿qué significa conocer el perfil geotécnico? Bueno, una
respuesta simple podría limitarse a describir los resultados de un
sondeo realizado en algún lugar del terreno. Lo cual es correcto, pero,
cuando hablamos de perfil geotécnico con el objetivo de proyectar una
cimentación, nuestra respuesta deberá ser más amplia e incluir otros
aspectos relevantes. De esta forma, nos referimos a un estudio
geotécnico diseñado con el objeto de seleccionar, diseñar y construir las
cimentaciones de un proyecto estructural. Un buen estudio incluirá
diversas actividades. Lo primero es realizar un “recorrido” o “visita
técnica” al lugar y, de esta forma, advertir aspectos globales y
singulares del sitio. Así, advertir sobre las condiciones topográficas del
lugar, posibles rellenos, antiguas construcciones, dificultades de acceso,
etc. Luego, con esta información en conjunto con un análisis del
proyecto a construir, se procede a planificar el estudio geotécnico. Hay
reglamentos y manuales que estableces los elementos básicos que este
estudio debe contener. En nuestro país, tenemos el reglamento CIRSOC
Das, B. M. (2001). Fundamentos de ingeniería geotécnica. Thomson Learning.

13
14CIRSOC 101 (2005). Reglamento argentino de cargas permanentes y sobrecargas

18
401 15. Basado en la reglamentación, es importante que el experto
planifique las actividades a realizar en el estudio, contemplando las
características particulares del terreno, antecedentes disponibles y el
tipo de proyecto que se pretende construir. Los antecedentes
disponibles son un insumo valioso. En este sentido, se recurre a
estudios previos realizados por el experto, o bien datos que puedan
obtenerse mediante búsqueda y consulta a vecinos y organismos. Como
ya mencionamos, el estudio geotécnico debe planificarse con el objetivo
de seleccionar, diseñar y construir las cimentaciones. Por lo tanto, la
consideración de aspectos de comportamiento estructural, son
fundamentales en esta etapa.
El estudio geotécnico comprenderá 16,
⋅ Actividades de campaña: que pueden incluir sondeos de

reconocimiento, calicatas de visualización y muestreo,
sondeos de penetración dinámica, estática, y también
ensayos más específicos como infiltración, pruebas de
carga o geofísicas.
⋅ Actividades de laboratorio: con las muestras

recolectadas, se realizarán ensayos en laboratorio, que
podrán incluir clasificación básica (contenido de
humedad, peso unitario, gravedad específica, límites de
consistencia, granulometría), así como caracterización
de comportamiento hidráulico (permeabilidad) y
mecánico (compresión confinada o edométrica,
compresión triaxial, compresión simple, corte directo).
⋅ Actividades de gabinete: el especialista elaborará un

informe que reporte los resultados obtenidos, describirá
el perfil de suelo detectado, y formulará conclusiones
15CIRSOC 401 (2018). Reglamento argentino de estudios geotécnicos. Editado por INTI.
16 Rodríguez Ortíz, J.M.; Serra Gesta, J. y Oteo Mazo, C. (1995). Curso Aplicado de
Cimentaciones. Sexta Edición. Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid.
19
sobre el sistema de cimentación recomendable para la
estructura que se proyecta. La recomendación podrá ser
única o de varias alternativas, valorando ventajas y
desventajas en cada caso. No siempre la solución posible
es única. De hecho, generalmente existen varias
alternativas que el experto deberá aportar y analizar. Es
por esto que resulta fuertemente valorado que el
experto en geotecnia lo sea también en estructura.
¿Qué beneficio tiene realizar un estudio geotécnico? Además de

constituir un insumo técnico necesario para la etapa de proyecto, el
estudio geotécnico nos permite optimizar la estructura y reducir
incertidumbres. Lo cual deviene en una reducción de los costos totales
del proyecto. Este aspecto, Coduto 17 lo explica con amplia claridad
didáctica en su libro, desde donde lo reescribimos de la siguiente
manera: la Figura 5.1, nos muestra un esquema conceptual sobre la
planificación de estudios geotécnicos. Puede notarse que, el incremento
de los trabajos y estudios (cantidad de sondeos, profundidad, ensayos
de campo, cantidad de muestras, ensayos de laboratorio, etc.) se
traducen en un incremento de costos en forma lineal.
Figura 5.1: Relación costo/beneficio de un estudio geotécnico (Redibujado de 14)
17Coduto, D.P. (2001). Foundation Design: Principles and Practices. Second Edition,
Prentice Hall.
20
Esa mejora en la certeza geotécnica, deviene en un mayor
conocimiento y en la posibilidad de reducir los costos de la estructura,
debido a que permite reducir incertidumbre y optimizar la misma.
Pero, esto tiene un límite. Llega un momento que se ingresa en un
“plato”, que se agota y, a partir de allí, incrementar costos en el estudio
ya no se traducen en reducción de costos del proyecto. Así, la curva de
costo total de proyecto inicia una tendencia al crecimiento. El desafío
de un estudio de suelo óptimo, adecuadamente programado y
ejecutado, consiste en encontrar ese “punto de equilibrio mínimo” en la
curva de costo total de proyecto. Si bien esto puede resultar un poco
teórico y general, ilustra conceptualmente la idea de que el estudio
geotécnico, debe estar adecuado al proyecto y sus condiciones de
contorno. En conclusión, es claro que un estudio geotécnico resulta
técnica y económicamente conveniente para todo proyecto.
Volvamos a los puntos que resumen los criterios para
seleccionar el tipo de cimentación. Cuando hablamos de tecnología
constructiva, nos referimos a la importancia de considerar que lo que
nos proponemos construir sea tecnológicamente factible de hacer. No
sólo que la tecnología exista, sino también que resulte disponible. Una
propuesta estructural de cimentación debe estar situada a la realidad
del lugar. No puede ser ajena a la misma. Si bien siempre es posible
resolver el problema con la tecnología que se disponga en alguna urbe
próxima al lugar de emplazamiento del proyecto, tengo que tener en
cuenta el impacto que esto generará en los plazos y costos de obra. Un
ejemplo de esto podría ser el siguiente: no puedo sugerir hincar pilotes
para un pequeño proyecto, si no dispongo del equipamiento en el lugar
o sus proximidades. Si bien, puede que el equipo exista en algún lugar
del mundo, disponerlo para nuestro fin puede que resulte imposible.
Por lo tanto, tengo que pensar en otra alternativa técnicamente
apropiada y tecnológicamente factible.
La existencia de estructuras linderas o próximas no es un
aspecto menor. Muchas veces definen la adopción del sistema de
cimiento en virtud de, fundamentalmente, su procedimiento
constructivo y el riesgo de afectación a vecinos. Aquí, hacemos
referencia a resguardar la integridad estructural de todo edificio
lindero o próximo, así como de cualquier otra estructura o
21
construcción. En este sentido, se nos pueden presentar diversos
escenarios. Puede ser que tengamos en proximidad a un edificio
moderno, con un sistema de cimentación apropiado lo cual, en
principio, podría no presentar mayores dificultades. O puede ser que
tengamos en proximidad a una antigua construcción, que incluso
revista interés histórico patrimonial, y que se apoya sobre cimientos
comunes y suelo débil o inestable. Debemos garantizar que las
construcciones linderas o próximas resulten adecuadamente
estabilizadas a los fines de impedir asentamientos o descalces en los
cimientos medianeros durante la construcción y vida útil de nuestro
proyecto. Esto implicará, además de un adecuado sistema de
fundaciones, un riguroso seguimiento durante la etapa de obra por
parte del profesional a cargo. En conclusión, siempre debemos
contemplar las estructuras próximas con el propósito de prevenir
posibles afectaciones.
Los condicionantes económicos, si bien son relevantes, nunca
deben determinar la selección del tipo de cimentación. Esto se
fundamenta en la relativamente baja incidencia que la cimentación
reviste en el costo total de un proyecto, siempre y cuando se guarde
coherencia con la disponibilidad tecnológica. Por otro lado, si la
fundación presentara algún tipo de falla, su remediación sería
altamente costosa, y con fuertes inconvenientes para su ejecución. Por
lo tanto, si bien los cimientos deben proyectarse con la mayor
racionalidad posible, nunca debemos procurar “ahorrar
desmedidamente” en esta pieza estructural. Estamos frente a un
elemento fundamental para la vida útil de cualquier proyecto.
Analicemos algunos ejemplos. La Figura 5.2 muestra un perfil
geotécnico sobre el que necesitamos fundar una estructura de vivienda
familiar. La misma constará de mampostería portante y hormigón
armado. Se presentan 3 opciones de cimiento. La opción de cimiento
común, no resulta apropiada a la luz de los conocimientos y criterios
actuales. Mientras que las alternativas restantes, son razonables y
deberán ser valoradas técnica y económicamente para tomar una
decisión. En este caso, por la escasa profundidad del material firme
(solamente 6,0 m), estimamos que los pilotes serán competitivos frente
a la zapata con terraplén.
22
Figura 5.2: Posibles fundaciones para un proyecto de vivienda familiar
Pensemos ahora en esa misma vivienda, pero con un perfil

geotécnico como el que se presenta en la Figura 5.3. Tenemos aquí un
perfil de suelo limo-arcilloso constante en profundidad, ligeramente
compacto, pero con la presencia de agua subterránea o nivel freático a
partir de 4,50 metros aproximadamente. Las 3 opciones que se
presentan son razonables. La platea, nos implicará la ejecución de un
terraplén que, seguramente, no será menor a 80 cm de espesor. Esto
implica movimiento de suelo, material granular tipo 0-20 de aporte, y
equipos de compactación. Sobre esto una losa de hormigón armado que
ocupará toda la superficie. La opción de pilote excavado, no resulta tan
sencillo, debido el surgimiento del agua que impide la ejecución de la
excavación con equipos convencionales de tipo helicoidal. Obliga a la
utilización de alternativas, como lodos bentoníticos, que estabilicen las
paredes durante la excavación. Esto técnica es bastante compleja de
manejar en obra. La opción de Micropilote Hincado Inyectado (MHI), es
interesante y atractiva para este tipo de perfil geotécnico. El trabajo en
obra se simplifica y reduce, por la industrialización de su núcleo
23
armado (tubería de acero), y el efecto de la presencia de agua no genera
complicaciones.
Figura 5.3: Posibles fundaciones para un proyecto de vivienda familiar
Presentemos otro ejemplo. Tenemos un edificio de 10 pisos, con

luces de 4 metros y estructura de hormigón armado. El sitio de
construcción presenta el perfil de la Figura 5.4. En este caso, las cargas
de servicio transmitidas serán de aproximadamente 180 toneladas. El
perfil muestra, 3 metros de espesor de suelo limo-arenoso blando,
seguido de un manto de arena gruesa limpia, medianamente densa, que
se extiende hasta los 11 metros de profundidad. A partir de aquí, surge
la arena gruesa limpia densa. Las dos alternativas ilustradas son
posibles técnicamente. No obstante, el caso de la zapata rígida resulta
tecnológicamente más sencillo. Probablemente sólo se necesite un
entibado provisorio de menor porte para la excavación. Pero, habrá que
verificar que los asentamientos resulten compatibles con la estructura.
Es decir, hay una ingeniería entre: (i) carga, (ii) área de la zapata, (iii)
presión de trabajo, (iv) asentamiento, que será necesario analizar y
decidir sobre su conveniencia. En cuanto a la alternativa de pilote, debe
estudiarse la factibilidad de ejecutar la excavación en un suelo inestable
24
como lo es la arena. Seguramente será necesario encamisar la
excavación. Por otro lado, es poco probable que puedan ejecutarse
campanas para un mejor aprovechamiento de la capacidad por punta.
Así, los pilotes tendrán fustes de gran diámetro.
Figura 5.4: Posibles fundaciones para un proyecto de edificio en altura
Es frecuente escuchar hablar de cota de fundación, como si la

profundidad de apoya fuera una definición taxativa y exacta. Esto no es
así. Tenemos que hablar de “estrato”, o “suelo de apoyo”, el cual se
localiza a una “profundidad de referencia aproximada”. Si bien, la
profundidad o cota de fundación, es un dato de utilidad para cómputos
métricos, este no debe tomarse como algo definitivo e invariable. Un
buen estudio geotécnico, debería establecer un rango de variación
admisible para la detección del estrato de apoyo. Por ejemplo, debería
especificar fundar sobre el estrato de arena gruesa con gravas, densas,
que se localiza a una profundidad aproximada de 14,0 metros (±1,5
metros). Esto significa que el estrato de apoyo puede surgir entre los
12,5 y 15,5 metros de profundidad. Lo importante, es garantizar que se
ha detectado el manto de arena gruesa con gravas, densas. Ahora bien,
si la profundidad de detección está fuera del rango previsto, deberán
efectuarse estudios geotécnicos complementarios. De aquí, la gran
25
importancia de los estudios de construcción previstos en el reglamento
CIRSOC 401 18. Veamos los ejemplos que presenta la Figura 5.5. En el
perfil (A) se observa una superficie de topografía plana y regular, pero
en donde el surgimiento del manto de apoyo tendrá variaciones
producto de una irregularidad topográfica subterránea. El perfil (B),
nos presenta el problema inverso, pero con similares consecuencias
sobre la referencia a la denominada cota de fundación.
Figura 5.5: ¿Cota de fundación o estrato de apoyo?
Para cerrar este capítulo, destacaremos que la selección de un

sistema de cimentación no es el resultado de un modelo determinista.
18 Aiassa G.; Arrúa P. y Eberhardt M. (2019). Hermenéutica del CIRSOC 401 Una mirada
contextualizada del Reglamento Argentino de Estudios Geotécnicos. Editorial edUTecNe,

Buenos Aires, Argentina. http://ria.utn.edu.ar/handle/20.500.12272/4184
26
Para esto no hay recetas. La selección es consecuencia de la
interpretación de los resultados de la campaña geotécnica y ensayos,
junto con la consideración del proyecto, sistema estructural y un
conjunto de aspectos cualitativos, como antecedentes, experiencia,
criterio y realidad situada.
Generalmente, la solución no resulta única y evidente. Las
alternativas factibles pueden ser dos, tres, o incluso más. Todo sistema
de fundación llevará asociado una determinada probabilidad de falla.
Nunca constituye un sistema infalible bajo todos los posibles
escenarios. Los reglamentos, manuales, códigos o documentos de
organismos reconocidos establecerán los niveles aceptables en cada
caso. Todos estos elementos son los que se ponen sobre la mesa de
decisión y será función del ingeniero valorar los mismos para adoptar
la alternativa de mayor conveniencia. Para esto, es necesario contar con
experticia integral en geotecnia, estructura y proyecto de obras.
Vamos a insistir en que el problema de las fundaciones no
termina en el estudio geotécnico, ni en el diseño y cálculo de las
mismas. En la etapa constructiva de fundaciones, es fuertemente
recomendado contar con la supervisión por parte de un profesional
experto en geotecnia y estructuras, a los fines de garantizar la detección
de los estratos de apoyo correctos, y controlar: (i) proceso de
excavación, (ii) armado e instalación de acero, y (iii) colado del
hormigón. De esta manera, tendremos el control durante las etapas de
estudio geotécnico, diseño y cálculo estructural y, finalmente, del
proceso constructivo.
Respetando las consideraciones presentadas y reglamentaciones
vigentes, procuraremos lograr un sistema de cimentación de calidad y
confiable. Todo, en pos de cumplir nuestro objetivo central: garantizar
la seguridad de las personas, la estructura, el proyecto y la inversión.
27
28
6. Sobre los asentamientos
El asentamiento podemos definirlo como el desplazamiento

vertical que experimenta la cimentación como consecuencia de las
cargas que recibe y la interacción que realiza con el suelo de apoyo.
Tenemos dos tipos de asentamientos: total y diferencial. El
asentamiento total es el que se produce en un elemento de cimentación
considerado de forma aislada. Luego, si todos los elementos de
cimentación de una estructura tienen el mismo asentamiento total,
decimos que el asentamiento diferencial es nulo. Si las cimentaciones
individuales tienen asentamientos totales diferentes, el asentamiento
diferencial será, precisamente, la diferencia entre los mismos.
El asentamiento total (𝑠𝑠𝑡𝑡 ) se compone de 3 partes:
𝑠𝑠𝑡𝑡 = 𝑠𝑠𝑒𝑒 + 𝑠𝑠𝑐𝑐 + 𝑠𝑠𝑠𝑠
Siendo,
𝑠𝑠𝑒𝑒 : asentamiento elástico o inmediato. Es el que se produce de manera

instantánea en el suelo al recibir la carga. Esta componente es la
predominante en los suelos no cohesivos (ej. arenas, arenas limosas,
limos arenosos) y en los suelos cohesivos no saturados.
𝑠𝑠𝑐𝑐 : asentamiento por consolidación. Es el que se produce de manera

gradual, producto de la liberación del agua de los vacíos del suelo. Esta
liberación del agua, o drenaje, provoca una compresión de la estructura
del suelo, producto de una transferencia de la carga desde el agua hacia
la estructura sólida. Esta componente es la predominante en los suelos
cohesivos, de granos finos (ej. arcillas), y saturados.
𝑠𝑠𝑠𝑠 : asentamiento secundario. Es el que se produce como resultado de

una deformación plástica de la estructura del suelo, en el tiempo, y bajo
una carga constante.
29
El objetivo principal del diseño de una cimentación consiste en
lograr asentamientos totales y diferenciales inferiores a los
establecidos como admisibles para la estructura. La causa principal de
generación de asentamiento corresponde a las cargas permanentes (D).
El peso propio de la estructura es la primera carga que la cimentación
transfiere y, además, son las acciones que siempre se manifiestan según
las previsiones. En segundo lugar, está la sobrecarga prevista en el
diseño del proyecto (L). No obstante, estas cargas pueden manifestarse
ocasional y parcialmente durante la vida útil de la estructura.
Dependerá de cada caso, y del valor adoptada en el diseño. Recordemos
que la carga permanente (D) surge de un cálculo específico del peso de
los elementos estructurales y ornamentales de la obra, mientras que la
sobrecarga (L) es una suposición según el destino de la obra.
Finalmente, tenemos otras posibles causas. Aquí, incluimos
fenómenos que podrían ocurrir durante la vida útil de la estructura.
Decimos podrían ocurrir, en términos potenciales, ya que constituyen
escenarios supuestos, que no necesariamente ocurrirán, o bien podrían
hacerlo parcialmente. Por ejemplo: la modificación de la rigidez del
suelo, a consecuencia de una pérdida de agua en una cañería o de un
ascenso del nivel freático. Esta situación podría resultar muy
significativa en suelos colapsables. No obstante, es un escenario
hipotético, ya que, si el suelo no se moja, no modificará su rigidez por
esta causa. También tenemos potenciales eventos naturales: como
sismos, inundación o vientos, o situaciones externas al proyecto, como
la construcción de futuras estructuras próximas, obras subterráneas,
vibraciones, etc.
En conclusión, le corresponderá al ingeniero la definición de las
acciones a considerar, los parámetros del perfil de suelo y el método
apropiado de cálculo, a fin de efectuar el análisis de asentamientos de
los cimientos. Volveremos sobre este aspecto al estudiar cada tipo de
cimentación en particular.
Luego de efectuado el análisis de asentamientos, es necesario
establecer si los mismos, totales y diferenciales, son aceptables para el
proyecto. Tengamos presente que los suelos son materiales
relativamente blandos en comparación con los materiales estructurales
de construcción (ladrillos, hormigón, acero, etc.). Por lo tanto, si los
30
asentamientos son grandes, las estructuras pueden sufrir daños
severos, moderados, o, incluso, estéticos. Para prevenir esto, podemos
considerar límites específicos, reglamentos, códigos o referencias
internacionalmente aceptada. La Tabla 6.1 presenta valores de
referencia de la literatura.
El asentamiento diferencial se caracteriza mediante un factor,
denominado distorsión angular, β, que se define como la relación entre
la diferencia de asentamiento total entre dos puntos, 𝑠𝑠𝑡𝑡2 − 𝑠𝑠𝑡𝑡1 , y la
separación entre ellos, 𝐿𝐿1−2 :
𝑠𝑠𝑡𝑡2 − 𝑠𝑠𝑡𝑡1 ∆𝑠𝑠𝑡𝑡1−2

β= =
𝐿𝐿1−2 𝐿𝐿1−2
Así,
∆𝑠𝑠𝑡𝑡1−2 = β ∙ 𝐿𝐿1−2
En general,
∆𝑠𝑠𝑡𝑡 = β ∙ 𝐿𝐿
Tabla 6.1: Asentamientos admisibles (Compilado de 19, 20)

Tipo Estructura Límite
Edificios con estructura de Hormigón Armado 2,5 – 5,0 cm
Estructura metálica hiperestática 3,0 – 5,0 cm
Total
Estructuras isostáticas metálicas o de madera 5,0 – 8,0 cm
𝑠𝑠𝑡𝑡
Muros de mampostería portante 2,5 – 4,0 cm
Silos 8,0 – 20 cm
Muros de mampostería continuos y altos 0,0005 – 0,001 L
Muros de mampostería edificio de una planta 0,001 – 0,002 L
Grietas en revestimientos de yeso 0,001 L
Diferencial
Estructura de Hormigón Armado 0,0025 – 0,004 L
∆𝑠𝑠𝑡𝑡
Muros de Hormigón Armado 0,003 L
Estructura metálica continua 0,002 L
Estructura metálica isostática 0,005 L
L = distancia entre dos columnas o entre dos puntos con asentamiento diferencial.
19Day, R.W. (2010). Foundation Engineering Handbook: Design and Construction with the
20 Rodriguez Ortiz, J.M; Serra Gesta, J. y Oteo Mazo, C. (1995). Curso aplicado de
cimentaciones. Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid.
31
32
7. Cimentaciones superficiales
Las cimentaciones superficiales son las que transmiten la carga

al suelo, exclusivamente, a través de la superficie de apoyo.
Frecuentemente, se las identifica con el rasgo distintivo de emplazarse
a bajas profundidades, o con proximidad a la superficie del terreno.
Esto puede ser una característica habitual, pero no siempre es así.
Recordemos el ejemplo planteado sobre estructuras con varios niveles
de subsuelo en donde se han utilizado fundaciones superficiales, a
pesar de estar fundadas a 10, o más, metros de profundidad.
El buen diseño de estas cimentaciones debe procurar transmitir
las cargas al suelo con asentamientos admisibles para la estructura y,
además, constituir un elemento estructural resistente. Es decir, debe
cumplir los requisitos propios del diseño geotécnico, y también con los
del diseño de una pieza estructural de hormigón armado. No olvidemos
que las cimentaciones superficiales, al fin y al cabo, son elementos
estructurales de hormigón armado y, por lo tanto, deben cumplir con
todo lo referido a este tipo de piezas. Incluimos aquí las
especificaciones propias de materiales, métodos de cálculo, verificación
y reglas de armado, en función de lo establecido en la bibliografía del
tema 21, y reglamentación vigente que, en Argentina, nos referimos
principalmente a CIRSOC 201 22 e INPRES-CIRSOC 103 23.
Hay diferentes tipos de cimentaciones superficiales. La
diferencia radica, principalmente, en la hipótesis que puede aceptarse
para la distribución de presiones en la superficie de contacto entre la
base de apoyo y el suelo. Si la cimentación es rígida, podemos aceptar
distribución de presión lineal. Dentro de las cimentaciones superficiales
rígidas tenemos: cimiento común, zapata corrida, zapata aislada y
zapata vinculada. La zapata, se denomina simple cuando recibe la carga
centrada de una sola columna. En una zapata excéntrica, el punto
aplicación de la carga, proveniente de la columna, no coincide con el
baricentro geométrico de la superficie de apoyo (Ej. Zapatas localizadas
21 McCormac J. (2002). Diseño de Concreto Reforzado. 4ta. Edición. Alfaomega, México.

33
en ejes medianeros). Finalmente, la zapata vinculada, es la que recibe
más de una columna.
Si la cimentación es flexible, tendremos que considerar la
distribución de presión en el suelo de forma no lineal, cuya
determinación ya no resulta trivial. Tenemos aquí a las plateas o losas y
las plantillas o cintas.
En los próximos capítulos, desarrollaremos en detalle cada uno
de estos sistemas, sus aspectos geotécnicos, estructurales y
constructivos. Previamente, presentaremos en forma sintética algunos
métodos clásicos de geotecnia utilizados para establecer la capacidad
de carga y el asentamiento.
34
8. Presión de trabajo e inducida
La presión de trabajo de una cimentación superficial rígida se

obtiene como,
𝑃𝑃
σ𝑡𝑡 =
𝐴𝐴
𝑃𝑃
σ𝑡𝑡 =
𝐿𝐿 ∙ 𝐵𝐵
siendo, σ𝑡𝑡 : presión de trabajo, 𝑃𝑃: carga transmitida, 𝐴𝐴: área de la

superficie de apoyo, 𝐿𝐿; 𝐵𝐵: Lados de la zapata.
La presión de trabajo tiene lugar en la superficie de contacto

entre la zapata y el suelo de apoyo. Por debajo de esta superficie, se
inducirán presiones que se irán debilitando con el incremento de la
profundidad. La presión inducida es el incremento de presión en un
punto de la masa de suelo, a consecuencia de la construcción y puesta
en carga de la zapata. Existen muchos métodos para establecer estas
presiones inducidas y son estudiados con detalles en cursos de
geotecnia. Aquí, sólo citaremos uno de los más sencillos y usados. Se
denomina método 2 en 1, y se basa en incrementar la superficie de
contacto según esa relación de catetos; 2 vertical a 1 horizontal. De esta
manera, se puede determinar la presión inducida a diferentes
profundidades, por debajo del punto central de la zapata.
𝑃𝑃
σ𝑖𝑖 =
(𝐿𝐿 + 𝑧𝑧) ∙ (𝐵𝐵 + 𝑧𝑧)
siendo, 𝑧𝑧: profundidad a la que se calcula la presión inducida.
La carga P, será ahora motivo de nuestro análisis. En el cálculo de

cimentaciones tenemos que resolver dos problemas: (i) el geotécnico y
(ii) el estructural. Para cada uno de ellos trabajaremos con un valor de
P diferente. ¿Qué significa esto? ¿Qué una misma columna transmite
dos valores de carga diferente? La respuesta es no. La cuestión es que
35
los criterios de diseño geotécnico y estructural son diferentes. Para el
diseño estructural trabajaremos con cargas mayoradas, según lo que
hemos planteado en el capítulo 2. Mientras que para el diseño
geotécnico trabajaremos con cargas sin mayorar, o de servicio, debido a
que compararemos nuestros resultados con valores de presión
admisible o asentamientos admisibles.
En realidad, esto se refiere a diferentes formas de considerar las
cargas de diseño. La literatura internacional define estos dos métodos
de expresar y trabajar con las cargas de diseño así 24,
• Diseño por presiones admisibles (ASD, por Allowable

Stress Design): aquí las cargas de diseño se combinan
mediante factores unitarios, dando lugar a cargas
denominadas de servicio (𝑃𝑃𝑠𝑠 ). Ej.:
𝑃𝑃𝑠𝑠 = 1,0 ∙ D + 1,0 ∙ L
• Diseño por carga y factor de resistencia (LRFD, por Load

and Resistance Factor Design): también denominado
diseño por resistencia última. Aquí las cargas se
combinan mediante factores mayores a la unidad, dando
lugar a las denominadas cargas últimas (𝑃𝑃𝑢𝑢 ). Ej.:
𝑃𝑃𝑢𝑢 = 1,2 ∙ D + 1,6 ∙ L
Nosotros, para el diseño de cimentaciones, tenemos que trabajar

con los dos métodos. Recordemos que las cimentaciones necesitan
cumplir requisitos de diseño geotécnicos y estructurales. En el diseño
geotécnico adoptaremos el método ASD, mientras que para el análisis
estructural utilizaremos el LRFD.
Prentice Hall.
36
9. Capacidad de carga en cimentaciones superficiales rígidas
La ecuación general para estimar la capacidad de carga de una

cimentación superficial, basada en el criterio de falla general por corte,
fue originalmente desarrollada por Terzaghi. Posteriormente, se
propusieron correcciones y modificaciones en la superficie de falla
original, dando lugar a factores de capacidad de carga y coeficientes de
diferentes autores. La ecuación general es,
𝑞𝑞𝑢𝑢 = 𝐹𝐹𝑐𝑐 ∙ 𝑐𝑐 ∙ 𝑁𝑁𝑐𝑐 + 𝐹𝐹𝑞𝑞 ∙ 𝑞𝑞 ∙ 𝑁𝑁𝑞𝑞 + 𝐹𝐹𝛾𝛾 ∙ 𝛾𝛾 ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑁𝑁𝛾𝛾
siendo,
𝑞𝑞𝑢𝑢 : capacidad de carga última

𝑐𝑐: cohesión del suelo,
𝑞𝑞: sobrecarga sobre el nivel de fundación (𝛾𝛾1 ∙ 𝐷𝐷)
𝛾𝛾: peso unitario del suelo de fundación
𝑁𝑁𝑐𝑐 ; 𝑁𝑁𝑞𝑞 ; 𝑁𝑁𝛾𝛾 : factores de capacidad de carga. Se adoptan los de Vesic 25.
𝜑𝜑
𝑁𝑁𝑞𝑞 = 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡2 �45 + � ∙ 𝑒𝑒 𝜋𝜋∙𝑡𝑡𝑎𝑎𝑎𝑎(𝜑𝜑)
2
𝑁𝑁𝑐𝑐 = �𝑁𝑁𝑞𝑞 − 1� ∙ 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐(𝜑𝜑)
𝑁𝑁𝛾𝛾 = 2 ∙ �𝑁𝑁𝑞𝑞 + 1� ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡(𝜑𝜑)
𝐹𝐹𝑐𝑐 ; 𝐹𝐹𝑞𝑞 ; 𝐹𝐹𝛾𝛾 : factores de forma
Zapata corrida: B ancho de la zapata, 𝐹𝐹𝑐𝑐 = 1; 𝐹𝐹𝑞𝑞 = 1; 𝐹𝐹𝛾𝛾 = 0,5

Zapata circular: B diámetro de la zapata, 𝐹𝐹𝑐𝑐 = 1,3; 𝐹𝐹𝑞𝑞 = 1; 𝐹𝐹𝛾𝛾 = 0,3
Zapata cuadrada: B lado de la zapata, 𝐹𝐹𝑐𝑐 = 1,3; 𝐹𝐹𝑞𝑞 = 1; 𝐹𝐹𝛾𝛾 = 0,4
Zapata rectangular: 𝐿𝐿 ∙ 𝐵𝐵 con 𝐵𝐵 < 𝐿𝐿
𝐵𝐵 𝐵𝐵 𝐵𝐵
𝐹𝐹𝑐𝑐 = 1 + 0,2 ∙ ; 𝐹𝐹𝑞𝑞 = 1 + 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝜑𝜑) ∙ ; 𝐹𝐹𝛾𝛾 = 0,5 ∙ �1 − 0,4 ∙ �
𝐿𝐿 𝐿𝐿 𝐿𝐿
25 Das, B.M. (2001). Principios de ingeniería de cimentaciones. Cuarta Edición. Thomson.
37
La capacidad de carga admisible (𝑞𝑞𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 ) se obtiene de dividir la
capacidad de carga última (𝑞𝑞𝑢𝑢 ) por un factor de seguridad (𝐹𝐹𝐹𝐹) cuyo
valor oscila en un rango de 3 a 4,
𝑞𝑞𝑢𝑢
𝑞𝑞𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 =
𝐹𝐹𝐹𝐹
Los ensayos de penetración dinámica permiten estimar valores

preliminares de capacidad de carga admisible. Para suelos arenosos
Terzaghi y Peck 26 propusieron la siguiente expresión,
𝑁𝑁𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆
𝑞𝑞𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 = (𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝐵𝐵 ≤ 1,20𝑚𝑚)
8
𝑁𝑁𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 𝐵𝐵 + 0,30 2
𝑞𝑞𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 = � � (𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝐵𝐵 > 1,20𝑚𝑚)
12 𝐵𝐵
siendo,
𝑞𝑞𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 : Presión admisible (𝐾𝐾𝐾𝐾⁄𝑐𝑐𝑚𝑚2 ) para un asentamiento de 2,54 cm

𝐵𝐵: Ancho de la cimentación (m)
𝑁𝑁𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 : Número de golpes del ensayo SPT. Se deben considerar los
resultados a partir del nivel de apoyo de la cimentación y hasta una
profundidad de tres veces el ancho de la cimentación (3B).
La capacidad de carga admisible o presión admisible (𝑞𝑞𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 )

estimada mediante estos procedimientos solo podremos considerarla
con fines orientativos en etapa anteproyecto. El asentamiento
admisible es quien gobierna el problema. La presión admisible deberá
obtenerse a partir de un análisis de asentamientos, aún en proyectos de
obras pequeñas y con bajo compromiso estructural. La presión
admisible de diseño será la menor entre: (i) un cálculo de capacidad de
carga y (ii) un análisis de asentamiento. En el siguiente capítulo nos
dedicaremos a revisar un método para estimar asentamientos.
38
10. Asentamiento en cimentaciones superficiales rígidas
Existe una infinidad de métodos para calcular asentamientos. En

general, se basan en la teoría de elasticidad, consolidación y métodos
empíricos 27. Los parámetros del suelo se obtienen mediante ensayos de
laboratorio y campo. Las técnicas más avanzadas incluyen métodos
numéricos, tales como elementos o diferencias finitas. Esto se
encuentra ampliamente abordado en la bibliografía 28, 29, 30.
Nosotros para este capítulo hemos elegido un método, sencillo,
con factibilidad de implementación manual, semi-empírico, y que cubre
una gran cantidad de situaciones problemáticas. Se trata del método del
factor de influencia de la deformación unitaria, propuesto por
Schmertmann. Este método fue desarrollado principalmente para
computar asentamiento de zapatas en suelos arenosos. El método
utiliza un módulo de elasticidad equivalente 𝐸𝐸𝑠𝑠 del suelo y un factor de
forma de variación lineal (Figura 10.1). Se puede aplicar en perfiles de
suelos con diferentes estratos.
El factor de influencia de la deformación unitaria 𝐼𝐼𝑧𝑧 surgió de
estudiar las deformaciones unitarias por debajo de la superficie de
apoyo de la zapata. De esta forma estableció una función bilineal, con
pico máximo a una profundidad relativa al ancho de la zapata (𝐵𝐵).
La ecuación resulta,
𝑛𝑛
𝐼𝐼𝑧𝑧𝑧𝑧 ∙ ∆𝑧𝑧𝑖𝑖
𝑆𝑆 = 𝐶𝐶1 ∙ 𝐶𝐶2 ∙ 𝐶𝐶3 ∙ (𝜎𝜎𝑡𝑡 − 𝑞𝑞) ∙ �
𝐸𝐸𝑠𝑠𝑠𝑠
𝑖𝑖=1
Donde,
𝐶𝐶1 : Factor de influencia de la profundidad de empotramiento.

Prentice Hall.

30 Canadian Geotechnical Society (2006). Canadian Foundation Engineering Manual. 4th
Edition.
39
𝑞𝑞
𝐶𝐶1 = 1 − 0,5 ∙
(𝜎𝜎𝑡𝑡 − 𝑞𝑞)
𝑞𝑞: Presión efectiva a la profundidad de emplazamiento de la fundación.

Habitualmente, denominado presión de tapada.
𝜎𝜎𝑡𝑡 : Presión de trabajo de la fundación.
𝐶𝐶2 : Factor que considera el flujo plástico o asentamiento secundario.
𝑡𝑡
𝐶𝐶2 = 1 + 0,2 ∙ 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 � �
0,1
𝑡𝑡: tiempo en años.
𝐶𝐶3 : Factor de forma. Vale 1,0 para zapatas cuadradas o circulares.
𝐿𝐿
𝐶𝐶3 = 1,03 − 0,03 ∙ � �
𝐵𝐵
𝐿𝐿 , 𝐵𝐵: longitud de los lados de la zapata.
𝐸𝐸𝑠𝑠𝑠𝑠 : módulo de elasticidad equivalente del suelo a la profundidad

considerada.
∆𝑧𝑧𝑖𝑖 : espesor del estrato considerado.
El valor pico del factor de influencia de la deformación unitaria 𝐼𝐼𝑧𝑧𝑧𝑧

ocurre a una profundidad, z, de B/2 para zapatas cuadradas y
circulares, y de B para zapatas corridas, y adopta un valor de:
𝜎𝜎𝑡𝑡 −𝑞𝑞
𝐼𝐼𝑧𝑧𝑧𝑧 = 0,5 + 0,1 ∙ �
𝑞𝑞𝑝𝑝
𝑞𝑞𝑝𝑝 : Presión efectiva inicial a la profundidad correspondiente de la

deformación pico.
40
Suelo1 γ1 P D1
Suelo2 γ2 D2
q= γ1 D1 + γ2 D2
σt = P / (B2) Iz
0,1
qp= γ1 D1 + γ2 D2 + γ3 0,5B
Suelo3
γ3 Es3 0,5B Izp
Suelo4
Es4
Suelo5
Es5
2,0B
Suelo6
Es6 z
Figura 10.1: Esquema conceptual del método de Schmertmann para zapata cuadrada
La determinación de las ecuaciones del factor de influencia

unitario se realiza a partir de las condiciones de contorno y la ecuación
de la recta por dos puntos, para 𝐼𝐼𝑧𝑧 = 𝑓𝑓(𝑧𝑧). Así, tenemos,
𝐼𝐼𝑧𝑧 = 𝑓𝑓(𝑧𝑧)
0,1 = 𝑓𝑓(0)
𝐵𝐵
Condiciones de contorno zapata cuadrada o circular  �𝐼𝐼𝑧𝑧𝑧𝑧 = 𝑓𝑓 � �
2
0 = 𝑓𝑓(2𝐵𝐵)
41
De esta manera, resultan las siguientes ecuaciones para cada uno de los
dos intervalos,
𝐵𝐵 𝑧𝑧
𝑧𝑧: (0, ) 𝐼𝐼𝑧𝑧 = 0,1 + � � ∙ �2𝐼𝐼𝑧𝑧𝑧𝑧 − 0,2�
𝐼𝐼𝑧𝑧 = � 2 𝐵𝐵
𝐵𝐵 2 𝑧𝑧
𝑧𝑧: ( , 2𝐵𝐵) 𝐼𝐼𝑧𝑧 = ∙ 𝐼𝐼𝑧𝑧𝑧𝑧 ∙ �2 − �
2 3 𝐵𝐵
0,2 = 𝑓𝑓(0)
Condiciones de contorno para zapata corrida  � 𝑧𝑧𝑧𝑧 = 𝑓𝑓(𝐵𝐵)
𝐼𝐼
0 = 𝑓𝑓(4𝐵𝐵)
𝑧𝑧
𝑧𝑧: (0, 𝐵𝐵) 𝐼𝐼𝑧𝑧 = 0,2 + � � ∙ �𝐼𝐼𝑧𝑧𝑧𝑧 − 0,2�
𝐼𝐼𝑧𝑧 = � 𝐵𝐵
𝑧𝑧
𝑧𝑧: (𝐵𝐵, 4𝐵𝐵) 𝐼𝐼𝑧𝑧 = 0,33 ∙ 𝐼𝐼𝑧𝑧𝑧𝑧 ∙ �4 − �
𝐵𝐵
En el proyecto de zapatas, debe seguirse un proceso iterativo

para llegar a la definición de la dimensión en planta o ancho (B). Para
un determinado valor de B, corresponde una determinada presión de
trabajo, 𝜎𝜎𝑡𝑡 . Con esta presión de trabajo, se obtendrá por cálculo, un
asentamiento. Si el asentamiento obtenido es mayor al admisible, la
zapata debe redimensionarse. Este proceso, deberá repetirse una y otra
vez, hasta lograr satisfacer la condición de asentamiento. Finalmente, la
presión de trabajo, 𝜎𝜎𝑡𝑡 , para la cual se verificó el cumplimiento de
asentamiento admisible, deviene en la denominada la presión de
trabajo admisible, 𝜎𝜎𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 .
42
11. Cimiento común
Antiguamente, el cimiento común era el sistema típicamente

empleado en la cimentación de viviendas familiares y diferentes obras
de una o más plantas. Su utilización en el medio local ha sido extensa,
principalmente en construcciones con más de 30 o 40 años de
antigüedad.
La ejecución de estos cimientos, en general, consistía en excavar
una zanja bajo los muros de la vivienda, de unos 80 o 90 cm de
profundidad, D, de un ancho algo mayor al de la mampostería. Para una
mampostería de b = 30 cm, de ladrillo macizo común, se les realizaba
un cimiento de unos 45 o 50 cm de espesor, B. El material de
construcción consistía en una mezcla de hormigón, sin armadura, y con
agregado de piedra bola (hormigón ciclópeo). De esta forma, el
cimiento común constituye una especie de “base rígida corrida” de
hormigón simple (Figura 11.1).
En cuanto al desempeño de este sistema, podemos decir que
cuando se lo ha empleado en lugares donde el suelo de apoyo es firme y
resistente, incluso frente a la presencia de agua, y para construcciones
que transmiten cargas relativamente bajas (ej.: < 1 t/m), en general, no
se han registrado problemas significativos. Ahora bien, en suelos no
aptos para este sistema (ej. suelos colapsables o suelos blandos), o con
cargas importantes, son numerosos los casos en los que se han
registrado fallos de diferentes órdenes de magnitud. Desde cuestiones
estéticas, hasta problemas estructurales severos. Por lo tanto, estamos
frente a un sistema que presenta una elevada vulnerabilidad potencial,
aún en donde el fallo no se manifestó.
Presentemos los criterios mínimos para el dimensionado de
cimientos. En primer lugar, la determinación de un ancho necesario en
función de la presión de trabajo admisibles del suelo,
𝑃𝑃 ∙ 1,0 𝑚𝑚
𝐵𝐵 =
1,0 𝑚𝑚 ∙ 𝜎𝜎𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
𝜎𝜎𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 : Presión de trabajo admisible del suelo (t/m2).

𝑃𝑃: Carga de servicio por metro lineal transmitida por el muro (t/m).
43
𝐵𝐵: Ancho de cimiento.
Figura 11.1: Esquema de cimiento común
La profundidad de apoyo mínima del cimiento, 𝐷𝐷𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 , para

garantizar un comportamiento de compresión sin flexión, queda
definida por,
𝐵𝐵 − 𝑏𝑏
𝐷𝐷𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(60°)
2
En la actualidad este sistema ha caído prácticamente en desuso,

siendo reemplazado por diferentes alternativas de fundación
superficial o profunda. Aún en casos de suelos superficiales aptos para
fundar, consideramos conveniente optar por zapatas individuales o
corridas de hormigón armado estructural.
44
12. Zapata corrida
La zapata corrida es de hormigón armado y se construye bajo

muros portantes, tabiques o líneas de columnas. Se caracteriza por una
viga longitudinal central, vinculada a losas laterales en voladizo. Esta
viga, recibe las cargas trasmitidas por un muro o columnas, y las
transfiere al suelo a través de sus losas rígidas en voladizo (Figura
12.1). Este sistema se emplea cuando el suelo de fundación se
encuentra a una profundidad próxima de la base de la construcción, por
lo general, menor a 2,0 metros. Tiene la ventaja de distribuir las cargas
en grandes superficies y, así, lograr presiones de trabajo reducidas en el
contacto con el suelo. En contraparte, es un sistema poco flexible para
absorber diferencias en las profundidades de apoyo a lo largo de la
superficie del proyecto. La profundidad del estrato de apoyo debe ser
homogénea.
Figura 12.1: Esquema de zapata corrida en corte transversal
La zapata corrida es un elemento de fundación longitudinal, por

lo tanto, su dimensionado se plantea siempre por “metro lineal”. En el
cálculo, debe incluirse el peso propio de la zapata y el relleno que se
colocará en la excavación, posterior a la construcción de la misma. Para
esto, el criterio adoptado consiste en incrementar un 10% la carga de
servicios, P, transmitida por la estructura. Si bien este criterio es una
estimación aproximada, funciona bien para la mayoría de los proyectos.
Excepcionalmente, se analizarán casos que requieran cálculos iterativos
45
especiales para la determinación del peso propio (Ej. Zapatas de gran
peso, para estructuras esbeltas y livianas bajo acciones horizontales).
La forma de la distribución de presiones de trabajo en el
contacto de apoyo, depende de la rigidez relativa entre el suelo y la
zapata de hormigón. Si la zapata es rígida, la distribución de presiones
será lineal. Además, si la carga es centrada la distribución de presión
será constante. La dimensión en planta, o ancho de la zapata, se obtiene
de,
𝑃𝑃 ∙ 1,0 𝑚𝑚 ∙ 𝜗𝜗
𝐵𝐵 =
1,0 𝑚𝑚 ∙ 𝜎𝜎𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡

𝑃𝑃: Carga de servicio por metro lineal transmitida por el muro (t/m).
𝐵𝐵: Ancho de la zapata.
𝜗𝜗: Factor para contemplar peso propio de la zapata y el relleno de la
excavación. En general, puede adoptarse 1,10.
La altura de la losa de la zapata, deberá respetar una relación

geométrica mínima para cumplir su condición de rigidez. La misma,
está ligada a los anchos de muro y zapata,
𝐷𝐷𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 =
3
𝐵𝐵: Ancho de zapata.

𝑏𝑏: Ancho de la viga central bajo muro o columnas.
𝐷𝐷𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 : Altura mínima de la zapata.
Luego de establecido el ancho de la base de la zapata, B, y

predimensionada la altura total de la misma, D, se deberá avanzar con
los procedimientos de cálculo de hormigón armado: (i) Verificar a corte
y (ii) Diseñar a flexión.
La Figura 12.2 plantea un esquema para la determinación de
esfuerzos. La presión de trabajo se asume lineal y constante (𝜎𝜎𝑡𝑡 ). En
46
primer lugar, definamos la presión de trabajo última, 𝜎𝜎𝑡𝑡𝑡𝑡 , para la
determinación de los esfuerzos de corte y momento flector,
𝑃𝑃𝑢𝑢 ∙ 1,0 𝑚𝑚
𝜎𝜎𝑡𝑡𝑡𝑡 =
1,0 𝑚𝑚 ∙ 𝐵𝐵
𝑃𝑃𝑢𝑢 : Carga última por metro lineal transmitida por el muro (kN/m).
Notar que aquí no se incluye el 10% de carga adicional por peso

propio y de relleno (𝜗𝜗). Esto se debe a que, estas cargas, no provocan
flexión ni corte sobre las losas voladizo. La carga que provoca
esfuerzos, es la proveniente de la estructura a través del muro. Por otro
lado, aquí se trabaja con cargas últimas, 𝑃𝑃𝑢𝑢 , debido a que se emplearán
en el diseño de hormigón armado. Con esta, se obtiene la presión de
trabajo última del suelo, 𝜎𝜎𝑡𝑡𝑡𝑡 . Aquí, es fuertemente recomendado utilizar
las unidades del sistema oficial 31.
P
f h c
D h
f c
σt
B
Figura 12.2: Esquema para determinar esfuerzos en zapata corrida
En la verificación por corte, se plantea que,
𝑉𝑉𝑢𝑢 ≤ ∅ ∙ 𝑉𝑉𝑛𝑛
47
𝑉𝑉𝑢𝑢 : esfuerzo de corte mayorado en la sección considerada, en N
𝑉𝑉𝑛𝑛 : resistencia nominal al corte, e igual a la suma de la resistencia al
corte proporcionada por el hormigón, 𝑉𝑉𝑐𝑐 , y la resistencia la corte
proporcionada por la armadura de corte, 𝑉𝑉𝑠𝑠 , en N
∅ = 0,75: factor de reducción de resistencia
Las zapatas se diseñan con altura suficiente para verificar al

corte sin necesidad de colocar armadura con ese propósito. Por lo
tanto, la resistencia al corte debe estar suministrada exclusivamente
por el hormigón. Así, tenemos que 𝑉𝑉𝑠𝑠 = 0, y 𝑉𝑉𝑛𝑛 = 𝑉𝑉𝑐𝑐
La sección crítica para el corte en las condiciones de carga se

ubica a una distancia h de las caras del muro o columnas. En la Figura
12.2, el mismo se indica como el plano c - c. Así, determinamos el
esfuerzo de corte mayorado en esta sección,
𝑉𝑉𝑢𝑢 = 𝜎𝜎𝑡𝑡𝑡𝑡 � − ℎ� ∙ 1,0 𝑚𝑚
2
Por otro lado, la resistencia a corte suministrada por el

hormigón, resulta,
1
𝑉𝑉𝑐𝑐 = ∙ �𝑓𝑓𝑐𝑐′ ∙ 𝑏𝑏𝑤𝑤 ∙ ℎ
6
𝑓𝑓𝑐𝑐′ : resistencia especificada a la compresión del hormigón, en MPa

𝑏𝑏𝑤𝑤 : ancho del alma del elemento estructural, en mm (en caso de zapata
corrida tomamos 1,0 m de ancho, es decir 1000 mm)
ℎ: distancia desde la fibra comprimida extrema hasta el baricentro de la
armadura longitudinal de tracción, altura útil, en mm.
Finalmente, se debe verificar que,
𝐵𝐵 − 𝑏𝑏 1
𝜎𝜎𝑡𝑡𝑡𝑡 � − ℎ� ∙ 1,0 𝑚𝑚 ≤ 0,75 ∙ ∙ �𝑓𝑓𝑐𝑐′ ∙ 𝑏𝑏𝑤𝑤 ∙ ℎ
2 6
48
Luego que se ha verificado el esfuerzo de corte en los voladizos
sin la necesidad de incluir armadura, pasamos al dimensionado a
flexión.
El momento flector último de diseño, se determina sobre el plano
f - f , a partir de la siguiente formulación (Figura 12.2),
𝐵𝐵 − 𝑏𝑏 𝐵𝐵 − 𝑏𝑏
𝑀𝑀𝑢𝑢 = 𝜎𝜎𝑡𝑡𝑡𝑡 ∙ 1,0 𝑚𝑚 ∙ ∙
2 4
𝑃𝑃𝑢𝑢 ∙ 1,0 𝑚𝑚 𝐵𝐵 − 𝑏𝑏 𝐵𝐵 − 𝑏𝑏
𝑀𝑀𝑢𝑢 = ∙ 1,0 𝑚𝑚 ∙ ∙
1,0 𝑚𝑚 ∙ 𝐵𝐵 2 4
𝑃𝑃𝑢𝑢 ∙ 1,0 𝑚𝑚 (𝐵𝐵 − 𝑏𝑏)2

𝑀𝑀𝑢𝑢 = ∙
𝐵𝐵 8
Luego, por diseño a flexión, se tiene (Figura 12.3),
𝑀𝑀𝑢𝑢 ≤ ∅ ∙ 𝑀𝑀𝑛𝑛
𝑀𝑀𝑢𝑢 : Momento resistente requerido calculado con cargas mayoradas.

𝑀𝑀𝑛𝑛 : Momento resistente nominal “real” de la sección.
∅ = 0,90: Factor de reducción de resistencia en función del tipo de
rotura.
Entonces,
𝑀𝑀𝑢𝑢
𝑀𝑀𝑛𝑛 =
∅
0,85 � 𝑓𝑓𝑐𝑐′
C= 0,85 � 𝑓𝑓𝑐𝑐′ � 𝑏𝑏𝑤𝑤 � 𝑡𝑡
𝑡𝑡
ℎ 𝑡𝑡
ℎ−
2
𝑇𝑇 = 𝐴𝐴𝑠𝑠 � 𝑓𝑓𝑦𝑦
Figura 12.3: Esquema esfuerzos internos en zapata corrida de hormigón armado
49
Por otro lado,
𝑎𝑎
𝑀𝑀𝑛𝑛 = 0,85 ∙ 𝑓𝑓𝑐𝑐′ ∙ 𝑏𝑏𝑤𝑤 ∙ 𝑎𝑎 ∙ �ℎ − �
2
𝑎𝑎 = 𝑘𝑘𝑎𝑎 ∙ ℎ
𝑘𝑘𝑎𝑎 ∙ ℎ
𝑀𝑀𝑛𝑛 = 0,85 ∙ 𝑓𝑓𝑐𝑐′ ∙ 𝑏𝑏𝑤𝑤 ∙ 𝑘𝑘𝑎𝑎 ∙ ℎ ∙ �ℎ − �
2
𝑘𝑘𝑎𝑎
𝑀𝑀𝑛𝑛 = 0,85 ∙ 𝑓𝑓𝑐𝑐′ ∙ 𝑏𝑏𝑤𝑤 ∙ 𝑘𝑘𝑎𝑎 ∙ ℎ2 ∙ �1 − �
2

armadura longitudinal traccionada, (altura útil).
ℎ = 𝐷𝐷 − 𝑟𝑟 , en donde
r: es el recubrimiento del hormigón.
D: altura total del elemento estructural.
𝑀𝑀𝑛𝑛
𝑚𝑚𝑛𝑛 =
0,85 ∙ 𝑓𝑓𝑐𝑐′ ∙ 𝑏𝑏𝑤𝑤 ∙ ℎ2
𝑓𝑓𝑐𝑐′ : resistencia especificada a la compresión del hormigón

𝑏𝑏𝑤𝑤 : ancho del alma del elemento estructural
𝑎𝑎: altura comprimida de hormigón
𝑘𝑘𝑎𝑎
𝑚𝑚𝑛𝑛 = 𝑘𝑘𝑎𝑎 ∙ �1 − �
2
De aquí, se desprende,
𝑘𝑘𝑎𝑎 = 1 − �1 − 2 ∙ 𝑚𝑚𝑛𝑛
Este valor deberá estar comprendido entre límites máximo y mínimo.

Para 𝑓𝑓𝑐𝑐′ ≤ 30 MPa tenemos,
Si 𝑘𝑘𝑎𝑎 < 𝑘𝑘𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 , se deberá adoptar 𝑘𝑘𝑎𝑎 = 𝑘𝑘𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎
50
1,4
𝑘𝑘𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 =
0,85 ∙ 𝑓𝑓𝑐𝑐′
Si 𝑘𝑘𝑎𝑎 > 𝑘𝑘𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 , se deberá aumentar altura, D
𝑘𝑘𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 = 𝛽𝛽1 ∙ 0,375 = 0,85 ∙ 0,375 = 0,318
Luego por equilibrio de fuerzas,
𝑇𝑇 = 𝐶𝐶
𝐴𝐴𝑠𝑠 ∙ 𝑓𝑓𝑦𝑦 = 𝐶𝐶
𝐴𝐴𝑠𝑠 ∙ 𝑓𝑓𝑦𝑦 = 0,85 ∙ 𝑓𝑓𝑐𝑐′ ∙ 𝑏𝑏𝑤𝑤 ∙ 𝑎𝑎
𝐴𝐴𝑠𝑠 ∙ 𝑓𝑓𝑦𝑦 = 0,85 ∙ 𝑓𝑓𝑐𝑐′ ∙ 𝑏𝑏𝑤𝑤 ∙ 𝑘𝑘𝑎𝑎 ∙ ℎ
𝑓𝑓𝑦𝑦 : tensión de fluencia especificada de la armadura. En general, ADN

420 (𝑓𝑓𝑦𝑦 = 420 MPa)
Así, la cantidad de acero necesaria resulta,
0,85 ∙ 𝑓𝑓𝑐𝑐′ ∙ 𝑏𝑏𝑤𝑤 ∙ 𝑘𝑘𝑎𝑎 ∙ ℎ

𝐴𝐴𝑠𝑠 =
𝑓𝑓𝑦𝑦
El área de armadura de acero calculada, 𝐴𝐴𝑠𝑠 , se repartirá a lo largo

del ancho, 𝑏𝑏𝑤𝑤 , en función del diámetro de varilla y la separación entre
las mismas, respetando las reglas de armado mínimas reglamentarias.
Para las zapatas corridas, 𝑏𝑏𝑤𝑤 = 1,0 𝑚𝑚.
La viga longitudinal se calcula bajo el estricto criterio del
calculista. Si la estructura transmite sus cargas por columnas, puede
plantearse un esquema estático de apoyos puntuales en esas columnas,
y carga continúa transmitida desde el suelo. No obstante, si se trata de
muros o tabiques continuos, en teoría, la viga no está sometida a ningún
esfuerzo estático. La viga rígida reposa sobre el suelo, por lo que, la
51
carga vertical que recibe no debería determinar esfuerzo. Para este
caso, el calculista deberá estimar zonas de posible hundimiento y, así,
considerar tramos simplemente apoyados, empotrados y en voladizo. El
cálculo resultará en armadura superior, inferior y de corte. Por otro
lado, si la misma se emplea como encadenado símico, deberá también
verificarse para esta condición.
52
13. Zapata individual a carga vertical
Las zapatas individuales presentan consideraciones similares a

las de las zapatas corridas (Figura 13.1). Pero, en este caso, es mayor su
empleo en estructuras de edificios que transmiten cargas de manera
puntual. Por ejemplo, los pórticos de hormigón transmiten su carga
mediante columnas o tabiques. De esta forma, cada elemento
descargará en una zapata individual que, finalmente, apoyará sobre el
suelo. También este sistema suele utilizarse para fundar estructuras
metálicas de naves industriales con grandes luces que descargan
mediante columnas individuales.
En general, es un sistema que dispone de una mayor flexibilidad
frente a variaciones en la profundidad del estrato de apoyo. Pero, en
contra parte, la mayor concentración de carga hace necesario utilizar
presiones de trabajo algo más elevadas. No obstante, siempre las
condiciones de asentamientos total y diferencial deben ser
cuidadosamente verificadas para definir la presión de trabajo
admisible.
Zapata Zapata Zapata

Central Medianera Esquinera
𝐷𝐷 𝐷𝐷 𝐷𝐷
𝑐𝑐2 𝑐𝑐2
𝑐𝑐1 𝐵𝐵2 𝑐𝑐1 𝐵𝐵2
𝑐𝑐2 𝐵𝐵2
𝑐𝑐1 𝐵𝐵1 𝐵𝐵1
𝐵𝐵1
Figura 13.1: Zapata individual – Esquemas general según ubicación en la estructura
Es posible clasificar las zapatas individuales por la ubicación en

una estructura: (i) centrales, (ii) medianeras y (iii) esquineras (Figura
13.1). La filosofía conceptual del diseño estructural es similar a la
53
presentada en zapatas corridas. Hay una verificación necesaria a
realizar, que es propia de estructuras “tipo placa” de hormigón que
reciben cargas puntuales, es la verificación a “punzonado”.
Presentaremos ahora, paso por paso, el procedimiento a seguir para
verificación y diseño 32.
Paso 1: Dimensionar en planta la zapata (B1, B2)
Para esto, utilizaremos las cargas de servicio y presión de trabajo

admisible del suelo definida por condición de asentamiento. Así,
tenemos,
𝑃𝑃 ∙ 𝜗𝜗
𝜎𝜎𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡 =
𝐵𝐵1 ∙ 𝐵𝐵2

𝑃𝑃: Carga de servicio transmitida por la columna (t).
𝐵𝐵1 ∙ 𝐵𝐵2 : Dimensiones de la zapata en planta.
𝜗𝜗 = 1,10: Factor de incremento de la carga de servicio para contemplar
peso propio de la zapata y del relleno.
𝑃𝑃 ∙ 𝜗𝜗
𝐵𝐵1 ∙ 𝐵𝐵2 =
𝜎𝜎𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
Paso 2: Predimensionar la altura de la zapata (D)
La altura de la losa de la zapata deberá respetar una relación

geométrica mínima para cumplir su condición de rigidez. La misma,
está ligada a los anchos de columna y planta de zapata. Se adoptará el
mayor de las siguientes expresiones,
𝐵𝐵1 − 𝑐𝑐1
3
54
𝐵𝐵2 − 𝑐𝑐2
3
𝑐𝑐1 , 𝑐𝑐2 : Dimensiones de la columna en planta.

Si se cumple esta condición de rigidez, es posible asumir
distribución de presiones lineales en el contacto suelo-zapata.
Paso 3: Verificar altura de la zapata (D) a punzonado
El punzonado es la rotura por perforación que podría provocar la

columna apoyada sobre la losa. El espesor de la losa tendrá que tener la
altura necesaria para verificar esta condición. Se procura aquí una
verificación sólo con la contribución del hormigón, sin la colocación de
armadura para este fin.
La Figura 13.2 presenta los esquemas de rotura por punzonado,
para los diferentes tipos de zapatas individuales. Las líneas azules (de
traza continua), marcan las fisuras de rotura en forma de cono, con una
inclinación de unos 45°. La superficie de verificación se adopta sobre el
cuadrilátero rojo (de traza en guiones) que se localiza en una posición
media del cono de falla. A este cuadrilátero se lo denomina perímetro
crítico.
Zapata Zapata Zapata

Central Medianera Esquinera
ℎ/2 ℎ/2 ℎ/2 ℎ/2 ℎ/2
ℎ 𝐷𝐷 ℎ 𝐷𝐷 𝐷𝐷
𝑐𝑐2 + ℎ/2
𝑐𝑐2 + ℎ/2
𝑐𝑐1 + ℎ
𝐵𝐵2 𝐵𝐵2
𝑐𝑐2 + ℎ
𝐵𝐵2 𝑐𝑐1 + ℎ 𝑐𝑐1 + ℎ/2

𝐵𝐵1 𝐵𝐵1
𝐵𝐵1
Figura 13.2: Zapata individual – Esquema para verificación de PUNZONADO
55
En la verificación por corte, se plantea que,
Zapatas centrales  𝑉𝑉𝑢𝑢 ≤ ∅ ∙ 𝑉𝑉𝑛𝑛

Zapatas medianeras  𝑉𝑉𝑢𝑢 ≤ 0,75 ∙ ∅ ∙ 𝑉𝑉𝑛𝑛
Zapatas esquineras  𝑉𝑉𝑢𝑢 ≤ 0,50 ∙ ∅ ∙ 𝑉𝑉𝑛𝑛
Las limitaciones en la capacidad resistencia al punzonado de

50% en zapatas esquineras, y 75% en medianeras, son consecuencia de
que, estas columnas, presentan una resultante de presiones de trabajo
no alineadas con el eje de la columna y, por lo tanto, es necesario
transferir un momento entre la zapata y la columna.
𝑉𝑉𝑢𝑢 : esfuerzo de punzonado mayorado en la sección considerada, en N

∅ = 0,75: factor de reducción de resistencia
En el diseño de zapatas no se utiliza armadura para resistir

punzonado, por lo que la resistencia al corte debe estar suministrada
exclusivamente por el hormigón. Así, 𝑉𝑉𝑠𝑠 = 0, y 𝑉𝑉𝑛𝑛 = 𝑉𝑉𝑐𝑐
Utilizaremos las cargas mayoradas (última) y la presión de

trabajo última del suelo. Así, tenemos,
𝑃𝑃𝑢𝑢
𝜎𝜎𝑡𝑡𝑡𝑡 =
𝐵𝐵1 ∙ 𝐵𝐵2
𝜎𝜎𝑡𝑡𝑡𝑡 : Presión de trabajo última (kPa)

𝑃𝑃𝑢𝑢 : Carga última transmitida por la columna (kN)
La carga efectiva de punzonado puede calcularse como la carga

última de la columna, menos la reacción última del sector de suelo que
se encuentra encerrado por el perímetro crítico. Para una zapata
central,
𝑉𝑉𝑢𝑢 = 𝑃𝑃𝑢𝑢 − 𝜎𝜎𝑡𝑡𝑡𝑡 ∙ �(𝑐𝑐1 + ℎ) ∙ (𝑐𝑐2 + ℎ)�
56
Por otro lado,
1
𝑉𝑉𝑐𝑐 = 𝐹𝐹 ∙ ∙ �𝑓𝑓𝑐𝑐′ ∙ 𝑏𝑏0 ∙ ℎ
6
𝑓𝑓𝑐𝑐′ : resistencia especificada a la compresión del hormigón, en MPa

𝑏𝑏0 : perímetro crítico, definido para verificación a punzonado, en mm.
armadura longitudinal traccionada, (altura útil) en mm.
ℎ = 𝐷𝐷 − 𝑟𝑟 , en donde
r: es el recubrimiento del hormigón.
D: altura total del elemento estructural.
Para una zapata central,
𝑏𝑏0 = 4ℎ + 2 ∙ (𝑐𝑐1 + 𝑐𝑐2 )

armadura longitudinal de tracción, altura útil.
𝑐𝑐1 , 𝑐𝑐2 : Dimensiones de la columna en planta.
El factor F se define con 3 fórmulas posibles. Finalmente, para calcular

𝑉𝑉𝑐𝑐 , se adoptará el menor,
2
𝐹𝐹1 = 1 +
𝛽𝛽
𝛼𝛼 ∙ ℎ
𝐹𝐹2 = 1 +
2𝑏𝑏0
𝐹𝐹3 = 2
Donde:
𝛽𝛽: es igual a la relación entre lado mayor y lado menor de la base de la
zapata.
𝛼𝛼: coeficiente que depende del tipo de zapata. Es igual a 40 para central,
30 para medianera, y 20 para esquinera.
57
Así, para una zapata central, resulta,
1
𝑃𝑃𝑢𝑢 − 𝜎𝜎𝑡𝑡𝑡𝑡 �(𝑐𝑐1 + ℎ) ∙ (𝑐𝑐2 + ℎ)� < 0,75 ∙ 𝐹𝐹 ∙ ∙ �𝑓𝑓𝑐𝑐′ (4ℎ + 2 ∙ (𝑐𝑐1 + 𝑐𝑐2 )) ∙ ℎ
6
Finalmente, si no verifica, se deberá incrementar la altura y

repetir los cálculos del punto anterior. Si verifica, se pasa al paso
siguiente.
Paso 4: Verificar altura de la zapata (D) a corte en ambas direcciones
La Figura 13.3 presenta el esquema de rotura a corte y sus

planos de verificación en cada dirección. La formulación, para el caso de
una zapata central, resulta,
𝐵𝐵1 − 𝑐𝑐1 1
𝜎𝜎𝑡𝑡𝑡𝑡 ∙ � − ℎ� ∙ 𝐵𝐵2 ≤ 0,75 ∙ ∙ �𝑓𝑓𝑐𝑐′ ∙ 𝐵𝐵2 ∙ ℎ
2 6
𝐵𝐵2 − 𝑐𝑐2 1
𝜎𝜎𝑡𝑡𝑢𝑢 ∙ � − ℎ� ∙ 𝐵𝐵1 ≤ 0,75 ∙ ∙ �𝑓𝑓𝑐𝑐′ ∙ 𝐵𝐵1 ∙ ℎ
2 6
Si no verifica, se incrementa la altura y se repiten los cálculos del

punto anterior. Si verifica, se pasa al paso siguiente.
Figura 13.3: Zapata individual – Esquema para verificación a CORTE
58
Paso 5: Dimensionado a flexión. Cálculo de armadura, 𝐴𝐴𝑠𝑠
El último paso del diseño es el cálculo de armadura. Debe

disponerse armadura cruzada, según las dos direcciones de la losa. Los
esquemas para el cálculo de momentos solicitantes se presentan en la
Figura 13.4. Los momentos se calculan con respecto a los ejes 1 y 2
respectivamente. También aquí, consideraremos cargas últimas o
mayoradas, sin considerar el peso propio de la fundación ni del relleno
de la excavación.
Tomando como referencia la zapata central, tal como hemos
venido haciendo hasta aquí, las ecuaciones de cálculo resultan,
𝐵𝐵1 − 𝑐𝑐1 𝐵𝐵1 − 𝑐𝑐1

𝑀𝑀𝑢𝑢2 = 𝜎𝜎𝑡𝑡𝑡𝑡 ∙ 𝐵𝐵2 ∙ ∙
2 4
𝑃𝑃𝑢𝑢 𝐵𝐵1 − 𝑐𝑐1 𝐵𝐵1 − 𝑐𝑐1

𝑀𝑀𝑢𝑢2 = ∙ 𝐵𝐵2 ∙ ∙
𝐵𝐵1 ∙ 𝐵𝐵2 2 4
𝑃𝑃𝑢𝑢 (𝐵𝐵1 − 𝑐𝑐1 )2

𝑀𝑀𝑢𝑢2 =
∙
𝐵𝐵1 8
De la misma forma, para la otra dirección, llegamos a,
𝑃𝑃𝑢𝑢 (𝐵𝐵2 − 𝑐𝑐2 )2
𝑀𝑀𝑢𝑢1 = ∙
𝐵𝐵2 8
Figura 13.4: Zapata individual – Esquema para dimensionado a FLEXIÓN
59
Con cada momento último estimado (𝑀𝑀𝑢𝑢1 , 𝑀𝑀𝑢𝑢2 ) se aplica la
siguiente secuencia para determinar la armadura de acero en cada
dirección,
𝑀𝑀𝑢𝑢
𝑀𝑀𝑛𝑛 =
∅
𝑀𝑀𝑢𝑢 : Momento resistente requerido calculado con cargas mayoradas.

𝑀𝑀𝑛𝑛 : Momento resistente nominal “real” de la sección.
∅ = 0,90: Factor de reducción de resistencia en función del tipo de
rotura.
𝑀𝑀𝑛𝑛
𝑚𝑚𝑛𝑛 =
0,85 ∙ 𝑓𝑓𝑐𝑐′ ∙ 𝐵𝐵𝑖𝑖 ∙ ℎ2
𝑓𝑓𝑐𝑐′ : resistencia especificada a la compresión del hormigón en MPa

𝐵𝐵𝑖𝑖 : ancho del alma del elemento estructural según el eje de cálculo
𝑘𝑘𝑎𝑎 = 1 − �1 − 2 ∙ 𝑚𝑚𝑛𝑛
Este valor deberá estar comprendido entre límites máximo y mínimo,

Para 𝑓𝑓𝑐𝑐′ ≤ 30 MPa tenemos,
Si 𝑘𝑘𝑎𝑎 < 𝑘𝑘𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 , se deberá adoptar 𝑘𝑘𝑎𝑎 = 𝑘𝑘𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎
1,4
𝑘𝑘𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 =
0,85 ∙ 𝑓𝑓𝑐𝑐′
Si 𝑘𝑘𝑎𝑎 > 𝑘𝑘𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 , se deberá aumentar altura, D
𝑘𝑘𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 = 𝛽𝛽1 ∙ 0,375 = 0,85 ∙ 0,375 = 0,318
Así, la cantidad de acero necesaria resulta,
0,85 ∙ 𝑓𝑓𝑐𝑐′ ∙ 𝐵𝐵𝑖𝑖 ∙ 𝑘𝑘𝑎𝑎 ∙ ℎ

𝐴𝐴𝑠𝑠 =
𝑓𝑓𝑦𝑦
60
𝐴𝐴𝑠𝑠 : área de armadura de acero.
𝑓𝑓𝑦𝑦 : tensión de fluencia especificada de la armadura. En general, ADN
420 (𝑓𝑓𝑦𝑦 = 420 MPa).
El área de armadura de acero calculada, 𝐴𝐴𝑠𝑠 , se repartirá a lo largo

del ancho de la zapata, 𝐵𝐵𝑖𝑖 , en función del diámetro de la varilla y la
separación entre las mismas, siempre respetando las reglas de armado
y distribuciones reglamentarias.
Hagamos una síntesis,
⋅ Paso 1: Dimensionar en planta la zapata 𝐵𝐵1 𝑦𝑦 𝐵𝐵2 .

⋅ Paso 2: Predimensionar la altura de la zapata, 𝐷𝐷.
⋅ Paso 3: Verificar altura de la zapata, 𝐷𝐷, por condición de
punzonado.
⋅ Paso 4: Verificar altura de la zapata, 𝐷𝐷, por condición de
corte en cada dirección.
⋅ Paso 5: Dimensionado a flexión, cálculo de armadura o
área de acero necesaria, 𝐴𝐴𝑠𝑠 , en cada dirección.
Presentemos ahora, algunos aspectos constructivos mínimos a

tener en cuenta. El proyecto de excavación es una cuestión fundamental
a resolver. El proyectista deberá analizar, al menos, los siguientes
elementos:
⋅ Profundidad a excavar.
⋅ Estabilidad y propiedades de los estratos a excavar.
⋅ Tipo de obras existentes en las proximidades.
⋅ Tipo de cimentación de obras próximas.
Cada perfil geotécnico, presenta algún nivel de inestabilidad que

debe ser valorado. En general, durante las excavaciones, todos los
suelos son propensos a sufrir desmoronamiento de diferentes órdenes.
Esta condición de inestabilidad incrementa su riesgo si se modifica el
61
contenido de humedad del suelo (ej.: lluvias, drenajes superficiales,
pérdidas de cañerías, etc.). Por lo tanto, es necesario tomar medidas
generales de prevención. Se debe evitar el humedecimiento del suelo, a
los fines de prevenir erosiones y otros tipos de desestabilizaciones (Ej.
Revestir transitoriamente con polietileno). Adicionalmente, se deberá
instalar estructuras de sostenimiento provisorias durante la etapa
constructiva (Ej. Tablestacas, entibados, apuntalamientos, etc.) y/o
trabajar con taludes que resulten naturalmente estables. No obstante,
los taludes naturalmente estables suelen requerir ángulos con
pendientes muy bajas y, por lo tanto, ocupar grandes superficies en las
inmediaciones de la excavación. Estas superficies no siempre están
disponibles en terrenos reducidos. Por lo tanto, será necesario recurrir
a estructuras de sostenimiento. En conclusión, se debe realizar un
proyecto de excavación que, al menos, incluya los siguientes puntos:
⋅ Estructuras de sostenimiento provisorias para la etapa

constructiva.
⋅ Estructuras de sostenimiento definitiva para la vida útil
del proyecto.
⋅ Estabilización de obras próximas.
⋅ Equipos a utilizar, secuencia constructiva y cronograma.
⋅ Protección de la obra (impermeabilización, bombas de
desagüe, señalización, seguridad, etc.).
⋅ Medidas de seguridad y protección del personal.
La Figura 13.5 presenta una fotografía de armado en una zapata

individual. Se observa en la base un hormigón de limpieza, que permite
un trabajo prolijo en la instalación de armadura pero no suma para el
recubrimiento reglamentario. La Figura 13.6 muestra la etapa
constructiva de excavación y armado de zapas individuales, del
proyecto de un edificio en altura, con subsuelo.
62
Figura 13.5: Zapata individual – Armado previo al colado de hormigón
Figura 13.6: Proyecto de cimentación mediante zapatas – Edificio con subsuelo
63
64
14. Diseño de zapatas. Síntesis conceptual
Es un buen momento para realizar una síntesis de lo que hemos

presentado y analizado hasta ahora a lo largo de este curso. La Figura
14.1 resume un diagrama conceptual. La misma, parte desde el
Proyecto y nos conduce a lo largo del camino para llegar a nuestro
destino: el diseño de las cimentaciones. Particularmente, en este caso,
del tipo superficial, individual y rígida, es decir, mediante zapatas.
El análisis estructural (diseño estructural, tipo de estructura,
análisis de cargas, combinaciones, cálculo de reaccione y solicitaciones)
y el estudio geotécnico (ensayos de laboratorio, y campo, sondeos,
morfología del terreno, tecnología disponible, factibilidad constructiva,
costos) constituye los insumos principales para definir el sistema de
cimentación.
Luego, pasamos a la instancia de verificación geotécnica, en
donde el problema está gobernado por la comparación entre los
asentamientos calculados y los asentamientos admisibles. En esta
etapa, es práctica común adoptar un análisis por ASD (Allowable Stress
Design) en donde las cargas no se mayoran y se denominan cargas de
servicio (Ps). Así, se establecen presiones admisibles de trabajo para
lograr cumplir con los asentamientos límites establecidos para el
proyecto. El proceso es iterativo. Se predimensiona una geometría
inicial para la superficie de apoyo de la zapata, y se calcula el
asentamiento. Se considera aceptado cuando los asentamientos
calculados son razonablemente menores a los admisibles. Por
razonablemente entendemos que la base no resulte exageradamente
sobredimensionada.
Superada esta etapa, entramos a la verificación estructural. Aquí,
es práctica actual adoptar un análisis mediante LRFD (Load and
Resistance Factor Design), en donde las cargas son mayoradas mediante
factores y adoptan la designación de cargas últimas (Pu). La verificación
principal es al corte, y luego se calcula armadura de flexión.
Finalmente, los resultados se plasman en planos de armado,
detalles y planillas de corte y doblado. Este análisis se hace extensivo a
toda la estructura armonizando las dimensiones y verificando
asentamientos diferenciales. Los elementos de fundación se vinculan
65
mediante las denominadas vigas de fundación para proporcionar
unidad y rigidez a la estructura. Pero esto será un tema que trataremos
más adelante en este curso.
Figura 14.1: Síntesis conceptual sobre el diseño de zapatas
66
15. Zapata individual a carga vertical, lateral y momento
Hay estructuras que transmiten a sus cimientos momentos y

cargas laterales, además de la carga vertical. Esto puede ser originado
por cargas excéntricas, o bien por acciones horizontales. Algunas
Estructuras esbeltas, tales como carteles, antenas, radares, torres de
alumbrado, postes para líneas de transmisión de energía eléctrica,
aerogeneradores, entre otras, suelen ser de bajo peso en relación a las
acciones horizontales y momentos que transmiten a los cimientos. Por
lo tanto, las acciones horizontales y momentos que transmite la
estructura son, por lo general, muy superiores a las acciones verticales
por peso propio y sobrecarga. En estos casos, cuando se opta por el uso
de zapatas, el tamaño o peso de las mismas, debe garantizar estabilidad
a las acciones de vuelco y deslizamiento.
La Figura 15.1 presenta un esquema general de este tipo de
zapatas, con su geometría y acciones. El caso ilustrado es el de una
zapata cuadrada o rectangular con momento de vuelco en una sola
dirección. Se deberán verificar 3 condiciones básicas: (i) seguridad al
vuelco, (ii) seguridad al deslizamiento, y (iii) presiones de contacto.
Figura 15.1: Zapata con momento de vuelco en una dirección
La seguridad al vuelco debe verificarse a partir del equilibrio

entre momentos estabilizantes (𝑀𝑀𝑒𝑒 ) y de vuelco (𝑀𝑀𝑣𝑣 ), con respecto al
eje de rotación. Para el esquema de la Figura 15.1, el eje de rotación se
ubica en círculo verde, designado como “er”. La relación entre estos
momentos define el “Factor de Seguridad al Vuelco” (𝐹𝐹𝐹𝐹𝑉𝑉 ) de la
cimentación.
67
Así, tenemos,
𝑀𝑀𝑒𝑒
𝐹𝐹𝐹𝐹𝑉𝑉 =
𝑀𝑀𝑣𝑣
𝑀𝑀𝑒𝑒 : Momento estabilizante

𝑀𝑀𝑣𝑣 : Momento de vuelco
Para el Factor de Seguridad al Vuelco (𝐹𝐹𝐹𝐹𝑉𝑉 ), en general, los

manuales recomiendan un valor mínimo igual a 2,0. No obstante, los
diferentes códigos, reglamentos o pliegos de especificaciones, podrían
indicar valores diferentes.
Vamos a desarrollar la ecuación de 𝐹𝐹𝐹𝐹𝑉𝑉 para el caso ilustrado en
la Figura 15.1, a fin de clarificar las ideas. No obstante, no debe
considerarse esto general, ya que cada problema podrá tener
condiciones de cargas y geometrías que modifiquen lo aquí detallado.
Dicho esto, desarrollemos este ejemplo,
𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑃𝑃 ∙ + 𝑊𝑊 ∙
𝐹𝐹𝐹𝐹𝑉𝑉 = 2 2
𝑀𝑀 + 𝑄𝑄 ∙ 𝐷𝐷
Notemos que la carga de la estructura, P, contribuye para la

estabilidad. Ahora bien, es importante preguntarse ¿qué incluye P? Si
recordamos un poco sobre “análisis de cargas”, P, está compuesta por
cargas permanentes (D) y sobrecargas (L). Entonces, puedo asumir que
la carga permanente me colabore con la estabilidad, pero no que lo
haga la sobrecarga. ¿Por qué? Sencillamente porque esa sobrecarga es
una hipótesis y no va a estar, necesariamente, presente en la estructura
cuando se la requiera para estabilizar. De esta manera, consideraremos
solo aquellas cargas permanentes que yo pueda garantizar que estén
efectivamente presentes.
Otra consideración similar podemos hacer con la sobrecarga de
relleno por encima de las losas de la zapata (Figura 15.2). Existirá casos
en donde, este relleno pueda ser considerable, debido a que se lo diseño
y ejecutó como una carga permanente de estabilidad. En estos casos, la
ecuación resultará,
68
𝐿𝐿 𝐿𝐿
𝑃𝑃 ∙ + 𝑊𝑊 ∙ + 𝐹𝐹1 ∙ 𝐿𝐿𝐹𝐹1 + 𝐹𝐹2 ∙ 𝐿𝐿𝐹𝐹2
𝐹𝐹𝐹𝐹𝑉𝑉 = 2 2
𝑀𝑀 + 𝑄𝑄 ∙ 𝐷𝐷
𝐿𝐿 − 𝑐𝑐
𝐿𝐿𝐹𝐹1 =
4
𝐿𝐿 − 𝑐𝑐
𝐿𝐿𝐹𝐹2 = 𝐿𝐿 −
4
Figura 15.2: Zapata con momento de vuelco en una dirección con sobrecarga de relleno
La seguridad al deslizamiento debe verificarse a partir del

equilibrio entre fuerzas horizontales estabilizantes (𝐹𝐹𝑒𝑒 ) y deslizantes
(𝐹𝐹𝐷𝐷 ), con respecto al plano de fricción. Para el esquema de la Figura
15.1, el plano de fricción se ubica en la base superficial de la zapata. La
relación entre estas fuerzas define el “Factor de Seguridad” (𝐹𝐹𝐹𝐹𝐷𝐷 ) al
deslizamiento de la cimentación. Así, tenemos,
𝐹𝐹𝑒𝑒
𝐹𝐹𝐹𝐹𝐷𝐷 =
𝐹𝐹𝐷𝐷
𝐹𝐹𝑒𝑒 : Fuerza estabilizante

𝐹𝐹𝐷𝐷 : Fuerza deslizante
Para el Factor de Seguridad al deslizamiento (𝐹𝐹𝐹𝐹𝐷𝐷 ) puede

considerarse apropiado un valor igual o mayor a 1,5. No obstante,
69
Vamos a desarrollar la ecuación de 𝐹𝐹𝐹𝐹𝐷𝐷 para el caso ilustrado en
la Figura 15.1. No obstante, al igual que para vuelco, no debe
considerarse esto general, ya que cada problema podrá tener
condiciones de cargas y geometrías que modifiquen lo aquí detallado 33,
(𝑃𝑃 + 𝑊𝑊) ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛿𝛿) + 𝑎𝑎 ∙ 𝐴𝐴

𝐹𝐹𝐹𝐹𝐷𝐷 =
𝑄𝑄
𝑊𝑊: Peso propio de la zapata

𝑃𝑃: Carga vertical permanente de la estructura
𝛿𝛿: Ángulo de rozamiento entre suelo y hormigón.
2
𝛿𝛿 = 𝜑𝜑
3
𝜑𝜑: Ángulo de fricción del suelo
𝑎𝑎: Adherencia (t/m2)
𝐴𝐴: Área de la zapata
La tercera verificación corresponde a las presiones de contacto.

Así definimos el Factor de Seguridad para las presiones, (𝐹𝐹𝐹𝐹𝜎𝜎 ),
𝜎𝜎𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡
𝐹𝐹𝐹𝐹𝜎𝜎 =
𝜎𝜎𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚

𝜎𝜎𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 : Presión máxima bajo la zapata (t/m2).
33 La componente principal de Fuerza estabilizante, 𝐹𝐹𝑒𝑒 , surge del principio físico de las
“Fuerzas de Fricción”. Vamos a citar el mismo casi textualmente de “Resnick, Halliday y
Frane (1993). Física. Editorial CECSA”. Dice: La razón entre la magnitud de la fuerza
máxima de fricción estática, 𝑓𝑓𝑠𝑠 , y la magnitud de la fuerza normal, 𝑁𝑁, se llama coeficiente de
fricción estática de las superficies implicadas, 𝑓𝑓𝑠𝑠 = 𝜇𝜇 ∙ 𝑁𝑁
La fuerza máxima de fricción estática, 𝑓𝑓𝑠𝑠 , entre cualquier par de superficies no lubricadas
responde a dos leyes empíricas: (i) es aproximadamente independiente del área de contacto
dentro de límites amplios, y (ii) es proporcional a la fuerza normal.
70
Para el Factor de Seguridad las presiones de contacto, (𝐹𝐹𝐹𝐹𝜎𝜎 ),
puede considerarse apropiado un valor igual a 1,0. No obstante,
Ahora ¿qué ocurre con la distribución de presiones bajo la
zapata? Bueno, al ser rígida la distribución sigue siendo lineal. Pero, al
no ser solo una carga centrada, ya no será constante (Figura 15.3). La
distribución podemos determinarla a partir de la fórmula de flexión
compuesta,
𝑁𝑁 𝑀𝑀
𝜎𝜎𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = +
𝐴𝐴 𝑊𝑊
𝑁𝑁: Carga vertical total (𝑃𝑃 + 𝑊𝑊 + 𝐹𝐹1 + 𝐹𝐹2 )

𝐴𝐴: Área de la superficie de contacto de la zapata
𝑊𝑊: Módulo resistente a flexión
𝑀𝑀: Momento aplicado en la unión cimiento-columna
Para este caso de base rectangular, la ecuación resulta,
𝑁𝑁 𝑁𝑁 ∙ 𝑒𝑒 ∙ 6
𝜎𝜎𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = + 2
𝐿𝐿 ∙ 𝐵𝐵 𝐿𝐿 ∙ 𝐵𝐵
𝑁𝑁 6 ∙ 𝑒𝑒
𝜎𝜎𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = �1 + �
𝐿𝐿 ∙ 𝐵𝐵 𝐿𝐿
Por otro lado,
𝜎𝜎𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = �1 − �
Podemos unificar la expresión,
𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
𝜎𝜎𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = �1 ± �
71
Figura 15.3: Distribución de presiones bajo zapata con momento de vuelco en una
dirección
La sección estará completamente comprimida siempre que la

excentricidad, e, resulte igual o menor a L/6. Si la excentricidad es igual
a L/6 estamos en el punto límite, la presión mínima será nula 𝜎𝜎𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 0,
y la presión máxima toma la forma,
2 ∙ 𝑁𝑁
𝜎𝜎𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 =
¿Qué ocurriría si la excentricidad, e, fuera mayor a L/6? (Figura

15.4) En este caso tendríamos una zona traccionada en la sección. Pero
esto no puede ocurrir, ya que el suelo no “toma” tracción y, por lo tanto,
en la interfase suelo y zapata perderían el “contacto”. Esto deviene en la
falta de validez de la formulación propuesta. Para obtener una
72
formulación válida debemos recurrir a la teoría de resistencia de
materiales, específicamente al tema: flexión compuesta en secciones sin
zona de tracción 34,35,
2 ∙ 𝑁𝑁
𝐿𝐿′ ∙ 𝐵𝐵
Pero,
𝐿𝐿′ = 3 ∙ 𝑎𝑎0
𝐿𝐿
𝑎𝑎0 = � − 𝑒𝑒�
2
𝐿𝐿
𝐿𝐿′ = 3 ∙ � − 𝑒𝑒�
2
Así, tenemos,
2 ∙ 𝑁𝑁
𝐿𝐿
3 ∙ � − 𝑒𝑒� ∙ 𝐵𝐵
2
Finalmente obtenemos la presión máxima de contacto,
4𝑁𝑁
3𝐵𝐵(𝐿𝐿 − 2𝑒𝑒)
34 Fliess, E.D. (1974). Estabilidad. Segundo curso. Editorial Kapelusz

73
Figura 15.4: Distribución de presiones bajo zapata con falta de contacto por tracción
Es posible que las acciones, el momento de vuelco y la fuerza de

deslizamiento, se apliquen en las “dos direcciones” de la zapata. Si así
fuera, las verificaciones a vuelco y deslizamiento deberán realizarse en
ambas direcciones. Para la verificación de presiones de contacto
tendremos que plantear una “versión ampliada” de la formulación que
hemos presentado para “una dirección”. Surge así una expresión basada
en la de flexión compuesta oblicua, la cual será válida siempre que la
sección se encuentre completamente comprimida. Es decir, que la carga
vertical excéntrica permanezca dentro del “núcleo central de inercia”
de la geometría de la base (Figura 15.5). En este caso, el volumen de
presión bajo la zapata será todo de compresión y la carga estará
ubicada dentro de la denominada “zona I”. Ahora, si la excentricidad
aumentara y la ubicación de la carga resultara fuera del núcleo central
de inercia, comenzarán a generarse problemas de contacto en la
interfase de suelo y zapata, por el problema de tracciones que no
pueden materializarse. Esto requerirá un análisis diferente al de flexión
compuesta oblicua planteado para la zona I. Para esto, dividiremos en
dos zonas (II y III) el área de la zapata por fuera del núcleo central de
inercia. Cuando la carga se ubique dentro de la zona II, el eje neutro
cortará en 2 lados los bordes de la superficie de la zapata y el volumen
de presión conformará una cuña. Ahora bien, si la carga se ubica en la
74
zona III, el volumen de presión conformará un cuerpo geométrico
complejo y, por lo tanto, será más difícil de resolver (Figura 15.6).
Figura 15.5: Zonas de la Superficies de zapata con normal y momento en dos direcciones
En el caso de carga ubicada dentro de la zona I, sigamos el mismo

razonamiento propuesto para zapatas con momento de vuelco en una
dirección y recurramos ahora a la formulación de flexión compuesta
oblicua,
𝑁𝑁 𝑀𝑀𝐿𝐿 𝑀𝑀𝐵𝐵
𝜎𝜎𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = + +
𝐴𝐴 𝑊𝑊𝐿𝐿 𝑊𝑊𝐵𝐵
Generalizando la expresión,
𝑁𝑁 𝑀𝑀𝐿𝐿 𝑀𝑀𝐵𝐵
𝜎𝜎𝑖𝑖 = ± ±
𝐴𝐴 𝑊𝑊𝐿𝐿 𝑊𝑊𝐵𝐵
Luego,
𝑁𝑁 𝑁𝑁 ∙ 𝑒𝑒𝐿𝐿 ∙ 6 𝑁𝑁 ∙ 𝑒𝑒𝐵𝐵 ∙ 6
𝜎𝜎𝑖𝑖 = ± ±
𝐿𝐿 ∙ 𝐵𝐵 𝐵𝐵 ∙ 𝐿𝐿2 𝐿𝐿 ∙ 𝐵𝐵2
La expresión final resulta,
𝑁𝑁 6𝑒𝑒𝐿𝐿 6𝑒𝑒𝐵𝐵
𝜎𝜎𝑖𝑖 = �1 ± ± �
𝐿𝐿 ∙ 𝐵𝐵 𝐿𝐿 𝐵𝐵
75
Dentro de zona I se cumple que
6𝑒𝑒𝐿𝐿 6𝑒𝑒𝐵𝐵
+ ≤1
𝐿𝐿 𝐵𝐵
Figura 15.6: Zapata con normal y momento en dos direcciones: ubicación de cargas, eje
neutro (EN) y zona comprimida
Si la carga se ubica en la zona II, tendremos un volumen de

presión en forma de “pirámide triangular irregular” (Figura 15.6). El
área comprimida conforma un triángulo rectángulo. La Figura 15.7
ubica el centro de presión.
76
Figura 15.7: Zapata con normal y momento en dos direcciones: esquema de Zona II
El volumen de una “pirámide triangular irregular” es:
1
𝑉𝑉 = 𝐴𝐴ℎ
3
Donde,
A: es el área de la base
h: la altura
Entonces, para nuestro caso resulta,
1 1
𝑁𝑁 = 𝜎𝜎𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 � ∙ 4𝑎𝑎 ∙ 4𝑏𝑏�
3 2
77
Siendo,
𝐿𝐿
𝑎𝑎 = � − 𝑒𝑒𝐿𝐿 �
2
𝐿𝐿
4𝑎𝑎 = 4 � − 𝑒𝑒𝐿𝐿 � = 2(𝐿𝐿 − 2𝑒𝑒𝐿𝐿 )
2
𝐵𝐵
𝑏𝑏 = � − 𝑒𝑒𝐵𝐵 �
2
𝐵𝐵
4𝑏𝑏 = 4 � − 𝑒𝑒𝐵𝐵 � = 2(𝐵𝐵 − 2𝑒𝑒𝐵𝐵 )
2
1 1
𝑁𝑁 = 𝜎𝜎𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 2(𝐿𝐿 − 2𝑒𝑒𝐿𝐿 )2(𝐵𝐵 − 2𝑒𝑒𝐵𝐵 )
3 2
Así, finalmente obtenemos la presión máxima,
3𝑁𝑁
2(𝐿𝐿 − 2𝑒𝑒𝐿𝐿 )(𝐵𝐵 − 2𝑒𝑒𝐵𝐵 )
Cuando estamos en zona III (Figura 15.6) la determinación de la

presión máxima es más compleja. En estos casos, se recurre a los
denominados ábacos de Plock (Figura 15.8). La expresión para
determinar la presión máxima es,
𝑁𝑁
𝜎𝜎𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝐾𝐾
El valor de K se obtiene del ábaco de Plock, en función de la

excentricidad relativa al largo de la zapata, en cada dirección. Así,
𝑒𝑒𝐿𝐿 𝑒𝑒𝐵𝐵
𝛼𝛼 = 𝛽𝛽 =
𝐿𝐿 𝐵𝐵
78
10,0
0,38 9,0
8,0
7,0
0,34 6,0
5,0
0,30
4,0
0,24
3,0
0,20
2,5
0,16
0,12 K=2,0
0,08
0 0,04 0,08 0,12 0,16 0,20 0,25
Figura 15.8: Ábaco de Plock (Redibujado de 36)
Vamos a presentar algunas consideraciones particulares para el

diseño y cálculo estructural de este tipo de zapatas. Si bien son
plenamente aplicables los principios de cálculo de hormigón armado ya
presentados, es importante resaltar algunas particularidades en cuanto
a la consideración de las cargas. La Figura 15.9 muestra el esquema de
cargas sobre los voladizos. Destacamos que se toma el valor máximo de
la presión del suelo para calcular el momento del “voladizo reactivo”,
79
pero tenemos las cargas del suelo y del peso propio del hormigón que
deberían ser restadas, o bien, que contribuyen a reducir ese momento,
𝜎𝜎𝑠𝑠 = 𝛾𝛾 ∙ (𝐷𝐷 − 𝐸𝐸)
𝜎𝜎𝐻𝐻º𝐴𝐴º = 𝛾𝛾𝐻𝐻º𝐴𝐴º ∙ 𝐸𝐸
Esquema de cargas
NTN
c
𝜎𝜎𝑠𝑠 = 𝛾𝛾 � 𝐷𝐷 − 𝐸𝐸 𝜎𝜎𝑠𝑠 = 𝛾𝛾 � 𝐷𝐷 − 𝐸𝐸
D
A=L.B
𝜎𝜎𝐻𝐻º𝐴𝐴º = 𝛾𝛾𝐻𝐻º𝐴𝐴º � 𝐸𝐸 𝜎𝜎𝐻𝐻º𝐴𝐴º = 𝛾𝛾𝐻𝐻º𝐴𝐴º � 𝐸𝐸 E
𝜎𝜎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎
Deformada
Armadura teórica
𝐴𝐴𝑠𝑠𝑠𝑠
𝐴𝐴𝑠𝑠𝑖𝑖
Armadura adoptada
𝐴𝐴𝑠𝑠𝑠𝑠
𝐴𝐴𝑠𝑠𝑖𝑖
Figura 15.9: Esquema de comportamiento estructural de zapata a vuelco
80
Por otro lado, sobre el “voladizo de tracción” se producirán
momentos, pero con tracción en la cara superior del mismo, en virtud
del peso propio y el peso del suelo. Le llamamos “de tracción” sólo a los
fines de identificarlo, ya hemos indicado antes que esta “tracción” no se
materializa por la pérdida de contacto entre suelo y hormigón.
La Figura 15.9 nos explica este comportamiento mediante la
representación esquemática de la deformada. Luego, nos muestra
también la ubicación de las “armaduras teóricas” superior, Ass, e
inferior, Asi. Le decimos “teóricas” debido que el dibujo muestra que
interrumpimos las armaduras, pero esto es sólo a los fines de
manifestar gráficamente el comportamiento. En realidad, las armaduras
superior e inferior se colocarán a lo largo de toda la zapata en forma
inferior y superior, tal como muestra el último de los esquemas. Esto lo
hacemos por dos motivos. Por un lado, es altamente probable que el
momento de vuelco sea reversible. Es decir, que la acción en esa
dirección tenga doble sentido (Ej. Un cartel, evidentemente tendrá una
dirección de viento predominante en la dirección perpendicular a la
cara plana del mismo, no obstante, el sentido será reversible ya que el
viento puede “soplar” en ambos sentidos). Pero, por otro lado, también
necesitamos garantizar longitudes de anclajes.
Hemos finalizamos nuestro capítulo sobre zapata sometida a
vuelco y acciones horizontales. Hemos identificado las características
principales de su diseño. Presentamos las verificaciones de estabilidad
a vuelco y deslizamiento, así como la verificación geotécnica por
presión de contacto transmitida. El análisis estructural corresponde al
de una zapata, con las particularidades propias del análisis de carga y
condiciones de trabajo.
81
82
16. Cimentaciones de bloques rígidos: Método de Sulzberger 37
Este tipo de cimentación consiste en un bloque rígido de

hormigón con la forma geométrica propia de un paralelepípedo
rectangular u ortoedro (Figura 16.1). En su funcionamiento, el bloque
de cimiento equilibra el momento de vuelco que transmite la estructura
mediante dos componentes: (i) reacción lateral del suelo debido al
empuje del bloque y (ii) reacción vertical del suelo del fondo sobre el
que apoya el bloque.
Las cimentaciones de bloques rígidos son una alternativa para
estructuras que transmiten, predominantemente, momentos y cargas
laterales, además de la carga vertical. Como ya hemos mencionado, esto
puede ser originado por cargas excéntricas, o bien por acciones
horizontales. Esto es típico de estructuras esbeltas y aisladas, tales
como carteles, antenas, radares, torres de alumbrado, postes para
líneas de transmisión de energía eléctrica, aerogeneradores, entre otras
estructuras.
𝑃𝑃
𝑀𝑀𝑣
𝑄𝑄
𝐵𝐵
𝐷𝐷 Reacción lateral
𝐿𝐿
Reacción vertical
de fondo
Figura 16.1: Esquema de bloque rígido y reacciones
37 Maciejewski, T. (1964). Cálculo de fundaciones para líneas de transmisión de energía

eléctrica con el método de Sulzberger. Revista Electrotécnica. Marzo-Abril, p. 59-69.
83
Volvamos a nuestros primeros capítulos en los que presentamos
los criterios para seleccionar un tipo de cimentación. Nos hagamos las
siguientes preguntas: ¿Por qué emplearíamos un bloque rígido? ¿Qué lo
diferencia de la zapata? Bueno, hay varias cuestiones a tener en cuenta.
Las detallemos,
(i) Si el suelo apto para fundar estuviera a una profundidad

considerable (ej. > 3 metros) plantear zapatas podría
resultar complejo. Las zapatas sometidas a momentos
de vuelco resultan con grandes dimensiones en planta.
Esta extensión en superficie, proyectada en profundidad,
genera elevados volúmenes de excavación.
(ii) Si el suelo superficial (ej. > 1 metro) presenta buena

capacidad de soporte lateral, los bloques rígidos
aprovechan la misma y permite un diseño que, en
general, no requiere tanto desarrollo de superficie en
planta.
(iii) En terrenos de pequeñas superficies, es posible que no

disponga de la superficie necesaria para ejecutar una
zapata. Así, con los bloques rígidos, aumentamos un
poco la profundidad, pero reducimos la ocupación
superficial del cimiento.
En conclusión, los elementos principales que analizaremos para

definir la selección del sistema serán: tipo de suelo, comportamiento
mecánico a carga vertical y horizontal, nivel y tipo de cargas
transmitidas, tipo de estructura, especificaciones particulares, y
condiciones de emplazamiento del proyecto. Volvamos a los conceptos
relacionados con el cálculo. La resistencia a la rotación del bloque de
cimentación se manifiesta de la siguiente manera:
(i) Momento de empotramiento (𝑀𝑀𝑒𝑒 ): generado por la

“reacción lateral” del suelo.
84
(ii) Momento de fondo (𝑀𝑀𝑓𝑓 ): generado por la “reacción
vertical” del suelo del fondo sobre el que apoya el
bloque.
Se acepta aquí la hipótesis de que, para bajas rotaciones del

bloque, el suelo se comporta de manera elástica y lineal. El ángulo de
rotación, 𝛼𝛼, límite para que esta hipótesis sea válida es de 0,57°. Es
decir, casi medio grado. Así, la pendiente angular la expresaremos
mediante la tangente,
𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ≤ 0,01
La seguridad al vuelco debe verificarse a partir del equilibrio

entre momentos estabilizantes (Momento de empotramiento, 𝑀𝑀𝑒𝑒 , y
Momento de fondo, 𝑀𝑀𝑓𝑓 ) y momento de vuelco con respecto al eje de
rotación (𝑀𝑀𝑣𝑣∗ ). Durante el desarrollo del tema, discutiremos sobre la
ubicación del eje de rotación. Por ahora, definamos el “Factor de
Seguridad” (𝐹𝐹𝐹𝐹𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 ) al vuelco de la cimentación de bloques rígido de la
siguiente manera,
𝑀𝑀𝑒𝑒 + 𝑀𝑀𝑓𝑓
𝐹𝐹𝐹𝐹𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 =
𝑀𝑀𝑣𝑣∗
Para el Factor de Seguridad al vuelco (𝐹𝐹𝐹𝐹𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 ) puede

considerarse apropiado un valor igual o mayor a 2,0. No obstante,
Calculemos ahora el momento de empotramiento. El plateo de
formulaciones se basa en los esquemas de la Figura 16.2. Desde la
superficie y hasta la profundidad D, se considera un sólo estrato de
suelo.
La hipótesis de partida consiste en que: “en principio, cuando la
fuerza que actúa sobre el bloque es baja, y la fricción en la base actúa en
su totalidad, entonces el eje de giro del bloque se ubicará a la
profundidad D, en la base del bloque”.
85
Figura 16.2: Esquema conceptual de funcionamiento – Giro y compresión
Consideremos un elemento diferencial. Para una inclinación con

ángulo 𝛼𝛼, este elemento tendrá un desplazamiento, s, dado por,
𝑠𝑠 = 𝑦𝑦 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
El terreno reaccionará según el índice de compresibilidad

horizontal, 𝑘𝑘𝑦𝑦 . Para el presente análisis, se adoptará un modelo de
variación lineal con la profundidad. La validez del modelo adoptado,
está sujeta al tipo de suelo del lugar. Este modelo adoptará los
siguientes valores de contorno: (i) a la profundidad que apoya el bloque
será 𝑘𝑘𝐷𝐷 y (ii) en la superficie será nulo. Su ecuación de variación resulta,
𝑦𝑦
𝑘𝑘𝑦𝑦 = 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ �1 − �
𝐷𝐷
𝑘𝑘𝐷𝐷 : Índice de compresibilidad horizontal, y se expresa en (Kg/cm3)
La presión horizontal ejercida sobre el suelo será proporcional a la

deformación,
𝜎𝜎𝑦𝑦 = 𝑘𝑘𝑦𝑦 ∙ 𝑠𝑠
𝜎𝜎𝑦𝑦 = 𝑘𝑘𝑦𝑦 ∙ 𝑦𝑦 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
86
La fuerza diferencial horizontal de reacción del suelo será,
𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝜎𝜎𝑦𝑦 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝑘𝑘𝑦𝑦 ∙ 𝑦𝑦 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑
Luego, el momento con respecto al eje de giro, que “inicialmente”

suponemos en la base del bloque, será,
𝑑𝑑𝑑𝑑𝑒𝑒 = 𝑑𝑑𝑑𝑑 ∙ 𝑦𝑦
𝑑𝑑𝑑𝑑𝑒𝑒 = 𝑘𝑘𝑦𝑦 ∙ 𝑦𝑦 2 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑦𝑦
𝑑𝑑𝑑𝑑𝑒𝑒 = 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ �1 − � ∙ 𝑦𝑦 2 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐷𝐷
El momento de empotramiento, 𝑀𝑀𝑒𝑒 , lo obtendremos mediante la

integración a lo largo del bloque,
𝐷𝐷
𝑀𝑀𝑒𝑒 = � 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑒𝑒
0
𝐷𝐷
𝑦𝑦
𝑀𝑀𝑒𝑒 = � 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ �1 − � ∙ 𝑦𝑦 2 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑
0 𝐷𝐷
Resolviendo la integral 38, finalmente obtenemos el momento de

empotramiento,
𝐵𝐵 ∙ 𝐷𝐷3
𝑀𝑀𝑒𝑒 = ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
12
38 𝐷𝐷 𝑦𝑦 𝐷𝐷 𝑦𝑦 3
𝑀𝑀𝑒𝑒 = ∫0 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ �1 − � ∙ 𝑦𝑦 2 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∫0 �𝑦𝑦 2 − � 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐷𝐷 𝐷𝐷
𝐷𝐷
𝑦𝑦 3 𝑦𝑦 4 𝐷𝐷3 𝐷𝐷4 𝐷𝐷3 𝐷𝐷3
𝑀𝑀𝑒𝑒 = 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 � − � = 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 � − � = 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 � − �
3 4𝐷𝐷 0 3 4𝐷𝐷 3 4
4𝐷𝐷3 −3𝐷𝐷3 𝐵𝐵∙𝐷𝐷3
𝑀𝑀𝑒𝑒 = 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 � �= ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
12 12
87
Analicemos ahora la distribución de presión horizontal a lo largo
del bloque. La misma resulta de forma parabólica (Figura 16.3),
𝑦𝑦
𝜎𝜎𝑦𝑦 = 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ �1 − � ∙ 𝑦𝑦 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
𝐷𝐷
𝑀𝑀𝑉𝑉
𝑄𝑄 𝑃𝑃
𝑦𝑦
𝝈𝒉−𝒎𝒂𝒙 𝐸𝐸1
𝐷𝐷
𝐷𝐷/2 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
𝐿𝐿
𝑅𝑅
Figura 16.3: Presión horizontal sobre el bloque con el eje de giro en el plano de la base
La función de distribución de presión se anula en la superficie y

en el fondo del bloque. Es decir, para y = 0 e y = D. Por lo tanto, su valor
máximo se localiza a la mitad de la profundidad (D/2). Así, la presión
máxima resulta,
𝐷𝐷
𝜎𝜎ℎ−𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
4
La fuerza de empuje horizontal surge de la integración,
𝐷𝐷
𝐸𝐸1 = � 𝜎𝜎𝑦𝑦 ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑
0
𝐷𝐷
𝑦𝑦
𝐸𝐸1 = � 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ �1 − � ∙ 𝑦𝑦 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑
0 𝐷𝐷
88
Luego,
𝐸𝐸1 = ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
6
Bien, lo que hemos obtenido hasta ahora, se hizo sobre la base de

asumir que el eje de giro del bloque se ubicaba en el plano de su base.
Esto es cierto, en la medida de que no se supere la fuerza friccional, R,
límite en la base del bloque. Cuando esto ocurra, y el giro sea tal que se
haya vencido la fuerza friccional límite en la base, el bloque recibirá una
“contra-reacción” en la cara opuesta a la del momento de
empotramiento y, por otro lado, el eje de giro se desplazará hacia
arriba, hacia el cuerpo interior del bloque. Las 3 preguntas a responder
ahora son: (i) ¿Dónde se ubicará el eje de giro al vencerse la fricción de
la base?, (ii) ¿Cuánto vale el momento de empotramiento con la nueva
ubicación del eje de giro?, (iii) ¿Cómo identificamos el límite, tg(αle),
para el cual se modifica la posición del eje de giro?
Empecemos por la pregunta: (i) ¿Dónde se ubicará el eje de giro

al vencerse la fricción de la base?
Para deducir esto, volvamos a escribir la ecuación diferencial del

momento de empotramiento,
𝑑𝑑𝑀𝑀𝑒𝑒 = 𝑘𝑘𝑦𝑦 ∙ 𝑦𝑦 2 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑
Podemos notar aquí, que tenemos la expresión de el “momento

de inercia” de una “superficie de carga”, con respecto al eje de giro,
𝑑𝑑𝑑𝑑𝑒𝑒 = 𝑑𝑑𝑑𝑑 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
Donde,
Momento de inercia: 𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝑘𝑘𝑦𝑦 ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑 ∙ 𝑦𝑦 2
Superficie de carga: 𝑘𝑘𝑦𝑦 ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑
89
Pero 𝑘𝑘𝑦𝑦 es una función lineal, que vale cero en superficie, y 𝑘𝑘𝐷𝐷 a
la profundidad D, por lo que la superficie de carga será un triángulo
como se muestra en la Figura 16.4. Luego de que se haya “vencido” o
superado la fuerza friccional, R, límite de la base del bloque, el eje de
giro del bloque se encontrará en el centro de gravedad de la superficie
de carga. Es decir, a una distancia igual a D/3, medida desde la base.
Figura 16.4: Superficie de carga para el momento de empotramiento
Vamos ahora a nuestra segunda pregunta (ii) ¿Cuánto vale el

momento de empotramiento con la nueva ubicación del eje de giro? El
momento de empotramiento para este caso, podemos plantearlo sobre
el esquema de presiones de la Figura 16.5. Así, tenemos,
𝜎𝜎𝑦𝑦 = 𝑘𝑘𝑦𝑦 ∙ 𝑠𝑠
𝑦𝑦 𝐷𝐷
𝜎𝜎𝑦𝑦 = 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ �1 − � ∙ �𝑦𝑦 − � ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
𝐷𝐷 3
𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝜎𝜎𝑦𝑦 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑦𝑦 𝐷𝐷
𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ �1 − � ∙ �𝑦𝑦 − � ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐷𝐷 3
90
𝑀𝑀𝑉𝑉
𝑄𝑄 𝑃𝑃
𝑦𝑦
𝝈𝒉−𝒎𝒂𝒙 𝐸𝐸1 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
𝐷𝐷
𝐷𝐷/3
𝐿𝐿
𝑅𝑅𝑙𝑙𝑖𝑖𝑎𝑎
Figura 16.5: Presión horizontal sobre el bloque con el eje de giro a una distancia D/3
sobre el plano de la base
𝐷𝐷
𝑑𝑑𝑑𝑑𝑒𝑒 = 𝑑𝑑𝑑𝑑 ∙ �𝑦𝑦 − �
3
𝐷𝐷
𝑀𝑀𝑒𝑒 = � 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑒𝑒
0
𝐷𝐷
𝑦𝑦 𝐷𝐷 2
𝑀𝑀𝑒𝑒 = � 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ �1 − � ∙ �𝑦𝑦 − � ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑
0 𝐷𝐷 3
Resolviendo la integral 39, finalmente obtenemos el momento de

empotramiento,
39 𝐷𝐷 𝑦𝑦 𝐷𝐷 2
𝑀𝑀𝑒𝑒 = ∫0 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ �1 − � ∙ �𝑦𝑦 − � ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐷𝐷 3
𝐷𝐷 𝑦𝑦 𝐷𝐷 2
𝑀𝑀𝑒𝑒 = 𝑡𝑡𝑔𝑔(𝛼𝛼) ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∫0 �1 − � ∙ �𝑦𝑦 − � 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐷𝐷 3
𝐷𝐷 𝑦𝑦 2𝑦𝑦𝑦𝑦 𝐷𝐷2
𝑀𝑀𝑒𝑒 = 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∫0 �1 − � ∙ �𝑦𝑦 2 − + � 𝑑𝑑𝑑𝑑
𝐷𝐷 3 9
𝐷𝐷 2𝑦𝑦𝑦𝑦 𝐷𝐷2 𝑦𝑦 3 2𝑦𝑦 2 𝑦𝑦𝑦𝑦
𝑀𝑀𝑒𝑒 = 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∫0 �𝑦𝑦 2 − + − + − � ∙ 𝑑𝑑𝑑𝑑
3 9 𝐷𝐷 3 9
𝐷𝐷
𝑦𝑦 3 𝑦𝑦 2 𝐷𝐷 𝑦𝑦𝐷𝐷2 𝑦𝑦 4 2𝑦𝑦 3 𝑦𝑦 2 𝐷𝐷
𝑀𝑀𝑒𝑒 = 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ � − + − + − �
3 3 9 4𝐷𝐷 9 18 0
𝐷𝐷3 𝐷𝐷3 𝐷𝐷3 𝐷𝐷3 2𝐷𝐷3 𝐷𝐷3
𝑀𝑀𝑒𝑒 = 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ 𝐵𝐵 ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ � − + − + − �
3 3 9 4 9 18
91
36
En este caso, la presión máxima resulta,
2
𝐷𝐷 2 𝐷𝐷
𝜎𝜎ℎ𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ �1 − 3 � ∙ � 𝐷𝐷 − � ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
𝐷𝐷 3 3
Simplificando, llegamos a,
𝐷𝐷 ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷
𝜎𝜎ℎ𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
9
Finalmente, veamos nuestra tercera pregunta, (iii) ¿Cómo

identificamos el límite tg(αle) para el cual se modifica la posición del eje
de giro?
Para responder esta pregunta vamos a seguir dos caminos. El

primero, es más sencillo. Aquí, básicamente se propone lo siguientes:
“en el momento que se alcanza la fricción límite en el fondo del bloque,
la fuerza friccional del fondo es igual a la fuerza de empuje horizontal”:
𝑅𝑅𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 = 𝐸𝐸1
Veamos en detalle cómo hacemos para encontrar el ángulo para

el que ocurre esta situación límite. Recordemos la expresión de la
fuerza de empuje horizontal,
𝐸𝐸1 = ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
6
1 1 2 1
𝑀𝑀𝑒𝑒 = 𝐵𝐵 ∙ 𝐷𝐷3 ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) ∙ � − + − �
9 4 9 18
𝐵𝐵∙𝐷𝐷3
36
92
El momento de empotramiento, puede escribirse como (Figura
16.3),
𝐷𝐷
𝑀𝑀𝑒𝑒 = 𝐸𝐸1 ∙
2
La fuerza R del fondo del bloque, está limitada por las

condiciones de fricción. Su valor límite se define así,
𝑅𝑅𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 = 𝑁𝑁 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛿𝛿) + 𝑎𝑎 ∙ 𝐿𝐿𝐿𝐿
Siendo,
𝑁𝑁: la resultante de cargas verticales.

𝛿𝛿: Ángulo de rozamiento entre suelo y hormigón.
2
𝛿𝛿 = 𝜑𝜑
3
𝜑𝜑: Ángulo de Fricción del suelo
𝑎𝑎: Adherencia (t/m2)
En el momento en que se alcanza la fricción límite en el fondo del

bloque, el eje de giro comienza a elevarse. Encontremos el ángulo para
el que esto ocurre. Bueno, recordemos también la expresión del
momento de empotramiento que habíamos obtenido para el eje de giro
ubicado en la base,
12
Así,
𝐷𝐷 𝐵𝐵 ∙ 𝐷𝐷3
𝐸𝐸1 ∙ = ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
2 12
Pero, en la inclinación límite del bloque, para la que el eje de giro

comienza a elevarse de la base, tenemos,
𝑅𝑅𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 = 𝐸𝐸1
93
Así,
𝐷𝐷 𝐵𝐵 ∙ 𝐷𝐷3
𝑅𝑅𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 ∙ = ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼𝑙𝑙𝑙𝑙 )
2 12
Siendo,
𝛼𝛼𝑙𝑙𝑙𝑙 : ángulo límite de empotramiento
Despejando, finalmente encontramos el valor de la tangente para

el ángulo límite de empotramiento,
6 ∙ 𝑅𝑅𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙
𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼𝑙𝑙𝑙𝑙 ) =
𝐵𝐵 ∙ 𝐷𝐷2 ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷
Ahora, si comparamos el ángulo límite de empotramiento 𝛼𝛼𝑙𝑙𝑙𝑙 ,

con el valor angular que permitimos que la fundación se incline, 𝛼𝛼, (por
defecto planteamos tg(α)=0,01) tendremos las siguientes situaciones,
• tg(αle) > tg(α), “el eje de giro se encuentra en la base del

bloque”. La fricción de fondo del bloque, R, no ha
alcanzado su valor límite Rlim. Esto implica que R < Rlim y,
al rotar la fundación el valor de diseño tg(α), todavía no
se ha llegado en la base al valor máximo de resistencia
por fricción.
• tg(αle) < tg(α), “el eje de giro sube de la base del bloque y
se ubica a un tercio de su altura (1/3 D), medida desde
la base”. Se genera un contra-empuje en el bloque, y la
fricción límite del fondo del bloque ha sido vencida. Esto
implica que la fricción ha alcanzado el valor límite y, así,
tenemos que R = Rlim. En este caso, al rotar la fundación
el valor de diseño tg(α), se habrá vencido el valor
máximo de resistencia por fricción en la base.
94
El segundo camino para encontrar tg(αle) es más complicado.
Pero, a nuestro criterio, es importante estudiarlo. Este, se basa en
“plantear ecuaciones de equilibrio de fuerzas y momentos, externos e
internos y, así, construir un sistema de ecuaciones”. Volvamos sobre la
Figura 16.3, y escribamos la ecuación de equilibrio de fuerzas
horizontales,
𝑄𝑄 + 𝑅𝑅 = 𝐸𝐸1
2𝑀𝑀𝑒𝑒 𝐵𝐵 ∙ 𝐷𝐷2
𝐸𝐸1 = = ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
𝐷𝐷 6
𝑄𝑄 + 𝑅𝑅 = ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
6
Por otro lado, el ángulo de inclinación (Figura 16.6),
𝑠𝑠′
𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) =
𝐿𝐿
2
𝑠𝑠0 − 𝑠𝑠′ 𝑠𝑠0

𝑠𝑠′ 𝑠𝑠′
𝐿𝐿
Figura 16.6: Rotación y asentamiento de la base
95
Luego, la deformación que provoca el giro se relaciona con el
incremento de presiones y el índice de compresibilidad vertical del
suelo,
∆𝜎𝜎𝑣𝑣
𝑘𝑘
𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) = 𝑣𝑣
𝐿𝐿
2
El incremento de presiones verticales se relaciona con el momento de

fondo y el módulo resistente de la base,
𝑀𝑀𝑓𝑓
𝑊𝑊𝑏𝑏
𝑘𝑘
𝐿𝐿
2
6𝑀𝑀𝑓𝑓
𝐵𝐵𝐿𝐿2
𝑘𝑘
𝐿𝐿
2
El momento de fondo, se relaciona con la resultante de las fuerzas

verticales y la excentricidad,
6𝑁𝑁𝑁𝑁
𝑘𝑘𝑣𝑣 𝐵𝐵𝐿𝐿2
𝐿𝐿
2
Finalmente, ordenando la expresión,
12𝑁𝑁𝑁𝑁
𝑘𝑘𝑣𝑣 : Índice de compresibilidad vertical, y se expresa en (Kg/cm3)
96
Entonces, con las dos ecuaciones obtenidas,
𝑄𝑄 + 𝑅𝑅 = ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
6
12𝑁𝑁𝑁𝑁
Resulta,
𝐵𝐵 ∙ 𝐷𝐷2 12𝑁𝑁𝑁𝑁
𝑄𝑄 + 𝑅𝑅 = ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙
6 𝑘𝑘𝑣𝑣 𝐵𝐵𝐿𝐿3
Con la relación,
𝑘𝑘𝐷𝐷
𝑛𝑛 =
𝑘𝑘𝑣𝑣
Resulta,
2𝐷𝐷2 𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛
𝑄𝑄 + 𝑅𝑅 =
𝐿𝐿3
Luego, la ecuación de equilibrio de momentos externos

solicitantes e internos resistentes resulta,
𝐷𝐷
𝑀𝑀𝑣𝑣 + 𝑄𝑄𝑄𝑄 = 𝑁𝑁𝑁𝑁 + 𝐸𝐸1
2
𝐵𝐵 ∙ 𝐷𝐷2 12𝑁𝑁𝑁𝑁 𝐷𝐷
𝑀𝑀𝑣𝑣 + 𝑄𝑄𝑄𝑄 = 𝑁𝑁𝑁𝑁 + ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ ∙
6 𝑘𝑘𝑣𝑣 𝐵𝐵𝐿𝐿3 2
𝐷𝐷 3 𝑛𝑛
𝑀𝑀𝑣𝑣 + 𝑄𝑄𝑄𝑄 = 𝑁𝑁𝑒𝑒 �1 + �
𝐿𝐿3
Tenemos ahora un sistema de dos ecuaciones,
97
⎧ 𝑄𝑄 + 𝑅𝑅 =
⎪ 𝐿𝐿3
⎨ 𝐷𝐷3 𝑛𝑛
⎪𝑀𝑀𝑣𝑣 + 𝑄𝑄𝑄𝑄 = 𝑁𝑁𝑁𝑁 �1 + 3 �
⎩ 𝐿𝐿
Para resolverlo, despejemos Ne de la ecuación de momento,
𝑀𝑀𝑣𝑣 + 𝑄𝑄𝑄𝑄
𝑁𝑁𝑁𝑁 =
𝐷𝐷3 𝑛𝑛
�1 + 3 �
𝐿𝐿
𝑄𝑄ℎ + 𝑄𝑄𝑄𝑄
𝑁𝑁𝑁𝑁 =
𝐿𝐿3 + 𝐷𝐷3 𝑛𝑛
� �
𝐿𝐿3
Siendo h, la altura equivalente de aplicación de la carga horizontal Q.
𝑄𝑄 ∙ (ℎ + 𝐷𝐷) ∙ 𝐿𝐿3
𝑁𝑁𝑁𝑁 =
Por otro lado, en la ecuación de equilibrio de fuerzas,
𝑄𝑄 + 𝑅𝑅 =
𝐿𝐿3
2𝐷𝐷 2 𝑛𝑛 𝑄𝑄 ∙ (ℎ + 𝐷𝐷) ∙ 𝐿𝐿3

𝑄𝑄 + 𝑅𝑅 = ∙
𝐿𝐿3 𝐿𝐿3 + 𝐷𝐷3 𝑛𝑛
Despejando Q de esta última,
𝑅𝑅
𝑄𝑄 =
2𝐷𝐷 2 𝑛𝑛(ℎ + 𝐷𝐷)
−1
La fuerza R, está limitada por las condiciones de fricción,
𝑅𝑅𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 = 𝑁𝑁 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛿𝛿) + 𝑎𝑎 ∙ 𝐿𝐿𝐿𝐿
98
Así, obtenemos finalmente la fuerza límite horizontal, Qlim, para
la cual el centro de giro se encuentra en la base del bloque,
𝑅𝑅𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙
𝑄𝑄𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 =
2𝐷𝐷2 𝑛𝑛(ℎ + 𝐷𝐷)
−1
En principio, podríamos considerar que:
• Q < Qlim, el eje de giro se encuentra en la base del bloque.

La fricción de fondo del bloque no ha alcanzado su valor
límite Rlim.
• Q > Qlim, el eje de giro sube de la base del bloque y se

ubica a un tercio de su altura (1/3 D), medida desde la
base. Se genera un contra-empuje en el bloque, y la
fricción límite del fondo del bloque ha sido vencida.
No obstante, esta interpretación sería sólo parcial, ya que es

necesario determinar el valor del ángulo para el que se alcanza la
fuerza límite horizontal y, así, completar nuestro análisis. Recordemos
que este valor angular límite, para el cual el eje de rotación abandona la
base, lo denominamos “ángulo límite de empotramiento” 𝛼𝛼𝑙𝑙𝑙𝑙 . Para
obtener la expresión del mismo, partimos de las ecuaciones de
equilibrio de momento y tangente angular,
𝐷𝐷 3 𝑛𝑛
𝑀𝑀𝑣𝑣 + 𝑄𝑄𝑄𝑄 = 𝑁𝑁𝑁𝑁 �1 + �
𝐿𝐿3
12𝑁𝑁𝑁𝑁
99
Despejamos de esta última obtenemos,
𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)𝑘𝑘𝑣𝑣 𝐵𝐵𝐿𝐿3
𝑁𝑁𝑁𝑁 =
12
Reemplazando en la primera, y considerando que 𝑀𝑀𝑣𝑣 = 𝑞𝑞. ℎ, nos queda:
𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)𝑘𝑘𝑣𝑣 𝐵𝐵𝐿𝐿3 𝐷𝐷3 𝑛𝑛

𝑄𝑄ℎ + 𝑄𝑄𝑄𝑄 = �1 + 3 �
12 𝐿𝐿
Luego, si: Q = Qlim  α = αle
𝑄𝑄𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 (ℎ + 𝐷𝐷)
𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼𝑙𝑙𝑙𝑙 ) =
𝐵𝐵𝐿𝐿3 𝐵𝐵𝐵𝐵 3 𝑛𝑛
𝑘𝑘𝑣𝑣 � + �
12 12
Ahora, si comparamos el ángulo límite de empotramiento 𝛼𝛼𝑙𝑙𝑙𝑙 ,

con el valor angular que permitimos que la fundación se incline, 𝛼𝛼,
tendremos las siguientes situaciones, ya descriptas previamente. Pero,
no importa, las volvamos a escribir:
• tg(αle) > tg(α), “el eje de giro se encuentra en la base del

bloque”. La fricción de fondo del bloque, R, no ha
alcanzado su valor límite Rlim. Esto implica que R < Rlim y,
al rotar la fundación el valor de diseño tg(α), todavía no
se ha llegado en la base al valor máximo de resistencia
por fricción.
• tg(αle) < tg(α), “el eje de giro sube de la base del bloque y
se ubica a un tercio de su altura (1/3 D), medida desde
la base”. Se genera un contra-empuje en el bloque, y la
fricción límite del fondo del bloque ha sido vencida. Esto
implica que la fricción ha alcanzado el valor límite y, así,
tenemos que R = Rlim. En este caso, al rotar la fundación
el valor de diseño tg(α), se habrá vencido el valor
máximo de resistencia por fricción en la base.
100
En general, el valor de tangente angular que permitimos que la
fundación se incline, es: tg(α) = 0,01
En conclusión, en este segundo camino, hemos calculamos una
carga horizontal límite como paso intermedio para obtener el valor de
la tangente angular límite de empotramiento tg(αle). Finalmente, es
posible establecer la posición de nuestro eje de giro y, por lo tanto, la
adopción de la ecuación que corresponda para el cálculo del momento
de empotramiento. ¿Cuál camino adoptamos en nuestros cálculos?
Seguiremos ambos, y adoptaremos el que nos ubique del lado de la
seguridad (Tabla 16.2).
Pasemos ahora al cálculo del momento de fondo. Para esto
volvamos sobre el esquema de asentamiento y giro de la Figura 16.6,
pero representado en Figura 16.7 con algunos detalles más. Podemos
distinguir el asentamiento del bloque, desacoplado en dos
componentes. Por un lado, el debido a la resultante de las cargas
verticales,
𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣 = 𝑠𝑠0 ∙ 𝑘𝑘𝑣𝑣
𝑁𝑁
= 𝑠𝑠0 ∙ 𝑘𝑘𝑣𝑣
𝐿𝐿𝐿𝐿
𝑁𝑁
𝑠𝑠0 =
𝐿𝐿𝐿𝐿𝑘𝑘𝑣𝑣
Por el otro, las acciones de vuelco de carga horizontal y momento

provocarán el giro del bloque en un eje. Entonces, el bloque se bajará de
un lado y levantará del otro, dando lugar a los desplazamientos 𝑠𝑠′. La
reacción en el fondo del bloque será igual a N. Esta reacción generará
un momento producto de su excentricidad (Figura 16.7),
𝑀𝑀𝑓𝑓 = 𝑁𝑁 ∙ 𝑒𝑒
101
𝑠𝑠0 − 𝑠𝑠′ 𝑠𝑠0
𝑠𝑠′ 𝑠𝑠′
𝐿𝐿
𝜎𝜎𝑣𝑣𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 = 𝜎𝜎𝑣𝑣𝑛𝑛 + ∆𝜎𝜎𝑣𝑣

𝜎𝜎𝑣𝑣𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎
𝑒𝑒
𝑁𝑁
Figura 16.7: Rotación, asentamiento y presión de la base con toda la superficie

comprimida
La distribución de presiones en la base del bloque será la

representada en la Figura 16.7, y puede expresarse así,
𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 = 𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣 + ∆𝜎𝜎𝑣𝑣
Luego,
𝑀𝑀𝑓𝑓
∆𝜎𝜎𝑣𝑣 =
𝑊𝑊𝑏𝑏
6𝑁𝑁𝑁𝑁
∆𝜎𝜎𝑣𝑣 =
𝐵𝐵𝐿𝐿2
102
La ecuación de la inclinación ya la hemos presentado, en el
análisis del límite para el cual se modifica la posición del eje de giro.
Volvamos a ella,
12𝑁𝑁𝑁𝑁
De aquí,
12𝑀𝑀𝑓𝑓
Finalmente, despejando de esta última expresión, obtenemos el

Momento de Fondo para esta condición,
𝐵𝐵 ∙ 𝐿𝐿3
𝑀𝑀𝑓𝑓 = ∙ 𝑘𝑘𝑣𝑣 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
12
Para este caso, el valor máximo de presión, resulta,
𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 = 𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣 + ∆𝜎𝜎𝑣𝑣
𝑁𝑁 6𝑀𝑀𝑓𝑓
𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 = +
𝐿𝐿𝐿𝐿 𝐵𝐵𝐿𝐿2
El límite de validez para estas expresiones “del fondo”, la

tenemos cuando el levantamiento por giro, compense el asentamiento
por cargas verticales. En este momento, tendremos que,
𝑠𝑠0 − 𝑠𝑠 ′ = 0
Aquí, uno de los bordes de la base estará bajo “presión cero”. En

ese borde, el asentamiento resultante será nulo debido a la
“compensación” entre el asentamiento vertical y giro. Mientras tanto,
en el otro borde, el asentamiento resultante será igual a 2𝑠𝑠0 . Resulta
entonces, el mayor valor de ángulo 𝛼𝛼, para el que toda la base del
103
bloque se encuentra comprimida. A éste, lo denominaremos “ángulo
límite de fondo” 𝛼𝛼𝑙𝑙𝑙𝑙 ,
2𝑠𝑠0
𝑡𝑡𝑡𝑡�𝛼𝛼𝑙𝑙𝑙𝑙 � =
𝐿𝐿
Pero,
𝑁𝑁
𝑠𝑠0 =
𝐿𝐿𝐿𝐿𝑘𝑘𝑣𝑣
Entonces,
2𝑁𝑁
𝑡𝑡𝑡𝑡�𝛼𝛼𝑙𝑙𝑙𝑙 � =
𝐿𝐿2 𝐵𝐵𝑘𝑘 𝑣𝑣
Cuando la inclinación supere el valor angular de 𝛼𝛼𝑙𝑙𝑙𝑙 , el borde del

bloque se levantará más y tendrá “zona de tracción” en la base. Esta
“tracción” no se materializará, por la pérdida de contacto de la base con
el suelo.
Ahora, si comparamos el ángulo límite de fondo” 𝛼𝛼𝑙𝑙𝑙𝑙 , con el valor
angular que permitimos que la fundación se incline, 𝛼𝛼, tendremos las
siguientes situaciones,
• tg(αlf)>tg(α), la base del bloque se encontrará

completamente comprimida al rotar la fundación el
valor de diseño tg(α).
• tg(αlf)<tg(α), la base del bloque se encontrará

parcialmente comprimida al rotar la fundación el valor
de diseño tg(α), surgirán “zonas de tracción ficticia”.
En este caso último caso, tg(αlf)<tg(α), la fórmula obtenida para

el momento de fondo, ya no será válida. Para deducir la nueva
expresión del momento de fondo, debemos recurrir al esquema de la
104
Figura 16.8 y desarrollar el siguiente planteo, a partir del momento de
fondo,
𝐿𝐿 𝑥𝑥
𝑀𝑀𝑓𝑓 = 𝑁𝑁 ∙ � − �
2 3
𝛼𝛼 𝑠𝑠0
𝑠𝑠′
𝐿𝐿
𝑥𝑥
𝜎𝜎𝑣𝑣𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎
𝑁𝑁
𝑒𝑒 𝑥𝑥/3
Figura 16.8: Rotación, asentamiento y presión de la base con parte de superficie

comprimida
Necesitamos determinar “x”. Para esto, podemos determinar N,

ya que es igual al volumen de presiones en la base,
𝐵𝐵 ∙ 𝑥𝑥
𝑁𝑁 = ∙ 𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣
2
105
Siendo B, el otro lado de la base del bloque (perpendicular al plano del
dibujo, ver Figura 16.1).
El valor de presión máxima vertical, 𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 , lo obtenemos a partir

del producto entre el índice de compresibilidad vertical y la
deformación total,
𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 = 𝑘𝑘𝑣𝑣 ∙ (𝑠𝑠0 + 𝑠𝑠′)
𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 = 𝑘𝑘𝑣𝑣 ∙ 𝑥𝑥 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
Entonces, reemplazando la presión máxima vertical en la

ecuación de N, resulta,
𝐵𝐵 ∙ 𝑥𝑥
𝑁𝑁 = ∙ 𝑘𝑘𝑣𝑣 ∙ 𝑥𝑥 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
2
𝐵𝐵 ∙ 𝑘𝑘𝑣𝑣 2
𝑁𝑁 = ∙ 𝑥𝑥 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
2
De esta última, podemos calcular el valor de 𝑥𝑥,
2𝑁𝑁
𝑥𝑥 = �
𝐵𝐵 ∙ 𝑘𝑘𝑣𝑣 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
Volviendo a la ecuación de momento de fondo, resulta,
𝐿𝐿 1 2𝑁𝑁
𝑀𝑀𝑓𝑓 = 𝑁𝑁 ∙ � − ∙ � �
2 3 𝐵𝐵 ∙ 𝑘𝑘𝑣𝑣 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
La presión vertical máxima inducida sobre el suelo será,
2𝑁𝑁
𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 = 𝑘𝑘𝑣𝑣 ∙ � ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
𝐵𝐵 ∙ 𝑘𝑘𝑣𝑣 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
106
2𝑁𝑁 ∙ 𝑘𝑘𝑣𝑣 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 = �
𝐵𝐵
Bueno, con esto hemos finalizado nuestro desarrollo sobre

fundaciones de bloques rígidos. Es importante tener presente que el
método desarrollado será aplicable cuando se cumplan las hipótesis
consideradas en el mismo. Por ejemplo, la geometría del bloque y el
comportamiento lineal en la reacción del suelo. Las ecuaciones serán
válidas para bloques con “caras” de sección rectangular o cuadrada.
Otro punto importante es el comportamiento del suelo. Aquí, hemos
asumido, para el índice de compresibilidad horizontal, un modelo lineal
y creciente desde el origen del sistema cartesiano en profundidad. Esto,
si bien es aplicable a un gran número de suelos, no es extensible a
todos. Deberá evaluarse cuidadosamente cada caso particular a partir
de un estudio de suelo específico.
Por la extensión del tema, y la gran cantidad de formulaciones
desarrolladas, consideramos oportuno presentar una tabla síntesis que
contenga las expresiones finales principales y su condición de
aplicación. La Tabla 16.1 presenta síntesis de parámetros y
verificaciones a realizar, y la Tabla 16.2 una síntesis del método.
107
Tabla 16.1: Síntesis de parámetros y verificaciones para el Método de Sulzberger
Datos
Tipo de Limitaciones:
estructura 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼): inclinación máxima admisible
z: longitud de empotramiento necesaria en el
bloque. Comúnmente: z=10% de h.
h: altura total de la estructura
Acciones sobre P: carga vertical (D+L)
la fundación Q: carga horizontal (W, E, tesado, etc)
Mv: momento de vuelco
Geometría Paralelepípedo rectangular - ortoedro
L, B: planta; D: profundidad
Estudio de 𝑘𝑘𝐷𝐷 : índice de compresibilidad horizontal en D.
suelo 𝑘𝑘𝑦𝑦 : modelo de variación de índice de
compresibilidad horizontal en profundidad.
𝑘𝑘𝑣𝑣 : índice de compresibilidad vertical en D.
𝑘𝑘𝐷𝐷
𝑛𝑛 =
𝑘𝑘𝑣𝑣
Dmin: Profundidad de fundación mínima.
𝜎𝜎ℎ−𝑎𝑎𝑎𝑎𝑚𝑚 : Presión horizontal admisible.
𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 : Presión vertical admisible.
Limitaciones
La inclinación máxima para la que resulta válida la hipótesis de compresibilidad lineal
del suelo:
𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼) = 0,01
Verificaciones
Momento de vuelco (respecto eje de giro del bloque):
𝑀𝑀𝑒𝑒 + 𝑀𝑀𝑓𝑓
𝐹𝐹𝐹𝐹𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉𝑉 = > 2,0
𝑀𝑀𝑣𝑣∗
𝑀𝑀𝑣𝑣∗ = 𝑀𝑀𝑣𝑣∗ + 𝑄𝑄𝑄𝑄 𝑜𝑜 𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏𝑏, 𝑀𝑀𝑣𝑣∗ = 𝑀𝑀𝑣𝑣∗ + 𝑄𝑄(2/3𝐷𝐷)
Presiones inducidas:
𝜎𝜎ℎ−𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 ≤ 𝜎𝜎ℎ−𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎
𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 ≤ 𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣
108
Tabla 16.2: Síntesis de procedimiento para el Método de Sulzberger
Empotramiento
Límites 𝑀𝑀𝑒𝑒
𝜎𝜎ℎ−𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑅𝑅𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙
𝑄𝑄𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 =
2𝐷𝐷2 𝑛𝑛(ℎ + 𝐷𝐷)
−1
𝑄𝑄𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 (ℎ + 𝐷𝐷) 6 ∙ 𝑅𝑅𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙

𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼𝑙𝑙𝑙𝑙 ) = ; 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼𝑙𝑙𝑙𝑙 ) =
𝐵𝐵𝐿𝐿3 𝐵𝐵𝐵𝐵3 𝑛𝑛 𝐵𝐵 ∙ 𝐷𝐷2 ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷
𝑘𝑘𝑣𝑣 � + �
12 12
12
𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼𝑙𝑙𝑙𝑙 ) > 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
𝐷𝐷
𝜎𝜎ℎ−𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = 𝑘𝑘𝐷𝐷 ∙ ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
4
36
𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼𝑙𝑙𝑙𝑙 ) < 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
𝐷𝐷 ∙ 𝑘𝑘𝐷𝐷
𝜎𝜎ℎ−𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
9
Fondo
Límites 𝑀𝑀𝑓𝑓
𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣
2𝑁𝑁
𝑡𝑡𝑡𝑡�𝛼𝛼𝑙𝑙𝑙𝑙 � = 2
𝐿𝐿 𝐵𝐵𝑘𝑘𝑣𝑣
𝐵𝐵 ∙ 𝐿𝐿3
𝑀𝑀𝑓𝑓 = ∙ 𝑘𝑘𝑣𝑣 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
12
𝑡𝑡𝑡𝑡�𝛼𝛼𝑙𝑙𝑙𝑙 � > 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)

𝑁𝑁 6𝑀𝑀𝑓𝑓
𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 = +
𝐿𝐿𝐿𝐿 𝐵𝐵𝐿𝐿2
𝐿𝐿 1 2𝑁𝑁
𝑀𝑀𝑓𝑓 = 𝑁𝑁 ∙ � − ∙ � �
2 3 𝐵𝐵 ∙ 𝑘𝑘𝑣𝑣 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
𝑡𝑡𝑡𝑡�𝛼𝛼𝑙𝑙𝑙𝑙 � < 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)

2𝑁𝑁 ∙ 𝑘𝑘𝑣𝑣 ∙ 𝑡𝑡𝑡𝑡(𝛼𝛼)
𝜎𝜎𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣𝑣 = �
𝐵𝐵
109
110
17. Zapata combinada
Una zapata combinada es aquella que recibe más de una

columna. Es decir, se utilizan para fundar dos o más columnas en una
misma zapata. Por ejemplo, si en una estructura tenemos dos columnas
cercanas, es posible que el diseño de zapatas individuales genere
superposición de la superficie de apoyo. En este caso, podemos recurrir
a la opción de vincularlas mediante una base común, como la que se
presenta en la Figura 17.1.
Figura 17.1: Zapata combinada
Adoptaremos un diseño rígido con distribución de presiones de

forma lineal. Para esto, los elementos deberán cumplir las condiciones
de rigidez que hemos planteado para zapatas. Además, es importante
diseñarlas de forma tal que el centro de gravedad de la superficie de la
base coincida con el centro de cargas. Generalmente, se adopta una
111
sección en forma de “T” invertida con base rectangular. En esta sección,
se constituye una viga central rectangular que recibe las columnas, y
dos voladizos de losa que transmiten la carga al suelo. La viga central
prolongará voladizos, más allá de la posición de la columna, con los
propósitos de lograr la superficie necesaria para la base, posicionar el
centro de gravedad y contrarrestar los momentos de su tramo central.
Estos voladizos, según las recomendaciones prácticas, deberían oscilar
entre 1/5 a 1/3 de la luz entre columnas.
Vamos a presentar los criterios y elementos nuevos de cálculo,
propios de este tipo de cimentación, sin reiterar los ya mencionados
para zapatas individual y corrida. La Figura 17.2, presenta un esquema
en planta de geometría y cargas para la que desarrollaremos las
formulaciones 40.
P
P1 P2
l c
Li x L2 Ld
L /2 L /2
L
Figura 17.2: Zapata combinada – esquema en planta
Bajo la hipótesis de zapata rígida, y con la coincidencia de centro

de gravedad y carga (es decir, sin excentricidad), tendremos un
diagrama de presiones lineal y constante. Dicho esto, determinaremos
la carga para calcular la presión de trabajo. Se incluirá el peso propio de
la cimentación (PP), y el peso del suelo de relleno (PS), además de las
cargas externas de servicio (P1 y P2).
Pσ = P1 + P2 + PP + PS
112
Así, el área total de la base (A), se obtendrá en función de la
presión admisible de trabajo del suelo,
Pσ
A=
σ tadm
A= L ⋅ l
Luego, determinaremos el centro de cargas,
P= P1 + P2
P2 ⋅ L2 =P ⋅ x
P2 ⋅ L2
x=
P
Con la determinación del centro de cargas, ahora podemos

establecer la geometría de la base,
L
= L +x
2 i
L
=L + ( L2 − x )
2 d
Se adopta,
L2
Li =
4
113
Por lo que,
 L P ⋅L 
=L 2 2 + 2 2 
4 P 
Ahora, pueden determinarse el resto de las dimensiones en

planta. Para predimensionar la altura mínima de los voladizos,
hacemos,
l −c
hv =
3
Por otro lado, la altura de la viga central la predimensionamos

como 1/5 de la luz entre columnas,
L2
hvc =
5
Finalmente, a partir de las cargas P mayoradas por los factores

correspondientes, obtendremos la presión de trabajo última del suelo.
Con ese esquema, se obtendrán los valores de momento y corte para la
sección del voladizo. La viga central se diseñará con la carga lineal que
los voladizos le transmiten. Podrá adoptarse una hipótesis de apoyos
simples como los que se muestran en la Figura 17.1, para determinar
los esfuerzos de corte y momento de diseño. No obstante, es importante
que la hipótesis de vínculos adoptada, sea compatible con el planteo
estructural general. Siempre para el diseño definitivo debe guardarse
control y compatibilidad con el planteo global de la estructural.
En el voladizo, calcularemos el momento de la siguiente manera,
P=
u
P1u + P2u
A= L ⋅ l
114
Pu
σ tu =
l ⋅L
Luego, obtenemos el momento del voladizo para una sección de

1,0 metro de ancho, como en una zapata corrida,
 l − c  l − c 
M vu σ tu .1m ⋅ 
=  
 2  4 
P (l − c )
2
M vu =u ⋅ ⋅ 1m
l ⋅L 8
Determinemos ahora la carga lineal sobre la viga central,
qvcu = σ tu .l
Los momentos en los apoyos de columnas los obtendremos a

partir de las longitudes de los voladizos de la viga a izquierda y derecha
respectivamente,
L2i
M i vcu = qvcu
2
Ld2
M d vcu = qvcu
2
Para calcular el momento máximo en el tramo central

previamente determinaremos el punto de esfuerzo de corte nulo,
0 =qvcu Li + qvcu x in − P1u
115
P1u − qvcu Li
x in =
qvcu
Así,
(L + x in )
2
t i
=M vcu qvcu − P1u x in
2
Si la zapata combinada tuviera la acción simultánea de cargas y

momentos, tendremos una distribución de presiones lineales e
inclinadas. Para esto, es necesario que la zapata combinada cumpla las
condiciones de rigidez (Figura 17.3). Si esto se cumple, podremos
calcular la distribución de presiones con la siguiente expresión, y el
diagrama de momentos presentará “saltos” en los puntos de momentos
aplicados,
σ
=
∑P ± ∑M
A W
Figura 17.3: Zapata combinada con cargas y momentos
116
También aquí, es importante que el centro de gravedad de la
superficie de la base coincida con el centro de cargas. De esta forma
tenemos, determinamos el centro de cargas incluyendo los momentos,
P= P1 + P2
P2 ⋅ L2 + M 1 + M 2 =P ⋅ x
P2 ⋅ L2 + M 1 + M 2
x=
P
Es importante analizar el origen de las cargas y, así, seleccionar

cuáles son las que vamos a considerar en la determinación del centro
de gravedad de la superficie de la base. Un buen criterio, es
determinarlo a partir de las cargas permanentes, tales como peso
propio y sobrecargas con alta probabilidad de existencia. Estas,
frecuentemente se encuentran en las cargas P, mientras que los
momentos M son producto de cargas accidentales u ocasionales como
viento o sismo. Para el cálculo de presiones inducidas en el suelo,
utilizaremos tanto cargas como momentos y, así, verificaremos que las
mismas sean inferiores a la de trabajo admisible del suelo.
117
118
18. Zapata excéntrica con viga de tracción
No siempre es posible conseguir que el centro de gravedad de la

superficie de la zapata de apoyo coincida con el centro de aplicación de
carga de la columna. Cuando estos centros de “carga” y “resistencia” no
coincidan, estamos frente a una excentricidad que tenemos que
resolver estructuralmente (Figura 18.1). Las columnas de una
estructura, ubicadas en proximidad a las líneas medianeras
transmitirán sus cargas con excentricidad. Similar situación tendremos
para columnas ubicadas en esquina. Esto ocurre, debido a la
imposibilidad física de generar una superficie de apoyo cuyo centro de
gravedad coincida con la línea de aplicación de la carga. Esto no es
exclusivo de columnas en medianera, diferentes condiciones de
proyecto pueden determinar excentricidad. Por ejemplo, la necesidad
de desplazar la ubicación de una zapata, podría implicar que la columna
apoye sobre una viga que transfiera la carga hacia la zapata desplazada.
Esta situación se presenta en estructuras de edificios construidos
en proximidad al límite del terreno, debido a la imposibilidad legal de
invadir la propiedad vecina para construir las fundaciones. En caso de
edificios construidos con perímetro libre, claramente, no tendremos esa
dificultad. Tanto las columnas laterales o esquineras de la construcción
podrán centrar sus zapatas con respecto a la columna, ya que disponen
de terreno propio para hacerlo.
Figura 18.1: Zapata excéntrica
119
En este capítulo seguiremos aceptando que las zapatas cumplen
la condición de rigidez y, por lo tanto, tendremos diagramas lineales de
presión. Sigamos. Podemos plantear diferentes soluciones para
resolver estructuralmente esta excentricidad. La primera alternativa
que vamos a presentar consiste en colocar una viga a nivel de superficie
que equilibre nuestra excentricidad. El esquema estructural se presenta
en la Figura 18.2.
Figura 18.2: Zapata excéntrica con viga de tracción
La Figura 18.2 nos muestra cómo funciona esta solución. Vemos

que han aparecido dos fuerzas, iguales y opuestas, que determinan una
“cupla de equilibrio” al momento generado por la excentricidad
original. Veamos cada una de estas fuerzas. La que se desarrolla en la
base, es producto de la fricción suelo-hormigón. Esta fuerza, será la que
nos limite la máxima excentricidad, e, que podemos tener. Ya
volveremos sobre ella. Por otro lado, tenemos la fuerza que se aplica
sobre la viga. Esta será una fuerza de tracción, y es por esto, que la
denominamos “viga de tracción”.
Bien, la zapata será predimensionada según los principios que ya
hemos planteado para zapatas individual a carga vertical. Todas las
verificaciones propias de hormigón armado serán aplicables aquí
también (punzonado, corte y flexión). Entonces, considerando que “P”
es la carga de servicio que la columna transfiere a la base,
120
incrementamos la misma un 10% para incluir peso propio y rellenos, y
así dimensionamos el área de la base,
σ tadm =
(1,10 ⋅ P )
B1 ⋅ B2
Siendo B 1 y B 2 las dimensiones de la zapata
Cómo recomendación práctica, es importante recordar que,
B2 ≤ 2 ⋅ B1
Luego que tengamos nuestra base dimensionada, determinamos

nuestra excentricidad (Figura 18.3),
B1 c1
=
e −
2 2
Veamos ahora cómo se comporta el conjunto estructural. La

variación del momento a lo largo de la columna será lineal. En su
extremo de vinculación con la viga, la situación dependerá de la rigidez
relativa entre la viga y la columna. Si la viga es “flexible”, y no brinda
empotramiento, el momento será nulo. Por el contrario, si la viga es
“rígida”, brindará empotramiento y el punto de momento nulo estará
ubicado a una altura igual a 2/3 de h, siendo h la altura medida desde la
base de la zapata hasta el centro de la viga. No obstante, también son
posibles situaciones intermedias. De esta manera, tenemos,
P ⋅ e = F ⋅η ⋅ h
P ⋅e
F =
η ⋅h
121
Donde,
η : coeficiente que depende de la rigidez relativa viga-columna.
2
η = 1 para viga flexible; η = para viga rígida
3
Figura 18.3: Zapata excéntrica con viga de tracción – Casos de diseño
Pero la fuerza máxima, F, que el sistema puede tomar, está

relacionada con la fricción suelo-hormigón en la base de la zapata. Esta,
por lo tanto, condicionará un valor máximo de excentricidad.
Recordemos,
Flim = P ⋅tg (δ ) + a ⋅ B1 ⋅ B 2
122
En rigor, P, aquí debería incluir el peso propio de la cimentación.
Pero seremos cuidadosos. Aún no tenemos certeza de las dimensiones
definitivas de la cimentación y, por lo tanto, de su peso. Entonces, no
incluir el peso propio nos pone del lado de la seguridad. Así lo haremos.
Incluso, para determinar la excentricidad máxima, adoptaremos un
factor de seguridad al deslizamiento de la base FSD que, habitualmente,
es igual a 1,5.
Flim
Fadm =
FS D
P ⋅tg (δ ) + a ⋅ B 1 ⋅ B 2
Fadm =
FS D
Entonces, la excentricidad máxima será,
P ⋅ e max= Fadm ⋅η ⋅ h
Fadm ⋅η ⋅ h
e max =
P
Así, siempre debemos verificar que,
e ≤ e max
Luego, como ya hemos mencionado, se realizará sobre la zapata

todas las verificaciones propias de hormigón armado: punzonado, corte
y flexión. El tronco columna será diseñado a flexo-compresión. Lo
nuevo aquí, en este tema, es la viga tensora. Esta pieza estará solicitada
a tracción, o flexo-tracción, según su condición de vínculo. Para el caso
de diseño a tracción pura, el procedimiento es el siguiente 41, 42,

42 ACI 224 (1997). Fisuración en miembros de hormigón en tracción directa.
123
Por condición de resistencia, tenemos,
Fu ≤ φ ⋅ Fn
Siendo,
Fu : solicitación por Tracción en la viga calculada para cargas
mayoradas.
φ : Coeficiente de reducción de resistencia φ = 0,90 rotura dúctil
(tracción).
Fn : Resistencia nominal de la viga de tracción
F=
n
Ast ⋅ f y
Ast : área total de armadura de acero

f y : tensión de fluencia especificada de la armadura de acero
Entonces, reemplazando y despejando, podemos obtener la

armadura de acero necesaria,
Fu =φ ⋅ Ast ⋅ f y
Fu
Ast =
φ ⋅f y
Por otro lado, tenemos la condición de fisuración. La fisuración

ocurre cuando se vence la resistencia a tracción del hormigón. Cuando
esto ocurre, la carga que resistía el hormigón se transfiere a la
armadura que atraviesa la fisura. Entonces, por condición de fisuración,
tenemos,
Fcrit = (1 − ρ + n ρ ) ⋅ Avt ⋅ f ct
124
Siendo
Avt : área de la sección “bruta” o completa de la viga tensora
f ct : resistencia a la tracción del hormigón. Podemos considerar,
f c'
f ct =
3
f ct : resistencia a la tracción del hormigón en MPa

f c' : resistencia especificada a la compresión del hormigón en MPa
ρ : cuantía. Relación entre área de acero y área de la sección bruta de
la viga tensora,
Ast
ρ=
Avt
n : relación entre módulo de elasticidad del acero y del hormigón,
Es
n=
Ec
E s : módulo de elasticidad del acero. En general, E s = 200000MPa
E c : módulo de elasticidad del hormigón. Podemos considerar,
E c 4700 ⋅ f c' MPa 

=
Si la viga tensora soporta esfuerzos de flexo-tracción, el diseño

podemos realizarlo mediante los “diagramas de interacción de la
125
resistencia de secciones rectangulares”. Los diagramas se construyen
para diferentes geometrías de secciones en la pieza de hormigón (ej.,
rectangular o circular), diferentes disposiciones de armadura, tipos de
materiales y espesores de recubrimiento. Estos diagramas, también se
aplican para esfuerzo de compresión y momento, es decir, flexo-
compresión. Para el uso práctico de los mismos, tenemos que prestar
atención a las unidades. Para los diagramas del reglamento vigente 43,
los valores de ingreso, que denominaremos n y m, no son
adimensionales y deben expresarse en MPa. Las expresiones de entrada
a los diagramas, y la determinación final de armadura, la hacemos así,


φFn Fu 
=
n = MPa  
Avt Avt  Ast
 → ρ → ρ= → Ast = ρ Avt
 Avt
φM n M u
=
m = MPa  
Avt h Avt h  


ρ : cuantía. Relación entre área de acero y área de la sección bruta de

la viga.
43CIRSOC 201 (2005). Ejemplos de aplicación del reglamento argentino de estructuras de

hormigón. INTI.
126
19. Zapata excéntrica con viga de vinculación
Tenemos otras alternativas para resolver estructuralmente el

problema de la excentricidad. Veamos la alternativa que presenta la
Figura 19.1. Se presenta allí una zapata excéntrica con viga de
vinculación.
c1
P1 P2
S
B1
e R1 R2
Figura 19.1: Zapata excéntrica con viga de vinculación – Vista
La Figura 19.2 presenta un esquema en planta con el planteo de

equilibrio estático. Comencemos con una ecuación de equilibrio de
momento, con respecto el punto de la carga P2. Así,
 c B 
P1 ⋅ S = R1 ⋅  S + 1 − 1 
 2 2 
Despejando,
 
 S 
R=
1
P1 ⋅  
 B1 − c 1 
S − 
 2 
Pero,
B1 − c 1
e=
2
127
Por lo que resulta,
 S 
R=
1
P1 ⋅  
 S −e 
c1
B1
S
P1 P2
R1 R2
Figura 19.2: Zapata excéntrica con viga de vinculación – Planta y esquema estático
Hagamos ahora el planteo de equilibrio de fuerzas verticales,
P1 + P2 = R1 + R2
Luego,
 S 
P1 + P2 = P1 ⋅   + R2
 S −e 
Entonces, despejando,
 S 
R 2 = P1 + P2 − P1 ⋅  
 S −e 
128
Simplificando,
 S 
R 2 = P2 + P1 ⋅  1 − 
 S −e 
 S −e −S 
R 2 = P2 + P1 ⋅  
 S −e 
 e 
R 2 = P2 − P1 ⋅  
 S −e 
Si analizamos los resultados obtenidos para ambas reacciones,
 S   e 
R1 = P1 ⋅   ; R 2 = P2 − P1 ⋅  
 S −e   S −e 
Podemos observar que la reacción R1 es igual a la carga P1,

multiplicada por un cociente. Este coeficiente es adimensional y resulta
mayor a uno. Es decir, estamos frente a una suerte de “coeficiente de
recarga” sobre esta reacción. Por otro lado, la reacción R2 resulta igual a
la carga P2, menos una fracción porcentual de la carga P1. Aquí, se tiene
una suerte de “descarga” sobre esta reacción. La “recarga” y “descarga”
que mencionamos, están referidas a que, si la columna con carga P1
también estuviera alineada con el centro de gravedad de la reacción R1,
no tendríamos excentricidad y, por lo tanto, cada zapata tendría por
reacción la carga de su propia columna.
Luego, cada zapata será diseñada y verificada con el valor de
reacción que le corresponda. En cada caso, se utilizarán las cargas de
servicio o últimas en función del objeto de cálculo. Análisis geotécnico
con cargas de servicios (presión de trabajo admisible) y análisis
estructural de hormigón armado, con cargas últimas (punzonado, corte
y flexión). Lo nuevo aquí, consiste en la viga de vinculación. La Figura
19.3 representa los diagramas de corte y momento flector en la viga de
129
vinculación para las cargas que provienen de la columna (sin incluir el
peso propio de la viga).
Figura 19.3: Zapata excéntrica con viga de vinculación – Diagramas esquemáticos de

Momento y Corte. Los diagramas no incluyen el peso propio de la viga
Encontremos el punto de corte nulo, que nos permitirá

determinar el valor máximo de momento flector,
 c1 
P1u − qtu ⋅  + x  =
0
2 
Siendo,
qtu : la presión lineal de trabajo última.
P1u c 1
=
x −
qtu 2
130
Entonces, el momento máximo vale,
2
 c1 
 + x 
2
u
M max = qtu ⋅   −P ⋅x
1u
2
En el análisis de solicitaciones sobre la viga de vinculación,

tendremos que sumar también las provocadas por el peso propio de la
misma, ya que podría resultar significativo. Este, será computado como
una carga uniformemente distribuida. Los diagramas de la Figura 19.3
son para las cargas de las columnas, y no incluyen el peso propio.
Luego, con los valores de momento y corte, procedemos a dimensionar
la viga de vinculación por los procedimientos de diseño de hormigón
armado.
131
132
20. Zapata desplazada con viga de equilibrio
Tenemos una tercera opción para resolver el problema de la

excentricidad. Veamos ahora la zapata desplazada con viga de
equilibrio. La Figura 20.1 presenta el esquema de funcionamiento.
c1
P2
P1
S1 S2
S
B1
R1 R2
Figura 20.1: Zapata desplazada con viga de equilibrio
Comencemos con una ecuación de equilibrio de momento, con

respecto el punto de la carga P2. Así,
P1 ⋅ S = R1 ⋅ S 2
P1 ⋅ S
R1 =
S2
Luego,
P1 + P2 = R1 + R2
R2 = P1 + P2 − R1
133
P1 ⋅ S
R 2 = P1 + P2 −
S2
 S 
R 2 = P2 + P1 ⋅  1 − 
 S 2 
S 
R 2 = P2 − P1 ⋅  − 1

 S2 
Una vez que tenemos determinadas nuestras reacciones,

podemos calcular las solicitaciones en la viga de equilibrio. Esto, será
similar al procedimiento que seguimos para la viga de vinculación de
nuestro caso anterior. Pero, veamos aquí un planteo diferente, sobre el
esquema de la Figura 20.2.
Figura 20.2: Zapata desplazada con viga de equilibrio – vinculada en apoyos puntuales.
Los diagramas de corte y momento flector no incluyen el peso propio de la viga
134
Tenemos una viga de equilibrio, pero vinculada mediante apoyos
puntuales sobre las zapatas. Por lo tanto, los valores de corte momento
máximo, resultan evidentes,
u
= P1u ⋅ S 1
M max
Luego, cada zapata será diseñada y verificada con el valor de

reacción que le corresponda. En cada caso, se utilizarán las cargas de
servicio o últimas en función del objeto de cálculo. Análisis geotécnico
con cargas de servicios (presión de trabajo admisible) y análisis
estructural de hormigón armado, con cargas últimas (punzonado, corte
y flexión). En el análisis de solicitaciones sobre la viga de equilibrio,
tendremos que sumar también las provocadas por el peso propio de la
misma, ya que podría resultar significativo. Este, será computado como
una carga uniformemente distribuida. Los diagramas de la Figura 20.2
son para las cargas de las columnas, y no incluyen el peso propio.
Finalmente, con los valores de momento y corte, procedemos a
dimensionar la viga de vinculación por los procedimientos de diseño de
hormigón armado.
135
136
21. Platea
Una platea es una losa de fundación. Es un tipo de fundación

superficial. En una estructura de edificio, por ejemplo, puede recurrirse
a este sistema cuando la superficie ocupada por zapatas individuales
comienza a superponerse. Cuando las zapatas ocupan gran parte de la
superficie de la planta, en general, mayor al 50% de la superficie. En
estos casos, puede unificarse todas las zapatas o bases en una única
losa de apoyo. Es un sistema que también se lo suele adoptar para
estructuras de cargas distribuidas en superficies. Hablamos aquí de
tanques de agua, piletas de tratamiento, decantador, piscinas,
digestores, almacenamiento de líquidos o silos. En edificios con niveles
de subsuelo pueden ser una opción interesante debido a la
compensación de presiones. En estos casos, producto del volumen de
suelo extraído, se reduce la presión neta de trabajo. Estamos frente a
las denominadas “cimentaciones compensadas” (Figura 21.1),
P
σ tn= −γD
A
Siendo,
σ tn : Presión de trabajo neta
P : Carga total de la estructura
A : Área de la platea
γ : Peso unitario del suelo
D : Profundidad de fundación
D
Platea
Figura 21.1: Platea en estructura con subsuelo. Presión de trabajo neta.
137
La Figura 21.2 presenta diferentes configuraciones estructurales
y aplicaciones de plateas. En todos los casos, deberá estar implantada
sobre un estrato de suelo apto, en el que se deberá también verificar
presiones admisibles de trabajo y asentamientos tolerables.
(a)
D
Losa
Suelo
(b)
D
Losa
Pilotes
(c)
Losa
Terraplén
Suelo natural
(d)
Losa
Viga Viga
(e)
Figura 21.2: Alternativas de plateas: (a) con vigas superiores (b) en subsuelo (c) hibrida
(d) sobre suelo mejorado (e) con vigas inferiores
138
La Figura 21.2 (a), nos muestra una losa con grandes vigas
superiores, propia de un edificio o estructura importante. El esquema
(b) presenta una platea compensada en subsuelo. En el esquema (c),
tenemos un sistema mixto de platea y pilotes, se denomina
habitualmente sistema híbrido pilote-platea y puede emplearse para
grandes estructuras. El esquema (d) es una platea sobre un terraplén
de suelo mejorado por compactación. Esta última es una solución
típicamente empleada en la fundación de viviendas. Se la puede adoptar
cuando las cargas son bajas, bien distribuidas, y sin concentraciones
puntuales. El diseño debe incluir la especificación del terraplén:
espesor, materiales, capas, condiciones de compactación y protocolo de
control durante la etapa constructiva. Finalmente, el esquema (e)
incluye vigas inferiores que se realizan bajo muros portantes y
columnas. Nosotros aquí, hemos presentado un grupo de posibles
esquemas y aplicaciones, no obstante, no se agotan en éste todas las
posibilidades.
En resumen, las siguientes son algunas de las circunstancias que

nos pueden llevar a optar por una platea:
• Estructuras de bajo compromiso estructural y suelo

firme a grandes profundidades.
• Estructuras de bajo compromiso estructural y suelo
firme por debajo del nivel freático.
• Estructuras de carga uniformemente distribuidas.
• Estructuras compensadas.
Hablemos ahora sobre el cálculo. En una platea debemos

efectuar un análisis similar al de una zapata. Geotecnia: Presiones
admisibles de trabajo y asentamientos. Estructura: verificaciones de
hormigón armado en vigas y losas (momento flector, corte,
punzonado). Se debe procurar que el centro de carga esté próximo al
centro de gravedad de la platea, a fin de evitar asentamientos no
admisibles.
139
En función de la relación de rigidez, estructura-cimentación-
suelo, será la hipótesis de distribución de presiones sobre el suelo de
contacto. Tendremos así,
(i) Platea rígida: la distribución de presiones se adoptará

lineal. En este caso, el análisis es igual al de una zapata
combinada. De hecho, una zapata combinada es una
platea rígida.
(ii) Platea flexible: la distribución de presiones ya no

puede aceptarse lineal. Esto complica el análisis
geotécnico y la determinación de esfuerzos sobre la losa.
No obstante, una vez determinados, el análisis
estructural de hormigón armado es similar al de una
platea rígida.
¿Cómo distinguir entre una platea rígida y una platea flexible?

Para esto, vamos a recurrir al criterio que fija el ACI 336 44.
Procuraremos nosotros facilitar la interpretación y acompañaremos la
descripción del criterio con un ejemplo general. La Figura 21.3 muestra
una platea, para una estructura de edificio, con su distribución de
columnas. El análisis se debe efectuar por fajas. Tomemos una faja de
ancho B1 y largo B. Para poder considerar “rígida” la platea deben
cumplirse dos condiciones,
• Las columnas deben estar alineadas de forma tal que,

las luces entre dos vanos consecutivos y las cargas entre
dos columnas aledañas, no difieran en más de un 20%.
Hablamos aquí de las columnas 5, 6, 7 y 8.
• La separación entre dos columnas consecutivas de una

franja es menor que 1,75/β
44ACI 336.2R-88 (Reapproved 2002). Suggested Analysis and Design Procedures for
Combined Footings and Mats.
140
4 𝐵𝐵 .𝑘𝑘
𝛽𝛽 = � 1
4.𝐸𝐸 .𝐼𝐼 𝑐𝑐 𝑐𝑐
Siendo,
β : longitud recíproca. Surge de la solución de una ecuación diferencial.
B 1 : Ancho de la faja considerada.
E c : Módulo de elasticidad del material de cimentación (Hormigón)
I c : Momento de inercia de la sección transversal de la viga o faja de
análisis.
B 1h 3
Ic =
12
h : Altura total de la platea
k : Módulo de balasto o de reacción.
Más adelante, abordaremos el tema del módulo de balasto con

detalle. Por ahora, digamos solamente que es un índice de
compresibilidad, una medida de cómo reacciona el suelo para esa
estructura.
Entonces, siendo l c la separación entre columnas (Figura 21.3),
1,75
• Platea rígida: l c <
β
1,75
• Platea flexible: l c >
β
En síntesis, podemos analizar aquí algo muy importante. La

clasificación de una platea en rígida o flexible, no depende solo de la
rigidez de la losa. En esto, interviene la estructura (luces y cargas), la
losa de platea (material y rigidez), y el suelo de apoyo (módulo de
balasto). La interacción entre el sistema “estructura-cimiento-suelo”
será la que define la condición de rigidez de nuestra platea.
141
Sigamos. Supongamos que la platea de la Figura 21.3 se pudiera
clasificar como rígida. En este caso, aplicaríamos el denominado
“Método Rígido Convencional”. Presentemos a continuación los puntos
principales 45,
y
A B C D
Q9 Q10 Q11 Q12
ex
ey
Q5 Q6 Q7 Q8 x
L B1
J lc E
Q1 Q2 Q3 Q4
I H G F
B
Figura 21.3: Platea para una estructura de edificio
• Calcular la carga total transmitida por las columnas
Q = Q1 + Q2 + Q3 + Q 4 + ... + Q n
• Determinar coordenadas de la excentricidad de la carga (Figura

21.4)
Q1 ⋅ x ´1 +Q2 ⋅ x ´2 +... + Q n ⋅ x ń
x ´=
Q
B
e x= x ´−
2
142
Q1 ⋅ y ´1 +Q2 ⋅ y ´2 +... + Q n ⋅ y ń
y ´=
Q
L
e y= y ´−
2
y´ y
ex
ey
x
x´
Figura 21.4: Sistema de coordenadas cartesianas para cálculo de excentricidad de la carga
• Determinar la presión de trabajo en el suelo bajo cada columna
Q M x M y
σ t =± y ± x
A Iy Ix
Donde
A = B .L : superficie de la platea
B ⋅ L3
Ix =
12
L ⋅B 3
Iy =
12
M x= Q ⋅ e y
M y= Q ⋅ e x
143
• Verificar la presión admisible
σ t < σ tadm ∨ σ tn < σ tadm
• Dividir la losa en fajas para x e y.

• Calcular el esfuerzo de corte y momento flector en cada faja.
• Verificaciones en losa de hormigón armado (altura y armadura).
En general, es más frecuente que las plateas resulten flexibles. En

este caso, recurrimos al denominado “Método Flexible”. Aquí, es
necesario resolver un problema de interacción suelo-estructura que no
es tan sencillo. Antes de entrar en los detalles del método, es necesario
que brindemos un contexto conceptual de dos temas importantes:
• Modelos de interacción suelo-estructura.

• Módulo de balasto.
En primer lugar, hablemos de los modelos de interacción suelo-

estructura. Lo haremos sobre la base de esta referencia 46 ya que, de
alguna manera, resume muy bien lo que nos interesa para este curso. El
“problema de contacto” define la interacción de presiones y
deformaciones que se producen entre los cuerpos. Los resultados
dependen del modelo de suelo que se adopte. El comportamiento carga-
asentamiento de un suelo real es complejo y difícil de “universalizar”.
Por esto, recurrimos a diferentes modelos de suelos ideales. Nosotros
debemos elegir el modelo que mejor permita representar nuestro
problema. Por otro lado, tenemos que ser coherentes entre el modelo
adoptado y la posibilidad experimental de establecer sus parámetros.
Es decir, de poco sirve un sofisticado modelo de múltiples parámetros,
si después no dispongo de datos experimentales suficientes,
46 Santos Miñón, J. (1980). Interacción estática suelo-estructura. Modelos de suelos
empleados. Revista de Obras Públicas. Editada por el Colegio de Ingenieros de Caminos,

Canales y Puertos de España. Febrero-Marzo 1980. 127, (3178): 181-191.
144
representativos y de calidad mínima para determinar los parámetros
del mismo. Bueno, dicho esto, presentemos los principales modelos que
vamos a considerar en nuestro curso (Figura 21.5).
Los modelos basados en el módulo de balasto tienen su origen en
siglo XIX, con los trabajos de Winkler aplicado al cálculo de durmientes
de ferrocarril. El modelo de Winkler supone que el asentamiento en un
punto cualquiera de la superficie cargada, es proporcional a la presión
de trabajo aplicada en ese punto,
σ t= k ⋅ y
Siendo,
σ t : Presión del trabajo en el punto de análisis. Unidades: (t/m2)
y : Asentamiento del punto de análisis. Unidades: (m)
k : Módulo de Balasto. Unidades: (t/m3)
Modelo de
Constante Con límite de presión
Winkler
Basados en el Sin límite de presión
Módulo de
Variación lineal
Balasto
Variación funcional
Variación aleatoria
Modelo de
Pasternak
Modelos
Modelo de
Boussinesque
Basados en la Modelo
Teoría de la Heterogéneo
Elasticidad Isótropo
Modelo
Hiperbolicos
Figura 21.5: Modelos de suelo (Adecuado de la Ref.: Santos Miñón, 1980)
En el modelo de Winkler el asentamiento en un punto es

independiente de las presiones aplicadas en puntos de su cercanía. Esto
es, sin duda, una simplificación al problema. El módulo de balasto, es el
145
factor de proporcionalidad de la función lineal que relaciona la presión
de trabajo y el asentamiento. El modelo es análogo a un conjunto de
resortes independientes de constante k (Figura 21.6). Podemos
generalizar la ecuación del modelo para una viga. En este caso, la
presión de trabajo y el asentamiento estarán ligados a la posición de
coordenada x,
σ t ( x )= k ⋅ y ( x )
y
p x 
x
t x 
y x 
Figura 21.6: Modelo de Winkler
Este modelo tiene el gran valor de su sencillez. Para mejorar la

aproximación surgieron los modelos que contemplan que el balasto
varía linealmente con la longitud de la viga, o bien que varía de acuerdo
146
a una cierta función. Por otra línea, dejando de lado estos sistemas
deterministas, aparecieron modelos que toman valores aleatorios.
El modelo de Pasternak se fundamenta en dos hipótesis,
• Bajo la acción de una carga se produce un asentamiento vertical

proporcional a la intensidad de la carga.
• La variación de la “deformada” produce una tensión de corte, que
es también proporcional a la carga.
De esta forma, el modelo de Pasternak establece dos parámetros:

k y T. El primero es el módulo de balasto, el mismo que en Winkler. El
segundo parámetro, equivale a una “capa” colocada entre los resortes
que sólo se deforma con esfuerzos de corte. Habitualmente, al modelo
de Pasternak se lo denomina “el modelo de los dos módulos de balasto”.
Los modelos basados en la teoría de la elasticidad son tratados
en el curso previo de “Geotecnia”, por lo que no entraremos aquí en
detalles sobre ellos 47.
Bien, consideramos suficiente lo que hemos presentado sobre
modelos de interacción suelo-estructura. No obstante, el tema podría
ampliarse y profundizarse mucho más. Vayamos ahora a nuestro
segundo punto, al módulo de balasto. ¿Cómo lo determinamos?:
El módulo de balasto de un suelo se determina mediante un
ensayo in-situ de tipo plato de carga. La Figura 21.7 ilustra las variables
del ensayo, forma de implementación y resultados. Básicamente, el
ensayo consiste en aplicar carga sobre una placa de acero rígida que
apoya uniformemente sobre el suelo. Durante el ensayo, se registra el
asentamiento de la placa (y), por medio de un reloj comparador digital
o de aguja, para una determinada carga aplicada (P). La carga aplicada
se registra a partir de la lectura en anillos de carga calibrados o
mediante celdas de carga. El ensayo comenzará con la aplicación de una
carga baja, y se irá incrementando hasta alcanzar el nivel de carga y
asentamiento necesario. Luego, los resultados obtenidos se presentan
en un diagrama de coordenadas cartesiano. Así obtendremos la curva
47Poulos, H.G. and Davis, E.H. (1974). Elastic solutions for soil and rock mechanics. Centre
for Geotechnical Research. University of Sydney. Australia.
147
representada en la Figura para B1. El módulo de balasto surge de la
relación entre “cateto opuesto” y “cateto adyacente” a partir de la traza
de una “recta cuerda” para la curva obtenida. La “recta cuerda”
conforma la hipotenusa de nuestro triángulo rectángulo. Ahora bien,
con este ensayo tenemos dos problemas que se evidencian en la Figura.
B3  B1
t
B1
B2  B1
k
1 y
P
B1 P
B1 t 
B1 B1  B1
Vista Planta
Figura 21.7: Módulo de Balasto
El módulo de balasto, para un mismo suelo, depende de dos

factores:
• Tamaño de la placa de carga: debido a la diferencia del

volumen de suelo involucrado por el “bulbo de presiones”. Esto
podemos observarlo en las curvas para B2 y B3. A medida que
aumenta el tamaño de la placa, menores será los valores del
módulo de balasto.
• Nivel de presión: debido a que el comportamiento del suelo, en
realidad no es lineal, el valor del módulo de balasto dependerá
del nivel de asentamiento o presión para el que se determine.
148
Los valores mayores de módulo de balasto los tendremos para el
nivel “inicial” o de bajas deformaciones. El módulo se irá
degradando al incrementar la deformación.
Estos problemas nos dejan en claro algo: “El módulo de balasto

no es una propiedad del suelo” Es un parámetro que depende de la
superficie cargada, el nivel de presión alcanzada y, por supuesto,
también del tipo de suelo. Este aspecto diferencia claramente al módulo
de balasto del módulo de elasticidad ya que, este último, no depende la
superficie cargada 48. El módulo de balasto también depende de la
profundidad de emplazamiento de la placa de carga.
Se ha adoptado como referencia, la utilización de placas
cuadradas de 30 cm de lado para la determinación del módulo de
balasto. De esta manera, se obtiene una suerte de “valor estandarizado”
denominado k30, que es el que frecuentemente se reportan valores
orientativos en la bibliografía para diferentes tipos de suelo (Tabla
21.1). Luego, para la determinación del valor en cimentaciones con
diferentes tamaños y geometrías, se aplican expresiones semi-
empíricas de adecuación 49. Si la platea es cuadrada,
• En suelo arenoso
2
 B + 0,30 
k=
s
k 30 ⋅  
 2B 
• En suelo arcilloso
0,30
k=
s
k 30 ⋅
B

49 Terzaghi, K. (1955). Evaluation of coefficients of subgrade reaction. Géotechnique.
Volume 5 Issue 4, December 1955, pp. 297-326
149
Siendo,
k s : módulo de balasto para la losa “cuadrada” de ancho B, en (Kg/cm3)
B : ancho de la losa en (m), (para una losa cuadrada, S = B x B)
k 30 : módulo de balasto determinado en plato de carga de 30 cm (0,30
m), en (Kg/cm3)
Tabla 21.1: Valores “orientativos” de k30, para suelos no saturados (Compilado de 50)
Coeficiente de Balasto
Tipo de suelo
k30 (Kg/cm3)
Arena suelta 1,0 a 3,0
Arena media 3,0 a 9,0
Arena densa 9,0 a 20,0
Si la platea es rectangular, se aplica una segunda corrección, que

nos dará, finalmente el módulo de balasto estructural,
 B 
 1 + 0,5 ⋅ 
k= k s ⋅  L 
 1,5 
 
 
Siendo,
k : módulo de balasto para la losa “rectangular”, en (Kg/cm3)
k s : módulo de balasto para la losa “cuadrada” de ancho B, en (Kg/cm3)
B : ancho de la losa en (m)
L : largo de la losa en (m)
Si analizamos la última expresión podemos concluir que, para

una losa cuadrada, donde L = B, resulta que k = ks. Estas correcciones
son muy importantes, ya que los valores de referencia k30, se reducen
considerablemente al efectuar las correcciones. Tomemos, por ejemplo,
una arena media densa, con k30 = 5,0 Kg/cm3. Si la platea fuera
150
rectangular, de 4,0 m por 10,0 m, tendremos un ks = 0,29 x k30, y luego
un k = 0,80 x ks. Entonces, el valor finalmente obtenido resultará igual a
1,16 Kg/cm3. Por lo tanto, el valor corregido, k, es un 23% del valor
obtenido en el plato de carga, k30.
En la modelación estructural nosotros dispondremos resortes
unidimensionales por debajo de la platea. Así, con el área tributaria
sobre cada uno de ellos, y el valor de módulo de balasto estructural o
corregido, k, asignaremos la rigidez individual de los resortes,
k r = k ⋅ (a ⋅ b )
k : módulo de balasto estructural o corregido, en (Kg/cm3)

k r : rigidez del resorte indivudual, en (Kg/cm)
(a ⋅ b ) : área tributaria a un resorte individual, en (cm2)
Bueno, luego de haber planteado los principales modelos de
interacción suelo-estructura, y el módulo de balasto, retomemos
nuestro plateo del “Método flexible” para el cálculo de una platea.
Consideremos entonces una viga flexible sobre apoyo elástico (Figura
21.8).
y
p x 
x
q x 
p x 
Equilibrio del
elemento
dQ
diferencial
Q
dx x
M dx
Q dM
M
dx
q x 
Figura 21.8: Viga flexible sobre apoyo elástico
151
Por equilibrio de fuerzas verticales, tenemos,
dQ
= q (x ) − p (x )
dx
Luego,
dM
Q=
dx
dQ d 2M
=
dx dx 2
La ecuación diferencial de la viga es,
d 2y
M = −EI
dx 2
d 2M d 4y
= −EI
dx 2
dx 4
Reemplazando, tenemos,
d 4y
−EI q (x ) − p (x )
=
dx 4
En la última ecuación diferencial tenemos dos incógnitas: la

deformada, y(x), y la reacción del suelo, q(x). Para eliminar una, vamos
a recurrir al modelo de Winkler,
q ( x )= k ⋅ y ( x )
152
Así,
d 4y
p (x ) − k ⋅ y (x ) =
EI
dx 4
d 4 y (x )
p ( x ) EI
= + k ⋅ y (x )
dx 4
La integración de esta ecuación diferencial nos permitirá

encontrar la ecuación de la “deformada” y(x). Una vez determinada la
deformada, que corresponde al asentamiento de la platea, obtenemos la
solicitaciones y presiones de trabajo.
No obstante, la integración de esta ecuación diferencial es algo
complejo. Se han desarrollado numerosos métodos de solución, con
diferentes condiciones de carga. Estos, en general, presentan ábacos,
tablas, figuras y formulaciones para abordar los problemas.
Presentamos a continuación, sólo a título ilustrativo, la solución de la
ecuación para una carga puntual P, 51
PL3 −ξ
=y (x )
8EI
(
e cos (ξ ) + sin (ξ ) )
Donde,
x
ξ= : Abscisa relativa
L
1 4 4 𝐸𝐸 𝐼𝐼
𝐿𝐿 = =� : Longitud elástica característica
𝛽𝛽 𝐵𝐵 𝐾𝐾
No obstante, la aplicación de estas soluciones es una tarea

compleja y limitada a condiciones muy particulares. En la actualidad,
153
para resolver este tipo de problemas, recurrimos al Método de los
Elementos Finitos, implementado en programas computacionales 52.
Finalicemos este capítulo con algunos ejemplos de obras. La
Figura 21.9 presenta la imagen de una platea durante su construcción,
en el momento del colado de hormigón. La cimentación es para una
vivienda familiar. Se observan sectores ya finalizados con las
armaduras de “espera” para las columnas. En el sector central se
dispone de un rebaje de la losa con el objetivo de alojar las cañerías de
desagües sanitarios. La armadura está colocada en dos direcciones y en
las dos caras de la losa.
Figura 21.9: Construcción de una platea en proyecto de vivienda. Colado de hormigón
La Figura 21.10 muestra el proceso de construcción de una

platea para el proyecto de una vivienda familiar. Se trata aquí de una
platea de hormigón armado, apoyada sobre un paquete geoestructural
o terraplén. El objetivo del terraplén es el de lograr una buena
distribución de presiones en el terreno, a fin de evitar asentamientos
diferenciales y/o totales no admisibles para el proyecto. Las
características de los materiales a utilizar, el espesor del paquete
estructural, y las especificaciones de las capas componentes (base,
subbase, etc.) serán definidos por cálculo. Dependerá, principalmente,
de la magnitud de las cargas y su distribución en planta. El criterio
fundamental de diseño de este paquete estructural, consiste en
procurar presiones de trabajo admisibles, tanto sobre el terraplén,
como inducidas sobre el suelo natural.
52 RFEM 5 (2016). Modelos espaciales calculados según el método de los elementos

finitos. Descripción del programa. Dlubal Software.
154
(a)
(b)
(c)
Figura 21.10: Construcción de una platea en proyecto de vivienda. (a) Excavación de
suelo superficial y compactación del fondo, (b) Compactación de capas de granular 0-20 y
control de compactación (c) instalación de armaduras de vigas
155
La clave del buen desempeño de una platea que apoye sobre un
terraplén, radica en el diseño, construcción y control. Se presentan a
continuación algunas recomendaciones básicas:
• Retirar el suelo orgánico o rellenos heterogéneos

superficiales del terreno.
• Compactar el suelo local del “fondo de la excavación”
sobre el que se construirá el terraplén.
• Terraplén: se definirá el espesor del terraplén, así como
las características de sus materiales. En esta estructura,
se recomienda incluir capas de suelo-arena estabilizado
con aglomerantes (ej. cemento), y/o de material
granular (tipo 0-20), en todos los casos debidamente
compactados.
• En general, para plateas de viviendas se deberá emplear
un espesor mínimo de 80 cm para el terraplén
compactado.
• Efectuar ensayos sobre los materiales a utilizar (Proctor,
CBR, etc.) a los fines de establecer adecuadamente
parámetros y propiedades para el diseño y, así, definir
las especificaciones de compactación, mejoramiento y
control durante la etapa constructiva.
• Se deberá efectuar un intensivo control durante la etapa
constructiva (Cono de arena, DCP, etc.) a los fines de
garantizar el cumplimiento en obra de las características
adoptadas en la etapa de diseño.
• La presión admisible para el diseño de la platea será
función del proyecto definitivo del terraplén (materiales
componentes, condiciones de compactación y
mejoramiento, espesores de capas y espesor total), así
como del tipo de estructura, cargas, y el suelo local de
apoyo de la geoestructura.
Terminamos aquí nuestro estudio sobre la platea y los sistemas

de cimentaciones superficiales.
156
22. Cimentaciones Profundas. Definición y forma de trabajo
Comencemos nuestro estudio sobre este tipo de cimentación tan

utilizado. Desde una mirada “geométrica”, una cimentación profunda es
aquella cuya longitud es considerablemente superior al diámetro de la
superficie de apoyo. También se las suele denominar cimentaciones
indirectas. Pero esta designación puede referirse más a su forma de
trabajo, debido a que no transfieren la carga en forma directa al suelo
sobre el que apoyan.
Nos agrada, y además consideramos útil, plantear analogías de
los elementos de cimentación con diferentes elementos estructurales,
en virtud de que éstos ya son conocidos por nuestros lectores y, por lo
tanto, facilita la interpretación. En plateas, por ejemplo, planteábamos
que era “una losa” que apoyaba sobre el suelo. Propondremos ahora
que una cimentación profunda es una especie de “gran columna bajo el
suelo”. Es decir, una “columna subterránea”.
Existen, principalmente, dos tipos de tecnologías constructivas
de cimentaciones profundas: excavadas e hincadas. En las excavadas se
genera una perforación en el terreno y luego se materializa la
cimentación in-situ. En las hincadas se introducen en el suelo
elementos prefabricados de diversos materiales mediante equipos de
penetración.
En nuestro medio, es habitual referirnos a las cimentaciones
profundas como “pilotes”. Bien, veamos que dice la Real Academia
Español sobre la definición de la palabra pilote. Citamos textualmente:
“Pieza larga a modo de estaca, de madera, hierro u hormigón armado,
que se hinca en el terreno para consolidar los cimientos de una
construcción” RAE 53. Claramente, la palabra pilote se refiere sólo a
elementos hincados, a los que nosotros denominamos pilotes hincados.
Muchos textos internacionales hacen referencia a los pilotes bajo este
criterio, y asignan para las cimentaciones profundas excavadas la
denominación de pozos o pilas perforadas.
Nosotros aquí, adoptaremos la denominación aceptada en
nuestro medio, que también está presente en muchas fuentes
53 RAE. Real Academia Española. Diccionario de la Lengua Española.

https://dle.rae.es/pilote
157
bibliográficas nacionales e internacionales. Utilizaremos la
denominación de pilote para referirnos a las cimentaciones profundas
en general. Luego, en función de la tecnología constructiva mediante la
que se ejecuten, hablaremos de pilotes excavados o pilotes hincados.
Hablemos de la forma de trabajo ¿Cómo transfiere la carga al
suelo una cimentación profunda? Analicemos la Figura 22.1. Un pilote,
generalmente, tiene una geometría cilíndrica. Luego, la transferencia de
carga se realiza por dos mecanismos: (i) fricción lateral, mediante la
interacción fuste y suelo en los estratos atravesados y (ii) presión por
punta, mediante la interacción punta y suelo de apoyo. Podemos
observar la ocurrencia de dos mecanismos claramente diferentes:
fricción (deslizamiento) y presión (deformación).
Qf L
Qp
d
Figura 22.1: Cimentación profunda. Forma de trabajo
En situaciones extremas, podemos tener la presencia de solo uno

de estos dos mecanismos. Por ejemplo, en un pilote corto donde la
capacidad por fricción sea despreciable, o bien en un caso en el que el
suelo de apoyo otorgue al pilote una capacidad notablemente superior
a la fricción (ej.: perfil de suelo limoso blando hasta el material de
158
apoyo de roca sana). Aquí, el diseño estará gobernado por la punta del
pilote. La capacidad por fricción del fuste será despreciable. Estaremos
frente a un pilote que trabajará exclusivamente por punta (Figura 22.2
A).
Qf  0 L
Qp  Q
Qf  Q L
Qp  0
Figura 22.2: Cimentación profunda: (A) Pilote de punta, (B) Pilote flotante
Por otro lado, podemos tener un perfil geotécnico en el que no

tengamos un material de apoyo claramente definido. Por ejemplo, un
manto de suelo limoso medianamente compacto a blando, sin
variaciones considerables en profundidad. En estos casos, la punta no
tendrá una participación considerable en la capacidad del pilote y
podrá ser considerada despreciable. En este caso, el diseño estará
159
gobernado por el fuste del pilote y, luego de adoptado un diámetro, el
objetivo del cálculo será determinar la longitud necesaria para
equilibrar las acciones. Frecuentemente, a esta situación se la denomina
pilote flotante (Figura 22.2 B).
160
23. Cimentaciones Profundas. Transferencia de carga
Bien, nos preguntemos ahora ¿Cómo funciona esa transferencia

de carga? ¿Qué ocurre con las deformaciones? Ya hemos mencionado
que la transferencia de carga se realiza mediante dos mecanismos:
fricción lateral y presión por punta. El desarrollo o movilización de la
resistencia por fricción a lo largo del fuste requiere pequeños
movimientos, en general, de unos 5 a 10 mm. Por otro lado, la
resistencia por punta requiere mayores movimientos para
desarrollarse, en general, comprendidos entre un 5% a 10% del
diámetro del pilote. Por lo tanto, en un pilote típico de 50 cm de
diámetro, hablamos de movimientos comprendidos entre 2,5 a 5,0 cm
que serían necesarios para el desarrollo de la resistencia en la punta.
Cuando un pilote recibe una carga aplicada inicial, posiblemente
nada de esa carga llegue a transmitirse a la punta. En este caso, puede
que toda la carga sea equilibrada por fricción de un tramo parcial del
pilote, medido a partir de la “cabeza” del mismo. El incremento de la
carga aplicada, provocará acortamiento del pilote. El acortamiento dará
inicio al desarrollo de la fricción y, así, comenzará una transmisión de
carga por fricción. Si la carga aplicada se incrementa, también lo hará el
acortamiento del pilote. Tendremos así, una transmisión de carga
progresiva hacia la punta. Luego, si la carga aplicada continúa en
incremento, llegará un momento en que la carga aplicada produzca el
deslizamiento del fuste, el pilote realizará un movimiento hacia abajo y,
así, la punta comenzará a recibir carga. La respuesta de la punta del
pilote estará representada por un diagrama del tipo presión y
asentamiento. Para ilustrar esta idea de comportamiento en la
transferencia de carga, hemos seleccionado una muy buen explicación
presentada por Fellenius 54. Nosotros incluiremos algunos aportes
propios a partir de la Figura 23.1. Allí se representa un ensayo de carga
estática sobre un pilote. Si analizamos las curvas notaremos una
característica particular de este elemento estructural que es la
variación de carga a lo largo de su longitud. Esto se traduce en
diferentes movimientos o deformaciones a lo largo del pilote. Hay zonas
54 Fellenius, B.H. (2020). Basics of Foundation Design. Electronic Edition. British

Columbia. Canada.
161
próximas a la cabeza del pilote cuya deformación se ubica en la zona
pos-pico de la curva, mientras que en la punta del pilote apenas ha
empezado a detectarse movimiento. Esto ocurre debido a la
compresibilidad del pilote y la transmisión parcial de carga hacia el
suelo por fricción lateral o del fuste. Notemos qué, en el gráfico de la
izquierda (carga-movimiento) donde se resumen las tres curvas:
cabeza del pilote, fuste y punta, todos los puntos están desalineados
para el movimiento o la deformación. Es decir, el pilote, al recibir la
carga, en la cabeza registrará un movimiento diferente al movimiento
promedio del fuste y al movimiento de la punta. Si bien el problema
está gobernado por el movimiento de la cabeza, o asentamiento, este
análisis es importante para establecer la capacidad de carga del pilote.
Cabeza Carga en la Cabeza
1500
Variación de la carga a
Cabeza lo largo del pilote
1000
Carga (kN)
Fuste
Punto
Promedio
del fuste
500
Punta
10 20 30 40
Movimiento (mm)
Punta
Carga en la Punta
Figura 23.1: Pilote: Transferencia de carga vertical (Redibujado y adaptado a partir de 55)
55 Fellenius, B.H. (2020). Basics of Foundation Design. Electronic Edition. British

Columbia. Canada.
162
24. Capacidad de carga vertical de un pilote
La capacidad de carga vertical de un pilote puede determinarse

mediante diferentes procedimientos. A lo largo del tiempo, se han
propuesto numerosos métodos para estimar la capacidad unitaria,
basados en parámetros de resistencia al corte (ensayos de laboratorio),
ensayos de carga (ensayo de campo sobre pilote de prueba) y ensayos
de penetración dinámica (ensayos de campo). En las formulaciones
están siempre presentes las características del suelo y la tecnología
constructiva del pilote. Para este trabajo, hemos seleccionado algunos
procedimientos que, a nuestro criterio, complementan razonablemente
bien las diferentes alternativas de análisis.
En este capítulo hablaremos de la capacidad de carga geotécnica
vertical. En próximos capítulos, nos centraremos en las capacidades de
carga unitarias y en las verificaciones estructurales de hormigón
armado. Tampoco hablaremos, por ahora, de asentamiento. El
asentamiento es muy importante. Algo hemos adelantado ya en el
capítulo anterior, pero lo trataremos especialmente en un capítulo
aparte.
Vamos ahora al objeto de este capítulo. La capacidad de carga
vertical de un pilote a compresión, la determinamos mediante la
siguiente expresión,
= Q p + Qf
Q
Siendo,
Q : Capacidad de carga vertical total del pilote a compresión

Q p : Capacidad de carga por punta del pilote
Q f : Capacidad de carga por fricción del pilote
Notemos algunos aspectos sobre esta expresión. En primer lugar,

no hemos incluido el peso propio del pilote. ¿Por qué? En muchos libros
si se lo incluye, pero nosotros no lo haremos. Consideramos que la
capacidad de carga del pilote es independiente de su peso. Entendemos
163
que no es el momento de incluirla. El peso propio del pilote, deberá
sumarse a la carga externa, y así conformar la carga total solicitante.
Esta carga total solicitante, será comparada con la capacidad de carga
vertical total del pilote a los fines de verificar si el diseño geotécnico es
adecuado.
En segundo lugar, no hemos indicado si la capacidad de carga es
última o admisible. Bien, este tema es un poco más complicado aquí
debido a la ocurrencia de dos mecanismos de transferencia de carga
diferentes: fricción por fuste y presión por punta. Por lo tanto, en este
capítulo haremos referencia a la capacidad de carga última de un pilote,
y luego le dedicaremos un pequeño capítulo a los criterios de diseño
mediante LRFD (Load and Resistance Factor Design) y ASD (Allowable
Stress Design). Ya hemos hablado de LRFD y ASD, pero volveremos
sobre este tema para aplicarlo al análisis de pilotes.
Entonces, definamos la capacidad de carga última vertical de un
pilote a compresión,
=
Qu
Q pu + Q fu
Siendo,
Qu : Capacidad de carga última vertical total del pilote a compresión
Q pu : Capacidad de carga última por punta del pilote
Q fu : Capacidad de carga última por fricción del pilote
Contemplando la geometría del pilote y los valores de capacidad

última unitarios, tenemos,
n
Qu =Ap ⋅ q pu + ∑ Afi ⋅ q fui
i =1
Siendo,
q pu : Capacidad de carga unitaria última por punta
q fui : Capacidad de carga unitaria última por fricción del estrato i
164
Ap : Área de la punta del pilote
Afi : Área del fuste del pilote a lo largo del estrato i.
Esta expresión contempla que, un pilote, a lo largo de toda su

longitud puede atravesar “n” estratos diferentes, y la capacidad de
carga última por fricción será la sumatoria de las capacidades por
fricción individual de cada estrato (Figura 24.1). Por otro lado, tenemos
que tener en cuenta que el diámetro de la punta del pilote, no
necesariamente es igual que el diámetro del fuste. Si el pilote es
cilíndrico, tendremos entonces,
πd 2 n
Qu = ⋅ q pu + π d ⋅ ∑ Lfi ⋅ q fui
4 i =1
Siendo,
d : Diámetro de la punta del pilote. En este caso, igual al fuste
Lfi : Longitud del tramo de pilote que atraviesa el estrato i
Lf 1 q fu 1
L
q fui Q fu
Lfi
Lfn q fun
q pu Qpu
Figura 24.1: Capacidad de carga última vertical de un pilote
165
Como ya hemos mencionado, en pilotes excavados, el diámetro
de la punta puede ser diferente al diámetro del fuste, debido al diseño y
construcción de campana (Figura 24.2). Este elemento permite
aprovechar mejor la capacidad de carga por punta del pilote. En este
caso, la expresión resulta,
πd p 2 n −1
Qu = ⋅ q pu + π d f ⋅ ∑ Lfi ⋅ q fui
4 i =1
Siendo,
d p : Diámetro de la punta del pilote.
d f : Diámetro de fuste del pilote.
df
Lf 1 q fu 1
L
q fui Qfu
Lfi
Lfn 1 q fu (n 1)
Lfn
q pu Qpu
dp
Figura 24.2: Capacidad de carga última vertical de un pilote excavado con campana
166
Notemos la particularidad de esta última expresión. El contador
de la sumatorio llega hasta “n-1”. ¿Por qué? Bueno, se debe a que la
campana no aporta a la capacidad por fricción. Por lo tanto, en casos de
pilotes con campana, tendremos un tramo final de pilote que debemos
eliminar de la suma. La Figura 24.2 representa ese “estrato n” que
debemos considerar en el esquema para no incluirlo en la capacidad
por fricción.
¿Un pilote siempre está sometido a cargas externas de
compresión? Definitivamente no. Si bien la compresión es la
solicitación de mayor ocurrencia en los pilotes, también es posible que
tengamos que tomar cargas de tracción o, incluso, cargas horizontales.
Por ejemplo, en un pilote que integre un cabezal sometido a momento
de vuelco, tendremos pilotes a compresión y a tracción. Para definir la
capacidad a tracción existen diferentes modelos de fallas que podremos
adoptar, en función de la tecnología constructiva, geometría del pilote y
tipo de suelo. Definamos la capacidad de carga geotécnica última
vertical de un pilote a tracción, sin campana, considerando un modelo
de falla cilíndrico por fricción suelo-pilote (Figura 24.3),
𝑛𝑛
𝑄𝑄𝑇𝑇𝑇𝑇 = 𝜋𝜋𝜋𝜋. � 𝐿𝐿𝑓𝑓𝑓𝑓 . 𝑞𝑞𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓

𝑖𝑖=1
Siendo,
QTu : Capacidad de carga última vertical del pilote a tracción
d : Diámetro del pilote
Sobre esta ecuación que, básicamente contempla la capacidad

del pilote por fricción, podemos realizar algunas consideraciones. El
peso propio del pilote contribuirá favorablemente, por lo que reducirá
el valor de la carga externa aplicada. Vale la misma consideración sobre
peso propio que habíamos realizado para los pilotes a compresión sólo
167
que, en este caso de pilote a tracción, el peso propio del pilote reduce la
carga de comparación para la verificación.
Qu
QTu L
Figura 24.3: Capacidad de carga última vertical a tracción de pilote. Modelo de falla de
cilindro vertical para un pilote sin campana
Si el pilote tiene campana la superficie de falla puede adoptar

forma cilíndrica también, pero con el diámetro de la punta (Figura 24.4
A). Consideremos un perfil de suelo homogéneo (único estrato). En este
caso, la capacidad de carga por fricción estará determinada por la
resistencia al corte del suelo,
QTu π d p L ⋅ s
=
Siendo,
s : Resistencia al corte del suelo
s =c + σ ´⋅ tan(φ )
c : Cohesión
φ : Ángulo de fricción
168
σ ´ : Presión efectiva normal al plano de corte
L : Longitud pilote
Q Q
df df
L L
dp dp
(A) (B)
Figura 24.4: Capacidad de carga última vertical a tracción de pilote. Modelos de falla para
pilote con campana (A) superficie cilíndrica (B) superficie tronco-cónica
Si el pilote es corto y posee campana, tendrá una resistencia a la

tracción adicional debido a la movilización de un volumen de suelo con
forma de “tronco de cono invertido” (Figura 24.4 B). En la fórmula de
cálculo se aplica un “factor de desconexión” (B) que contempla,
empíricamente, la superficie de falla tronco-cónica 56. La configuración
de esta superficie de falla tronco-cónica tiene un límite de profundidad.
En arenas, este límite se visualiza en la Tabla 24.1. La Tabla presenta
los valores de “factor de desconexión” (B) para diferentes valores de la
relación entre longitud del pilote y diámetro de la punta (L/dp). Los
valores de “B” se presentan en columnas para diferentes valores del
ángulo de fricción del suelo. En cada columna, se marca un límite para
la relación (L/dp), denominado relación de longitud crítica (L/dp)c a
partir del cual, el valor de “B” permanece constante. El valor límite,
depende del ángulo de fricción del suelo, y determina un “escalón” de la
169
“escalera” de valores, que nos marcan el punto de límite o longitud
crítica ((L/dp)c → Lc).
Veamos ahora cómo quedaría la formulación, siempre en arenas.
En primer lugar, consideremos la superficie de falla desarrollada en
forma completa a lo largo de toda la longitud del pilote con campana.
Esta sería la típica situación de un pilote corto, donde (L/dp)≤(L/dp)c y,
por lo tanto, L≤Lc
πd p 2
QTu = B ⋅ ⋅γ ⋅L
4
Siendo,
B : Factor de desconexión. (Tabla 24.1).
γ : Peso unitario efectivo del suelo sobre la campana.
L : Longitud del pilote.
Tabla 24.1: Factor de desconexión (B)

L/dp Ángulo de fricción del suelo
30° 35° 40° 45°
1 2,1 2,3 2,9 3,9
2 3,5 4,8 6,0 8,1
3 5,2 7,7 10,0 13,0
4 B=7,8 11 14,0 21,0
5 (L/dp)c=4 B=14 21,0 31,0
6 (L/dp)c=5 28,0 41,0
7 B=34,0 55,0
8 (L/dp)c=7 71,0
9 B=90,0
10 (L/dp)c=9
Luego, para el caso de un pilote largo, donde (L/dp)>(L/dp)c y,

por lo tanto, L>Lc, con campana y en arena, la expresión resultará de
una combinación de las expresiones anteriores debido a que la
superficie de falla no se extenderá hasta la superficie del suelo.
170
Tendremos entonces,
πd p 2 L −Lc
QTu = B ⋅ ⋅ γ ⋅ L + πd f ⋅ ∫ (σ ´⋅K u ⋅ tan(δ )) ⋅ dz
4 0
Siendo,
B : Factor de desconexión. (Tabla 24.1).
γ : Peso unitario efectivo del suelo sobre la campana.
L : Longitud del pilote.
Lc : Longitud crítica.
K u : Coeficiente igual a 0,9 (para valores de φ entre 30° y 45°)
2
δ : Ángulo de fricción entre suelo y pilote, δ = φ
3
Para el diseño de pilotes a tracción con campana en arcillas el

procedimiento conceptual es similar al presentado para arenas. La
longitud crítica, en este caso, está ligada a la cohesión no drenada (cu)
57.
Para cerrar este capítulo, hagamos mención al impacto del peso

propio del pilote en la capacidad de carga total del pilote,
= QTu + PP
QTTu
Siendo,
QTTu : Capacidad de carga total última vertical del pilote a tracción.
QTu : Capacidad de carga última vertical del pilote a tracción.
171
PP : Peso propio del pilote.
172
173
25. Capacidad de carga: parámetros de resistencia al corte
Introducción
La capacidad de carga de pilotes basada en parámetros de
resistencia al corte constituye un enfoque ampliamente difundido en
textos de geotecnia 58. A lo largo del tiempo, diferentes autores han
aportado variantes sobre la base de estudios teóricos y experimentales.
Sin duda, es muy extensa la lista de autores que contribuyeron en esta
temática. Podemos citar a Terzaghi, Vesic, Meyerhof y Janbu. Aunque la
lista, sin duda, es más extensa.
La determinación de la capacidad por fricción del fuste y la
capacidad por presión de la punta van por caminos bien diferenciados.
Por lo tanto, vamos a desarrollar el tema con dos subtítulos.
Recordemos la expresión general,
Q
=u
Q pu + Q fu
Siendo,

Capacidad de carga unitaria ultima por fricción de fuste

Si consideramos la componente por fricción de la expresión de
capacidad de carga última de un pilote, tenemos,
n
=
Q fu ∑
i
Afi ⋅ q fui
=1
58 Das, B. M. (2001). Fundamentos de ingeniería geotécnica. Thomson Learning.
174
Siendo,
Afi : Área del fuste del pilote a lo largo del estrato i.
Luego, si consideramos un pilote cilíndrico, calcularemos el área

del fuste, también denominado área lateral, a partir del diámetro del
fuste, su perímetro, y la longitud del estrato en consideración,
n
Q fu =π d f ⋅ ∑ Lfi ⋅ q fui
i =1
Siendo,
Vayamos ahora a la determinación de la capacidad de carga

unitaria última por fricción (qfu). Tenemos aquí algunos aspectos a
tener en cuenta. Pasemos a mencionarlos. La capacidad por fricción
está influencia por el tipo de suelo y la interacción entre el suelo y el
pilote. La forma de interacción entre suelo y pilote depende,
fundamentalmente, del procedimiento constructivo. Distinguiremos
aquí, básicamente, un pilote excavado de otro hincado. Luego, hay un
sin número de subcategorías que también podrían contemplarse. La
expresión completa para la capacidad última por fricción resulta,
q fu = α ⋅ c + K ⋅ σv ´⋅ tan (δ )
Siendo,
α : Factor empírico de adhesión. Es función de la cohesión no drenada

(Tabla 25.1)
c : Cohesión (parámetro de resistencia al corte)
K : Coeficiente de empuje del suelo
175
( )
• K = 1 − sin φ  Pilote excavado
( )
• K = 1,5 ⋅ 1 − sin φ   Pilote hincado
2
δ : Ángulo de rozamiento entre suelo y hormigón. δ = φ
3
φ : Ángulo de Fricción del suelo (parámetro de resistencia al corte)
σv ´ : Presión efectiva vertical a la profundidad del punto considerado.
Si estamos analizando la capacidad de un estrato de cierto espesor, la
presión efectiva se calculará al centro del estrato.
Tabla 25.1: Factor empírico de adhesión (α)

α cu (t/m2)
1,00 4
0,75 6
0,50 10
0,25 23
0,20 30
La capacidad por fricción crece linealmente con la profundidad,

hasta una profundidad que denominaremos límite. A partir de allí, la
capacidad por fricción permanecerá constante. La profundidad límite
(Ll), es de aproximadamente 15 veces el diámetro del fuste (Figura
25.1),
L=
l
15 ⋅ d f
En algunos manuales, se adopta,
β= K ⋅ tan (δ )
La Tabla 25.2, presenta los valores de β en función del tipo de

suelo y método constructivo de pilote. Entonces, la capacidad última
por fricción, resulta,
q fu = α ⋅ c + β ⋅ σv ´
176
q fu
h´ K  v´
L z
Ll  15  d f
df z
Figura 25.1: Capacidad de carga unitaria ultima por fricción de fuste
Tabla 25.2: Valores de referencia para el coeficiente “β” (59)

Pilote Pilote
Tipo de suelo
Hincado excavado
Limo 0,3 – 0,5 0,2 – 0,3
Arena suelta 0,3 – 0,8 0,2 – 0,4
Arena media 0,6 – 1,0 0,3 – 0,5
Arena densa 0,8 – 1,2 0,4 – 0,6
Grava 0,8 – 1,5 0,4 – 0,7
Capacidad de carga unitaria ultima por presión de punta

Si consideramos la componente por presión en la punta de la
expresión de capacidad de carga última de un pilote, tenemos,
Q pu
= Ap ⋅ q pu
Siendo,
59Canadian Geotechnical Society (2006). Canadian Foundation Engineering Manual. 4th

Edition.
177
Luego, si consideramos un pilote cilíndrico, calcularemos el área
de la punta, a partir del diámetro de la base de apoyo o punta,
πd p 2
=
Q pu ⋅ q pu
4
Siendo,
Vayamos ahora a la determinación de la capacidad de carga

unitaria última por punta. En general, tenemos,
q pu =c ⋅ N c + N q ⋅ σvp ´
Siendo,
σvp ´ : Presión efectiva vertical en la punta del pilote.
c : Cohesión (parámetro de resistencia al corte).
N q ;N c : Factores de capacidad de carga.
Para suelos granulares, tenemos,
= N q ⋅ σvp ´
q pu
Siendo,
σvp ´ : Presión efectiva vertical en la punta del pilote.
N q : Factor de capacidad de carga
La capacidad unitaria de punta crece con la profundidad, pero no

indefinidamente. La profundidad límite (Ll), es de aproximadamente 20
veces el diámetro 60 (Ll=20.df). Meyerhof propone un valor límite para la
capacidad unitaria de la punta igual a,
178
5 N q ⋅ tan (φ )
q pul =⋅
Siendo,
q pul : Capacidad de carga unitaria última límite por punta en (t/m2)
El Canadian Foundation Engineering Manual presenta una

interesante tabla. En ésta, reporta los valores de factor de capacidad de
carga, Nq, en función del tipo de suelo y tecnología constructiva del
pilote (hincado y excavado) (Tabla 25.3). La Tabla 25.4 presenta factor
de capacidad de carga, Nq, para suelos arenosos, en función del ángulo
de fricción, φ, y el número de golpes del ensayo de penetración estándar
(SPT). El factor de capacidad de carga, depende del modelo de rotura
adoptado para el desarrollo de la formulación. Así, diferentes autores
han obtenido diferentes valores en función del ángulo de Fricción del
suelo, φ (Tablas 25.5 y 25.6).
Para terminar el capítulo, presentemos algunas consideraciones

prácticas y conceptuales:
En primer lugar, podemos notar que la estimación de la

capacidad de carga será función del método empleado. Pero,
¿Obtendremos una capacidad de carga diferente para cada método? Sí,
es así. Ahora, ¿Cuál es la correcta?, ¿Hay una correcta? Bueno,
intentemos responder, al menos en parte, estas preguntas. Los métodos
de cálculo parten de una hipótesis principal: la geometría de la
superficie de falla. Por lo tanto, es esperable que al considerar
diferentes superficies de falla obtengamos diferentes resultados. Pero
entonces, ¿Cuál es la superficie de falla que mejor representa mi
problema? Bueno, aquí interviene la experticia en geotecnia estructural.
La estrategia del proyectista radica en adoptar la solución general que
mejor represente la situación particular.
En segundo lugar, recordemos lo que ya hemos hablado sobre las
deformaciones: “El desarrollo o movilización de la resistencia por
fricción a lo largo del fuste requiere pequeños movimientos, en general,
179
de unos 5 a 10 mm, mientras que la resistencia por punta requiere
mayores movimientos para desarrollarse, en general, comprendidos entre
un 5% a 10% del diámetro del pilote”. Entonces, el asentamiento
necesario para el desarrollo de la superficie de falla de la punta será
mayor del que la estructura puede admitir. Es por esto que se aplicará
un factor de seguridad desacoplado entre la capacidad última de la
punta y la capacidad última de fricción.
En tercer lugar, y ya para terminar, insistimos: “el diseño de
cimentaciones está gobernado por los asentamientos”. En los próximos
capítulos veremos otras metodologías de estimación de capacidad de
carga y estudiaremos como incluir un análisis de asentamiento en el
diseño de pilotes. Estamos solo en el comienzo del tema.
Tabla 25.3: Valores de referencia 61 para el factor de capacidad de carga “Nq”

Tipo de suelo Pilote Pilote
Hincado excavado
Limo 20-40 10-30
Arena suelta 30-80 20-30
Arena media 50-120 30-60
Arena densa 100-120 50-100
Grava 150-300 80-150
Tabla 25.4: Valores de referencia 62 para el factor de capacidad de carga “Nq” en arenas
Estado Muy Suelta Media Densa Muy
suelta densa
NSPT 0-4 4 - 10 10 - 30 30 - 50 >50
φ 28° 30° 33° 36° 40°
Nq 20 30 70 90 150
Tabla 25.5: Valores de referencia 63 para el factor de capacidad de carga “Nq”; “Nc”
Terzaghi I Vesic I Meyerhof
Edition.

180
φ Nq Nc Nq Nc Nq Nc
0 1,00 5,70 1,00 5,14 1,0 9,0
5 1,64 7,34 1,57 6,49 1,8 11,0
10 2,69 9,61 2,47 8,35 2,9 14,0
15 4,45 12,86 3,94 10,98 6,2 20,0
20 7,44 17,69 6,40 14,83 11,0 28,0
25 12,72 25,13 10,66 20,72 22,0 50,0
30 22,46 37,16 18,40 30,14 55,0 100,0
35 41,44 57,75 33,30 46,12 110,0 180,0
40 81,27 95,66 64,20 75,31 310,0 400,0
45 173,28 172,28 134,88 133,88 850,0 850,0
50 415,14 347,50 319,07 266,89 --- ---
Superficies de falla
Nota:
Terzaghi I: Falla General por Corte
Vesic I: Toma de base superficie de Terzaghi pero corrige el ángulo de inclinación
del “triangulo” de falla bajo la zapata.
Meyerhof: Los valores se estiman de un gráfico semi-logarítmico
181
Tabla 25.6: Valores de referencia 64 para el factor de capacidad de carga “Nq”; “Nc”
Terzaghi II Vesic II Janbu
φ Nq Nc Nq Nc Nq Nc
0 1,00 5,70 --- --- 1,0 5,7
5 1,39 6,74 --- --- 1,5 6,0
10 1,94 8,02 --- --- 2,2 7,0
15 2,73 9,67 --- --- 3,0 9,0
20 3,88 11,85 --- --- 5,2 11,0
25 5,60 14,80 15,0 30,0 8,0 14,0
30 8,31 18,99 28,0 46,7 13,5 21,0
35 12,75 25,18 58,0 81,4 21,0 30,0
40 20,50 34,87 120,0 141,8 41,0 48,0
45 35,11 51,17 350,0 349,0 80,0 78,0
50 65,60 81,31 --- ---
Superficies de falla
Nota:
Terzaghi II: Falla Local por Corte
Vesic II: Los valores de Nq se estiman de un gráfico semi-logarítmico. Los valores de
Nc se calculan con la ecuación: Nc = (Nq - 1)cot(φ)
Jambu: Los valores de se estiman de un gráfico semi-logarítmico sobre la curva
menor, de ángulo ɳ = 75°
182
183
26. Capacidad de carga: ensayos de penetración dinámica
Los ensayos de penetración dinámica nos suministran

información básica y de gran utilidad para la caracterización
geotécnica. Combinado con otras pruebas de identificación de los
suelos atravesados por el sondeo, es posible establecer los estratos y
trazar gráficos del perfil geotécnico. Se han desarrollado métodos
empíricos para estimar las capacidades de carga unitarias de punta y
fuste de un pilote, a partir de los resultados de ensayos de penetración
dinámica estándar (SPT). En particular, adoptaremos aquí el método de
Decourt, descripto en el Canadian Foundation Engineering Manual 65,
pero con algunas adecuaciones propias. Por ejemplo, ajustaremos los
coeficientes para obtener resultados en toneladas. Entonces, la
capacidad de carga unitaria última por punta, en función del número de
penetración estándar del ensayo SPT, resulta,
q pu= K ⋅ N
Siendo,
q pu : Capacidad de carga unitaria última por punta, en (t/m2)
K : Coeficiente de punta, función del tipo de suelo y método
constructivo del pilote (Tabla 26.1)
N : Número de golpes promedio de SPT bajo la punta del pilote. Este
promedio se considera desde el plano de apoyo de la punta y se
extiende hasta una cierta profundidad. Habitualmente, esta
profundidad se adopta igual a 2 veces el diámetro de la punta del pilote.
Tabla 26.1: Coeficiente de punta (K) (para unidades: t/m2)

Hincado excavado
Arena 32 16
Arena limosa 20 11
Arcilla limosa 16 10
Arcilla 10 8

Edition.
184
Por otro lado, la capacidad de carga unitaria última por fricción
en función del número de penetración estándar del ensayo SPT, resulta,
q fu =α ⋅ (0,28 ⋅ N + 1)
q fu : Capacidad de carga unitaria última por fuste, en (t/m2)

α : Coeficiente de fuste, función del tipo de suelo y método
constructivo del pilote (Tabla 26.2)
N : Número de golpes promedio de SPT a lo largo del fuste del pilote.
La capacidad de carga unitaria última por fuste, se determinará a

lo largo de cada estrato de suelo que atraviese el pilote. Así, se calculará
el número de golpes promedio del estrato atravesado por el pilote, y se
determinará la capacidad unitaria última del pilote para ese tramo. A lo
largo del pilote, los tramos estarán diferenciados por cambio en el tipo
de suelo y/o en el valor del número de golpes de penetración.
Tabla 26.2: Coeficiente de fuste ( α )

Hincado excavado
Arena 1,0 0,5
Arena limosa 1,0 0,6
Arcilla limosa 1,0 0,8
Arcilla 1,0 1,0
Si se determina la capacidad de carga unitaria última por punta,

a partir de los números de golpes de penetración estándar, deberá
emplearse un factor de seguridad mínimo de 4,0 para determinar la
capacidad de carga unitaria admisible por punta. Pero no nos
adelantemos, en un próximo capítulo abordaremos el tema de las
capacidades admisibles.
185
27. Capacidad de carga: criterios de verificación
Para determinar la capacidad de carga admisible de trabajo de

un pilote, a partir de la capacidad de carga última, pueden seguirse dos
criterios 66,67. En cualquiera de estos dos criterios, estaremos dentro de
un análisis de diseño por presiones admisibles (ASD). El primer criterio
adopta un Factor de Seguridad único, global. Así, la formulación resulta,
Qu
Qadm =
FS
También,
Q pu + Q fu
Qadm =
FS
Siendo,
Qadm : Capacidad de carga admisible vertical total del pilote a

compresión
FS : Factor de Seguridad
• Si Qu fue obtenida de parámetros de resistencia  FS = 3
• Si Qu fue obtenida de ensayos de penetración  FS = 4

67 Murthy, V. (2007). Advanced Foundation Engineering. CBS Publishers & Distributions.
New Delhi, India.
186
El segundo criterio propone la utilización de Factores de
Seguridad parciales, desacoplados, diferentes para fuste y punta. De
esta manera, la formulación resulta,
Q pu Q fu
Q=
adm
+
FSP FSF
Siendo,
Qadm : Capacidad de carga admisible vertical total del pilote a

compresión
FSP : Factor de Seguridad por Punta
• Si Q pu fue obtenida de parámetros de resistencia  FSP = 3

• Si Q pu fue obtenida de ensayos de penetración  FSP = 4
FSF : Factor de Seguridad por Fricción
• Si Q fu fue obtenida de parámetros de resistencia  FSF = 1,5

• Si Q fu fue obtenida de ensayos de penetración  FSF = 2,0
Para pilotes sometidos a tracción, puede aceptarse,
QTu
QTadm =
FS
Siendo,
QTadm : Capacidad de carga admisible vertical total del pilote a tracción
QTu : Capacidad de carga última vertical total del pilote a tracción
FS : Factor de Seguridad a tracción. En general, FS = 3
187
Otro enfoque, sería pensar en un diseño por carga y factor de
resistencia (LRFD) 68. Aquí, las cargas de diseño se mayoran (con
factores mayores a uno) y las resistencias de diseño últimas se minoran
(con factores menores a uno) multiplicando carga y resistencia por los
respectivos factores. Este enfoque, si bien es el que adoptamos para el
diseño estructural en la verificación de hormigón armado, no es lo que
habitualmente empleamos en la verificación y diseño geotécnico. Bajo
este esquema, el planteo sería,
n
Φ ⋅Qu ≥ ∑ f i ⋅ Pi
i =1
Siendo,
Φ ⋅Qu : Resistencia geotécnica factoreada
Φ : Factor de resistencia (Tabla 27.1)
Qu : Capacidad de carga última
n
∑
i
f i ⋅ Pi
=1
: Combinación de cargas mayoradas
f i : Factor de carga para un tipo de carga particular

Pi : Tipo de carga específica (Peso propio, D, Sobrecarga, L, etc.)
Tabla 27.1: Factor de Resistencia 69

Descripción Φ
Zapata a carga vertical 0,5
Zapata a carga horizontal (deslizamiento) 0,8
Pilote a compresión (ensayos de campo y laboratorio) 0,4
Pilote a compresión (ensayo de carga) 0,6
Pilote a tracción (ensayos de campo y laboratorio) 0,3
Pilote a tracción (ensayo de carga) 0,4
Pilote a carga lateral 0,5
Edition.
Edition.
188
189
28. Capacidad de carga a partir de fórmulas dinámicas
Las fórmulas dinámicas son expresiones que se desarrollaron

para establecer la capacidad de carga de pilotes hincados, en función de
la resistencia a la penetración ofrecida por el suelo durante el proceso
de instalación. Estas formulaciones se platean a partir de relaciones
energéticas básicas 70,
W m ⋅ H = Qu ⋅ s
Siendo,
Qu : Capacidad de carga última del pilote a la penetración
s : Penetración del pilote para un golpe
W m : Peso del martillo de golpeo
H : Altura de caída del martillo de golpeo
En particular, presentaremos una de estas expresiones, la de

ENR (Engineering News Record),
Wm ⋅ H
Qu =
s +C
Siendo,
C : Constante empírica (2,5 cm para martillos de caída libre)
Revisiones posteriores incluyeron en la expresión la eficiencia

del martillo y efectos propios del golpeo. La expresión del ENR
modificada, es 71,
70Murthy, V. (2007). Advanced Foundation Engineering. CBS Publishers & Distributions.

New Delhi, India.
190
E ⋅W m ⋅ H W m + n ⋅W p
2
=Qu ⋅
s +C W m +W p
Siendo,
E : Eficiencia del martillo (0,7 a 0,9)
W p : Peso del pilote
n : Coeficiente de restitución (0,2 a 0,5)
A partir de estas expresiones se puede establecer la capacidad de

carga admisible de pilotes hincados,
Qu
Qadm =
FS
Siendo,
Qadm : Capacidad de carga admisible del pilote hincado
FS : Factor de seguridad ( FS = 6 )
Puede notarse que el Factor de Seguridad es considerablemente

elevado (≈6) lo cual se debe a las incertidumbres asociadas. En
particular podemos destacar los siguientes comentarios generales
sobre las formulaciones dinámicas, tomados e interpretados de la
referencia 72;
• La resistencia dinámica del suelo no representa de manera

directa la resistencia estática.
• Las formulaciones pueden resultar más confiables en suelos
arenosos gruesos con alta capacidad de drenaje de agua.
• En caso de arenas finas, o limos saturados, existe la posibilidad
de que el hincado del pilote desarrolle licuación. En este caso,
72Murthy, V. (2007). Advanced Foundation Engineering. CBS Publishers & Distributions.

New Delhi, India.
191
la expresión dinámica arrojará un valor de capacidad de carga
inferior al esperado para condiciones estáticas.
• En suelos cohesivos no se recomienda utilizar este tipo de
formulaciones. Aquí, ocurren dos fenómenos contrapuestos a
consecuencia de la hinca del pilote: por un lado, la resistencia
al hincado crece como consecuencia de un súbito incremento
de la presión del agua de poros. Para interpretar esto,
pensemos en una analogía muy sencilla. Imaginemos un balde
con agua en donde nosotros vamos a introducir la palma de la
mano: si introducimos la palma de la mano lentamente, el agua
no ofrece resistencia alguna, mientras que, si intentamos
hacerlo de un golpe, ahí si tendremos resistencia. La
“viscosidad” del suelo tiende a producir una resistencia
aparente, que no estará presente en condiciones estáticas, sino
sólo frente a la dinámica del impacto. Por otro lado, tendrá
lugar una reducción de la fricción entre suelo y pilote, como
consecuencia del incremento de la presión de poros. Estos
efectos opuestos de la hinca, hacen muy difícil la interpretación
de los resultados para estimar una capacidad de carga estática.
Planteos de consideraciones energéticas en procedimientos

dinámicos de hincado, también pueden aplicarse a la interpretación de
ensayos de penetración dinámica continua (Tipo DPL o DPSH) para la
obtención de expresiones de resistencia dinámica y, a partir de ella, la
estimación de la capacidad de carga estática para pilotes hincados o
excavados 73,74. La resistencia dinámica resulta,
W m2 ⋅ H
qdu =
s ⋅ (W m +Wb ) ⋅ A
73 Martínez Girón, A.; Sánchez, D.; Orbezo Parrao, D. y Fernández Vélez, M. (2014). Los
ensayos “in-situ” de penetración dinámica continua y su utilización en México. XXVII
Reunión Nacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica. Sociedad Mexicana de
Ingeniería Geotécnica.
74 Arrúa, P.; Aiassa, P. y Eberhardt, P. (2016). Ensayo de penetración dinámica liviana
(PDL) en la ejecución de estudio de suelo para cimentaciones. XXIII Congreso Argentino

de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica. Santa Fe, Argentina.
192
Siendo,
qdu : Capacidad de carga última dinámica unitaria
s : Penetración de la punta, en “cm”, para un golpe
W m : Peso del martillo de golpeo
H : Altura de caída del martillo de golpeo, en “cm”
Wb : Peso de las barras de hincado + yunque.
A : Área proyectada de la punta del cono de penetración.
A partir de la resistencia dinámica, podemos obtener la

resistencia estática mediante la correlación de Buisson, con el ensayo
de cono estático (CPT),
qeu = η ⋅ qdu
Siendo,
qdu : Capacidad de carga última dinámica unitaria
qeu : Capacidad de carga última estática unitaria
η : Factor de correlación (Tabla 28.1)
Tabla 28.1: Factor de correlación entre resistencia dinámica y estática

Tipo de suelo η
Muy blandos 0,3
Arcillas 0,5
Arenas 0,7
Gravas 1,0
Finalmente, puede estimarse la capacidad de carga admisible, a

partir de,
qeu
qadm =
FS
193
Siendo,
qadm : Capacidad de carga admisible estática unitaria
FS : Factor de seguridad
Así, podemos resumir la expresión como sigue,
η ⋅ qdu
q padm =
FS
Siendo,
q padm : Capacidad de carga unitaria admisible por punta
Pilote hincado  η = =
1 ; FS 6=
a FS 12
=
Pilote excavado  η 0,3
= a η 1,0
= =
; FS 20 a FS 30
194
195
29. Ensayo de carga para estimar asentamiento en pilotes
La ejecución de ensayos de carga sobre pilotes de prueba es la

mejor manera de estimar asentamientos para diseñar los pilotes de un
proyecto. Los pilotes de prueba se construyen a escala real y se instalan
en algún sector próximo al emplazamiento del proyecto. De esta forma,
se busca que los resultados sean representativos. El ensayo consiste en
aplicar una carga inicial y registrar el desplazamiento de la cabeza del
pilote. Luego, se incrementa la carga de manera secuencial y progresiva,
registrando el desplazamiento de la cabeza del pilote para cada carga
aplicada. En general, existirán tiempos a respetar entre saltos de carga,
así como la magnitud de estos incrementos. Se debe alcanzar una carga
máxima de ensayo superior a la carga máxima de trabajo esperada para
los pilotes del proyecto. Finalmente, con los resultados, se podrá
construir una curva carga-asentamiento que representará el
comportamiento del pilote a escala real, con los niveles de carga
estimados por el cálculo de estructura, y en el sitio propio del proyecto
(Figura 29.1). Existen normativas que especifican este procedimiento
de ensayo (Ej. ASTM D 1143 75).
Carga aplicada
Asentamiento (cabeza de pilote)
Figura 29.1: Resultado típico de un ensayo de carga sobre un pilote
Cabe aclarar que éste no es un ensayo sencillo de realizar.

Requiere de dispositivos hidráulicos para aplicar cargas, celdas de
75 ASTM D 1143. Standard Test Method for Piles Under Static Axial Compressive Load
196
carga para registrar la carga aplicada, comparadores para registrar
desplazamiento, y elementos de reacción para equilibrar la carga
aplicada al pilote. Los elementos de reacción suelen ser una parte
complicada de este ensayo, debido a que deben transferir de manera
segura cargas muy elevadas. Habitualmente, se constituyen mediante
una viga metálica de reacción que descargará, en sus dos extremos,
sobre pilotes “de sacrificio” construidos y diseñados para trabajar a
tracción durante el ensayo.
197
30. Curva de asentamiento
La curva carga-asentamiento de un pilote, puede representarse a

partir de un conjunto de formulaciones presentadas por Coduto 76,
adaptado de las propuestas por Fellenius. El modelo desacopla el
asentamiento puro de la compresibilidad del pilote. Así, tendremos,
st = s + s c
Siendo,
s t : Asentamiento total (medido en la cabeza del pilote)
s : Asentamiento del pilote debido a las cargas
s c : Asentamiento en la cabeza del pilote por compresión elástica
(acortamiento) del elemento estructural.
Para la punta, tenemos
g
q pm  s 
=
 
q pu s 
 pu 
Siendo,

q pm : Capacidad de carga unitaria movilizada por la punta
s pu : Asentamiento requerido para movilizar la capacidad última por
punta.
dp
Para la punta  =
s pu 10% ⋅
100
76Coduto, D.P. (2001). Foundation Design: Principles and Practices. Second Edition,
Prentice Hall.
198
s : Asentamiento
g : Coeficiente
Suelos Arcillosos  g = 0,5 Suelos Arenoso  g = 1,0
Para el fuste, tenemos

h
q fm  s 
=   ≤ 1,0
q fu  s fu 
Siendo,
q fu : Capacidad de carga unitaria última por fricción
q fm : Capacidad de carga unitaria movilizada por la fricción
s fu : Asentamiento requerido para movilizar la capacidad última por
fricción.
Para el fuste  s fu = 10 mm
s : Asentamiento
h : Coeficiente (0,02 – 0,50)
La compresión elástica del pilote resulta,
P ⋅z
sc =
Af ⋅ E
Siendo,
Af : Área de la sección transversal del fuste del pilote

Af −lat : Área de la superficie lateral del fuste del pilote
s c : Asentamiento en la cabeza del pilote por compresión elástica
(acortamiento) del elemento estructural.
E : Módulo de elasticidad del pilote
E 4700 ⋅ f c′ (MPa)
Para pilote de hormigón armado =
199
P : Carga vertical sobre el pilote
z : Profundidad del centro de resistencia del pilote (Se acepta igual a
0,75D)
D: Profundidad de apoyo del pilote
En síntesis, las 3 ecuaciones deben utilizarse en forma

combinada, para desarrollar de manera aproximada la curva de
respuesta carga-asentamiento de un pilote:
 g
 q pm  s 
 =  
 
 q pu  s pu 
 h
q  s 
= fm
  ≤ 1,0
 q fu  s fu 

 P ⋅z
s c =
 Af ⋅ E

¿Cómo funciona? Bueno, hagamos un “paso a paso” que nos

ayude a interpretar el método. La Figura 30.1 presenta una sinopsis del
procedimiento a través del cual, en 7 pasos, generamos un punto de la
curva de asentamiento. Luego, repetimos la secuencia tantas veces
como consideremos necesario, adoptando valores que cubran el
dominio de la curva. Cuando la curva está representada por los puntos
discretos calculados, podemos formular una función continua de
aproximación y, así, trabajar sobre la misma de una manera más
sencilla y directa,
P = f (st )
200
Figura 30.1: Sinopsis del procedimiento para construir la curva carga-asentamiento de un
pilote a carga vertical
201
31. Asentamiento: Método de O’Neill y Reese
A partir de estudios experimentales, O’Neill y Reese

desarrollaron un método para calcular asentamientos en pilotes
mediante el uso de gráficos adimensionales. Nuestra presentación del
tema seguirá el tratado realizado por Coduto 77 y Das 78, con algunas
adaptaciones propias. El estudio se realizó mediante ensayos de carga
sobre pilotes a escala real. En función de las condiciones bajo las que se
realizaron las mediciones, se establecieron límites de validez para la
aplicación de este método. Son los siguientes,
• Pilotes Excavados
• Diámetros de fuste comprendidos entre 50 y 120 cm.
• Profundidad de apoyo del pilote entre 5 y 30 m.
• Resistencia a penetración estándar en campo (Nspt)
comprendido entre 5 y 60 golpes.
El método presenta 4 gráficos. De éstos, 2 son para suelos

cohesivos, y los otros 2 son para suelos sin cohesión. Luego, en cada par
de gráficos para cada tipo de suelo, un gráfico es para determinar la
transferencia de carga lateral al fuste, y el otro para determinar la
transferencia de carga a la base o punta del pilote. Los gráficos
adimensionales presentan la curva carga-asentamiento en cada caso,
representada por una curva media y dos curvas envolventes en función
del rango de posible variación. En el eje horizontal, la variable es el
asentamiento relativo al diámetro de la punta o fuste, según
corresponda. En el eje vertical, la variable corresponde a la relación
entre la transferencia de carga y la capacidad de carga última, de punta
o fuste según corresponda. Las Figuras 31.2 y 31.3 presentan los
gráficos para los suelos cohesivos. Las Figuras 31.4 y 31.5 presentan los
gráficos para los suelos sin cohesión. La Figura 31.1 presenta una
sinopsis del funcionamiento del método para calcular asentamiento en
un pilote a carga vertical.
Prentice Hall.
202
qpu ; qfu Capacidad de carga unitaria última por punta
y fricción
Datos iniciales Suelos cohesivos

Perfil de suelo
del problema o no cohesivos
Datos del pilote: diámetro del fuste, diámetro

df ;dp ;D;E de punta, profundidad de cimentación y
módulo del material
Propongo un “asentamiento
PASO 1 admisible” para el pilote (Pliego de sadm
especificación, código, etc.)
s  s 
Calcular los asentamientos  adm   adm 
PASO 2    100    100
relativos porcentuales  d p   d f 
Ingresar a los gráficos, según el tipo q pm q fm

PASO 3 de suelo, y obtener las cargas
relativas transferidas o movilizadas q pu q fu
Calculo de carga tomada por fuste Q f  q fm  Af lat

PASO 4 (fricción) y por punta (presión), del
pilote para el asentamiento, sadm Qp  q pm  Ap
Calculo de la carga total aplicada en

PASO 5 la cabeza del pilote para el
asentamiento, sadm
Qadm  Qp  Q f
Figura 31.1: Sinopsis del procedimiento para el método de O’Neill y Reese para calcular
asentamiento de un pilote a carga vertical
203
1,2
1,0
T ransferencia de carga lateral/Carga lateral última
0,8
0,6
0,4
Rango
0,2 Media
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0
Asentamiento/Diámetro Fuste (%)
Figura 31.2: Curva normalizada que muestra la transferencia de carga en fricción lateral
vs. asentamiento, para pilotes excavados en suelo cohesivo, arcilloso (Método de OŃeill y
Reese, Redibujado de 79)
Prentice Hall.
204
1,0
0,9
0,8
T ransferencia de carga punta/Carga punta última
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2 Rango
Media
0,1
0,0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Asentamiento/Diámetro Punta (%)

Figuras 31.3: Curva normalizada que muestra la transferencia de carga en punta vs.
asentamiento, para pilotes excavados en suelo cohesivo, arcilloso (Método de OŃeill y
Prentice Hall.
205
1,2
1,0
T ransferencia de carga lateral/Carga lateral última
0,8
0,6
0,4
Rango para deflexión respuesta suavizada

Rango para deflexión respuesta endurecida
0,2 Media
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0
Asentamiento/Diámetro Fuste (%)
Figura 31.4: Curva normalizada que muestra la transferencia de carga en fricción lateral
vs. asentamiento, para pilotes excavados en suelo sin cohesión, arenoso (Método de
OŃeill y Reese, Redibujado de 81)
Prentice Hall.
206
2,0
1,8
1,6
T ransferencia de carga punta/Carga punta última
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4 Rango
Media
0,2
0,0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Asentamiento/Diámetro Punta (%)

Figura 31.5: Curva normalizada que muestra la transferencia de carga en punta vs.
asentamiento, para pilotes excavados en suelo sin cohesión, arenoso (Método de OŃeill y
Prentice Hall.
207
32. Asentamiento: Método de Vesic
El asentamiento de pilotes bajo una carga de servicio vertical,

puede también estimarse mediante el método empírico propuesto por
Vesic. Nosotros, seguiremos aquí el planteo de este método presentado
por el Canadian Foundation Engineering Manual 83. En la formulación, el
asentamiento se compone de,
s=
t
s p + ss
Donde,
s=
s
s ss + s st
Siendo,
s t : Asentamiento total en la cabeza del pilote
s p : Deformación elástica del pilote
s s : Asentamiento del suelo en el que se instala el pilote

s ss : Asentamiento del pilote causado por la transferencia de carga a lo
largo del fuste
s st : Asentamiento del pilote causado por la transferencia de carga a lo
punta
La deformación elástica del fuste del pilote es,
L
=
sp (Q ta
+ αQ sa )
Af E

Edition.
208
Siendo,
Qta : Carga actual transmitida a la punta del pilote (debido a la carga de
servicio aplicada)
Q sa : Carga actual transmitida por el fuste del pilote (debido a la carga
de servicio aplicada)
α : coeficiente de distribución de fricción por el fuste,
Para distribución parabólica o rectangular  α = 0,5
Para distribución lineal  α = 0,67
L : Longitud real del pilote
Af : Área del fuste del pilote
E : Módulo de elasticidad del pilote
Alternativamente, la deformación elástica del fuste del pilote

puede determinarse como,
QL
=
s p 0,75 ⋅
Af E
Siendo,
Q : Carga actual de servicio aplicada en la cabeza del pilote
Las componentes de asentamiento debido a la deformación del

suelo resultan,
Q sa
s ss= C s ⋅
Lq pu
Qta
s st= C p ⋅
d p q pu
209
Siendo,
d f : Diámetro del fuste del pilote.
C p : coeficiente empírico, según Tabla 32.1
q pu : Capacidad de carga unitaria última por punta del pilote
C s : coeficiente empírico
𝐿𝐿
𝐶𝐶𝑠𝑠 = �0,93 + 0,16 . � � . 𝐶𝐶𝑝𝑝
𝑑𝑑𝑓𝑓
Tabla 32.1: Coeficiente de punta (Cp) del método de Vesic 84
Tipo de suelo Pilote Hincado Pilote excavado
Arena
0,02 – 0,04 0,09 – 0,18
(densa a suelta)
Arcilla
0,02 – 0,03 0,03 – 0,06
(firme a blanda)
Limo
0,03 – 0,05 0,09 – 0,12
(denso a suelto)
210
211
33. Pilote a carga lateral
Las cargas laterales sobre pilotes se originan por acciones

horizontales producto del viento, sismo, empuje de suelo, empuje
hidráulico, impactos, frenado, entre otras posibilidades. Estas acciones
pueden estar presentes en todo tipo de estructura. Particularmente,
estructuras como muros de sostenimiento, estribos y pilas de puentes,
y estructuras aisladas como carteles o antenas, son algunas de las más
afectadas por este tipo de solicitación. En edificios en altura, la
intensidad de acciones laterales depende de la ubicación geográfica y
configuración estructural.
La transferencia de carga al suelo, en un pilote bajo carga lateral,
es un problema de interacción suelo-estructura, similar al de plateas
flexibles (Figura 33.1). La solución a este problema, nos permite
encontrar las solicitaciones en el elemento estructural y la reacción
horizontal del suelo. Aquí, la cuestión geotécnica y la estructural se
encuentran íntimamente relacionadas. En este análisis, nos interesará
determinar la “deformada” o desplazamientos horizontales del pilote,
los diagramas de momento y esfuerzo de corte, además de la curva de
distribución de presiones o reacción en el suelo.
H
e
Figura 33.1: Transferencia de carga al suelo para un pilote a carga lateral
212
La condición de borde en la cabeza del pilote influye en la
determinación de diagramas de esfuerzos y deformaciones generados
por la carga lateral. En los análisis se plantean dos condiciones posibles:
(i) Giro libre, en donde la cabeza del pilote no tiene restricciones de
rotación, o (ii) Giro restringido, en donde la cabeza del pilote no puede
rotar (Figura 33.2). La situación de giro libre es característica de un
pilote aislado o vinculado a estructuras de baja rigidez, mientras que el
giro restringido en típico de pilotes empotrados y vinculados a
estructuras de gran rigidez.
Me
H
H
L L
Figura 33.2: Condiciones de borde en pilotes cargados lateralmente: (A) Giro libre, (B)
Giro restringido
Presentemos la ecuación diferencial representativa a partir del

equilibrio de un elemento diferencial de pilote (Figura 33.3). Por
equilibrio de fuerzas horizontales las ecuaciones resultan,
dQ
= σ h (z )
dz
213
y
h
dz
Q  dQ
M  dM
z
Figura 33.3: Elemento diferencial de un pilote a carga lateral
Luego,
dM
Q=
dz
dQ d 2M
=
dz dz 2
Entonces,
d 2M
= σ h (z )
dz 2
La ecuación diferencial de la viga es,
d 2y
M = −EI
dz 2
d 2M d 4y
= −EI
dz 2 dz 4
214
Siendo,
I : Momento de inercia de la sección del pilote
E : Módulo de elasticidad del material del pilote
Reemplazando, tenemos,
d 4y
−EI σ h (z )
=
dz 4
En la última ecuación diferencial tenemos dos incógnitas: la

deformada, y(z), y la reacción del suelo, σh(z). Para eliminar una, vamos
a recurrir al modelo de Winkler,
σ h (z=) k hz ⋅ y (z )
Siendo,
k hz : Módulo de reacción horizontal del suelo
Así,
d 4y
−EI =⋅
k hz y (z )
dz 4
d 4 y (z )
EI + k hz ⋅ y (z ) =
0
dz 4
El módulo de reacción horizontal del suelo depende de la

naturaleza del medio. En ciertos casos puede considerarse constante en
profundidad. En suelos granulares (arenosos), podemos aceptar que el
módulo de reacción horizontal del suelo varíe linealmente con la
profundidad, de la siguiente manera,
k hz= k h ⋅ z
k h : Coeficiente de reacción lateral o módulo de balasto horizontal.
215
No obstante, el módulo de reacción horizontal del suelo, kh, debe
ser estudiado cuidadosamente en cada caso particular, debido a que su
definición es clave para la calidad y representatividad de los resultados
obtenidos por los modelos de cálculo y simulación. Localmente, en la
zona central de Argentina, abundan los suelos loéssicos y colapsables.
En el Centro de Investigación y Desarrollo en Geotecnia, Estructuras y
Fundaciones (CIGEF) de la Facultad Regional Córdoba, UTN, se han
realizado estudios sobre la reacción lateral de estos suelos y su impacto
en el diseño de pilotes a carga lateral 85.
Así, tenemos,
d 4 y (z )
EI + k h ⋅ z ⋅ y (z ) =0
dz 4
La integración de esta ecuación diferencial nos permitirá

encontrar la ecuación de la “deformada” y(z). Una vez determinada la
deformada, que corresponde al asentamiento de la platea, obtenemos la
solicitaciones y presiones de trabajo. Una solución numérica a este
problema fue propuesta por Matlock y Reese 86. ¿En qué consiste?
Bueno, el método se aplica en suelos granulares y considera la longitud
del pilote, la carga lateral y el momento impuesto en la cabeza del pilote
en rotación libre (Figura 33.2A),
M e= H ⋅ e
Siendo,
M e : Momento aplicado en la cabeza del pilote
H : Carga lateral aplicada en la cabeza del pilote
85 Arrúa P. (2013). Pilotes instalados en limos loéssicos bajo solicitaciones laterales.
Universidad Tecnológica Nacional, Buenos Aires, Argentina.

86 Reese, L.; Isenhower, W. and Wang, S. (2006). Analysis and design of shallow and deep
foundations. John Wiley & Sons, US.
216
Para pilotes con cabeza sin restricciones de rotación, la solución
se presenta mediante las siguientes ecuaciones,
HT 3 M T2
=
y (z ) Ay + By e
EI EI
HT 2 MT
=
S (z ) AS + BS e
EI EI
=
M (z ) AM HT + B M M e
Me
Q=
(z ) AQ H + BQ
T
H M
σ=
(z ) Aσ + Bσ 2e
T T
5 𝐸𝐸 𝐼𝐼
𝑇𝑇 = �
𝑘𝑘ℎ
z L
Z = ; Z max =
T T
Siendo,
M e : Momento aplicado en la cabeza del pilote
H : Carga lateral aplicada en la cabeza del pilote
y (z ) : Deformada del pilote en función de la profundidad
S (z ) : Pendiente del pilote en función de la profundidad
M (z ) : Momento flector del pilote en función de la profundidad
Q (z ) : Esfuerzo de corte del pilote en función de la profundidad
217
σ (z ) : Reacción lateral del suelo al empuje del pilote en profundidad
T : Longitud elástica característica del sistema suelo-pilote
πd 4
Pilote de sección circular  I =
64
d : Diámetro del fuste del pilote
k h : Coeficiente de reacción lateral o módulo de balasto horizontal del
suelo
Z : Coordenada relativa de longitud de pilote (adimensional)
Z max : Coordenada relativa de longitud de pilote máxima, que ocurre
cuando z es igual a la longitud del pilote.
z : Coordenada vertical (Unidad de longitud: ej.: metros)
Ay ;B y ; AS ;B S ; AM ;B M ; AQ ;BQ ; Aσ ;Bσ : Coeficientes del método de
Matlock y Reese en función de Z y Z max (Figuras 33.4 y 33.5)
En caso de pilotes con restricción del giro, por ejemplo, debido al

empotramiento o arriostrado estructural, podemos adecuar las
formulaciones presentadas de la siguiente manera. Al estar impedida
de rotar la cabeza del pilote, tenemos,
S (0) = 0
HT 2 MT
AS + BS e =0
EI EI
AS M e
− =
B S HT
De esta forma, podemos adecuar la ecuación de la deformada,
218
HT 3 M T2
=
y (z ) Ay + By e
EI EI
HT 3  Me 
=
y (z )  Ay + B y 
EI  TH 
HT 3  AS 
=
y (z )  Ay − B y 
EI  BS 
Y la ecuación de momento flector,
=
M (z ) AM HT + B M M e
 M 
=
M (z ) HT  AM + e B M 
 HT 
 A 
=
M (z ) HT  AM − S B M 
 BS 
Los coeficientes del método se expresan en función de curvas

por cada valor de coordenada relativa de longitud de pilote máxima
(Zmax), y en función de la coordenada relativa de longitud de pilote. En
las Figuras 33.4 y 33.5, se presentan los coeficientes para el cálculo de
las funciones de deformada y de momento flector, para dos valores de
Zmax, representativas de un pilote largo (Zmax=10) y un pilote corto
(Zmax=2). La Figura 33.6 presenta los coeficientes de la reacción lateral
del suelo y pendiente del pilote en profundidad para un pilote largo.
Similares curvas se pueden encontrar en la bibliografía, para otros
valores de (Zmax) y para el resto de los coeficientes.
Para el caso de pilotes instalados en suelos cohesivos, Davisson y
Gill 87, desarrollaron ecuaciones similares con sus respectivos
219
coeficientes, que se representan en gráficos en función de Z y Zmax. En la
bibliografía, pueden encontrarse los gráficos para la determinación de
estos coeficientes.
Ay By
-1 0 1 2 3 4 5 -1 0 1 2 3 4 5
0,0 0,0
0,5 0,5
1,0 1,0
1,5 1,5
2,0 2,0
Z = z/T
Z = z/T
2,5 2,5
3,0 3,0
3,5 3,5
4,0 4,0
Zmax=10 Zmax=10
4,5 4,5
Zmax=2 Zmax=2
5,0 5,0
Figura 33.4: Coeficientes Ay; By del método de Matlock y Reese
AM BM
-0,2 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 -0,2 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
0,0 0,0
0,5 0,5
1,0 1,0
1,5 1,5
2,0 2,0
Z = z/T
Z = z/T
2,5 2,5
3,0 3,0
3,5 3,5
4,0 4,0
Zmax=10 Zmax=10
4,5 4,5
Zmax=2 Zmax=2
5,0 5,0
Figura 33.5: Coeficientes AM; BM del método de Matlock y Reese
220
A S ; BS A σ ; Bσ
-2,0 -1,5 -1,0 -0,5 0,0 0,5 -1,5 -1,0 -0,5 0,0 0,5
0,0 0,0
0,5 0,5
1,0 1,0
Bs
1,5 1,5
As
2,0 2,0
Z = z/T
Z = z/T
2,5 2,5
3,0 3,0
3,5 3,5
4,0 4,0
4,5 4,5
5,0 5,0
Figura 33.6: Coeficientes AS; BS y Aσ; Bσ del método de Matlock y Reese para pilote largo
El método de Broms es uno de los más difundidos en el análisis

de pilotes a carga lateral 88,89. Aquí se busca determinar un valor de
carga lateral última por rotura del suelo y compararlo con la carga
lateral que actúa en la cabeza del pilote. En su análisis, Broms
distinguió diferentes grupos combinados de escenarios: (i) Tipo de
suelo (suelos granulares o cohesivos), (ii) Longitud del pilote (pilotes
cortos o largos), (iii) Rigidez de la cabeza del pilote (pilote empotrado,
arriostrado con giro restringido, o de giro libre). Si los pilotes son
cortos, se comportan de manera rígida y, la falla, se produce por empuje
y rotura del suelo lateral de soporte. Para clasificar los pilotes por su
longitud, se propone una longitud característica,
4 𝑘𝑘ℎ 𝑑𝑑
𝛽𝛽 = �
4 𝐸𝐸 𝐼𝐼

89 Murthy, V. (2007). Advanced Foundation Engineering. CBS Publishers & Distributions.
New Delhi, India.
221
Siendo,

πd 4
Pilote de sección circular  I =
64
d : Diámetro del fuste del pilote
k h : Coeficiente de reacción lateral o módulo de balasto horizontal del
suelo
• Pilotes de cabeza con giro libre:
Pilotes largos  L ⋅ β > 2,5
Pilotes cortos  L ⋅ β < 2,5
• Pilotes de cabeza con giro restringido o empotrada:
Pilotes largos  L ⋅ β > 1,5
Pilotes cortos  L ⋅ β < 1,5
En primer lugar, vamos a describir el análisis de Broms para

suelos granulares. En este caso, se establecen dos posibilidades de falla:
por el suelo o por formación de rótula plástica en el pilote. En suelos
granulares, Broms asume que la resistencia lateral última del suelo es
igual a tres veces el empuje pasivo de Rankine. De esta forma, a una
profundidad z, tenemos,
phu = 3d f K p γ z
Siendo,
phu : Resistencia última del suelo, por unidad de longitud
z : Coordenada vertical (Unidad de longitud: ej.: metros)
d f : Diámetro del fuste del pilote
222
 φ
K p : Coeficiente de empuje pasivo de Rankine,
= K p tan2  45º + 
 2
φ : Ángulo de fricción del suelo
γ : Peso unitario del suelo
La Tabla 33.1 presenta los esquemas de falla y los valores de

resistencia lateral última (Hu) para pilotes cortos en suelos sin
cohesión.
Para suelos cohesivos, Broms simplifica la distribución de
presiones en un diagrama de valor cero entre la superficie y una
profundidad de 1,5 veces el diámetro del pilote, y luego adopta un
diagrama rectangular, constante, e igual 9 veces cu (resistencia al corte
no drenado). La Tabla 33.2 presenta el esquema el caso de pilote corto
con giro restringido. El resto de las posibilidades, pueden resolverse
mediante el uso de diagramas reportados en la bibliografía de
referencia.
Finalmente, cerraremos este capítulo con una consideración
práctica simplificada. Al igual que en otros temas de la ingeniería de
cimentaciones, tenemos algunas expresiones sencillas formuladas en
base a experiencia, que nos permiten estimar un valor de momento
flector máximo para el caso de un pilote a carga lateral aplicada en la
cabeza. Si bien este tipo de expresiones no sustituye los análisis de
mayor complejidad y rigor, siempre es bueno tenerlas presentes a los
fines de contar con un valor orientativo, de referencia. La ecuación que
nos permite estimar el momento flector en un pilote a carga lateral es,
M max r =3 ⋅ d f ⋅ H
Siendo,
M max r : Momento flector máximo de referencia solicitante en el pilote
H : Fuerza horizontal aplicada en la cabeza del pilote
223
Tabla 33.1: Deformación del pilote y reacción del suelo para pilote corto en suelos sin
cohesión (Método de Broms)
Resistencia lateral última (Hu) Esquema de instalación y
deformación
γ L3K p d f Hu
Hu = e
2(e + L )
3d f LK p
3 Hu
H u = γ L2K p d f
2
3d f LK p
1 2 M Hu
=Hu γ L K pd f − u
2 L
3d f LK p
Siendo:
df : Diámetro del fuste del pilote
M u : Momento último del pilote, M u = ΦM n
224
Tabla 33.2: Deformación del pilote y reacción del suelo para pilote corto en suelos
cohesivos (Método de Broms)
Resistencia lateral última (Hu) Esquema de instalación y
deformación
 3  Hu
=H u 9c u d f  L − d f 
 2  3
d
2 f
9cud f
Siendo:
df : Diámetro del fuste del pilote
225
34. Diseño estructural de un pilote
Hasta aquí, hemos planteado los aspectos de diseño geotécnico.

Es momento de hacer referencia al aspecto estructural. No olvidemos
que los pilotes, además de transferir la carga al suelo bajo condiciones
admisibles de capacidad y asentamiento, son una pieza más del
conjunto estructural del proyecto. Por lo tanto, es necesario diseñar y
verificar bajo las solicitaciones a las que encuentre sometido.
Los pilotes hincados pueden construirse de madera, metálicos o
de hormigón premoldeados. En general, son elementos prefabricados
en plantas elaboradoras y, posteriormente, instalados en el lugar. Los
pilotes excavados se construyen de hormigón armado. En todos los
casos debe realizarse la verificación estructural. Cada material
particular, como el acero o la madera, conlleva aspectos específicos de
diseño y reglamentaciones. En el caso de los pilotes prefabricados e
hincados, también deben contemplarse solicitaciones propias del
traslado, manipulación e instalación.
Nosotros nos centraremos en los pilotes excavados de hormigón
armado y elaborados in-situ, por ser los de mayor utilización en
nuestro medio. Ya hemos mencionado previamente, pero lo hagamos
nuevamente, que un pilote es un elemento estructural similar a una
columna enterrada. Es decir, a los fines de su diseño estructural
consideraremos los criterios propios de este tipo de elemento. No
obstante, debido a la mayor incertidumbre y la hostilidad potencial del
ambiente, algunos criterios de diseño serán más conservadores.
Recordemos que tenemos dos grandes escuelas para el diseño de
miembros estructurales,
• El método ASD o de las presiones admisibles. Aquí se

comparan las presiones de trabajo, calculadas con
cargas de servicio, con las presiones admisibles de
diseño. Las presiones admisibles surgen de aplicar un
factor de seguridad a la resistencia última o de rotura.
• El método LRFD o de los factores en cargas y
resistencia. Aquí, se incrementan las cargas mediante
226
factores parcializados y se compara con valores de
resistencia última reducida por un factor.
Entremos en los aspectos de diseño. Las reglamentaciones

internacionales recomiendan diseñar el diámetro del fuste de los
pilotes de hormigón armado con el 25% de la resistencia nominal a
compresión del hormigón. Tenemos así,
f c′
fc =
4
Siendo,
f c : Resistencia de diseño para pilotes de hormigón a la compresión.

f c′ : Resistencia especificada a la compresión del hormigón.
Luego,
P
fc =
Af
Siendo,
f c : Resistencia de diseño para pilotes de hormigón a la compresión.

P : Carga de servicio (sin mayorar) vertical de compresión.
Reemplazando,
f c′ P
=
4 π ⋅ (d f )2
4
227
Despejando,
16 𝑃𝑃
𝑑𝑑𝑓𝑓 = � 𝜋𝜋 𝑓𝑓´
𝑐𝑐
Siendo,
El diámetro obtenido por cálculo se adecuará, por criterio

constructivo básico, a un valor inmediato superior múltiplo de 5 cm
(Ej.: 40; 45; 50; 55; 60; etc). Así adoptaremos el diámetro del fuste del
pilote “estructuralmente necesario”.
Si adoptamos el criterio de diseño de columnas cortas a
compresión del reglamento CIRSCOC 201 90, tenemos,
Pu = φ ⋅ Pn −max
Siendo,
Pu : Resistencia requerida calculada para cargas mayoradas.
Pn −=
max
0,80 ⋅ Pn
Pn : Resistencia nominal o real de la sección.
Pn= 0,85 ⋅ f c′ ⋅ ( Af − As ) + f y ⋅ As
f y : Tensión de fluencia especificada de la armadura de acero.
As : Área de armadura longitudinal
φ : Coeficiente de reducción de resistencia
Columnas simples  φ = 0,65
228
Columnas zunchadas  φ = 0,70
Tenemos entonces,
Pu =φ ⋅ 0,80 ⋅ (0,85 ⋅ f c′ ⋅ ( Af − As ) + f y ⋅ As )
Pn= 0,85 ⋅ f c′ ⋅ ( Af − As ) + f y ⋅ As
φ ⋅ 0,80 ⋅ Pn
Pu =
Pu
Pn =
0,80 ⋅ φ
Siendo Pu el máximo valor resultante de las cargas mayoradas. A

modo de ejemplo, podría ser,
Pu = 1,2 ⋅ D + 1,6 ⋅ L
Siendo,
D : Cargas permanentes
L : Sobrecargas
Tenemos entonces, la sección de fuste de un pilote de hormigón

armado diseñada por requerimiento estructural. Si el requisito
geotécnico demandara el uso de una mayor sección, será este el factor
dominante y, por lo tanto, se adoptarán mayores diámetros por la
condición de diseño geotécnico. Pasemos ahora a la armadura de acero.
Comencemos definiendo el concepto de cuantía geométrica,
As
ρ
= ⋅ 100
Af
Siendo,
ρ : Cuantía geométrica porcentual
229
Cuantía mínima en columnas  ρmin = 1%
As : Área de armadura longitudinal

La cuantía mínima es del 1%, pero ya veremos algunas

consideraciones al respecto. Veamos ahora algunos puntos básicos
reglamentarios:
• El diámetro mínimo de barras longitudinales es 12 mm

• La cantidad mínima de barras longitudinales es 6 ud.
• Cuantía geométrica mínima 1%
• Cuantía geométrica máxima 8%
• Los diámetros mínimos de los estribos dependen de los
diámetros de las barras longitudinales.
• Recubrimiento mínimo es de 5 cm
En elementos de hormigón sobredimensionados estructuralmente

por condición geotécnica, como es frecuente en pilotes, la aplicación de
la cuantía mínima indicada del 1% puede resultar excesiva. En estos
casos, es posible adoptar por armadura longitudinal el área de acero
que resulte mayor de las siguientes condiciones:
• Adoptar una cuantía mínima del 1,0%, pero del área del
fuste efectivamente necesaria desde el punto de vista del
diseño estructural (Af-en):
ρmin = 1,0%
1,0 ⋅ Af −en
As =
100
• Adoptar una cuantía mínima del 0,5% del área real del
fuste:
230
ρmin = 0,5%
0,5 ⋅ Af
As =
100
Si el pilote está sometido a efectos combinados de carga normal,

en compresión o tracción, y de momento flector, vamos a recurrir a los
diagramas de interacción previstos en el reglamento. Estos diagramas,
se ordenan según el recubrimiento, la resistencia especificada del
hormigón y la geometría de la sección 91. Para ingresar, debemos
realizar los cálculos que especifican los ejes. Hay que respetar las
unidades indicadas. Luego, en el diagrama obtendremos el valor de la
cuantía geométrica con la que calcularemos la sección de acero. La
distribución de la armadura se realiza según el esquema de la sección
que el diagrama presenta.
En caso de pilotes a tracción pura, dimensionamos la armadura
mediante el procedimiento adoptado para elementos tipo “tensores”.
En este caso, resulta,
Pu ≤ φ ⋅ Pn
Siendo,
Pu : Solicitación por tracción calculada para cargas mayoradas.
φ : Coeficiente de reducción de resistencia
Para rotura dúctil (tracción)  φ = 0,90
Pn : Resistencia nominal de a tracción
P=
n
Ast ⋅ f y
Ast : Área de armadura longitudinal

f y : Tensión de fluencia especificada de la armadura de acero
91CIRSOC 201 (2005). Ejemplos de aplicación del reglamento argentino de estructuras de

hormigón. INTI.
231
armadura longitudinal de acero necesaria,
Pu =φ ⋅ Ast ⋅ f y
Pu
Ast =
φ ⋅f y
La armadura transversal o espiras de acero, deberá cumplir con

los requisitos propios del diseño por “corte”, así como el requerimiento
de refuerzo transversal mínimo que se determinará con la siguiente
ecuación,
 Af  f′
ρs ≥ 0,45 ⋅  − 1 ⋅ c
 f
 Ach  y
Siendo,
ρs : Relación entre el volumen de la armadura de espira (Ve) y el

volumen total de núcleo de hormigón, Vnh (área interior al diámetro
que define la cara exterior de las espiras de acero, por el paso entre
espiras)
Ve π ⋅ d e ⋅ Ae
ρs
= =
Vnh π ⋅ (d e )2
⋅s
4
d e : Diámetro del círculo definido desde la cara exterior de las espiras

Ae : Área de la espira
s : Separación o paso de las espiras
232
Ach : Área del núcleo de hormigón (área interior al diámetro que define
la cara exterior de las espiras de acero, de)
f y : Tensión de fluencia especificada de la armadura de acero.
El manual de FHWA 92 presenta un resumen de los pasos a seguir

para el diseño estructural de pilotes excavados. Contempla la
verificación de la resistencia al corte de la sección de hormigón y, así,
confirmar si es, o no, suficiente la sección de armadura y separación
adoptada para las espiras. Resumamos el análisis por corte para una
sección circular,
𝑉𝑉𝑢𝑢 ≤ ∅ ∙ 𝑉𝑉𝑛𝑛
𝑉𝑉𝑛𝑛 = 𝑉𝑉𝑐𝑐 + 𝑉𝑉𝑠𝑠
𝑉𝑉𝑢𝑢 : esfuerzo de corte mayorado en la sección considerada, en N

∅: factor de reducción de resistencia
Por otro lado, en las espiras debe verificarse el esquema de

fuerzas que se presenta en la Figura 34.1. Esta verificación contempla el
cambio de sección que ocurre en la transferencia de columna a pilote.
En este esquema, tiene lugar una fuerza horizontal Fu que provoca
tracción en el hormigón de la zona de transición columna-pilote.
92FHWA (2010). Drilled Shafts: Construction Procedures and LRFD Design Methods. U.S.
Department of Transportation Federal Highway Administration. Publication No. FHWA-
NHI-10-016.
233
a
Pu
Pu
2
b df

2 2
Fu
b  df
Pu
2
df
Figura 34.1: Transferencia de columna a pilote. Verificación de espiras
La profundidad, b, de análisis se adopta igual al que resulte

mayor entre un diámetro de fuste, o 1,0 metro. Las formulaciones para
este esquema son,
 df a 
 − 
Fu  4 4 
=
Pu df
2 2
De aquí, obtenemos,
Pu  a 
=
Fu  1 − 
4  d f 
Luego, determinamos la armadura por condición de tracción,
Fu ≤ φ ⋅ Fn
234
Siendo,
Fu : Solicitación por tracción calculada para cargas mayoradas.
φ : Coeficiente de reducción de resistencia φ = 0,90 rotura dúctil
(tracción).
Fn : Resistencia nominal a tracción
=
Fn Astt ⋅ f y
Astt : Área total transversal de armadura de acero

f y : Tensión de fluencia especificada de la armadura de acero

armadura de acero necesaria,
φ Astt ⋅ f y
Fu =⋅
Fu
Astt =
φ ⋅f y
Finalmente, se distribuye la armadura en la zona de profundidad

crítica, que hemos definido hasta la profundidad “b”. El resto del pilote
continuará con el espiral de estribo en toda su longitud, pero en cuantía
mínima, según el paso máximo, s, permitido.
235
35. Construcción de pilotes
Las variadas condiciones geotécnicas alrededor del mundo han

dado origen al desarrollo de ingeniosas metodologías constructivas de
pilotes capaces de sortear las vicisitudes en cada sitio. Por otro lado, la
demanda de elevadas capacidades de carga en obras de envergadura,
ha impulsado el avance de métodos para lograr pilotes de grandes
diámetros y a mayores profundidades. No es nuestro objetivo hacer un
revisionismo detallado sobre este tema. Ya existe abundante
bibliografía y “videografía” en la red sobre esto. Para quienes deseen
profundizar, recomendamos la lectura de los manuales de FHWA 93,94,95,
donde podrán encontrar clasificaciones, descripciones, acompañadas
de fotografías e imágenes en color. Nosotros en este capítulo vamos a
describir sucintamente los principales métodos de la práctica local.
En una clasificación general, básica, hablamos de pilotes
“excavados” e “hincados”. Pero en cada uno de estos dos grandes
grupos nos encontramos con numerosas posibilidades. ¿Qué define el
método constructivo qué adoptaremos? Bueno, citemos algunos
factores. En primer lugar, el perfil de suelo, en segundo lugar, las
dimensiones del pilote, que se relaciona directamente que la magnitud
de la obra y cargas transmitidas. Pero también son determinantes la
accesibilidad del equipo al lugar de trabajo y la tecnología disponible en
el medio. Vamos a realizar una descripción “básica” de algunos de los
procedimientos utilizados hoy con mayor frecuencia en nuestro medio.
Hablamos del centro de Argentina, en la mediterránea Provincia de
Córdoba. El pilote excavado es uno de los sistemas más utilizado.
Comúnmente se lo denomina pilote excavado en “seco”, lo que significa
que el perfil geotécnico es estable, no saturado y sin presencia de agua
93 FHWA (2010). Drilled Shafts: Construction Procedures and LRFD Design Methods. U.S.
NHI-10-016.
94 FHWA (2016). Design and Construction of Driven Pile Foundations – Volume I. U.S.

NHI-16-009.
95 FHWA (2016). Design and Construction of Driven Pile Foundations – Volume II. U.S.

NHI-16-009.
236
subterránea en la profundidad afectada por los pilotes. Los pasos
constructivos de un pilote excavado los podemos resumir así:
Replanteo. Definimos la posición del centro del pilote. Posicionamiento.
El equipo maniobra hasta dejar el “útil” de excavación en línea vertical
con el punto replanteado (Figura 35.1). Perforación. El “útil” que se
utiliza para perforar dependerá del perfil geotécnico. Por ejemplo, en
suelos estables, finos y no saturados, es decir, sin presencia de agua
subterránea, se utiliza una mecha helicoidal como la que observamos
en la Figura 35.2. Los diámetros van desde 40 cm, con pasos de 5 cm,
hasta valores máximos de 80 cm. Para mayores diámetros se emplean
equipos de mayor porte. Durante el avance de la perforación se debe
controlar la verticalidad. Por otro lado, es importante efectuar estudios
de construcción, con los objetivos de completar la información
geotécnica del proyecto, verificar las hipótesis asumidas para el diseño,
y detectar posibles anomalías geotécnicas no previstas por los estudios
e investigaciones de factibilidad y proyecto. Campana. Al llegar a la
profundidad de proyecto y verificar el suelo de apoyo, es posible
realizar la campana del pilote. Para esto, se debe sustituir el útil en la
punta de la pilotera. Se reemplaza la mecha helicoidal por un cilindro
expansor o, como se lo denomina habitualmente, simplemente
“campanero” (Figura 35.3). En caso de que el pilote no tenga campana,
este paso no es necesario. Luego de terminada la excavación de cada
pilote, se deberá verificar que el suelo detectado en la punta se
corresponda con el indicado para fundar. Además, es necesario
garantizar una completa limpieza de la excavación terminada, previo al
llenado de hormigón e instalación de armadura, eliminando todo tipo
de material suelto (terrones, bloques, etc.) que pudiera quedar en la
punta. Armadura. La estructura interior de acero, compuesta por barras
longitudinales y espiras transversales, se confecciona en el banco de
armado. Se deberá verificar la disposición de las barras y el paso de la
espira. Es muy importante colocar “separadores” en las barras
longitudinales, con el propósito de garantizar el recubrimiento lateral
mínimo. Instalación. La armadura completa es izada por el equipo y
dispuesta en posición vertical. Posteriormente, es introducida
cuidadosamente en la perforación. Se debe colocar en posición
centrada, colgada, bien sostenida. Las barras longitudinales deben
237
asegurar su recubrimiento inferior y lateral. Hormigón. El hormigón es
vertido en forma continua con el empleo una tubería central,
usualmente de 150 o 200 mm, que llegue al fondo del pilote. A medida
que ingresa el hormigón, y el pozo comienza a llenarse, la tubería se
retira progresivamente. Se debe controlar el volumen de hormigón que
ingresa al pozo y verificar que se corresponda con el volumen de
excavación ejecutada.
Figura 35.1: Excavadora de pilotes. Posición de inicio con mecha helicoidal (GEF:
Consultoría en Geotecnia, Estructuras y Fundaciones)
Si el perfil de suelo es inestable, se desmorona, la excavación

convencional descripta ya no resulta factible. En estos casos, es
necesario utilizar camisas de sostenimiento de los empujes laterales
que eviten el desmoronamiento del suelo en la excavación. Estas
238
camisas pueden ser recuperables o perdidas. Las camisas perdidas
reducen la capacidad por fricción del pilote. En caso de presencia de
agua subterránea e inestabilidad del suelo de la excavación, también es
frecuente el uso de los denominados “lodos de perforación”.
Comúnmente se lo denomina pilote excavado en condición “húmeda”.
Una mezcla, debidamente dosificada de agua y bentonita sódica,
conforma el denominado “lodo bentonítico”, que cumple la función de
estabilizar la cavidad durante la excavación. La bentonita es una arcilla
con alto límite líquido. La dosificación del “lodo” debe estudiarse en
cada caso pero, a título ilustrativo y como noción general, se requieren
unos 50 Kg de bentonita sódica en 1 m3 de agua, para lograr una mezcla
con una densidad aproximada de 1,05 t/m3. El material formado es
tixotrópico. En reposo adquiere estabilidad para contener la cavidad
pero, al ser agitado, se comporta como un fluido, como un líquido. En la
excavación, el lodo actúa sobre las paredes de la cavidad según la
permeabilidad del medio, y conforma el denominado “cake” o “capa
delgada”, de unos 5 mm de espesor, sobre el que actúa la presión
hidrostática y mantiene la cavidad estable. El lodo bentonítico requiere
una correcta dosificación, preparación, mezclado y tiempo de
hidratación a fin de adquirir sus propiedades. Se debe controlar la
viscosidad, densidad y contenidos de partículas arenosas. Una buena
mezcla no debe contener partículas arenosas. En el hormigonado hay
que ser muy cuidadoso para prevenir discontinuidades en el pilote. Los
lodos requieren una adecuada gestión tecnológica y ambiental en su
uso, reutilización y disposición en sitios controlados y autorizados.
Siempre se deberá consultar a la autoridad de aplicación ambiental
correspondiente los requisitos que deben cumplirse.
En suelo inestable, bajo nivel freático, la mecha helicoidal no
permite avanzar. El suelo desliza por la mecha y no es posible extraerlo.
Para solucionar este problema, se reemplaza el útil de la punta de la
pilotera por un “balde” con abertura inferior. La Figura 35.4 muestra
una imagen fotográfica de un balde de perforación con su abertura
inferior.
239
Figura 35.2: Excavadora de pilotes. Excavación de primer tramo (GEF: Consultoría en
Geotecnia, Estructuras y Fundaciones)
Figura 35.3: Útil expansor o “campanero”
240
Figura 35.4: “Balde de perforación
Los pilotes excavados pueden presentar defectos constructivos

tales como: pequeñas cavidades, formación de “panal de abejas”,
huecos, discontinuidades, pérdida de recubrimiento de armadura, entre
otros. La probabilidad de ocurrencia de estos defectos se incrementa en
pilotes construidos dentro de suelos inestables y bajo agua subterránea
(condición húmeda). A diferencia de lo que ocurre en otros elementos
estructurales, los desperfectos constructivos quedarán ocultos, no
resultarán visibles. Para el control, recurrimos a ensayos tipo no
destructivos. Los ensayos de integridad permiten evaluar la calidad de
un pilote luego de su construcción. Por supuesto que no sustituyen a
todos los controles e inspecciones que deben realizarse durante la
construcción. Sino todo lo contrario, las pruebas de integridad son
ensayos complementarios para el control del producto terminado.
Debemos tener claro que las pruebas de integridad por sí misma no
previenen la ocurrencia de fallas constructiva y tampoco las remedia.
Las pruebas de integridad son un “diagnóstico” de la obra terminada, de
utilidad para detectar anomalías. Estos ensayos no destructivos,
pueden realizarse de dos formas: integridad interna, mediante Cross-
hole Sonic Logging, e integridad externa mediante Sonic Echo and
241
Impulse Response. Para la “integridad interna”, debe preverse la
instalación de pequeñas tuberías longitudinales en el pilote durante la
etapa de instalación de armadura. Permite evaluar el pilote tramo por
tramo y sus resultados son más simples de interpretar. La “integridad
externa” es más sencilla de realizar, simplemente desde la cabeza del
pilote. Pero, nos brinda resultados globales más difíciles de interpretar.
Presentemos ahora una alguna alternativa de pilote hincado. Nos
referiremos concretamente a micropilotes hincados e inyectados
(MHI) 96. Los micropilotes, en general, son pilotes de pequeños
diámetros, usualmente menor a 30 cm. La cimentación de estructuras
mediante micropilotes hincados e inyectados, propone una solución
tecnológica interesante para terrenos con suelos limosos blandos, o
medianamente compactos, y con presencia de agua subterránea a bajas
profundidades. ¿Qué es un Micropilote Hincado e Inyectado? es un
pilote de pequeño diámetro que se construye en dos etapas: Primero, se
hinca una sección tubular ranurada de acero, guiada por una punta
cónica de mayor diámetro. La Figura 35.5 muestra la punta y la tubería
de hinca. Esto constituirá la armadura central del MHI. La dimensión
típica de la sección tubular de acero es de 73 mm de diámetro, con 7
mm de espesor de pared. La punta cónica es de 120 mm de diámetro. La
hinca se realiza con un pequeño equipo de impactos dinámicos aislados
(Figura 35.6) fácilmente operable en lugar de acceso dificultoso.
Segundo, se construye un tampón en la cavidad anular, comprendida
entre el tubo y el suelo, y se inyecta lechada de cemento a presión desde
la cabeza de la sección tubular. Esta lechada de cemento a presión tiene
por objeto llenar la cavidad, comprimir e inyectar el suelo circundante a
lo largo del fuste del micropilote. La lechada de cemento se compone de
agua y cemento en dosificaciones que deben estudiarse. La mezcla
deberá presentar la resistencia a compresión requerida, ser estable y
bombeable. Una relación agua-cemento (a/c) de 0,50 está dentro de los
límites recomendados. La Figura 35.7 presenta la bomba de inyección
de lechada, y la Figura 35.8 imagen de un MHI en proceso de inyección.
96 Arrúa P., Aiassa Martínez G., Eberhardt M., Azelart, D. y Baldoncini R. (2018).
Fundamentos del comportamiento de micropilotes hincados en suelos limo-arenoso de

Córdoba. XXIV CAMSIG Congreso Argentino de Mecánica de Suelos e Ingeniería
Geotécnica. Días 17, 18 y 19 de octubre 2018, Salta, Argentina. ISBN 978-950-623-154-5
242
Figura 35.5: Tubos ranurados y punta de hinca
243
Figura 35.6: Equipo de hinca mediante impactos dinámicos
Figura 35.7: Mezclador y bomba de inyección de lechada de cemento (GEF: Consultoría en

Geotecnia, Estructuras y Fundaciones)
244
Figura 35.8: MHI en proceso de inyección
El procedimiento constructivo de un MHI se resume en la

secuencia gráfica que presenta la Figura 35.9. Es importante controlar
las presiones de inyección y el volumen de lechada que ingresa. Como
todo sistema de cimentación, en el diseño se debe verificar su
capacidad geotécnica y estructural. Finalmente, destacamos que el MHI
es una alternativa muy usada en proyectos de remediación estructural.
Columna
(Según cálculo)
Bomba Bomba
1
2 V.Fund
Estrato (Según cálculo)
colapsable
3
4
Estrato
resistente
5
Estrato de fundació
fundación
Figura 35.9: MHI en proceso de inyección
245
36. Inyección y precarga en punta de pilotes
La inyección de lechada de cemento es una conocida técnica de

mejoramiento de suelos. La implementación de esta técnica en la punta
de un pilote excavado permite mejorar su desempeño 97. Se produce
cementación del suelo, compactación del medio y precarga del pilote.
Lo que buscamos es incrementar la capacidad de carga del pilote.
Describamos esta estrategia desde la práctica local, con sus elementos y
equipos constructivos, aplicada a obras medianas y pequeñas. El
procedimiento de inyección y precarga en un pilote excavado puede
resumirse así: (i) Se excava el pilote, de manera convencional, hasta
llegar al estrato de cimentación establecido. (ii) Se realiza la campana
con el útil de expansión, solo si corresponde. (iii) Se efectúa la limpieza
de la excavación terminada y se coloca, en el fondo, una base de grava
seleccionada (Figura 36.1). (iv) Se prepara la cañería de inyección.
Consiste en un cuadrilátero de caños perforados e interconectados, que
se cubren con una membrana para evitar el retorno del fluido de
inyección. Este sistema se conecta y vincula con la superficie mediante,
al menos, dos caños. De estos dos caños, uno servirá para inyectar, el
otro para vaciar el aire de la cañería y controlar la presión del sistema.
En pilotes de diámetro superior a 40 cm, se procurará colocar cuatro
caños, en lugar de dos. En los extremos de terminación superior, los
caños tendrán válvulas de cierre. (v) Se prepara la armadura del pilote
y se vincula con la cañería de inyección (Figura 36.2). (vi) Se introduce
la armadura con la cañería de inyección en la perforación del pilote. Se
coloca sobre la sobre la cama de gravas (Figura 36.3). (vii) Se completa
con una segunda capa de grava para cubrir el “cuadrilátero” de
inyección de la punta. (viii) El colado de hormigón debe realizarse con
especial cuidado para no dañar las cañerías. (ix) Una vez que el
hormigón del pilote ya ha endurecido con propiedades estructurales,
está en condiciones de ser inyectado. En general, para efectuar la
inyección, es recomendable esperar la construcción de la estructura de
hormigón armado. Esto es a los fines de incrementar el peso propio de
la estructura y facilitar la reacción del pilote. La lechada de inyección se
97Bolognesi, A.; Moretto, O. (1973). Stage grouting preloading of large piles on sand. VIII
International Conference on Soil Mechanics and Foundation Engineering, Moscow, USSR.
246
prepara con agua y cemento en un mezclador especial (Figura 36.4). La
dosificación debe definirse en el diseño. Como referencia general,
hablamos de una proporción 1:1 en volumen. No obstante, debe
estudiarse la dosificación en cada caso para cumplir condiciones de
resistencia, estabilidad y factibilidad de ser bombeada. (x) Se procede a
inyectar la lechada de cemento a la presión especificada por proyecto.
En general, oscilan entre un rango de 5 a 20 kg/cm2. La presión
dependerá de la profundidad, tipo de suelo y capacidad de carga de
diseño del pilote. Se utilizan bombas especiales (Figura 36.5). Durante
la inyección, la lechada de cemento a presión circula por las cañerías.
En la punta del pilote la lechada desplaza la membrana, sale por las
perforaciones, satura el espacio vacío de la cama de gravas y,
finalmente, comienza a actuar sobre el suelo y el pilote. La lechada se
infiltra en el suelo y eleva la presión de contacto en la punta (Figura
36.6). Se produce una compactación e inyección del suelo de apoyo, en
función de la presión aplicada y las características del medio. La
reacción vertical es equilibrada por el peso propio del pilote, la fricción
lateral del fuste y el peso que transmita la estructura existente. Durante
el proceso de inyección, mediante un manómetro, se controla la presión
en el sistema (Figura 36.7). También se debe controlar el volumen de
lechada inyectada. Al finalizar, la lechada de cemento a presión busca
retornar a la cañería. Pero no podrá, ya que la membrana es empujada
contra la cañería y la obtura. Genera un cierre anti-retorno. Además, se
utilizarán válvulas de bloqueo en los extremos superiores de las
cañerías. De esta forma, se conserva la presión inferior hasta el
fraguado de la lechada de cemento. La mejora en la capacidad de carga
se expresa a partir de un factor de multiplicación que depende de la
presión de inyección, el tipo de suelo, y el asentamiento admisible del
pilote 98. La Figura 36.8 resume el esquema general del sistema.
Representa nuestra descripción, una “versión sencilla” del método,
aplicable a pequeñas obras, con bajas cargas y reducido compromiso
estructural. Aclaramos que esta práctica tiene muchas variantes y es
más sofisticada cuando se aplica a grandes obras.
98 Mullins, G.; Winters, D. and Dapp, S. (2006). Predicting end bearing capacity of post-
grouted drilled Shaft in cohesionless soils. Journal of Geotechnical and Geoenvironmental

Engineering, 132, 4, April 2006, ASCE.
247
Figura 36.1: Grava para para colocar en la punta del pilote
Figura 36.2: Pilote excavado con inyección de precarga. Cañerías vinculadas a la

armadura, previo a la instalación.
248
Figura 36.3: Pilote excavado con inyección de precarga. Armadura y cañerías instaladas
en la perforación.
249
Figura 36.4: Mezcladora de lechada de cemento (GEF: Consultoría en Geotecnia,
Estructuras y Fundaciones)
Figura 36.5: Bomba de inyección de lechada de cemento (GEF: Consultoría en Geotecnia,

Estructuras y Fundaciones)
250
Figura 36.6: Inyección de precarga en un pilote excavado
Figura 36.7: Manómetro para el control de presión de inyección
251
(A)
0,20 0,20
Dp
(B)
Figura 36.8: Esquema de sistema para inyección y precarga de pilotes excavados (A)
Corte transversal y vista del “cuadrilátero” de cañería perforada instalada en la punta del
pilote, (B) Corte longitudinal del pilote, con el sistema instalado
252
253
37. Grupo de pilotes
Un grupo de pilotes es un conjunto conformado por dos o más

pilotes vinculados mediante un cabezal. El cabezal es una pieza rígida
de hormigón armado, que recibe la carga de la columna y la transfiere
hacia los pilotes que vincula. ¿Por qué usaríamos un grupo de pilote en
un proyecto estructural? Bueno, presentemos las posibilidades que esta
alternativa ofrece y algunas de las causas que nos llevarían a su
adopción. Primero, “Incrementar la capacidad de carga”: en situaciones
en que la carga transmitida por una columna, o una estructura en
general, sea muy elevada, es posible que un solo pilote no tenga
capacidad suficiente. En estos casos, podrá optarse por la utilización de
un conjunto de dos o más pilotes. Es importante mencionar que, utilizar
tres pilotes, no significa necesariamente que la capacidad se vaya a
multiplicar por tres. Ya volveremos sobre este aspecto. ¿Cuándo una
carga es elevada?, bueno estamos frente a un problema relativo entre
carga transmitida por la estructura o “demanda” y la capacidad de
carga de un pilote en ese perfil de suelo “disponible”. Es decir, está
altamente relacionado con el tipo de suelo. “Optimizar el diseño”: en
ocasiones, un grupo de pilotes nos permite mejorar la respuesta de las
cimentaciones frente a las acciones, aun cuando no sea estrictamente
necesario utilizarlo por demanda de capacidad. Nos referimos aquí a la
elección del grupo en función del tipo de solicitación que la estructura
transmita a la cimentación. Por ejemplo, en estructuras con momentos
de vuelco, como antenas o carteles, la utilización de un grupo de pilotes
permite distribuir las cargas de manera eficiente, con pilotes a
compresión y a tracción.
Mencionamos que “utilizar tres pilotes, no significa
necesariamente que la capacidad se vaya a multiplicar por tres”. Esto
nos introduce al concepto de eficiencia del grupo. La eficiencia del
grupo de pilotes se define como,
Q gu
η= n
∑
=1
i
Qui
254
Siendo,
η : Eficiencia del grupo de pilotes
Q gu : Capacidad de carga última del grupo de pilotes
n : Cantidad de pilotes del grupo
Qui : Capacidad de carga última del pilote individual
Los pilotes de un grupo, por lo general, están muy cerca uno de

otro, lo cual provoca interacción y reducción en sus capacidades de
carga individuales. En conclusión, la capacidad de carga del grupo
resultará menor a la suma de las capacidades de carga de los pilotes
individuales. Para reducir este efecto y mejorar la eficiencia, se opta por
incrementar la separación entre los pilotes del grupo. Así, se reduce la
interacción y la eficiencia tiende a la unidad. Separar los pilotes lleva a
cabezales de grandes dimensiones. Por lo tanto, en el diseño se busca
separarlos lo justo y necesario. La separación mínima entre pilotes es
de 2,5 veces el diámetro del fuste del pilote (df), medido entre centros
de pilotes, y, en general, se adoptan separaciones máximas de hasta 4,0
veces el diámetro (df). La Figura 37.1 presenta un esquema típico de
grupo de pilotes, con su cabezal, separaciones y profundidad de apoyo.
n1  Columnas de pilotes
Cabezal
n2  Filas de pilotes
n1  n 2
L
B2 s
df
s B1
n
Qgu     Qui 2, 5  d f  s  4, 0  d f
i 1
Figura 37.1: Grupo de pilotes
255
Para determinar la eficiencia del grupo de pilotes existen
diferentes ecuaciones. Una de las de mayor aceptación es la que
considera al grupo funcionando como un bloque de dimensiones B1 por
B2 en planta y L de profundidad 99. Planteando la expresión, basados en
la Figura 37.1, tenemos,
Q gu
η= n
∑
i
Qui
=1
Los lados del cabezal en planta, son,
df
B 2= (n2 − 1) ⋅ s + 2 ⋅
2
df
B 1= (n1 − 1) ⋅ s + 2 ⋅
2
El “bloque” del conjunto, tendrá un volumen, V, y una superficie lateral

Sl, igual a,
V = B1 ⋅ B2 ⋅ L
S l = (2B1 + 2B 2 ) ⋅ L
La capacidad última por fricción del grupo es,
Q gfu = q fu ⋅ S l = q fu ⋅ (2B 1 + 2B 2 ) ⋅ L
Siendo,
q fu : Capacidad por fricción última unitaria del pilote individual.
256
L : Longitud de los pilotes
Reemplazando y simplificando, tenemos,
Q gfu = q fu ⋅ 2 ⋅ s ⋅ (n1 + n2 − 2) + 4 ⋅ d f  ⋅ L
La capacidad última por punta del grupo es,
Q gpu = q pu ⋅ Apb = q pu ⋅ (B 1 ⋅ B 2 )
Siendo,
Apb : Área de la punta del bloque

q pu : Capacidad por punta última unitaria del pilote individual.
Reemplazando y simplificando, tenemos,
Q gpu = q pu ⋅ ((n2 − 1) ⋅ s + d f ) ⋅ ((n1 − 1) ⋅ s + d f )
Q gpu q pu s 2 (n1n2 − n1 − n2 + 1) + sd f (n1 + n2 − 2) + d f 2 

=
Luego,
Q=
gu
Q gpu + Q gfu
=Q gu q pu s 2 (n1n2 − n1 − n2 + 1) + sd f (n1 + n2 − 2) + d f 2  +

+q fu 2s (n1 + n2 − 2) + 4d f  L
La capacidad de carga de un pilote individual del grupo será,
Qui = q pu ⋅ Ap + q fu ⋅ Af −lat
257
Siendo,
Ap : Área de la punta del pilote individual
Af −lat : Área lateral del fuste del pilote individual.
Entonces,
π (d p )2
Qui = q pu ⋅ + q fu ⋅ π d f L
4
Siendo,
d p : Diámetro de la punta del pilote individual
d f : Diámetro del fuste del pilote individual
L : Longitud de los pilotes
Si recordamos, la ecuación de eficiencia del grupo, tenemos,
Q gu
η= n
∑
i
Qui
=1
Reemplazando, obtenemos,
q pu s 2 (n1n2 − n1 − n2 + 1) + sd f (n1 + n2 − 2) + d f 2  + q fu 2s (n1 + n2 − 2) + 4d f  L

η=
 π (d p )2 
n1n2  q pu + q fu π d f L 
 4 
 
Así evaluamos la eficiencia del grupo de pilotes. Si analizamos la

última expresión, notaremos que si la separación entre pilotes, s, es lo
suficientemente grande, la eficiencia resultará igual o, incluso, mayor a
uno. En este caso, el grupo funcionará como pilotes individuales y
adoptaremos una eficiencia unitaria. Los resultados mayores a uno son
descartados en virtud de que el máximo valor posible de eficiencia es
258
uno. Por el contrario, si la separación entre pilotes, s, se reduce, la
eficiencia adoptará valores inferiores a la unidad y, en el conjunto,
prevalecerá el efecto de grupo. Entonces, para el cálculo de la capacidad
de carga última del grupo, tenemos,
n
η ≥ 1 Adoptamos eficiencia unitaria  Q gu = ∑Qui
i =1
n
η < 1 Adoptamos eficiencia calculada  Q gu = η ⋅ ∑Qui
i =1
Ahora bien, ¿Cómo se distribuye la carga que proviene de la

estructura entre los pilotes? En el caso de una carga vertical, centrada
con respecto el centro de reacción, la distribución se realizará de
manera igualitaria entre todos los pilotes. Es decir, la carga total se
dividirá por la cantidad de pilotes y esa será la carga que tomará cada
pilote individual. Por otro lado, si el centro de reacción no coincide con
el centro de acción, o bien la estructura transmite carga vertical más
momentos de vuelco en una o dos direcciones, tendremos que plantear
ecuaciones para establecer lo que toma cada pilote individual. La Figura
37.2, muestra un grupo de pilotes sometidos a una carga vertical no
centrada, P, que equivale a la misma carga centrada con momentos de
vuelco en ambas direcciones. La carga vertical, generará compresión o
tracción según sea su sentido, mientras que los momentos de vuelco
generarán tracciones y compresiones a partir del eje neutro. La
formulación para estimar la carga vertical transferida a cada pilote
individual de área Ai, en un cabezal con n pilotes, se plantea sobre la
base de la fórmula de flexión compuesta oblicua. Tenemos,
M y= P ⋅ x 0 M x= P ⋅ y 0
P M My
σi = ± x ±
n ⋅ Ai W xi W yi
Ix Iy
W xi = W yi =
yi xi
259
n n
I=
x ∑
i
(I xi + Ai ⋅ y i )
=1
2
I=
y ∑
i
(I yi + Ai ⋅ x i )
=1
2
Luego, puede despreciarse la componente propia de la sección,

I yi ≈ I xi ≈ 0
Así,
n n
=
Ix ∑
i
Ai ⋅ y i
=1
2
=
Iy ∑
i
Ai ⋅ x i
=1
2
n n
∑ Ai ⋅ y i 2
∑ Ai ⋅ x i 2
W xi = i=1
W yi = i=1
yi xi
Reemplazando,
P M ⋅y M ⋅x
σi = ± n x i ± n y i
n ⋅ Ai
∑ Ai ⋅ y i2 ∑ Ai ⋅ x i2
=i 1 =i 1
Finalmente, multiplicando la última expresión, por el área del

fuste de un pilote individual (Ai), llegamos a la expresión general que
permite calcular el valor de la carga vertical, de compresión o tracción,
que se transmite a cada pilote individual (Pi),
P Mx ⋅ yi M y ⋅xi
Pi = ± n ± n
n
∑ y i ∑ x i2
2
=i 1 =i 1
Esta carga Pi, será empleada para la verificación estructural y

geotécnica de cada uno de los pilotes individuales. Las solicitaciones
transmitidas por la columna, se aplicarán en la última expresión en
forma mayoradas, o sin mayorar, a fin de obtener el valor de carga
vertical última (Pui) o de servicio (Pi) sobre cada pilote. La Figura 37.2
presenta un cabezal con cuatro pilotes, no obstante, esta expresión es
aplicable a cualquier cantidad de pilotes (n) y puede adecuarse a
diferentes configuraciones geométricas para la distribución de los
pilotes en la planta del cabezal.
260
y
xi
B2 yi
x
x 0 y0
P
s
B1
(i)
My  P  x 0
y
B2 P x M x  P  y0
s
B1
(ii)
My  P  x 0
y
B2 P x M x  P  y0
s : Tracción
B1 : Compresión
(iii)
Figura 37.2: Grupo de pilotes bajo carga vertical y momentos de vuelco en dos
direcciones (i) carga vertical excéntrica, (ii) equivalente carga vertical centrada +
momentos de vuelco, (iii) análisis de compresión y tracción en pilotes por momentos de
vuelco
261
38. Diseño estructural de cabezales
El cabezal de un grupo de pilotes es una pieza de hormigón

armado de gran rigidez que debe diseñarse y verificarse para los
elevados esfuerzos a los que estará sometido. Para una carga externa
dada, la separación entre pilotes será una de las variables de mayor
impacto en el diseño de la geometría del cabezal. El reglamento 100
establece para los cabezales una altura mínima de 30 cm sobre la
armadura inferior. Mientras mayor sea esta separación entre pilotes,
mayor será la altura necesaria. Los cabezales rígidos, y con poca
cantidad de pilotes, pueden dimensionarse de acuerdo al mecanismo de
bielas comprimidas inclinadas de hormigón y tensores horizontales de
acero. Las bielas comprimidas tendrán lugar entre la columna y los
pilotes, mientras que los tensores horizontales se ubicarán sobre la
cabeza de los pilotes. Estos tensores se materializan con armadura de
acero. Este mecanismo resulta válido en cabezales rígidos, cuando el
ángulo formado por las bielas comprimidas diagonales y los tensores
horizontales es mayor a 45°. Cuando la inclinación es menor, o el
cabezal tiene una gran cantidad de pilotes, se procede a dimensionar
por flexión y verificar por corte y punzonado 101.
Diseño por mecanismo biela y tensor
El esquema de este mecanismo, se presenta en la Figura 38.1,

para el caso de un cabezal rígido con dos pilotes 102. Sobre la base de la
Figura, se presentan los elementos geométricos de cálculo,
45º ≤ α ≤ 55º
100CIRSOC 201 (2005). Reglamento argentino de estructuras de hormigón. INTI.

101 Orler, R. y Donini, H. (2011). Introducción al cálculo de hormigón armado. 2d.E.
Nobuko
262
dc
tan(α ) =
1 c
s − 
2 2
c
c Pu
4
Pu Pu
2 2
Pu
dc FD
h  
2
Zu
Pu Pu
2 2 FD dc
df 
1 c
s s  
2  2
Figura 38.1: Cabezal para dos pilotes. Mecanismo biela y tensor
Si planteamos el polígono de fuerza de este “reticulado”, tenemos
Pu
tan(α ) = 2
Zu
Pu
Zu = 2
tan(α )
Reemplazando por la identidad geométrica, nos queda,
263
Pu
Zu = 2
dc
1 c
s − 
2 2
Simplificando, obtenemos,
Pu  c
=Zu s − 
4d c  2
En los cálculos, incrementaremos este valor obtenido en un 20%,
Pu  c 
Z u =⋅
1,2 s − 
4d c  2
El ángulo α, en general lo adoptaremos en 50°. Deben realizarse

verificaciones de la biela comprimida de hormigón y del esfuerzo de
corte. La fuerza de compresión en la diagonal será,
Pu
FD =
2 ⋅ sin(α )
Con las fuerzas últimas determinadas, se deberá verificar que 103,
Fu ≤ φ ⋅ Fn
Siendo,
Fu : Solicitación por compresión en el hormigón (“puntal”), o de
tracción en el acero (“tensor”)
φ : Coeficiente de reducción de resistencia φ = 0,75 .
Fn : Resistencia nominal en el “puntal” o “tensor”.
264
La resistencia de un puntal de hormigón (sin armadura) se calcula, en
ambos extremos del mismo, con la siguiente ecuación,
F=
ns
Acs ⋅ f ce
Siendo,
Fns : Resistencia nominal en el “puntal”
Acs : Sección transversal en el extremo en estudio
f ce : Resistencia efectiva a la compresión del puntal de hormigón
f ce =βs ⋅ 0,85 ⋅ f c′
f c′ : Resistencia especificada a la compresión del hormigón
β s : Factor que depende del puntal. Varía entre 0,4 y 1,0
La resistencia del tensor (solo con armadura no tesa) se calcula con la

siguiente ecuación,
F=
nt
Ats ⋅ f y
Siendo,
Fns : Resistencia nominal en el “puntal”
Ats : Área de la armadura no tesa
f y : Tensión de fluencia especificada de la armadura no tesa
Finalmente, se distribuye la armadura sobre la base del cabezal,

por sobre la cabeza de ambos pilotes. El resto, serán armaduras
mínimas o bien con la solicitación que le corresponda. El diseño, debe
realizarse lo suficientemente rígido, como para que no sea necesario
colocar armadura por corte. Los estribos colocados serán de armado
mínimo, y actuarán de “cama” de esta armadura principal.
Diseño por mecanismo de flexión con verificación a corte y punzonado
265
La explicación de este mecanismo de diseño de cabezales, la
realizaremos sobre la base de la Figura 38.2, para un cabezal de planta
cuadrada (B=B1=B2) y con cuatro pilotes distribuidos simétricamente.
El esquema de cálculo general es similar al presentado para la zapata
aislada. En el esquema, tenemos una columna que transmite una carga
vertical Pu, y se aplica con una excentricidad xo, de manera que genera
un momento de vuelco de Muy=Pu.xo. Determinemos las cargas últimas
sobre los pilotes,
Pu M uy ⋅ x i
P=
ui
± n
4
∑ x i2i =1
En este caso, tendremos
Pu M uy
P=
ui
±
4 2⋅s
Así, podremos obtener las fuerzas sobre cada uno de los cuatro pilotes,
Pu M uy
Pu=
1
Pu=
4
+
4 2⋅s
Pu M uy
Pu=
2
Pu=
3
−
4 2⋅s
Ahora, determinemos las solicitaciones para el diseño del

cabezal. El momento flector último en el cabezal (Muc), se calcula a
partir del producto entre la carga de reacción de los pilotes 1 y 4, y la
distancia entre el centro de los pilotes y la cara externa de la columna,
s c 
M uc = 2Pu 1 ⋅  − x 
2 2 
O sea,
266
M uc = Pu 1 ⋅ (s − c x )
La solicitación por corte en el cabezal, resulta,
Vuc = 2Pu 1
df
2
1
cx
B2 cy
Pu x
x0
3 4
s
B1
cx
D h
As
df
Figura 38.2: Cabezal para cuatro pilotes. Mecanismo de flexión
La altura del cabezal se diseña para que verifique corte y

punzonado, sin la necesidad de colocar armadura, similar a como
267
diseñamos las zapatas individuales. Incluso, podemos predimensionar
altura con las mismas fórmulas empíricas.
(B 1 − c x )
D=
3
Luego, En la verificación por corte, se plantea que,
Vu ≤ φ ⋅V n
Vu : esfuerzo de corte mayorado en la sección considerada, en N

V n : resistencia nominal al corte, en N
φ = 0,75 : factor de reducción de resistencia
Por otro lado, la resistencia a corte suministrada por el hormigón

que, en este caso, al no tener armadura de corte será igual a la
resistencia nominal, resulta,
1
𝑉𝑉𝑛𝑛 = . �𝑓𝑓𝑐𝑐´ . 𝐵𝐵 . ℎ .
6
Siendo,
f c ′ : resistencia especificada a la compresión del hormigón, en MPa
B : ancho del alma del elemento estructural, en mm
h : distancia desde la fibra comprimida extrema hasta el baricentro de
la armadura longitudinal de tracción, altura útil, en mm.
Debe verificarse que,
Vu ≤ φ ⋅V n
1
2𝑃𝑃𝑢𝑢1 ≤ 𝜙𝜙 . . �𝑓𝑓𝑐𝑐´ . 𝐵𝐵 . ℎ
6
268
Debemos también verificar punzonado, generado por la columna
y por los pilotes individuales. Para la determinación de los perímetros
críticos, seguiremos los esquemas típicos de zapatas individuales,
adecuados a la ubicación de la columna, generalmente centrada, y los
pilotes en posiciones centradas o extremas (Figura 38.3). En la Figura c1
y c2 corresponden a las dimensiones de la columna en la dirección de x
e y respectivamente.
Verificación de punzonado por columna,

1
Pu ≤ φ ⋅ F ⋅ ⋅ f c ′ ⋅ (4h + 2 ⋅ (c x + c y )) ⋅ h
6
Verificación de punzonado por pilote más comprimido,

1
Pu 1 ≤ 0,50 ⋅ φ ⋅ F ⋅ ⋅ f c ′ ⋅ (h + 2 ⋅ d f ⋅ 0,78) ⋅ h
6
El factor de 0,50 es debido de la condición esquinera del pilote, el de

0,78 es de reducción por geometría circular del pilote. El factor F,
puede, simplificadamente, adoptarse igual a 2.
ℎ/2 ℎ/2 ℎ/2 ℎ/2 ℎ/2
ℎ 𝐷𝐷 ℎ 𝐷𝐷 𝐷𝐷
𝑐𝑐2 + ℎ/2
𝑐𝑐2 + ℎ/2
𝑐𝑐1 + ℎ
𝐵𝐵2 𝐵𝐵2
𝑐𝑐2 + ℎ
𝐵𝐵2 𝑐𝑐1 + ℎ 𝑐𝑐1 + ℎ/2

𝐵𝐵1 𝐵𝐵1
𝐵𝐵1
Figura 38.3: Cabezales – Esquema para verificación de PUNZONADO
Luego de verificadas las condiciones de corte y punzonado,

pasamos al dimensionado por flexión,
269
M uc ≤ φ ⋅ M nc
M uc : Momento resistente requerido calculado con cargas mayoradas.

M nc : Momento resistente nominal “real” de la sección.
φ = 0,90 : Coeficiente de reducción de resistencia en función del tipo de
rotura.
Así,
M uc = Pu 1 ⋅ (s − c x )
Pu 1 ⋅ (s − c x )
M nc =
φ
Con este momento,

M nc
mn =
0,85 ⋅ f c ′ ⋅ B ⋅ h 2
f c ′ : resistencia especificada a la compresión del hormigón en MPa

B : ancho del alma del elemento estructural según el eje de cálculo
h : distancia desde la fibra comprimida extrema hasta el baricentro de
la armadura longitudinal de tracción, altura útil.
k a =1 − 1 − 2mn
Este valor, deberá estar comprendido entre los límites máximo y

mínimo reglamentario y, finalmente, la cantidad de acero necesaria
resulta,
270
0,85 ⋅ f c ′ ⋅ B ⋅ k a ⋅ h
As =
fy
La sección de armadura calculada se repartirá a lo largo del

ancho del cabezal, en función del diámetro de varilla y la separación
entre las mismas, respetando las reglas de armado específicas para este
tipo de pieza y las cuantías mínimas reglamentarias. Se reforzará el
armado, especialmente en la vinculación entre pilotes.
271
39. Construcción de cabezales
La construcción del cabezal es posterior a la de los pilotes que

agrupa. En primer lugar se construyen los pilotes del grupo. Esto
incluye la perforación, instalación de armadura y llenado de hormigón.
Luego se excava el recinto del cabezal, se elimina terrones y restos de
suelo suelto, y se limpia la armadura de los pilotes de “anclaje” en el
cabezal. Posteriormente, se instala el “canasto” de acero y se verifican
los recubrimientos de diseño en todas las caras del cabezal. Se colocan
las armaduras de vinculación a la columna. Se revisan las disposiciones
y reglas de armado y, finalmente, el cabezal ya está listo para el colado
de hormigón. Esta secuencia se ilustra en las Figuras 39.1 y 39.2.
Presentemos un ejemplo de obra. El edificio de ingeniería civil de
la Facultad Regional Córdoba, Universidad Tecnológica Nacional.
Actualmente, se desarrollan allí todas las actividades académicas de la
carrera. La estructura es de 5 niveles (subsuelo, planta baja y 3 pisos).
Para las cimentaciones, se adoptaron grupos con dos y tres pilotes
excavados. La Figura 39.3 presenta fotografías de las armaduras de
cabezales y pilotes durante la construcción del edificio. En este caso,
corresponden a cabezales rectangulares para grupos de dos pilotes. La
Figura 39.4 nos muestra un esquema de armado para un grupo de tres
pilotes. En este caso el cabezal es de forma triangular. Se observa
también una vista general de la planta de cimentación de la estructura
con la excavación de las vigas de vinculación entre cabezales de grupos
y pilotes.
La Figura 39.5, muestra un plano típico de un conjunto de dos
pilotes agrupados mediante un cabezal. Se observa que el cabezal, debe
disponer de la altura necesaria para el anclaje de las barras de armado
del pilote y la columna. El esquema muestra planta y corte del cabezal,
en conjunto con la vista general de los pilotes del grupo.
272
(i)
(ii)
(iii)
Figura 39.1: Construcción de cabezal. Secuencia: (i) pilotes del grupo terminados, (ii)
inicia excavación del recinto del cabezal, (iii) excavación de cabezal terminada
273
(i) (ii)
(iii)
Figura 39.2: Construcción de cabezal. Secuencia: (i) limpieza, (ii) instalación de armadura,
(iii) canasto
274
Figura 39.3: Fotografías de armadura de pilotes y cabezal para grupo de dos pilotes.
Edificio de la carrera de ingeniería civil, UTN FRC (septiembre, 2016)
275
Figura 39.4: Fotografías de armadura de cabezal triangular para grupo de tres pilotes.
Planta de cimentación. Edificio de la carrera de ingeniería civil, UTN FRC (octubre, 2016)
276
Figura 39.5: Plano típico de un grupo de dos pilotes y cabezal
277
40. Patología
Comencemos por el significado de la palabra. Si buscamos la

definición de “patología” en el diccionario 104 encontraremos que dice:
“conjunto de síntomas de una enfermedad” (RAE). Sigamos con
significado de palabras. La definición de síntoma es: “señal o indicio de
algo que está sucediendo o va a suceder” (RAE). Finalmente,
enfermedad: “alteración más o menos grave de la salud” (RAE). Es claro
que, en general, estas definiciones se orientan hacia la medicina. Pero,
entonces, dentro de la ingeniería civil ¿a qué nos referimos cuando
hablamos de patología? Intentaremos responder la pregunta en el
siguiente párrafo.
Una estructura podría padecer algún tipo de anomalía y
manifestarse a través de síntomas. Esa anomalía, al igual que una
enfermedad, puede revestir diferentes grados de gravedad. Los
síntomas son el “aviso”, el indicio de que algo no está bien. Estudiar los
síntomas e interpretarlos nos permite encontrar las causas. Finalmente,
luego de que tenemos entendido el origen del problema, nuestro
objetivo será remediar y restaurar las condiciones de funcionalidad
original.
Cualquier tipo de estructura puede requerir un estudio
patológico. El estudio de patologías en ingeniería civil es muy amplio.
Nosotros aquí centraremos el análisis a problemas ocasionados por
asuntos de geotecnia y cimentaciones los cuales, frecuentemente, se
encuentran relacionados entre sí. Realizar estudios de patología de
cimentaciones implica: (i) Investigar el daño. El daño puede referirse a
pequeños deterioros o el colapso de una estructura. Muchas veces la
intervención para estudio ocurre cuando la estructura ya falló, al nivel
de colapso. De allí la referencia en muchas bibliografías como ingeniería
forense 105. (ii) Interpretar síntomas. El análisis e interpretación de los
síntomas permite al ingeniero experto formular hipótesis y vincularlos
a posibles causas. (iii) Determinar la causa. Seguir síntomas, observar
su evolución y ejecutar estudios de apoyo, permite desestimar hipótesis
104Real Academia Española. Diccionario de la lengua española: https://dle.rae.es

105Day, R. (2011). Forensic Geotechnical and Foundation Engineering. McGraw-Hill.
Second Edition.
278
primarias y converger en la determinación de la causa. (iv) Remediar.
Determinada la causa se procede a la remediación. Remediar implica
solucionar aquello que originó el daño. (v) Restaurar. Implica llevar
adelante todas las acciones necesarias para poner a la estructura en el
estado que tenía previo a la aparición del daño. De esta manera, se le
busca restituir su funcionalidad estructural o estética. Finalmente, (vi)
Monitorear. Es necesario programar un seguimiento estratégico para
confirmar que todo funcione bien. Es una etapa de prueba de
conformidad sobre la intervención. Ante la mínima advertencia que el
monitoreo revele, es necesario iniciar de inmediato una nueva
investigación.
Presentemos un recorrido fotográfico de estructuras que han
manifestado algún tipo de síntomas. En todos los casos, nos vamos a
referir a síntomas cuyas causas se vinculan a problemas de geotecnia
y/o cimentaciones (Figuras 40.1 a 40.5).
Figura 40.1: Fisuras en mampostería portante de una vivienda familiar cimentada con
bases superficiales sobre suelos limosos “colapsables”
279
Figura 40.2: Daños moderados de erosión, deterioro y deslizamientos parciales en una
excavación sobre suelo limoso “loess”
Figura 40.3: Formación inicial de una cuña de falla, con riesgo potencial de deslizamiento
de talud, en un camino de montaña
280
Figura 40.4: Daños importantes de erosión en un canal abierto sobre suelo limoso (loess)
sin revestimiento y sin defensa
Figura 40.5: Deslizamientos parciales en bloque en un canal abierto sobre suelo limoso
(loess) sin revestimiento y sin defensa
281
Ya mencionamos que los daños pueden revestir diferentes
grados de gravedad. Por esto, podemos presentar una clasificación
simple que nos permita diferenciarlos. (i) Daños estéticos. Son aquellos
que afectan la apariencia, pero no la funcionalidad. Tampoco afectan la
seguridad estructural. (ii) Daños funcionales. Estos afectan el uso.
Generalmente, este tipo de daño, también se asocia con reducción en la
seguridad estructural, aunque no de forma significativa. (iii) Daños
estructurales. Aquí estamos frente a situaciones en donde se ha
reducido considerablemente la seguridad estructural y, por lo tanto, es
alto el riesgo de inestabilidad o colapso. (iv) Colapso. Fallo o pérdida de
la estabilidad estructural. Puede abarcar toda la construcción o algún
sector específico.
Los daños pueden originarse en diferentes etapas de la vida de
una estructura. Hagamos un resumen. (i) Originados en Proyecto: se
puede deber a fallas en el diseño, cálculo, falta de estudio de suelo,
entre otras posibilidades. (ii) Originados en la construcción: errores
constructivos, falta de correspondencia entre lo “proyectado” y lo
finalmente “ejecutado”, falla en los materiales, etc. (iii) Originados en el
uso: producto de modificación del destino original, aplicación de
sobrecargas superiores a las previstas, daños estructurales por golpes o
productos agresivos, etc. (iv) Originados por agentes externos: se
refieren a daños inducidos desde “afuera” de la propiedad. Por ejemplo,
excavaciones en propiedades linderas sin un proyecto adecuado de
estabilización. (v) Originados por mantenimiento: más precisamente por
falta o mal mantenimiento. Por ejemplo, falta de impermeabilizaciones,
no reparación de cañerías dañadas, y podríamos seguir con la lista. (vi)
Originados por desastres naturales: Fenómenos naturales que superan
los límites previstos.
¿Cuáles son los principales síntomas que nos advierten de un
problema de cimentación? Bueno, en general hablamos de ciertas
configuraciones de fisuras o grietas. También pueden identificarse
hundimientos, asentamientos e inclinaciones. Existen casos en que los
síntomas no se visibilizan, sino que permanece oculto hasta
manifestarse problemas severos. Aquí es necesaria una urgente
intervención del ingeniero. Se deberá adoptar todas las medidas que
resulten necesarias para garantizar la seguridad.
282
Las consecuencias de daños tienen diferentes dimensiones. (i)
Humana: lesiones o pérdida de vida. (ii) Social: conflictos, afectaciones
psicológicas, morales. (iii) Económicas: costos de obras, depreciación
del valor de la propiedad.
La metodología de intervención debe adecuarse en cada caso en
función del tipo de estructura y magnitud de los daños. A modo general
podemos mencionar los siguientes pasos: (i) Inspección: relevamiento
de daños e identificación de síntomas. Por ejemplo, podría tratarse de
un cuadro de fisuras. Se deberá relevar su ubicación, configuración y
orientación. En ciertas situaciones, es posible que resulte necesario
adoptar medidas de urgencia, como recomendar apuntalamiento
inmediato y diagnosticar la estructura como “no segura para su uso”.
(ii) Antecedentes: Búsqueda de antecedentes. Consultar toda la
documentación de proyecto como planos, memorias, pliegos, estudios,
normativa y reglamentación vigente, etc. (iii) Medición: identificar una
línea de base de estos síntomas y realizar un seguimiento. Para el
seguimiento de fisuras se deben establecer puntos de control
estratégicos para el monitoreo de su evolución en el tiempo. En estos
puntos se instalan instrumentos testigos diseñados para registrar
movimientos bidireccionales de la estructura. Por ejemplo, los testigos
desarrollados por el CIGEF (UTN, FRC) son de acrílicos y se componen
de dos partes: una base cartesiana y una base punto. La base cartesiana
constituye un plano con ejes centrales y de referencia ortogonales. Es
de color blanca y opaca, con marcación cuadriculada negra, graduada
en 5,0 mm de paso. La base punto, es trasparente y lleva inscripta un
punto guía que se ubicada al origen del sistema de coordenadas de la
base cartesiana. Esta base lleva la inscripción que identifica el punto de
control. La Figura 40.6 presenta los componentes del testigo y la Figura
40.7 muestra la instrumentación de una fisura. El seguimiento se
realiza en el tiempo y se registra el ancho de fisura. Los resultados se
reportan en una gráfico espesor-tiempo (Figura 40.8) (iv) Estudios: los
más frecuentes son estudio de suelo e inspección de cimientos (Figura
40.9), pruebas hidráulicas (Figura 40.10), mediciones topográficas,
estudio de materiales, extracción de testigos, ensayos no destructivos
como pruebas de integridad, esclerómetros, pachómetro, etc. (v)
Gabinete: el análisis de la información relevada en los estudios,
283
seguimiento de síntomas, modelos de simulación computacional y
cálculos permitirá al ingeniero experto determinar las causas del daño,
o bien, proponer nuevas acciones de investigación en pos de
encontrarlas. Por ejemplo, en la Figura 40.8 se presenta la
interpretación de diferentes tendencias en el seguimiento de fisuras, y
la Tabla 40.1 nos orienta sobre la relación entre nivel de daño y “ancho”
de fisura o grieta, asentamiento relativo y distorsión angular. (vi)
Recomendaciones: se proyectan medidas de remediación, restauración y
reparaciones menores. Aquí la solución no resulta única o trivial.
Dependerá de la estructura, tipo de suelo, el nivel de daño,
accesibilidad, tecnología disponible, entre otros factores. Por ejemplo,
el sistema de micropilote hincado e inyectado (MHI) resulta interesante
alternativa de recalce debido a su facilidad constructiva en lugares de
difícil acceso.
Figura 40.6: Elementos componentes de los testigos desarrollados por CIGEF (UTN, FRC)
284
Figura 40.7: Bases de un testigo montadas en ambos márgenes de una fisura
Fuertemente
Inestable
Espesor de fisura o
Inestable
grieta (mm)
Tiende a estabilizarse
Tiempo (días, semanas)
Figura 40.8: Seguimiento de fisuras. Evolución como: tendiente a estable, inestable y

fuertemente inestable
285
Figura 40.9: Inspección de un pilote. Ausencia de campana prevista en proyecto
Figura 40.10: Tapón para prueba de estanqueidad en cañería de cloaca
286
Tabla 40.1: Relación entre Nivel de Daño y “ancho” de fisura o grieta, asentamiento
relativo y distorsión angular 106
Lf Sr d/L
Nivel Descripción
(mm) (cm)
Despreciable
Grietas apenas visibles <0,1 <3 <1/300
Daños muy leves, finas
1/300 a
Muy leve grietas. Fácil reparación 1 3a4
1/240
estética
Daños menores, pequeñas
fracturas visibles internas y 1/240 a
Leve 3 4a5
externas, dificultad en 1/175
puertas y ventanas.
Grietas que requieren
reparación mayor, reparación
1/175 a
Moderado de ladrillos, dificultad en 5 a 15 5a8
1/120
puertas y ventanas, fractura
de cañerías,
Grandes grietas que
requieren grandes trabajos
de reparación, reemplazo de
mampostería,
particularmente en sectores 1/120 a
Severo 15 a 25 8 a 13
de puerta y ventanas, 1/70
distorsiones en aberturas,
ondulaciones en el piso,
destrucción de cañerías,
daños estructurales serios.
Requieren trabajos de
reparación mayores,
reconstrucción parcial o
Muy severo completa, aberturas >25 >13 >1/70
totalmente fuera de
operación, daño estructural
grave e inestabilidad.
Lf (mm): Ancho de fisura o grieta

Sr (cm): Asentamiento relativo máximo de la cimentación
d/L: Distorsión angular máxima
106Day, R. (2011). Forensic Geotechnical and Foundation Engineering. McGraw-Hill.

Second Edition.
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Volume 5, Issue 4, December 1955, pp. 297-326.
289
Acerca de los autores
Gonzalo M. Aiassa Martínez

• Doctor en Ciencias de la Ingeniería
(UNC 107).
• Magíster en Ciencias de la Ingeniería
Mención en Estructuras y Geotecnia
(UNC).
• Especialista en Docencia Universitaria
(UTN 108).
• Ingeniero Civil (UTN).
• Prof. de Cimentaciones (UTN-FRC 109).
• Director del CIGEF, Centro de
Investigación y Desarrollo en Geotecnia,
Estructuras y Fundaciones (UTN).
• Director del Departamento de
Ingeniería Civil (UTN-FRC).
• Asesor en GEF Geotecnia, Estructuras y
Fundaciones.
Pedro A. Arrúa
• Doctor en Ciencias de la Ingeniería
(UNC).
• Magíster en Ciencias de la Ingeniería
Mención en Estructuras y Geotecnia
(UNC).
• Especialista en Docencia Universitaria
(UTN).
• Prof. de Geotecnia, (UTN-FRC).
• Vicedirector del CIGEF, Centro de
• Director de GEF Geotecnia, Estructuras
y Fundaciones.
107Universidad Nacional de Córdoba, Argentina

108Universidad Tecnológica Nacional, Argentina
109 Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional
Córdoba, Argentina
290
Marcelo G. Eberhardt
• Master en Mecánica de Suelos e
Ingeniería de Cimentaciones (CEDEX,
España).
• Prof. de Geotopografía, (UTN-FRC).
• Investigador del CIGEF, Centro de
• Ingeniero jefe de GEF Geotecnia,
Estructuras y Fundaciones.
291

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Entre el Suelo y la Estructura

Gonzalo M. Aiassa Martínez

Diseño de tapa y diagramación: Fernando Cejas

Universidad Tecnológica Nacional – República Argentina

Universidad Tecnológica Nacional – Facultad Regional Cordoba

edUTecNe – Editorial de la Universidad Tecnológica Nacional

Queda hecho el depósito

La cimentación es constitutiva de la estructura. Su particularidad

La cimentación, cimiento, o fundación como también es usual

Cimentaciones superficiales: se incluyen aquí cimientos

Cimentaciones profundas: se incluyen aquí pilotes excavados,

Cimentaciones intermedias: se incluyen aquí sistemas no

Los diferentes tipos de cimentaciones han sido creados para dar

Como ya hemos mencionado, la cimentación es el elemento

2 CIRSOC 101 (2005). Reglamento argentino de cargas permanentes y sobrecargas

mínimas de diseño para edificios y otras estructuras. INTI.

• Diseño por presiones admisibles (ASD, por Allowable

𝑃𝑃𝑠𝑠 = 1,0 ∙ D + 1,0 ∙ L

7 CIRSOC 201 (2005). Reglamento argentino de estructuras de hormigón. INTI. Citemos

𝑃𝑃𝑢𝑢 = 1,2 ∙ D + 1,6 ∙ L

Nosotros, para el diseño de cimentaciones, tenemos que trabajar

9 CIRSOC 201 (2005). Reglamento argentino de estructuras de hormigón. INTI.

Hemos comenzado a mencionar algunos criterios de cálculo con

10 INPRES-CIRSOC 103 (2018). Reglamento argentino para construcciones

En este capítulo, haremos una breve reseña a los materiales

𝐸𝐸𝑐𝑐 = 4700 ∙ �𝑓𝑓𝑐𝑐′ [MPa]

11 CIRSOC 201 (2005). Reglamento argentino de estructuras de hormigón. INTI.

Si bien no es objeto de este libro abordar la totalidad de aspectos

Sobre el recubrimiento de armaduras:

El recubrimiento protege a la armadura del ambiente. Por lo

⋅ Zapatas y plateas: el recubrimiento mínimo de

⋅ Pilotes excavados y muros de sostenimiento: para

Estos valores de recubrimiento mínimo deben ser

12 CIRSOC 201 (2005). Reglamento argentino de estructuras de hormigón. INTI.

La dimensión mínima de una columna es de 20 cm, y el diámetro

Sobre elementos flexionados:

Haremos aquí, sólo mención a la separación (sl) máxima entre

Los criterios para seleccionar el tipo de cimentación pueden

Sobre los aspectos indicados en la lista, podemos efectuar las

Das, B. M. (2001). Fundamentos de ingeniería geotécnica. Thomson Learning.

14CIRSOC 101 (2005). Reglamento argentino de cargas permanentes y sobrecargas

El estudio geotécnico comprenderá 16,

⋅ Actividades de campaña: que pueden incluir sondeos de

⋅ Actividades de laboratorio: con las muestras

⋅ Actividades de gabinete: el especialista elaborará un

¿Qué beneficio tiene realizar un estudio geotécnico? Además de

Figura 5.1: Relación costo/beneficio de un estudio geotécnico (Redibujado de 14)

Pensemos ahora en esa misma vivienda, pero con un perfil

Figura 5.3: Posibles fundaciones para un proyecto de vivienda familiar

Presentemos otro ejemplo. Tenemos un edificio de 10 pisos, con

Figura 5.4: Posibles fundaciones para un proyecto de edificio en altura

Es frecuente escuchar hablar de cota de fundación, como si la

Figura 5.5: ¿Cota de fundación o estrato de apoyo?

Para cerrar este capítulo, destacaremos que la selección de un

contextualizada del Reglamento Argentino de Estudios Geotécnicos. Editorial edUTecNe,

El asentamiento podemos definirlo como el desplazamiento

El asentamiento total (𝑠𝑠𝑡𝑡 ) se compone de 3 partes:

𝑠𝑠𝑡𝑡 = 𝑠𝑠𝑒𝑒 + 𝑠𝑠𝑐𝑐 + 𝑠𝑠𝑠𝑠

𝑠𝑠𝑒𝑒 : asentamiento elástico o inmediato. Es el que se produce de manera