Propulsion

República Bolivariana de Venezuela
Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza
Armada
(UNEFA)
Núcleo Falcón-Extensión Punto Fijo
Hélices
Realizado Por:
Bocoul F; Bryan G
C.I – 28.026.126
Ing. Naval
7Mo Semestre
Propulsión naval
Junio – 2021
Índice
Introducción
Teoría de Funcionamiento
Diagramas de la hélice aislada
Rendimiento de la hélice
Coeficiente ideal de la hélice
Conclusión
Bibliografía
Introducción
La hélice es el elemento propulsor típico de los buques y el más usado en la

época actual. La aplicabilidad de la hélice para este fin está basada en el
fenómeno físico de la sustentación: el movimiento de una pala de la hélice en
un fluido, debido a la acción del propulsor, genera un empuje en la pala cuya
componente sobre el eje longitudinal del buque puede utilizarse para producir
el movimiento de avance del barco. Una hélice se caracteriza por su diámetro,
su paso, el número de sus palas y el empuje que puede generar cuando gira a
cierta velocidad. La mayoría de las hélices tienen 4 o 5 palas, pero las hay
también de 2, 3, 6 y 7 palas. Las más usadas en buques mercantes son de 4 o 5
palas. Las de 3 palas se usan actualmente solo en algunos buques de guerra y
pesqueros pequeños.
Teorías de funcionamiento
El funcionamiento de una hélice para proporcionar empuje, se basa de forma
general en la teoría aerodinámica para perfiles. Lo que en el ala de un avión es
la sustentación provocada en cada perfil de ala por la velocidad relativa de la
corriente incidente, se convierte en el caso de la hélice, en empuje en cada
perfil de la misma.
Hay, no obstante, dos diferencias principales entre un ala y una pala de
una hélice:
a) La velocidad relativa que ve el perfil del ala depende en gran medida
de la velocidad de avance del avión, sin embargo, en el caso de la pala,
influye además de manera fundamental, la velocidad de rotación de la
hélice.
b) La influencia de la velocidad de rotación en la corriente relativa de
cada perfil de la pala obliga a una variación continua de la curvatura de
los perfiles desde el yugo hasta la punta de pala. Con esto, la geometría
de un ala y una pala de hélice son bastante diferentes.
Según esto, en cada perfil de pala se consideran dos ángulos:
1.) Angulo de ataque: Es el ángulo que forma la velocidad relativa de la
corriente incidente con la cuerda de cada perfil. Además de los
parámetros usuales que influyen en la sustentación de un perfil, hay
que añadir la velocidad de rotación de la hélice como parámetro
fundamental.
2.) Angulo de paso: Es el ángulo que forma el plano perpendicular al eje
de la hélice, con la cuerda del perfil.
Se denomina “paso geométrico” a la distancia que debería avanzar la hélice en
una revolución y “paso efectivo”, a la distancia que avanza realmente. Esta
diferencia es lo que se conoce como “deslizamiento” de la hélice, y es debido
a que el medio donde funciona la hélice es un fluido, el aire, y opone menos
resistencia que un medio sólido.

Proyecto de las hélices
Para la realización de las hélices se llevan a cabo ciertos procesos de
conformado los cuales son:
1. Primero se hace un modelo de la hélice hecha con cera, las expertas

manos de las operarias hacen cada hélice de una en una, en un proceso
totalmente artesanal y preciso, luego, ese modelo de cera le lava
brevemente para eliminar cualquier residuo o aceite y pasa a la siguiente
fase.
2. las piezas pasan a un horno que hará que se derrita la cera, antes de
rellenar el molde, debe calentarse a la temperatura correcta, para
prepararlo para la siguiente fase.
3. El molde es rellenado con acero inoxidable. Los operarios vierten el
metal incandescente dentro del recipiente, en una operación de mucho
riesgo y que sólo pueden realizar los trabajadores más preparados.
4. Una vez extraída la pieza de acero fuera del molde, se empieza a ver el
resultado final: se limpia la superficie y los bordes, se elimina el exceso
de metal, se hacen los retoques necesarios y se pulen todas las superficies.
5. La última fase consiste en una inspección que garantiza que toda hélice
que sale de fábrica es de la más alta calidad, es decir, perfecta.
Diagrama de las hélices aisladas
El método de aproximación es sencillo, siempre que se haya averiguado
exactamente el valor del coeficiente de momento y se disponga de diagramas
de propulsor aislado apropiados. Las variaciones de la forma de la carena, de
la posición de la hélice, características del propulsor, tipo del timón, etc.,
influirán en el valor del coeficiente de momento y, por tanto, en los del
retroceso, velocidad de avance y rendimiento del propulsor. Por consiguiente,

el método es lo bastante sensible para registrar la presencia de todos los
factores que influyen en el comportamiento de un buque. Deberá advertirse,
no obstante, que el valor de este método analítico radica en la exactitud con
que se calcule el coeficiente de momento, y a este respecto será necesario
considerar la diversas formas bajo las cuales suele expresarse dicho
coeficiente.
Schaffran emplea la forma:
Par / (Revoluciones² * Diámetro² * Paso geométrico²)
efectuando la representación en curvas para diferentes valores paso-diámetro,
referidas a una base de retrocesos reales, otros investigadores expresan el
coeficiente de momento bajo la forma:
Par / (Revoluciones² * Diámetro²)
efectuando también la representación en curvas referidas a retrocesos reales
para diferentes va lores paso-diámetro. Cualquiera que sea el método
empleado para registrar el valor del coeficiente de momento, es indispensable
conocer con certeza la dependencia potencia-revoluciones, ya que la
determinación exacta de la velocidad de avance, rendimiento del propulsor,
etc.., depende de la precisión con que se calcule el valor del coeficiente de
momento y, por tanto, de las revoluciones del propulsor. La valoración

matemática de las influencias que afectan la función potencia-revoluciones
característica del funcionamiento de la hélice.
Rendimiento de las hélices
De acuerdo con la teoría de Froude sobre la propulsión, el "rendimiento de
propulsión" se expresa como el producto de los tres factores: En esta
expresión, los valores w y t representan, respectivamente, el coeficiente de
estela de Froude y el coeficiente de deducción de empuje o coeficiente de
succión (4). La influencia de la colocación C'relative rotative efficiency")
representa la relación del rendimiento de la hélice afecta a la carena al
rendimiento de la hélice aislada. En rendimiento de la hélice afecta a la carena
se obtiene multiplicando el empuje medido en autopropulsión por la velocidad
de avance (determinada mediante un diagrama de ensayo de propulsor aislado
según el principio de identidad del empuje) y dividiendo el producto por 2NQ,
siendo Q el par de rotación medido en el ensayo de autopropulsión. El
rendimiento de la hélice en autopropulsión depende, pues, de la velocidad de
avance obtenida según el principio de identidad del empuje, y como en la
aplicación de este principio suele prescindirse de muchas influencias, según se
ha demostrado antes, el valor del rendimiento de la hélice en la condición de
autopropulsión resulta algo problemático. El rendimiento de la hélice aislada

se obtiene multiplicando el empuje (que corresponde al empuje en la condición
de autopropulsión) por la velocidad del carro en el ensayo de propulsor
aislado) y dividiendo el producto por 21rNQ, midiéndose el par Q en este
último ensayo según las condiciones de empuje y revoluciones idénticas a las
del ensayo de autopropulsión. Él va lor de este rendimiento estará, por tanto,
sujeto a los mismos errores que el del propulsor afecto a la carena. Si se usa el
principio de identidad del par en vez del de identidad del empuje, la velocidad
de avance será la del carro en el ensayo de propulsor aislado cuando la hélice
absorbe el mismo par Q a las mismas revoluciones que en ensayo de
autopropulsión. La aplicación del principio de identidad del par altera entonces
materialmente la interpretación numérica de las componentes del rendimiento
de propulsión. Pues, en efecto: sea Q el par que, según el principio de identidad
del par, debe ser el mismo en los ensayos de autopropulsión y de propulsor
aislado. Sea Tb el empuje en la condición de autopropulsión y sea T el empuje
en el ensayo de propulsor aislado estimado mediante el principio de identidad
del par a la velocidad de avance V. que es también la misma para ambas
condiciones.
Coeficiente ideal de las hélices
La determinación del empuje del propulsor en otros regímenes de marcha
diferentes del de servicio podría determinarse mediante el mismo

procedimiento, supuesto que se conociese la velocidad uniforme del buque con
que navegaría en el régimen de marcha analizado.
Cuando las dimensiones de los buques no sean claramente conocidas, y a falta
de información más precisa, por ejemplo, Lloyd's Register, podrán utilizarse
para el proyecto de obras marítimas y portuarias las dimensiones medias de
los buques deducidas en una tabla con los criterios siguientes:

Cuando los buques estén en condiciones de carga parcial deber· recurrirse a
curvas o tablas específicas para obtener el calado y el desplazamiento en esas
condiciones, sin perjuicio de que puedan aproximarse por fórmulas empíricas
de validez reconocida, en el caso de buques de formas muy llenas ya sea
petroleros o graneleros, podrá suponerse que, en cualquier condición de carga,
se mantiene constante el coeficiente de bloque (Desplazamiento/Eslora entre
perpendiculares x Manga x Calado x γw). Para otros tipos de buques se
supondrá que el coeficiente de bloque del buque se mantiene constante para
cualquier condición de carga comprendida entre el 60 y el 100% y puede tener
decrementos de hasta el 10% del valor anterior para condiciones de carga
inferiores al 60% de la plena carga.
Conclusión
El objetivo que se persigue al diseñar una hélice es lograr el máximo empuje a

lo largo de la dirección del eje para desplazamientos avante del buque a
velocidad de servicio, pero en la práctica se obtiene también un rendimiento
aceptable a otras velocidades comprendidas dentro de una amplia gama de
revoluciones. Asimismo, la hélice trabaja bien cuando se da máquinas atrás,
pero con rendimientos muy reducidos, dado que las palas están girando en
sentido inverso y los perfiles de ala correspondiente trabajan en condiciones
diferentes de los que se han utilizado para optimizar su diseño; a ello se añade
que la forma de la obra viva del buque es más eficaz para navegación avante
que atrás, por lo que se requiere dar más revoluciones en marcha atrás para
obtener el mismo efecto que avante.
Bibliografía
http://www.ricepropulsion.com/TNLS/propulsion_de_barcos.htm
http://www.abcpuertos.cl/documentos/Rom_03/rom3199parte_3.pdf
https://sectormaritimo.es/wp-content/uploads/1946/194606.pdf
https://www.academia.edu/11337919/PROPULSION_NAVAL_1_INTRODU
CCION
https://www.academia.edu/42120023/INTRODUCCI%C3%93N_A_LAS_PL
ANTAS_DE_PROPULSI%C3%93N_NAVAL
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/20293/TFC.pdf
https://www.nauticadvisor.com/blog/2016/03/21/todo-lo-que-necesitas-saber-
sobre-la-helice-de-tu-barco/

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La hélice es el elemento propulsor típico de los buques y el más usado en la

El funcionamiento de una hélice para proporcionar empuje, se basa de forma

general en la teoría aerodinámica para perfiles. Lo que en el ala de un avión es

la sustentación provocada en cada perfil de ala por la velocidad relativa de la

corriente incidente, se convierte en el caso de la hélice, en empuje en cada

Hay, no obstante, dos diferencias principales entre un ala y una pala de

a) La velocidad relativa que ve el perfil del ala depende en gran medida

de la velocidad de avance del avión, sin embargo, en el caso de la pala,

influye además de manera fundamental, la velocidad de rotación de la

cada perfil de la pala obliga a una variación continua de la curvatura de

de un ala y una pala de hélice son bastante diferentes.

Según esto, en cada perfil de pala se consideran dos ángulos:

1.) Angulo de ataque: Es el ángulo que forma la velocidad relativa de la

corriente incidente con la cuerda de cada perfil. Además de los

parámetros usuales que influyen en la sustentación de un perfil, hay

que añadir la velocidad de rotación de la hélice como parámetro

2.) Angulo de paso: Es el ángulo que forma el plano perpendicular al eje

de la hélice, con la cuerda del perfil.

Se denomina “paso geométrico” a la distancia que debería avanzar la hélice en

una revolución y “paso efectivo”, a la distancia que avanza realmente. Esta

diferencia es lo que se conoce como “deslizamiento” de la hélice, y es debido

a que el medio donde funciona la hélice es un fluido, el aire, y opone menos

resistencia que un medio sólido.

Para la realización de las hélices se llevan a cabo ciertos procesos de

conformado los cuales son:

1. Primero se hace un modelo de la hélice hecha con cera, las expertas

Diagrama de las hélices aisladas

El método de aproximación es sencillo, siempre que se haya averiguado

exactamente el valor del coeficiente de momento y se disponga de diagramas

de propulsor aislado apropiados. Las variaciones de la forma de la carena, de

la posición de la hélice, características del propulsor, tipo del timón, etc.,

influirán en el valor del coeficiente de momento y, por tanto, en los del

retroceso, velocidad de avance y rendimiento del propulsor. Por consiguiente,

factores que influyen en el comportamiento de un buque. Deberá advertirse,

no obstante, que el valor de este método analítico radica en la exactitud con

que se calcule el coeficiente de momento, y a este respecto será necesario

considerar la diversas formas bajo las cuales suele expresarse dicho

Schaffran emplea la forma:

Par / (Revoluciones² * Diámetro² * Paso geométrico²)

efectuando la representación en curvas para diferentes valores paso-diámetro,

referidas a una base de retrocesos reales, otros investigadores expresan el

coeficiente de momento bajo la forma:

Par / (Revoluciones² * Diámetro²)

efectuando también la representación en curvas referidas a retrocesos reales

para diferentes va lores paso-diámetro. Cualquiera que sea el método

empleado para registrar el valor del coeficiente de momento, es indispensable

conocer con certeza la dependencia potencia-revoluciones, ya que la

determinación exacta de la velocidad de avance, rendimiento del propulsor,

etc.., depende de la precisión con que se calcule el valor del coeficiente de

momento y, por tanto, de las revoluciones del propulsor. La valoración

característica del funcionamiento de la hélice.

Rendimiento de las hélices

De acuerdo con la teoría de Froude sobre la propulsión, el "rendimiento de

propulsión" se expresa como el producto de los tres factores: En esta

expresión, los valores w y t representan, respectivamente, el coeficiente de

estela de Froude y el coeficiente de deducción de empuje o coeficiente de

succión (4). La influencia de la colocación C'relative rotative efficiency")