Semna 2 Derecho Aeronautico

Las fuentes del derecho aeronáutico son las siguientes:
 Tratados internacionales multilaterales o conveniencia.

 Acuerdos bilaterales de transporte aéreo.
 Leyes y reglamentos nacionales en materia de aviación civil.
 Contratos entre Estados y líneas aéreas.
 Contratos entre líneas aéreas.
 Principios generales del derecho internacional.
 Derecho internacional de la aviación pública.
Tratados internacionales de derecho aeronáutico:
Convenio de París de 1919. Se denomina Convenio para el Reglamento de la

Navegación Aérea Internacional.
Tiene principios tales como:
 La soberanía de los Estados contratantes;

 Regulaciones de aeronaves y pilotos;
 Equipo de comunicaciones;
 Libros piloto, certificados y diplomas;
 La diferencia entre aviones públicos y privados;
 La creación de la Comisión Internacional de Navegación Aérea, de
carácter permanente.

En derecho aeronáutico hablamos de las ocho libertades aéreas:
las dos primeras libertades corresponden a las llamadas libertades técnicas y

las libertades comerciales restantes.
Primera libertad: El derecho a volar en el territorio de otro estado sin aterrizar.
Segunda libertad: el derecho a aterrizar en el territorio de otro Estado por

razones técnicas.
Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y mercancías

adoptadas en el territorio del país de la misma nacionalidad que la aeronave.
Cuarta libertad: El derecho a embarcar pasajeros, correo y mercancías

destinadas al territorio del país de la misma nacionalidad que el avión.
Quinta libertad: el derecho de embarcar y desembarcar pasajeros, correo y

productos destinados o procedentes de terceros países.
Sexta libertad El derecho de una compañía aérea estatal a transportar el tráfico

comercial entre otros dos Estados a través de su territorio.
Séptima libertad: El derecho de una compañía aérea estatal a transportar

tráfico comercial completamente fuera de su territorio.
Octava libertad: El derecho de una compañía aérea estatal a transportar tráfico
comercial dentro del territorio de otro Estado (cabotaje).
La Ley o los Convenios Internacionales.
Dado que las aeronaves están llamadas a rebasar ordinariamente las fronteras,

los Estados hubieron de establecer pronto acuerdos entre sí para resolver los
nuevos problemas -algunos particularmente complejos- que este hecho
comporta, y así, aunque se reservaron
sus derechos de soberanía para legislar sobre determinadas cuestiones que se
suscitan dentro de su territorio o espacio de soberanía (v. gr., las penales o
de orden público) convinieron en una normativa sobre la aeronave y
el tráfico aéreo lo más homogénea posible y concederse
mutuamente derechos de explotación comercial, en particular en relación con
el transporte regular, lo que dio lugar
a Tratados o Convenios multilaterales, Acuerdos regionales
o Convenios Bilaterales.
Omitimos la exposición de los Convenios Bilaterales, por tratar ordinariamente

de la organización y explotación de los servicios de transporte aéreo entre los
países signatarios, ya que estos convenios son lógicamente numerosísimos; no
obstante, conviene hacer notar que, como norma general, responden a unos
modelos o «familias» y regulan -también por lo general- la utilización entre
los Estados firmantes de la tercera y cuarta libertad del aire.
En relación con los tratados multilaterales distinguimos:
1. Tratados multilaterales generales.
- El Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944 que contiene dos

grandes categorías de disposiciones: las reglas que dieron lugar a la O.A.C.I.
(Organización de Aviación Civil Internacional) y las disposiciones dirigidas
a reglamentar la navegación y ciertos aspectos del transporte aéreo.
2. Convenios multilaterales sobre determinadas materias.
- Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929 para la unificación de

determinadas reglas relativas al transporte aéreo internacional, modificado por
los protocolos firmados en La Haya el 28 de septiembre de 1955 y en la ciudad
de Guatemala el 8 de marzo 1971.
- Convenio de Roma sobre embargo preventivo de aeronaves de 29 de mayo

de 1933.
- Convenio de Bruselas de 1938 sobre Asistencia y Salvamento (no

tuvo vigencia).
- Convenio de Ginebra de 19 de junio de 1948

sobre reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves.
- Convenio de Roma de 7 de octubre de 1952 relativo a la unificación de ciertas
reglas referentes a los daños causados por la aeronave a terceros en
superficie.
- Convenio de Guadalajara de 18 de septiembre de 1961, para la unificación de

ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no
sea el transportista contractual.
- Convenio de Tokio de 14 de septiembre de 1963 sobre infracciones y ciertos

actos sometidos a bordo de aeronaves.
- Convenio de París de 10 de julio de 1967 sobre procedimiento aplicable para

el establecimiento de las tarifas de los servicios aéreos regulares.
- Acuerdo de Montreal de 4 de marzo de 1966 relativo a

los límites de responsabilidad del convenio de Varsovia y del protocolo de La
Haya.
- Convenio de La Haya de 16 de diciembre de 1970 para

la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves.
- Convenio de Montreal de 23 de septiembre de 1971 para la represión de

actos ilícitos contra la seguridad de la Aviación Civil.
3. Acuerdos regionales.
Por lo que respecta a los Convenios que no tienen un alcance mundial sino que

afectan sólo a determinadas áreas geográficas, citamos:
- Acuerdo de París de 30 de abril de 1956 sobre derechos comerciales

de servicios aéreos no regulares europeos.
- Acuerdo de 13 de diciembre de 1960 por el que determinados países

europeos establecieron una organización común encargada de regular
la circulación aérea.
- Tratado de Yaoundé de 28 de marzo de 1961 para la explotación

del transporte aéreo por una sociedad común (AIR AFRIQUE) entre
determinados países africanos.
II. La costumbre.
Aunque la historia del Derecho Aeronáutico coincide -salvo alguna que

otra disposición singular anterior sobre la utilización de aeróstatos- con los
albores de este siglo se registran ya determinados usos o costumbres
aeronáuticos, que por su reiteración han llevado a algunos autores e
incluso legisladores, a incluirlos dentro de las fuentes del Derecho. Este criterio
parece que será adoptado con más generalidad, a medida que transcurra el
tiempo, máxime si se tiene en cuenta que el volumen y regularidad del trafico
aéreo aumenta sin cesar, lo que, en consecuencia, da lugar a que algunos
actos aeronáuticos de extraordinario interés mercantil, como son los relativos
al transporte aéreo, se realicen y reiteren con frecuencia similar, sino superior a
la actividad marítima. En todo caso, bien porque los usos o costumbres
aeronáuticas estén expresamente reconocidos por el legislador como fuente
del Derecho o porque tal reconocimiento lo sea con carácter general por
el Derecho común de subsidiaria aplicación a la ley aeronáutica, serán
los tribunales los llamados a valorar el valor y alcance de esta fuente.
III. La jurisprudencia.
Por las mismas razones señaladas en el apartado anterior, respecto a la

brevedad de la historia del Derecho Aeronáutico, no son muchos los fallos de
los Tribunales sobre asuntos aeronáuticos. No obstante, y por los mismos
motivos antes apuntados, estos fallos aumentan y seguirán aumentando
progresivamente y ello contribuirá a valorarlos cada vez más como fuente
indirecta del Derecho; incluso esta multiplicación de las sentencias
aeronáuticas ha llevado a algún sector doctrinal a postular la conveniencia de
crear Tribunales aeronáuticos especiales siguiendo precedentes de Derecho
Marítimo.
Por otra parte, dado el carácter o proyección internacional de la navegación

aérea, se ha planteado también la conveniencia de crear un Tribunal o Corte
Permanente Mundial de Arbitraje para la resolución de litigios aeronáuticos,
meta que parece lejos de ser alcanzada, dada las posibilidades actuales
de elección de Tribunal nacional. Conviene hacer notar, no obstante,
la competencia que el Tribunal Internacional de Justicia de La Haya tiene
actualmente en materia de interpretación de Convenios de Derecho
Internacional Privado, si bien tal competencia es asumida a petición de
los Estados y no de las personas privadas.
Espacio aéreo
El espacio aéreo es el volumen de aire suprayacente al territorio y al mar que
se sitúa sobre los límites territoriales de los estados sobre los que estos ejercen
su soberanía y jurisdicción. Los tratados internacionales reconocen esta
soberanía que, no obstante, no se extiende al especio exterior.

Los tratados internacionales que lo regulan
El régimen jurídico del espacio aéreo parte del principio de la atribución a los
Estados de la soberanía de espacio aéreo subyacente y se nutre tanto de
normas de origen internacional como nacional. Entre las primeras han de
destacarse: la Convención de París sobre navegación aérea, de 13 de
octubre de 1919, que fue el primer convenio internacional sobre la materia y
supuso la aceptación de que el espacio situado sobre el territorio de un Estado
forma parte de su soberanía; el Convenio de Aviación Civil Internacional,
firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 (actualmente vigente, ratificado
por España en virtud de Instrumento de 21 de febrero de 1947), que reafirmó el
mismo principio, disponiendo en su artículo 1 que "Los Estados contratantes
reconocen que todo estado tiene soberanía plena y exclusiva sobre el espacio
aéreo situado sobre su territorio"; el Convenio de Naciones Unidas sobre
Derecho del Mar de 1982 ,ratificado por España, que establece que "la
soberanía del Estado ribereño se extiende al espacio aéreo sobre el mar
territorial"; y, por último, el Tratado sobre los principios que deben regir las
actividades de los Estados en la explotación y utilización ultraterrestre, incluida
la Luna y otros cuerpos celestes, de 27 de enero de 1967, al que España se
adhirió el 27 de noviembre de 1968.
Teoría sobre el régimen jurídico del espacio:
1. Teoría de la libertad absoluta.

2. Teoría de las zonas.
3. Teoría de la soberanía restringida.
4. Teoría de la soberanía absoluta.

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Las fuentes del derecho aeronáutico son las siguientes:

 Tratados internacionales multilaterales o conveniencia.

Tratados internacionales de derecho aeronáutico:

Convenio de París de 1919. Se denomina Convenio para el Reglamento de la

Tiene principios tales como:

 La soberanía de los Estados contratantes;

las dos primeras libertades corresponden a las llamadas libertades técnicas y

Primera libertad: El derecho a volar en el territorio de otro estado sin aterrizar.

Segunda libertad: el derecho a aterrizar en el territorio de otro Estado por

Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y mercancías

Cuarta libertad: El derecho a embarcar pasajeros, correo y mercancías

Quinta libertad: el derecho de embarcar y desembarcar pasajeros, correo y

Sexta libertad El derecho de una compañía aérea estatal a transportar el tráfico

Séptima libertad: El derecho de una compañía aérea estatal a transportar

Dado que las aeronaves están llamadas a rebasar ordinariamente las fronteras,

Omitimos la exposición de los Convenios Bilaterales, por tratar ordinariamente

En relación con los tratados multilaterales distinguimos:

- El Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944 que contiene dos

2. Convenios multilaterales sobre determinadas materias.

- Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929 para la unificación de

- Convenio de Roma sobre embargo preventivo de aeronaves de 29 de mayo

- Convenio de Bruselas de 1938 sobre Asistencia y Salvamento (no

- Convenio de Ginebra de 19 de junio de 1948

- Convenio de Guadalajara de 18 de septiembre de 1961, para la unificación de

- Convenio de Tokio de 14 de septiembre de 1963 sobre infracciones y ciertos

- Convenio de París de 10 de julio de 1967 sobre procedimiento aplicable para

- Acuerdo de Montreal de 4 de marzo de 1966 relativo a

- Convenio de La Haya de 16 de diciembre de 1970 para

- Convenio de Montreal de 23 de septiembre de 1971 para la represión de

Por lo que respecta a los Convenios que no tienen un alcance mundial sino que

- Acuerdo de París de 30 de abril de 1956 sobre derechos comerciales

- Acuerdo de 13 de diciembre de 1960 por el que determinados países

- Tratado de Yaoundé de 28 de marzo de 1961 para la explotación

Aunque la historia del Derecho Aeronáutico coincide -salvo alguna que

Por las mismas razones señaladas en el apartado anterior, respecto a la

Por otra parte, dado el carácter o proyección internacional de la navegación

El espacio aéreo es el volumen de aire suprayacente al territorio y al mar que

su soberanía y jurisdicción. Los tratados internacionales reconocen esta

soberanía que, no obstante, no se extiende al especio exterior.

Teoría sobre el régimen jurídico del espacio:

1. Teoría de la libertad absoluta.

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