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Hitos en la aviación civil internacional

​1916 La Primera Conferencia Aeronáutica Panamericana , celebrada en Santiago de Chile, recomienda a las Repúblicas
Americanas que consideren la necesidad de unificar su legislación aeronáutica con miras a redactar un código de legislación
aérea internacional.

​1919 La firma Farman de Francia realiza el primer vuelo comercial internacional entre París y Londres en un avión F.60 Goliath.
Este biplano de 12 pasajeros, un avión militar modificado, fue una de las aeronaves de servicio comercial más grandes
durante algunos años.

Más adelante en 1919 Farman introduce servicios regulares de pasajeros entre París y Bruselas, y poco después incluye en
sus itinerarios a Copenhague, Londres y África del norte.

Representantes de cinco compañías de transporte comercial de Alemania, Dinamarca, Gran Bretaña, Noruega y Suecia se
reúnen en La Haya, Países Bajos, para firmar un acuerdo de constitución de la Asociación del Tráfico Aéreo Internacional
(IATA).

Los objetivos iniciales eran ayudar a las líneas aéreas a normalizar su documentación y sus billetes aéreos y a comparar
procedimientos técnicos.

El primer acuerdo de aviación civil verdaderamente internacional se formaliza con la firma de la Convención para la
Reglamentación de la Navegación Aérea , el 13 de octubre de 1919 en la Conferencia de Paz de París, bajo los auspicios de
la Liga de las Naciones.

El Convenio de Paris definió normas técnicas preliminares para la aviación civil internacional y estableció la Comisión
Internacional de Navegación Aérea (CINA) – considerada por algunos como la precursora de la OACI.

Este acuerdo fue posteriormente remplazado por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional , firmado en Chicago el 7 de
diciembre de 1944.
​1925 Se convoca la Primera Conferencia internacional de derecho aéreo privado en París, para examinar la cuestión de la
responsabilidad de las líneas aéreas y realizar el enorme trabajo de codificar el derecho aéreo privado. En el protocolo final
de esta Conferencia se pide la creación de un comité especial de expertos (Comité Internacional Técnico de Expertos
Jurídicos Aéreos; CITEJA).

​1926 Por iniciativa del Bureau Véritas se organiza el Registro internacional de aeronaves.

Se funda la Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios en Viena.

Bajo los auspicios de España, se concluye el Convenio Iberoamericano (también denominado Convenio de Madrid ) entre
Portugal y los Estados de América Latina. Este convenio difiere del Convenio de Paris pues tiene en cuenta separadamente
el principio de derechos iguales de sus miembros.
​1927 La URSS promueve el Primer Congreso Internacional de Correo Aéreo en La Haya, Países Bajos. La conferencia concluye
con un acuerdo que establece a las líneas aéreas como transportistas de correo oficialmente reconocidos, con una
remuneración máxima de 6 francos oro postales por tonelada métrica-kilómetro. También introduce algunas reglas
importantes para la aceptación y entrega rápida del correo aéreo entre los signatarios, el manejo expedito del correo aéreo
en países sin servicios aéreos y la base de los procedimientos de contabilidad para el correo aéreo internacional.

Se celebra la Convención Internacional de Radiotelegrafía en Washington, D.C. En sesiones que se prolongaron hasta
noviembre, los participantes concluyen acuerdos internacionales sobre el uso de ciertas frecuencias para aeronaves y
estaciones de control de las aerovías.

​1928 Los Estados Unidos y otros 20 Estados del Hemisferio Occidental firman la Convención Panamericana sobre Aviación
Comercial (Convención de La Habana) en La Habana, Cuba, el 20 de febrero de 1928.

Esta Convención se aplica exclusivamente a las aeronaves comerciales y establece principios y reglas básicas para el
tránsito aéreo, reconociendo que cada Estado tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo por encima de su
territorio. La Convención de La Habana fue sustituida por el Convenio de Chicago de 1944, que todavía sigue vigente.

Se celebra la Conferencia de Aeronáutica civil en Washington, D.C. Su finalidad es considerar el progreso mundial en la
ciencia y prácticas de la aeronáutica civil desde el primer vuelo motorizado, y estudiar formas de desarrollarlas para beneficio
de la humanidad.
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Es una de las primeras oportunidades para intercambiar opiniones sobre problemas de comercio internacional relacionados
con aeronaves, y conmemorar apropiadamente el 25º aniversario del primer vuelo de los hermanos Wright.

También se simplifica la forma de pago anticipado y manejo del correo aéreo internacional, pues las reglas anteriores para
pagar anticipadamente el correo aéreo internacional dependían únicamente de tratados bilaterales.

​1929 Se firma el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional en Varsovia, el 12 de
octubre de 1929, que entra en vigor el 13 de febrero de 1933. Este Convenio establece las condiciones con respecto a la
documentación requerida para el transporte aéreo internacional y la responsabilidad del transportista aéreo.

​1933 Se firma el primer Convenio Sanitario Internacional para la Navegación Aérea en La Haya (sin una conferencia) para
proteger a las comunidades contra enfermedades que puedan importarse en aeronaves y proteger al personal de vuelo
contra enfermedades relacionadas con el vuelo.

Se convoca la tercera Conferencia internacional de derecho aéreo privado en Roma. Se adopta el Convenio para la
Unificación de ciertas Reglas relativas a los daños causados por Aeronaves a Terceros en la Superficie y el Convenio para la
Unificación de ciertas reglas relativas al Embargo preventivo de Aeronaves.

La finalidad de estos convenios es asegurar la indemnización adecuada de personas que sufren daños causados en la
superficie por aeronaves extranjeras, y al mismo tiempo limitar, en la medida de lo razonable, el alcance de la
responsabilidad por tales daños a fin de no impedir el desarrollo del transporte aéreo internacional.

​1937 En la Conferencia Panamericana en Lima (del 15 al 25 de septiembre) se concretan planes para crear la Comisión
Aeronáutica Permanente Americana (CAPA), pero ésta nunca se materializó.

Participaron en esta Primera Conferencia Técnica Interamericana de Aviación 12 delegaciones nacionales del hemisferio y
dos observadores de Europa; la conferencia fue auspiciada por la Unión Panamericana.

​1938 La cuarta Conferencia internacional de derecho aéreo privado se reúne en Bruselas. Se adopta un protocolo adicional
relativo al Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas a los daños causados por aeronaves a terceros en la
Superficie, firmado el 29 de mayo de 1933, que permite a los aseguradores recurrir a algunas defensas básicas. Ambos son
posteriormente sustituidos por el Convenio de Roma de 1952 sobre el mismo tema.

Se adopta también el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas a la asistencia y salvamento de y por aeronaves
en el mar.

​1944 Por invitación del Gobierno de los Estados Unidos, representantes de 54 Naciones se reúnen en Chicago para "hacer
arreglos para establecer inmediatamente rutas y servicios aéreos mundiales provisionales” y “establecer un consejo interino
para recopilar, registrar y estudiar datos relativos a la aviación internacional y formular recomendaciones para
mejorarla". También se invita a la Conferencia a “considerar los principios y métodos para la adopción de un nuevo convenio
sobre aviación”.

Al concluir la Conferencia de Chicago 52 Estados firman el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (conocido también
como Convenio de Chicago) en el Gran Salón del Hotel Stevens, el 7 de diciembre de 1944.

El Convenio de Chicago entra en vigor finalmente el 4 de abril de 1947, sustituyendo la Convención sobre la Reglamentación
de la Navegación Aérea firmada en París, el 13 de octubre de 1919, y la Convención Panamericana sobre Aviación
Comercial firmada en La Habana el 20 de febrero de 1928. El Convenio constituye la base para el desarrollo progresivo,
seguro y ordenado de la aviación civil en el mundo. De conformidad con el objetivo de la Conferencia de establecer un
consejo provisional, se establece la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI; después simplemente
OACI una vez recibidas suficientes ratificaciones). .

​1945 ​ n espera de que 26 Estados ratifiquen el Convenio de Chicago, el Consejo provisional se reúne e inicia actividades de la
E
Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI).

​1946 ​ l Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA) recomienda que se establezca en la OACI un comité
E
sobre derecho aeronáutico internacional.

​1947 ​ n un acuerdo entre la recién creada Organización de las Naciones Unidas y la OACI se reconoce a la Organización como
E
un Organismo Especializado responsable de tomar las medidas que se consideren apropiadas bajo su instrumento básico, el
Convenio de Chicago. Desde esa fecha la OACI forma oficialmente parte de la familia de organizaciones de las Naciones
Unidas.

​1948 El Consejo de la OACI adopta el primer conjunto de normas y métodos recomendados relativos a Licencias al personal
(Anexo 1 al Convenio), Reglamento del aire (Anexo 2), Claves meteorológicas (Anexo 3), Cartas aeronáuticas (Anexo 4) y
Unidades de medidas que se emplearán en las comunicaciones aéreas y terrestres (Anexo 5).

En el segundo período de sesiones de la Asamblea de la OACI se adopta el Convenio relativo al reconocimiento

internacional de derechos sobre aeronaves, conocido también como Convenio de Ginebra. Es el primer resultado del trabajo
de la OACI en el campo del derecho aeronáutico.
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​1949 El Consejo de la OACI adopta las normas y métodos recomendados relativos a las Marcas de nacionalidad y matrícula de
aeronaves (Anexo 7).

El Consejo de la OACI adopta las normas y métodos recomendados relativos a la Facilitación del transporte aéreo
internacional (Anexo 9).

La OACI convoca la primera reunión para normalizar las actividades de difusión de información aeronáutica de los Estados.

Sus principales resultados son la formulación de un proyecto de Procedimientos para los servicios de navegación aérea –
Servicios de información aeronáutica (PANS-AIS), que rigen la promulgación y difusión de avisos a los aviadores (NOTAM)
por el servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas.

También se codifican recomendaciones para el futuro manejo de problemas de información aeronáutica.

​1950 ​ l Consejo de la OACI adopta las normas y métodos recomendados relativos a los Servicios de tránsito aéreo (Anexo 11) y
E
Búsqueda y salvamento (Anexo 12).

​1951 El Consejo de la OACI adopta las normas y métodos recomendados relativos a la Investigación de accidentes de aviación
(Anexo 13) y Aeródromos (Anexo 14).

Se implanta un nuevo alfabeto de la OACI (Anexo 10) para las telecomunicaciones aeronáuticas en la aviación civil.

​1952 Se adopta y se firma un Convenio sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras enmendado
para unificar, a nivel internacional, la legislación referente a la reparación a personas que sufran daños causados en la
superficie por aeronaves extranjeras, limitando al mismo tiempo la responsabilidad de los responsables de tales daños.

El Convenio se refiere además a varios otros temas afines como la división de las reclamaciones, requisitos de seguridad
financiera, jurisdicción y aplicación de las sentencias. El Convenio de 1952 es enmendado nuevamente por el Protocolo de
Montreal de 1978, que incluye 16 enmiendas principales, incluyendo un aumento de los límites de responsabilidad
expresados en derechos especiales de giro.

Se establece la Comisión de Aeronavegación para asistir al Consejo en evaluaciones de material y políticas de carácter
técnico.

El Consejo de la OACI adopta las normas y métodos recomendados relativos a los Servicios de información aeronáutica
para la promulgación de información esencial para la seguridad operacional, la regularidad y la eficiencia de la navegación
aérea (Anexo 15).

La OACI constituye formalmente la Conferencia para la coordinación del transporte aéreo en Europa (CATE).

​1955 En noviembre de 1955 se establece la Conferencia Europea de Aviación civil (CEAC), con sede en Neuilly-sur-Seine,
Francia, por iniciativa del Consejo de Europa y con el apoyo activo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Los principales objetivos de la CEAC son promover el desarrollo continuo, seguro, eficiente y sostenible del sistema de
transporte aéreo en Europa, y armonizar las políticas y prácticas de aviación civil entre sus Estados miembros.

La creación de la CEAC se facilitó en parte por las conversaciones previas en la Conferencia de Estrasburgo para la
coordinación del transporte aéreo en Europa de 1954.

Se celebra una conferencia diplomática en La Haya, Países Bajos, para examinar y actualizar las disposiciones sobre
responsabilidad del Convenio de Varsovia de 1929 relativas al transporte aéreo internacional, a la luz de la rápida expansión
de los servicios de transporte aéreo en todo el mundo y de las condiciones económicas de ese momento.

La Conferencia acuerda duplicar el límite de responsabilidad por cada pasajero a unos 20000 USD, y simplifica
considerablemente las reglas sobre los documentos de transporte, es decir, los billetes aéreos, la facturación del equipaje y
las cartas de porte aéreo.

Las adiciones y enmiendas al Convenio de Varsovia contenidas en el Protocolo de La Haya , firmado el 28 de septiembre de
1955, entran en vigor el 1 de agosto de 1963.

​1956 La OACI implanta la versión final del alfabeto de la OACI (Anexo 10, volumen II, Capítulo 5). Lo adoptan muchas otras
organizaciones internacionales y nacionales incluyendo la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), la Unión
Internacional de Telecomunicaciones (UIT) y la Organización Marítima Internacional (OMI).

El Acuerdo multilateral relativo a derechos comerciales de los servicios aéreos no regulares europeos se abre para la firma.
Esto dará acceso liberalizado a ciertas categorías de operaciones no regulares (CEAC).

​1958 El Presidente Eisenhower de los Estados Unidos firma la Ley Federal de Aviación, que transfiere las funciones de
aeronáutica civil de Estados Unidos a una nueva entidad independiente, la Administración Federal de Aviación (FAA),3/8
https://www.icao.int/about-icao/History/Pages/ES/Milestones-in-International-Civil-Aviation.aspx
responsable de la seguridad de la aviación civil.
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​1959 Se firma en Saint-Louis, Senegal, el Convenio mediante el cual se establece el Organismo para la Seguridad de la
Navegación Aérea en África y Madagascar (ASECNA).

Los objetivos principales del ASECNA son proporcionar servicios profesionales de control del tránsito aéreo, información de
vuelo, telecomunicaciones aeronáuticas y meteorológicos a sus 15 Estados miembros de África, con la participación activa
del Gobierno francés, a fin de promover la seguridad operacional y la operación eficiente del tránsito aéreo en toda la región
de África occidental y Madagascar.

En 1972 el ASECNA recibe el prestigioso Premio Edward Warner por la eficiencia y calidad de los servicios de navegación
aérea prestados en la región, la cual abarca un espacio aéreo total de unos 8 millones de kilómetros cuadrados y 24
aeropuertos internacionales.

​1960 Se concluye un Acuerdo multilateral relativo a los certificados de aeronavegabilidad de aeronaves importadas para incluir la
importación de repuestos de aeronave, motores, etc. También se incluyen las operaciones todo tiempo, el reconocimiento
mutuo de licencias de piloto privado y la capacidad del equipo de navegación aérea y de telecomunicaciones, entre otras
cosas. Se abre para la firma (CEAC).

Seis Estados europeos (Alemania, Bélgica, Francia, Luxemburgo, Países Bajos y el Reino Unido) firman en Bruselas,
Bélgica, el Convenio de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea conocido comúnmente
como EUROCONTROL , que tiene como objetivo el desarrollo de un sistema coherente y coordinado de control del tránsito
aéreo en Europa.

​1961 ​ l 18 de septiembre se firma el Convenio de Guadalajara de 1961 relativo al transporte aéreo internacional realizado por
E
quien no sea el transportista contractual, complementario del Convenio de Varsovia de 1929 .

​1963 ​ l 14 de septiembre se firma en Tokio, Japón, el Convenio de Tokio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a
E
bordo de las aeronaves . Se establecen principios aceptados internacionalmente sobre la liberación inmediata de todas las
aeronaves, pasajeros y tripulación en el caso de interferencia ilícita en las aeronaves.

​1964 ​ e inician las actividades de SLM con un acuerdo entre KLM, ALM y SLM para operar conjuntamente en la ruta entre
S
Paramaribo y Curazao, con escalas en Georgetown (Guyana) y Puerto España (Trinidad) (Surinam Airways).

​1967 ​ e abre para la firma el Acuerdo internacional sobre el procedimiento aplicable al establecimiento de tarifas de los servicios
S
aéreos regulares (CEAC).

​1968 ​ a Conferencia internacional de Representantes Plenipotenciarios, celebrada en Buenos Aires del 9 al 24 de septiembre
L
adopta el Protocolo sobre el texto trilingüe auténtico del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944)..

​1969 La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Organización de la Unidad Africana (OUA) convocan la
Conferencia Constitutiva de la Comisión Africana de Aviación Civil (CAFAC), en Addis Abeba, Etiopía, y se adopta la
constitución.

​1970 ​ e firma el Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves en La Haya, Países Bajos, el 16 de diciembre.
S
Éste contiene disposiciones detalladas sobre el establecimiento de jurisdicción sobre el delito en los Estados, la detención y
custodia del delincuente, y el enjuiciamiento o extradición del delincuente.

​1971 El 8 de marzo se firma el Protocolo de la Ciudad de Guatemala de 1971 en la Ciudad de Guatemala. Se adopta una
modificación de gran alcance de las disposiciones del Convenio de Varsovia de 1929 , modificado por el Protocolo de La
Haya de 1955, relativas a la responsabilidad del transportista aéreo con respecto al transporte internacional de pasajeros y
equipaje.

El 23 de septiembre se firma en Montreal el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación
civil . En éste se define un amplio espectro de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil que los Estados miembros
de la OACI se comprometen a castigar con sanciones severas.

​1972 ​ l Anexo 16— Protección del medio ambiente al Convenio de Chicago que contiene normas y métodos recomendados
E
(SARPS) relacionados con el ruido y las emisiones de los motores de las aeronaves empieza a aplicarse el 6 de enero.

​1975 Entra en vigor el nuevo Anexo 17 – Seguridad – Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia
ilícita al Convenio de Chicago, que contiene normas y métodos recomendados (SARPS) sobre una diversidad de aspectos
de seguridad de la aviación.

Preocupado por la amenaza creciente de violencia contra la aviación civil internacional y sus instalaciones, incluyendo el
apoderamiento ilícito de aeronaves, el Consejo de la OACI había adoptado en 1974 los nuevos SARPS sobre seguridad, con
posterioridad a un período de sesiones extraordinario de la Asamblea de la OACI, que se había reunido en junio de 1970
para tratar este tema.

La OACI convoca una Conferencia Diplomática para examinar y actualizar las disposiciones del Convenio de Varsovia de
1929 , modificado por el Protocolo de La Haya de 1955 . Se adoptan y firman cuatro protocolos que aumentan el límite de
responsabilidad de los transportistas a 100 000 DEG (derechos especiales de giro) (unos 130 000 USD) por pasajero4/8
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internacional transportado por vía aérea, y simplifican considerablemente los requisitos de documentación para el transporte
de carga internacional.

​1977 En conjunción con el 22º período de sesiones de la Asamblea de la OACI, celebrado en Montreal del 19 al 30 de septiembre
de 1977, en una Conferencia internacional de derecho aeronáutico se adopta el Protocolo relativo al texto auténtico
cuadrilingüe del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944). Éste incorpora el texto en ruso del Convenio de
Chicago e introduce la paridad del idioma ruso con los otros idiomas de la Organización, español, francés e inglés. El
Protocolo se abrió a la firma el 30 de septiembre de 1977 y entró en vigor el 16 de septiembre de 1999.

​1978 ​ n una Conferencia Diplomática , celebrada en la Sede de la OACI en Montreal, se adopta el Protocolo de Montreal que
E
modifica el Convenio de Roma de 1952 sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras , para
simplificar el Convenio y ajustar los límites de responsabilidad.

La promulgación de la Ley de desregulación de las líneas aéreas en los Estados Unidos, que eliminó el control reglamentario
de las operaciones de las líneas aéreas nacionales a fines de 1978, conduce a cambios fundamentales en la estructura de
los servicios aéreos tanto nacionales como internacionales. Desde ese momento otros países industrializados toman
medidas similares para liberalizar los servicios de transporte aéreo.
​1980 ​ espués de la promulgación de la Ley de desregulación de las líneas aéreas de 1978 aplicable a los servicios aéreos
D
nacionales de los Estados Unidos, el Congreso de ese país aprueba la Ley de 1979 sobre la competencia en el transporte
aéreo internacional en 1980. Esto inicia el proceso de nuevos acuerdos bilaterales de transporte aéreo con varios gobiernos,
aumenta la competencia en el transporte aéreo internacional e inicia, en mayor medida, la privatización mundial de líneas
aéreas y aeropuertos.

En la Segunda Conferencia de transporte aéreo de la OACI, celebrada en Montreal del 12 al 28 de febrero, se formulan
enfoques comunes y multilaterales para resolver la reglamentación de la capacidad de los servicios aéreos comerciales en el
mundo y los mecanismos para fijar tarifas internacionales para pasajeros y carga.

La Conferencia, entre otras cosas, pide la continuación de soluciones multilaterales (aunque más liberalizadas),
principalmente en respuesta a la política de cielos abiertos que se está introduciendo en los Estados Unidos. Si bien la OACI
se estableció para tratar básicamente los aspectos técnicos y problemas de la aviación civil internacional, esta conferencia
marca su nueva intervención en las áreas económicas y comerciales, a la luz del impacto cada vez más extenso de la
desregulación sectorial.

​1981 ​ n una Conferencia mundial de comunicaciones de la OACI , celebrada en Montreal en abril, se formulan normas para el
E
nuevo sistema de aterrizaje por microondas (MLS). El MLS permitirá las aproximaciones múltiples, en curva y segmentadas
y ángulos de planeo seleccionables—capacidades que antes no se tenían.

Ante a rápida evolución tecnológica, la OACI convoca en la primavera de 1995 una Reunión departamental especial de
comunicaciones/operaciones (COM/OPS), que estudia todos los principios fundamentales de la navegación aérea y
recomienda una estrategia mundial para la implementación de ayudas no visuales para las operaciones de aproximación y
aterrizaje en los siguientes 20 años.

​1984 ​ l nuevo Anexo 18 de la OACI — Transporte seguro de mercancías peligrosas por vía aérea al Convenio de Chicago se
E
empieza a aplicar el 1 de enero.

En el 25º período de sesiones (extraordinario) de la Asamblea de la OACI se aprueba unánimemente la Resolución A25-1
con una enmienda al Convenio sobre Aviación Civil Internacional que incorpora un reconocimiento explícito de la prohibición
del uso de armas contra aeronaves civiles.

​1987 La OACI adopta una nueva norma del Anexo 17— Seguridad al Convenio de Chicago, que requiere que todas las líneas
aéreas de los Estados miembros se aseguren de que, para vuelos internacionales, no transporten equipaje a menos que la
persona dueña del equipaje esté también a bordo o se haya sometido a control de seguridad. La intención de esta medida es
mitigar los riesgos de sabotaje con equipaje facturado.

​1988 Se adopta por consenso y se abre para la firma un nuevo Protocolo para la represión de actos ilícitos de violencia en los
aeropuertos, complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación
civil (Montreal, 1971) en la Conferencia internacional de derecho aeronáutico en la Sede de la OACI en Montreal.

​1991 ​ a Conferencia internacional de derecho aeronáutico , celebrada en Montreal del 12 de febrero al 1 de marzo bajo los
L
auspicios de la OACI, adopta el Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección . El
Convenio contribuirá a la prevención de actos ilícitos cometidos con explosivos plásticos.

En la historia normativa de la OACI, este Convenio representa un importante hito, no sólo por la rapidez de su preparación,
sino por ser el primer instrumento multilateral elaborado por conducto de la OACI cuya aplicación e impacto no se limita a la
aviación civil internacional.

El Consejo de la OACI adopta el Código de conducta para la reglamentación y explotación de los sistemas de reserva5/8
https://www.icao.int/about-icao/History/Pages/ES/Milestones-in-International-Civil-Aviation.aspx por
computadora para asegurar que los sistemas de reserva por computadora (SRC) se utilicen de manera justa, no
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discriminatoria y transparente. Los objetivos principales del Código de conducta son: evitar el uso indebido de esos sistemas
y la competencia desleal entre líneas aéreas; proteger los intereses de los consumidores de servicios de transporte aéreo; y
fomentar la participación creciente de líneas aéreas de países en desarrollo en actividades de SRC.

​1992 ​ e celebra en Montreal un Coloquio mundial de la OACI sobre transporte aéreo con el tema Exploración del futuro de la
S
reglamentación del transporte aéreo internacional . Más de 500 participantes reconocen que la OACI—dado su papel único y
su responsabilidad por la aviación civil internacional a nivel mundial—debería ser la organización principal para la
coordinación, y adoptar una función apropiada en las iniciativas para aumentar el multilateralismo en los servicios aéreos
internacionales.

El Coloquio establece un marco y la base para la cuarta Conferencia mundial de transporte aéreo de 1994, e identifica la
necesidad de que la OACI formule arreglos de reglamentación futuros que sean efectivos ante los requisitos y condiciones
dinámicas del transporte aéreo internacional.

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (CNUMAD), comúnmente conocida como
Cumbre de la tierra, celebrada en Rio de Janeiro en junio de 1992, adopta una Convención intergubernamental sobre la
reducción del calentamiento global que establece límites a todas las emisiones de gases de efecto invernadero.

El 29º período de sesiones de la Asamblea de la OACI respalda un esquema de concepto de sistema mundial de
comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM) satelital para remplazar los sistemas
existentes de alcance óptico. Al mismo tiempo, los sistemas de control del tránsito aéreo en el mundo se empiezan a
actualizar como parte del proceso de evolución a un sistema de ATM mundial.

​1995 En conjunción con el 31º período de sesiones de la Asamblea de la OACI, en una Conferencia internacional de derecho
aeronáutico se adopta el Protocolo relativo al texto auténtico quinquelingüe del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
Éste incorpora el texto en árabe del Convenio de Chicago e introduce la utilización del idioma árabe al mismo nivel que los
otros idiomas de la Organización, español, francés, inglés y ruso.

​1997 ​ a OACI lanza oficialmente el primer Plan de acción estratégico en una concurrida reunión de Representantes de Estados
L
miembros y funcionarios de la OACI en su Sede en Montreal. El nuevo plan, desarrollado durante varios años, es la primera
reevaluación completa de la misión de la OACI desde su creación en 1944. Éste prepara a la OACI para abordar más
eficazmente los retos en constante evolución de la aviación civil, particularmente en las áreas de seguridad de vuelo y
seguridad de la aviación.

En la ceremonia de lanzamiento, el Dr. Assad Kotaite, Presidente del Consejo de la OACI, destaca la importancia del Plan de
acción estratégico y el impacto significativo que tienen la globalización, la comercialización de los proveedores de servicios
gubernamentales, la liberalización de la reglamentación económica, el aumento de los controles ambientales y el surgimiento
de nuevas tecnologías, en la seguridad operacional y la protección de la aviación civil. El Dr. Kotaite subraya también que
para abordar todo esto efectivamente se requiere un nivel sin precedentes de cooperación entre los países y un nivel
correspondiente de coordinación mundial.

Los Ministros de Transporte europeos firman el Convenio modificado y modernizado que rige la nueva estructura orgánica,
las funciones y el modus operandi de EUROCONTROL— Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea .
Después de la ratificación por los gobiernos interesados, sustituye el Convenio elaborado por los ocho Estados miembros
originales en 1960 y establece la base jurídica para la estrategia futura acordada en febrero de 1997por 36 Estados
miembros de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC).

​1998 ​ e celebra en Río de Janeiro la Primera Conferencia mundial sobre la implantación de los sistemas de comunicaciones,
S
navegación, vigilancia y gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM).

El objetivo de esta conferencia especial de la OACI era reunir a todas las partes interesadas en la implantación mundial de
los sistemas CNS/ATM para tratar dos elementos principales: mecanismos de financiación y marcos institucionales
requeridos para adelantar los proyectos.

La Conferencia formula una serie de recomendaciones para facilitar la pronta y exitosa implantación del concepto de
sistemas CNS/ATM, especialmente en relación con los aspectos financieros, administrativos, jurídicos, de cooperación
técnica y de instrucción.

En conjunción con el 32º período de sesiones de la Asamblea de la OACI , en una Conferencia internacional de derecho
aeronáutico se adopta el Protocolo relativo al texto auténtico en seis idiomas del Convenio sobre Aviación Civil Internacional .
Éste incorpora el texto en chino del Convenio de Chicago e introduce la paridad del idioma chino con los otros idiomas de la
Organización, árabe, español, francés, inglés y ruso.

​1999 En enero la OACI establece oficialmente su subsección de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional, que lleva a
la práctica el Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (USOAP) de la Organización. El
USOAP incluye un mecanismo sistemático de notificación y supervisión de la aplicación de las normas y métodos
recomendados (SARPS) relacionados con la seguridad operacional y hasta la fecha continúa con sus ciclos de auditorías,
https://www.icao.int/about-icao/History/Pages/ES/Milestones-in-International-Civil-Aviation.aspx 6/8
constituyendo un componente esencial en el marco de seguridad operacional de la aviación mundial.
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Se celebra en Montreal una histórica Conferencia diplomática internacional de derecho aeronáutico, con el objetivo de
modernizar el sistema de Varsovia que data de 1929 y prescribe límites bajos de indemnización de las víctimas de
accidentes aéreos. Existía también una clara necesidad de simplificar los documentos para el transporte de pasajeros,
equipaje y carga para aprovechar las tecnologías modernas de información.

La Conferencia adopta un nuevo Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional que
sustituye el sistema existente desde hacía 70 años compuesto por seis instrumentos jurídicos internacionales de derecho
internacional privado diferentes, y proporciona durante los años venideros un nivel adecuado de indemnización de las
víctimas de accidentes aéreos.

Un aspecto importante del nuevo instrumento jurídico es el concepto de responsabilidad ilimitada en caso de muerte o lesión
corporal de los pasajeros, que introduce un sistema de dos niveles. El primer nivel es de responsabilidad objetiva hasta 100
000 derechos especiales de giro (DEG), cifra equivalente a unos 135 000 USD, independientemente de la culpa del
transportista. El segundo nivel se basa en la presunción de culpa del transportista y no tiene límite de responsabilidad. El
Convenio simplifica también el sistema de reclamos por equipaje y carga extraviados, dañados o destruidos.

Al concluir esta histórica Conferencia, 52 Estados miembros de la OACI firman el Convenio, el cual requiere la ratificación de
32 Estados miembros de la OACI para entrar en vigor. Cuando esto ocurrió el 4 de noviembre de 2003, el Presidente del
Consejo de la OACI declaró:

"Al preparar el nuevo Convenio de Montreal logramos establecer un equilibrio delicado entre las necesidades e intereses de
todas las partes en la aviación civil internacional: los Estados, el público viajero, los transportistas aéreos y la industria del
transporte. Las víctimas de accidentes de aviación y sus familiares estarán más protegidos y mejor indemnizados bajo el
nuevo Convenio de Montreal, que moderniza un sistema de instrumentos jurídicos internacionales de derecho internacional
privado que tiene 75 años y lo consolida en un solo instrumento jurídico”.
​2001 En una Conferencia Diplomática celebrada en la Ciudad del Cabo, Sudáfrica, bajo los auspicios de la OACI y el Instituto
Internacional para la Unificación del Derecho Privado (UNIDROIT), se adopta un nuevo Convenio, formalmente llamado
Convenio relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil y un Protocolo sobre cuestiones específicas
de los elementos de equipo aeronáutico .

El Convenio y el Protocolo se refieren a la financiación y el arrendamiento de equipo de aeronave y establecen un registro

internacional en el que pueden inscribirse las garantías internacionales de derecho sobre aeronaves, motores de aeronave y
helicópteros. El nuevo instrumento jurídico establece un sistema de reglas diseñado para facilitar la financiación y arriendo
de aeronaves basados en activos y aumentar la disponibilidad de crédito a un menor costo para los transportistas aéreos.

9/11

El 11 de septiembre de 2001 marca un punto en la historia de la aviación civil internacional, cuando un grupo de terroristas
suicidas secuestra cuatro aviones comerciales Boeing 757 y 767 – dos de American Airlines y dos de United Airlines. Dos de
esos aviones se estrellaron y destruyeron deliberadamente las torres del Centro de Comercio Mundial en Nueva York, uno se
estrelló y destruyó deliberadamente parte del Pentágono en Washington, DC, y el cuarto avión se estrelló en un campo
abierto cerca de Pittsburgh, PA, evidentemente después de que algunos pasajeros trataran de someter a los terroristas.

Como resultado de estos actos terroristas murieron 214 pasajeros y 33 tripulantes de las cuatro aeronaves (excluyendo a 19
perpetradores). Además perdieron la vida respectivamente 2 658 y 125 civiles inocentes, de muchas nacionalidades, en el
Centro de Comercio Mundial en Nueva York y el Pentágono en Washington, DC, causando gran sufrimiento humano y
devastación. Este trágico evento simboliza, por primera vez desde el inicio de la era de la aviación 100 años antes, el uso de
aeronaves civiles como armas de destrucción masiva.

En su discurso ante el 33º período de sesiones de la Asamblea de la OACI, celebrado en Montreal en octubre de 2001, Dr.
Assad Kotaite, Presidente del Consejo de la OACI, declara:

"Estos ataques terroristas representan la amenaza más grande para la seguridad de la aviación civil..." y " ... el objetivo
principal de la OACI será identificar los medios para erradicar esta nueva amenaza y restablecer la confianza del público en
un sistema de aviación que continúa siendo fundamentalmente seguro y eficiente".

El 33º período de sesiones de la Asamblea adopta por unanimidad una resolución para considerar responsables y castigar
severamente a quienes utilicen aeronaves civiles como armas de destrucción, incluyendo a los responsables de organizar
tales actos o que asistan, apoyen o protejan a sus autores. Además, la Asamblea encarga al Consejo que convoque, a la
mayor brevedad posible, una conferencia de alto nivel sobre seguridad de la aviación, con objeto de prevenir, combatir y
erradicar los actos de terrorismo contra la aviación civil.

La Asamblea y el Consejo de la OACI reconocieron también que la lucha contra el terrorismo es una tarea extremadamente
compleja y ardua, que incluye una enorme diversidad de eventos imprevisibles. Los participantes reconocieron además que
se requeriría un esfuerzo mundial y la cooperación de todos los Estados miembros de la OACI para que la aviación
internacional y nacional continúen siendo un medio de transporte seguro y protegido.
https://www.icao.int/about-icao/History/Pages/ES/Milestones-in-International-Civil-Aviation.aspx 7/8
15/10/23, 20:08 Hitos en la aviación civil internacional
Los eventos del 11 de septiembre de 2001 propiciaron cambios grandes y trascendentales en el medio operacional de la
industria del transporte aéreo. Al adaptarse las líneas aéreas y los aeropuertos al impacto en la seguridad, los ingresos y
costos, la industria ha puesto énfasis, ahora más que nunca, en ofrecer a los usuarios del sistema de transporte aéreo
mundial la máxima seguridad operacional y protección de la aviación.

​2002 A raíz de los eventos del 11 de septiembre de 2001 se celebra en la Sede de la OACI una histórica Conferencia ministerial de
alto nivel sobre seguridad de la aviación , del 19 al 20 de febrero de 2002, que respalda una estrategia mundial para reforzar
la seguridad de la aviación en todo el mundo.

La Conferencia aprueba un plan de acción general en respuesta a los ataques terroristas del 11 de septiembre y afirma que
un sistema mundial efectivo de seguridad de la aviación impone una responsabilidad colectiva a todos los Estados miembros
de la OACI.

En el centro de la estrategia mundial figuran las auditorías obligatorias de la seguridad de la aviación para evaluar la
capacidad de los Estados de reglamentar sus áreas respectivas sobre la base de las normas de seguridad de la OACI
aplicables. Los objetivos principales del nuevo programa, al igual que los del Programa universal de auditoría de la vigilancia
de la seguridad operacional (USOAP) lanzado en 1999, son identificar y corregir deficiencias en la aplicación de normas
aceptables.

​2009 ​Un Grupo especial para la modernización del Convenio de Roma prepara dos proyectos de Convenio:

1) El Convenio sobre indemnización por daños a terceros resultantes de actos de interferencia ilícita que hayan involucrado a
aeronaves;

2) El Convenio sobre indemnización por daños causados a terceros por aeronaves.

Estos dos proyectos se estudian y se adoptan en la Conferencia internacional de derecho aeronáutico sobre la
indemnización por daños causados a terceros por aeronaves a raíz de actos de interferencia ilícita o riesgos generales,
celebrada en Montreal.

​2010 ​ a Conferencia diplomática sobre seguridad de la aviación, celebrada en Beijing, adopta dos instrumentos de derecho
L
aeronáutico internacional para la represión de actos ilícitos relacionados con la aviación civil internacional: el Convenio para
la represión de actos ilícitos relacionados con la aviación civil internacional (que prevalece sobre el anteriormente
mencionado Convenio de Montreal del 23 de septiembre de 1971 y el Protocolo hecho en Montreal el 23 de septiembre de
1971 y firmado el 24 de febrero de 1988) y el Protocolo complementario del Convenio para la represión del apoderamiento
ilícito de aeronaves (que complementa el anteriormente mencionado Convenio firmado en La Haya el 16 de diciembre de
1970).

La OACI firma memorandos de cooperación para establecer un marco de mayor cooperación con varias comisiones y
organizaciones regionales incluyendo, entre otras, la Unión Africana (UA), la Unión Europea (UE) la Comisión Árabe de
Aviación Civil (CAAC), la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC) y la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil
(CLAC).
​2013 ​ os Estados miembros de la OACI adoptan el primer nuevo Anexo al Convenio de Chicago en más de 30 años, el Anexo 19
L
— Gestión de la seguridad operacional . El nuevo Anexo apoya la estrategia mundial de seguridad operacional de la OACI,
que requiere más normalización, mayor colaboración entre las partes interesadas de la aviación, nuevas iniciativas de
intercambio de información y el establecimiento de prioridades de inversión en los recursos técnicos y humanos que se
requieren para operaciones seguras en el futuro.

El Anexo 19 también apoya la evolución de la industria hacia una nueva cultura de gestión de la seguridad operacional,
menos punitiva, que propicie la presentación de informes más frecuentes y precisos sobre accidentes e incidentes de
seguridad operacional que puedan contribuir a mitigar riesgos actuales y futuros de seguridad operacional en la aviación.

https://www.icao.int/about-icao/History/Pages/ES/Milestones-in-International-Civil-Aviation.aspx 8/8