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Test Curso Inf - Vial-Cip Cusco.

Este examen evalúa los conocimientos sobre proyecto, diseño, control, construcción y reciclaje de pavimentos flexibles y semirrígidos. Contiene 14 preguntas de selección múltiple sobre temas como factores que afectan la vida útil de pavimentos, métodos de evaluación estructural, parámetros de diseño y especificaciones.

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Este examen evalúa los conocimientos sobre proyecto, diseño, control, construcción y reciclaje de pavimentos flexibles y semirrígidos. Contiene 14 preguntas de selección múltiple sobre temas como factores que afectan la vida útil de pavimentos, métodos de evaluación estructural, parámetros de diseño y especificaciones.

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EXAMEN

CURSO VIRTUAL: “PROYECTO, DISEÑO, CONTROL,

CONSTRUCCIÓN Y RECICLADO DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES Y SEMIRRÍGIDOS”

RESALTAR LA ALTERNATIVA CORRECTA

1. ¿DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES, CUAL ES CORRECTA?

A) la configuración de ejes de dos vehículos que circulan por una vía, nunca
puede presentar igual factor camión.
B) una distribución normalizada de espectros de carga de un tipo de vehículo, no
permite definir las sobrecargas en una vía.
C) el número de solicitaciones de carga para el diseño estructural de un
pavimento, se define por la cantidad de vehículos que circulan sobre él, por
día.
D) una carga en movimiento produce en un pavimento, esfuerzos,
deformaciones unitarias horizontales y verticales en un pavimento.
E) todas las anteriores son falsas.

2. ¿COMO SE DEFINE COMPATIBILIDAD O ARMONÍA ESTRUCTURAL EN

UN PAVIMENTO FLEXIBLE O SEMIRIGIDO?, MARCAR LA VERDADERA:

A) módulo resiliente de carpeta asfáltica menor que el de la base.


B) relación entre el módulo combinado del pavimento y el módulo del suelo
mayor que 4.
C) valores de módulos de las capas de la estructura y el suelo desfasados
armónicamente, y la relación modular ep/e0 menor que 2.
D) valores de módulos de las capas de la estructura y el suelo desfasados
armónicamente, y la relación modular ep/e0 entre 2 y 4.
E) (a) y (b) son correctas.
3. EN UN PROYECTO DE REHABILITACIÓN DE UNA VÍA DE DOBLE

SENTIDO, DONDE LAS DEFLEXIONES MÁXIMAS MEDIDAS CON VIGA

BENKELMAN A NIVEL DE SUPERFICE DE RODADURA EN UN TRAMO DE

1,000 METROS, DAN UN VALOR MEDIO DE 80 (0,01 MM). A EFECTOS DE

PROCESAR LOS DATOS DE CAMPO QUE SERVIRÁN PARA EL

DIAGNÓSTICO ESTRUCTURAL, SE DEBE TOMAR LA DATA

DEFLECTOMÉTRICA Y PROCEDER DE LA SIGUIENTE MANERA (MARCAR

LA VERDADERA):

A) calcular la desviación estándar y el coeficiente de variación, así como


corregir por temperatura y estacionalidad, determinándose la deflexión
característica.

B) ploteado de cuencos de deflexión en hojas de Excel.

C) luego del paso (a) y (b), se podrá calcular a través del modelo de hogg
simplificado, el módulo resiliente de la subrasante por retrocálculo.

D) seguir secuencia (a), (b) y (c).

E) todas las anteriores son verdaderas.

4. ¿RESULTADO DE LA EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA DE UN

PAVIMENTO, COMO SE INTERPRETA EL COMPORTAMIENTO DE UN

CUENCO CON LONGITUD ELÁSTICA (L0) ALTA Y DEFLEXIÓN MÁXIMA

(D0) ALTA? (MARCAR LA VERDADERA):

A) pavimento y subrasante en buen estado.

B) pavimento en mal estado y subrasante buena.

C) pavimento y subrasante en mal estado.

D) pavimento en regular estado y subrasante en mal estado.

E) pavimento en buen estado y subrasante en mal estado.


5. LAS LECTURAS DE DEFLEXIONES CON “FWD” MÁS CERCANAS AL

PUNTO DE APLICACIÓN DE LA CARGA, SIGNIFICAN (MARQUE LA FALSA):

A) menores respuestas elásticas.


B) mayores respuestas elásticas.
C) que por sí solas interpretan el comportamiento del pavimento.
D) (c) es verdadera.

6. ¿CUÁLES SON LAS DIFERENCIAS ENTRE UN DEFLECTÓMETRO DE

IMPACTO TIPO FWD Y UN HWD ?, MARQUE LA AFIRMACIÓN FALSA:

A)el rango de peso de la carga aplicada.


B)el diámetro del plato de carga.
C)(a) y (b) son verdaderas.
D)el “FWD” puede tener 7 y el “HWD” 9 geófonos.
E) las deflexiones medidas son corregidas automáticamente por temperatura
para el HWD y no para el FWD.

7. DE LAS AFIRMACIONES A CONTINUACIÓN, MARQUE LA FALSA:

A) la ecuación de fatiga para calcular la deflexión máxima en la superficie de


un pavimento flexible, según el ing. celestino ruiz (argentina) es más
conservadora que la ecuación de pinto & pressleur.

B) si el “ D 0” calculado con celestino ruiz es de 45 (0,01 mm) y con pinto &


pressleur 50 (0,01 mm), asumiendo que la ecuación correcta es la de
celestino ruiz, el número “N” estaría subdimensionado con pinto &
pressleur.

C) el percentil 60 del CBR de una subrasante de pavimento (con 10


muestras), significa que el 60 % de los valores de CBR son mayores que
el promedio.

D) la deflexión máxima admisible en los topes de las capas de un


pavimento flexible se calcula a través del método de las capas elásticas
sustentada por BURMISTER y HOGG..

E) aplicando el “modelo de hogg simplificado” obtenemos el módulo


resiliente de la subrasante por retrocálculo.
8. MARQUE LA AFIRMACIÓN FALSA:

A) si el número estructural “SN” de un pavimento con vida útil proyectada de


20 años (sn = 5.10), resultado de la evaluación a los 5 años de servicio
es de 0.5, esto significa que el pavimento presenta un SN eff (número
estructural efectivo) “bueno”, por lo que para su restauración será
necesario solamente un sellado superficial.

B) el AASHTO 1993 nos permite diseñar una estructura de pavimento, que,


para efectos de garantizar su buen desempeño, deberá ser verificada con
metodos mecanisticos a la fatiga y deformación permanente, a través del
uso de softwares (ELSYM 5, FEPAVE, EVERPAVE, BISAR 3.0, ETC.)

C) Una solución “SEFACE”” 3 3 1, significa que el pavimento requiere un


recapeo asfáltico.

D) para diseño estructural de pavimentos de aeropuertos, el ACN lo define


el tipo de aeronave y el PCN la resistencia del pavimento.

E) las anteriores (b), (c) y (d) son afirmaciones verdaderas.

9. PARA DISEÑO ESTRUCTURAL DE AEROPUERTOS, MARQUE LA


AFIRMACIÓN FALSA:

A) el retrocálculo de módulos de un pavimento sirve para restaurar


estructuralmente pavimentos flexibles y semirígidos

B) los datos de imput para diseño estructural y vida remanente en el


faarfield, son:
- módulos semillas
- espesores de pavimento
- coeficiente de poisson
- tipo de aeronave
- tasa de crecimiento anual
- periodo de diseño.
C) el período de diseño proyectado para una rehabilitación o construcción,
según la “FAA” debe ser de 10 años.
D) la FAA norma el proyecto, rehabilitación, mantenimiento y construcción
de pavimentos de aeropuertos a través de sus circulares.
E) la circular de la FAA AC 150/5370-11b, especifica los espesores
considerados para el cálculo de módulos y ABR.
10. LA ÚNICA AFIRMACIÓN VERDADERA ES:

A) el “CDF” es el factor de daño acumulado en la estructura de un pavimento


de aeropuertos y debe ser menor que 1.

B) 0 < CDF < 1, significa deterioro de una capa o capas de un pavimento


aeroportuario, en el interín de su vida útil proyectada.

C) el CDF es el factor de daño acumulado en una estructura de pavimento y


debe ser mayor que 1.

D) CDF = 0, significa que el pavimento comienza su vida útil.

E) el espesor de diseño de una capa base granular de un pavimento flexible


de aeropuerto, según la FAA puede ser menor de 10 centímetros.

11. ¿DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES, CUAL ES LA CORRECTA?

A) g* y δ definen la resistencia a la deformación de un ligante asfáltico.

B) un valor alto de “g*” representa una mayor resistencia a la deformación; y


un valor bajo de “δ” significa un comportamiento más elástico del asfalto.

C) a temperaturas entre 0°c a 45°c los ligantes asfálticos tienden a ser más
duros y menos elásticos que a temperaturas mayores, siendo el mayor
problema la fisuración a la fatiga.

D) las propiedades de consenso de los agregados minerales según


superpave, están relacionados con el número de ejes equivalentes (“N”)
actuante en un pavimento.

E) todas las anteriores son verdaderas.

12. ¿PORQUE ES NECESARIO CLASIFICAR EL LIGANTE ASFÁLTICO

MEDIANTE LA METODOLOGÍA SUPERPAVE?

A) Porque caracteriza al ligante por temperatura y rigidez.

B) porque lo define en un rango de temperatura, sin considerar su rigidez.

C) porque define las características reológicas del ligante en las condiciones


más severas que se expone un pavimento asfáltico.
D) porque los ensayos considerados solamente garantizan que la MAC no
sufra ahuellamiento.
E) (a) y (c) son afirmaciones correctas.

13. ¿QUE EQUIPO SUPERPAVE DE LABORATORIO SIRVE PARA

CONTROLAR LAS RODERAS EN LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS?

A) el viscosímetro rotacional (RV)

B) el reómetro de fluencia en viga (BBR)

C) el asphalt analizer paviment (APA)

D) el reómetro de corte dinámico (DSR)

E) el direct tension test (DTT).

14. MARCAR LA AFIRMACIÓN FALSA:

A) G*/sin δ es un parámetro que define la rigidez del ligante asfáltico a altas


temperaturas (> 46°c).

B) el ahuellamiento es una falla que se desarrolla en la región viscoelástica


lineal del ligante asfáltico.

C) los AMP responden reológicamente en el rango viscoelástico no-lineal.

D) el coeficiente R2, resultado de la ecuación de correlación entre el


ahuellamiento (rutting) y el G*/sin δ comprueban la eficiencia de la
hipótesis.

E) el MSCR valida la modificación elastomérica del polímero en el ligante


asfáltico.

15. ¿RAZONES TÉCNICAS POR LAS QUE RESULTA NECESARIO

VERIFICAR MEDIANTE EL ENSAYO MSCR LA CLASIFICACIÓN DE UN

AMP?

A) en el sistema “PG”, el parámetro de alta temperatura (> 46°c), g*/sin 


se mide aplicando una carga oscilante al ligante asfáltico de muy baja
intensidad.

B) debido al nivel bajo de deformación que genera el parámetro g*/sin  en


un AMP, no representa con precisión su capacidad de resistir los
ahuellamientos.
C) en la especificación “PG”, el polímero se considera como un componente
que aporta fluidez al ligante asfáltico.

D) al usar niveles de tensión y deformación más altos en el ensayo MSCR,


el ligante asfáltico responde capturando los efectos de la rigidez del
polímero, así como también los efectos elásticos retardados
(comportamiento del ligante como una banda de goma).

E) (a), (b) y (d) son verdaderas.

16. DE LAS AFIRMACIONES A CONTINUACIÓN, SE PUEDE AFIRMAR QUE:

I. EL “jnr” ES UNA MEDIDA DE LA DEFORMACIÓN PERMANENTE.

II. EL “jnr” ES UN PARÁMETRO ADIMENSIONAL.

III. UN ASFALTO CON JNR @ 3.2 KPA DE 2.1 KPA-1 CUMPLE PARA
TRÁFICO PESADO.

IV. SEGÚN LA FAA, EL MÓDULO DINÁMICO A 20°C MÍNIMO DE UNA


MAC ES DE 35,000 KG/CM2.

V. MAC CON AHUELLAMIENTO PARA 20,000 CICLOS A 50°C DE 14


MM Y RESISTENCIA CONSERVADA (TSR) DEL 60%, CUMPLE LAS
ESPECIFICACIONES AASHTO T324 Y AASHTO T283,
RESPECTIVAMENTE.

A) i, ii y iii son verdaderas, el resto falsas.

B) i y iv son verdaderas, el resto falsas.

C) i y v son verdaderas, el resto falsas.

D) ii, iii, iv y v son falsas.

E) solamente la afirmación ii es verdadera.

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