PROGRAMA

DE

CAPACITACION

VALVOLINE
ON LINE

Tercer Módulo

NIVELES DE SERVICIO API CK-4,

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 NIVEL DE SERVICIO API CJ-4

1.- ¿Cuáles son las categorías de servicio API?

Las categorías de servicio API se desarrollaron para ayudar a los consumidores en la

selección del aceite más adecuado para su motor. La categoría de servicio está dada por
el diseño o diseños específicos del motor y los combustibles para los que un aceite es
adecuado. Algunos aceites se pueden clasificar en más de una categoría de servicio.

Convención sobre Nombres de Categorías de Servicio

Las categorías de servicio API se nombran con un sistema alfanumérico que consiste en
dos letras seguidas, a veces, de un número. La primera letra "S" es para el servicio de
motor de gasolina y "C" para el servicio de motor comercial diésel. A su vez los
lubricantes han evolucionado para cumplir con los requisitos nuevos de rendimiento del
motor, la segunda letra aumenta alfabeticamente siguiendo una secuencia con cada
nueva categoría. Para algunas categorías de servicio diésel, el número 2 o 4 puede
seguir a las dos letras para identificar si un aceite se ha formulado para motores de dos
o cuatro tiempos.

Categorías de Servicio Diésel

Actualmente hay vigentes tres categorías de servicio API para aceites de motor diésel:
CH-4, CI-4, CI-4 PLUS, CJ-4, CK-4 y FA-4. Cada categoría de aceite se formuló para
cumplir con las demandas de un diseño o diseños específicos del motor y para utilizarse
con ciertos combustibles diésel. Por ejemplo una de las categorías de aceite de motor
diésel más reciente, API CI-4, se diseñó específicamente para los motores EGR que
cumplen con los estándares sobre emisiones de gases de combustión del 2002 en los
Estados Unidos.

Las categorías de servicio nuevas, normalmente, incluyen las propiedades de

rendimiento de todas las categorías anteriores. La excepción de esta regla es la

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categoría API CF-2 de aceites para servicio de motores diésel de servicio pesado y ciclo
de dos tiempos. Los aceites de esta categoría se pueden utilizar en lugar de aceites de
una categoría anterior de dos tiempos, API CD-II, pero es posible que no cumplan con
los requisitos de categorías anteriores como API CE y API CF-4, ya que ambas se
diseñaron para aplicaciones de motores de cuatro tiempos.

2.- ¿Cómo se desarrollaron las categorías API para aceites de motores diésel?

En los Estados Unidos, el American Petroleum Institute (API) supervisa el licenciamiento y

certificación del aceite de motor. Las categorías de servicio API se desarrollaron para ayudar a
los consumidores en la selección del aceite más adecuado para su motor. El API trabaja con los
fabricantes de equipos, vendedores de aceite, compañías de aditivos y laboratorios de pruebas
para establecer las categorías y decidir sobre los requisitos de rendimiento y pruebas para los
aceites en cada categoría.

Actualmente hay seis categorías de servicio API en activo para aceite de motor diesel. Cada
categoría de aceite se formuló para cumplir con las demandas de un diseño o diseños de motor
específicos y para utilizarse con ciertos combustibles diesel. La categoría del aceite de motor
diesel más reciente, API CI-4, por ejemplo, se diseñó específicamente para los motores EGR
que cumplen con los estándares sobre emisiones de gases de combustión del 2002 en los
Estados Unidos.

Las categorías de servicio nuevas, normalmente, incluyen las propiedades de rendimiento de

todas las categorías anteriores. La excepción de esta regla es la categoría API CF-2 de aceites
para servicio de motores diesel de servicio pesado y ciclo de dos tiempos. Los aceites de esta
categoría se pueden utilizar en lugar de aceites de una categoría anterior de dos tiempos, API
CD-II, pero es posible que no cumplan con los requisitos de categorías anteriores como API CE
y API CF-4, ya que ambas se diseñaron para aplicaciones de motores de cuatro tiempos.

Las categorías API ayudan a los propietarios de camiones

a seleccionar el aceite más adecuado para sus motores.

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3.- ¿Qué es un aceite CH-4?

El aceite CH-4 se ha formulado para su uso en motores

diesel de 1998-2001.

La categoría de servicio API CH-4 describe aceites formulados para su utilización en motores
diesel de velocidad alta, de cuatro tiempos y modelos 1998-2001 así como los modelos
anteriores. Los aceites CH-4 se han compuesto específicamente para su uso con combustibles
diesel con un contenido de azufre de hasta 0.5% en peso. Estos aceites son especialmente
efectivos en motores diseñados para cumplir con los estándares sobre emisiones de gases de
combustión 1998, pero también se pueden utilizar con eficacia en diseños de motores más viejos.
Los aceites CH-4 ofrecen un gran número de ventajas en el rendimiento en comparación con
categorías previas como los CG-4 y CF-4:

 Control del desgaste superior, estabilidad a temperatura alta y propiedades de

manipulación del hollín;
 Mejor protección contra la corrosión no ferrosa, espesante oxidativa e insoluble,
formación de espuma y pérdida de viscosidad debida al corte;
 Mayor potencial para ampliar los intervalos de drenaje del aceite.

4.- ¿Qué es un aceite CI-4?

El aceite CI-4 se ha formulado para cumplir con las

necesidades de los motores más nuevos.

Los aceites en la categoría API CI-4 se han formulado para su uso en aquellos motores diesel
de velocidad alta y ciclo de cuatro tiempos diseñados para cumplir con los estándares EPA sobre
emisiones de gases de combustión que tomaron fuerza en Octubre de 2002. Estos aceites se
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han compuesto para su uso en todas las aplicaciones con combustibles diesel con un contenido
en azufre de hasta 0.05% en peso. Los aceites CI-4 son especialmente efectivos para mantener
la durabilidad del motor allí donde se puede usar la recirculación de los gases de combustión
(EGR), pero también se pueden utilizar en diseños de motores más viejos que necesitan aceites
de rendimiento CH-4, CG-4 o CF-4. De hecho, estos aceites ofrecen un gran número de ventajas
en el rendimiento sobre categorías API anteriores, incluyendo:

 Protección superior contra el desgaste corrosivo.

 Habilidades de manipulación del hollín y control de residuos en el pistón mejorados.
 Mayor estabilidad a temperatura baja y alta.
 Mejor protección contra el espesante oxidativo, formación de espuma y pérdida de
viscosidad debida al corte.

5.- ¿Cuál es la diferencia entre el aceite CH-4 y el CI-4?

El aceite CI-4 se ha diseñado para funcionar en un ambiente más hostil que el aceite CH-4. Los
motores EGR generan más hollín, ácido y calor que otros motores diesel más viejos. Un aceite
se debe formular con unas especificaciones muy sólidas para que, en estas condiciones,
funcione de manera efectiva a lo largo de un amplio período de tiempo.

Un aceite debe pasar un total de 15 pruebas de laboratorio y del motor para obtener la licencia
CI-4 del API. Tres de ellas son pruebas nuevas que se han designado específicamente para la
categoría CI-4:

 Caterpillar 1R - analiza la capacidad para evitar la formación de depósitos en el pistón y

el consumo de aceite.
 Mack T-10 (EGR) - analiza la capacidad para evitar el desgaste de los anillos, del cilindro
y la corrosión de los cojinetes.
 Cummins M11 EGR - analiza la capacidad para evitar el desgaste del tren de válvulas
deslizante y de la guía del vástago de la válvula.

Además, el CI-4 incluye unos límites más estrictos para la prueba de manipulación de hollín
Mack T-8E, incluye la prueba de oxidación del motor de gasolina de la categoría API SL, y la
Secuencia IIIF.

5
 Rendimiento Relativo de Cada
Categoría API

6.- ¿En qué se diferencian las especificaciones OEM de las especificaciones para
el CI-4?

Las especificaciones Cummins CES 20078 y Mack EO-N Premium Plus superan a aquellas
requeridas para la categoría de servicio CI-4. Para obtener la clasificación Cummins CES 20078
o Mack EO-N Premium Plus un aceite debe pasar por varias pruebas y límites a parte de las
requeridas para el CI-4. El Cummins CES 20078 establece unos límites muy duros en la prueba
de desgaste del tren de válvulas de Mitsubishi y para el desgaste del tren de válvulas en la
Secuencia IIIF. El Mack EO-N Premium Plus requiere unos límites para las pruebas muy
rigurosos para T-10, T-8E, M11-EGR, Secuencia IIIF, bombeabilidad del aceite y viscosidad del
aceite base.

Antes de certificar un aceite como Mack EO-N Premium

plus es necesario realizar pruebas rigurosas.

Como están formulados para especificaciones más elevadas, los aceites Cummins y Mack
ofrecen unas ventajas en el rendimiento que van más allá de las de los aceites CI-4 estándar.
Las ventajas potenciales incluyen:

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  Ampliación de la vida del aceite;
 Ampliación de los intervalos de drenaje;
 Ampliación de la vida del equipo.

7.- ¿Cuál es la estrategia emisión ACERT® de Caterpillar para el CI-4?

ACERT® es un conjunto de tecnologías de motores diésel desarrollado por Caterpillar
para cumplir con los requisitos actuales y futuros sobre emisiones. Mientras que la
mayoría de los fabricantes de motores decidieron utilizar la tecnología de Recirculación
de Gases de Escape (EGR) para cumplir las regulaciones de emisiones en motores
diésel resumidas por los organismos de regulación en los Estados Unidos y la Unión
Europea. Este programa también forma parte de un esfuerzo a largo plazo para producir
motores con un funcionamiento más limpio que también mantengan el rendimiento, la
eficacia y la vida útil.

Las tecnologías ACERT® incluyen una combinación de cuatro sistemas de motor

existentes: mejor sistema de admisión de aire, sistemas de combustible avanzados,
electrónica avanzada del motor y pos-tratamiento.

 Mejor sistema de admisión de Aire — Conseguida a través de la actuación de

válvulas variables, que controlan el aire y los gases de combustión en la cámara
de combustión. El regulador electrónico ajusta continuamente el flujo de
combustible y la regulación de la válvula para mantener un rendimiento eficaz bajo
cargas y velocidades variables.
 Tecnología de Combustible Avanzada — Utiliza sistemas de inyección
hidráulicos y mecánicos (HEUI y MEUI) para llevar combustible a la cámara de
combustión. Estos sistemas utilizan procesos de inyección múltiple para obtener
un mayor rendimiento del motor con menos emisiones.
 Reguladores Electrónicos Avanzados — Utilizados por todos los motores con
tecnología ACERT® para sincronizar los componentes.
 Proceso de Pos-tratamiento — Utiliza un catalizador de oxidación diésel (DOC)
para eliminar partículas, hidrocarburos y monóxido de carbono.

8.- ¿Qué es un aceite CI-4 PLUS?

La categoría API CI-4 PLUS fue puesta en vigencia el 1 de septiembre de 2004 para
incluir algunos requisitos de rendimiento adicionales por deseo de los OEM.
7
 El aceite CI-4 PLUS está elaborado para cumplir mejor los
requisitos de los motores EGR.

El objetivo consistía en aumentar el rendimiento del aceite para cumplir mejor las
crecientes exigencias de los motores EGR. Los motores EGR crean cargas de hollín muy
altas, lo cual puede causar un aumento de la viscosidad del aceite. Para contrarrestar
esto, los aceites CI-4 PLUS son elaborados para aportar características mejoradas de
manejo del hollín. Los aceites API CI-4 PLUS también aportan una resistencia mejorada
al corte de la viscosidad. La categoría API CI-4 PLUS incluye todos los requisitos de la
especificación API CI-4, y además:

 La prueba Mack T-8E ha sido reemplazada por la más rigurosa prueba de grosor
del hollín Mack T-11;
 La prueba de Estabilidad al Corte también es más rigurosa.

Los aceites que cumplen CI-4 PLUS pueden utilizarse en modelos de motores más
antiguos que requieran los aceites de rendimiento CI-4, CH-4, CG-4, y CF-4.

9.- ¿Cómo podría causar problemas utilizar un aceite CI-4 o CI-4 PLUS en un motor
del 2007 con sistemas de postratamiento?
Los aceites API CI-4 y CI-4 PLUS podrían causar problemas serios en motores del año
2007 si poseen dispositivos de pos-tratamiento de emisiones que se instalan en estos
camiones. Estos dispositivos son muy sensibles a la ceniza sulfatada, fósforo y azufre.
Los aceites API CI-4 y CI-4 PLUS tienen mayores niveles de estos elementos que lo
permitido en los nuevos motores.

La ceniza del lubricante puede bloquear los poros del filtro de partículas diésel (DPF),
provocando un aumento en la presión de gases de escape. Puede perjudicar al consumo
de combustible y la potencia. Además, las reacciones con la ceniza en el filtro y las
temperaturas altas pueden llevar a agrietar el filtro. El uso generalizado de lubricantes
con mayor contenido de ceniza incrementan los costos de fabricación y mantenimiento
de DPFs y CRT porque estos dispositivos necesitan grandes filtros para compensar el
bloqueo de la ceniza.

8
El fósforo puede reducir la eficacia de los catalizadores en los sistemas de pos-
tratamiento de gases de combustión. Los catalizadores utilizados en estos dispositivos
de pos-tratamiento de gases de combustión incluyen metales nobles como el platino,
rodio o paladio. El fósforo puede desactivar estos dispositivos formando residuos que
bloqueen los espacios del metal noble activo, provocando un daño irreversible con el
paso del tiempo. Cuando un catalizador se "envenena" por el fósforo, no podrá convertir
las emisiones perjudiciales con la misma eficacia para el que fue diseñado.

El azufre en los gases de combustión puede obstruir las trampas de NOx. El catalizador
en una trampa eficaz de NOx pero también absorbe los óxidos de azufre (SOx) con mayor
preferencia que el NOx. En caso de absorberlo, el SOx bloqueará los espacios del
catalizador y reducirá la eficacia de la conversión del NOx en gas nitrógeno. El azufre
también puede aumentar las partículas de sulfatos. Los catalizadores de oxidación
utilizados pueden aumentar la conversión de óxidos de azufre en sulfatos, lo que
aumenta las emisiones de material particulado. Finalmente, el azufre puede quitar
sensibilidad al catalizador. Cuando el azufre bloquea las trampas de NOx éstas deben
ser substituidas. Sin embargo, las temperaturas altas que se necesitan para cambiarlas
pueden quitar sensibilidad al catalizador.

10.- ¿Cuál es la diferencia entre el aceite CI-4 y el CI-4 PLUS?

El aceite CI-4 PLUS ha sido diseñado para aportar una mejor protección en el entorno
hostil creado en los motores EGR que el aceite CI-4. En respuesta a las preocupaciones
acerca del rendimiento planteadas por algunos OEM, los aceites CI-4 PLUS se elaboran
para que aporten una mejor resistencia a la viscosidad de corte y un mejor control de
hollín.

La categoría CI-4 PLUS incluye todos los requisitos del CI-4, y además la prueba Mack
T-8E ha sido sustituida por la prueba de espesamiento del hollín Mack T-11, más estricta.
Asimismo, CI-4 PLUS incluye limitaciones más estrictas para la prueba de Estabilidad al
Corte.

9
 Rendimiento Relativo de Cada Categoría API

11.- ¿Cuál es la diferencia entre el aceite CI-4 PLUS y el CJ-4?

El aceite CJ-4 ha sido concebido para funcionar en un entorno más hostil que el aceite
CI-4 PLUS. Los camiones diésel para servicio en carretera modelo 2007 han aumentado
las tasas EGR, por lo que producen más hollín, ácido y calor que los motores diésel más
antiguos. El aceite CJ-4 se elabora asimismo con restricciones químicas que aseguran
una compatibilidad con los nuevos mecanismos de pos-tratamiento de los gases de
combustión.

La categoría CJ-4 incluye todos los requisitos del CI-4 PLUS y requisitos adicionales de
categoría CJ-4. El API CJ-4 es un aceite superior comparado con CI-4 PLUS y puede
ser usado para reemplazar al CI-4 PLUS y anteriores especificaciones. Por otra parte, el
aceite CI-4 PLUS generalmente tiene niveles más altos de ceniza sulfatada y
probablemente no será compatible con los mecanismos de pos-tratamiento que poseen
los motores nuevos.

Sin embargo, en nuestra región las limitaciones en la calidad de combustible y

especialmente con alto contenido de azufre provocó que siga siendo hasta ahora la
especificación API CI-4 Plus la que se ajuste mejor a los requerimientos de desempeño
de los motores que funcionan con este tipo de combustible.

12.- ¿Qué es un aceite CJ-4?

Los requisitos API CJ-4 se refieren a aceites que se utilizan en aquellos motores diésel
de cuatro tiempos y de alta velocidad de uso en carreteras, diseñados para cumplir con
los estándares de emisión de gases de combustión que han sido puestos en vigencia
para los modelos 2007, así como para los modelos de años anteriores. Estos aceites se
recomiendan para su uso en todas las aplicaciones con combustibles diésel que varían
en contenido de azufre hasta 500 ppm. (0,05% en peso). Sin embargo, el uso de estos
aceites con un combustible de azufre superior a los 15 ppm. (0,0015% según peso)
10
puede afectar la durabilidad de los sistemas de pos-tratamiento y/o el intervalo de drenaje
del aceite.

Rendimiento Relativo de Cada

Categoría API

Estos aceites son especialmente eficientes para mantener la durabilidad de los sistemas
de control de emisiones, en los que se utilizan filtros de partículas y otros sistemas
avanzados de postratamiento. Facilitando una protección óptima para el control del
envenenamiento de los catalizadores, bloqueo del filtro de partículas, desgaste del
motor, depósitos de pistón, estabilidad a temperaturas altas y bajas, propiedades de
manejo del hollín, espesamiento y oxidación del aceite, espuma, y pérdida de la
viscosidad debida al corte.
Los aceites de motor que cumplan con la designación Categoría de Servicio API CJ-4
cumplen los requerimientos del Código de Práctica ACC, Directrices API, así como las
Directrices para Pruebas para Motores de Grado de Viscosidad SAE.

Los aceites API CJ-4 sobrepasan los criterios de rendimiento de API CI-4, CI-4 PLUS,
CH-4, CG-4 y CF-4 y pueden lubricar eficazmente motores que requieran cualquiera de
estas Categorías de Servicio API. Al utilizar un aceite CJ-4 con combustibles que posean
un contenido de azufre de más de 15 ppm, lo recomendable es consultar al fabricante
del motor antes de sugerir la extensión en intervalos de cambio de aceite.

La primera fecha de licencia de API CJ-4 fue establecida para el 15 de octubre de 2006.
A partir del 1 de mayo de 2006, los comercializadores y fabricantes ya licenciaron
lubricantes que cumplen los requisitos API CJ-4.

Los aceites de la categoría API CJ-4 han evolucionado desde la especificación diésel de
servicio pesado: Categoría Propuesta 10 (PC-10). Estos aceites se elaboran para
permitir el uso de tasas EGR más altas y nuevos métodos de pos-tratamiento de los
11
gases de combustión para los modelos 2007 de los camiones diésel de servicio en
carretera con el fin de cumplir los estándares EPA 2007 de emisión de gases de
combustión. Para que sea compatible con los métodos de pos-tratamiento de los gases
de combustión, el aceite CJ-4 debe cumplir con las siguientes restricciones químicas:

 1.0 por ciento de cenizas;

 0.4 por ciento de azufre;
 0.12 por ciento de fósforo.

Los aceites CJ-4 también ofrecen una serie de ventajas de rendimiento respecto a
categorías API anteriores, incluyendo:

 Manejo de la oxidación a temperaturas altas;

 Control de hollín mejorado;
 Superior bombeabilidad a temperatura baja;
 Niveles más bajos de consumo de aceite.

El aceite CJ-4 está elaborado para que sea compatible con los
sistemas de pos-tratamiento de gases de combustión requeridos para los modelos 2007 de los camiones
diésel de servicio en carretera.

13.- ¿Qué es el combustible ULSD?

El ULSD está formulado para cumplir con las necesidades de

los camiones conforme a la EPA 2007

12
El combustible diésel ultra bajo en azufre (ULSD) es una nueva clase de combustible
necesario para ayudar a cumplir con las legislación sobre emisiones cada vez más
estricta a nivel mundial. Los niveles de azufre en este combustible se han reducido en
gran cantidad para ayudar al descenso de las emisiones de partículas y permitir el uso
de dispositivos de pos-tratamiento de gases de combustión intolerantes al azufre que
hay en los nuevos vehículos diésel de carretera.

En los Estados Unidos, el ULSD se define como un combustible con un contenido de

azufre menor a 15 ppm. A inicios de Junio del 2006, la EPA informó que el 80 por ciento
de los combustibles diésel vendidos para uso en camiones de carretera, contenían
menos de 15 ppm de azufre, lo que representa una reducción drástica del nivel anterior
que era 500 ppm. La EPA también exigió el uso de combustibles ULSD totalmente para
Junio del 2010. Esta fase de implantación les dará tiempo a las refinerías para adecuar
todos los cambios en los equipos necesarios y obtener un proceso de hidrotratamiento
riguroso imprescindible para conseguir los niveles de contenido ultra bajo en azufre en
el combustible.

El combustible diésel hidrotratado reduce los niveles de azufre, pero también produce un
combustible con una densidad de energía ligeramente menor, una menor lubricidad,
pero, mejor estabilidad oxidativa, mejor flujo en frío y características antiestáticas
mejoradas que los combustibles diésel estándar. Como resultado, el ULSD necesita un
tratamiento de aditivos adicional para mejorar sus propiedades.

14.- ¿Qué es la densidad de energía de un combustible?

La densidad de energía de un combustible es la medida relativa de energía (o calor)

generada al quemar una cierta cantidad de combustible. La densidad de energía de un
combustible depende de su composición química y estructura molecular. Por ejemplo,
los nuevos combustibles ULSD tienen relativamente una menor densidad de energía que
el combustible diésel convencional. Esto se debe a que la composición química y
estructura molecular del combustible se altera durante el proceso de conversión del
combustible diésel a combustible ULSD. El combustible ULSD resultante tiene
características físicas y comportamiento diferente en su rendimiento, incluyendo una
densidad de energía ligeramente menor en comparación con otros combustibles diésel.

13
 Una cantidad específica de combustible ULSD
produce menos energía cuando se quema que la misma cantidad de combustible diésel convencional.

15. Nueva generación de especificaciones API

La más reciente generación de aceites del Instituto Americano del Petróleo ya está en el
mercado.

El pasado 1 de diciembre 2016 llegó al mercado la siguiente generación de aceites para

motores de servicio pesado, los cuales obedecen a la Categoría Propuesta 11, mejor
conocida como PC-11, que forma parte de los esfuerzos de la Administración Federal
para la Seguridad del Tráfico en Carretera (NHTSA por sus siglas en inglés), el Instituto
Americano del Petróleo (API por sus siglas en inglés) y la Agencia para la Protección al
Medio Ambiente (EPA por sus siglas en inglés) para reducir las emisiones de gases de
efecto invernadero utilizando motores a diesel más limpios. Los aceites son parte
esencial de este proceso, por lo cual la nueva generación tiene un mejor control de la
oxidación, aireación y estabilidad al corte.

La nueva generación consta de dos categorías: API CK-4 y FA-4, las cuales se
desarrollaron con el objetivo de rebasar la economía de combustible lograda con los
aceites CJ-4. Por ahora, esta nueva categoría de aceites se ha catalogado como PC-
11A y PC-11B. A pesar de que la tecnología de motores y aceites ha tenido una mejora
continua a lo largo del tiempo, la nueva categoría PC-11 representa el cambio más
grande y con mayor impacto en décadas para la industria del transporte. Estas nuevas
categorías fueron desarrolladas tras años de trabajo conjunto entre las industrias de
aceites y aditivos y los fabricantes de motores; además, una diferencia significativa del
desarrollo es la presentación de dos nuevos estándares de aceites de manera simultánea
por parte de la API, algo que no ocurría desde 1994 cuando presentaron los API CF y
CF-2.

14
Por supuesto, la API ha venido haciendo esto durante mucho tiempo, desde los años
cuarenta, para ser más exacto. Usualmente, los nuevos estándares de aceites se
desarrollan para proteger las tecnologías de motores actuales y nuevas, cumplir con
requerimientos gubernamentales y para asegurar que las pruebas sean correctas para
medir el desempeño del aceite para motores. Todos estos factores fueron tomados en
cuenta durante el desarrollo de los API-CK4 y FA-4.

API CK-4

Esta categoría describe aceite utilizados en motores a diesel de cuatro tiempos para alta
velocidad, diseñados para cumplir con las normas de emisiones de escape para los
modelos de carretera 2017 en adelante y la norma Tier 4 para los de no carretera. Estos
aceites funcionan para motores de años anteriores y están formulados para utilizarse en
aplicaciones con diesel cuyo contenido de azufre sea de hasta 500 ppm (partículas por
millón). Sin embargo, el uso de estos aceites con combustibles cuyo contenido de azufre
sea mayor a 15 ppm podría afectar la duración del sistema de postratamiento de
emisiones y/o los intervalos de cambio.

 Los aceites CK-4 son especialmente efectivos manteniendo la duración del sistema
de control de emisiones cuando se utilizan filtro de partículas u otros sistemas
avanzados de postratamiento. Están diseñados para proveer una mayor protección
contra la oxidación, pérdida de viscosidad y aireación, así como contra intoxicación
del catalizador, obstrucción del filtro de partículas, desgaste del motor, depósitos en
los pistones, degradación a temperaturas altas y bajas e incremento en la viscosidad
debido a la suciedad.
 Los aceites CK-4 sobrepasan los criterios de desempeño de los CJ-4, CI-4 PLUS,
CI-4 y CH-4, y pueden lubricar efectivamente motores que soliciten estas categorías.
Cuando uses estos aceites con combustibles con más de 15 ppm de azufre, consulta
al fabricante del motor para obtener recomendaciones sobre los intervalos de
servicio.

Premium Blue Extreme API CK-4 / SN

 Los aceites base sintéticos superiores proporcionan un arranque más

rápido y seguro durante el tiempo helado y propiedades térmicas
mejoradas para operaciones en climas cálidos.

 Protección mejorada contra la oxidación del aceite

 Potencial de ahorro de combustible mejorado sobre los aceites

convencionales 15W-40

 Excelente protección de depósito

15
 Premium Blue 8600 API CK-4 / SN

 Excelente resistencia a la oxidación y retención de TBN que admite

una larga vida útil del aceite

o La fuerte estabilidad al cizallamiento proporciona un rendimiento de

permanencia en el grado

o Excelente protección contra el desgaste

o Protección de depósito superior en comparación con los requisitos

de la industria

o Probado extensamente por Cummins en varias aplicaciones de

motores

BLENDPOWER ALL FLEET API CK-4 / SN

 Fórmula semisintética

o Recomendado para todo tipo de vehículos diesel y gasolina

o Excelente protección contra el desgaste

o Extensión en intervalos de cambio

API FA-4

Esta categoría describe ciertos aceites XW-30 especialmente formulados para utilizarse
en algunos motores a diesel de cuatro tiempos de alta velocidad, diseñados para cumplir
los estándares de emisiones de gases de efecto invernadero para camiones de carretera
modelo 2017. Están formulados para ser usados en aplicaciones de carretera con
combustible cuyo contenido de azufre sea de hasta 15 ppm.

 Los aceites FA-4 son mezclados en rangos de viscosidad de corte elevado de alta
temperatura de 2.9 cP- 3.2 cP para ayudar a reducir las emisiones. Son
especialmente efectivos para mantener la duración del sistema de control de
emisiones cuando se utilizan filtro de partículas u otros sistemas avanzados de
postratamiento. Están diseñados para proveer una mayor protección contra la
oxidación, pérdida de viscosidad y aireación, así como contra intoxicación del
16
 catalizador, obstrucción del filtro de partículas, desgaste del motor, depósitos en los
pistones, degradación a temperaturas altas y bajas e incremento en la viscosidad
debido a la suciedad.
 Los aceites FA-4 no son intercambiables ni compatibles con modelos anteriores de
aceites CK-4, CJ-4, CI-4 con CI-4 PLUS, CI-4 y CH-4. Por lo mismo, es importante
que leas las recomendaciones del fabricante del motor para determinar si los aceites
API FA-4 son aptos para tu camión. No se recomiendan para combustibles con más
de 15 ppm de azufre.

PREMIUM BLUE 8700 API FA-4

 Excelente resistencia a la oxidación y retención de TBN que

admite una larga vida útil del aceite

 Diseñado para un rendimiento de economía de combustible

pesado donde se recomiendan los aceites API FA-4

 La fuerte estabilidad al cizallamiento brinda un rendimiento de

estadía inmejorable

16.- ¿Qué impacto puede tener el hollín en el aceite?

El hollín es un subproducto de la combustión. Un aumento de los niveles de hollín puede

producir lodo, y atascar los filtros de aceite. Si se deja que las partículas de hollín se
aglomeren o se acumulen conjuntamente, pueden también causar un desgaste abrasivo
a partes importantes del motor tal como la cruceta. A largo plazo, el aumento de los
niveles de hollín también puede dar lugar a la formación de depósitos en los pistones.

Las cantidades mayores de hollín pueden además causar un aumento de la viscosidad

del aceite y una pérdida de bombeabilidad. Esto puede impedir que el aceite fluya
libremente a través del motor y que engrase las partes críticas con eficacia.

17
 Si se acumula hollín en el aceite, puede causar un
desgaste abrasivo del mismo tipo que se ve en estas crucetas diésel.

17.- ¿Qué puede ocurrir si un aceite no tiene las características de viscosidad

apropiadas?

Para un rendimiento óptimo, la viscosidad de un aceite debe estar a la altura de la

aplicación. La viscosidad afecta la capacidad de un lubricante para reducir la fricción y el
desgaste y también determina su rendimiento a temperaturas bajas. Un aceite puede
resultar inadecuado si su viscosidad no está a la altura de la aplicación, o si la viscosidad
del lubricante ha aumentado o reducido con el tiempo. En casos así, puede ocurrir que
el mecanismo se dañe.

Seleccionar la viscosidad correcta puede reducir la

fricción y el desgaste, y asegurar un buen rendimiento a temperaturas bajas.

Cuando la viscosidad es demasiado alta puede:

 restringir el fluido del aceite a componentes críticos;

 reducir la eficiencia de funcionamiento;
 inhibir el nivelado de gravedad del aceite en el cárter;
18
  acortar la vida del mecanismo y causar una avería;
 hacer que el motor tenga problemas de arranque en clima frío.

Cuando la viscosidad es demasiado baja puede:

 aumentar el desgaste debido al contacto de metal a metal.

18.- ¿Qué impacto puede tener el ácido en el lubricante?

Los ácidos provienen de la unión de los gases de combustión del diésel con la humedad
que se condensa del ambiente dentro del motor, o de la propia combustión del
hidrocarburo. Los ácidos pueden causar daños tanto al motor como al aceite. Un
aumento de los niveles de ácido puede causar corrosión a componentes importantes del
motor tales como los cojinetes. El ácido también ejerce un impacto en el aceite. La
presencia de ácido mermará la reserva base del aceite y reducirá su vida útil.

El aceite del motor tiene una reserva alcalina para contrarrestar los efectos del ácido.
Esto se representa como el Número Total de Base (TBN), que es una medida relativa de
la alcalinidad del aceite y su capacidad de neutralizar el ácido. Añadiendo ciertos aditivos
detergentes, por ejemplo - al paquete de aditivos puede hacer aumentar el TBN de un
aceite. La capacidad del aceite de neutralizar el ácido puede detectarse también
midiendo el Número Total de Ácido (TAN). Esto es una medida de la cantidad de ácidos
en el aceite. El TAN aumenta al descender el TBN. Cuando el TAN del aceite del motor
es equivalente o superior al TBN, el aceite ya no puede proveer una protección adecuada
y hay que reemplazarlo con una carga de aceite nuevo.

El ácido puede corroer componentes metálicos tales como

estos cojinetes.

19.- ¿Qué impacto puede tener la oxidación en el aceite?

La oxidación del aceite lubricante ocurre como resultado de la exposición a óxidos de

oxígeno y nitrógeno. El proceso de oxidación resulta en la formación de hidroperóxidos,
los cuales se descomponen para formar ácido, y radicales libres, los cuales aceleran aún
19
más la oxidación. Cada uno de los componentes principales del lubricante—el aceite
base, aditivos y modificador de viscosidad—es susceptible a la oxidación y el proceso se
acelera a temperaturas superiores. Si los aditivos antioxidantes no lo controlan, el
proceso de oxidación puede causar:

 Formación de Ácido;
 Formación de Barniz y Lodo;
 Espesamiento del aceite;
 Descomposición del Lubricante.

La oxidación puede aumentar la viscosidad del aceite y dar lugar

a la formación de lodo.

20.- ¿Cómo influye en el aceite de motor el nuevo diseño del vehículo diésel de
servicio pesado y emisiones bajas?
El aceite del motor se ha rediseñado para optimizar el rendimiento con índices de EGR
más elevados y nuevos dispositivos de pos-tratamiento de gases de combustión en
camiones diésel de emisiones bajas. Los índices de EGR más elevados ponen más
tensión en el aceite debido a los altos niveles de ácidos y hollín. Los dispositivos de pos-
tratamiento de gases de combustión pueden influir de manera negativa por ciertos
elementos químicos que hay en el aceite.

Dispersancia mejorada
El empleo de tasas EGR más altas crea más hollín. Al acumularse el hollín en el aceite,
puede causar desgaste abrasivo y aumentar la viscosidad del aceite. Para minimizar
estos efectos negativos, los aceites CJ-4 se han formulado con dispersancia mejorada.
Contienen aditivos dispersantes que mantienen en suspensión las partículas
contaminantes y evita que se junten entre ellas evitando la creación de partículas
mayores que pueden formar barnices, incrementar el desgaste y aumentar la viscosidad
del aceite.

Características antioxidantes mejoradas

Los índices EGR más elevados crean más calor en el motor, provocando el aumento de
temperatura en el aceite. Esto puede acelerar la tasa de oxidación del aceite, lo cual
puede degradarlo prematuramente, generar subproductos ácidos, aumentar la
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viscosidad y causar depósitos. Para contrarrestar la oxidación, los aceites CJ-4 han sido
elaborados con aditivos antioxidantes mejorados que inhiben o previenen la reacción del
oxígeno con el lubricante a altas temperaturas.

Menos Ceniza Sulfatada, Fósforo y Azufre (SAPS)

Para asegurar un funcionamiento adecuado de los dispositivos de pos-tratamiento de
gases de combustión, se han formulado los lubricantes API CJ-4 con menos del 1.0 %
de ceniza sulfatada, 0.4 % de azufre y 0.12 % de fósforo. Para cumplir estas limitaciones,
los aceites CJ-4 se han formulado con conjuntos de aditivos diferentes y aceites base
Grupo II de mayor calidad. Los componentes del conjunto de aditivos se deben equilibrar
para reducir los niveles de ceniza, fósforo y azufre, reduciendo a su vez el Número Total
de Base (TBN) del lubricante final.

21.- ¿Qué es la contrapresión y cómo influye en el rendimiento del motor?

La contrapresión es la presión que se opone al movimiento del pistón. Esta resistencia

es provocada por el bloqueo del flujo de aire dentro del sistema de escape, aumentando
el consumo del combustible y disminuyendo la potencia generada por el motor. Las
restricciones en el sistema de escape pueden impedir la expulsión completa de los gases
de combustión, haciendo imposible obtener una carga de aire óptimo en la cámara de
combustión para el siguiente ciclo de combustión. Una causa potencial de contrapresión
en los motores diésel modelo 2007 es la acumulación de residuos de ceniza que
bloquean los poros en los Filtros de Partículas Diésel (DPF). Estos residuos se forman
por los componentes metálicos de los aceites de motor que no se queman
completamente. Si el bloqueo de los filtros es muy serio, se debe limpiar o sustituir los
DPFs, para que el motor pueda dar el rendimiento requerido.

22.- ¿Han sido diseñados los aceites de los nuevos motores diésel para que sean
compatibles con motores más antiguos?

Las nuevas categorías API de aceites diesel son generalmente diseñadas para que incluyan las
propiedades de rendimiento de categorías anteriores y para que sean compatibles con motores
más antiguos. La más reciente categoría API, CI-4, no es ninguna excepción. Cada aceite CI-4
es totalmente compatible retroactivamente y puede utilizarse para lubricar motores que requieran
categorías API más antiguas como CH-4, CG-4 y CF-4. De hecho, los aceites CI-4 y los aceites
que cumplan las especificaciones Cummins CES 20078 y Mack EO-N Premium Plus pueden
ofrecer algunas ventajas de rendimiento importantes al utilizarse en motores más antiguos:

 Mejor control de viscosidad del aceite con mucho hollín;

 Períodos de lubricación en zonas críticas más cortos durante arranques a temperatura
baja;
 Seguridad adicional en control de desgaste de cruceta;
 Protección de cojinetes realzada;
 Vida útil del sello prolongada;
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  Mayor estabilidad de oxidación a temperaturas del aceite más altas;
 Mejor consumo del aceite;
 Protección mejorada contra agotamiento prematuro del filtro de aceite.

Los aceites diésel nuevos también

trabajarán bien en motores más antiguos como éste.

23.- ¿Qué es la compatibilidad retroactiva y por qué es importante?

Se dice que una nueva categoría de aceite es retroactivamente compatible si incluye las
propiedades de rendimiento de todas las categorías anteriores y es compatible con
motores más antiguos. La compatibilidad retroactiva también es conocida como
operatividad retroactiva.

La compatibilidad retroactiva es importante porque elimina la necesidad de utilizar

productos separados para motores diferentes. Esto es ventajoso, dado que manejar más
de un aceite puede complicar una operación y aumenta la posibilidad de utilizar
incorrectamente el aceite. Cada nueva categoría API para vehículos diésel de servicio
pesado introducida durante los últimos 20 años ha resultado retroactivamente compatible
con éxito.

22
 Utilizar un mismo aceite para todos
los camiones de una flota puede simplificar las operaciones

24.- ¿Qué factores hay que tener en cuenta al determinar el aceite idóneo para el
cliente?

Hay muchos factores a tener en cuenta al determinar el aceite idóneo para el cliente.
Además de los costos, se debería tener en cuenta las recomendaciones de los OEM, el
intervalo de drenaje, el ciclo de servicio, el tamaño y composición de la flota, la eficiencia
del combustible, la durabilidad y rendimiento del motor, las prácticas de mantenimiento,
y el inventario del lubricante.

Recomendaciones de los OEM

La mejor práctica al seleccionar un aceite es seguir las recomendaciones de los OEM.
Utilizar otra categoría de aceite sería arriesgado. Seguir las recomendaciones del aceite
de los OEM puede asegurar que el aceite aporte el rendimiento adecuado, y que resulte
compatible con la maquinaria. Por ejemplo al seleccionar un aceite para camiones diésel
de servicio en carretera modelo 2007, algunas propiedades de los aceites de
generaciones más antiguas pueden causar problemas en sistemas de pos-tratamiento
de gases de escape.

Intervalo de drenaje
Para los camiones diésel de servicio en carretera modelo 2007, el uso de los aceites CJ-
4 permite intervalos de servicio recomendados. Estos camiones tienen tasas EGR
aumentadas, lo cual hace exige mayor rendimiento al aceite debido a los niveles más
altos de ácido y hollín. Para contrarrestar los efectos del aumento de las tasas EGR, los
aceites CJ-4 se elaboran con un mejor control antioxidante y de hollín para temperaturas
altas.

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Para vehículos más antiguos, es posible que el uso de aceites CJ-4 no aporte drenajes
del aceite más prolongados que los aceites de generaciones anteriores. Mientras que los
aceites CJ-4 han mejorado su control de hollín y de oxidación, también tienen niveles de
TBN más bajos. El aceite idóneo para vehículos más antiguos varía según las
necesidades del cliente, y dependerá de factores tales como los costos del aceite, y tipo
de combustible (contenido de azufre).

Ciclo de servicio
Los motores diésel suelen utilizarse en aplicaciones de servicio estrictas en las que las
cargas pesadas y el funcionamiento a temperaturas altas son la regla. Un aceite de alto
rendimiento puede aportar una medida adicional de protección en motores que funcionen
bajo condiciones severas, y puede ayudar a mejorar la productividad y reducir los costos
de mantenimiento. En cambio, es posible que un aceite de precio más económico que
no pueda resistir las presiones de un funcionamiento severo resulte a la larga más
costoso debido a un aumento de reparaciones y de los costos de mantenimiento.

Tamaño y composición de la flota

El número de vehículos en la flota es un factor principal a tener en cuenta al determinar
la efectividad de un producto de aceite. Por ejemplo, una flota más grande puede sacar
provecho de descuentos posibles en adquisiciones al por mayor. También es importante
tener en cuenta la variedad de vehículos en la flota y los requisitos de lubricación de los
motores. Si pasarse a un lubricante de alto nivel permite al cliente utilizar un tipo de aceite
en todos sus vehículos en lugar de varios tipos de aceites, podría ahorrarse tiempo y
gastos administrativos que podrían contrarrestar cualquier costo adicional del producto.

Eficiencia del combustible

Dado que el combustible puede constituir entre el 20 y 40 % del total de los costos de
funcionamiento de una flota, mejorar la eficiencia del combustible es un objetivo
importante para la mayoría de los gerentes de flota. Si el aceite ayuda a mejorar el
rendimiento conjunto del motor, entonces es posible que también ejerza un impacto
positivo en la eficiencia del combustible. Es importante que el aceite recomendado API
CJ-4 se utilice en camiones diésel de servicio en carretera modelo 2007 dado que los
taponamientos relacionados con el aceite en sistemas de pos-tratamiento de los gases
de combustión pueden influenciar el rendimiento y la eficiencia del combustible en dichos
vehículos.

Durabilidad y rendimiento del motor

Otro factor a tener en cuenta es el rendimiento conjunto del motor. Es posible que un
aceite de alto nivel mejore significativamente el rendimiento del motor y aporte una
protección adicional a componentes críticos, reduciendo por consiguiente la probabilidad
de problemas de rendimiento y reduciendo los costos de mantenimiento. Al prevenir el
desgaste, la corrosión y los depósitos, el producto puede prolongar la vida del motor. Por
comparación, es posible que un fluido de precio más económico no aporte más que una
protección mínima e impida llevar a cabo la prolongación de la vida del motor.

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Prácticas de mantenimiento
El mantenimiento podría simplificarse eligiendo un aceite que permita al cliente hacer
más eficiente su inventario del lubricante. Para evaluar el impacto potencial de un nuevo
aceite, en primer lugar es necesario comprender qué lubricantes se utilizan actualmente,
y determinar si el nuevo producto sustituirá a uno o más tipos de aceite en uso, o si se
utilizará junto con productos ya existentes.

También es importante tener en cuenta el impacto en el mantenimiento al elegir un aceite

que no es compatible con toda la maquinaria. Por ejemplo, es posible que su cliente
necesite limpiar o reemplazar mecanismos de pos-tratamiento de los gases de
combustión con más frecuencia si utiliza aceite de una generación anterior en camiones
diésel modelo 2007.

Inventario del lubricante

Si un nuevo aceite de rendimiento alto le permite al cliente consolidar su inventario,
puede simplificar la operación del cliente. Por ejemplo, es posible que un operario con
una flota amplia y diversificada necesite utilizar muchos productos de aceite diferentes.
Reducir el número o tipos de lubricantes hace el inventario más fácil de almacenar,
seguir, y controlar, lo cual puede reducir costos administrativos. Además, la reducción de
probabilidad de utilizar el producto equivocado puede ayudar a reducir asimismo los
costos de mantenimiento.

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