Es

Preámbulo
Estimado cliente
El objetivo de este manual de instrucciones de montaje es:
D Servir de ayuda para la instalación de los motores navales Diesel MAN de las series D 08 y D 28.
D Establecer las condiciones para permitir un funcionamiento perfecto del grupo propulsor, y para evitar
averías originadas por el montaje y averías colaterales resultantes de las mismas.
Este manual de instrucciones de montaje es válido para la instalación de motores navales D 08 con
bombas distribuidoras de inyección y D 28 con bombas de inyección en serie (no con el sistema de
inyección Common Rail), adecuados para su montaje en navíos debido a su construcción y diseño.
Nota:
El manual de instrucciones de montaje 51.99493−8313 ya no se suministra. Ha sido sustituido por
este manual 51.99496−8162.
Al efectuar el montaje y el servicio de los motores navales deben tenerse en cuenta las prescripciones de
la asociación profesional náutica y, en caso dado, las directrices de las sociedades de clasificación o los
organismos oficiales de inspección.
Atención:
Los derechos de garantía ofrecidos por MAN para el caso de defectos ocultos serán aplicables
sólo en caso de tener en cuenta todo lo indicado en este manual de instrucciones de montaje.
MAN efectúa un control del montaje opcional, cuyo coste debe abonarse por separado. La homologación
de prototipos para las piezas de serie de montaje ulterior será válida sólo si no se efectúan modificaciones
posteriores.
En caso de desear modificar el montaje de un motor ya aceptado por MAN, deberá informarse por escrito
a la empresa MAN, y solicitar en caso necesario una nueva aceptación del montaje.
Atentamente
MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft
Werk Nürnberg
Reservado el derecho a introducir modificaciones técnicas condicionadas por el desarrollo técnico.
 2005 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

Prohibida reimpresión o traducción, aun parcial, sin el permiso por escrito de MAN. MAN se reserva
explícitamente todos los derechos según la Ley sobre derechos de autor.
MTDB Estado técnico: 09.2005 51.99496−8162
1
Indice
Página
Preámbulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Normas de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Modo de proceder para planificar el montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Potencia de propulsión y velocidad de la embarcación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Suministro del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Accesibilidad del motor en la sala de máquinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Base de asiento del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Ángulo de inclinación máximo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Alojamiento del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Ventilación de la sala de máquinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Volante de inercia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Montaje del engranaje en el motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Alineación de un motor con engranaje abridado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Cambio independiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Suministro de potencia a través de los árboles de transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Toma de fuerza en el lado contrario al del volante de inercia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Salida de fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Sistema de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Sistema de refrigeración con intercambiador de calor para agua de mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Refrigeración de revestimiento exterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Sistema de aceite lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Sistema de la hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Precalentamiento eléctrico del líquido refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Anexo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Pares de apriete de las uniones por tornillos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Sinopsis de datos:
Motores navales principales para un funcionamiento en condiciones semiduras . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Sinopsis de datos:
Motores navales principales para un funcionamiento en condiciones duras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Valores orientativos para la asignación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Cableado libre de potenciales de los componentes básicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Indice analitico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
2
Normas de seguridad
Generalidades
En esta sinopsis rápida se incluyen prescripciones importantes subdivididas en puntos esenciales, para
transmitir los conocimientos precisos para evitar accidentes con daños personales, materiales y
medioambientales. Las indicaciones adicionales figuran en el manual de instrucciones de servicio del
motor.
Importante:
Si a pesar de tomar todas las medidas de precaución ocurriera un accidente, especialmente también por
contacto con ácidos corrosivos, penetración de combustible en la piel, quemaduras causadas por aceite
caliente, salpicaduras de producto anticongelante en los ojos, etc., acudir inmediatamente a un médico.
1. Prescripciones para la prevención de accidentes con daños personales
Los trabajos de comprobación, ajuste y reparación deben ser realizados únicamente por personal
especializado y debidamente autorizado.
D En trabajos de mantenimiento y reparaciones, asegúrese de que el motor no pueda

ponerse en marcha por personal no autorizado por error desde el puente.
D La puesta en marcha y el funcionamiento del motor debe efectuarse sólo por personal
autorizado.
D Si está en marcha el motor, no acercarse demasiado a las piezas en movimiento.Utili-
zar prendas de vestir ceñidas al cuerpo.
D No tocar el motor a temperatura de servicio con las manos desnudas: Peligro de que-
maduras.
ËË
D Las inmediaciones del motor y toda clase de escaleras tienen que estar libres de aceite
y grasa. Accidentes por resbalamientos pueden tener graves consecuencias.
D Trabajar sólo con herramienta en perfecto estado. Las llaves para tornillos desgastadas
pueden resbalar: peligro de sufrir lesiones.
D Las personas no pueden permanecer bajo el motor cuando éste está elevado por un
gancho de grúa. Mantener el mecanismo de elevación en buen estado.
D Abrir el circuito del líquido refrigerante sólo con el motor frío. Si no es posible evitar
abrir el motor cuando está caliente, seguir las instrucciones del capítulo Mantenimiento
y cuidados” del manual de instrucciones.
D Los conductos y las mangueras que se encuentran bajo presión (circuito de aceite refri-
gerante y si procede circuito de aceite hidráulico) no pueden estirarse ni abrirse: ¡peli-
gro de sufrir lesiones por la salida de líquidos!
D Al comprobar los inyectores, no poner las manos bajo el chorro de combustible. No

inhalar la niebla de combustible.
3
Normas de seguridad
D Al efectuar trabajos en el sistema eléctrico, desembornar primero el cable de masa de

la batería y conectar éste de nuevo en último lugar para evitar cortocircuitos.
D Observar las normas del fabricante referentes a la manipulación de las baterías.Cui-

dado:
El ácido de la batería es tóxico y corrosivo. Los gases de la batería son explosivos
D Al realizar trabajos de soldadura, tener en cuenta las indicaciones de los ”Boletines in-
formativos para soldadores”.
2. Prescripciones para la prevención de averías de motor y de desgaste prematuro
D Antes de la reparación, limpiar a fondo el motor. Prestar atención a que durante los trabajos de
reparación no pueda entrar al interior del motor suciedad, arena ni cuerpos extraños.
D En caso de producirse perturbaciones en el funcionamiento, determinar y hacer eliminar
inmediatamente la causa a fin de que no se originen daños mayores.
D Utilizar siempre únicamente repuestos originales MAN. El montaje de ”piezas tan buenas como las
originales” de procedencia ajena puede causar eventualmente daños graves, de los que será
responsable el taller ejecutor de los trabajos.
D No permitir nunca que el motor funcione en seco, es decir, sin aceite y lubricante o líquido refrigerante.
Colocar un rótulo indicador en los motores no preparados para el servicio.
D Utilizar exclusivamente las sustancias necesarias para el funcionamiento (combustible, aceite del motor,
producto anticorrosivo y anticongelante) autorizados por MAN. Tener en cuenta la limpieza. El gasóleo
ha de estar exento de agua.
D No llenar aceite de motor por encima de la marca ”máx.” de la varilla de control. No sobrepasar
la inclinación de funcionamiento máxima admisible del motor.
De no tenerse esto en cuenta pueden ocasionarse graves averías al motor.
D Los instrumentos de control y supervisión (control de carga, presión del aceite, temperatura del líquido
refrigerante) tienen que funcionar perfectamente.
D Respetar las normas y disposiciones relativas al funcionamiento del generador de corriente trifásica; ver
el capítulo ”Puesta en servicio y funcionamiento” del manual de manejo.
3. Prescripciones para la prevención de daños del medio ambiente
Aceite de motor y cartuchos o suplementos de filtro, combustible/filtro del combustible

D Destinar el aceite usado sólo al reciclado.
D Tener en cuenta en cualquier caso que no llegue el aceite o el gasóleo a las canalizaciones o al suelo.
Precaución: Peligro de contaminación del agua potable.
D Tratar los elementos y cartuchos filtrantes usados como basura especial.
Líquido refrigerante
D Tratar el producto antocorrosivo y/o anticongelante sin diluir como basura especial.
D Al desechar el líquido refrigerante usado deben tenerse en cuenta las prescripciones de las autoridades
locales competentes.
4
Modo de proceder para planificar el montaje
Documentación complementaria
Además de este manual de instrucciones de montaje se precisa la siguiente documentación:
D Plano de montaje
Ofrece información sobre las medidas exactas y los empalmes de combustible, líquido refrigerante y
gases de escape. Los datos de medidas contenidos en los prospectos sirven sólo para obtener una
orientación aproximada, y no deben tenerse en cuenta al llevar a cabo el montaje de un motor.
D Planos adicionales, planos de disposición, esquemas de conexiones, etc.
Para determinar el patrón de taladrado del alojamiento del motor y la disposición de los soportes
elásticos de motor en función de su dureza Shore pueden ser necesarios planos complementarios en
función del volumen de suministro.
Los planos se enviarán bajo demanda de forma adecuada la volumen de suministro solicitado.
Deben tenerse en cuenta las prescripciones de las autoridades de vigilancia y las reglamentaciones
específicas de cada país adicionalmente a las instrucciones contenidas en esta documentación.
Inyección diesel de regulación electrónica

en combinación con el sistema de diagnóstico
Monitoring MAN (MMDS)
Descripción, comprobación, interfaces
Núm. de ref. 51.99598−8046
Throttle lever control − Mini−Marex

Installation, Function, Operation
Núm. de ref. 51.99493−8518
5
Potencia de propulsión y velocidad de la embarcación
El casco del navío como elemento de desplazamiento

Para la propagación de las olas “naturales”, generadas por el viento, es válida la siguiente relación:
v + 2, 43 ǸL
o bien
v + 2, 43
ǸL
v Velocidad de propagación de la ola en millas marinas / hora

L Longitud de la ola en metros
Al navegar un casco pesado de navío por el agua, el volumen del casco debe desplazar el agua en
dependencia de la velocidad de navegación.
Con ello se forma un sistema de olas en el casco. Este sistema de olas generado por el casco del navío
posee las mismas características (p. ej. longitud y altura de las olas, velocidad de propagación) que un
sistema de olas ”natural” creado por el viento.
A baja velocidad, la primera ola se forma en la proa y la segunda algo más atrás. Al incrementarse la
velocidad, la segunda ola se va desplazando cada vez más atrás hasta que la segunda cresta de la ola
queda a la altura del final del casco. En dicho momento, la longitud de la ola L es igual a la longitud del
casco del navío. La fórmula incluida más arriba para obtener la velocidad de la ola es válida asimismo para
calcular la velocidad del casco. L equivale tanto a la longitud de la ola como a la longitud del casco. Se ha
alcanzado la velocidad máxima, ya que el casco del navío queda prisionero de su propio sistema de olas.
6
Potencia de propulsión y velocidad de la embarcación
Velocidad máxima de la embarcación con cascos de desplazamiento

Entre la longitud del casco y la velocidad de la embarcación máxima alcanzable existe una relación,
explicada en el siguiente ejemplo:
Ejemplo:
Longitud del casco: 16 m
Con la fórmula incluida más arriba se obtiene una velocidad de la embarcación máxima alcanzable
v = 2,43 x p16 = 9,5 nudos.
Esta velocidad es una velocidad límite y no puede sobrepasarse.
Potencia de propulsión y velocidad Potencia de pro- 1P 2P 4P 7P

máxima de la embarcación con cascos pulsión P
de desplazamiento v / pL 1,81 2,18 2,36 2,54
La relación v / pL es una magnitud característica,
que puede relacionarse con la potencia instalada.
Ejemplo:
Longitud del casco: 16 m
De la tabla contigua se desprende: para obtener
un incremento de la velocidad de 7,25 a 10 nudos
se precisa aportar una potencia 7 veces superior.
En resumen:
Un incremento de la potencia de propulsión no se convierte automáticamente en un aumento
similar de la velocidad.
7
Suministro del motor
Comprobación del equipamiento del

motor y del volumen de suministro
antes del montaje
Antes de comenzar el montaje deben efectuarse
los siguientes controles visuales:
D En el caso de un motor montado a babor ¿Van
situadas en el interior la tubuladura de llenado
de líquido refrigerante (tapa grande) y la varilla
medidora de nivel de aceite?
D En el caso de un motor montado a estribor
¿Van situadas en el interior la tubuladura de
llenado de líquido refrigerante (tapa grande) y
la varilla medidora de nivel de aceite?
D ¿Está montada la bomba hidráulica en el motor

correcto, según el pedido?
D ¿Las piezas suministradas sueltas coinciden en
su integridad con el pedido?
D ¿Coinciden con el pedido los soportes de
motor?
Nota:
Todas las piezas suministradas sueltas
deben figurar en una lista de suministro.
8
Accesibilidad del motor en la sala de máquinas
Al llevar a cabo el montaje del motor debe tenerse

en cuenta que haya suficiente espacio para
efectuar los trabajos de mantenimiento regulares
según lo indicado en el plan de mantenimiento, y
para llevar a cabo una revisión eventual del motor
tras un largo periodo de servicio.
Nota:
Ventajas de una buena accesibilidad:
D Elevada fiabilidad del motor gracias a
los trabajos de control y mantenimiento
más sencillos
D Menores costes de mantenimiento
debido al menor tiempo necesario
D Escotilla para la extracción de los motores
D Accesibilidad de las cajas de bornes
Peligro:
Debe garantizarse un acceso rápido y
seguro a las teclas de parada de
emergencia.
Los trabajos en el motor y el engranaje reductor

citados a continuación debe poderse efectuar sin
impedimentos en la sala de máquinas:
D Sustitución del filtro de aceite
Altura de desmontaje H = 75 mm
(descripción en el manual de instrucciones de H
servicio)
D Control del nivel de aceite lubricante, relleno de
aceite lubricante
(descripción en el manual de instrucciones de
servicio)
9
D Cambio del filtro de combustible

(descripción en las instrucciones de servicio)
D Accionamiento de la bomba de accionamiento
manual en la bomba de alimentación de
combustible y purga de aire del sistema de
combustible
D Mantenimiento del filtro previo de combustible /
separador de agua
D Relleno de líquido refrigerante(descripción en el

manual de instrucciones de servicio)Altura del
techo sobre la tapa de llenado: H = 500 mm
(recomendación) H
D Vaciado del líquido refrigerante

(descripción en el manual de instrucciones de
servicio)
D Retensado y sustitución de las correas

trapezoidales
D Sustitución del motor de arranque, alternador y
bomba de agua
(descripción en el Manual de reparaciones)
D Control visual y reapretado de uniones por
tornillos y empalmes por tubo flexible
Distancia al mamparo: D = 300 mm
10
D Ajuste de válvulas, reapretado de los tornillos

de culata
D Sustitución de los inyectores
(descripción en el manual de reparaciones)
D Mantenimiento del filtro de aire

(filtro seco de aire con separador ciclónico para
caso de gran cantidad de polvo, montado en el
motor o separado del motor montado en la sala
de máquinas)
D Mantenimiento del filtro de aire

(filtro seco de aire para casos de poca cantidad
de polvo o tiempos de parada reducidos,
montado en el motor)
En el motor de arranque se encuentran dos fusi-

bles principales, que se funden en caso de sobre-
corriente o cortocircuito. Si se ha fundido un fusi-
ble, ya no puede ponerse en marcha el motor.
D Las cajas de fusibles deben estar accesibles.
11
D Desmontaje del intercambiador de calor y el

refrigerador del aire de sobrealimentación para
la limpieza del haz de tuberías
12
Ejemplos de accesos dificultosos
Atención:
Un acceso difícil o inexistente al motor
origina:
D Peligro de la seguridad de funciona-
miento debido a un mantenimiento y
conservación deficientes.
D Elevados costes de mantenimiento
debido a la mayor cantidad de trabajo.
El vaciado del aceite del motor de los filtros de

aceite es imposible.
El retensado y la sustitución de las correas

trapezoidales es dificultoso.
Sobre los motores no existe espacio alguno para

los preparativos de mantenimiento ni las
reparaciones.
13
Base de asiento del motor
Requisitos a satisfacer por la base de asiento del motor

D La base de asiento del motor del navío debe diseñarse de forma que pueda absorber el empuje de la
hélice en ambas direcciones y transmitirlo al casco del navío.
D El peso del grupo propulsor, así como todas las fuerzas dinámicas generadas en caso de mar embrave-
cida, deben ser asimiladas con seguridad.
D Las torsiones del casco del navío originadas por el oleaje y la carga del navío no deben ser transmitidas
al motor. La base de asiento del motor debe estar unida al casco del navío en una superficie del mayor
tamaño posible.
D La base de apoyo para los soportes del motor (base de asiento del motor) debe ser paralela al canto
inferior de los soportes del motor, de forma que no se descentren los soportes elásticos de motor.
Paralelo Paralelo
14
Ángulo de inclinación máximo
Ángulo de inclinación máximo admisible del motor

Si debe montarse el motor inclinado en sentido longitudinal, no debe sobrepasarse el ángulo de inclinación
máximo admisible. Por ángulo de inclinación máximo admisible se entiende el ángulo máximo existente
durante la marcha, es decir, la posición oblicua de montaje más el máximo ángulo de asiento longitudinal
del buque.
α β
ϕ = Ángulo hacia el lado del volante de inercia β = Ángulo hacia el lado opuesto al volante de
inercia
Modelo de motor Cárter de aceite α β

D 2866 L.. 51.05801−5390 25_ 5_
51.05801−5543 15_ 5_
51.05801−5604 30_ 5_
D 2876 L.. 51.05801−5628 15_ 5_
D 2848 L.. 51.05801−5410 10_ 5_
D 2840 L.. 51.05801−5419 / 5471 17_ 5_
51.05801−5470 10_ 5_
51.05801−5470 / 5508 30_ 5_
D 2842 L.. 51.05801−0082 30_ 5_
51.05801−5440 15_ 5_
51.05801−5378 / 5401 25_ 5_
Nota:
El ángulo β de 5_ hacia el lado contrario del volante de inercia debe presentarse sólo durante la
marcha. La posición de montaje oblicua hacia el lado contrario al del volante de inercia es
de 0_, para garantizar una purga de aire del sistema de refrigeración.
Otras posiciones oblicuas de montaje sobre demanda.
15
Alojamiento del motor
Selección y disposición de los soportes de motor

MAN incluye en su programa de ventas alojamientos elásticos para todos los motores navales, adecuados
para los respectivos grupos propulsores. La tabla incluida a continuación ofrece una sinopsis de
disposiciones motor−engranaje reductor y sus correspondientes alojamientos.
Todos los soportes pueden regularse en altura. Con ello se obtienen las siguientes ventajas:
− Pueden compensarse ligeras desnivelaciones de la base de asiento del motor.
− Manejo sencillo al efectuar la alineación del motor al llevar a cabo la primera instalación y en
reajustes posteriores.
Disposición del motor y el engranaje

Ejemplo de montaje 1:
Motor con engranaje abridado
Motor y engranaje alojados elásticamente
Soporte de motor: “Cushyfloat”
con ajuste de altura
Motor con engranaje separado
Motor alojado elásticamente, engranaje alojado
rígidamente
Soporte de motor: “Megi-Konus”
Propulsión en V
Motor alojado elásticamente, engranaje alojado
rígidamente
Motor con engranaje en V abridado
Motor y engranaje alojados elásticamente
16
Soporte elástico de motor

“Cushyfloat”
Según el ejemplo de montaje 1, ver la tabla de la
página 16
Los dibujos de disposición ofrecen información
sobre las medidas de los soportes y del patrón de
taladrado de la base de asiento del motor.
Al efectuar el montaje de un grupo propulsor
pueden utilizarse soportes elásticos de diferente
dureza Shore para el motor y el engranaje.
Para identificar los soportes se utiliza el número de
pieza MAN, p. ej.
− 51.96210−7002 − 65 Shore
− 51.96210−7003 − 55 Shore
El valor numérico de la dureza Shore va
estampado además en la brida del soporte.
Al efectuar el montaje de los soportes debe
respetarse la disposición prescrita en el dibujo.
À Tuerca de fijación
Á Arandela
Â Tornillo de sujeción
Ã Ajuste de altura
Ä Chapa de base (realizarla en función de las
necesidades)
Los soportes pueden ajustarse a una altura de
como máx. 10 mm. 1
2
3 máx. 10 mm
228
26 18
34
112
18
182
17
Soporte elástico de motor “Megi-Konus”

Según los ejemplos de montaje 2, 3 y 4,
ver la tabla de la página 16
À Pata del motor
Á Dureza Shore estampada
Â Ajuste de altura
Ã Llave de gancho
Ä Altura total regulable 139−149 mm
Å Soporte cónico,
dureza Shore a elegir entre 40 / 50 / 60 / 70
Estos soportes ofrecen las siguientes ventajas,
especialmente en caso de elevadas velocidades (>
30 nudos) y fuerte oleaje (marejada):
− Reducción de las amplitudes de recorrido en
el eje vertical del motor 1
− Menores esfuerzos por choque del motor y
sus piezas adosadas 2 3
4
5 6
200
165
140
35
17,5
18
Ventilación de la sala de máquinas
Temperatura del aire de la sala de máquinas

El motor irradia calor durante su funcionamiento debido a la temperatura de su superficie; dicho calor debe
ser eliminado mediante una ventilación eficaz.
Atención:
Como norma de una ventilación suficiente de la sala de máquinas es válido:
Temperatura de la sala de máquinas = temperatura ambiente + 15_C (como máx. 20_C)
Medido en la parte delantera de la sala de máquinas, en la parte trasera de la sala de máquinas y
en los filtros de aire.
La temperatura de la sala de máquinas no debe superar un valor de 60_C, incluso en las condiciones más
desfavorables, de forma que no se vean influidos negativamente en su funcionamiento los componentes
sensibles a la temperatura (p. ej. el sistema electrónico).
Debe evitarse en especialel calentamiento del aire de admisión y del combustible para evitar pérdidas de
potencia.
Volumen de aire necesario y presión del aire en la sala de máquinas

La afluencia de aire a la sala de máquinas no debe tener un tamaño excesivo.
La presión del aire en la sala de máquinas no debe ser superior a la presión ambiental, ya que de lo
contrario podrían acceder vapores, neblina de aceite, etc. a la zona habitable del navío (o bien a las
instalaciones internas).
Un vacío extremo en la sala de máquinas indica una afluencia de aire insuficiente y origina pérdidas de
potencia y el calentamiento excesivo de componentes del motor.
Nota:
El volumen de aire necesario para la disipación del calor generado por convección e irradiación es
de:
6 m3 / kW y hora (4,5 m3 / CV y hora).
Se trata de un valor empírico. Debe tenerse en cuenta adicionalmente el volumen necesario de
aire de combustión de los motores, ver la sinopsis de datos a partir de la página 88.
19
Conducción de aire en general

3 1
Las aberturas de suministro y escape de aire
deben disponerse de forma que se genere un
efecto de barrido, es decir, el flujo de aire debe
recorrer la sala de máquinas completa.
Atención:
La espuma de las olas y las salpicaduras
del agua de mar no deben llegar a los
motores.
2
Entrada de aire del exterior al sistema de
ventilación para la ventilación de la sala de
máquinas
La toma del aire del exterior debe efectuarse a la
mayor altura posible en un lateral del casco del 4
A
navío, o sobre la cubierta situada delante de la
sala de máquinas À. A
Entrada de aire del exterior a la sala de

máquinas 5
La entrada de aire en la sala de máquinas Á 6
debería estar lo más baja posible entre las bordas
y el motor.
Salida de aire de la sala de máquinas

La salida de aire Â debe estar situada en el lado
opuesto al de la entrada de aire, es decir, en la
parte posterior de la sala de máquinas, en una
posición lo más elevada posible.
Configuración de la conducción de aire

Mediante un diseño favorable en lo relativo al flujo
de aire y el aprovechamiento del aire generado por
la navegación puede optimizarse el volumen del
flujo de aire en los navíos rápidos.
A Sección transversal libre
Ã Cubierta
Ä Conducción de aire
Å Borda
La sección libre A de la abertura de entrada de
aire se refiere al punto más estrecho de toda la
conducción de aire.
A modo de refuerzo pueden instalarse ventiladores
de grandes dimensiones.
20
Ventiladores
Para efectuar un barrido eficaz de la sala de
máquinas completa con aire del exterior es
preciso utilizar ventiladores de gran tamaño.
Como ayuda orientativa para la selección de
ventiladores eficaces son válidos los siguientes
criterios:
1. Ventiladores con
alimentación por corriente continua de 24 V,
= de 160 mm a 300 mm
2. Ventiladores con
alimentación por corriente alterna suministrada
por el alternador del navío 240 V,
= de 150 mm a 450 mm
Los ventiladores pequeños montados en tubos
flexibles ondulados son inadecuados, ya que sólo
pueden suministrar un caudal pequeño de aire y
sólo garantizan un suministro localizado de aire del
exterior.
21
Volante de inercia
Volantes de inercia
Según la elección del tipo de accionamiento SAE #14
(engranaje abridado o toma de fuerza a través de
árboles de transmisión), MAN ofrece versiones
adecuadas de volantes de inercia.
Volante de inercia con I = 1.9 kgm2 para el
abridado de un cambio. Los volantes de inercia de
los motores EDC no poseen conexión SAE.
SAE #14
Volante de inercia con I = 1,1 kgm2 para el mon-
taje de un embrague de árbol de transmisión, ver
la página 32
22
Montaje del engranaje en el motor
Cálculo de las vibraciones torsionales

Las fuerzas generadas por los gases y las masas del motor pueden generar vibraciones en todo el grupo
propulsor. Por dicho motivo es preciso efectuar un cálculo de las vibraciones torsionales para determinar la
posición e intensidad de los puntos de resonancia y evitar esfuerzos excesivos al grupo.
La ejecución de dicho cálculo puede ser efectuado por la empresa MAN mediante pago. Los datos
necesarios deben cumplimentarse en el formulario “Formulario sobre el cálculo de las vibraciones
torsionales en los grupos propulsores navales”, el cual debe ser enviado conjuntamente la confirmación del
pedido.
Peligro:
Por motivos de seguridad, las piezas de la máquina en rotación (correa trapezoidal, ejes, bridas)
deben equiparse con una protección anticontacto adecuada. Tener en cuenta las normas de
prevención de accidentes.
23
Abridado de un engranaje
Juego axial del cigüeñal

Entre el motor y el engranaje debe preverse en
cualquier caso un embrague elástico a la torsión.
Atención:
El juego axial del cigüeñal de los motores,
determinado por la construcción, no debe
reducirse en ningún caso mediante el
abridado de embragues u otras piezas
adosadas similares.
Por dicho motivo resulta imprescindible, antes y

después de abridar piezas adosadas, medir el
juego axial del cigüeñal con un reloj de medición
fijado a un soporte magnético. Si no coinciden los
resultados de ambas mediciones, o si el cigüeñal
retorna elásticamente hacia atrás al desplazarse,
deberá verificarse el montaje.
Motores Juego axial del ci-

güeñal
D 0836 LE4.. 0,150−0,282 mm
Motores D 28 R 0,200−0,401 mm
Motores D 28 V 0,190−0,322 mm
Embrague elástico SAE #14

El embrague debe satisfacer los siguientes
requisitos:
D Debe poder transmitir el par motor máximo del
motor. 1
D Deben compensarse las vibraciones torsionales
SAE #14
y los momentos torsionales alternantes (en

función de las presiones del gas en los
cilindros).
Tiene una gran importancia la ventilación correcta
del embrague. Por dicho motivo no está autorizado
efectuar un encapsulado integral en una misma
campana del motor y el engranaje. Las ventanillas
existentes en la campana del embrague son
suficientes normalmente para obtener una
ventilación suficiente. No son admisibles
temperaturas superiores a 80_C en los elementos
elásticos.
Montaje del embrague al volante de inercia

En el volante de inercia existen 8 orificios
roscados À M12x1,5, profundidad de enroscado
de 20 mm.
24
Montaje del cambio a la carcasa del volante de

inercia
Todos los motores de la serie D 28 disponen de
una carcasa del volante de inercia con empalme
SAE 1. En el volante de inercia existen 12 orificios
roscados Á M10, profundidad de enroscado de
15−20 mm.
2
Nota:
Con respecto a los pares de apriete de los
tornillos, ver la página 87.
25
Alineación de un motor con engranaje abridado
Nota:
Antes de efectuar la alineación del grupo propulsor (motor y engranaje inversor abridado) resulta
ventajoso someter a carga los soportes elásticos todavía fuera del navío para que puedan
asentarse. Con ello pueden evitarse los reajustes más frecuentes.
D Colocar en disposición correcta el grupo propulsor sobre los soportes elásticos (tener en cuenta
la dureza Shore).
D Rellenar el motor con líquido refrigerante y el volumen de aceite mínimo prescrito.
Dejar parado el grupo propulsor 12−24 horas.
Montaje del grupo propulsor en el navío

D Colocar el grupo propulsor y los soportes
elásticos sobre la base del motor con ayuda de
una grúa elevadora.
Alineación provisional del grupo propulsor

D Levantar lo máximo posible el árbol de la hélice
manualmente por la brida del embrague.
La mitad del ángulo entre la posición más alta y
más baja de la brida del embrague es la altura
correcta a la que debe encontrarse la brida de
salida del engranaje reductor.
De esta forma queda garantizado un centrado
correcto del árbol de la hélice.
Nota:
Un acoplamiento elástico del árbol de la
hélice entre la brida de salida del
engranaje y la brida del árbol de la hélice
compensa las desalineaciones ligeras y
reduce las vibraciones.
D Ajustar en posición plana la brida de salida del

engranaje y la brida del árbol de la hélice con
ayuda de bases adecuadas.
D Efectuar el ajuste de altura de los soportes del
motor. Asegurarse de que los soporte se
compriman uniformemente en ambos lados del
motor.
Atención:
La altura de ajuste máxima, según el
soporte, es de:
D Cushy Float: 10 mm
D Cono Megi: 10 mm
No debe sobrepasarse esta altura de
ajuste. Las diferencias de altura más
elevadas deben compensarse mediante
chapas de base.
Cuanto más baja pueda regularse la altura
de ajuste, más reservas habrán
disponibles posteriormente para efectuar
reajustes tras el asentamiento de los
soportes.
26
Alineación del grupo propulsor

El grupo propulsor (motor y engranaje) y el árbol de la hélice deben alinearse de forma que la
desalineación radial y angular de todos los componentes queden dentro de las tolerancias prescritas.
Atención:
Para evitar desperfectos a causa de las vibraciones y oscilaciones deberá comprobarse el ajuste
del grupo propulsor anualmente o después de aprox. 3.000 horas de servicio y corregirse en caso
necesario.
Paralelismo de las bridas

Comprobar previamente la alineación de los ejes
D Comprobar en varios puntos con una regla de
alineación Â si están alineados entre sí la brida 3
de salida del engranaje À y la brida del árbol de
la hélice Á.
Comprobación del paralelismo de las bridas
D Acoplar la brida del árbol de la hélice a la brida
de salida del engranaje.
D Insertar una galga Ã de 0,5 mm entre las
bridas, enroscar un tornillo de acoplamiento y
apretarlo ligeramente. 1 2
D Sacar la galga de 0,5 mm.
D Comprobar la medida de rendija en todo el
perímetro, en los puntos de 90_, 180_ y 270_
con galgas de 0,58 mm y 0,42 mm (so debe
sobrepasarse una tolerancia de 0,08 mm). 4
D Retirar el tornillo y efectuar una marca en la
brida de salida del engranaje.
D Girar la brida de salida del engranaje 90_, 180_
y 270_ y repetir la comprobación.
Si la medición arroja un valor superior a 0,125 mm,
la brida del árbol de la hélice funciona con una
excentricidad axial (alabeo) excesiva.
27
Comprobación de la salida del engranaje y del

árbol de la hélice respecto a desalineación
radial y angular
1 2
Desalineación radial significa que las líneas
medias de 2 bridas acopladas entre sí discurren
en paralelo, pero están mutuamente desalineadas x
lateralmente.
À Brida (p. ej. salida del engranaje)
Á Brida (p. ej. árbol de la hélice)
Desalineación radial: X = máx. 0,5 mm
Comprobación de la desalineación radial:
colocar el reloj de medición en uno de los dos
extremos del eje. Unir ambas bridas para impedir
que giren pero sin establecer una transmisión
directa. Enroscar para ello un tornillo teniendo en
cuenta sin embargo que las partes frontales de las
bridas no deben tocarse.
La comprobación debe efectuarse cuatro veces a
distancias angulares respectivas de 90_.
La indicación no debe divergir más de 2 x 0,5 mm
= 1 mm.
Desalineación angular significa que las líneas

medias de x
2 bridas acopladas no están paralelas.
À Brida (p. ej. salida del engranaje)
1 2
Á Brida (p. ej. árbol de la hélice) 3
Â Desalineación angular
Desalineación angular: máx. 0,1 mm
referido a un diámetro de brida de 200 mm
Comprobación de la desalineación angular:
colocar el reloj de medición en uno de los dos
extremos del eje. Unir ambas bridas para impedir
x + máx. 0,1 mm
que giren pero sin establecer una transmisión
directa. Enroscar para ello un tornillo teniendo en
cuenta sin embargo que las partes frontales de las
bridas no deben tocarse.
La comprobación debe efectuarse cuatro veces a
distancias angulares respectivas de 90_.
No debe sobrepasarse la desalineación angular
máxima admisible en ningún punto de medición.
Atención:
La alineación del grupo propulsor debe
verificarse tras la botadura del navío.
Si es preciso efectuar un reajuste,
asegurarse de que todos los soportes
asienten uniformemente.
28
Cambio independiente
Ejemplo de montaje de un embrague elástico

El cambio se monta separado del motor.
À Volante de inercia del motor con
embrague montado
Á Masa conjunta en el volante de inercia del 2 3
motor (en caso necesario a causa del
ÇÇÇ
comportamiento funcional, no incluido en el
ÇÇÇ
ÇÇÇ
volumen de suministro MAN)
Â Disco plano para la pieza suplementaria para el
reloj de medición
1
ÇÇÇ
ÇÇÇ
ÇÇÇ
29
Suministro de potencia a través
de los árboles de transmisión
Propulsión de navío V-Drive

(el motor y el árbol de la hélice forman una “V”, disposición de los árboles de
transmisión en W)
1
2
4
3
β1 β2
6
5 β1 = β2
7
Propulsión de navío Jet

(disposición de los árboles de transmisión en Z)
2 1
β1 β2
7
8
5 β 1 = β2
30
Consideraciones generales
Para evitar vibraciones inadmisibles y los consiguientes daños en el embrague elástico, el árbol de
transmisión, el motor y el engranaje reductor, o la transmisión de dichas vibraciones a la base de
asentamiento de motor y la generación de nuevas vibraciones, recomendamos encarecidamente la
utilización de los componentes citados a continuación y el cumplimiento de la exactitud de la alineación.
En caso de existir diferencias, se anulará la prestación de garantía de MAN y no será posible asimismo
hacer valer cualquier tipo de reclamación sobre vibraciones.
Nota explicativa sobre los dibujos de la página contigua:

À Soportes elásticos, ver la página 18
Á Embrague elástico a la torsión, ver la página 32
Â Árbol de transmisión con compensación longitudinal
Ã Engranajes de inversión de marcha / de desmultiplicación
Ä Valores máximos, ver la página 32
Å Eje de la hélice
Æ Canto de referencia: canto trasero de la carcasa del volante de inercia
Ç Propulsión Jet
31
Embrague elástico a la torsión, árbol de transmisión y ángulo de flexión máximo

admisible
Los ángulos de flexión admisibles ß1, ß2 (ver el dibujo de la página 30) dependen de:
D El modelo, tipo de construcción y peso del embrague elástico
D Diseño del árbol de transmisión
D Potencia del motor
Acoplamiento elástico del árbol de transmisión 51.17200-7251
MAN recomienda este acoplamiento para la

propulsión del árbol de transmisión. En
comparación con otras construcciones, se
distingue por las siguientes características:
D Cabezal articulado aprox. 100 mm más
próximo al último cojinete del cigüeñal.
D Reducción de peso del volante de inercia +
embrague de hasta 40 kg.
D Cojinetes radial y axial más sólidos del
embrague.
D Marcha uniforme mejorada (menos
desequilibrios) del cabezal articulado gracias a
la supresión de los elementos de centraje.
De esta forma se reducen los esfuerzos originados
por las vibraciones a soportar por el motor y el
engranaje reductor.
Pesos:
Volante de inercia: 39 kg
Embrague: 53 kg
Conjuntamente: 92 kg
Los ángulos de flexión admisibles de los árboles
de transmisión ß1, ß2 8_ con este embrague son:
Nota:
El montaje del embrague es posible sólo si el motor está equipado con el correspondiente volante
de inercia para acoplamientos del árbol de transmisión. Este embrague no puede montarse en el
volante de inercia previsto de forma estándar.
32
Rodamiento con soporte abridado con

embrague elástico
Esta construcción es adecuada para la transmisión
de elevados pares motor.
Puede suministrarse para los siguientes motores:
− D 2842 LE405
− D 2842 LE410
− D 2842 LE412
− D 2842 LE413
Pesos:
Volante de inercia: 54 kg
Embrague: 82 kg
Conjuntamente: 136 kg
Los ángulos de flexión admisibles de los árboles
de transmisión ß1, ß2 con este embrague son de
9_
Nota:
El rodamiento con soporte abridado y el
embrague elástico se montan de fábrica.
Nota:
Los ángulos de flexión obtenidos ß1, ß2 son valores admisibles para el motor. Los valores admi-
sibles para el cambio deben solicitarse al constructor del cambio. Para el ángulo de instalación
ß1, ß2 debe elegirse el valor respectivamente más pequeño:
p. ej. ß1, ß2 admisibles con respecto al motor: 5_, con respecto al cambio: 7_
Ángulo de instalación determinado ß1 = ß2 = máx. 5_
33
Alineación del motor y el engranaje
Tipo de alineación Tolerancias admisibles
1 Ángulo máximo por articulación ver página32
2 Los ángulos de entrada y salida ß1, Diferencia jß1 - ß2j 0,5_

ß2 (= ángulos de flexión) deben ser
iguales.
3 El motor, el árbol de transmisión y <1 %o

el engranaje debes estar alineados es decir, a 500 mm de longitud de medición
en la vista en planta. 0,5 mm
4 Los cabezales ahorquillados interi- <1_

ores deben quedar en un mismo
plano.
5 Desalineación estática del eje longi- <1 mm

tudinal del motor al eje longitudinal
del engranaje
(en la vista en planta)
Para conseguir el mismo ángulo de flexión en una disposición en V puede utilizarse un dispositivo auxiliar
consistente en dos varillas de alineamiento.
A continuación se representa uno de dichos dispositivos auxiliares.
Con las medidas indicadas, este sistema puede utilizarse para árboles de transmisión con longitudes de
Lz = 700 a 1300 mm. Los árboles de transmisión más largos o cortos condicionan la utilización de barras A
más largas o cortas.
Modo de proceder: montar las barras de alineación en lugar del árbol de transmisión. Ambas piezas
deben de ser de la misma longitud. Alinear el motor o el cambio de forma que coincidan las puntas de las
barras de alineación. A continuación, retirar el dispositivo auxiliar y montar los árboles de transmisión.
34
Directrices básicas para el montaje de árboles de transmisión

Si se gira uniformemente una articulación simple tipo cardán,de cruceta o esférica estando flexionada, se
genera un movimiento irregular en el lado de salida de fuerza.
Esta irregularidad se compensa uniendo dos articulaciones sencillas en un árbol de transmisión. Para ob-
tener una compensación absoluta de los movimientos existen tres requisitos:
D Ángulo de flexión idéntico en ambas articulaciones (ß1=ß2)
D Ambos cabezales ahorquillados interiores deben quedar en un mismo plano
D Los árboles primario y secundario deben quedar asimismo en un mismo plano
Disposición de los árboles de transmisión en forma de Z Disposición de los árboles de transmisión en
forma de W
Excepción:
En el caso de un árbol de transmisión acodado espacialmente, los árboles primario y secundario no que-
dan en el mismo plano. Para conseguir un movimiento uniforme de la salida de fuerza será necesario en
dicho caso girar entre sí las horquillas de articulación interiores de forma que cada una quede en el plano
de flexión formado por su respectiva articulación. Los ángulos de flexión espaciales deben ser además
idénticos.
35
Montaje de árboles de transmisión

Al ensamblar las mitades de un árbol de transmisión debe tenerse en cuenta que los árboles estriados y
los cubos estriados queden frente a las marcas efectuadas (flechas).
Atención:
En caso de ensamblar incorrectamente árboles de transmisión no se compensará la irregulari-
dad en la salida de fuerza, sino que se reforzará. Con ello se generarán vibraciones en la ca-
dena cinemática. Pueden averiarse asimismo irremediablemente los alojamientos de la articula-
ción y los perfiles estriados.
Los árboles de transmisión deben disponerse de forma que el perfil estriado quede lo más protegido pos-
ible de la suciedad y la humedad. Por regla general, esto supone efectuar un montaje tal y como se mues-
tra en el dibujo adjunto, en donde la junta de estanqueizado del perfil señala hacia abajo, de forma que
pueda expulsar las salpicaduras de agua eventuales del perfil estriado.
Los árboles de transmisión no deben separarse en el perfil estriado ni intercambiarse unos por otros, ya
que de lo contrario se influiría considerablemente de forma muy negativa en el equilibrado. Por el mismo
motivo no deben retirarse las chapas equilibradoras.
36
Toma de fuerza en el lado contrario al del volante de inercia
Toma de fuerza en el lado contrario al

del volante de inercia(parte frontal) del 1
motor
En los motores con cilindros en serie y en V D 28
existe la posibilidad de transmitir la potencia al
lado contrario al del volante de inercia.
La transmisión de fuerza se efectúa mediante un
buje À en el lado frontal del cigüeñal.
En este buje puede montarse una prolongación de
eje Á.
Las medidas y los datos detallados figuran en los
respectivos planos, que pueden solicitarse en
función del proyecto.
Si se prevé un embrague elástico a la torsión en el
buje, el par motor máximo transmisible es:
− en los motores con cilindros
en línea D 28: 2500 Nm
− en los motores con cilindros 2
en V D 28: 3500 Nm
El embrague debe fijarse con tornillos
M12x1,5 / 12.9.
La potencia transmisible se calcula como se indica
a continuación:
M d nMotor
P Motor +
9549, 3
PMotor = potencia del motor en kW

Md = par motor en Nm
nMotor = número de revoluciones
del motor en r.p.m.
37
Salida de fuerza
Salida de fuerza de los motores con

cilindros en V para el accionamiento
de una bomba hidráulica 1
Los motores de cilindros en V pueden equiparse
con una toma de fuerza en la carcasa del volante
de inercia, en el lado derecho detrás del motor, en
la cual puede montarse una bomba hidráulica À.
Si se monta de fábrica una bomba hidráulica, la
toma de fuerza está obturada mediante una brida
ciega Á (figura).
Pueden suministrarse 2 versiones de toma de
fuerza, diferenciadas entre sí por la forma del eje
de accionamiento.
− Eje de accionamiento con arandela en
forma de cruz, ver la página 39
− Eje de accionamiento con dentado,
ver la página 40
Asignación de las tomas de fuerza a los

motores 2
Eje de accio- Eje de accio-

namiento con namiento
arandela en con dentado
forma de cruz
D 2848 LE405 X X
D 2840 LE X −−
D 2840 LE401 X X
D 2842 LE X −−
D 2842 LE401 X X
D 2842 LE403 X X
D 2842 LE405 X X
D 2842 LE410 X X
D 2842 LE412 X X
D 2842 LE413 X X
38
Salida de fuerza
Toma de fuerza con arandela en forma de cruz
Datos de la toma de fuerza con arandela en

forma de cruz
Sentido de giro visto en hacia la izquierda
el volante de inercia
Número de revolucio- 1,26 x número de revo-
nes luciones del motor
Par motor máximo en- 30 Nm
tregado
Atención:
Las bombas hidráulicas pueden
suministrarse en sentidos de giro hacia la
izquierda y hacia la derecha.
Deben utilizarse sólo en el sentido de giro
prescrito.
El sentido de giro se define visto desde el
eje.
Sinopsis de bombas hidráulicas
Número de refe- Fabricante Placa de modelo Sentido de giro Caudal de

rencia suministro
cm3 / r.p.m.
51.67501−7004 Bosch HY / ZFS 11 / 4 R 231 a la derecha 4
51.67501−7005 Bosch HY / ZFS 11 / 16 BL 231 a la derecha 16
51.67501−7007 Bosch HY / ZFFS 11 / 11+5,5 R 231 a la derecha 11 / 5,5
39
Salida de fuerza
Toma de fuerza con eje dentado
Datos de la toma de fuerza con eje dentado

Sentido de giro visto en hacia la izquierda
el volante de inercia
Número de revolucio- 1,26 x número de revo-
nes luciones del motor
Par motor máximo en- 90 Nm
tregado
Atención:
prescrito.
eje.
Sinopsis de bombas hidráulicas

rencia suministro
cm3 / r.p.m.
51.38600−7007 Kracht KP 1/8 Q10A X0A 4NL 1 a la derecha 8
51.38600−7009 HPA GmbH P11A 1 38 BE Ej 08 81 a la derecha 8
51.38600−7010 HPA GmbH P11A 1 38 BE Ej 11 81 a la derecha 11
40
Salida de fuerza
Toma de fuerza de los motores con

cilindros en línea para el
accionamiento de una bomba
hidráulica
En los motores con cilindros en línea
− D 2866 LE403
− D 2876 LE402
− D 2876 LE403
puede montarse en la parte frontal de la toma de
fuerza de la bomba del agua de mar À una bomba 1
hidráulica Á.
La transmisión de fuerza se efectúa a través de un
eje dentado Â con casquillo de acoplamiento Ã.
2 3
Atención:
prescrito.
eje.
Sinopsis de bombas hidráulicas de engranajes

rencia suministro
cm3 / r.p.m.
51.38600−7003 Kracht KP 1/8 Q20A XOA 4NL1 hacia la 8
izquierda
51.38600−7004 Kracht KP 1/11 Q20A XOA 4NL1 hacia la 11
izquierda
51.38600−7005 HPA GmbH P11A 2 38 BE EJ 08 81 hacia la 8
izquierda
51.38600−7006 HPA GmbH P11A 2 38 BE EJ 11 81 hacia la 11
izquierda
41
Sistema de admisión
Volumen necesario de aire de combustión

Para obtener una combustión completa del combustible, y conseguir con ello la potencia plena del motor,
éste necesita contar con un caudal suficiente de aire procedente del exterior, el cual puede calcularse
mediante los Datos técnicos incluidos como anexo en esta documentación.
Filtro seco de aire para funcionamiento con

elevados esfuerzos 1
El filtro seco de aire ha sido diseñado para
funcionar con un aire con elevada cantidad de
polvo y con largos periodos fuera de servicio.
Las características de este filtro seco de aire con 2
separador ciclónico y elemento de papel
intercambiable son la elevada capacidad de
filtrado en todos los márgenes de funcionamiento y
el reducido incremento de la resistencia al
incrementarse la cantidad de polvo.
El separador ciclónico pone el polvo en rotación,
con lo cual ya se separa una parte del polvo antes
de llevar al filtro de aire conectado en serie tras el
separador.
À Entrada de aire
Á Salida de aire
Si se montan filtros secos de aire separados del
motor, tener en cuenta la posición de montaje
recomendada por el fabricante. 1
Depresión existente detrás del filtro de aire

La depresión de admisión máxima admisible, a
potencia máxima y al régimen nominal es de:
Filtro nuevo: 30 mbares
Filtro sucio: 60 mbares
Los filtros de aire van equipados con indicadores
de mantenimiento À, que se activan en el cartucho
filtrante una vez alcanzado el correspondiente
grado de suciedad y la consiguiente pérdida de
presión (50 mbares).
1
42
Sistema de admisión
Filtro seco de aire para funcionamiento normal

El filtro de aire de papel “Duralite” ha sido
concebido para pequeñas cantidades de polvo. El
filtro puede montarse asimismo en el motor en
caso de disponer de poco espacio en la sala de
máquinas.
Filtro húmedo de aire para un funcionamiento

normal
Nota:
El filtro húmedo de aire posee una
capacidad de filtrado suficiente sólo si se
humedece regularmente con aceite.
En caso de limpieza insuficiente hay
peligro de que se aspire sin impedimentos
la suciedad.
Atención:
Si después de haber efectuado la instalación de los motores se efectúan todavía trabajos en la
parte interior de la estructura del navío, en los cuales se genere polvo, deberán protegerse los fil-
tros de aire.
43
Sistema de escape
Sinopsis de todos los requisitos que debe cumplir el sistema de escape

Al llevar a cabo la construcción y el montaje de un sistema de escape deben tenerse en cuenta
imprescindiblemente los requisitos básicos citados a continuación para evitar accidentes y para garantizar
la protección del motor:
Peligro:
D El sistema de escape debe ser totalmente estanco a los gases, al objeto de excluir la posibili-
dad de sufrir un envenenamiento.
D Los tubos de gases de escape deben estar equipados con un aislamiento refractario, o bien con
una protección anticontacto adecuada.
Atención:
D Las tuberías de gases de escape no deben ejercer ninguna fuerza sobre el motor o el
turbocompresor.
D No debe llegar agua al motor.
D La sección transversal del sistema de escape debe ser de un tamaño suficiente, de forma que
sea capaz de resistir la contrapresión máxima autorizada de los gases de escape.
D Los gases de escape de varios motores no deben ser conducidos por un mismo sistema.
Formas constructivas del sistema de escape

Pueden darse los siguientes conceptos básicos para los sistemas de escape:
− Con inyección de agua de mar (“húmedo”), ver la página 45
− Sin inyección de agua de mar (“seco”), ver la página 47
En el sistema de escape seco se conducen los gases de escape mediante un sistema de tuberías hasta la
salida de gases de escape, situada la mayoría de las veces sobre la cubierta.
En el sistema de escape húmedo se inyecta el agua de mar tras la salida del intercambiador de calor en la
conducción de gases de escape, mezclándose así con los gases de escape. La salida de gases de escape
se encuentra en la popa o bajo la línea de flotación en el suelo del navío. Esta forma constructiva es
posible sólo en combinación con una refrigeración por intercambiador de calor.
44
Sistema de escape
Sistema de escape con inyección de

agua de mar 1
Con el motor montado en una posición baja y la
salida de gases de escape justo sobre la línea de
flotación, o bajo la misma, deberá montarse un
codo de tubo con la conducción de gases de
escape descendente a continuación del mismo
(“cuello de cisne”) À en la conducción de tubo.
Con ello se evita que al hacer marcha atrás o en
caso de oleaje se introduzca agua en el motor.
Una seguridad adicional ofrece una válvula de
retención, la cual se cierra al incrementarse la
presión del agua.
Atención:
La entrada de agua de mar en el motor
origina averías irreparables, no cubiertas
por la prestación de garantía de MAN.
En los sistemas de varios motores es preciso

contar con una conducción separada de gases de
escape para cada motor.
Fijación del sistema de escape

2
Atención:
Las tuberías de gases de escape deben
fijarse y apuntalarse de forma que no
transmitan ninguna fuerza al
turbocompresor.
La fijación del sistema de escape depende de la

concepción básica del mismo.
Si el sistema de escape va unido al motor
mediante tubos flexibles termorresistentes, puede
efectuarse el apoyo en las patas de anclaje del
motor o del cambio (Á y Â).
Si el sistema de escape va unido al motor
mediante elementos compensadores (ver la 3
página 51), deberá suspenderse el sistema de
escape de fijaciones regulables en altura Ã.
45
Sistema de escape
Inyección de agua de mar en el sistema de

escape
El agua de mar procedente del intercambiador de
calor se inyecta en la conducción de gases de
escape y se mezcla con los gases.
Diagrama esquemático de la inyección de agua

de mar (ejemplo)
4
À Agua de mar 2
Á Gases de escape
Â Chapas deflectoras con ángulo de incidencia
obtuso respecto al flujo de agua
Ã Chapas deflectoras con ángulo de incidencia
agudo respecto al flujo de agua 1
Tubo flexible de silicona Ä detrás de la inyección

de agua de mar.
46
Sistema de escape
Sistema de escape sin inyección de agua de mar (diagrama esquemático)
5 4
3
2
1
À Elemento compensador, montado en posición vertical, ver la página 51

Á Tubo pantalón
Â Fijación, lo más cercana posible al codo de tubo
Ã Elemento compensador, montado en posición horizontal (no suministrable por MAN)
Ä Silenciador
Como material para el sistema de escape se utiliza predominantemente acero resistente a los ácidos.
Como valor orientativo para la expansión longitudinal de tubos de acero en función de la temperatura rige:
1 mm por metro y 100_C
Los tubos de escape se calientan mucho debido a la elevada temperatura de los gases de escape, de
varios centenares de grados centígrados. Por razones de seguridad, los tubos deben ser dotados de una
protección antitérmica adecuada.
A fin de evitar un fuerte calentamiento de la sala de máquinas, se recomienda un aislamiento resistente al
fuego y repelente de combustibles y aceites de lubricación.
En el sistema de escape se forma agua de condensación que en ningún caso debe entrar en el motor. Por
esta razón, en el caso de tubos de escape muy largos y de tendido ascendente debe preverse en las
proximidades del motor un colector de agua con un dispositivo para purga del agua de condensación.
47
Sistema de escape
Disposición del sistema de escape sin inyección de agua de mar

Al efectuar el diseño del sistema de escape, recomendamos no agotar el valor máximo autorizado para la
contrapresión
(= pérdida de presión), sino llegar como máximo al 75% del valor máximo autorizado.
La contrapresión depende del paso de gases a través de la instalación y de la temperaturas de los gases
de escape, y alcanza su valor máximo al régimen y potencia nominales del motor.
La contrapresión total (pérdida total de la presión) np del sistema de escape está formada por la suma de
las contrapresiones de cada uno de los componentes, tales como tubos rectos, codos y silenciadores;
expresado mediante una fórmula matemática:
np = npR L + npK nK + npS
Significado:
npR = contrapresión (pérdida de presión) por 1 m de tubo
L = longitud de tubería en m
npK = contrapresión (pérdida de presión) por grados de curvatura del
codo
nK = cantidad de codos
npS = contrapresión (pérdida de presión) en el silenciador
Para mantener lo más reducida posible la contra-

presión de los gases de escape, deben evitarse
desvíos y acodamientos agudos.
Los arcos de los tubos deben tener siempre un D
gran radio
(R / d 1,5). Si se instalan silenciadores, asegu-
rarse de que no se sobrepase la contrapresión de
gases de escape máxima admisible. R
Ejemplo para el cálculo de un sistema de escape seco

Para una embarcación se proyecta un sistema de escape seco con 4 m de longitud de tubo, dos codos de
90 grados y un silenciador. El diámetro interior debe ser de 120 mm.
¿Está suficientemente dimensionado el sistema para un motor diesel sobrealimentado con un caudal
másico de gases de escape de 1300 kg/h?
Los siguientes valores pueden tomarse de la tabla:
Contrapresión para 1 m de tubo = 3 hPa
Contrapresión para codo de 90 grados = 5,1 hPa
El fabricante puede informar sobre la contrapresión en el silenciador.
Aquí se supone un valor de 5 hPa.
La contrapresión total np se calcula entonces como sigue:
np = npR L + npK nK + npS
np = 3,0 hPa 4 + 5,1 hPa 2 + 5 hPa = 27,2 hPa
El valor calculado está dentro del ámbito admisible.
48
Sistema de escape
Contrapresión (pérdida de presión) media en hPa (mbar) por 1 m de tubo de escape en función del
caudal másico de gases de escape en kg/h y del diámetro interior en mm
Caudal másico de
gases de escape* Diámetro en mm
kg / h 80 100 120 140 160 180 200
800 9,9 3,0 1,2 0,5 0,3 0,1 0,1
900 12,6 3,8 1,5 0,6 0,3 0,2 0,1
1000 15,5 4,7 1,8 0,8 0,4 0,2 0,1
1100 18,8 5,7 2,2 1,0 0,5 0,3 0,2
1200 22,3 6,8 2,6 1,1 0,6 0,3 0,2
1300 −−− 8,0 3,0 1,3 0,7 0,4 0,2
1400 −−− 9,3 3,5 1,6 0,8 0,4 0,2
1500 −−− 10,7 4,0 1,8 0,9 0,5 0,3
1600 −−− 12,1 4,6 2,0 1,0 0,5 0,3
1700 −−− 13,7 5,2 2,3 1,1 0,6 0,4
1800 −−− 15,3 5,8 2,6 1,3 0,7 0,4
1900 −−− 17,1 6,5 2,9 1,4 0,8 0,4
2000 −−− 18,9 7,2 3,2 1,6 0,8 0,5
2100 −−− 20,1 7,9 3,5 1,7 0,9 0,5
2200 −−− 22,9 8,7 3,8 1,9 1,0 0,6
2300 −−− −−− 9,5 4,2 2,1 1,1 0,6
2400 −−− −−− 10,4 4,6 2,2 1,2 0,7
2500 −−− −−− 11,2 5,0 2,5 1,3 0,8
2600 −−− −−− 12,2 5,4 2,6 1,4 0,8
2700 −−− −−− 13,1 5,8 2,9 1,5 0,9
2800 −−− −−− 14,1 6,2 3,1 1,6 0,9
2900 −−− −−− 15,1 6,7 3,3 1,8 1,0
3000 −−− −−− 16,2 7,1 3,5 1,9 1,1
3100 −−− −−− 17,3 7,6 3,8 2,0 1,1
3200 −−− −−− 18,4 8,1 4,0 2,1 1,2
3300 −−− −−− 19,6 8,6 4,2 2,3 1,3
3400 −−− −−− 20,8 9,2 4,5 2,4 1,4
3500 −−− −−− 22,0 9,7 4,8 2,6 1,5
3600 −−− −−− −−− 10,3 5,0 2,7 1,5
3700 −−− −−− −−− 10,8 5,3 2,9 1,6
3800 −−− −−− −−− 11,4 5,6 3,0 1,7
3900 −−− −−− −−− 12,0 5,9 3,2 1,8
4000 −−− −−− −−− 12,7 6,2 3,3 1,9
4100 −−− −−− −−− 13,3 6,5 3,4 2,0
4200 −−− −−− −−− 14,0 6,8 3,6 2,1
4300 −−− −−− −−− 14,6 7,1 3,7 2,2
4400 −−− −−− −−− 15,2 7,4 3,8 2,3
4500 −−− −−− −−− 15,9 7,7 4,0 2,4
4600 −−− −−− −−− 16,5 8,0 4,1 2,5
* Valores del motor, véanse los datos técnicos en el anexo
49
Sistema de escape
Contrapresión (pérdida de presión) media en hPa (mbar) por cada codo de 90_ (R/D = 1,5) en
función del caudal másico de gases de escape en kg/h y del diámetro interior en mm
Caudal másico de
gases de escape* Diámetro en mm
kg / h 80 100 120 140 160 180 200
800 9,8 4,0 1,9 1,1 0,6 0,4 0,3
900 12,3 5,1 2,5 1,3 0,8 0,5 0,3
1000 15,2 6,2 3,0 1,6 1,0 0,6 0,4
1100 18,4 7,6 3,6 2,0 1,2 0,7 0,5
1200 21,9 8,9 4,3 2,3 1,4 0,9 0,6
1300 −−− 10,6 5,1 2,8 1,6 1,0 0,7
1400 −−− 12,2 5,9 3,2 1,9 1,2 0,8
1500 −−− 14,1 6,8 3,7 2,2 1,3 0,9
1600 −−− 16,0 7,7 4,2 2,4 1,5 1,0
1700 −−− 18,0 8,7 4,7 2,8 1,7 1,1
1800 −−− 20,2 9,8 5,3 3,1 1,9 1,3
1900 −−− −−− 10,9 5,9 3,4 2,2 1,4
2000 −−− −−− 12,0 6,5 3,8 2,4 1,6
2100 −−− −−− 13,3 7,2 4,2 2,6 1,7
2200 −−− −−− 14,6 7,9 4,6 2,9 1,9
2300 −−− −−− 15,9 8,6 5,0 3,1 2,1
2400 −−− −−− 17,3 9,4 5,5 3,4 2,3
2500 −−− −−− 18,8 10,2 6,0 3,7 2,4
2600 −−− −−− 20,4 11,0 6,5 4,0 2,6
2700 −−− −−− −−− 11,8 6,9 4,3 2,8
2800 −−− −−− −−− 12,7 7,5 4,7 3,1
2900 −−− −−− −−− 13,7 8,0 5,0 3,3
3000 −−− −−− −−− 14,6 8,6 5,4 3,5
3100 −−− −−− −−− 15,6 9,1 5,7 3,7
3200 −−− −−− −−− 16,6 9,7 6,1 4,0
3300 −−− −−− −−− 17,7 10,4 6,5 4,2
3400 −−− −−− −−− 18,8 11,0 6,9 4,5
3500 −−− −−− −−− 19,9 11,7 7,3 4,8
3600 −−− −−− −−− 21,0 12,3 7,7 5,0
3700 −−− −−− −−− 22,2 13,0 8,1 5,3
3800 −−− −−− −−− −−− 13,7 8,6 5,6
3900 −−− −−− −−− −−− 14,5 9,0 5,9
4000 −−− −−− −−− −−− 15,2 9,5 6,2
4100 −−− −−− −−− −−− 15,9 10,0 6,5
4200 −−− −−− −−− −−− 16,6 10,5 6,8
4300 −−− −−− −−− −−− 17,4 11,0 7,1
4400 −−− −−− −−− −−− 18,1 11,4 7,3
4500 −−− −−− −−− −−− 18,8 11,9 7,6
4600 −−− −−− −−− −−− 19,5 12,3 7,9
* Valores del motor, véanse los datos técnicos en el anexo
50
Sistema de escape
Conexión del sistema de escape al

motor
(válido tanto para sistemas de escape secos
como húmedos)
Entre el motor y el sistema de escape deben
montarse elementos elásticos de unión, capaces
de neutralizar los movimientos del motor
originados por el alojamiento elástico de éste, y de
desacoplar el motor del sistema de escape desde
el punto de vista de las vibraciones.
Para ello pueden utilizarse tubos flexibles
termorresistentes (tubos flexibles ondulados de
silicona) o elementos compensadores.
Montaje del compensador del sistema de

gases de escape
Los elementos compensadores del sistema de
escape evitan la transmisión de las vibraciones del
motor al sistema de escape y compensan la
dilatación longitudinal de los tubos de gases de
escape generada por la temperatura.
Debido a las elevadas velocidades de los gases de
escape, los elementos compensadores están
equipados con tubos conductores. La distancia
entre el tubo conductor y el tubo ondulado del
elemento compensador es relativamente pequeña.
Por dicho motivo es necesario montar en lo
posible los elementos compensadores en posición
vertical, o bien sustentar de forma segura la 1
conducción de gases de escape subsiguiente.
En caso de efectuarse un montaje inclinado y un
apoyo inadecuado de la conducción de gases de 2 X 2
escape pueden causarse desperfectos en el
elemento compensador. En dicho caso entrarían
en contacto el tubo conductor y el tubo ondulado.
Atención:
Montar el elemento compensador del
sistema de escape sometido a tensión
previa de tracción Á.
Tener en cuenta la dirección del flujo Â de
los gases de escape a través del elemento 3 3
compensador.
Tensión previa de tracción significa que, antes de

atornillar el elemento compensador, la distancia X
existente entre la brida del elemento compensador 4
y la contrabrida del tubo de gases de escape
subsiguiente À debe ser de 10−15 mm.
La posición del tubo conductor Ã determina la
dirección del flujo de los gases de escape.
51
Sistema de escape
Contrapresión admisible de los gases de

escape
como húmedos)
Al efectuar la puesta en servicio debe llevarse a
cabo una medición de la contrapresión de los
gases de escape.
Nota:
El astillero debe prever un punto de
medición mediante un empalme roscado
de M14x1,5 para determinar la
contrapresión de los gases de escape.
Con ello se evitan pérdidas de tiempo al
llevar a cabo la puesta en servicio.
El punto de medición de la contrapresión de los

gases de escape debe estar en un tubo recto. 3 mm de Ø
Debe medirse la presión estática, es decir, el
empalme de medición debe quedar hermético por
su parte interior con la pared del tubo.
Las mediciones de la presión de remanso y las
efectuadas en codos de tubo proporcionan
resultados erróneos.
La contrapresión de los gases de escape
autorizada a plena carga y al régimen nominal
debe ser de: 10 − 80 hPa (mbares)
Atención:
Si se sobrepasa el valor máximo se
originaría una temperatura inadmisible de
los gases de escape y una sobrecarga
térmica, así como una potencia
insuficiente del motor y gran generación
de humos.
La depresión en la salida de gases de escape

(provocada p. ej. por la relación de flujos en un
tubo de escape con salida bajo la línea de
flotación) originaría números de revoluciones
excesivos e inadmisibles del turbocompresor, por
lo que no está autorizada.
52
Sistema de escape
Aislamiento de la conducción de gases de

escape
como húmedos)
Los tubos de gases de escape deben aislarse
detenidamente con material refractario.
Peligro:
Un aislamiento inexistente o incorrecto
originaría:
D Accidentes con quemaduras
D Incendios en la sala de máquinas
D Elevada temperatura en la sala de
máquinas
Los tubo de gases de escape no aislados caldean

considerablemente la sala de máquinas.
El caudal térmico irradiado crece a la cuarta
potencia respecto a la temperatura de la
superficie, p. ej. un 20% de incremento de la
temperatura superficial − Doble calor irradiado.
Requisitos que debe cumplir el material aislante:
− Resistente a las llamas
− Repelente del combustible y el aceite
− No deben existir partículas de polvo ni
hilachas en el entorno del motor, ya que
serían aspiradas por el mismo.
Atención:
La lana mineral o de vidrio no son
adecuadas como material aislante.
53
Sistema de refrigeración con intercambiador
de calor para agua de mar
Sistema de refrigeración por agua de

mar
El sistema de refrigeración por agua de mar sirve
tanto para la refrigeración del motor como para la
refrigeración del aire de sobrealimentación.
Para conseguir la potencia máxima del motor
manteniendo una carga térmica admisible, es
importante tener un suministro suficiente de agua
de mar, especialmente para la refrigeración del
aire de sobrealimentación.
El sistema de refrigeración de todos los motores
MAN ha sido concebido en base a las
prescripciones de las sociedades de clasificación,
para una entrada de agua de mar a una
temperatura de hasta 32_C (305 K).
Peligro:
Si se suponen temperaturas más
elevadas, será preciso efectuar una
consulta a la fábrica.
Entrada de agua de mar

La entrada de agua de mar se efectúa a través de
una válvula de presión de retención (“Scoop”) À 1
situada en la parte inferior del casco del navío.
De esta forma puede utilizarse la presión de
remanso generada en la entrada de agua de mar
para el suministro de agua a la bomba durante la
marcha del vehículo.
54
Válvula de presión de retención

La sección transversal de la entrada de la válvula
de presión de retención viene determinada por el
diámetro de la tubería de entrada de agua de mar,
pero debe elegirse sin embargo del mayor tamaño 2
posible en el marco de dicho límite.
Para obtener una forma hidrodinámica favorable,
la válvula de presión de retención en su conjunto
debe estar fabricada en una única pieza de
fundición.
La entrada del agua de mar se efectúa a través de
una rejilla de grandes orificios entre las rejillas Á.
A modo de refuerzo del flujo entrante en la tubería
de entrada de agua de mar hacia el motor, la parte
posterior de la válvula de presión de retención Â
debe tener una forma redondeada, favorable 3
desde el punto de vista hidrodinámico, de forma
que no se genere una retención de agua en el
suministro de agua de mar.
En el caso de las válvulas de presión de retención

en versión de dos piezas, es decir, con la rejilla Ã
y la tubería de entrada de agua de mar Ä separa-
das, puede generarse una retención de agua en la
parte posterior de la válvula de presión de reten-
ción en caso de res desfavorable la disposición
entre sí de ambos componentes.
El mismo efecto puede presentarse en el caso de
las válvulas de presión de retención de una sola
pieza en versión rectangular de la rejilla.
55
Bombas de agua de mar
Nota:
Los empalmes de entrada y salida de
agua de mar en el motor, y sus secciones,
figuran en el respectivo plano de montaje.
Para la mayoría de motores de la serie D 28

pueden suministrarse opcionalmente dos de
bombas de agua salada:
1
1. Bombas de desplazamiento positivo con
excéntrica (impulsor)
2. Bombas centrífugas
En las figuras adjuntas se muestran los modelos
de agua salada:
À Bomba de desplazamiento positivo (marca:
Jabsco) en el motor D 0836 LE402
Á Bomba de desplazamiento positivo (marca:
Jabsco) en el motor
D 2866 LE4.. / D 2876 LE4..
Â Bomba centrífuga (marca: Steimel) en el motor
D 2866 LXE40
Ã Bomba de desplazamiento positivo (marca:
Johnson) en el motor D 2842 LE4..
Los motores en V D 2848 LE4.., D 2840 LE4..,
D 2842 LE4.. pueden equiparse 2
alternativamente también con bombas
centrífugas (marca: Steimel), ver la página 58.
Sinopsis de bombas de agua de mar

Modelo de mo- Bomba de Bomba
tor desplaza- centrífuga
miento positivo
D 0836 LE402 X −−
D 2866 LXE −− X
D 2866 LE403 X X
D 2876 LE402 X X
D 2848 LE405 X X
D 2840 LE X X 3
D 2840 LE401 X −−
D 2842 LE X X
D 2842 LE401 X X
D 2842 LE403 X X
D 2842 LE405 X X
D 2842 LE410 X X
D 2842 LE413 X X
56
Motores en V: Caudal de alimentación de las bombas de agua de mar de desplazamiento positivo

en litros / minutos
Modelo de motor Núm. MAN de la Número de revo- Número de revo- Número de revo-
bomba de agua luciones del luciones del luciones del
de mar motor motor motor
(marca) 1800 r.p.m. 2100 r.p.m. 2300 r.p.m.
D 2848 LE405 51.06500−7026 −− 410 −−
(Jabsco)
D 2840 LE 50.06500−7013 350 380 430
(Jabsco)
D 2840 LE401 51.06500−7026 −− 410 450
(Jabsco)
D 2842 LE 50.06500−7011 350 410 450
(Johnson)
D 2842 LE401 51.06500−7026 −− 410 450
(Jabsco)
D 2842 LE403 51.06500−7035 480 −− −−
(Johnson)
D 2842 LE405 51.06500−7035 −− 450 −−
(Johnson)
D 2842 LE410 51.06500−7035 −− 560 −−
(Johnson)
D 2842 LE412 51.06500−7035 480 −− −−
(Johnson)
D 2842 LE413 51.06500−7035 −− 560 −−
(Johnson)
Motores en línea: Caudal de alimentación de las bombas de agua de mar de desplazamiento posi-
tivo en litros / minuto
Modelo de motor Núm. de ref. de la Número de revo- Número de revo- Número de revo-
(marca) 1800 r.p.m. 2100 r.p.m. 2400 r.p.m.
D 0836 LE402 51.06500−7042 −− −− 275
(Jabsco)
D 2866 LE403 51.06500−7026 −− 360 −−
(Jabsco)
D 2876 LE402 51.06500−7026 −− 360 −−
(Jabsco)
D 2876 LE403 51.06500−7026 310 −− −−
(Jabsco)
Motores en línea: Caudal de alimentación de las bombas de agua de mar centrífugas en litros /
minuto
Modelo de motor Núm. de ref. de la Número de revo- Número de revo- Número de revo-
(marca) 1800 r.p.m. 2100 r.p.m. 2200 r.p.m.
D 2866 LXE40 51.06500−7039 180 230 −−
(Steimel)
57
Bomba centrífuga de agua de mar KZ160 en

motores en V
Estas bombas son especialmente adecuadas para
aguas en las cuales existe una gran cantidad de
materias en suspensión y partículas sólidas.
Atención:
Rellenar con agua las bombas centrífugas
antes de llevar a cabo su puesta en
servicio.
Los dibujos adjuntos muestran el montaje de la

bomba centrífuga de agua de mar en los motores
en V
D 2842 LE4.. (no en el D 2842 LE). 1
À Bomba centrífuga de agua de mar
Á Tornillo de vaciado
2
Â Tubuladura de aspiración ∅75 mm, orientable
en 180_
Caudal de alimentación en litros / minuto

(contrapresión: 0,7 bares)
Modelos de Número de re- Número de re-
motor voluciones del voluciones del
motor 1800 motor 2100
r.p.m. 1) r.p.m. 2)
D 2848 LE403 600 −−
D 2842 LE412 600 −−
D 2842 LE405 −− 570
D 2842 LE410 −− 570
D 2842 LE413 −− 570
1) Desmultiplicación de la bomba: i = 1,63
2) Desmultiplicación de la bomba: i = 1,15
Atención:
Al conectar un radiador de aceite del 1
cambio deberán preverse diafragmas de
paso en la afluencia de agua salada, de
forma que el radiador de aceite del cambio
posea un suministro suficiente de agua,
ver la página 61.
58
Componentes del suministro de agua

de mar
Válvulas de toma de agua

Como válvulas de toma de agua À deben
1
utilizarse válvulas de bola, atornilladas
directamente a la válvula de presión de retención.
Estas válvulas pueden cerrarse rápidamente en
caso de emergencia (rotura de tubería).
La posición de “Abierta / cerrada” de estas
válvulas se reconoce además rápidamente gracias
a la posición de la llave.
Filtro de agua de mar

El filtro de agua de mar debe estar equipado con
una mirilla, una tapa desmontable y una cesta de
tamiz filtrante extraíble.
Con respecto a la cesta de tamiz filtrante son
válidos los siguientes valores orientativos:
− Abertura de malla máx. 3 mm
− Superficie aprox. 10 veces tan grande como
la sección transversal de la entrada
Disposición del filtro de agua de mar:
De ser posible directamente sobre la válvula de
toma de agua.
El filtro de agua de mar debe encontrarse en
cualquier caso sobre el nivel del agua de mar.
De esta forma puede limpiarse el filtro estando
abierta la válvula de toma de agua. A través de la
válvula de toma de agua abierta pueden eliminarse
asimismo los objetos de la válvula de presión de
retención sin necesidad de sacar la embarcación
del agua.
Tuberías de agua de mar hacia y desde el

motor
Las tuberías de agua de mar (tubos flexibles)
deben ser lo suficientemente flexibles para
compensar los movimientos del motor originados
por su alojamiento elástico.
59
Empalme de un radiador de aceite del cambio

con bombas de desplazamiento positivo de
agua de mar
(ejemplo: motor de cilindros en V)
El suministro del agua de refrigeración del radiador
de aceite del cambio se efectúa directamente
detrás de la bomba de agua de mar.
La afluencia del agua de refrigeración al radiador

de aceite del engranaje reductor À va identificada
con la inscripción “out”, el retorno Á con la inscrip-
ción “in”.
60
Empalme de un radiador de aceite del cambio

con bombas centrífugas de agua de mar KZ160
(motores en V D 28)
À Retorno del agua de refrigeración del radiador
de aceite del cambio, empalme G1 1
Á Afluencia del agua de refrigeración hacia el
radiador de aceite del cambio empalme G1
Si se conecta un radiador de aceite del cambio,
deberá preverse en el tubo Â un diafragma de 2
paso Ã (número de referencia MAN
51.06302−0570), de forma que quede garantizada
una alimentación suficiente de agua de
refrigeración para el radiador de aceite del cambio
(aprox. 80−100 litros / minuto). 3
4 1
Suministro de agua de mar al prensaestopas

del árbol de la hélice
El agua de mar para la refrigeración y lubricación
del prensaestopas del árbol de la hélice puede
tomarse detrás de la salida del motor.
La tubería de agua de mar (se recomienda un ∅
de 10 mm) debe conectarse de tal forma que se
aproveche la presión de remanso del flujo del tubo
(no utilizar derivaciones de 90_).
61
Selección de materiales para el montaje de tubos

No deben combinarse a discreción diferentes metales entre sí. Si entran en contacto metales “finos” y
“comunes”, el metal “común” dañará ambos metales a causa de la corrosión galvánica.
Este proceso se acelera en atmósferas húmedas o saladas.
Cuanto más común es un metal, tanto más negativo es su potencial de tensión eléctrica. Dos metales
diferentes poseen una diferencia de tensión galvánica que tiende a compensarse al entrar en contacto
ambos metales (contacto directo o a través del agua conductora). En la relación incluida a continuación se
citan los metales ordenados en función de su potencial de tensión eléctrica, comenzando por el más “fino”
(platino) y finalizando con el más “común” (magnesio).
Cuanto más lejos se encuentren dos metales entre sí en dicha lista, tanto mayores serán los problemas
causados por la corrosión galvánica en caso de emparejamiento de los mismos.
“noble” Platino
Titanio
Plata
Níquel
Cuproníquel
Plomo
Acero inoxidable
Bronce estañado
Cobre
Estaño
Aleaciones de latón
Fundición de hierro al níquel
Aceros de aleaciones pobres
Acero para construcciones navales
Aleaciones de aluminio
Cinc
“común” Magnesio
Puesta en servicio
Nota:
Una prueba de un suministro suficiente de agua de mar es la reducción de la depresión en la
tubería de entrada a velocidad creciente del navío, en caso ideal hasta alcanzar una sobrepresión.
D Con el navío parado: 0,3 bares al régimen nominal ajustado
D A velocidad máxima: 0,05 bares
Si se incrementa la depresión durante la marcha, no está asegurado el suministro de agua de mar.
62
Refrigeración de revestimiento exterior

En el caso de la refrigeración de revestimiento exterior, en lugar del intercambiador de calor se utilizan uno
o varios elementos de refrigeración en el revestimiento exterior.
En el caso de los elementos de refrigeración situados en el revestimiento exterior se trata de depósitos
integrados en el revestimiento exterior de la embarcación, por debajo de la línea de flotación.
El líquido refrigerante del motor es impulsado por la bomba de líquido refrigerante a través de los
elementos de refrigeración del revestimiento exterior, disipando allí el calor en el agua de río o de mar
circundante.
Esquema de un sistema de refrigeración de revestimiento exterior
3 4
À Depósito de expansión (a causa del volumen necesario no es posible frecuentemente montar este
depósito en el mismo motor)
Á Bomba de líquido refrigerante del motor
Â Elemento de refrigeración del revestimiento exterior para el líquido refrigerante del motor
Ã Elemento de refrigeración del revestimiento exterior para el líquido refrigerante del aire de
sobrealimentación
Ä Bomba del agua de mar como bomba de circulación del líquido refrigerante del aire de
sobrealimentación
Nota:
El elemento de refrigeración del revestimiento exterior para el líquido refrigerante del aire de
sobrealimentación es siempre considerablemente mayor que el elemento de refrigeración del
revestimiento exterior para el líquido refrigerante del motor, ya que es menor el nivel de
temperatura del circuito del aire de sobrealimentación.
La pintura del parte del casco situada debajo de la línea de flotación en la zona de los elementos
de refrigeración empeoran la transmisión térmica.
63
Dimensionado de un sistema de refrigeración de revestimiento exterior para el

líquido refrigerante del motor
A fin de poder disipar de forma fiable el calor contenido en el líquido refrigerante en todas las condiciones
de servicio, la superficie de refrigeración de revestimiento exterior no debe ser inferior a un tamaño
determinado.
Esta superficie de refrigeración depende, entre otras cosas, de la velocidad máxima prevista para la
embarcación, que resulta, para una potencia del motor dada, de la resistencia total opuesta por el casco.
En las tablas de las páginas siguientes se encuentran valores orientativos para el dimensionado de la
superficie de refrigeración de revestimiento exterior, en función de las cantidades de calor de líquido
refrigerante a disipar y de la velocidad de la embarcación.
Las cantidades de calor a disipar a la potencia máxima pueden determinarse a partir de los datos técnicos
del anexo.
Debe evitarse que los elementos de refrigeración del revestimiento exterior alcancen alturas de
construcción superiores a los 20 mm, ya que la transmisión de calor tiene lugar únicamente en una
estrecha capa límite. Además, las alturas de construcción más elevadas provocan grandes secciones y
con ello velocidades de flujo reducidas, lo que tiene como consecuencia un empeoramiento de la
transmisión de calor.
Las secciones libres del sistema de refrigeración no deben elegirse arbitrariamente pequeñas, dado que
con ello aumenta excesivamente la pérdida de presión. La resistencia al flujo en el sistema de refrigeración
puede reducirse eficazmente con chapas directrices en los codos.
Nota:
Decisiva para la capacidad operativa del sistema es una buena purga de aire de cada sección de
elementos hacia el depósito de expansión.
Tendido de las tuberías

Normalmente, la circulación del líquido refrigerante es impulsada por la bomba del agua de refrigeración
del motor.
En el montaje de tubos de los elementos de refrigeración tendidos hacia el motor y provenientes del mismo
debe evitarse en lo posible el montaje de codos de 90_. La elección de las tuberías en lo relativo a su
sección transversal debe efectuarse de forma que se mantengan los volúmenes en circulación de líquido
refrigerante del motor citados en los datos técnicos del anexo. Con respecto a la selección de materiales,
ver la página 62.
Refrigeración en la quilla
Como alternativa a la refrigeración de revestimiento exterior puede utilizarse dispositivo de refrigeración en
la zona de la quilla. En tal caso, los depósitos de refrigeración son reemplazados por tuberías dispuestas
exteriormente en el costado. Dichas tuberías pueden discurrir paralelas a la quilla, o bien pueden
ejecutarse como quillas de balanceo.
Igual que en el caso de la refrigeración de revestimiento exterior, deben evitarse bordes cortantes y codos
pronunciados así como reducciones de las secciones de los tubos, a fin de conseguir que la pérdida de
presión en el sistema sea lo menor posible.
Se consideran inconvenientes de la refrigeración en la quilla la susceptibilidad en caso de tocar fondo y el
coeficiente de resistencia elevado de la embarcación. Dado que todos los tubos se encuentran sobre la
cara exterior del costado, antes de la botadura deberá procederse a un control de la estanqueidad del
sistema de tubos.
64
Depósito de expansión
El agua refrigerante se expande debido al calentamiento que sufre durante el funcionamiento del motor.
Para compensar esta expansión, debe preverse un depósito de expansión.
Si el depósito de expansión se fabrica en los astilleros, deben observarse las siguientes normas:
D El sistema de refrigeración se ejecutará como sistema de sobrepresión cerrado para obtener una
protección contra la cavitación en el circuito de refrigeración; esto significa que el depósito de
expansión ha de estar provisto de una válvula de trabajo que reaccione a una sobrepresión de 0,7−1,0
bares y a una depresión de 0,08 bares.
D El volumen de agua del depósito de expansión debe ser y 15%, el volumen de aire aprox. el 7−12%
del volumen de llenado de líquido refrigerante (motor y sistema de refrigeración del navío).
D Es posible instalar el depósito de expansión separado del motor en la sala de máquinas, si ello es
necesario por razones de espacio. A este respecto debe tenerse en cuenta que el depósito de
expansión debe montarse por encima del nivel de líquido refrigerante del motor.
D Todas las tuberías de purga de aire del motor y del sistema de refrigeración tienen que tenderse
siempre en pendiente ascendente hacia el depósito de compensación, y no debe producir torbellinos en
el mismo.
Motores con intercooler (refrigerador de aire de sobrealimentación)
Atención:
Para todos los motores con un número de desarrollo 4.. de tres posiciones en la denominación de
tipo (p.ej. 401, 410, etc.) se prescribe una temperatura de entrada del agente refrigerante de aire
de sobrealimentación en el intercooler de máx. 32°C.
Para los motores D 2866 LXE40, D 2840 LE y D 2842 LE se permite una temperatura de entrada
superior a 32°C, debiéndose reducir la potencia; véase la página 66.
Para la refrigeración del aire de sobrealimentación tiene que preverse un segundo sistema de refrigeración
con bomba separada.
La bomba de circulación puede ser adquirida por el propio astillero, pero tiene que cumplir los siguientes
requisitos mínimos:
− Motores D 28−R (1500 r.p.m.): 10 m3/h
− Motores D 28−R (1800−2200 r.p.m.) 15 m3/h
− Motores D 28−V: 27 m3/h
Como alternativa puede utilizarse la bomba de agua salada obligatoria para la refrigeración por
intercambiador de calor de agua salada.
Las superficies de refrigeración para el circuito del aire de sobrealimentación, así como los
correspondientes datos de medidas figuran en la página 69.
Las tuberías de purga de aire del circuito de refrigeración del aire de sobrealimentación no deben llevarse
al depósito de expansión del circuito del líquido refrigerante del motor.
Puede renunciarse a un depósito de expansión
separado. Basta con instalar como tubería de
llenado una tubuladura que se cierre con una
válvula de trabajo, tal como se muestra en el 4
esquema siguiente.
À Refrigerador del aire de sobrealimentación
Á Tubería del circuito del aire de
3
sobrealimentación
Â Tubuladura (volumen 0,5−1 litro) 1
Ã Tapa con válvula de trabajo
2
65
Reducción de la potencia en función del líquido refrigerante del aire de sobrealimentación

(sólo para D 2866 LXE40, D 2840 LE y D 2842 LE)
Con temperaturas de entrada del líquido refrigerante en el refrigerador del aire de sobrealimentación u
30_C, debe reducirse la potencia según la fórmula incluida a continuación:
P +*1 t)110
3
Siendo:
P = potencia en % de la potencia nominal
t = temperatura de entrada del líquido refrigerante en el refrigerador del aire de sobrealimentación en _C
Ejemplo:
La temperatura de entrada del líquido refrigerante en el refrigerador del aire de sobrealimentación
es de 60_C.
P +*1 60)110 + 90
3
El motor puede funcionar sólo al 90% de su potencia máxima.
Puesta en servicio del sistema de refrigeración de revestimiento exterior

Antes de la puesta en servicio, eliminar toda suciedad del sistema de refrigeración (cascarilla, perlas de
soldadura, etc.) y controlar la estanqueidad.
Atención:
Las partículas de suciedad y los residuos de soldadura averían irremediablemente la bomba de
líquido refrigerante del motor y originan inestanqueidades.
El sistema de refrigeración del motor debe rellenarse con una mezcla de agua potable y producto
anticongelante a base de glicol etilénico o producto protector contra la corrosión.
Nota:
Utilizar exclusivamente sustancias necesarias para el funcionamiento conforme a las normas MAN.
En el impreso “Sustancias de servicio para motores Diesel MAN” figuran informaciones básicas
sobre las sustancias necesarias para el funcionamiento.
http://www.man-mn.com/ " Products & Solutions " E-Business
Los componentes del líquido refrigerante, agua y producto anticongelante, deben mezclarse previamente
fuera del sistema de refrigeración. La utilización exclusiva de producto anticongelante empeoraría la
disipación del calor. Al efectuar el relleno, llevar a cabo una purga de aire metódica del sistema.
66
Valores orientativos para la superficie de refrigeración en caso de refrigeración de

revestimiento exterior, en m2 , para el circuito de líquido refrigerante del motor
(temperatura de agua de río o de mar = 32_C)
10 1 2
3
9
8
Superficie de refrigeración en m2
1
100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
Cantidad de calor a evacuar en el circuito de refrigeración del motor en kW*
À Barcos con una velocidad máxima de 8 nudos

Á Barcos con una velocidad máxima de 15 nudos
Â Barcos con una velocidad máxima de más de 20 nudos
*) ver datos técnicos
Bases para el dimensionado:
− Temperatura del agua de río o de mar: 32_C
− Altura de construcción del elemento de refrigeración: 20 mm
− Velocidad de flujo del refrigerante en el sistema de refrigeración: 1−2 m/s
− Costado de acero con conductibilidad de calor 50 W/K x m
Atención:
La pintura puede tener efectos aislantes. Al efectuar el cálculo de las superficies de refrigeración
según el diagrama incluido arriba no se ha tomado en consideración la pintura del casco. Con
respecto a las incrustaciones, sedimentaciones, etc., se ha calculado una adición de seguridad
del 50%.
67

revestimiento exterior, en m2 , para el circuito de líquido refrigerante del motor
(temperatura de agua de río o de mar = 20_C)
10
1
9
2
8
3
1
100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
Cantidad de calor a evacuar en el circuito de refrigeración del motor en kW*

Atención:
del 50%.
68

revestimiento exterior, en m2 para el circuito del líquido refrigerante del aire de
sobrealimentación (temperatura de agua de río o de mar = 20_C)
18 1
17
16 2
3
15
14
13
12
11
10
0
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Cantidad de calor a evacuar en el circuito de refrigeración del aire de sobrealimentación en kW*

Atención:
del 50%.
69
Sistema de combustible
Filtro previo de combustible con

separador de agua
En la afluencia de combustible debe preverse un
filtro previo (abertura de malla 30µ − 60µ) y un
separador de agua.
Atención:
La presencia de agua en el combustible
origina:
D Una combustión deficiente
D Agarrotamiento en los inyectores
D Daños en las bombas de inyección
D Daños en los pistones
D Destrucción del motor
Montaje del filtro previo de combustible

El filtro previo de combustible con separador de agua no debe montarse directamente sobre el motor, ya
que las vibraciones de éste empeorarían la separación de agua.
Al llevar a cabo la instalación del filtro previo de combustible en la sala de máquinas debe tenerse en
cuenta que exista suficiente espacio para poder efectuar la sustitución del cartucho filtrante.
Nota:
MAN recomienda el montaje de separadores de agua con contactos eléctricos de advertencia, que
pueden conectarse al sistema de control del motor.
Tanque de combustible
Capacidad del tanque de combustible

El volumen del tanque de combustible necesario depende de la potencia del motor, del consumo de
combustible y de la autonomía requerida. Puede estimarse en forma aproximada a través de la siguiente
ecuación. Al respecto debe considerarse además una cantidad de reserva razonable.
P be t
V+
830
Siendo:
V = Volumen del tanque de combustible en litros
P = Potencia del motor en kilovatios a velocidad de crucero
t = Tiempo de funcionamiento en horas
be = Consumo específico de combustible a plena carga, en gramos por kilovatio y hora.
Sin embargo, para la estimación basta un valor orientativo de 220 g/kWh.
70
Disposición del sistema del tanque de combustible en la embarcación

El tanque de combustible debería montarse aproximadamente a la altura del motor. Si tal colocación no es
posible por motivos de construcción de la embarcación, deberán observarse los siguientes puntos:
a) El tanque de combustible se encuentra por debajo del motor
La altura de aspiración máxima de la bomba de alimentación de combustible es, en el caso de motores
con bombas de inyección en línea (series D 28), aprox. 1 m, y en caso de motores con bombas de
inyección rotativas (serie D 08), aprox. 0,5 m.
Si en la tubería de aspiración se prevé un filtro adicional o, si por razones de espacio, resultan tuberías
más largas, se reduce la altura de aspiración. Un arco de tubo en la tubería de retorno de combustible,
cuyo punto más alto esté aprox. 10 cm por encima de todos los demás componentes del sistema de
combustible, impide que el sistema se vacíe durante una inmovilización prolongada.
Si se sobrepasa la altura de aspiración máxima admisible, puede instalarse un tanque de combustible
para servicio diario, que es llenado desde el tanque de combustible principal por una bomba de
combustible separada. La tubería de retorno del combustible debería ir a parar al tanque de
combustible principal. Si se sobrepasa la altura de aspiración máxima admisible, puede instalarse un
tanque de combustible para servicio diario, que es llenado desde el tanque de combustible principal por
una bomba de combustible separada. La tubería de retorno del combustible debería ir a parar al tanque
de combustible principal.
b) El tanque de combustible se encuentra por encima del motor
En este caso tiene que preverse una válvula de cierre en las tuberías de afluencia y retorno de
combustible, a fin de evitar que salga combustible durante operaciones de mantenimiento. Esta válvula
debería poder operarse desde la cubierta por control remoto (en casos de accidente, incendio, etc.).
Construcción de un tanque de combustible

El tanque de combustible tiene que construirse de un material resistente al combustible y a la corrosión.
Recomendamos utilizar como material chapa de acero refinado. En ningún caso debe utilizarse chapa
galvanizada. El depósito ha de tener una ejecución robusta y estable. Recomendamos el montaje de
chapas de oleaje a fin de evitar fuertes oscilaciones del combustible en caso de movimientos de la
embarcación en mar agitado y con ello la eventual aspiración de aire. En el fondo del tanque de
combustible ha de preverse un ahondamiento con un dispositivo de purga en el que puedan acumularse la
suciedad y el agua de condensación.
El agua condensada en el tanque de combustible crea las condiciones necesarias para la proliferación de
microorganismos en el gasóleo (combustible diesel). Estos microorganismos causan bloqueos prematuros
de los filtros y daños por corrosión, por lo que periódicamente tendrá que purgarse el agua condensada
acumulada tanto en el tanque de combustible como también en el filtro.
La abertura de entrada de la tubería de aspiración hacia el motor debería situarse aprox. 100 mm por
encima del fondo del tanque de combustible. Recomendamos que la tubería de retorno del combustible
desde el motor al tanque de combustible se disponga lo más alejada posible de la tubería de aspiración,
conduciéndola tan profundamente en el tanque de combustible como la tubería de aspiración.
Atención:
Tras el montaje final del tanque de combustible debe realizarse una limpieza general y
concienzuda, eliminando suciedad, cascarilla y perlas de soldadura. Además se comprobará la
estanqueidad del tanque de combustible.
Tuberías de combustible
El combustible tiene que protegerse contra calentamiento. El combustible calentado se expande y tiene un
menor peso específico. La consecuencia de ello es que se inyecta una menor masa de combustible, lo que
origina pérdidas de potencia. Por esta razón, las tuberías del combustible que van del tanque de
combustible al motor y viceversa no deben tenderse en las proximidades de partes calientes del motor, ni
tampoco fijarse a ellas. Las secciones interiores de las tuberías no deben ser menores que la del empalme
en la bomba de inyección. Como material para las tuberías tiene que elegirse un material resistente al
combustible y al fuego. Antes de llevar a cabo la puesta en servicio del sistema de combustible (depósito
de combustible y montaje de tubos) debe limpiarse todo el sistema.
71
Tuberías de inyección antifugas

La tuberías de inyección antifugas están
construidas con doble pared. Si se derrama
combustible a causa de una fuga, se activa una
alarma.
Controlador de fugas
Versión sumninistrable para los siguientes
motores: 2
− D 0836 LE402
− Todos los motores con cilindros en línea
D 28 con designación de modelo LE4..
− Todos los motores con cilindros en V D 28
con designación de modelo LE4..
1
El combustible À se acumula en la bandeja
colectora de combustible situada debajo de los
filtros de combustible.
En la misma se encuentra una sonda de nivel Á
que suministra una señal de tensión al entrar en
contacto con el combustible.
(ver asimismo el dibujo) 2 1
Cable hacia la sonda de nivel

Â negro (+)
Ã azul (−)
Ä amarillo (señal)
3
72
Sistema de aceite lubricante
Calidad del aceite
Nota:
Utilizar exclusivamente sustancias necesarias para el funcionamiento según las prescripciones
MAN, de lo contrario se anulará la prestación de garantía por parte del fabricante.
Las informaciones básicas sobre las sustancias necesarias para el funcionamiento figuran en la
publicación ”Sustancias necesarias para el funcionamiento de motores Diesel MAN”.
Los productos autorizados figuran en la siguiente dirección de Internet:
http://www.man-mn.com/ " Products & Solutions " E-Business
Marcas de la varilla indicadora del

nivel de aceite
Las varillas indicadoras de aceite de motores
marinos principales por regla general no se
encuentran marcadas por el fabricante por no
conocer la posición de montaje definitiva. Por ello
es necesario marcarlas tras el montaje del motor.
Efectuar lo siguiente:
D Llenado con el volumen mínimo de aceite
prescrito para el respectivo cárter de aceite (ver
las instrucciones de servicio, datos técnicos o
el rótulo adhesivo en tapas de válvula).
Después del llenado, esperar aprox. 1/2 hora
hasta que todo el aceite se refluido al cárter de
aceite.
D Sacar la varilla indicadora del nivel de aceite y
marcar en la misma el nivel mínimo de aceite
visible (MIN).
D Rellenar a continuación la diferencia hasta el
volumen de llenado máximo autorizado del
cárter de aceite, esperar aprox. 1/2 hora y
marcar el nivel de aceite máximo (MAX) visible MAX
en la varilla indicadora del nivel de aceite.
D Después del llenado, girar el motor mediante el MIN
motor de arranque, colocando la palanca de
parada en ”Stop” hasta que se apague la
lámpara de aviso de la presión de aceite resp.
el manómetro indique la presión. A
Aceite
continuación, arrancar el motor, dejándolo
funcionar durante algunos minutos a un número
de revoluciones medio. Controlar la presión de
aceite y la estanqueidad. Parar el motor y
?
controlar el nivel de aceite una vez
transcurridos 5 minutos aprox.
D Dado que los filtros de aceite y las tuberías de
aceite se llenan girando el motor deberá
rellenarse ahora el aceite faltante. Determinar y MAX
anotar la cantidad total de aceite. MIN
Atención:
En caso de efectuarse un llenado excesivo
de aceite de motor se producirán averías
en el motor.
73
Filtro de aceite instalado independiente del motor

Los filtros de aceite montados separados del motor pueden instalarse sólo con tubos flexibles y
conexiones de los mismos adicionales. Debido a que esto representa una resistencia al flujo de paso
adicional en el circuito de aceite, se reduce la circulación de aceite en el motor en comparación con los
filtros de aceite montados directamente en el motor, de forma que puede presentarse un mayor esfuerzo
para los componentes (p. ej. respecto a la refrigeración de los pistones).
Nota:
Por dicho motivo, debe evitarse en lo posible desmontar los filtros de aceite del motor.
Si el montaje del motor en la sala de máquinas es posible sólo mediante un montaje independiente de los
filtros de aceite, puede solicitarse a MAN el suministro de las piezas de empalme.
1
2
4 2
3
Piezas para el filtro de aceite desmontado

À Consola para el filtro de aceite desmontado
Á Tubos flexibles de una longitud máxima de 2,5 m (no elegirlos de mayor longitud a la necesaria)
Â Codo de 90_
Ã Brida para acoplamiento al motor
Atención:
Utilizar sólo piezas originales MAN. También los tubos flexibles Á deben ser suministrados
exclusivamente por MAN.
74
Empalmes en el motor y el filtro de

aceite
Nota:
En la figura se representa el montaje de
un codo de 90, ver la posición Â del dibujo
de la página 74. 1
À Salida de aceite del motor al filtro de aceite
Á Entrada de aceite al motor procedente del
filtro de aceite 2
Â Entrada de aceite al filtro de aceite
Ã Salida de aceite del filtro de aceite
Conectar los tubos flexibles como se indica a
continuación:
Empalme À al empalme Â y empalme Á al
empalme Ã.
Atención: 3
En caso de confundirse los empalmes se
averiaría irremediablemente el motor.
Instalación del filtro de aceite desmontado

Al efectuar la instalación, tener en cuenta que
quede fácilmente accesible el filtro de aceite:
− Debajo de los tornillos de vaciado Ä debe
haber suficiente espacio libre para una
bandeja colectora para el aceite usado.
− Los cartucho del filtro de aceite deben
poderse sustituir con facilidad.
Atención:
Al efectuar trabajos en el circuito de aceite debe mantenerse una limpieza extrema. Obturar los
empalmes abiertos con caperuzas protectoras.
75
Sistema de la hélice
Potencia del motor en función del régi- 100

men en servicio con hélice fija
(curva teórica de la hélice) 90
La potencia de un motor naval Diesel se modifica,

80
según la curva de potencia, de forma
aproximadamente proporcional al número de
70
revoluciones.
El consumo de potencia de una hélice se modifica
Potencia en %
60
por el contrario teóricamente según la ley de
hélices 50
P1 : P2 = n13 : n23 1 2 3
40
con la 3ª potencia del número de revoluciones, es
decir, si debe doblarse el número de revoluciones 30
de la hélice, y con ello también la velocidad del
buque, la potencia de propulsión debe aumentarse 20
en un óctuplo (23).
En el diagrama y la tabla adjuntos se representan 10
en tantos por ciento las prestaciones y números
de revoluciones en función de la ley de hélices. Se 0
40 50 60 70 80 90 100 110 120
trata en este caso de valores teóricos, que
Número de revoluciones en %
describen únicamente un estado ideal.
À Curva de potencia del motor Tabla de la curva de la hélice Á
Á Curva de la hélice Potencia Número de
Â Curva de regulaciónpor limitación de caudal de P (%) revolucionesn (%)
combustible
20 58
Esto significa que la curva de resistencia real de
30 66
un navío depende de una gran cantidad de
factores, tales como p. ej.: 40 73
50 79
− Modelo de buque (hidroplaneador o de
desplazamiento) 60 84
− Forma y longitud del casco del navío 70 89
− Versión, tamaño, paso de la hélice
80 93
− Estado de carga del navío
− Estado de la superficie de la parte del caso 90 97
situada debajo de la línea de flotación 100 100
(incrustaciones)
− Profundidad del agua, oleaje
76
Adaptación de la hélice a la carac- 100

5
terística de potencia para un casco de
desplazamiento 90
4
80
Consumo de potencia de la hélice
correctamente adaptado
70
La hélice debería dimensionarse para un 90% de
la potencia nominal, eligiéndose de modo que
Potencia en %
60
durante la marcha de prueba de la embarcación
nueva, totalmente equipada y en estado cargado, 50 1 2 3
el régimen del motor se sitúe 100 r.p.m. por
encima del régimen nominal. 40
De esta forma se garantiza la consecución del

30
régimen nominal del motor al aumentar
paulatinamente la resistencia a la marcha
20
(incrustaciones).
À Curva de potencia del motor 10
Á Curva de resistencia a la marcha
Â Curva de deceleración 0
Ã Servicio en estado nuevo (recepción del navío, 40 50 60 70 80 90 100 110 120
recorrido de prueba) Número de revoluciones en %

Ä Servicio con una resistencia a la marcha
incrementada 100
90
Hélice demasiado grande:
La absorción de potencia de la hélice es mayor
4
80
que la potencia del motor. El motor no puede
alcanzar por ello su régimen nominal, estando así 70
sobrecargado.
Potencia en %
À Curva de potencia del motor 60
Á Curva de resistencia a la marcha

Â Curva de deceleración 50 1 2 3
Ã Servicio con una hélice demasiado grande
40
Atención:
En caso de funcionamiento permanente en 30
la curva de plena carga por debajo del
régimen nominal pueden generarse humos 20
negros y debe contarse con averías en el
motor y un desgaste exagerado a largo 10
plazo.
0
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Número de revoluciones en %
77
Hélice demasiado pequeña: 100

La hélice no puede absorber ni transmitir la
potencia de motor disponible. La fuerza de empuje 90
y la velocidad de la embarcación son insuficientes.
80
Debido a que la solicitación del motor es menor
que la potencia nominal al régimen nominal, el 70
punto de servicio está en la curva de deceleración.
El régimen del motor es entonces claramente más
Potencia en %
60
elevado que el régimen nominal conforme a la
placa de características. 50 1 3
À Curva de potencia del motor
Á Curva de resistencia a la marcha 40
Â Curva de deceleración
Ã Servicio con una hélice demasiado pequeña 30 4
En dicho caso no existe ningún peligro para el
20
motor en lo relativo a posibles averías.
10
3
0
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Numero de revoluciones en %
Funcionamiento con hélice regulable

Para determinadas aplicaciones resulta aconsejable equipar la embarcación con una hélice regulable.
Con ello se obtienen las siguientes ventajas:
D Fácil maniobrabilidad en los atraques y desatraques
D Funcionamiento beneficioso para el motor al efectuar cambios de rumbo bajo carga
D Mayor rendimiento en determinadas gamas de revoluciones
La condición previa es que el sistema esté exactamente adaptado/ajustado al motor y a la embarcación.
Para conseguir dicho objetivo debe montarse un sistema de combinación capaz de adaptar
automáticamente el paso de la hélice al número de revoluciones del motor.
Sin este dispositivo es posible hacer funcionar el motor a cualquier número de revoluciones con paso de
hélice total, es decir, permanentemente con el número de revoluciones en la curva de plena carga. La
consecuencia sería la generación de humos negros, un desgaste incrementado y averías en el motor.
Nota:
Equipar siempre los sistemas de hélice regulable con un sistema de combinación.
78
Sistema eléctrico
Cableado de los motores y sus componentes

En el anexo se incluye un esquema del cableado de un sistema de doble motor. Para cada motor se
precisa un cableado independiente, es decir, los circuitos de corriente de los motores no deben conectarse
entre sí.
Potencial del navío

El potencial del navío se genera mediante una banda de cobre, dispuesta en el casco en sentido
longitudinal al mismo, conectada a ánodos de cinc.
El motor, el engranaje y la caja de bornes deben conectarse al potencial del navío mediante un cable de
masa.
Baterías
Deben preverse baterías separadas para el motor de arranque de cada motor. Los consumidores de a
bordo de 24 V de corriente continua deben alimentarse con baterías propias.
Motor de arranque
El motor de arranque es de una versión bipolar À
en todos los motores navales MAN. El cable de
negativo de la batería de arranque debe
conectarse por dicho motivo al borne 31 del motor
de arranque. 1
Atención:
El cable de negativo no debe conectarse
nunca al potencial del navío, al casco del
navío ni a otros componentes.
La conexión de los cables de la batería al motor de

arranque se efectúa a través de la caja de
bornes Á.
79
Sistema eléctrico
Alternadores
3
Para la carga de la batería de arranque de cada
motor se dispone respectivamente de un
alternador Â.
Si deben cargarse independientemente baterías

para la alimentación de otros consumidores,
puede montarse un segundo alternador Ã
(opcional).
Para la excitación del segundo alternador debe 24 V / 4 vatios

preverse una bombilla (4 vatios, 24 V) o,
alternativamente, una resistencia (150Ω).
W D+
B− B+
G
3
− Bat.
+ Bat.
Borne 15 Borne 31
Caja de bornes, conector de astillero X4
80
Sistema eléctrico
Caja de bornes
Las cajas de bornes deben conectarse al potencial
del navío mediante un cable de masa.
Alojamiento del motor y del engranaje

La puesta a tierra del motor y el engranaje debe
efectuarse mediante un cable de masa conectado
al potencial del navío.
Para establecer un buen contacto eléctrico del
cable de masa, eliminar la pintura de un pequeño
sector.
Control externo de la palanca de maniobra

(opcional)
El control externo de la palanca de maniobra debe
conectarse al potencial del navío mediante un
cable de masa.
81
Precalentamiento eléctrico del líquido refrigerante
Motivo y función del precalentamiento del líquido refrigerante

El precalentamiento del líquido refrigerante sirve para facilitar un arranque seguro del motor a bajas
temperaturas ambiente y garantizar la aportación plena de la potencia inmediatamente después de un
arranque en frío (se suprime la fase de calentamiento).
Con este objetivo se precalienta el líquido refrigerante durante la parada del motor. El precalentamiento se
efectúa mediante una calefacción eléctrica, alimentada desde tierra por la red de corriente alterna.
Precalentamiento del líquido refrigerante

sistema Calix de 750 vatios
(motores en V D 2848 LE4.., D 2840 LE4.., 1
D 2842 LE4..)
De fábrica se monta en el motor el elemento
calefactor À.
Los dos cables de conexión Á y Â se suministran
por separado.
El cable Á se conecta al elemento calefactor À.

Ambos cables se conectan entre sí mediante un
conector. Un clip de plástico sirve a modo de
seguro.
En el cable Â se encuentra un conector Schuko
para una conexión de 220 V.
2 3
El elemento calefactor À ha sido concebido para

un funcionamiento permanente. No es necesario 1
contar con un termostato, ya que al efectuar el
precalentamiento no llega a hervir el líquido
refrigerante del motor.
82
Precalentamiento eléctrico del líquido refrigerante
Precalentamiento del líquido refrigerante con

calefactor externo al motor
(motores en V D 2840 LE, D 2842 LE,
D 2866 LXE40)
En el motor va montado un depósito À, en
comunicación con el circuito de refrigeración del
motor mediante la afluencia y el retorno.
En el depósito va atornillado un elemento
calefactor Á de potencia regulable (máx. 2000
vatios,
220 V).
1
El líquido refrigerante se calienta mediante el
calefactor. El líquido refrigerante caliente, de peso
específico más ligero, se expande hacia arriba,
entra en el motor y disipa su calor. El líquido
refrigerante frío y de peso específico más elevado
se desplaza hacia abajo y comienza de nuevo el 2
circuito (efecto de sifón térmico).
83
Notas
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
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.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
84
Anexo
85
Pares de apriete de las uniones por tornillos
Pares de apriete de las uniones por tornillos según la norma de fábrica M 3059
Tornillos / tuercas con hexágono exterior o hexágono interior, cabeza sin collar ni brida
Tamaño de la rosca Clases de resistencia / pares de apriete en Nm

x paso de rosca
con 8.8 / 8 con 10.9 / 10 con 12.9 / 12
M4 2,5 4,0 4,5
M5 5,0 7,5 9,0
M6 9,0 13,0 15,0
M7 14,0 20,0 25,0
M8 22,0 30,0 35,0
M8x1 23,0 35,0 40,0
M10 45,0 65,0 75,0
M10x1,25 45,0 65,0 75,0
M10x1 50,0 70,0 85,0
M12 75,0 105,0 125,0
M12x1,5 75,0 110,0 130,0
M12x1,25 80,0 115,0 135,0
M14 115,0 170,0 200,0
M14x1,5 125,0 185,0 215,0
M16 180,0 260,0 310,0
M16x1,5 190,0 280,0 330,0
M18 260,0 370,0 430,0
M18x2 270,0 290,0 450,0
M18x1,5 290,0 410,0 480,0
M20 360,0 520,0 600,0
M20x2 380,0 540,0 630,0
M20x1,5 400,0 570,0 670,0
M22 490,0 700,0 820,0
M22x2 510,0 730,0 860,0
M22x1,5 540,0 770,0 900,0
M24 620,0 890,0 1040,0
M24x2 680,0 960,0 1130,0
M24x1,5 740,0 1030,0 1220,0
87
Sinopsis de datos
Motores navales principales para un funcionamiento en condiciones semiduras
D 0836 D 2866 LXE40 D 2866 D 2876 D 2848 D 2840 D 2840 LE D 2842 LE D 2842 D 2842 D 2842
LE402 LE403 LE402 LE405 LE401 LE401 LE413 LE410
Régimen nominal r.p.m. 2400 1800 2100 2100 2100 2100 2100 1800 2100 1800 2100 2100 2100 2100
Potencia nominal kW 265 279 294 368 412 478 478 365 412 441 497 588 735 809
CV 360 379 400 500 560 650 650 496 560 600 676 800 1000 1100
Par motor al régi- Nm 1054 1480 1337 1673 1874 2174 2174 1936 1873 2340 2260 2674 3342 3674
men nominal
Consumo de com- g/ 218 206 212 227 222 217 212 202 208 203 208 212 227 210
bustible a potencia kWh
máx.
Peso promedio kg 730 1020 1020 1160 1290 1390 1580 1620 1620 1720 1720 1790 1790 1860
(sin líquidos, sin
engranaje)
Sistema de ventilación
Aire de combustión m3 / h 1270 1290 1500 1850 1880 2160 2780 1600 2100 1900 2350 3500 3490 3740
Calor irradiado kW 30 35 37 25 80 45 50 44 51 56 60 70 90 48
Caudal de alimen- l/h 370 145 150 240 265 700 700 250 280 250 280 700 500 700
tación de la bomba
de alimentación de
combustible
88
Sinopsis de datos
Motores navales principales para un funcionamiento en condiciones semiduras
Sistema de escape
D 0836 D 2866 LXE40 D 2866 D 2876 D 2848 D 2840 D 2840 LE D 2842 LE D 2842 D 2842 D 2842
LE402 LE403 LE402 LE405 LE401 LE401 LE413 LE410
Régimen nominal r.p.m. 2400 1800 2100 2100 2100 2100 2100 1800 2100 1800 2100 2100 2100 2100
Caudal másico de kg / h 1530 1550 1800 2225 2270 2600 3160 1930 2525 2290 2835 4100 4220 4510
gases de escape
Temperatura de los _C 440 420 420 400 450 340 300 450 440 460 440 300 465 430
gases de escape
Flujo volumétrico m3 / h 3130 3080 3580 4250 4710 4390 5200 4000 5170 4820 5800 6740 8930 9230
de los gases de
escape
Contrapresión de hPa 60 60 60 80 80 70 80 50 50 50 50 80 80 80
los gases de
escape,
máx. admisible
Sistema de refrigeración
Calor a disipar por kW 170 205 225 303 285 430 330 280 305 320 370 420 515 450
el sistema de refri-
geración del motor
Circulación de l / min 250 350 400 515 770 680 715 580 660 665 750 815 840 840
líquido refrigerante
del motor
Calor a disipar en kW 55 35 45 74 80 94 107 28 36 33 43 125 160 163
el refrigerador del
aire de sobreali-
mentación
89
Sinopsis de datos
Motores navales principales para un funcionamiento en condiciones duras
D 2866 LXE D 2866 LXE D 2866 LXE D 2876 LE D 2840 LE D 2842 LE D 2842 LE D 2842 LE D 2842 LE
40 40 47 403 403 405 412
Régimen nominal r.p.m. 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 2100 1800
Potencia nominal kW 190 250 221 331 346 420 529 662 588
CV 258 340 300 450 470 571 720 900 800
Par motor al régi- Nm 1008 1326 1756 1836 2228 2806 3010 3120
men nominal
Consumo de com- g/ 210 207 210 213 200 200 213 218 208
bustible a potencia kWh
máx.
Peso promedio kg 1020 1020 1020 1160 1620 1720 1790 1790 1790
(sin líquidos, sin
engranaje)
Sistema de ventilación
Aire de combustión m3 / h 860 1210 1770 1600 1900 2860 3460 2880
Calor irradiado kW 26 30 30 44 56 50 85 55
40 40 47 403 403 405 412
Régimen nominal r.p.m. 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 2100 1800
Caudal de alimen- l/h 145 145 230 250 250 600 500 600
tación de la bomba
de alimentación de
combustible
90
Sinopsis de datos
Motores navales principales para un funcionamiento en condiciones duras
Sistema de escape
40 40 47 403 403 405 412
Caudal másico de kg / h 1000 1460 2110 1930 2290 3430 4160 3460
gases de escape
Temperatura de los _C 390 400 360 450 460 350 400 360
gases de escape
Flujo volumétrico m3 / h 2190 2820 3840 4000 4820 6150 8010 5300
de los gases de
escape
Contrapresión de hPa 60 60 80 50 50 80 80 80
los gases de
escape,
máx. admisible
Sistema de refrigeración
Calor a disipar por kW 150 185 262 278 320 390 430 390
el sistema de refri-
geración del motor
Circulación de l / min 350 350 663 580 665 720 840 720
líquido refrigerante
del motor
Calor a disipar en kW 25 30 74 28 33 95 150 100
el refrigerador del
aire de sobreali-
mentación
91
Valores orientativos para la asignación:
motor de arranque, capacidad de la batería y cables del motor de arranque
Modelos de motor Motores D 28 R Motores D 28 V

Modelo de motor de arranque Bosch KB Bosch KB
Tensión nominal V 24 24
Potencia nominal kW 5,4 6,5
Capacidad admisible 110 143 170 143 170 200 210
de la batería1) Ah
Corriente de rotor enclavado del 1570 1750 1800 1760 1810 1830 1910
motor de arranque A
a 20_C con cable de alimentación
de 1mW/m
Sección necesaria de los cables del Longitud recomendada de los cables del motor de arranque en metros
motor de arranque (de cobre) mm2 (válido para el cable de ida o de retorno, pérdida de tensión: máx. 4% en referencia a 0,5 x corriente de rotor enclavado del
motor de arranque
50 3,4 − − − − − −
70 4,8 4,3 4,1 4,2 4,1 4,0 3,9
95 6,5 5,8 5,6 5,8 5,6 5,5 5,3
120 8,2 7,3 7,1 7,3 7,0 7,0 6,7
140 (2 x 70) 9,5 8,5 8,3 8,5 8,2 8,2 7,8
Cable de mando entre el interruptor Longitud máxima admisible de cables en metros
de arranque y el motor de arranque
Borne 50 mm2
2,5 20
4,0 31
6,0 47
1) Baterías según la norma DIN 72 311. No debe sobrepasarse la capacidad de la batería citada para cada motor de arranque, para evitar daños en el motor de
arranque y en la corona dentada del mismo.
92
Cableado libre de potenciales de los componentes básicos
Motor montado a babor Motor montado a estribor
Baterías Baterías
para el motor para el motor
de arranque de arranque
1er alternador 1er alternador
Caja de fusibles Caja de fusibles

en el motor de arranque en el motor de arranque
Baterías Baterías
para otros para otros
consumido- consumido-
res de a res de a
2º alternador bordo 2º alternador bordo
(opcional) (opcional)
Caja de bornes Alojamiento Control externo Caja de bornes Alojamiento Control externo
del motor de la palanca del motor de la palanca
o del de maniobra o del de maniobra
engranaje (opcional) engranaje (opcional)
Potencial del navío 8162
93
Cableado libre de potenciales de los componentes básicos
94
Indice analitico
A M
Alineación Montaje del engranaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Motor y engranaje abridado . . . . . . . . . . . . . . . 26 Motor de arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 , 92
Propulsión del árbol de transmisión . . . . . . . . 34
Alojamiento del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 N
Cushyfloat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Normas de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3–5
Megi Konus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
P
Alternadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Planificación del montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Anexo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85–109
Plano de montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Árbol de transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Potencia de propulsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Árboles de transmisión
Potencial del navío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 , 81
Directrices básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Propulsión de los árboles de transmisión . . . . . 30
Montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
R
B
Radiador de aceite del cambio . . . . . . . . . . . . . . 60
Base de asiento del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Refrigeración de revestimiento exterior . . . . . . . 63
Bomba de agua de mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
S
C
Sala de máquinas
Cálculo de las vibraciones torsionales . . . . . . . . 23
Accesibilidad del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Contrapresión de los gases de escape
Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Máxima admisible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Ventiladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Medición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Volumen de aire necesario . . . . . . . . . . . . . . . . 19
D Salida de fuerza, Bomba hidráulica . . . . . . . . . . 38
Depósito de expansión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 Sistema de aceite lubricante . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Filtro de aceite desmontado del motor . . . . . . 74
E Marcas de la varilla medidora
Entrada de agua de mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 de nivel de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Válvula de presión de retención . . . . . . . . . . . . 55 Sistema de admisión, Aire de combustión . . . . 42
Sistema de combustible,
F Filtro previo de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Filtro de agua de mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Disposición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
H Elemento compensador . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Fijación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Adaptación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 Inyección de agua de mar . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Hélice regulable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 Inyección de agua de mar . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Sistema de escape, seco, cálculo . . . . . . . . . . . 48
I
Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Inclinación máx. admisible . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Puesta en servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Selección de materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
J
Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Juego axial del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Soportes de motor, Ajuste de altura . . . . . . 16 , 26
Suministro del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
95
Indice analitico
T V
Tanque de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 V-Drive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Capacidad del tanque de combustible . . . . . . 70 Válvulas de toma de agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Construcción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Velocidad de la embarcación . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Disposición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Ventilación de la sala de máquinas . . . . . . . . . . 19
Tuberías de agua de mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Volante de inercia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Tuberías de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
96

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Preámbulo

Reservado el derecho a introducir modificaciones técnicas condicionadas por el desarrollo técnico.

 2005 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

MTDB Estado técnico: 09.2005 51.99496−8162

1. Prescripciones para la prevención de accidentes con daños personales

D En trabajos de mantenimiento y reparaciones, asegúrese de que el motor no pueda

D Al comprobar los inyectores, no poner las manos bajo el chorro de combustible. No

D Al efectuar trabajos en el sistema eléctrico, desembornar primero el cable de masa de

D Observar las normas del fabricante referentes a la manipulación de las baterías.Cui-

2. Prescripciones para la prevención de averías de motor y de desgaste prematuro

3. Prescripciones para la prevención de daños del medio ambiente

Aceite de motor y cartuchos o suplementos de filtro, combustible/filtro del combustible

Inyección diesel de regulación electrónica

Throttle lever control − Mini−Marex

El casco del navío como elemento de desplazamiento

v Velocidad de propagación de la ola en millas marinas / hora

Velocidad máxima de la embarcación con cascos de desplazamiento

Potencia de propulsión y velocidad Potencia de pro- 1P 2P 4P 7P

Comprobación del equipamiento del

D ¿Está montada la bomba hidráulica en el motor

Al llevar a cabo el montaje del motor debe tenerse

D Escotilla para la extracción de los motores

D Accesibilidad de las cajas de bornes

Los trabajos en el motor y el engranaje reductor

D Cambio del filtro de combustible

D Relleno de líquido refrigerante(descripción en el

D Vaciado del líquido refrigerante

D Retensado y sustitución de las correas

D Ajuste de válvulas, reapretado de los tornillos

D Mantenimiento del filtro de aire

D Mantenimiento del filtro de aire

En el motor de arranque se encuentran dos fusi-

D Desmontaje del intercambiador de calor y el

Ejemplos de accesos dificultosos

El vaciado del aceite del motor de los filtros de

El retensado y la sustitución de las correas

Sobre los motores no existe espacio alguno para

Requisitos a satisfacer por la base de asiento del motor

Ángulo de inclinación máximo admisible del motor

Modelo de motor Cárter de aceite α β

Selección y disposición de los soportes de motor

Disposición del motor y el engranaje

Soporte elástico de motor

Soporte elástico de motor “Megi-Konus”

Temperatura del aire de la sala de máquinas

Volumen de aire necesario y presión del aire en la sala de máquinas

Conducción de aire en general

Entrada de aire del exterior a la sala de

Salida de aire de la sala de máquinas

Configuración de la conducción de aire

Cálculo de las vibraciones torsionales

Juego axial del cigüeñal

Por dicho motivo resulta imprescindible, antes y

Motores Juego axial del ci-

Embrague elástico SAE #14

y los momentos torsionales alternantes (en

Montaje del embrague al volante de inercia

Montaje del cambio a la carcasa del volante de

Montaje del grupo propulsor en el navío

2 Los ángulos de entrada y salida ß1, Diferencia jß1 - ß2j 0,5_