Tiif Mante Aviones Boeing

FACULTAD DE INGENIERIA DE PRODUCCION Y SERVICIOS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA
FACULTAD DE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA
MECÁNICA
TEMA:
TIF-MANTENIMIENTO EN AVIONES
BOEING 727-737
U
CURSO:
INGENIERIA EN MANTENIMIENTO
DOCENTE:
N GRUPO:
“06”
ALUMNOS:
S AREQUIPA – PERÚ
2021
A
DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA, EL PROCESO
PRODUCTIVO, LAS MAQUINAS, SU UBICACIÓN Y
DESCRIPCIÓN DEL DEPARTAMENTO DE
MANTENIMIENTO.
Información general
Tipo Capital abierto (NYSE: BA, TYO: 7661)
ISN US0970231058
Industria Aeroespacial y defensa
15/07/1916 en Everett, Washington, Estado
Fundación
s Unidos1
Fundador William E. Boeing
Sede Chicago, Illinois, Estados Unidos
Aviones comerciales
Aeronaves militares
Productos Municiones
Sistemas espaciales
Servicios informáticos
Ingresos US$ 90.780 millones (2014)2
Beneficio
US$ 5.446 millones (2014)3
neto
117 359 000 000 dólares estadounidenses,

112 362 000 000 dólares estadounidenses,
Activos 109 076 000 000 dólares estadounidenses,
94 408 000 000 dólares estadounidenses y
92 921 000 000 dólares estadounidenses
The Vanguard Group, T. Rowe Price,

Propietario
Newport Trust y BlackRock
Empleados 159.469 (2016)
Commercial Airplanes
Defense, Space & Security
Divisiones Boeing Capital
Engineering, Operations & Technology
Shared Services Group1(p1)
Miembro World Wide Web Consortium y Wi-Fi

de Alliance
Aviall Services
Boeing Aircraft Holding Company
Boeing Australia
Boeing Canada
Filiales Boeing Capital Corporation
Boeing Commercial Space Company
Boeing Defence UK
Jeppesen
Narus1(Exhibit 21)
Descripción de la empresa
The Boeing Company es una empresa multinacional estadounidense que

diseña, fabrica y vende aviones, helicópteros, misiles y satélites y
proporciona asesoramiento y servicio técnico. Boeing es uno de los
mayores fabricantes de aeronaves del mundo, el segundo contratista de
defensa del mundo, según datos de 2013,5 y el mayor exportador de
Estados Unidos en función del valor del dólar.67 Sus acciones se
encuentran en el Promedio Industrial Dow Jones.
Proceso productivo
Boeing está organizada en cinco divisiones principales: Boeing Commercial

Airplanes (BCA) (aviones comerciales), Boeing Defense, Space & Security
(BDS) (defensa, espacio y seguridad), Engineering, Operations & Tecnology
(ingeniería, operaciones y tecnología), Boeing Capital y Boeing Shared
Services Group (grupo de servicios compartidos).
Ubicación
SEDE PRINCIPAL
100 North Riverside, Chicago, IL 60606, Estados Unidos
FABRICA
8415 Paine Field Blvd, Mukilteo, WA 98275, Estados Unidos
La Fábrica Boeing de Everett, en Washington, es una fábrica de ensamblaje de

aviones propiedad de Boeing. Es el edificio más grande del mundo por volumen
con 13.385.378 m³ y abarca 399.480 m². En ella se ensamblan los modelos de
fuselaje ancho Boeing 747, 767, 777 y 787 Dreamliner.
Descripción del Departamento de Mantenimiento
Este departamento es encargado de la calidad e inspección de todas y cada

una de las piezas que conforman el avión, desde un perno hasta el motor.
Actualmente se sitúa en Washington en la fábrica, la información con

respecto a su mantenimiento es muy limitada, pese a ello el fabricante
ofrece una serie de catálogos que cubren toda la información necesaria
para realizar los procesos de mantenimiento de los aviones fabricados.
Adjunto videos explicativos.
De acuerdo a las normas de la empresa Boeing en función de la utilidad

como horas de vuelo.
I. DETERMINACIÓN DEL PROBLEMA A SOLUCIONAR (PAROS DE

PRODUCCIÓN DE PLANTA, EXCESIVO COSTO, ETC.)
Metodología para aplicar el Programa de Mantenimiento
El programa de mantenimiento debe contar con la aprobación de la

autoridad aeronáutica del país, por eso debe estar por escrito, y debe
especificar tanto, los procedimientos como las responsabilidades de las
personas al interior de la organización para poderlo aplicar.
Parámetros de evaluación
 Para este programa se proponen los siguientes parámetros, sobre

los cuales se va a evaluar el desempeño de la organización en
general.
 Número de quejas de piloto por cada 100 vuelos.
 Numero de retrasos técnicos de más de 15 minutos, o cancelaciones
por cada 1000 vuelos.
 Número de componentes reemplazados por cada 100 horas de
operación.
 Número de apagadas de motor en vuelo por cada 100 horas del
motor.
 Numero de cambios no programados de motor por cada 1000 horas
del motor.
 Quejas repetitivas de pilotos.
 Fallas significativas encontradas durante mantenimientos
programados.
Se deben tomar datos de estos indicadores por lo menos durante un año,

para detectar posibles tendencias en la flota.
Límites de alerta
Para cada parámetro medido, se debe determinar un valor límite superior.

Este valor se usa para reconocer y reaccionar ante desviaciones
significativas de un límite de confiabilidad aceptado.
El límite es un valor estadístico que muestra el límite por debajo del cual las
desviaciones son consideradas estadísticamente aceptables. Si ese valor
se excede, el programa de confiabilidad se considera como inestable.
Cuando se excede repetidamente el límite, se considera como una

tendencia negativa, que se debe parar aplicando acciones correctivas y si
ese comportamiento (el de exceder los límites) se repite durante 3 meses,
se confirma que se está ante una tendencia negativa de los índices de
confiabilidad y que una acción para parar esa tendencia es obligatoria.
El límite de alerta está basado en el cálculo estadístico de la desviación

estándar a partir de los datos de los 12 meses anteriores. No se debe
ubicar muy alto, pues podría pasar por alto las tendencias negativas, y
tampoco muy bajo, pues cualquier desviación podría ser considerada
erróneamente como una tendencia negativa.
El factor de desviación lo establece el operador y este depende de la

dispersión de los datos. Se recomienda tener un factor más pequeño para
flotas grandes y uno grande para flotas pequeñas.
Paradas
Clasificación de las Paradas
Existen tres categorías fundamentales:
 Parada Mayor. O sea, aquella que paraliza completamente la

producción de una planta o línea de proceso continuo, esta parada
puede ser producida por equipos vitales (críticos), equipos prioritarios
o equipos principales.
 Parada Parcial. O sea, aquella que reduce la producción en cuanto a
la cantidad de productos terminados o, a la calidad de los mismos.
Esta parada puede ser producida por equipos importantes, semi-

críticos, no necesariamente prioritarios o algunos equipos mayores.
 Parada sin Consecuencias. O sea, aquella que no implica
necesariamente pérdidas en la calidad o cantidad de los productos,
es decir, no tiene incidencia directa en la producción ya que los
equipos pueden ser sustituidos o reparados en lapsos cortos de
tiempo; es ocasionada por fallas en equipos normales y menores, sin
importancia o que realizan una función secundaria dentro del
proceso.
Clasificación de los Programas de Trabajo
La ejecución del Mantenimiento Dirigido en lo posible debe llevarse a cabo

con base a programas preestablecidos que fundamentalmente son de tres
tipos:
 Programas de Visitas
Son las listas de los lugares o equipos a los cuales debe dirigirse el
personal de mantenimiento, de acuerdo con la frecuencia que se
haya estimado necesario, para desarrollar los trabajos
encomendados por el fabricante, y por la experiencia propia de los
técnicos especialistas en el área. Estos programas deben contener la
cantidad y calidad del trabajo a desarrollar en cada visita, las horas-
hombre necesarias y el orden de prioridad respectivo. Buenos
programas de visitas aseguran la atención adecuada de los equipos
a mantener, debiendo implementarse con buenos diagnósticos y
eficiente mano de obra, lo cual se traduce en inspecciones efectivas
y rutinas bien ejecutadas.
 Programas de Inspecciones, Pruebas y Rutinas
Son listas que indican las partes de un artefacto o maquinaria que
hay que inspeccionar, probar, o realizar sobre ellas actividades
rutinarias como lubricación, ajuste o reemplazo de partes de
recambio con una prioridad determinada. Estos programas
generalmente deben estar colocados al lado mismo de la maquinaria

para permitir al personal de inspecciones o supervisores verificar si
los trabajos han sido ejecutados. La frecuencia normal con que se
deben realizar, revisar y analizar los programas de inspección es
anual, pero los cambios se harán con base a los resultados de la
evaluación económica del programa aplicado en el período de
trabajo anterior.
 Programas de Reparación y Reconstrucción
Estos programas indican las actividades específicas de
Mantenimiento Preventivo o Correctivo, detallando el personal que
debe realizarlas y los plazos preestablecidos, es decir, cuando debe
empezar y cuando debe terminar cada trabajo. Los programas de
reparación y reconstrucción deben ser controlados debidamente,
mediante la expedición de las órdenes de trabajo de mantenimiento,
(OTM) necesarias, las que serán programadas con el fin de disponer
del personal adecuado y los materiales y repuestos en el lugar y
momento deseados. Las órdenes de trabajo de mantenimiento,
deben contener en lo posible, los siguientes datos:
 Razón para la realización del trabajo y fecha de realización.
 Descripción explicativa de las actividades.
 Clase de personal que debe ejecutarlo.
 Lista de materiales y repuestos necesarios.
 Planos y diagramas con las especificaciones que se crea
necesarias (opcional).
 Secuencia para realización del trabajo, cuando se tenga
manual de mantenimiento (opcional).
 Firmas del solicitante y directivos que autoriza la realización, y
si fuere necesario, casilla para la firma del ejecutor y
supervisor del trabajo. Si se aplican las pautas dadas
anteriormente a cualquier sistema operante puede decirse que
el departamento correspondiente cumple los requisitos para
estar incluido en el contexto delimitado por la organización del

Mantenimiento Dirigido.
II. ESTABLECIMIENTO DEL INVENTARIO DE LOS EQUIPOS

Los mecánicos de aeronaves necesitan aptitud mecánica general y
conocimiento junto con habilidades muy particulares para hacer su trabajo
correctamente. Del mismo modo, también utilizan equipos mecánicos
generales, así como herramientas muy especializadas para llevar a cabo
las tareas y reparaciones específicas.
Mango de velocidad
Los trabajadores de mantenimiento de líneas de vuelo por lo general no
tienen mucho tiempo para solucionar y reparar problemas. Las aeronaves
están llenas de paneles de servicio garantizadas por varios tornillos o
pernos. Un mango de velocidad es básicamente un destornillador muy largo
con el centro de su eje de desplazamiento. Esta parte se utiliza como un
mango que un mecánico puede girar muy rápidamente con una mano
mientras usa la otra mano, o todo el cuerpo, para el apalancamiento. Los
mangos de velocidad también se pueden equipar con conectores.
Llave dinamométrica
Los sujetadores de tornillo en los aviones necesitan ser instalados con una
tensión u opresión especificada. La única manera de apretar de forma fiable
un tornillo o tuerca con el par correcto es utilizar una llave dinamométrica.
Las llaves dinamométricas están diseñadas para fijarse en diversas
cantidades de par. Una vez que la llave se aprieta con el par especificado,
la llave hace clic para permitir que el usuario sepa que se ha alcanzado el
par deseado.
Alicates de seguridad
A pesar de que los sujetadores están apretados según las especificaciones
de seguridad, a menudo se emplean mecanismos a prueba de fallos para
asegurarse de que no se suelten. El cable de seguridad es uno de los
métodos más comunes de hacer esto. Los alicates de alambre de
seguridad giran hilos de alambre de aluminio en una trenza fuerte que se
usa para “atar” tuercas y tornillos juntos de una manera tal que cualquier
aflojamiento de una tuerca o perno aumentaría la resistencia en la cadena

de cable de seguridad y evitaría que se afloje más.
Herramientas de metal
La mecánica de la estructura del avión repara las estructuras metálicas
reales de los aviones. Utiliza herramientas para cortar, doblar, moler y
sujetar de metal. Los taladros y pistolas de remaches son esenciales para
la instalación de remaches que sujetan pieles de aeronaves y otros
componentes estructurales integrales. Los trabajadores utilizan amoladoras
de troqueles con discos intercambiables para cortar o moler aluminio, acero
e incluso titanio. Los trabajadores también utilizan otras herramientas que
son mucho menos móviles, como las sierras de cinta eléctrica y rodillos de
chapa.
Magneto
Las piezas metálicas pequeñas, sujetadores y herramientas pueden causar
fallas catastróficas si se abren camino moviendo conjuntos de cables o
motores. Los imanes largos y a menudo extensibles son útiles en la
recuperación de objetos metálicos sueltos desde ubicaciones que ofrecen
poca accesibilidad.
Espejo
Los mecánicos de aeronaves no siempre tienen una línea directa de visión
a las partes con las cuales están trabajando o inspeccionando. A veces, el
uso de un espejo es la única manera para que un mecánico vea lo que está
haciendo. Pero a veces los espejos no son suficientes y los mecánicos
tienen que instalar o quitar elementos de fijación por el tacto.
 Juego de llaves combinadas
 Juego de vasos y carraca
 Juego de Llaves de vaso doble
 Juego de destornilladores
 Juego de alicates
 Llave de velocidad
 Cizalla de corte
 Alicate trenzador de alambre

 Crimpadora manual
 Remachadora neumática
 Llave de impacto
 Kit de herramientas rotativas
 Recogedor o alcanzador magnético
 Espejo telescópico
 Llave Dinamométrica
 Polipasto manual de cadena
III. ANALISIS DE MODOS, EFECTOS Y CRITICIDAD DE FALLA (FMECA)

El FMECA es un proceso usado para identificar y documentar las funciones,
fallos funcionales, modos de falla y efectos de falla de una parte. Es usado
para determinar la relevancia de fallos funcionales en términos de
seguridad, medio ambiente, operatividad y económico. Clasifica además la
severidad de cada efecto de falla de acuerdo a un criterio de clasificación
determinado y provee información de la clasificación de los fallos.
El FMECA empieza con la desagregación del equipo. Esta partición

muestra las relaciones de cada ítem con otros ítems
Función
Una función es el propósito previsto de un ítem tal y como se describe por

un estándar de funcionamiento. No es necesariamente aquello que el ítem
es capaz de hacer. Una descripción completa de función debe incluir
cualquier límite de funcionamiento (limites superiores e inferiores).
Aunque casi todos los equipos están diseñados para desarrollar una función
específica o única, muchos sistemas pueden desarrollar funciones múltiples
o secundarias. Algunas funciones operan solamente ante una demanda del
usuario (un asiento de eyección en un avión de combate), mientras que
otras operan constantemente. Se debe tener cuidado de no pasar por alto
ninguna función y que la definición de cada función sea clara incluyendo
cualquier contexto operacional relacionado con ella.
Este sistema, además de funcionar como soporte para el avión en la tierra

tiene varias funciones secundarias: El sistema hidráulico tiene una bomba
que provee la presión necesaria para el funcionamiento, tiene un actuador
que es el que permite el movimiento de las ruedas, tiene válvulas para
controlar estos movimientos, y un tanque para almacenar el fluido del
sistema. Además, los sensores generan información de la posición de las
ruedas, y los amortiguadores proveen confort al pasajero mientras el avión
carretea, despega y aterriza.
Fallas Funcionales
Una falla funcional está definida como la inhabilidad de un ítem de cumplir

con su función dentro de los limites especificados. Una falla funcional no
necesariamente implica una pérdida total de las funciones del ítem.
Una descripción adecuada de una falla funcional depende de una

descripción clara de la función misma. Si en un mismo ítem las fallas
causadas por la pérdida parcial de funciones y la pérdida total de funciones
son diferentes, ambas fallas se deben describir.
Previsiones compensatorias
El FMECA debe tener en cuenta cada una de estas previsiones y

especificar las fallas funcionales de los sistemas de emergencia.
Las previsiones sirven para indicar los efectos de falla, la criticidad y las
consecuencias de un fallo determinado.
Analizando métodos de criticidad
El proceso de análisis de RCM incluye llevar a cabo análisis de modos,

efectos y criticidad de falla (FMECA), seleccionando funciones relevantes y
llevando a cabo una evaluación y selección de soluciones para evitar estos
fallos.
Para poder implementar un programa de RCM primero se debe tener un

plan, en el que se determinen cuáles van a ser los alcances del mismo, a
que equipos se le va a realizar, cual es el periodo de tiempo en el que se
esperan resultados, entre otras cosas. A partir de ahí se pasa a la fase de

partición del equipo, para poder saber a qué ítems se les llevara un
seguimiento, y hasta que nivel de desagregación se llegara. Posteriormente
se llega a la etapa de análisis RCM en sí, con el análisis de modos, efectos
y criticidad de falla (FMECA). Este modelo se centrará en esa parte, pues
este es la base para que el resto del programa este bien ejecutado, y se
refiere a aspectos netamente técnicos del funcionamiento y fallas del
equipo.
Diagrama de flujo del plan de Mantenimiento Centrado en Confiabilidad

IV. ORDEN DE TRABAJO, CONSEVACION E INSPECCION
Ordenes de inspección
La organización desarrolla y mantiene procedimientos y registros
adecuados relacionados al Sistema de Inspección como parte integral del
Sistema de Mantenimiento y de Inspección que contempla las siguientes
fases:
 Inspección preliminar.
 Inspección de Recepción.
 Inspección para determinar daños ocultos.
 Inspección del programa de mantenimiento de la aeronave o
componente de aeronave y las inspecciones obligatorias.
 Inspección en proceso.
 Inspección final
Responsabilidad del sistema de inspección

El Jefe de Control de Calidad es responsable ante el Gerente de
Mantenimiento y Calidad del cumplimiento total de todos los procedimientos
del Sistema de Inspección a cualquier elemento o artículo que este siendo
inspeccionado, reparado, revisado o modificado por la organización, de
acuerdo con la sección 145.340 de la LAR 145. El mantenimiento de la
aeronavegabilidad de estos artículos, depende de la conformidad y el
cumplimiento de los estándares de la empresa, procesos y procedimientos.
Fases de inspección
 Inspección Preliminar
Dicha inspección determina el estado de conservación y cualquier
defecto que pueda poseer la aeronave, componente de aeronave o
sistema de aeronave a ser mantenido, así como evalúen la aeronave
o el componente de aeronave para determinar el alcance del trabajo
solicitado por el explotador aéreo y las medidas de mantenimiento o

de alteración solicitadas. La conformidad con los boletines de
servicio y con sus directivas de aeronavegabilidad también es
determinada.
Las inspecciones preliminares a todos los componentes que
ingresan a los talleres de la OMA para su mantenimiento, de ser
necesario, puede incluir pruebas funcionales y no destructivas para
determinar el real estado de las unidades entregadas.
 Inspección de Recepción
La inspección de recepción debe ser realizada en todo en todo
material aeronáutico que ingresa a la organización con el fin de
garantizar su aeronavegabilidad.
 Inspección para determinar daños ocultos

La organización realiza una inspección sobre daños ocultos en todos
los artículos (aeronaves y componentes) involucrados en un
accidente o incidente por daños ocultos y otros defectos físicos
obvios, antes de iniciar el proceso de ejecución de los servicios de
mantenimiento para los cuales fue contratado por el Explotador
aéreo. Los accidentes o incidentes deben ser notificados por el
Explotador aéreo.
 Inspección en proceso
La organización realiza inspecciones en proceso con la finalidad de
garantizar un nivel adecuado de seguridad de un cambio de
componente de aeronave, una reparación, una modificación y
acciones correctivas de mantenimiento necesarias para solucionar
las no conformidades derivadas de las tareas de mantenimiento de
verificación de la condición de la aeronave o componente de
aeronave. El Jefe de Aseguramiento de la Calidad e Instrucción
autoriza al personal de inspección. El personal de inspección
autorizado es responsable de asegurar que se lleve a cabo
adecuadamente, y que los resultados de la inspección sean

aceptables.
 En aeronaves:
En caso de que el técnico de mantenimiento a cargo de la
aeronave detecte una anomalía durante la realización de una
tarea de inspección de acuerdo al programa de mantenimiento
de la aeronave (Por ejemplo: transit, daily, weekly, Check A,
hard time, etc.), informará de lo acontecido según
procedimiento establecido por el operador y generará un
reporte en el sistema MXI (Found Fault).
 En componentes:
 En caso de que el técnico del taller a cargo del
mantenimiento de un componente detecte la necesidad
de una inspección en proceso, registrará la
discrepancia encontrada en el checklist
correspondiente (ver procedimiento aplicable al taller
en cuestión) e informará al inspector de turno.
 El inspector autorizado para la realización de la
inspección en proceso, procederá a realizar la
inspección del trabajo para garantizar un adecuado
nivel de seguridad.
 Una vez culminado satisfactoriamente el trabajo, se
procederá a registrar en el checklist correspondiente, el
cual formará parte del paquete de trabajo del
componente, las acciones tomadas detallando los
datos de los componentes desinstalados (OFF) y/o
instalados (ON), cuando corresponda.
 Inspección Final
 Aeronaves:
Previo a la emisión de la conformidad de mantenimiento el

técnico responsable verificará que se hayan cumplido los
siguientes requisitos:
 Que todos los registros asociados al servicio de

mantenimiento hayan sido completados y firmados
debidamente por el personal ejecutante.
 Que todas las tareas se encuentren debidamente
cerradas en el sistema MXi.
 Que el tally sheet del servicio de mantenimiento haya
sido cerrado con todos los trabajos contratados
realizados.
 El cumplimiento de directivas de aeronavegabilidad
debidamente registrado, cuando aplique.
 Trabajos de alteraciones o modificaciones mayores
debidamente registradas en el formato establecido por
la AAC que emite el certificado a la OMA
 Que no figuren ítems pendientes por devolución en el
sistema de control de préstamos de herramientas
cargadas a la aeronave.
 Componentes:
Para la inspección final en los componentes de aeronave el
personal de Control de Calidad de talleres verificará que se
hayan cumplido los siguientes requisitos:
 Que los componentes de aeronaves hayan sido

reparados según el listado de capacidades aprobado
por la AAC que emite el certificado a la OMA.
 Que todas las tareas asociadas al servicio de
mantenimiento del componente de aeronave hayan
sido completadas y registradas en MXi por el personal

ejecutante.
 Que todas las tareas de mantenimiento asociadas al
componente de aeronave se encuentren debidamente
cerradas en el sistema MXi.
 Cuando sea aplicable, el cumplimiento de directivas de
aeronavegabilidad debidamente registrado.
 El detalle de los trabajos realizados, incluyendo detalle
de modificaciones, boletines de servicio y directivas
mandatorias de la autoridad se encuentran
debidamente incorporados en el formulario
correspondiente, así como las referencias a la
documentación técnica aprobada que se utilizó.
 No existen defectos, observables o reportados por
algún miembro de la organización, que puedan implicar
riesgo para la aeronavegabilidad del componente
V. CREACION DE RUTAS DE MANTENIMIENTO

Cada producto aeronáutico Clase I (aeronave, hélice, o motor) cuenta con
un programa de mantenimiento establecido por el fabricante y ajustado por
el operador, de acuerdo a su operación, pero aprobado por la autoridad
aeronáutica competente.
Un programa de mantenimiento está orientado a conservar o mantener el
producto aeronáutico en condiciones de operación y funcionamiento
adecuadas y seguras; garantizando así la optimización del producto
aeronáutico, la extensión de su ciclo de vida y su aeronavegabilidad.
Para cumplir con el programa de mantenimiento, se debe tener en cuenta
que el personal que lo ejecute deben ser mecánicos de aviación, calificados
y autorizados en el equipo.
En el evento que se requiera levantar símbolos de estado en “X” en el área
de operaciones, correspondiente a mantenimiento programado en
inspecciones diarias, PMS, etc., serán liberados por aquellos jefes de
tripulación que se encuentren debidamente autorizados como inspectores
técnicos limitados, mediante documento firmado por el Comandante de la
unidad táctica de mantenimiento con previo entrenamiento de la
responsabilidad a delegar.
EQUIPO MI-17 1V / MD / V5
 Inspecciones
Para este equipo las inspecciones están establecidas de la siguiente
manera:
 PMD (Preventive Maintenance Daily). Esta inspección será
realizada a nivel tripulación y su liberación al servicio será
realizada por el inspector técnico limitado autorizado.
 Inspección de 50 horas: Esta inspección se realizará cada 50
horas a nivel tripulación y su liberación al servicio será realizada
por el inspector técnico limitado autorizado.
 Inspecciones célula-sistemas del helicóptero-grupo propulsor

 Inspecciones de 100/200/300 horas. Este ciclo de inspección
está comprendido con una inspección inicial de 100 horas
seguido por una de 200 horas y finaliza con un ciclo de 300
horas para iniciar nuevamente. En el ciclo de inspección de
200 horas deberá cumplirse con un ciclo de 100 horas y en el
ciclo de 300 horas deberá cumplirse un ciclo de 100 horas.
 Inspección de 300 horas / control corrosión. Esta inspección
debe realizarse a intervalos que no excedan 300 horas de
vuelo de la aeronave.
 Inspección mayor de 1.500 horas (Overhaul). Este tipo de
inspección solo puede ser realizada por el fabricante o
estación reparadora autorizada hasta que personal de
mantenimiento de la Aviación Ejército sea capacitado y
avalado mediante certificación por el Departamento de
Aeronavegabilidad de la Aviación Ejército.
 Inspecciones equipo de aviación
 Inspecciones de 100/200 horas: estas inspecciones deben
cumplirse a los intervalos especificados y no debe excederse
en su cumplimiento.
 Inspecciones equipo radioelectrónico
 Inspecciones de 100/200 horas: este ciclo de inspección está
comprendido con una inspección de 100 y termina con una
inspección de 200 horas.
 La inspección será realizada por el personal especialista de
aviónica.
 Inspección mayor de 1.500 horas (extensión a 2.000 horas)
y/o 8 años (Overhaul): este tipo de inspección es realizada por
el fabricante o estación reparadora autorizada hasta que
personal de mantenimiento de la Aviación Ejército sea
capacitado y avalado mediante certificación por el

Departamento de Aeronavegabilidad de la Aviación Ejército.
 Intervalos de inspección
 Célula-sistemas del helicóptero-grupo propulsor
 Inspección PMD (Preventive Maintenance Daily).
 Inspección de 50 horas.
 Overhaul de 1.500 horas (Extensión a 2.000 horas).
 Intervalos de servicios
 Servicio de 12.5 horas.
 Servicio de 25 horas.
 Equipo de aviación
 Overhaul de 1.500 horas (extensión a 2.000 horas).
 Equipo radio electrónico

 Medios y dispositivos pirotécnicos (sistemas contramedidas),

equipos de transporte y desembarco
 Armamento aéreo
 Overhaul de 1500 horas (extensión a 2.000 horas).
 Otros tipos de requerimientos de inspección

Refiérase al manual de mantenimiento aplicable. Allí se definen otras
inspecciones programadas que no se encuentran alineadas, pero
que tienen el mismo criterio de cumplimiento y deberán estar
enlistadas en la forma 2408-18.
 Criterios de ventana de tolerancia
Las ventanas de tolerancia de las inspecciones programadas estarán
de acuerdo a los manuales de mantenimiento aplicables. Ninguna
inspección se sobrevolará a menos que el comandante de la unidad
de mantenimiento así lo autorice bajo criterios definidos en el
numeral 2.10.
EQUIPO UH-1H II
Para cumplir con el programa de mantenimiento se debe tener en cuenta
que el personal que lo ejecute debe estar autorizado. Los técnicos y
tripulantes calificados en el equipo, para liberar símbolos de estado en “X”,
son sólo aquellos calificados como jefes de tripulación, que se encuentren
debidamente autorizados mediante documento firmado por el Comandante
de la unidad táctica de mantenimiento.
 Inspecciones
Para este equipo, las inspecciones están establecidas de la siguiente
manera:
 Inspección de 25 horas: esta inspección debe realizarse a
intervalos que no excedan 25 horas de vuelo de la aeronave.

 PMD (preventive maintenance daily).
 Inspección de 25 horas.

Refiérase al manual de mantenimiento BHT PUB 92-004-23.
Las ventanas de tolerancia de las inspecciones programadas serán
de acuerdo al numeral 2.9 del presente capítulo. Ninguna inspección
se sobrevolará a menos que el comandante de la unidad de
mantenimiento así lo autorice bajo los criterios definidos en el
numeral 2.10.
EQUIPO UH-1N

 Inspecciones
manera:

Refiérase al manual de mantenimiento aplicable.
numeral 2.10.
EQUIPO BELL 212

 Inspecciones
manera:


Refiérase al manual de mantenimiento aplicable.
numeral 2.10.
EQUIPO BEECHCRAFT C-90, KING 200, B200, B300

El programa de mantenimiento 200 horas de este equipo está estructurado
de la siguiente manera:
 Fase I: debe cumplirse a intervalos de inspección que no excedan
las 200 horas de vuelo de la aeronave.
 Fase II: esta fase debe cumplirse a intervalos de inspección que no
excedan 400 horas de vuelo de la aeronave.
 Fase III: esta fase debe cumplirse a intervalos de inspección que no
 Fase IV: esta fase debe cumplirse a intervalos de inspección que no
El programa de mantenimiento alterno es:
Aeronaves que vuelan menos de 400 horas, pero más de 200 horas en un
periodo de 24 meses está estructurado de la siguiente manera:
 12 meses: se cumple Fase I y Fase II.
 24 meses: se cumple Fase III y Fase IV.
Aeronaves que vuelan menos de 200 horas en un periodo de 24 meses
está estructurado de la siguiente manera:
 12 meses: se cumple una inspección bianual.
 24 meses: se cumple una inspección completa.
Criterios de ventana de tolerancia

Las ventanas de tolerancia de las inspecciones programadas serán del
10%.
VI. FORMATO DE INSPECCION DE AERONAVES
PROPIETARIO:
BASE PRINCIPAL DE OPERACIONES:

DIRECCION CIUDAD TELEFONO E-MAIL

EXPLOTADOR REP. LEGAL

DIRECCION CIUDAD TELEFONO E-MAIL

LUGAR Y FECHA DE ACTUALIZACION DE DATOS

DATOS AERONAVE – ESTADISTICA

MATRICULA MARCA MODELO No. SERIE AÑO DE
FABRICACION

CATEGORIA HORAS TOTALES CICLOS TOTALES TSLMC CSLMC

UTILIZACIÓN OPERACION HORAS TOTALES VOLADAS ENTRE LA FECHA
PRESENTACION DEL ULTIMO FIAA Y EL PRESENTACION
IFR ACTUAL ANTERIOR FIAA
VFR
CUMPLIMIENTO PROGRAMA DE MANTENIMIENTO O INSPECCION ANUAL

TIPO DE INSPECCION FECHA HORAS CICLOS

ESTADISTICA MOTORES
TSO ó CSO ó
POS MARCA MODELO SERIE No. TSN CSN TBO
CSLSV
TSLSV

ESTADISTICA HUB HELICES (para aviones)

POS MARCA MODELO SERIE No. TSN TBO TSO

ESTADISTICA HUB ROTOR PRINCIPAL Y COLA / TRANSMISIONES (para helicópteros)
TBO CSO TSO FECHA

SERIE H. C. VIDA REMANENTE
No. MARCA MODELO ULTIMO
No. TOTAL TOTAL LIMITE OVH
OVH
HUB
HUB
TRXM
ESTADISTICA PALAS HELICES o ROTORES PRINCIPAL Y COLA (para helicópteros)
TBO CSO TSO FECHA

SERIE H. C. VIDA REMANENTE
No. MARCA MODELO ULTIMO
No. TOTAL TOTAL LIMITE OVH
OVH

TRENES DE ATERRIZAJE
FECHA
SERIE VIDA REMANENTE
POS MARCA MODELO CSN TBO CSO ULTIMO
No. LIMITE OVH
OVH

PESO Y BALANCE
PESO BRUTO (Kg) PESO VACIO (Kg) FECHA ULTIMO
PESO Y BALANCE
MAXIMO OPERACIONAL
NUMERO DE SILLAS (AERONAVE PAX) NUMERO DE SILLAS ACOMPAÑANTES DE TALLER O

CARGA (AERONAVE CARGUERA) EMPRESA

PAX: TRIP.
ACOMPAÑANTES: TRIP.
INSPECTOR QUE CERTIFICA EL ULTIMO PESO Y BALANCE

EQUIPOS RADIOCOMUNICACIONES Y NAVEGACION

PARTE
No. EQUIPO FABRICANTE Y MODELO No SERIE
NÚMERO
1 H.F # 1
2 H.F # 2
3 A.D.F. # 1
4 A.D.F. # 2
5 V.H.F. # 1
6 V.H.F. # 2
7 V.O.R. # 1
8 V.O.R. # 2
9 D.M.E. # 1
10 D.M.E. # 2
11 RADAR
12 I.L.S.
13 ADSB # 1
14 ADSB# 2
15 T.C.A..S / A.C.A.S II
16 G.P.W.S. / T.A.W.S

INSPECCIONES REQUERIDAS POR LOS RAC

FABRICANTE Y FECHA
No. EQUIPO No SERIE
MODELO PARTE NÚMERO VENCIMIENTO.
1 TRANSPONDER # 1
2 TRANSPONDER # 2
3 GPS # 1 NDB:
4 GPS # 2 NDB:
5 FMS # 1 NDB:
6 ALTIMETRO #1
7 ALTIMETRO #2
8 ALTIMETRO STBY
9 BRUJULA
10 E.L.T AUTOMATICO
11 BATERIA E.L.T
12 ELT
13 BATERIA E.L.T
14 F.D.R.
15 C.V.R.
PRUEBA DEL NA NA NA

16 SISTEMA PITOT-
ESTATICO
ELT actualización SAR (Cada 2 años RAC 4.2.2.4 Radicado (s) ante el SAR No
FECHA:
FORMA 8337-7) (s):
LICENCIA ESTACION DE RADIO NUMERO FECHA:

CERTIFICADO DE RUIDO NUMERO FECHA:

OBSERVACIONES
DATOS AERONAVE
CERTIFICADO TIPO (T.C): T.C. T.C. MOTORES: T.C. HELICES
AERONAVE

LISTAR REPARACIONES / ALTERACIONES MAYORES IMPLEMENTADAS AERONAVE, MOTOR Y

HELICE
No. Forma 337 o FECHA

ITEM DESCRIPCION
Equivalente
VERIFICACION PLACAS DE CUMPLEN SI NO

IDENTIFICACIÓN,
ORIGINALES Y QUE NO HAYAN SIDO

Si no, indicar motivo______________________________________
REMOVIDAS ______________________________________________________
AVION: MOTORES HELICES:

PLACA DE IDENTIFICACIÓN RAC Consecutivo de la placa

45.400
CERTIFICADO DE No. FECHA

AERONAVEGABILIDAD
CERTIFICADO MATRICULA No. FECHA
CONTRATO DE MANTENIMIENTO
TIPO DE MANTENIMIENTO (INDICAR PROPIO O CONTRATADO)

EMPRESA O TALLER: CIUDAD: CDF/CDO:


FECHA DE INICIO DEL CONTRATO: FECHA DE VENCIMIENTO:

PROROGABLE SI ________NO _______
Es de responsabilidad del explotador de la aeronave mantener vigente un contrato de Mantenimiento siempre que la aeronave se
encuentre en actividades de vuelo.
GESTION DE AERONAVEGABILIDAD (RAC 4.10.1.2.14) (Centros de instrucción de Vuelo)

Se certifica que se ha realizado una revisión de acuerdo con los RAC y la aeronave se encuentra en condición de aeronavegabilidad a la
fecha de la presentación del presente formulario.
Nombre Firma
_____________________________ ___________________________Fecha_________________________________________
_ __
Gestor de Aeronavegabilidad
CUMPLIMIENTO DE LA AERONAVEGABILIDAD CONTINUADA DE ACUERDO CON LOS RAC 4.10.1.2.11 Y

4.10.1.2.12
Se certifica que se ha realizado una revisión de acuerdo con los RAC y la aeronave se encuentra en condición de aeronavegabilidad a la
fecha de la presentación del presente formulario.
Nombre _________________________ Firma ______________________ AIT No___________________________Fecha_______________
APROBACION DE LA INFORMACIÓN
Declaro que los datos, información y las copias proporcionadas a la Aeronáutica Civil mediante el presente documento es completa,
verídica, comprobable, exacta y actualizada. Lo anterior, en correspondencia con el numeral 4.1.4 de la norma RAC 4 y en cumplimiento
de uno de los deberes aplicables a las personas contenidos en el artículo 6 de la Ley 1437 de 2011. La aeronave cumple con los
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, su programa de mantenimiento y las directivas de aeronavegabilidad aplicables.
Si la UAEAC verifica la existencia de fraude o falsedad en esta certificación se procederá de acuerdo con lo dispuesto en los RAC 4.1.4.
LUGAR INSPECCION:
Nombre Firma ________________Cargo Número Licencia

__________________________ _______________________ ___________
Gerente TALLER / Representante Legal del Centro de instrucción
TT: TOTAL TIME

TSN: TIME SINCE NEW
CSN: CYCLES SINCE NEW

TBO TIME BETWEEN OVERHAUL

TSLMC: TIME SINCE LAST MAINTENANCE CHECK
CSLMC: CYCLES SINCE LAST MAINTENANCE CHECK
TSO: TIME SINCE OVERHAUL

TSLSV: TIME SINCE LAST SHOP VISIT
CSLSV: CYCLES SINCE LAST SHOP VISIT
CSO: CYCLES SINCE OVERHAUL
NDB: NAVEGATION DATABASE

VII. INSTRUCTIVO DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO

 PROPÓSITO
Servir de guía para realizar un correcto mantenimiento preventivo a
todos los equipos de cómputo y periféricos de las unidades
académicas, administrativas y de gestión, a partir de las políticas
establecidas. La finalidad del mantenimiento preventivo es
mantenerlos en un óptimo estado de funcionamiento y poder detectar
a tiempo cualquier indicio de falla o dañó en sus componentes.
 ALCANCE
Este instructivo incluye las actividades de limpieza, lubricación de
partes y detección de fallas de los equipos de cómputo y periféricos,
inicia con el cronograma de mantenimiento preventivo y finaliza con
la aceptación y visto bueno por parte del líder.
 CONDICIONES GENERALES
 La finalidad del mantenimiento preventivo, es prevenir y
minimizar la probabilidad de fallas, mediante el reemplazo o
ajuste de aquellos elementos de mayor desgaste o uso en los
equipos.
 El mantenimiento preventivo se realizará una vez cada seis
meses. Se atenderán los pedidos de mantenimientos
preventivos fuera del cronograma. El cronograma de
mantenimiento preventivo es responsabilidad del líder de
Servicio a Usuario.
 Durante el mantenimiento preventivo se procederá a realizar
el levantamiento o actualización de la hoja de vida del equipo
y sus periféricos, en el formato digital de la mesa de ayuda,
allí estarán consignados los aspectos técnicos referentes a su
ubicación física y usuario responsable del mismo, permitiendo
contar con el historial de servicios por equipo y facilitar la
identificación de fallas recurrentes y justificar adecuadamente
reemplazos de partes, retiro y cambio de equipo, o incremento

de capacidad operativa
 Semanas antes de que este operativo el avión, se envía el
cronograma a los procesos y/o subprocesos detallando la
fecha en la cual se realizará el mantenimiento preventivo para
que confirme la disponibilidad de la máquina, y no causar
retrasos. Una semana antes de ejecutar el mantenimiento se
enviará un correo electrónico, recordándole a los usuarios que
se ejecutar el mantenimiento preventivo.
 HERRAMIENTAS PARA EL MANTENIMIENTO
 Juego de llaves combinadas
 Juego de vasos y carraca
 Juego de Llaves de vaso doble
 Juego de destornilladores
 Juego de alicates
 Llave de velocidad
 Cizalla de corte
 Alicate trenzador de alambre
 Crimpadora manual
 Remachadora neumática
 Llave de impacto
 Kit de herramientas rotativas
 Recogedor o alcanzador magnético
 Espejo telescópico
 Llave Dinamométrica
 Polipasto manual de cadena
 NORMAS DE SEGURIDAD
Conocer las medidas de seguridad e higiene del SST, que se deben
observar, antes y durante el mantenimiento.
 Mantenimiento de línea
De acuerdo a la Oficina Regional Sudamericana de la Organización
de Aviación Civil Internacional (OACI), en su Proyecto Regional
RLA/99/901 en la cuarta reunión del panel de expertos llevada a
cabo en Lima, Perú el 14 de abril del 2008, las define como las
operaciones destinadas a brindar un mantenimiento regular antes del
vuelo, con el fin de garantizar su condición de aeronavegabilidad
mediante inspecciones visuales para detectar condiciones
insatisfactorias y que no requieran una inspección detallada; durante
este servicio se incluye el troubleshooting (caza de fallas), corrección
de defectos sencillos, cambio de componentes reemplazables en
línea (LRU), mantenimiento y/o chequeos programados. Las
indicadas inspecciones son realizadas durante el pre-vuelo,
inspecciones diarias, semanales e inspecciones llamadas check “A”
(básico), e inspecciones de 100 hrs. 2.
 Mantenimiento mayor
Denominado Check “C”, se realiza de acuerdo al uso de la aeronave
y conforme a los requerimientos del manual del fabricante, esta
inspección se realiza cada 12 a 18 meses. Implica la paralización
total de la aeronave durante su realización, y requiere de hangares
especiales; además se realizan evaluaciones sobre resistencia
estructural, performance, 54 funcionamiento de grupos motores,
características de vuelo o cualquier condición que influya en las
características de aeronavegabilidad o ambientales (OACI, 2008).
 Motores
El taller de reparación, overhaul y pruebas en banco de
motores forma parte de la Gerencia de Mantenimiento de
Componentes, de acuerdo a la capacidad del hangar 2002
donde se encuentra ubicado, puede albergar hasta cuatro (04)

motores de manera simultánea.
CIRCULAR DE ASESORAMIENTO
Código:
CONTROL DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES
Fecha de Emisión: Referencia: RAV. Sección: VERSION Entrada en Vigor:
ORIGINAL
FECHA DE
VERSION DESCRIPCION DEL CAMBO RESPONSABLE
APROBACION
VIII. PROPOSICIÓN DE INDICADORES DE SEGUIMIENTO

 SISTEMA DE ANÁLISIS Y VIGILANCIA CONTINUA
El sistema de análisis y vigilancia continua debe tener
procedimientos efectivos para monitorear y llevar a cabo una
auditoria de los diferentes aspectos que intervienen en el Sistema de
Mantenimiento, específicamente en lo siguiente:
 Auditoría
En la auditoría, se debe incluir un examen de aspectos
administrativos y de supervisión de mantenimiento aplicado, eso
incluye mantenimiento hecho fuera de las instalaciones propias de la
empresa. La auditoría debe asegurar que en la base principal y en
las auxiliares se siguen los procedimientos aprobados en el Manual
General de Mantenimiento (MGM).
La auditoría incluye:
 Asegurar que el personal técnico tiene las licencias
adecuadas y vigentes, que tiene un entrenamiento constante,
de acuerdo a las labores asignadas.
 Asegurar que tanto los procedimientos establecidos en el
MGM y en los Manuales de las aeronaves están siendo
utilizados en el desarrollo de las labores asignadas.
 Asegurar que los Manuales y tarjetas de trabajos están
actualizadas al día, están disponibles para su uso y son
realmente utilizados.
 Asegurar que las herramientas y equipos utilizados son las
recomendadas por el Fabricante de los aviones, están
calibrados cuando lo requieran, y existen en suficiente
cantidad para las labores ejecutadas.
 Asegurar que las alteraciones o reparaciones mayores sean
clasificadas adecuadamente y ejecutadas con documentos
previamente aprobados, si lo requieren.
 Asegurar el seguimiento de componentes removidos y el

reporte de condición encontrada durante el desarme o visita al
taller, esto para poder ajustar el tiempo entre reparación
general. (overhaul).
 Asegurar que los talleres externos están adecuadamente
autorizados, clasificados, controlados y equipados para
ejecutar los trabajos contratados según MGM de la empresa.
 Asegurar que los repuestos están adecuadamente
almacenados y protegidos. Además, debe asegurar que la
procedencia de repuestos sea confirmada hasta un fabricante
aprobado (trazabilidad).
 Análisis Operacional
Dentro del análisis operacional, se incluye el monitoreo y la
respuesta a situaciones de emergencia relacionadas al rendimiento
de los sistemas de la aeronave, incluyendo motores y componentes.
Esta función incluye:
 Monitoreo día a día: Incluye el análisis de problemas
mecánicos que afectan las aeronaves en la operación de las
últimas 24 horas de operación.
 Monitoreo de la respuesta de la empresa ante situaciones de
emergencia operacional: La forma de identificar y determinar
las causas de la emergencia o situación crítica buscando
acciones correctivas tendientes a eliminar la repetición de
esas situaciones.
 Monitoreo semanal de reportes pendientes buscando
acciones correctivas para reducir su número y repetición.
(Unidad Administrativa de la Aeronáutica Civil (UAEAC).
 Método de Control de Confiabilidad
El control de confiabilidad incluye un sistema de recolección de
datos, análisis de datos, acciones correctivas, estándares de
rendimiento, cuadros y gráficos, ajuste de intervalos y revisión al

programa de mantenimiento.
 Recolección de datos: Reporte de los pilotos por demoras,
cancelaciones, cortes de motores, remociones no
programadas, fallas confirmadas, datos de motores en vuelo,
pruebas funcionales, pruebas de banco, hallazgos de taller,
reportes de interrupciones mecánicas entre otros.
 Análisis de Datos: Se hace un análisis de los cuadros y
gráficos para identificar cuáles son las necesidades de ajustes
al programa de mantenimiento, se revisan las prácticas de
mantenimiento, posibles mejoras en los sistemas, revisión del
programa de entrenamiento. El paso inicial del análisis es la
comparación de datos contra estándares aceptados. Los
estándares pueden ser promedios operacionales.
 Sistema de Acciones Correctivas: Las acciones tomadas
deben llegar al restablecimiento del rendimiento de un sistema
a un nivel aceptable.
 Estándares de Rendimiento: Es una medida expresada
numéricamente en términos de fallas de componentes,
reportes de piloto, demoras o algún otro evento sirve como la
base de un estándar. El desarrollo de límites de control o
valores de alerta es usualmente basado en métodos.
 Cuadros y Gráficos: Se debe desarrollar un reporte mensual
con los estándares de rendimiento estadístico, datos
apropiadamente presentados y resumen de previos períodos.
Este reporte debe cubrir los sistemas del avión para poder
evaluar la efectividad del mantenimiento. Allí se deben resaltar
los sistemas que han excedido los estándares establecidos y
se deben discutir las acciones tomadas al respecto y cuales
se están planeando. (Unidad Administrativa de la Aeronáutica
Civil (UAEAC).
IX. CONCLUSIONES
Avance 1
 La provisión adecuada de los Servicios de Navegación Aérea
dependerá de la gestión de competencias del personal técnico y
operativo, así como de su disponibilidad en suficiente cantidad para
atender los diferentes servicios
Avance 2
 Para un correcto mantenimiento y mantener el avión al día, son
necesarios varios procedimientos, basándose en distintos tipos de
información para darle el seguimiento adecuado a una aeronave,
como son los manuales del avión y documentos expedidos por la
empresa.
Avance 3
 Es importante realizar varios tipos de inspecciones y llevar a cabo un
registro de ellos con formatos adecuados, basándose en las normas
internacionales.
 Si hay un concepto importante en la aviación después de la
seguridad es EL MANTENIMIENTO. El mantenimiento aeronáutico
es "el responsable" en buena medida de las altas cuotas de
seguridad de la aviación comercial, y por lo tanto, de su expansión.
Sin embargo, el mantenimiento aeronáutico es poco viable
económicamente para las compañías y propietarios de los aviones
 Para conseguirlo, primero de todo se ha realizado un estudio
detallado de la bibliografía, para conseguir el conocimiento necesario
de los diferentes planteamientos posibles para el problema.
 Una vez con esto, se ha realizado una introducción al problema y al
proyecto, para luego explicar un marco conceptual que permite
entender la metodología actual y la situación actual de las aerolíneas
en situaciones similares a las que trata este proyecto.
 Para poder crear satisfactoriamente un instructivo, se debe ver

detalladamente el avión y probar mediante las maquinarias el estado
de ingreso al taller.
X. BIBLIOGRAFIA
Stachowiak Herbert Allgemeine Modelltheorie [Libro]. - Viena - Nueva York:

Springer Verlag, 1973.
http://www.boeing.com/commercial/737family/winglets/wing3.html
https://www.srvsop.aero/site/wp-content/uploads/2020/03/MOM-R14.pdf
https://www.dgac.go.cr/wp-content/uploads/2019/02/Manual-del---rea-T--cnica-
VERSION-2004-UNIFICADO.pdf
https://panamedia.org/con-que-frecuencia-hay-que-inspeccionar-una-
aeronave/#:~:text=Una%20inspecci%C3%B3n%20antes%20de%20cada
%20vuelo&text=El%20primer%20control%20regular%20es,a%2080%20horas
%20de%20trabajo.
https://danlytsystems.files.wordpress.com/2018/08/mgm_2018.pdf
https://busquedas.elperuano.pe/normaslegales/aprueban-texto-de-modificacion-
de-la-regulacion-aeronautica-resolucion-directoral-n-455-2019-mtc12-1782683-1/
https://nanopdf.com/download/instructivo-5b35b5c455381_pdf (Ejemplo de un
Instructivo)
https://herramientas.tv/herramientas-para-taller-aeronautico/
https://es.slideshare.net/aergenium/practicas-de-taller-en-mantenimiento-de-
aeronaves
https://sionherramientas.wordpress.com/2016/08/03/herramientas-para-el-
mantenimiento-de-aeronaves/
XI. ANEXOS
LINKS MEET(10 veces)
https://meet.google.com/urm-wdoy-atv
https://meet.google.com/ypk-zpkj-wpx
https://meet.google.com/bfg-sqjz-vmb
https://meet.google.com/emv-apfw-qns
https://meet.google.com/ixb-gcmd-the
https://meet.google.com/mhy-bztg-ckb
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https://meet.google.com/seb-gjrt-jvb
https://meet.google.com/ifz-yhey-ypm
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TODOS APORTARON IDEAS Y LINKS DE BUSQUEDA PARA

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FACULTAD DE INGENIERIA DE PRODUCCION Y SERVICIOS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

FACULTAD DE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS

Tipo Capital abierto (NYSE: BA, TYO: 7661)

Industria Aeroespacial y defensa

Fundador William E. Boeing

Sede Chicago, Illinois, Estados Unidos

Ingresos US$ 90.780 millones (2014)2

117 359 000 000 dólares estadounidenses,

The Vanguard Group, T. Rowe Price,

Miembro World Wide Web Consortium y Wi-Fi

The Boeing Company es una empresa multinacional estadounidense que

Boeing está organizada en cinco divisiones principales: Boeing Commercial

La Fábrica Boeing de Everett, en Washington, es una fábrica de ensamblaje de

Descripción del Departamento de Mantenimiento

Este departamento es encargado de la calidad e inspección de todas y cada

Actualmente se sitúa en Washington en la fábrica, la información con

De acuerdo a las normas de la empresa Boeing en función de la utilidad

I. DETERMINACIÓN DEL PROBLEMA A SOLUCIONAR (PAROS DE

Metodología para aplicar el Programa de Mantenimiento

El programa de mantenimiento debe contar con la aprobación de la

 Para este programa se proponen los siguientes parámetros, sobre

Se deben tomar datos de estos indicadores por lo menos durante un año,

Para cada parámetro medido, se debe determinar un valor límite superior.

Cuando se excede repetidamente el límite, se considera como una

El límite de alerta está basado en el cálculo estadístico de la desviación

El factor de desviación lo establece el operador y este depende de la

Clasificación de las Paradas

Existen tres categorías fundamentales:

 Parada Mayor. O sea, aquella que paraliza completamente la

Esta parada puede ser producida por equipos importantes, semi-

Clasificación de los Programas de Trabajo

La ejecución del Mantenimiento Dirigido en lo posible debe llevarse a cabo

generalmente deben estar colocados al lado mismo de la maquinaria

estar incluido en el contexto delimitado por la organización del

II. ESTABLECIMIENTO DEL INVENTARIO DE LOS EQUIPOS

aflojamiento de una tuerca o perno aumentaría la resistencia en la cadena

 Alicate trenzador de alambre

III. ANALISIS DE MODOS, EFECTOS Y CRITICIDAD DE FALLA (FMECA)

El FMECA empieza con la desagregación del equipo. Esta partición

Una función es el propósito previsto de un ítem tal y como se describe por

Este sistema, además de funcionar como soporte para el avión en la tierra

Una falla funcional está definida como la inhabilidad de un ítem de cumplir

Una descripción adecuada de una falla funcional depende de una

El FMECA debe tener en cuenta cada una de estas previsiones y

Analizando métodos de criticidad

El proceso de análisis de RCM incluye llevar a cabo análisis de modos,

Para poder implementar un programa de RCM primero se debe tener un

esperan resultados, entre otras cosas. A partir de ahí se pasa a la fase de

Diagrama de flujo del plan de Mantenimiento Centrado en Confiabilidad

IV. ORDEN DE TRABAJO, CONSEVACION E INSPECCION

Responsabilidad del sistema de inspección

solicitado por el explotador aéreo y las medidas de mantenimiento o

 Inspección para determinar daños ocultos

adecuadamente, y que los resultados de la inspección sean

Previo a la emisión de la conformidad de mantenimiento el

 Que todos los registros asociados al servicio de

 Que los componentes de aeronaves hayan sido

sido completadas y registradas en MXi por el personal