Efectos de Bajo Fondo

Efectos de bajo fondo
En la navegación por aguas poco profundas y pasos estrechos.debemos de

considerar la influencia en el gobierno del buque, que mientras se
encuentre en aguas poco profundas, lo aconsejable es ir a una velocidad de 5 ó 6
nudos, pues de lo contrario aquél gobernará mal e incluso deja de obedecer
al timón. En los rios navegar por la derecha del eje de la corriente y alcanzar a
los otros buques por su banda de babor,al cruzar en estos sitios buques y
embarcaciones en marcha, moderar la máquina con objeto de reducir el
efecto de succión desviando el buque maniobrando a tiempo con el timón,
etc.
Efecto Squat
El squat es un desplazamiento vertical que consiste en una traslación y una
rotación producidas por el incremento del flujo de agua pasante alrededor del
casco del buque en movimiento.
La relación de la presión creada por el movimiento, hace que la embarcación
descienda más en el agua, como si fuere chupada por el fondo. La velocidad del
agua, en lugares de poca profundidad, es mayor en la parte inferior de la carena
que en la superior, como en ambas la presión hidrodinámica tiene el mismo
valor, la presión estática es menor abajo y el buque se hunde. Al mismo
tiempo el cambio de distribución de las presiones alrededor del casco
determina un cambio de asiento.
Es útil mencionar que esto no solo sucede con el buque en movimiento sino
que puede ocurrir con el buque fondeado y una fuerte corriente pasando bajo
su quilla que está muy cerca del lecho del río. Un mismo lugar, en que el buque
flota estando fondeado, con un margen bajo su quilla, no lo tiene con el buque en
movimiento y se toca fondo.
La velocidad con la que un buque, cuyo calado parado daba márgenes de

seguridad para pasar y navegando toca, se denomina velocidad de saturación.
Los principales inconvenientes que los bajos fondos producen en el buque son:
1) Disminución de la velocidad (para una misma potencia de máquinas).
2) Asentamiento.
3) Pérdida de eficiencia en el gobierno; el buque se hace más lento para caer a
una y a otra banda debido a las turbulencias de popa.
4) Probable cambio de asiento.
5) Vibraciones.
6) Modificación de las obras.
7) Disminución de las condiciones de maniobrabilidad.
Estos fenómenos, que dijimos se producen a partir de una profundidad de seis
veces el calado comienzan a hacerse notables a partir de que la profundidad es de
tres veces el calado para agudizarse cuando sólo es igual o menor a una vez y
media.
Efecto de recodo
El efecto del fondo provoca una decidida caída de la proa hacia la margen alejada,
mientras el resto del buque sufre un desplazamiento lateral debido al efecto de
succión. En esos casos, la tendencia del buque es a mantener la caída iniciada, a
pesar de meter el timón a la banda de dentro para compensar la guiñada.
La corriente es fuerte en la curva exteríor del canal y allí pueden crearse
turbulencias y contra corientes (eddies).Con corriente de proa la velocidad efectiva
del buque es menor, pero con corriente a favor requerirá menos máquina.
Si la corriente es de proa, la mejor posición para iniciar el giro es desde la
mediania del canal, o algo metido hacia la curva exteríor. Se evitará cerrar el
buque a la curva interior por el riesgo que entraña la acción de la corriente en una
sola de las cabezas (popa, n este caso), pues provoca que el buque se atraviese a
la corriente y vare la proa en dicha margen interíor. Si no se puede evitar la
proximidad a la curva interíor, la caída se realizará con muy poco timón a la banda
de giro, dejando que el resto de la caída sea debida a la acción de la corriente
sobre el codaste y el costado interíor al giro .
Si el buque se cierra a la curva exteríor del recodo, también existe el riesgo de
atraversarse por la acción de la corriente, si bien el buque sigue mas fácilmente
los flujos laminares de la misma, y por otra parte puede controlarse mejor con
timón a la banda contraria al giro, contrarrestando la caída esperada de la proa.
No obstante, esta técnica es muy delicada de hacer, sobre todo cuando las
interacciones y/o la corriente existentes son muy fuertes, ya que debe acertarse
desde el primer momento con el grado de timón a meter, puesto que una vez
aparecidos los efectos, si se ha metido poco timón, el buque puede perder toda
posibilidad de controlar su proa, y si ha metido demasiado, el buque quedará
varado en la curva exteríor. Debe recordarse que, de preverse la aproximación de
otro buque al opuesto, el buque con la corriente de proa debe facilitar el paso
seguro del otro buque y esperar que haya pasado. Cuando un buque se acerque a
un recodo del canal debe conocerse la influencia de los agentes externos en esa
zona de navegación, cuya comprobación se hará poniendo el timón a la vía para
apreciar mejor cualquier tendencia de guiñada, independiente del timón.
Con esta apreciación, se inicia la caída a la banda necesaria, realizado con tiempo
suficiente y lentamente, sin brusquedades ni buscando caídas rápidas si no son
necesarias. En cuanto a la velocidad, es más fácil aumentar la velocidad a
disminuirla, así como aumentar el ángulo de metida o aumentar el tiro del
remolcador.
Interacción entre buques

Es lógico pensar entonces que cuando dos buques que naveguen tan próximos
que las zonas de alta o baja presión se encuentren, las mismas interactuarán
produciendo alteraciones evolutivas entre ambos, las que seran inversamente
proporcionales a su desplazamiento, de acuerdo a tercera ley de Newton.
Aquí son dos los casos a analizar:
Buques que se cruzan
Buque que sobrepasa a otro
1. Lo primero que debemos tomar en consideración es que los adelantamientos en

espejos de agua angostos son de responsabilidad compartida y que la
autorización para que el mismo se efectúe la dará el alcanzado, quién además
elije la banda y el lugar de sobrepaso. En caso que el alcanzado no autorice, por
considerar que la maniobra excede el riesgo admisible, deberá informar al control
de tráfico de la zona la situación que se generará.
2. La diferencia de velocidades debe de ser realmente importante sobre todo si el
trecho del canal o río angosto es realmente largo. Un valor razonable ronda los 4
nudos.
3. Si se navega en un canal y uno de los buques puede salir de él – así sea
bajando su velocidad para disminuir el squat – no debe dudar en hacerlo. En este
caso, y fundamentalmente si está navegando en zonas de fondos blandos o
limosos debe tomar la precaución de pasar a tomas de mar altas para evitar una
posible obstrucción de los intercambiadores que lo obligaran a bajar RPM en
momentos críticos.
4. Se debe tomar en consideración que el tiempo que insumirá la totalidad de la
maniobra será realmente importante por lo que se deberá prever que ninguna
contingencia ocurrirá durante el transcurso de la misma (curva, angostamiento de
la vía navegable, buque de vuelta encontrada, zona de prohibición de cruce, etc.)
5. El buque alcanzado deberá bajar su velocidad lo máximo posible pero sin tener
que aplicar un abatimiento excesivo para compensar derivas por viento o
corriente.
6. El buque alcanzador aumentará su velocidad pero sin que genere un oleaje de
tal magnitud que afecte el gobierno del alcanzado; ni tampoco que llegue a la
velocidad de saturación o sufre rechazo de veríl o costa.
7. Se deberá también presente que el buque alcanzador pasará a ser alcanzado
una vez que esté a una distancia más que prudencial por delante del que
sobrepasó

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