Memoria Cc. Chinquinquira - Av Rotaria

CONTENIDO
1.- ANTECEDENTES
2.- OBJETIVOS DEL ESTUDIO
3.- SITUACION ACTUAL
3.1.- VOLUMENES DE TRÁFICO
3.2.- CONDICIONES DE LA INTERSECCION
4.-CARACTERIZACION DE LA PROPUESTA
4.1.- DESCRIPCION DEL PROYECTO
5.-DETERMINACION DEL IMPACTO VIAL
5.1.- PROYECCION DE LA GENERACION DE VIAJES
5.2.- SELECCIÓN DE HORIZONTES DE ANALISIS
6.- ALTERNATIVAS
6.1.- ANALISIS DE ALTERNATIVAS
7.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
8.- BIBLIOGRAFIA
9.- ANEXOS
SB ING° SIMON DARIO BALLESTEROS MORALES ING CIVIL CIV 38.076
PROYECTO
“COMPLEJO RESIDENCIAL – COMERCIAL CIUDAD
COMERCIAL LA CHIQUINQUIRA”
SAN CRISTÓBAL, ESTADO TÁCHIRA
ESTUDIO DE IMPACTO VIAL
1. ANTECEDENTES
El Complejo Residencial Comercial “CIUDAD COMERCIAL

LA CHIQUINQUIRA” se construirá en el rancho La Carbonera,
Avenida Rotaria del Municipio La Concordia en San Cristóbal, estado
Táchira.
La localización del Complejo en la esquina Nor-Este de la

intersección de la Avenida Rotaria con Calle Los Criollitos, aunque le
brinda buenas condiciones de accesibilidad, también plantea la
necesidad de analizar los movimientos generados por el complejo
conjuntamente con las del tráfico existente en la intersección, a fin de
estudiar las medidas, acciones y determinantes del proyecto, a ser
implementadas para que el tráfico en este sector pueda funcionar en
condiciones de fluidez y de seguridad para todos los usuarios. En la
Figura 1 se observa la ubicación.
En las Fotos 1 y 2 se presenta la intersección actual, su entorno

inmediato y la localización del Conjunto Residencial – Comercial
Av. Ppal. Pueblo Nuevo Urb. Agua Clara N° 103 San Cristóbal Estado Táchira Venezuela.
Telf :582763532313 – Movil: 584147220144 email: simondariob@gmail.com
SB ING° SIMON DARIO BALLESTEROS MORALES
Ciudad Comercial LA CHIQUINQUIRA.
ING CIVIL CIV 38.076
FIGURA N° 1: UBICACION
.FOTO N° 1 : Se observa el área donde se ubicara el complejo

comercial-residencial desde la avenida Rotaria.
FOTO N° 2 Se observa el área donde se ubicará el Complejo

Comercial – Residencial CIUDAD COMERCIAL LA
CHIQUINQUIRA.
2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El presente Estudio tiene los siguientes objetivos principales:
• Examinar los volúmenes de tráfico en las avenidas

afluentes de la intersección donde se ubicará el Conjunto
Residencial-Comercial “CIUDAD COMERCIAL LA
CHIQUINQUIRA”, a fin de establecer las condiciones
existentes de circulación, capacidad, movimientos y
trayectorias de los vehículos en este sector, en el entorno
donde los volúmenes generados por el establecimiento
tendrán influencia en los volúmenes de las vías actuales.
• Identificar las acciones a tomar a nivel de proyecto vial y

de ingeniería de tráfico que promuevan y faciliten
condiciones favorables de movilización del tráfico una vez
que el Complejo Residencial y Comercial entre en servicio.
• Establecer las medidas de mitigación tendientes a

disminuir los impactos generados por el nuevo
emplazamiento en el área de influencia.
.
3. SITUACION ACTUAL
3.1.- VOLUMENES DE TRÁFICO
Los Volúmenes de tránsito siempre son considerados dinámicos,

por lo que solamente son precisos para el período de duración de los
conteos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente
rítmicas y repetitivas de allí la planificación de los conteos durante tres
días considerados típicos en este tramo. Esta información es
fundamental en la planeación y diseño de la circulación vehicular y nos
permite conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito
dentro de las horas de máxima demanda y en las diferentes horas del
día. Además nos permiten conocer la distribución por canales, su
distribución direccional y su composición.
A modo de determinar el patrón de viajes actuales del sector se

realizaron conteos Manuales durante tres (03) días hábiles de martes a
jueves en el periodo comprendido entre el 08 de Junio de 2010 y 10 de
Junio de 2010 en las intersecciones de la Avenida Rotaria con Calle
Criollitos y Avenida Rotaria con Av. 19 de Abril.
Dichos conteos se realizaron en periodos de quince (15) minutos

de 7:00 am a 10:00 am y de 4:00 pm a 7:00 pm. Esto nos permitirá
evaluar la variación del flujo durante las horas Pico de la Mañana y de
la Tarde. Para determinar la Hora Pico se buscaron los cuatro (04)
periodos consecutivos de 15 minutos con más flujo en el promedio de
los tres (03) días de conteo. Una vez se encontraba esta hora en los
periodos AM y PM se buscaba la variación del flujo en esa hora
obteniendo así el FHP (Factor hora pico) que lo vamos a necesitar para
la modelación. La información obtenida en cada punto puede observarse

en el Anexo 1 (Resumen Conteos Vehiculares).
En las TABLAS 1, 2, 3 y 4 se presentan los volúmenes

equivalentes horarios promedio de cada acceso. Puede Observarse en el
CUADRO N° 5 las distintas características de volúmenes para la hora
pico de la mañana y la hora pico de la tarde y la capacidad promedio de
las vías, destacando la Avenida Rotaria como vía arterial principal con
una capacidad promedio de 1391 veh/hora en el sentido Sur-Norte y de
1684 veh/hora en el otro sentido. La diferencia se debe a la pendiente.
La Avenida 19 de Abril se empalma con la Avenida Rotaria en la
antigua redoma de Loma de Pio siendo una via arterial con una
capacidad en el sentido Oeste-Este de 1312 veh/hora. La calle Criollitos
tiene función de colectora y tiene una capacidad de 587 veh/h.
TABLA N° 5 CARACTERISTICAS DE LA VIAS DE ACCESO

VOLUMEN VOLUMEN
VIA SENTIDO HORA PICO HORA PICO CAPACIDAD
AM PM
Av Rotaria S-N 901 870 1391
Av Rotaria N-S 1005 835 1684
Calle
Criollitos O-E 342 495 587
Av 19 de
Abril O-E 1009 1087 1312
La distribución horaria de los volúmenes determinan que la hora

pico de la mañana la Avenida Rotaria en el sentido Sur- Norte se
registra entre las 7:00 y 8:00 AM con un volumen de 901 veh/h, con
una distribución de los flujos de 86% para el flujo recto, 5% de giro a la
derecha y 9% de giro a la izquierda. Del total de vehículos el 94% son
vehículos particulares, 3% de Transporte Público y 3% de vehículos

pesados.
En la Avenida Rotaria en el sentido Norte-Sur en hora pico de la

mañana se registra un volumen de 1005 veh/hora. La distribución de
flujos es de 66% para el flujo recto, 3% para el giro a la izquierda y
31% para el giro a la derecha. El 94% de los vehículos son Particulares,
2% de Transporte Público y 4% carga pesada.
En las Figuras N° 2 y 3 se presentan las características de las

intersecciones estudiadas en forma esquemática, destacando en forma
principal la intersección de la avenida Rotaria con la Calle Criollitos
que se ubica adyacente al desarrollo y la otra intersección que se va a
ver involucrada con la ejecución del desarrollo es la intersección de la
Avenida Rotaria con la Avenida 19 de Abril.
3.2.-CONDICION GENERAL DE LAS INTERSECCIONES

Para la evaluación de las intersecciónes se utilizo el programa
Sidra Intersection V.4.0. Este modelo permite la evaluación de
intersecciones semaforizadas permitiendo la optimización de los
tiempos de las fases y es el más utilizado debido a su capacidad de
predicción, aun en situaciones de sobresaturación. La metodología que
emplea para analizar la Capacidad está basada en los conceptos y
procedimientos establecidos en el Manual de Capacidad de Carreteras
(HCM). El concepto de Nivel de Servicio (LOS) se define como una
medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular, y de su percepción por los conductores o pasajeros. El Nivel
de Servicio nos indica la calidad del flujo vehicular en función de
factores como velocidad, tiempo de viaje, tipo de maniobras,
interrupciones de tráfico, confort, conveniencia y seguridad. Las
condiciones de operación de estos niveles para sistemas de circulación
continua son:
Nivel de Servicio A
Representa una circulación a Flujo Libre. Los Usuarios,
considerados en forma individual, están virtualmente exentos de los

efectos de la presencia de otros en la circulación. Poseen altísima
libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro
del tránsito. El nivel general de comodidad y conveniencia
proporcionado por la circulación al conductor o pasajero es excelente.
Nivel de Servicio B
Esta dentro del rango de Flujo Vehicular Estable aunque se
empiezan a observar otros vehículos integrantes de la circulación. La
libertad de selección de las velocidades deseadas sigue relativamente
inafectada, aun cuando disminuye un poco la libertad de maniobra en
relación con la del Nivel de Servicio A. El nivel de comodidad y
conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la
presencia de otros comienza a influir en el comportamiento individual
de cada uno.
Nivel de Servicio C
Pertenece al Rango de Flujo Estable, pero marca el comienzo del
dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve
afectada en forma significativa por las interacciones con los otros
usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la presencia de
otros y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de
comodidad y conveniencia desciende notablemente.
Nivel de Servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable.
La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y
el conductor o pasajero experimenta un nivel general de comodidad y
conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo generalmente
ocasionan problemas de funcionamiento.
Nivel de Servicio E
El funcionamiento está en el, o cerca del, límite de su capacidad.
La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme.
La libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se
consigue forzando a un vehículo o peatón a “ceder el paso”. Los niveles
de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy
elevada la frustración de los conductores o pasajeros. La circulación es
normalmente inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o
ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.
Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se
produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede
la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas
donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y
arranque, extremadamente inestables.
La TABLA Nº 6 muestra los criterios del Nivel de Servicio para

Intersecciones controladas por semáforo, señales de PARE o CEDA y
en Redomas en función de las demoras promedio por cada vehículo
según el análisis operacional del HCM. Estas Demoras tienen como
componentes la demora de viajar a través de la intersección más la
demora de la detención como consecuencia de la intersección.
TABLA Nº 6
CRITERIO DEL NIVEL DE SERVICIO PARA INTERSECCIONES

DEMORA (Seg/Veh) DEMORA
(Seg/Veh)
NIVEL DE SERVICIO
SEMAFORO Y
REDOMA PARE Y CEDA
A d<=10 d<=10
B 10<d<=20 10<d<=15
C 20<d<=35 15<d<=25
D 35<d<=55 25<d<=35
E 55<d<=80 35<d<=50
F 80<=d 50<d
FUENTE: HCM2000, Transportation Research Board; Washington DC;2000
Para las intersecciones no señalizadas el percentil 95 representa

la longitud de la cola del menor flujo crítico que no alcanza el 95% del
tiempo durante el periodo de análisis de la hora pico. En este caso la
longitud de cola está en función de la capacidad del movimiento y el
flujo de saturación del mismo.
Aclarados estos puntos procedemos a efectuar la evaluación para

la intersección indicada sobre el área de estudio:
INTERSECCION N° 1:
AV ROTARIA – AV LOS CRIOLLITOS
Es la intersección principal objeto de este estudio. Es una

intersección semaforizada con forma de cruz con cierto desfase de la
calle Los Criollitos por el cambio de sección que provoca un mayor
recorrido de cruce en la misma. Tiene cuatro fases de tiempo y un ciclo
de 60 segundos. Tiene el Hotel Tal-Majal en la esquina Noroeste y el

terreno donde se ubicara la Ciudad Comercial “la Chiquinquira” en la
esquina Noreste. Los flujos que controlan el comportamiento de esta
intersección son F1, F2, F3 Y F4 o sea los cuatro accesos. De la
observación de la variación de los Flujos Vehiculares nos muestra que la
hora pico AM es de 7:00-8:00 AM y la hora pico PM de las 5:00-6:00
PM. El Factor de Hora Pico resulta en 0,92, valor que nos indica una
distribución del flujo vehicular de manera constante.
Las TABLA Nº 7 y 8 muestran los resultados del análisis para

esta intersección.
TABLA N° 7.-INTERS. AVENIDA ROTARIA- LOS CRIOLLITOS
NIVEL DE SERVICIO EN LA HORA PICO AM
NIVEL DE
AVENIDA SENTIDO V/C DEMORA
SERVICIO
ROTARIA SUR-NORTE 0.65 C 31
ROTARIA NORTE-SUR 0.64 C 26.5
LOS CRIOLLITOS ESTE-OESTE 0.18 C 34
LOS CRIOLLITOS OESTE-ESTE 1.14 F 92.3
INTERSECCION 1.14 D 38.1
TABLA N° 8.-INTERS. AV ROTARIA- LOS CRIOLLITOS

NIVEL DE SERVICIO EN LA HORA PICO PM
NIVEL DE
SERVICIO
ROTARIA SUR-NORTE 0.66 C 29.4
ROTARIA NORTE-SUR 0.53 C 21.8
LOS CRIOLLITOS ESTE-OESTE 0.15 C 29.4
LOS CRIOLLITOS OESTE-ESTE 1.91 F 299.8
INTERSECCION 1.91 F 84.4
Como se puede observar, esta intersección con los flujos actuales

tiene una condición de flujo forzado en el pico de la tarde. Esta
situación se produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un
punto en uno de los accesos, excede la cantidad que puede pasar por él.
En estos lugares se forman colas donde la operación se caracteriza por
la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.
Se observa que la Calle los criollitos en sentido Oeste-Este
presenta un nivel de servicio de congestionamiento en el giro a la
izquierda producto de la insuficiencia en el verde correspondiente. En el
resto de los accesos el flujo es estable.
En el pico de la mañana la intersección tiene un nivel de servicio

“D” que representan una densidad elevada pero estable. El mismo giro
a la izquierda del acceso Oeste-Este es el que provoca este conflicto.
Foto 3: Acceso Av. LOS CRIOLLITOS
FOTO 4: Acceso Av. ROTARIA
INTERSECCION N° 2:
AV. ROTARIA- AV. 19 DE ABRIL

Es una intersección semaforizada de dos vías arteriales en forma
de cruz, tiene como principal característica en sus cuatro esquinas dos
centros comerciales, una clínica y una venta de comida rápida, con los
accesos a los respectivos estacionamientos muy cerca a la misma. De
las mediciones vehiculares efectuadas se destaca que la hora pico de la
mañana es de 7:00 a 8:00 am. Tres de los accesos tienen canal libre de
giro a la derecha. Las TABLAS N° 9 Y10 muestra los resultados del
análisis.
TABLA N°9.-INTERS. AVENIDA ROTARIA- AV 19 DE ABRIL
NIVEL DE SERVICIO EN LA HORA PICO AM
NIVEL DE
SERVICIO
ROTARIA SUR-NORTE 0.88 F 89.7
19 DE ABRIL NORTE-SUR 0.87 E 58.6
VIA LOMA DE PIO ESTE-OESTE 0.90 E 63.5
19 DE ABRIL OESTE-ESTE 0.60 D 49.0
INTERSECCION 0.90 E 63.9
TABLA N° 10.-INTERS. AV ROTARIA- AV. 19 DE ABRIL

NIVEL DE SERVICIO EN LA HORA PICO PM
NIVEL DE
SERVICIO
ROTARIA SUR-NORTE 0.85 E 65.3
19 DE ABRIL NORTE-SUR 0.72 D 38.6
VIA LOMA DE PIO ESTE-OESTE 0.75 D 44.9
19 DE ABRIL OESTE-ESTE 0.85 E 60.3
INTERSECCION 0.86 D 52.3
Del análisis de los resultados vemos que esta intersección en el

pico de la mañana presenta un Nivel de servicio “E” donde los cuatro
(04) accesos están próximos a colapsar al llegar a su capacidad y
generar flujos inestables y forzados, acarreando mayor longitud de
colas. El ciclo del semáforo ya está al máximo valor.
4.- CARACTERIZACION DE LA PROPUESTA
El Complejo Residencial Comercial “CIUDAD COMERCIAL

LA CHIQUINQUIRA” está ubicado en el antiguo rancho La Carbonera
en la intersección de la Avenida Rotaria con Urb Los Criollitos,
Jurisdicción del Municipio San Cristóbal, Parroquia La Concordia del
Edo. Táchira, Venezuela con una Superficie de la parcela de
aproximadamente 80.000 m2.
4.1- DESCRIPCION DEL PROYECTO:
AREA COMERCIAL:
La conceptualización del centro comercial se basa en la forma del

terreno, buscando lograr el mayor y mejor aprovechamiento del area
disponible para la construcción, adaptando la edificación a la
topografía.
La topografía del terreno cuenta con una pendiente en sentido

Sureste-Noroeste de 16 %. Y una pendiente en sentido Este Oeste de
12 %, Con una cota aproximadamente de 965 metros sobre el nivel del
mar.
Además busca generar un perfil urbano totalmente nuevo para la
Avenida Rotaria, combinando en sus fachadas elementos de metal y

vidrio con las cuales se intenta modernizar al sector.
FIGURA N° 4 Plano de topografía original
SB ING° SIMON DARIO BALLESTEROS
BALLES EROS MORALES ING CIVIL CIV 38.076
PLANTA NIVEL 52.00
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BALLES EROS MORALES
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PLANTA NIVEL ROTARIA MEZZANINA 69.10
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PLANTA NIVEL FERIA 71.75
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PLANTA NIVEL TERRAZA

TER 77.50
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el nivel feria
Resumen del Area Comercial:
NIVEL 52,00
LOCALES COMERCIALES 741,50
PLANTA LIBRE 542,00
VACIOS, MUROS Y PAREDES 125,78
AREA m²: 1.409,28
ESTACIONAMIENTO 1 - NIVEL 55,50

VIALIDAD 2.607,28
ESTACIONAMIENTO (172
2.554,55
PTOS.)
CIRCULACIÓN HORIZONTAL 557,99
CIRCULACIÓN VERTICAL 174,68

AREA m²: 6.008,62

VIALIDAD 4.503,30
ESTACIONAMIENTO (343 PTOS) 5.573,50
AREA m²: 10.883,66

VIALIDAD 5.738,06
ESTACIONAMIENTO 6.219,77
AREA m²: 13.206,30
PLANTA NIVEL ROTARIA - 66,00

LOCALES COMERCIALES 7.821,96
CIRCULACIÓN HORIZONTAL 3.270,90
SERVICIOS 270,46
CIRC. VERT. DE SERVICIOS 5,28
AREA m²: 12.226,11
PLANTA MEZZANINA ROTARIA - NIVEL 69,10

AREA m²: 3.302,00
PLANTA NIVEL FERIA - 71,75

SERVICIOS 333,63
CIRC. HORIZ. DE SERVICIOS 246,33
VACIOS, MUROS Y PAREDES 1.153,23
AREA m²: 12.477,93
PLANTA MEZZANINA NIVEL FERIA - 74,85

AREA m²: 3.301,23
PLANTA NIVEL TERRAZA - 77,50

SERVICIOS 103,97
AREA m²: 5.882,60
N° DE PUESTOS DE
ESTAC.: 1.126
AREA COMERCIAL m²: 25.614,34
AREA TOTAL DE
68.697,73
CONSTRUCCIÓN m²:
AREA RESIDENCIAL:
Consta de cuatro (04) torres de 12 pisos, con cuatro (04)

apartamentos por piso para un total de 192 unidades de vivienda de 72
M2 . Cada apartamento cuenta con un puesto de estacionamiento más
40 puestos para visitantes.
5.- DETERMINACION DEL IMPACTO VIAL

5.1 PROYECCIÓN DE LA GENERACIÓN DE VIAJES
Dado que en nuestro país no existe una base de datos que permita
obtener tasas de generación de viajes confiables hemos adoptado los
índices que reseña el Instituto de Ingenieros de Tráfico (Institute of
Traffic Engineers) en su publicación Trip Generation rates 8th edition.
De acuerdo a esta premisa la siguiente tabla muestra los

resultados del análisis de generación de viajes del proyecto bajo estudio.
Los computos fueron realizados siguiendo la metodología del Manual
de Generacion de Viajes del ITE. La TABLA N° 11 la cual nos muestra
que para el área comercial con un total de 25.614 m2 Código ITE: 820
se van a generar distribuidos en la hora pico AM un total 276 y en la
hora pico PM un total 1028 viajes. Siendo la Distribución de los
mismos en la Hora pico AM 111 vehículos entrando al centro comercial,
71 vehículos saliendo y 94 vehículos de paso. En la Hora Pico PM 333
vehículos entran, 346 vehículos salen y 350 vehículos de paso. En la
Figura N° 4 se observa los volúmenes generados por el desarrollo
distribuidos en el área de estudio.
Para el área residencial con un número de 192 apartamentos

Código ITE: 230 se van a generar en la hora pico de la mañana 129
viajes y en el pico de la tarde 150 viajes. La Distribución de los
mismos en la Hora pico AM es de 32 vehículos entrando al conjunto
residencial, 96 vehículos saliendo y 0 vehículos de paso. En la Hora
Pico PM 87 vehículos entran, 63 vehículos salen y 0 vehículos de paso.
TABLA N° 11 GENERACION DE VIAJES

Descripción Generación de Viajes Distribución de Viajes
Codigo ITE Total
Diario HP AM HP PM AM AM DE PM PM SAL DE
ENT SAL PASO ENT PASO
CENTRO 276 1028 111 71 94 333 346 350

COMERCIAL 820
CONJ. RESID 230 129 150 32 96 0 87 63 0
TOTAL 405 1178 143 167 94 420 409 350
5.2 SELECCIÓN DE LOS HORIZONTES DE ANÁLISIS

Por lo general, la selección de los escenarios de análisis está
basada en factores tales como la fecha en la cual el desarrollo estará
completamente construido y ocupado, las diferentes fases de
construcción y ocupación del desarrollo.
En un primer escenario, analizaremos las condiciones de

operación existentes, antes de la construcción. De acuerdo a las
sugerencias del Instituto de Ingenieros del Transporte ITE para
desarrollos pequeños (menos de 500 viajes generados en la hora pico)
se recomienda un horizonte para el año de inauguración, asumiendo
construcción y ocupación completas. En este caso la construcción se
ejecutara en un lapso de tres (03) años.
El pronóstico del volumen de tránsito futuro se basa en los

volúmenes actuales y en el crecimiento normal del tránsito función del
crecimiento de la población y del crecimiento de la tenencia vehicular.
Esta información permite obtener el Factor de Proyección para cada
escenario a evaluar. En nuestro caso los flujos obtenidos en el año 2010
fueron expandidos al año 2013, cuando entendemos que el proyecto
estará operando. Los Flujos de la zona fueron expandidos utilizando un
factor de 2,6% de crecimiento anual y se le añadieron los flujos que se
obtuvieron en la etapa de generación de viajes. Con este valor
verificaremos las condiciones de la intersección estudiada. Para ello
utilizamos el Programa Sidra Intersection V.4 y el Manual de Capacidad
de Carreteras (HCM) determinando los niveles de servicio existentes, la
relación V/C y las Demoras en la intersección para los escenarios
escogidos y para la hora pico de la mañana y de la tarde.
5.3- VOLUMENES DE TRANSITO PROYECTADOS
Escenario Actual (Año 2010)

En la Figura N° 5 se aprecia los volúmenes de transito actuales
en la hora pico de la Mañana y en la Hora pico de la tarde en las dos
intersecciones.
5.4- VOLÚMENES DE TRANSITO PROYECTADOS
Escenario Futuro (Año 2013)

La distribución de los viajes resultantes se realizará utilizando un
modelo de gravedad, tomando en cuenta las rutas especificas, la
capacidad de la red vial circundante y los patrones de tránsito
existentes. En la Figura N° 6 se aprecia los volúmenes de transito futuro
en la hora pico de la Mañana y en la Hora pico de la tarde en las dos
intersecciones.
5.5.- ANÁLISIS DE CAPACIDAD

Para la evaluación de las intersecciones afectadas se utilizo el
método HCM-85 en SIDRA 4.0 realizando las modelaciones del
tránsito para los periodos picos de la mañana y de la tarde para la
situación actual y la situación futura. En el ANEXO 2 se puede apreciar
los cálculos desarrollados para la Hora Pico seleccionadas, en la
situación actual y futura. El resultado del análisis se resume en la Tabla
N° 12 para la Intersección de la Avenida Rotaria- Los Criollitos donde
se destaca que la misma presenta condición crítica en el acceso Este,
sin embargo, los otros tres presentan condición de flujo estable y la
variación es mínima con los volúmenes generados por el desarrollo.
TABLA Nº 12 RESULTADOS MODELACION EN INT. AV ROTARIA-LOS

CRIOLLITOS
DEMORA PROMEDIO POR VEH(SEG) Y NIVEL DE SERVICIO (LOS)
ACCESO ACCESO ACCESO ACCESO TOTAL

SUR ESTE NORTE OESTE INTERSECCION
AÑO BASE 2010

Hora Pico AM 31,0 C 34.0 C 26.5 C 92.3 F 38.1 D
Hora Pico PM 29.4 C 29.4 C 21.8 C 299.8 F 84.4 F
FUTURO 2013
Hora Pico AM 35.9 D 35.0 D 28.2 C 119.8 F 45.1 D
Hora Pico PM 35.5 D 31.8 C 22.5 C 399.0 F 110.4 F
En la intersección de la Avenida Rotaria con Avenida 19 de Abril

con el transito actual según el análisis de capacidad presenta un nivel de
servicio “E” con una demora 63.9 seg en la hora pico de la mañana,
pero en la tarde mejora su nivel de servicio a “D” lo que acarrea flujo
más estable con una demora por vehículo de 52.3 seg. Cuando se
agrega el transito generado por el desarrollo la misma continua
operando con un nivel de servicio “E” en la mañana con una demora de
64.9 seg. En el pico de la Tarde se incrementa el Nivel de Servicio a “E”
TABLA Nº 13 RESULTADOS MODELACION EN INT. AV ROTARIA- AV 19
DE ABRIL
DEMORA PROMEDIO POR VEH(SEG) Y NIVEL DE SERVICIO (LOS)
ACCESO ACCESO ACCESO ACCESO TOTAL

SUR ESTE NORTE OESTE INTERSECCION
AÑO BASE 2010

Hora Pico AM 89.7 F 63.5 E 58.6 E 49.0 D 63.9 E
Hora Pico PM 65.3 E 44.9 D 38.6 D 60.3 E 52.3 D
FUTURO 2013
Hora Pico AM 90.8 F 63.6 E 56.0 E 53.1 D 64.9 E
Hora Pico PM 71.6 E 51.8 D 42.9 D 74.0 E 59.6 E
5.6.- OPERACIÓN DE TRANSITO PROYECTADO,

INCLUYENDO TRANSITO GENERADO (para cada año
horizonte)
En el análisis de demanda de la Ciudad Comercial La
Chiquinquira determinamos los volúmenes de transito generados. Se
puede estimar que el flujo vehicular no excederá los 386 veh/h en el
Nuevo desarrollo lo que representa un 16% del volumen de transito que
existe actualmente en la intersección adyacente, y el 9% del volumen de

transito que existe en la intersección siguiente, por lo que no existirá
afectación a la situación existente, desde el punto de vista de volúmenes
de tráfico. Los valores en que se incrementa el tráfico son de pequeña
magnitud frente a los totales, por lo que no tendrán influencia respecto a
la situación actual.
Como se puede observar la intersección principal presenta un

nivel de servicio “F” desde el escenario actual, un acceso secundario no
cuenta con la capacidad suficiente en las horas pico para manejar el
transito actual y por ende futuro. De este análisis se desprende que es
necesario acometer mejoras geométricas, optimizando el
comportamiento de la intersección semaforizada a fin de aumentar la
capacidad.
Los factores físicos entre los cuales tenemos el de obstrucción

lateral (muros, postes, barandas, brocales altos) y la pendiente de la
Calle Los Criollitos II que es el acceso a la Camineria que va hacia la
Montaña que provoca actualmente obstrucción por falta de
estacionamiento, van a afectar la capacidad de la misma. La proximidad
a la intersección y el empalme de las rampas de acceso al local van a
generar conflictos de cruce en “U” afectando la capacidad en las
mismas. En este sentido las rampas deberán a tener el desarrollo
adecuado que permita realizar la maniobra de entrada y salida sin
perturbar u ocasionar ningún peligro para el resto de los usuarios.
5.7.- DISEÑO DE RAMPAS

Se presenta el diseño de rampas vehiculares de entrada y salida al
desarrollo, basándose en mantener inalterable las características de

operación y funcionamiento de la vía principal, de acuerdo a lo
establecido en las normas para el proyecto de carreteras y al manual de
Vialidad Urbana.
5.7.1.- RAMPAS DE ACCESO AL CENTRO COMERCIAL:
Se tienen dos rampas de acceso:
1.- Al estacionamiento del centro comercial se accede desde la

Calle Los criollitos II a la Planta Nivel 55.5
2.- Desde la Avenida Rotaria sentido Sur-Norte a la Planta Nivel

66.0 con un acceso vehicular de paso de 6 mts de ancho. Se plantea con
un canal de desaceleración de 4.0 metros de ancho y una longitud de
25.0 mts, la cual permite alojar los vehículos que van a recoger o dejar
usuarios del desarrollo. La misma se diseño tomando en consideración
las siguientes razones:
1. Aprovechar al máximo el área verde junto a la acera

dejando un área suficiente para la bahía de transporte
público.
2. Permitir el efecto de frenado o desaceleración al vehículo
de forma suave antes de llegar al portón de entrada.
5.7.2.- RAMPA DE ACCESO AL CONJUNTO RESIDENCIAL:
La rampa de acceso se plantea por la Avenida Rotaria con una

canal de desaceleración de 4 metros de ancho y una longitud 25
metros. Esta misma rampa será usada por los camiones que van a los
depósitos del centro comercial. El radio de giro es de 6 metros.
5.7.3.-RAMPA DE SALIDA
La rampa de salida del estacionamiento del centro comercial esta
contigua al acceso por la Calle Los Criollitos II. Tiene un radio de giro
de 10.0 metros.
La rampa de salida de nivel Avenida Rotaria tiene un desarrollo

de 25 metros y una transición de 15 metros permitiendo así alcanzar la
velocidad del canal 3 de la avenida.
5.8.- CIRCULACIÓN EN EL DESARROLLO Y NECESIDADES

DE ESTACIONAMIENTO.
El desarrollo Ciudad Comercial La Chiquinquira prevé en el

área comercial un estacionamiento con una capacidad de 1.126 en tres
niveles con un área aproximada de 29.200 m2 puestos para vehículos
incluyendo los puestos para minusválidos, los cuales están dispuestos
con una vialidad interna amplia, como se puede apreciar en el plano de
vialidad interna.
5.9.- CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE LAS OBRAS

El desarrollo se ejecutará en un lapso de tres (03) años en una
sola etapa.
6.-ALTERNATIVAS
6.1.- ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS

MEJORAS NECESARIAS PARA LA OPERACIÓN
ACEPTABLE DEL TRANSITO BASE PROYECTADO (para cada año
horizonte)
7.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFIA
1. MINISTERIO DE DESARROLLO URBANO (1992) “Plan de

Ordenación Urbanística del Área Metropolitana de San Cristóbal”.
2. MINISTERIO DE DESARROLLO URBANO (1992) “Diagnóstico de
Vialidad y Transporte del Area Metropolitana de San Cristóbal.
3. FONDO NACIONAL DE TRANSPORTE URBANO (1993) “Estudio
de Trafico para la Ciudad de San Cristóbal” – Realizado por el Ing° A.
Calzadilla.
4. FONDO NACIONAL DE TRANSPORTE URBANO (1998) “Estudio
Integral de Transporte para la Ciudad de San Cristóbal” - Realizado por
A.L.G..
5. UNIVERSIDAD CENTRAL DE VENEZUELA. Taller de Impacto Vial.
1995
6. INSTITUTE OF TRAFFIC ENGINEERS (1990) “Transportation and
Traffic Engineering Handbook”.
7. SIDRA INTERSETION 4.0
8. FONDO NACIONAL DE TRANSPORTE URBANO “Manual Técnico
de Diseño de Sistema Vial Urbano” (1993).
SB
ING° SIMON DARIO BALLESTEROS MORALES ING CIVIL CIV 38.076
SB
ANEXOS
SB
ANEXO 1
PLANILLAS DE CONTEOS CLASIFICADOS

SB
ANEXO 2
RESULTADOS DEL ANALISIS DE INTERSECCION
CON PROGRAMA SIDRA 4.0

SB
FIGURA N° 3 PLANTA DISTRIBUCION

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CONTENIDO

2.- OBJETIVOS DEL ESTUDIO

3.- SITUACION ACTUAL

3.1.- VOLUMENES DE TRÁFICO

3.2.- CONDICIONES DE LA INTERSECCION

4.1.- DESCRIPCION DEL PROYECTO

5.-DETERMINACION DEL IMPACTO VIAL

5.1.- PROYECCION DE LA GENERACION DE VIAJES

5.2.- SELECCIÓN DE HORIZONTES DE ANALISIS

6.1.- ANALISIS DE ALTERNATIVAS

7.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

El Complejo Residencial Comercial “CIUDAD COMERCIAL

La localización del Complejo en la esquina Nor-Este de la

En las Fotos 1 y 2 se presenta la intersección actual, su entorno

.FOTO N° 1 : Se observa el área donde se ubicara el complejo

FOTO N° 2 Se observa el área donde se ubicará el Complejo

El presente Estudio tiene los siguientes objetivos principales:

• Examinar los volúmenes de tráfico en las avenidas

• Identificar las acciones a tomar a nivel de proyecto vial y

• Establecer las medidas de mitigación tendientes a

3.1.- VOLUMENES DE TRÁFICO

Los Volúmenes de tránsito siempre son considerados dinámicos,

A modo de determinar el patrón de viajes actuales del sector se

Dichos conteos se realizaron en periodos de quince (15) minutos

la modelación. La información obtenida en cada punto puede observarse

En las TABLAS 1, 2, 3 y 4 se presentan los volúmenes

TABLA N° 5 CARACTERISTICAS DE LA VIAS DE ACCESO

Av Rotaria S-N 901 870 1391

Av Rotaria N-S 1005 835 1684

La distribución horaria de los volúmenes determinan que la hora

vehículos particulares, 3% de Transporte Público y 3% de vehículos

En la Avenida Rotaria en el sentido Norte-Sur en hora pico de la

En las Figuras N° 2 y 3 se presentan las características de las

3.2.-CONDICION GENERAL DE LAS INTERSECCIONES

considerados en forma individual, están virtualmente exentos de los

La TABLA Nº 6 muestra los criterios del Nivel de Servicio para

CRITERIO DEL NIVEL DE SERVICIO PARA INTERSECCIONES

FUENTE: HCM2000, Transportation Research Board; Washington DC;2000

Para las intersecciones no señalizadas el percentil 95 representa

Aclarados estos puntos procedemos a efectuar la evaluación para

AV ROTARIA – AV LOS CRIOLLITOS

Es la intersección principal objeto de este estudio. Es una

de 60 segundos. Tiene el Hotel Tal-Majal en la esquina Noroeste y el

Las TABLA Nº 7 y 8 muestran los resultados del análisis para

TABLA N° 7.-INTERS. AVENIDA ROTARIA- LOS CRIOLLITOS

NIVEL DE SERVICIO EN LA HORA PICO AM

ROTARIA SUR-NORTE 0.65 C 31

ROTARIA NORTE-SUR 0.64 C 26.5

LOS CRIOLLITOS ESTE-OESTE 0.18 C 34

LOS CRIOLLITOS OESTE-ESTE 1.14 F 92.3

INTERSECCION 1.14 D 38.1

TABLA N° 8.-INTERS. AV ROTARIA- LOS CRIOLLITOS

ROTARIA SUR-NORTE 0.66 C 29.4

ROTARIA NORTE-SUR 0.53 C 21.8

LOS CRIOLLITOS ESTE-OESTE 0.15 C 29.4

LOS CRIOLLITOS OESTE-ESTE 1.91 F 299.8

INTERSECCION 1.91 F 84.4