UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

FACULTAD DE TECNOLOGÍA
CARRERA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

“VALVULAS DE CONTROL DE RALENTI”

Docente: Lic. Silverio Apaza Cutili

Universitario: Kevin Limbert Mamani Tancara

LA PAZ-BOLIVIA

2021
INDICE

1. Antecedentes...................................................................................................................................................4
2. Objetivo principal.............................................................................................................................................4
3. Objetivo secundario.........................................................................................................................................4
4. Marco teórico...................................................................................................................................................4
4.1. Funcionamineto la válvula iac.......................................................................................................................5
4.2. Tipos de valvula IAC......................................................................................................................................5
4.3. Tipo motor paso a paso................................................................................................................................5
4.3.1. Funcionamiento........................................................................................................................................6
4.3.2. Cuando no Funciona.................................................................................................................................6
4.3.3. Diagrama eléctrico de la válvula IAC.........................................................................................................7
4.4. Válvula de control de velocidad de ralentí: solenoide giratorio...................................................................8
4.5. Tipo ACV con control de operación..............................................................................................................9
4.6. Tipo VSV con control ON-OFF.....................................................................................................................10
4.7. Válvula de aire adicional.............................................................................................................................11
5. PROCESO PRACTICO.......................................................................................................................................13
5.1. Pruebas funcionales al sistema iac.............................................................................................................13
5.2. Pruebas eléctricas de la válvula IAC............................................................................................................14
5.3. Medición de resistencia de los dos bobinados de la IAC............................................................................14
5.4. Verificación de cableado y conector en buen estado.................................................................................15
5.5. Verificación de presencia de voltaje en conector de IAC............................................................................15
5.6. Cómo probar la iac 3 cables........................................................................................................................15
5.7. Pruebas de diagnóstico rápido...................................................................................................................16
5.8. PRUEBA DE AISLAMIENTO Y RESISTENCIA:.................................................................................................17
5.9. PRUEBAS CON OSCILOSCOPIO....................................................................................................................18
6. Fallas de la válvula IAC....................................................................................................................................19
6.1. Revoluciones subiendo incontrolablemente..............................................................................................19
6.2. Las revoluciones bajan más de la cuenta....................................................................................................20
6.3. Revoluciones que suben o bajan intermitentemente.................................................................................20
7. Reparaciones, recambio o limpieza................................................................................................................21
7.1. Cuándo y cómo limpiar la válvula IAC.........................................................................................................21

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7.2. Cuándo cambiarla.......................................................................................................................................21
7.3. la limpieza de la iac 3 cables.......................................................................................................................21
8. CONCLUSIÓN..................................................................................................................................................21
9. BIBLIOGRAFIA.................................................................................................................................................22

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1. Antecedentes
El origen de la inyección electrónica de combustible ha impulsado día a día a mejorar los
parámetros característicos del automóvil, esto ha obligado a que su electrónica se vaya
actualizando cada vez más, siendo preciso incorporar cada vez un mayor número de sensores,
estos con la finalidad de influir en el proceso de alimentación y escape, ajustando de forma
automática la cantidad de mezcla inyectada y estableciéndose así siempre dentro de las
normas de contaminación permitidas. Sea cual sea el tipo de inyección, esta basa su existencia
en el empleo de la electrónica para la dosificación del carburante, reducción de agentes
nocivos para el medio ambiente y la optimización de consumo de combustible.

Con la intención de mejorar los parámetros característicos del vehículo es de vital importancia
realizar un análisis a fondo de los parámetros de información de diagnóstico generados por los
sensores del motor y a la vez establecer un modelo matemático para graficar las curvas del
comportamiento ideal de los sensores inmersos en la inyección electrónica.

2. Objetivo principal
Asimilar el funcionamiento de las válvulas control de ralenti

3. Objetivo secundario
 Ver los diferentes tipos de esta válvula y conocer sus formas de funcionamiento

 Indagar sobre las pruebas que se le realizan a esta válvula asi como las fallas que puede
presentar
 Conocer el mantenimiento preventivo que se debe realizar

4. Marco teórico
La válvula IAC es la responsable de controlar el paso de aire hacia el motor cuando nosotros
no lo estamos haciendo, es decir, cuando no tenemos el pie sobre el acelerador y no tenemos
engranada una marcha o estamos pasando de una a otra.

Aunque esto suene a algo muy simple, hay que considerar ciertos matices. Por ejemplo, hay
motores que están diseñados para operar a un
mínimo de 1,100 RPM, y otros están configurados
para mantenerse en 900 RPM. La válvula IAC se
encarga de permitir el paso de la cantidad precisa
de aire para que el motor se mantenga en esos
rangos.

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Además, esta válvula también recibe información del sensor de temperatura del aceite del
motor, y gracias a esto, cuando el motor se encuentra frío permite el paso de una cantidad
ligeramente mayor de aire a fin de acelerar el proceso de calentamiento y llegar lo más rápido
posible a la temperatura óptima de operación sin dañar el coche en el proceso. Gracias a ella,
tú ya no tienes que preocuparte de realizar un ciclo especial para “calentar el motor”, como se
hacía antes.

Pero la parte triste es que, como cualquier otro componente, la válvula IAC puede presentar
fallas o romperse, literalmente, y con ello producirá ciertos síntomas a los que debes prestar
atención. Estos síntomas son sencillos de identificar.

4.1. Funcionamineto la válvula iac

La válvula IAC responde a las órdenes de la computadora del auto. Cuando la computadora
reconoce que la temperatura del vehículo es baja y que no hay revoluciones suficientes, envía
un impulso eléctrico para que la válvula permita el paso de mayor aire al cilindro. Esta válvula
permite la entrada de oxígeno sin necesidad de acelerar como sucedía antes con autos con
carburador. La válvula IAC regula los parámetros de aire mejorando el consumo de
combustible, utilizando sólo la cantidad necesaria para encender el vehículo y mantener las
revoluciones adecuadas en ralentí.

4.2. Tipos de valvula IAC

En la mayoría de modelos actuales encontrarás cuatro tipos de válvulas IAC. Estos sistemas se
conocen con lo siguientes nombres:

 Motor de Pasos

 Solenoide Rotativo con Control de Trabajo

 Válvula de Control de Aire con Control de Trabajo

 Válvula Interruptora de Vacío ON/Off

4.3. Tipo motor paso a paso

El motor paso a paso es básicamente, un motor de corriente continua de dos bobinas, con la
particularidad de que, con pulsos de tensión, aplicados secuencialmente en cada una de ellas,
el eje gira un ángulo predeterminado.

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Este ángulo depende de las características constructivas de cada motor en particular.
Los motores paso a paso actuales poseen cuatro terminales de entrada de pulsos:

• Dos para rotación del eje en el sentido horario y otros dos para la rotación en el sentido anti-
horario.

En los sistemas de electrónica a bordo

encuentran aplicación como:

• Control del ralenti. Sirve para regular, con

precisión, la cantidad de aire que es
desviada del flujo normal en el cuerpo de
la mariposa y esto, para mantener el motor
funcionando en ralenti. Está ubicado en el
cuerpo de la mariposa. Identificado en la
literatura con la sigla IAC.

• Control de caudal en sistemas GNC (gas

natural comprimido) actuales. Controla la
mezcla, ajustando el caudal de gas
agregado a la corriente de aire admitido.
Generalmente, hace parte del conjunto
regulador de presión.

4.3.1. Funcionamiento
En las aplicaciones mencionadas, el eje del motor paso a paso está conectado a un émbolo o
vástago de extremidad cónica, que regula el orificio de pasaje del fluido. El émbolo se extiende
y se retrae (según el sentido de rotación del motor) a través de un conjunto "engranaje/tornillo
sin fin" que transforma el movimiento de rotación del motor en un desplazamiento lineal.

4.3.2. Cuando no Funciona

• En el caso del motor paso a paso aplicado al control del ralenti (IAC), la falla puede dejar
acelerado el motor o con ralenti irregular o hasta, parar.

• En el caso del motor paso a paso aplicado al sistema EGR, el defecto puede provocar marcha
lenta irregular o pérdida de desempeño, cuando falla abierto; o aumento de emisiones de NOx,
cuando falla cerrado.

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• En el caso de la aplicación GNC, un defecto en el motor paso a paso provocará el aumento de
las emisiones.

4.3.3. Diagrama eléctrico de la válvula IAC

Este es el diagrama eléctrico de la válvula IAC/sensor IAC, como se puede notar llegan cuatro cables
desde el ECM para controlar los dos bobinados del motor de pasos.

Los colores indicados corresponden a los colores de los cables típicamente usados para la
conexión eléctrica real entre el ECM y la válvula IAC/sensor IAC.

La válvula IAC es un motor de pasos al que se le aplican impulsos eléctricos de cierta duración
y frecuencia para poder controlar con gran exactitud su angulo de giro. en otras palabras es
posible hacer girar exactamente: 1 grado, 6 grados, 12 grados, 24 grados en cada paso del
motor según haya sido diseñado.

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 4.4. Válvula de control de velocidad de ralentí: solenoide
giratorio

La función de la válvula de control de velocidad de ralentí (ISCV) es controlar la velocidad de

ralentí del motor según su temperatura y las diferentes condiciones de carga.

Cuando el motor se arranca en frío, el sistema de gestión del motor de la unidad de control
electrónico (ECU) le proporciona al motor frío un abastecimiento adicional y aumenta la
velocidad de ralentí hasta 1200 rpm. La ISCV es responsable de este aumento. Cuando el
motor alcanza temperatura de funcionamiento, se elimina el abastecimiento adicional y se
reduce la velocidad de ralentí a un nivel predeterminado. Esta velocidad se mantiene
independientemente de la carga eléctrica del alternador y para ciertas cargas mecánicas, por
ejemplo, cuando una caja de cambios automática tiene seleccionado el modo de conducción..

La válvula es controlada poniendo a tierra intermitentemente la ruta a tierra. Tiene un

suministro de 12 voltios y su conmutación puede verse en el ejemplo de forma de onda. Es
posible ver un cambio leve de frecuencia cuando se abre la válvula para mantener la velocidad
de ralentí del motor en condiciones de alta demanda eléctrica.

La ISCV giratoria es un dispositivo electromecánico que tiene un suministro de tensión del ECM
o de un relé de control. Tiene 2 o 3 conexiones eléctricas: voltaje de la batería y una ruta a
tierra conmutada simple o doble. El ciclo de trabajo en el que se conmuta la ruta a tierra viene
determinado por la ECU para mantener una velocidad preprogramada. La válvula forma un
bypass de aire alrededor de la mariposa del acelerador para proporcionar una purga de aire
controlada dentro de la zona de inducción y, por lo tanto, es susceptible al polvo y a los
depósitos que contienen carbono y que interfieren en su funcionamiento. Se recomienda
limpiarlas en los intervalos de mantenimiento del fabricante con un disolvente en spray para
mantener su eficacia.

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Si el motor tiene un bypass de aire ajustable y una ISCV, puede precisar de una rutina
específica para equilibrar las dos rutas de aire.

4.5. Tipo ACV con control de operación

LA ISCV de tipo ACV con control de

operación regula la cantidad de aire de
admisión que fluye por el circuito de
derivación en función de la señal de
rendimiento procedente de la ECU del
motor, y hace que la corriente que fluye
a la bobina solenoide cause la apertura
de la válvula.

Cuanto mayor sea el factor de marcha

de la electricidad que fluye a la bobina
solenoide, más se abrirá la válvula

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 4.6. Tipo VSV con control ON-OFF
LA ISCV de tipo VSV con control ON-OFF
controla la cantidad de aire de admisión
que fluye por el circuito de derivación en
función de la señal ON/OFF procedente de
la ECU del motor, y hace que la corriente
que fluye a la bobina solenoide cause la
apertura de la válvula.

Cuando la corriente fluye a la bobina

solenoide, el régimen de ralentí aumenta en
incrementos de aproximadamente 100 rpm.

Este tipo de sistema IAC utiliza una Válvula Switch de Vacio (VSV) normalmente cerrada
para controlar una purga fija de aire en el múltiple de admisión. Este tipo de válvula VSV es
controlada por señales digitales de la PCM o directamente a través de los circuitos del
desempañador de ventana trasera o lámparas de freno. La PCM controla la válvula VSV al
proveerle corriente eléctrica al embobinado solenoide cuando las condiciones programadas
en su memoria se cumplan. También, la corriente eléctrica puede suministrarse al solenoide
de la válvula VSV desde los circuitos de la lámpara trasera o del desempañador de ventanas
al conducirla mediante diodos de aislamiento. Los motores que utilicen este sistema IAC
también utilizan una válvula mecánica de control de aire para velocidades ralenti elevadas
en arranques en frío. El diagrama de encendido electrónico nos indica como esté conectada
la configuración de cada sistema para que no nos quede ninguna duda
 4.7. Válvula de aire adicional.

La válvula de aire adicional está montado en un bypass de la mariposa. Durante la fase de

calentamiento, el motor debe recibir más mezcla, para superar la fricción que se produce en
frío y de esta forma mantener el Ralentí estable. Es aquí (motor frío) donde la válvula de aire
adicional permite el paso de aire por el bypass y como este aire adicional es calculado por
el microprocesador (a través del medidor de caudal o masa de aire), también aumenta el
combustible, por lo dicho se deduce que cuando está abierta la válvula de aire adicional no
se aumenta el aire, sino la mezcla. En la válvula de aire adicional, un diafragma controlado
por un resorte bimetálico, controla la derivación de aire por el bypass en la medida que
aumenta la temperatura del motor, se estrecha paulatinamente. El bimetal es calentado
eléctricamente con el fin de limitar el cierre del bypass (dependiendo de cada fabricante). La
válvula está instalada normalmente en contacto con la tapa de cilindros o una cámara por
donde circule agua, para garantizar su funcionamiento.

 MOTOR FRIÓ =válvula de aire adicional = ABIERTA

 MOTOR CALIENTE = válvula de aire adicional = CERRADA

 Esto conlleva a deducir que si se estrangula la manguera de la válvula de aire adicional en

frío, las RPM deben disminuir y si se estrangula enc-aliente, no debe haber variación de
RPM. En los vehículos con instalación de válvula de aire adicional, el Ralentí es sostenido
por otros bypass controlado por un tomillo ajustable.

Existen dos tipos de válvulas de aire que no son controladas por una PCM y que también,
son usadas en algunos motores antiguos para controlar velocidades ralenti en frío. El primer
tipo solo utiliza un elemento de cera térmica que varía la cantidad de aire desviado, con
base en la temperatura del anticongelante del motor. Una vez que el motor alcanza su
temperatura de operación, esta válvula de aire debe estar completamente cerrada.

El segundo tipo usa una compuerta soportada con un resorte balanceado, contra un
elemento bi-metálico. A medida que la temperatura del motor se eleva, el elemento bi-
metálico flexiona la válvula/compuerta para cerrarla, por lo tanto, se reduce la cantidad de
aire desviado o “bypasseado”.

Una bobina calefactora rodea al bi-metal y se utiliza para calentarlo cuando el motor
está operando con normalidad. Una revisión rápida de la válvula de aire puede realizarse
al apretar la manguera que suministra aire al motor y en ese momento, debería detectarse
una disminución de las RPM’s. La caída debería ser menor de 50 RPM’s cuando el motor
está tibio y debería ser significativamente mayor, cuando el motor esta frío.

Se usan dos tipos de válvulas de aire auxiliar. La mayoría son calentadas eléctricamente,
mientras que unas de los primeros tipos son calentadas por el refrigerante. Cuando la
válvula está fría, el plato de bloqueo gira sobre su eje para permitir  el paso de aire a través
de la abertura. Cuando está caliente, el plato cierra la abertura.

 La válvula de aire auxiliar es una desviación de la mariposa cerrada cuando el motor está frío.
5. PROCESO PRACTICO

5.1. Pruebas funcionales al sistema iac

Debido a que las pruebas funcionales varían considerablemente entre los cuatro tipos de
sistemas IAC, deberás tomar precauciones y con tus conocimientos sobre estos sistemas
observar las diferencias en el comportamiento de cada sistema. Por ejemplo, en la mayoría
de los vehículos con protocolo ODB II y utilizando un escánner con funciones activas en
tiempo real tu puedes comandar manualmente que la válvula IAV se posicione desde el
paso 0 hasta el paso 125, desde totalmente abierto hasta totalmente cerrado. Mientras
haces eso y vas revisando los cambios en la cuenta de pasos o de ratio de trabajo revisa
también los cambios en las RPM's del motor. Si así sucede, el sistema funciona
normalmente; de lo contrario, habría que comprobar que el conducto del cuerpo de
aceleración esté limpio y sin obstrucciones o que no exista ningún problema con el circuito
eléctrico de la válvula. Pues eso es todo sobre sistemas de control de marcha mínima que
utilizan válvula IAC. Actualmente los nuevos
sistemas de control de marcha mínima ya no
emplean válvulas IAC, sino que en lugar de ello
ahora los cuerpos de aceleración son
completamente electrónicos con la inclusión de
un motor eléctrico que se encarga de controlar la
posición del papalote mariposa, con lo que ya no
se necesitan cables ajustables desde el acelerador
hacia el cuerpo de aceleración para controlar la
apertura del papalote. Ahora, es un motor
parecido a la válvula IAC el que se encarga de esa
tarea solo que ya no es visible. Espero que esta
información te haya sido de ayuda. Les
agradezco mucho a mis amigos pues mediante su espacio es brindarte información útil y de
calidad para tu trabajo, así que no dejes de visitarlos porque hay más. Te deseo mucho
éxito y que sigas reparando esos autos que se apagan y no encienden

5.2. Pruebas eléctricas de la válvula IAC

Las pruebas eléctricas de la válvula IAC se resumen en las siguientes:

Medición de resistencia de los dos bobinados de la IAC

Verificación de cableado y conector en buen estado

Verificación de presencia de voltaje en conector de IAC

Prueba dinámica MUY FÁCIL DE REALIZAR de la IAC, verificando que se gira correctamente.

5.3. Medición de resistencia de los dos bobinados de la IAC

La medición de resistencia de los bobinados se realiza con un multímetro en función
ohmios, y ambas bobinas deben medir valores iguales, por ejemplo la IAC del Spark mide
por bobina 75 ohmios.

Si existe una variación notable, por ejemplo 75 ohmios un bobinado y el otro 10 ohmios
entonces la IAC tiene ujn bobinado en corto.

Si la IAC tiene un bobinado que marca 75 ohmios y el otro marca 300 ohmios ó más,
entonces el segundo bobinado se encuentra "abierto".

En ambos casos y sus combinaciones la válvula debe reemplazarse sin duda.

 5.4. Verificación de cableado y conector en buen estado
La verificación del estado del cbleado es obvia de realizar, revisar que los cables no estén
cortado, picados, faltos de aislación, etc, repararlos de ser necesario, aislarlos y sujetarlos de
manera que no rocen partes filosas, móviles ó calientes.

5.5. Verificación de presencia de voltaje en conector de IAC

Existe una serie de pulsos que se entregan en los terminales del conector de la IAC, puede
emplear un multímetro para verificar la presencia de voltaje en impulsos cuando el motor
está encendido.

Se debe usar el multímetro en función de Voltios DC, en la escala de 20V, al medir en los
dos primeros terminales se notará una lectura menor a 12V con el motor encendido, debido
a los pulsos de poca duración.

Esto debe repetirse en los terminales del segundo bobinado.

5.6. Cómo probar la iac 3 cables

Es muy simple y no es necesario un probador para esto. ya teniendo los terminales
identificados, podemos energizar directamente la IAC siguiendo los siguientes diagramas:
Conectamos el positivo 12V de batería al terminal +B que en este caso es el terminal
central, y luego si queremos cerrar la válvula, solo debemos conectar el negativo al terminal
RSC, y si queremos abrirla conectamos el negativo al terminal RSO

5.7. Pruebas de diagnóstico rápido

Un diagnóstico que puede llevar a cabo sin necesidad de muchos equipos son:

 Prueba de aislamiento y resistencia:

 Prueba de movimiento

Para ello debe de conocer donde están las bobinas de la misma. Si no conoce la marca de la
válvula o el modelo es muy distinto al que se muestra en las figuras antes vistas, puede
identificar las bobinas con ayuda de un multímetro.

 El método se muestra a continuación:

 Coloque el multímetro en escala de ohmios de 200.

 Coloque una punta en el terminal A y  la otra la va colocando en B, C y D. Cuando en

algún punto le dé continuidad de unos 50 ohmios, ya abra identificado la bobina 1.

 Marque los puntos en un papel.

 Ahora pruebe los dos terminales faltantes que en el proceso anterior no les dio
continuidad y verifique que existan los 50 ohmios de resistencia.

Vea la figura siguiente que ilustra los pasos, en este caso dan continuidad los puntos A y C,
B y D.
 

5.8. PRUEBA DE AISLAMIENTO Y RESISTENCIA:

Para esta prueba apóyese en la figura
anterior. Como puede ver, las bobinas
corresponden a los terminales AC y BD.
Solo faltaría la prueba de aislamiento
entre el chasis (parte metálica) y
contactos que se aprecia en la figura

Debe cumplirse lo siguiente:

La resistencia de bobina debe estar entre

30 ohms y 60 ohms: Un valor más bajo
indica que hubo recalentamiento y se está perdiendo aislamiento, y si es más alto indica
falso contacto de bobinado. Si presenta estos dos problemas se recomienda el reemplazo
de la misma, no es reparable.

La resistencia entre contactos de bobina debe ser infinita: Un valor por debajo de 100k
ohms indica problemas de aislamiento entre bobinas por recalentamiento. En este caso aún
es posible utilizar la válvula, pero debe programar su reemplazo en poco tiempo.

Resistencia entre bobinas y chasis de la válvula debe ser infinita: Un valor por debajo de
100k ohms indica problemas de aislamiento entre la bobina y el chasis por recalentamiento.
En este caso aún es posible utilizar la válvula, pero debe programar su reemplazo en poco
tiempo.
Prueba de movimiento:

Para la prueba de movimiento sugeriría el siguiente procedimiento:

 Retire la válvula IAC del cuerpo de aceleración.

 Conéctela a su conector.

 Pase el suiche de encendido del motor hasta la posición ON. (Pida ayuda a otra
persona para que haga este paso por usted).

 Mientras realiza este paso deberá notar que el vástago de la IAC saldrá
aproximadamente unos 4mm (depende del fabricante del motor). Este
procedimiento lo hace el motor para cerrar la entrada de aire hacia el motor para
arrancar con más gasolina que oxigeno (mezcla rica).
  El siguiente paso es llevar el suiche de encendido del motor nuevamente a la
posición OFF.

 Mientras realiza este paso deberá notar que el vástago de la válvula retornará a su
posición original.

Preste atención en el movimiento de la válvula, este debe ser suave y sin atascos.

Es importante que realice el procedimiento sin desconectar la IAC de la alimentación o

la descalibrará. Entonces el automóvil no arrancará (si la dejo con vástago más afuera) o
arrancará acelerado (si la dejo con el vástago más adentro).

5.9. PRUEBAS CON OSCILOSCOPIO

Método 1: Utilizando un cable de conexión universal

1. Desconecte el conector de 2 pins del cuerpo de la válvula.

2. Una las dos mitades separadas del conector 2 de dos pins con un cable universal de
dos pins TA012 o un cable de conexión universal de 6 vías.

3. Conecte un terminal de pruebas BNC al Canal A del PicoScope.

4. Enganche unas pinzas de cocodrilo negras y grandesen la conexión negra del

terminal de pruebas.

5. Enganche las pinzas de cocodrilo negras en el polo negativo de la batería.

6. Conecte la conexión de color del terminal de pruebas BNC al lado de tierra del cable

universal de 2 pins. Deje sin conectar el lado positivo del cable universal.

Método 2: Utilizando una punta de acupuntura (punta de sujeción)

1. Conecte un terminal de pruebas BNC al Canal A del PicoScope.

2. Enganche una pinza de cocodrilo negra en la conexión negra del terminal de

pruebas.

3. Coloque una punta de sujeción o una punta multímetro TA001 en el terminal de

pruebas de color.

4. Coloque las pinzas de cocodrilo negras en el polo negativo de la batería.

5. Toque el circuito de retorno a tierra de la válvula de control de velocidad de ralentí

con la punta de sujeción.

Ejemplo de formas de onda

Notas de la forma de onda

La forma de onda muestra la señal de tierra conmutada de la ECU. En este ejemplo, el pin
de tierra está conmutado a tierra durante aproximadamente la mitad del tiempo, es decir, el
ciclo de trabajo es de alrededor del 50 %. La ECU puede variar el ciclo de trabajo para
ajustar el ángulo de rotación de la válvula. Un ciclo de trabajo mayor provoca una mayor
abertura de la válvula.

Esta forma de onda se obtiene de una válvula de 2

pins. Al conmutar el pin de control a tierra, este
empuja la válvula abierta contra un resorte, y al abrir
el circuito al pin de control permite que la válvula
vuelva a la posición cerrada. También existe un tipo de
válvula de 3 pins con dos pins conmutados a tierra. Al
conmutar un pin a tierra empuja la válvula y la abre, y
al conmutar el otro a tierra la empuja y la cierra. Los
dos pins de tierra de la válvula de 3 pins se pueden
controlar al mismo tiempo con un osciloscopio de
doble trazo.

Al tocar el lado de suministro de la válvula se

producirá una forma de onda en línea recta en la tensión de carga.

6.  Fallas de la válvula IAC

El motor paso a paso puede presentar falla por:
1. Defecto mecánico: engranajes o vástago trabados.
2. Defecto eléctrico: bobina abierta o en corto-circuito; terminales con contacto defectuoso.
• Para defecto mecánico puede ser utilizado el scanner para ejercitar el motor paso a paso y
verificar que el mismo se mueve. Otra forma, es provocar una condición de modificación del
motor paso a paso y verifica que el mismo se mueve. Tanto en el control del ralenti como
en el sistema EGR, una aceleración/desaceleración del motor deberá provocar el
movimiento del motor paso a paso.

• Para defecto eléctrico, la mayor parte de los sistemas de electrónica a bordo graba un
código de falla, que puede ser recuperado utilizando el scanner.
6.1. Revoluciones subiendo incontrolablemente

Si cuando pones tu auto en punto muerto, o estás haciendo la transición entre una marcha
y otra, las revoluciones comienzan a dispararse de forma incontrolable, este puede ser un
indicador de una falla de la válvula IAC.
Generalmente, cuando esto sucede, se debe a que la válvula IAC se encuentra obstruida o
sucia, y por este motivo se quedó atascada en la posición más abierta, dejando pasar una
excesiva cantidad de aire al motor, provocando que se deba realizar una combustión más
rápida y de ahí la elevación en las revoluciones.

La otra posibilidad es que la válvula se haya roto, literalmente, y por alguna pequeña grieta
esté dejando entrar más aire de lo normal al motor, llevando las revoluciones por los cielos.

6.2. Las revoluciones bajan más de la cuenta

Caso contrario al mencionado anteriormente. De nuevo, si cuando pones tu auto en punto

muerto o realizas una transición de una marcha a otra, las revoluciones comienzan a
descender angustiosamente hasta el punto en el que tienes que pisar el acelerador para
evitar que el auto se apague, puedes tener una falla en la válvula IAC.

Si esto llega a suceder, significa que la válvula IAC se quedó atascada en la posición cerrada
o fue obstruida por algún objeto que ingresó por medio de la toma de aire o por una grieta
si es que la válvula se rompió.

6.3. Revoluciones que suben o bajan intermitentemente

Una especie de caso híbrido de los dos puntos anteriores. En esta ocasión, si las
revoluciones parecen inestables, podría ser un indicador de una falla en la válvula IAC o
algo más. Conviene que lleves tu auto a revisión con un mecánico.

Si la válvula IAC de tu coche está fallando, primero hay que saber cuál es la razón, después
de esto puedes decidir, con base en lo siguiente, si te conviene más limpiarla o cambiarla.
7. Reparaciones, recambio o limpieza

7.1. Cuándo y cómo limpiar la válvula IAC

Si después de llevar tu coche a revisión, el mecánico determinó que la válvula está sucia,
puedes optar por realizar una limpieza. Para ello, tú o tu mecánico de confianza deberán
utilizar limpiador de carburadores en la válvula una vez que la hayan extraído de su lugar.
Después de remover cualquier resto de carbono o suciedad que exista en su interior, hay
que esperar a que se seque, y reinstalarla en su lugar. Si el problema se resolvió, esto era
todo lo que había que hacer.

7.2. Cuándo cambiarla

Si el problema es que la válvula, incluyendo sus componentes externos, se encuentran rotos

ya sea por algún golpe, instalación deficiente, o el paso de los años, nunca faltará quien te
diga que “con kola loka y bicarbonato queda”, pero no les hagas caso. Consigue una válvula
nueva y reemplázala cuanto antes, o podrías dañar tu motor por querer ahorrar unos pesos.

7.3. la limpieza de la iac 3 cables

Limpiarla consiste en echar solvente en el mecanismo de acción de la IAC para sacar el

hollín negro de los restos de combustión. Tratar en lo posible de colocar la válvula de forma
que el líquido con sucio salga de la misma para no atascar el embolo o el eje.

Luego de limpiar todo lo que se pueda con solvente, si la hacen operar de la forma como
les enseñe, harán que la limpieza de la misma sea mucho más efectiva. Ya que el
movimiento mientras echan el solvente remueve el hollín que esté atrapado donde no
podemos llegar físicamente con un trapo.

8. CONCLUSIÓN
Se pudo asimilar el funcionamiento de la válvula de control de ralentí asi como sus distintos
tipos que este presenta , se llego a ver las pruebas que se deben realizar a este asi como las
fallas que puede presentar tanto como las que ocasiona este a el vehículo y las que
ocasionan que la válvula falle, con este conocimiento se podrá dar un diagnostico correcto
de una válvula IAC cuando el vehiculo presente las fallas ya mencionadas.
9. BIBLIOGRAFIA
PICO https://www.picoauto.com/es/library/automotive-guided-tests/valvula-de-control-de-
velocidad-de-ralenti-solenoide-giratorio/

MTE https://mte-thomson.com/es/produtosmte/valvula-motor-de-paso-iac/

CAM2 https://www.cam2.com.pe/single-post/2019/10/28/v%C3%A1lvula-iac-funci
%C3%B3n-y-fallas

BLOG https://josemaco.wordpress.com/2010/10/07/valvula-de-aire-adicional/

PDF https://www.monografias.com/trabajos-pdf3/curso-sistemas-control-marcha-
minima/curso-sistemas-control-marcha-minima.pdf