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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL.
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA

Y ELÉCTRICA. UNIDAD ZACATENCO.
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS SISTEMA ELECTRICO
DE MOTORES DIESEL EN CAMIONES
FREIGHTLINER.
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:
INGENIERO ELECTRICISTA.
PRESENTA:
JOSÉ
JESUSRAÚL
ANGELABURTO RICO.
MARTINEZ FRANCO
ACESORES:
M. EN C. OMAR NAVA RODRIGUEZ.
ING. SERVANDO GARCIA CHAPARRO.
JESUS ANGEL MARTINEZ FRANCO
Solución de Problemas Sistema Eléctrico de Motores Diesel en Camiones Freightliner.
INDICE GENERAL…
RESUMEN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
INDICE DE FIGURAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
INDICIE DE DIAGRAMAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
GLOSARIO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
ACRONIMOS DE USO FRECUENTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
1. INTRODUCCION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
1.2. JUSTIFICACION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
1.3. ALCANCE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4. OBJETIVO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
1.5. ESTRUCTURA DEL REPORTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2. FUNDAMENTO TEORICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.1. INFORMACION GENERAL DE PERIFERICOS ELECTRICOS DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2. DESCRIPCION DEL SISTEMA ELECTRICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.3. DIAGRAMA ELECTRICO GENERAL DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
2.4. LAMPARAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
2.4.1. LAMPARA DE ADVERTENCIA AMBAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.4.2. LAMPARA DE PARADA ROJA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.4.3. LAMPARA ESPERAR PARA ARRANCAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.5. RELEVADORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
2.5.1. RELE DE EMBRAGUE DEL VENTILADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
2.5.2. RELE DEL CALENTADOR DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
2.5.3. RELE CALENTADOR DE AIRE DE ADMISION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.6. SENSORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.6.1. SENSOR DUAL ANALOGICO DE POSICION DEL ACELERADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.6.2. SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE DE AIRE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.6.3. SENSOR NIVEL DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
2.6.4. SENSOR MAGNETICO DE VELOCIDAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
2.6.5. SENSOR ACELERADOR DE POSICION REMOTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
2.6.6. SENSOR DE AGUA EN COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.7. INTERRUPTORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
CONFIGURACION DE LOS INTERRUPTORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Instituto Politécnico Nacional. Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. Página 1

2.7.1.INTERRUPTOR TIPO A – SPST ON-OFF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

2.7.2.INTERRUTPRO TIPO B – SPST (On)-Off Y On SPST – (OFF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
APLICACIONES DE INTERRUPTORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.7.3.INTERRUPTOR BLOQUEO DEL ACELERADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

2.7.4.INTERRUPTOR DEL AIRE ACONDICIONADO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.7.5.INTERRUPTOR CC / PTO On / Off. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
2.7.6.INTERRUPTOR CC / PTO Set / CV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
2.7.7.INTERRUPTOR DE EMBRAGUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
2.7.8.INTERRUPTOR DIAGNOSTICO On / Off. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.7.9.INTERRUPTOR FRENO DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
2.7.10. INTERRUPTOR APAGADO ANULACION PROTECCION DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
2.7.11. INTERRUPTOR CONTROL DEL VENTILADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.7.12. INTERRUPTOR DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
2.7.13. INTERRUPTOR ACELERADOR REMOTO On / Off. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
2.7.14. INTERRUPTOR PTO REMOTA On / Off. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
2.7.15. INTERRUPTOR POSICION PEDAL FRENO DE SERVICIO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
3. PROPUESTA TECNOLOGICA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.1. DIAGNOSTICO Y CODIGOS DE FALLAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
3.2. PANTALLAS Y EJEMPLOS DE FALLA EN MOTORES CUMMINS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
3.3. PANTALLAS Y EJEMPLOS DE FALLAS EN MOTORES DETROIT DIESEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
CONCLUSIONES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
REFERENCIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
ANEXOS A: Introducción a la Multiplexion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
ANEXO B: Localización de Conectores en los motores para el OEM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Página 2. Instituto Politécnico Nacional. Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica.

RESUMEN…
El propósito de este informe es dar a conocer los conocimientos adquiridos en la industria

automotriz en el ramo de los camiones para poder obtener el título de “Ingeniero Electricista”
por la modalidad de Experiencia Profesional.
Mi trabajo de Ingeniero de Enlace es la relación o conexión que hay entre la planta de ensamble
de camiones en Santiago Tianguistenco y el Corporativo en USA; entre las principales
actividades es dar asistencia técnica a la línea de ensamble verificando el correcto
funcionamiento del sistema eléctrico de los camiones.
El trabajo está enfocado para resolver cualquier problema con el sistema eléctrico del motor y
todos los componentes periféricos conectados a la computadora que es quien controla el
desempeño del camión con los dos principales objetivos:
Tener el mayor ahorro de combustible

Y la mínima emisión de contaminantes al medio ambiente.
Cuando el vehículo sale de la línea de ensamble y al iniciar las pruebas funcionales si se detecta
un problema en ese momento se interviene para analizar y resolver el problema, para esto
hacemos la siguiente metodología:
Análisis del problema.

Verificar que los componentes instalados sean según la especificación del modelo del
camión.
Cambiar componentes por especificación no adecuada.
En caso de continuar el problema, se contacta al diseñador por medio del formato de
intranet de la empresa donde le reportamos el problema y esperamos que nos de sus
comentarios para la solución.
Para un correcto análisis, se debe tener conocimiento de todos los componentes y periféricos
instalados en el camión en relación directa a la computadora del motor como interruptores,
sensores, lámparas, etc, con los que fue diseñado según las necesidades del cliente.
Para agilizar la solución de los problemas, se propone el uso del software INSITE para motores
Cummins y DRUMROLL para motores Mercedes Benz y Detroit Diesel como soporte para con
los técnicos electricistas del área de trabajo Offline

INDICE DE FIGURAS… Pagina

1. Diagrama de Flujo del proceso de Ingeniería de Enlace. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2. Diagrama de ejemplo de Interruptores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3. Diagrama de Relevador Estándar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4. Sistema Eléctrico del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
5. Montaje típico Motor de Arranque (Marcha). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
6. Ubicación del Alternador típico y piezas relacionadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
7. Clúster típico y Lámparas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
8. Diagrama de Instalación Pedal del Acelerador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
9. Sensor Temperatura Ambiente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
10. Sensor Nivel Refrigerante del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
11. Localización e Instalación del Sensor Nivel del Refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
12. Ejemplo Sensor Magnético de Velocidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
13. Instalación del Sensor de Agua en Combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
14. Ejemplo de Diagramas de Interruptores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
15. Interruptor Bloqueo del Acelerador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
16. Interruptor Presión del Aire Acondicionado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
17. Interruptor Control Crucero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
18. Interruptor CC / PTO Set / CV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
19. Interruptor Control Crucero 1 polo, 3 tiros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
20. Interruptor del Embrague. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47 y 48
21. Interruptor Diagnostico ON / OFF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
22. Interruptor Freno de Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 y 51
23. Interruptor Apagado Anulación Protección del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
24. Interruptor Control del Ventilador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
25. Interruptor del Freno de Estacionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
26. Ejemplo típico e instalación de interruptores en el tablero principal. . . . . . . . . . . . . . .55 y 56
27. Interruptor del Acelerador Remoto de Encendido / Apagado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
28. Interruptor PTO Remoto de Encendido / Apagado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
29. Interruptor Posición Pedal Freno de Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
30. Herramienta y conexión Interface para Diagnostico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
31. Localización del conector de Diagnostico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
32. Computadora portátil con interface conectados a Camión para diagnostico. . . . . . . . . . . . 62
33. Pantalla Iniciando la Conexión del Software INSITE con motor Cummins. . . . . . . . . . . . . . . 65
34. Pantallas del Software INSITE conectado al motor Cummins. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
35. Pantalla Software INSITE sin código de falla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

36. Pantalla Software INSITE con código de falla después de desconectar sensor de nivel de
anticongelante como se muestra en la siguiente figura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
37. Conector del sensor nivel de anticongelante desconectado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
38. Pantalla con código de falla inactiva después de conectar nuevamente el sensor de nivel de
anticongelante como se muestra en las siguientes figuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
39. Conector de arnes y sensor nivel de anticongelante conectados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
40. Pantalla iniciando conexión Software Drumroll. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
41. Pantalla que muestra la conexión inicial al ECM del motor con Drumroll. . . . . . . . . . . . . . . 69
42. Pantalla que muestra una unidad con fallas en el sistema de frenos ABS. . . . . . . . . . . . . . . 70
43. Pantalla que muestra una unidad con fallas en el sistema de frenos ABS y además
desconectándole el sensor del anticongelante para provocarle y mostrar la falla. . . . . . . . 70
44. Pantallas que muestra conector de arnes y sensor del anticongelante conectados. . . . . . . 71
45. Pantalla que muestra conector y sensor del anticongelante desconectados para provocarle
y mostrar la falla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
46. Diagrama de conexiones Eléctricas Sistema Multiplex. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
47. Localización de Conectores en los Motores para el OEM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
48. Instalación del arnés del motor MBE900 con transmisión manual, lado izquierdo. . . . . . . .80
49. Instalación del arnés del motor MBE900 con transmisión manual, lado derecho. . . . . . . . .80
INDICE DE DIAGRAMAS… Pagina

1. Diagrama Eléctrico General Unifilar del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
2. Computadora del Motor (ECM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3. Lámparas Indicadoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4. Relevador de Embrague del Ventilador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
5. Relevador del Calentador de Combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
6. Relevador Calentador del Aire de Admisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
7. Sensor Doble Análogo para la posición del Acelerador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
8. Sensor Temperatura Ambiente de Aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
9. Sensor de Nivel de Refrigerante del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
10. Sensor Magnético de Velocidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
11. Acelerador Posición Remoto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
12. Sensor de Agua en Combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
13. Interruptor Bloqueo del Acelerador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

14. Interruptor Presión del Aire Acondicionado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

15. Interruptores CC / PTO de encendido / apagado y CC / PTO Set / CV. . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
16. Interruptor del Embrague. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
17. Interruptor Diagnostico ON / OFF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
18. Interruptores Freno de Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
19. Interruptor Apagado Anulación Protección del Motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
20. Interruptor Control del Ventilador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
21. Interruptor del Freno de Estacionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
22. Interruptor del Acelerador Remoto del Encendido / Apagado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
23. Interruptor PTO Remoto de Encendido / Apagado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
24. Interruptor Posición Pedal Freno de Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
25. Diagrama Eléctrico del Conector de Diagnostico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
26. Diagrama Eléctrico Conector de Diagnostico Multiplex J1939. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
GLOSARIO…
ACRONIMOS DE USO FRECUENTE.
ECM - Módulo de Control Electrónico

FET - Transistor de Efecto de Campo.
OEM - Original Equipment Manufacturer (Fabricante de Equipo Original)
PTO - Power Take-Off (Toma de Fuerza)
PTP - Protección del tren de fuerza
SC - ShopCall (Reporte de posible falla)
RPM - Revoluciones por minuto
RSG - Road Speed Governor (Gobernador de velocidad en camino)
VSS - Vehicle Speed Sensor (Sensor de velocidad de Vehículo)

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS SISTEMA ELECTRICO DE MOTORES

DIESEL EN CAMIONES FREIGHTLINER.
INTRODUCCIÓN.
Freightliner ensambla camiones y tracto camiones en dos plantas, ubicadas en: Santiago
Tianguistenco, estado de México y en Saltillo Coahuila. Además cuenta con un Centro
Internacional de Partes (CIDP) en San Luis Potosí, un patio de ventas de camiones seminuevos
en el Edo. De México y oficinas Corporativas en el Distrito Federal.
Freightliner siempre está invirtiendo en el desarrollo de nuevas tecnologías y sistemas; en

diseño de componentes como es la cabina para siempre tener mejor aerodinámica probada en
el túnel de viento que ayuda en el ahorro de combustible para beneficio del cliente. Freightliner
tiene los mejores camiones del mercado por lo que es un producto confiable y rentable.
A continuación se indican los modelos de camiones que se fabrican en Planta Santiago:
Camiones M2, con capacidad de peso bruto vehicular de 11,339 kg, 15,000 kg, 15,900 kg
y 23,580 kg, estos modelos pueden tener las siguientes aplicaciones: Caja seca, Refresquero,
Caja Refrigerada, Camión de Volteo, Grúa, tanque, Redilas, Gasero, Blindado, etc.
Camiones CT114, estos se clasifican como de uso severo, con capacidades de peso bruto
vehicular superiores a los Camiones M2 y una de las principales aplicaciones es para
Revolvedoras.
Tracto camión Columbia, con capacidad de peso bruto vehicular combinado de 54,432
kg.

Freightliner cuenta con centros de venta y servicio en todos los estados de la República
Mexicana, que le garantiza al cliente una pronta atención y servicio ofreciendo componentes
propios como motores, transmisiones y ejes que ningún otro fabricante brinda.
Freightliner es el fabricante de camiones y tracto camiones más grande de Norteamérica,

produce y comercializa en los segmentos de ligeros, medianos y pesados. Es parte del grupo
Daimler, en conjunto con otras marcas de Automóviles, Autobuses, Vanes y Servicios
Financieros que están presentes en los cinco continentes.
En Freightliner siempre he trabajado en el departamento de Ingeniería de Enlace por un

periodo de 5 años y es en el que me encuentro desarrollándome profesionalmente; también he
trabajado en áreas relacionadas en empresas similares como Camiones International, Dina
Camiones y Autobuses, Camiones Volkswagen y en la Asociación Mexicana Automovilística.
El departamento de Ingeniería de Enlace está formado por el Gerente, nuestro jefe y 12

ingenieros de los cuales nos dividimos el trabajo para que 6 ingenieros atiendan detalles con el
Sistema Mecánico y los otros 6 ingenieros el Sistema Eléctrico y el tema que voy a abordar es la
solución de fallas en el sistema eléctrico del motor; cuando no se encuentra la solución a algún
problema se comenta con los compañeros para conocer su experiencia y si aun así no
encontramos solución, enviamos al diseñador responsable vía correo electrónico en el sistema
de intranet de la empresa un formato con datos generales del camión como numero de serie,
modelo, datos característicos, etc. en el que describimos el problema y esperamos sus
comentarios para la solución.

1.1 Planteamiento del Problema.

Este trabajo solo está enfocado para atender y resolver problemas que se presenten en el
Sistema Eléctrico del Motor al final de la línea de ensamble.
Los periféricos eléctricos de cada fabricante de motor no se pueden intercambiar para no

provocar problemas de funcionamiento.
Cuando se presenta un problema en la línea de ensamble, el departamento empieza a hacer el

análisis del problema, si se detecta que no es problema de ingeniería se le notifica al
departamento responsable para su corrección estos que pueden ser:
1. Procesos.
2. Calidad.
3. Manufactura.
4. Materiales.
Por varias causas, algún camión al final de la línea de ensamble es posible que presente
problemas con el sistema eléctrico y que se tienen que resolver, estas causas pueden ser:
I. Problemas con el diseño.

II. Partes mal ensambladas por el proveedor.
III. Proveedores en proceso de desarrollo.
IV. Manejo de materiales.
Provocando que el motor del camión no arranque y si arranca presente alguna falla menor la
cual se tiene que diagnosticar para poder repararla.

1.2 Justificación.
Por la experiencia profesional con la que cuento dentro del ramo automotriz en la división de
los camiones, tengo los conocimientos necesarios para presentar este trabajo y poder obtener
el título profesional, motivado por la necesidad de cumplir con el compromiso adquirido con el
Instituto Politécnico Nacional para tener el grado.
Capacitarme y estar actualizado en los nuevos productos para dominar el sistema eléctrico de
los motores diesel y resolver los problemas que se presenten al final de la línea de ensamble en
el menor tiempo posible y todo esto me permite seguir ganando experiencia así como
continuar desarrollándome profesionalmente para ser cada día mejor.
En este punto, los proveedores de los motores juegan un papel muy importante ya que de ellos
obtenemos mucha o toda la información relacionada al producto y que nos va a servir para
hacer correctamente nuestro trabajo. Una vez que el camión sale de la línea de ensamble,
asegurar que el sistema eléctrico esté libre de defectos y fallas para garantizar que el camión no
tenga reclamos y sea un producto confiable y rentable por el cliente.
Los técnicos electricistas que laboran en el área del offline son los primeros que revisan
posibles defectos, son elementos de gran importancia por ser la primer etapa de inspección y
solución, todos trabajamos en conjunto, ya que su participación e integración en todos los
ámbitos de la empresa es de amplio beneficio.
1.3 Alcance.
Este trabajo está enfocado en la solución de los problemas del sistema eléctrico del motor; Este
sistema es primordial para tener un producto de calidad y productivo para los clientes; en
relación a la empresa, liberar los camiones lo más pronto posible a la distribuidora y/o el cliente
para evitar penalización por retrasos en la entrega.
Se da asistencia a la línea de ensamble, a las aéreas de offline y liberación final, con el análisis y
solución de fallas que se presenten en los motores en el sistema eléctrico.
Al diagnosticar un problema se revisa la especificación técnica para el ensamble del camión y

revisar que se hayan instalado todos los componentes; después de esto y la principal
herramienta que se necesita son los software INSITE para motores Cummins y DRUMROLL para
motores Mercedes Benz así como Detroit Diesel los cuales tenemos instalados en nuestras
laptops personales; más adelante se detalla el uso de estos.
Si el problema en revisión es muy complicado y no podemos darle solución, enviamos al

diseñador en EU comentarios con el problema esperando su retroalimentación usando un
formato llamado “ShopCall” que está en la base de datos del intranet de la empresa. Después
de encontrar la solución, si la falla no es relacionada con el diseño, se retroalimenta al área
responsable para su corrección con la supervisión de Control de Calidad. Ver la figura 1. Si el
problema es con el diseño, se le pide al diseñador la actualización de información técnica.

Figura 1. Diagrama de Flujo del proceso de Ingeniería de Enlace.
Normalmente nos apoyamos mucho en el área de Control de Calidad que es quien al final de
todo el proceso valido la corrección, pero cuando la corrección y/o modificación se hace por
parte de Ingeniera de Portland, nosotros le damos seguimiento haciendo pruebas para verificar
un correcto funcionamiento y posible retroalimentación al diseñador.
1.4 Objetivo.
Desarrollar y aplicar conocimientos, experiencia y habilidades para resolver problemas
eléctricos de los motores diesel, a través de la experiencia profesional y la habilidad obtenida
en el análisis de fallas y utilizando lo nuevo en tecnología de diagnostico con el manejo del
software que se usara para la revisión.
1.5 Estructura del reporte.

En el capítulo de inducción se da información general de Freightliner, el objetivo general y
principal del producto para continuar siendo el número uno en el mercado de camiones de
carga. También se indica las principales actividades que realizamos para tener un producto de
calidad y confiable para el cliente.
El trabajo está enfocado para resolver cualquier problema con el sistema eléctrico del motor y
todos los componentes periféricos conectados a la computadora que es quien controla el
desempeño del camión con los dos principales objetivos:
- Reducir el consumo de combustible.

- Y reducir la emisión de contaminantes al medio ambiente.
Además se da información de componentes y periféricos instalados en el camión como son

batería, motor de arranque (marcha), alternador, relevador e interruptor de arranque y partes
que tienen relación directa a la computadora del motor como interruptores de temperatura,
presión, sensores de nivel, lámparas indicadoras en el tablero de instrumentos (Clúster), etc.,
con los que fue diseñado según las necesidades del cliente.
Para agilizar la solución de los problemas, se propone el uso del software INSITE para motores
Cummins y DRUMROLL para motores Mercedes Benz y Detroit Diesel como soporte para con
los técnicos electricistas del área de trabajo Offline, del cual anexo pantallas con ejemplos
prácticos de fallas provocadas para su ejemplificación.
En el Anexo A se describe el funcionamiento del sistema Multiplex con el que están equipados
los camiones Freightliner que facilita su diagnostico en caso de falla y simplifica los arneses
eléctricos.
En el Anexo B se muestran diagramas de motores con ubicación de componentes y la ruta e

instalación típica del arnés motor.

2. FUNDAMENTO TEORICO.
2.1 Información general de Periféricos Eléctricos del Motor.
Los periféricos son componentes que se instalan en el camión y/o motor que van
interconectados eléctricamente para realizar alguna función, estos son: sensores, interruptores,
relevadores, lámparas, etc.
Definiciones.
Interruptor Fijo.
Una característica que indica la acción del interruptor al mantener esa posición de reposo una
vez movido inicialmente en ella.
Ejemplos: interruptores de luz en casa, Bloc teclas en un teclado.
Interruptor Momentáneo.
Una característica de la acción del interruptor que indica que el interruptor no se quedará en
esa posición en reposo.
Ejemplos: Un limpiaparabrisas Interruptor del pulso, la mayoría de las teclas de un teclado.
Normalmente cerrado.
Refiriéndonos a una configuración de interruptor o relé.
Interruptor: Un interruptor "normalmente cerrado" indica el interruptor es momentáneo en la
posición abierta y volverá a cerrar en reposo.
Relevadores: Un relevador "normalmente cerrado " indica los contactos conmutados por el
relevador se cerrará en el estado sin alimentación del relevador y los contactos se abrirán en el
estado alimentado. "Normalmente cerrado" no implican que el interruptor o relevador estará
normalmente en la posición cerrada, como algo mecánico puede regularmente mantenerlo en
la no posición "normal". Ver Normalmente abierto para un ejemplo.
Normalmente abierto.
Refiriéndonos a una configuración de interruptor o relevador.
Interruptor: Un interruptor "normalmente abierto" indica que el interruptor es momentáneo
en la posición cerrada y volverá a abrir en reposo.
Relevador: Un relevador "normalmente abierto" indica que los contactos conmutados por el
relevador estarán abiertos en el estado sin alimentación del relevador, y los contactos se
cerrarán en el estado alimentado. "Normalmente abierto" no implica que el interruptor o
relevador estará normalmente en la posición abierta, como algo mecánico que regularmente
puede mantenerse en un futuro como posición "normal".
Por ejemplo, el interruptor de embrague es un interruptor normalmente abierto, pero el
interruptor está instalado de tal manera que el pedal del embrague mantenga oprimido el
interruptor en la posición cerrada cuando el pedal no está presionado.
On-Off.
Se refiere a la acción de prender y apagar un interruptor momentáneo. (ON)-OFF indica un
interruptor que traba en la posición Off y es momentánea en la posición de encendido. A-(Off)
indica un interruptor On traba en la posición y es momentánea en la posición de apagado. Un
interruptor control de crucero estándar Set / CV es momentáneo a ambos lados de una
posición de Parada, se indica (ON)-OFF-(ON).
Figura 2. Diagrama de ejemplos de Interruptores.

Relevador Estándar.
Los relés que se describen en esta sección funcionaran para muchos de los relevadores que
suministra el OEM. Cuando un relé diferente se requiere (por ejemplo, Calentadores de Aire de
Admisión), un relevador de ejemplo se suministra en la sección específica.
Operación.
Los relevadores se pueden operar de una manera normalmente abierto o normalmente
cerrado. El normalmente abierto o normalmente cerrado se refiere a la condición de las
terminales del relevador cuando la alimentación esta no siendo suministrada a la bobina del
relevador.
Componentes,
Cualquier relevador utilizando la especificación estándar del relevador debe cumplir con las
especificaciones de la tabla a continuación. Esta descripción utiliza las terminales de los
relevadores sólo para referencia y un relevador en particular puede utilizar otro sistema de
numeración. Se recomienda el uso de relevadores que contienen un diodo de supresión
integral.
Figura 3. Diagrama de Relevador Estándar.
2.2 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ELÉCTRICO.
El propósito del sistema eléctrico es proporcionar la energía eléctrica necesaria para iniciar y
arrancar el motor. El sistema eléctrico (ver Figura 4) normalmente comprende los siguientes
componentes:
4 3
1 2
1- Motor de arranque (marcha).

2- Solenoide.
3- Alternador para carga de batería y regulador de voltaje (generalmente integrado al
alternador.
4- Baterías de almacenamiento.
5- Interruptor de encendido.
Figura 4. Sistema Eléctrico del Motor.
La batería almacena la energía eléctrica. El motor de arranque convierte la energía eléctrica a

partir de la batería en energía mecánica, a continuación, transfiere la energía mecánica en el
motor como una fuerza rotacional. El alternador convierte la energía de rotación desde el
motor en energía eléctrica. Esta salida eléctrica del alternador se transfiere a la batería donde
se almacena para su uso posterior. Hay conexiones eléctricas entre la batería, el motor de
arranque y el alternador.

GUÍA DE INSTALACIÓN.
El sistema eléctrico del motor con piezas correctamente instaladas proporciona un sistema
equilibrado que debe cumplir todos los requisitos de funcionamiento.
BATERIA.
La batería es un dispositivo para almacenar energía eléctrica y convertir la energía química en

energía eléctrica. Tipos básicos de baterías que están disponibles actualmente:
Las baterías del tapón de llenado.
Compuestas de plomo-acido son con un alto grado de antimonio en la aleación de la rejilla.

Estas baterías requieren mantenimiento frecuente especialmente la adición de agua, sales y
limpieza y depósitos corrosivos de los bornes.
Baterías libres de mantenimiento.
Baterías libres de mantenimiento utilizan plomo-calcio sin la construcción de redes de

antimonio. Estas baterías no necesitan agua. Los bornes no tienden a acumular depósitos de sal
y corrosivos, ya que hay tapones para escape de vapores ácidos, por lo que la inspección del
cable y limpieza son poco frecuentes.
La batería debe estar ubicada lejos de llama o fuente de chispas, salpicaduras de la carretera y
la suciedad, pero lo más cercano como sea posible del motor de arranque. La batería debe estar
ubicada en un lugar con un mínimo de vibraciones y de fácil acceso para su inspección visual y
de mantenimiento.
Las baterías pueden estar montadas entre los largueros del bastidor, donde se tenga una
mínima vibración. Las baterías montadas fuera, pero cerca y paralela a los largueros del
bastidor experimenta una mayor vibración. Ambos de estos lugares se recomiendan para todas
las aplicaciones.
Motor de arranque (Marcha).
El motor de arranque está atornillado a la carcasa del volante. Vea la Figura 5.

AVISO:
Para evitar la saturación excesiva y daño a la unidad y bobinas de la armadura, el interruptor
debe abrirse inmediatamente cuando el motor arranque. Un período de arranque no debe
exceder de 30 segundos sin parar por recomendaciones del fabricante, para permitir que el
motor de arranque se enfríe durante al por lo menos dos minutos.
1. Cable de Control 3. Motor de Arranque.

2. Cable del Motor de Arranque. 4. Solenoide.
Figura 5. Montaje típico motor de arranque (Marcha).
Cuando el circuito de arranque del motor se cierra, un piñón de arrastre en el eje de la

armadura se acopla con los dientes sobre la corona dentada del volante del motor para hacer
girar el motor. Cuando el motor arranca, es necesario desacoplar el piñón de arrastre para
prevenir a la armadura de velocidad excesiva y daños en el arranque motor.
Para lograr esto, el motor de arranque está equipado con un embrague de rueda libre dentro
del piñón de arrastre. El motor de arranque piñón y el engranaje del anillo del volante motor
debe ir acompañada para proporcionar un acoplamiento positivo y para evitar el choque de los
dientes del engranaje.

ALTERNADOR.
El alternador de carga de batería proporciona una fuente de corriente eléctrica para mantener
el almacenamiento de la batería en una condición de cargada. El alternador también suministra
corriente suficiente para llevar a cualquier otra carga eléctrica hasta la capacidad nominal del
alternador.
Alternadores modernos de carga de baterías son tres maquinas trifásicas de CA con estado
sólido, autónomo rectificadores y reguladores. A pesar de que estos alternadores se conocen
como sistemas de cable de uno, una línea separada con retorno a tierra debe ser utilizada
desde el alternador a la batería.
Debido a que el regulador está contenido dentro del alternador, apoyándose en el marco de
retorno a tierra puede resultar en detección de voltaje incorrecto por el regulador y, como
resultado, la salida del alternador correcto. Ver Figura 6 para partes del alternador de carga de
batería.
1. Alternador soporte 8. Terminal de tierra

2. Mazo de cables 9. Indicador Terminal Light
3. Bajo Alternador Tuerca de montaje 10. Alternador montaje superior Tornillo
4. Arandela 11. Correa de montaje
5. De salida (BAT) Terminales 12. Correa Perno de montaje
6. Espaciador. 13. Alternador
7. Alternador perno de montaje inferior
Figura 6. Ubicación del alternador típico y piezas relacionadas
SOLDADURA.
Si se necesita hacer un trabajo con soldadura eléctrica en el chasis del camión, considere las
siguientes recomendaciones para evitar daños a los controles electrónicos o al motor:
Tanto los cables positivos (+) y negativo (-) de la batería deben estar desconectados
antes de la soldadura.
Cable de tierra debe estar en estrecha proximidad a la ubicación de la soldadura. El
motor nunca debe ser utilizado como un punto de conexión a tierra.
El motor nunca debe ser utilizado como un punto de conexión a tierra.
Soldar en el motor o en los componentes de este NUNCA es recomendado. Use gafas y
guantes de soldadura al soldar o usar un soplete de acetileno.

2.3 Diagrama 1. Diagrama Eléctrico General del Motor.
A partir de este Diagrama General se va a describir el funcionamiento del Sistema.
Esta es la computadora del Motor que controla su desempeño y que a

continuación se explica detalladamente.
Diagrama 2. Computadora del Motor (ECM).
Los conectores eléctricos marcados con “ENGINE J1” y “ENGINE J2” son usados por el
fabricante del motor en los cuales están conectados por un arnés eléctrico componentes como
los inyectores, sensores de presión, temperatura, posición, etc. El conector “J3 OEM” es usado
por el fabricante del camión

2.4 Lámparas.
General.
Los subsistemas del control electrónicos del motor soporta el uso de LED o incandescente en las
lámparas indicadoras.
En el siguiente esquema unifilar vemos las lámparas conectadas al modulo electrónico del
motor y que le servirán al conductor indicándole alguna anomalía y a continuación se describen
cada una de ellas
Diagrama 3. Lámparas Indicadoras
2.4.1 Luz de advertencia ámbar.
La lámpara de advertencia indica condiciones del motor que requieren la

atención del operador del sistema y destella códigos de diagnóstico de fallas.
La lámpara de advertencia debe estar sin obstrucciones a la vista del
conductor durante todas las condiciones operativas. Todas las aplicaciones
requieren la lámpara de advertencia. Cuando el conductor vea la lámpara de
advertencia encendida debe saber que hay una falla menor y el motor necesita de
mantenimiento y/o servicio, el conductor debe llevarlo a un centro de servicio tan pronto como
sea conveniente.
Operación.
El ECM ilumina la lámpara de las siguientes circunstancias: Activo No crítico.
Esta lámpara se prendera cuando el motor necesite mantenimiento.
El color de la lámpara debe ser Ámbar.
Rotulación de Advertencia o Check Engine.
Voltaje Típico: 12 o 24 VDC
Luminosidad mínima: 2 candelas de potencia.
Corriente máxima de 500 mA estado estable.
2.4.2 Luz roja, lámpara de parada.
Esta lámpara roja de parada muestra mensajes críticos al operador y los

códigos de diagnóstico de fallas. Por la importancia de esta lámpara esta
siempre debe ser instalada en el tablero principal del camión. Si el conductor
recibe una indicación de la lámpara de parada, el conductor deberá detener
la operación del vehículo y el motor tan pronto como sea posible para
reducir los daños al motor o en algún otro sistema relacionado.
Operación.
El ECM ilumina la lámpara en las siguientes circunstancias: falla grave detectada. Anulación de
protección del motor apagado activado, comprobación de la bombilla y el diagnóstico.
La lámpara roja de parada debe cumplir con las especificaciones que se enlistan a continuación.
Lámpara incandescente o LED de color Rojo

Rotulación: PARADA o Stop Engine
Voltaje típico: 12 o 24 VDC
Luminosidad mínima 2 candelas de potencia.

2.4.3 Wait To Start (WTS) Lámpara esperar para arrancar o LED Blanco.
Lámpara Esperar para empezar / arrancar.
Esta lámpara le indica al conductor que espere para arrancar cuando ha

girado la llave a posición de ignición, ya que debe esperar a que los
calentadores de aire de admisión puedan completar un ciclo de
precalentamiento cuando el medio ambiente sea muy frio.
El ECM ilumina la lámpara durante el periodo de referencia para informar al conducto de que el
vehículo todavía no se debe arrancar.
La lámpara de esperar para arrancar debe cumplir con los requisitos que a continuación se
indican.
Lámpara incandescente o LED.

Color: Blanco, Wait letras o WTS.
Voltaje típico: 12 o 24 VDC.
Luminosidad mínima 2 candelas de potencia.
Las otras 3 lámparas especificadas en el diagrama unifilar con: Lámpara del filtro de Partículas,
Lámpara Temperatura del Escape y Lámpara de Fluido del Escape no son usadas en México y
no se describen.
A continuación se muestra un Clúster típico para un Camión Freightliner que muestra las
lámparas indicadoras (parte central superior), Gauges a la izquierda (de arriba hacia abajo,
Presión aceite del motor, Temperatura de Agua y Temperatura de aceite de la transmisión),
Gauges a la derecha (de arriba hacia abajo, Indicador de Combustible, Presión de aire primario
y secundario) y al centro abajo, a la izquierda el tacómetro y a la derecha el velocímetro.
Figura 7. Clúster Típico y Lámparas / Espías Indicadoras.
Las Espías / Lámparas indicadoras del clúster en la parte superior de izquierda a derecha (WL01
a WL09) pueden ser: Filtro de Aire, Bajo Nivel Liquido Lava Parabrisas, Esperar para Arrancar,
Patinado de Ruedas, Bajo Nivel de Anticongelante, Revisar Transmisión, etc.
Las Espías / Lámparas Inferiores son: Stop Engine, Check Engine, Failure Engine, ABS System,
Temperatura Transmision, ABS trailer, Aceite del Motor, Temperatura de Agua, etc.

2.5 Relevadores.
2.5.1. Relevador de embrague del ventilador.
Visión de conjunto.
El relevador de embrague del ventilador controla el acoplamiento del accionamiento del
ventilador. Hay otros tipos de componentes de la unidad de control del ventilador, algunos
funcionan en un On / Off para el control de la energía eléctrica (rele) o aire comprimido
(solenoide) al embrague del ventilador.
Operación.
El relevador de embrague del ventilador puede operar en una condición de normalmente
abierto o normalmente cerrado. Sin el conocimiento completo de la configuración del vehículo,
no se puede especificar si el relevador debe ser normalmente abierto o normalmente cerrado.
La práctica recomendada sería que el ventilador ha de acoplarse plenamente para una
condición de circuito abierto. La señal del ECM para encender el ventilador puede ser
programada como una señal de alto o bajo voltaje.
A continuación se muestra el diagrama eléctrico unifilar.
Diagrama 4. Relevador de Embrague del Ventilador.
2.5.2. Relevador del Calentador de Combustible.
El relevador del calentador de combustible proporciona la energía al calentador de
combustible. La llave de ignición controla el relevador y el relevador envía la energía al
calentador de combustible.
Operación.
Cuando la ignición esta activada y el termostato indican combustible muy frio, el circuito se
cierra y la alimentación eléctrica será proporcionada al elemento calentador de combustible. Si
el interruptor de ignición está apagado o el termostato indica la temperatura del combustible
aceptable, el circuito se abrirá y cortara la energía eléctrica desde el elemento calentador de
combustible.
La operación del relevador depende de la tensión de red de a bordo. Un sistema de 12V

requiere un relé con bobina de 12 V y contactos de 50 AMP. Un sistema de 24V requiere un relé
con una bobina de 24V y contactos de 30 amperios.
El relé para el calentador del combustible debe conectarse como se indica en el siguiente
diagrama del lado del OEM.
Diagrama 5. Relevador del Calentador de Combustible.

2.5.3. Relevador Calentador de Aire de Admisión.
El ECM utiliza el relevador calentador de aire de admisión para energizar el calentador
de aire de admisión durante temperaturas ambiente frías.
Operación.
En climas fríos el ECM utiliza el relevador para energizar el calentador de aire de admisión antes
y después de la puesta en marcha del motor. El ECM desactivará el relevador durante el
arranque del motor.
Las características principales del relevador se enlistan abajo.

El contacto de relevador debe soportar la corriente nominal continua y pico.
El cableado también debe estar protegido con un fusible de tamaño adecuado o disyuntor de
circuito que puede acomodar a las características consumo de corriente del aire de admisión.
Características del Relevador:

Acción Terminal Normalmente abierto.
Fuente Tensión de bobina ECM Voltaje de la batería.
Corriente máxima en bobina: 2 A
Clase de contacto mínima de 600 Amp pico máximo, 200 Amp Continuo (12 voltios)
Diagrama 6. Relevador Calentador de Aire de Admisión.
2.6 Sensores.
2.6.1. Sensor Doble Análogo para la Posición del Acelerador.
Operación.
El Sensor Doble Análogo para la posición del acelerador se monta típicamente a un conjunto de
pedal que proporciona dos señales independientes de la posición del pedal a la ECM. El ECM
utiliza las dos señales para validar la posición del pedal y la operación de control del motor.
Parte Ejemplo - Las cuatro partes fabricantes indicados a continuación han demostrado que
cumple con el sensor Dual Análogo para la posición del acelerador de especificaciones de
interfaz.
Diagrama 7. Sensor Doble Análogo para la Posición del Acelerador.
Figura 8. Diagrama de Instalación Pedal del Acelerador.

2.6.2. Sensor Temperatura Ambiente del Aire.
El Sensor Temperatura Ambiente de Aire detecta la temperatura ambiente exterior del aire
cercano al vehículo. El ECM usa este sensor de temperatura para tomar decisiones de control
con respecto a los ajustes necesarios para un mejor desempeño del motor
El OEM debe instalar el sensor de temperatura ambiente del aire exterior del vehículo,
preferiblemente para colocarlo en una posición sombreada en el larguero del bastidor interior,
lejos de fuentes radiantes de calor, es decir, el motor, la transmisión, la luz del sol del los tubos
del sistema de escape, etc, donde el calor radiante haría proporcionar un gradiente de
temperatura falso. Además, la zona elegida para la instalación debe no ser fácilmente accesible
por el operador del sistema para evitar la manipulación indebida. Un típico ejemplo de la
instalación para el sensor sería por debajo de la quinta rueda de la carretilla del dispositivo de
remolque o en un área en el larguero del bastidor parte interior, encima del eje trasero.
Sensor de temperatura de tipo resistivo (termistor)

N º mínimo de dos terminales: la Señal y vuelta
Rango de temperatura de -60 a 150 ο C (-76 a 302 ο F)
Precisión del sensor ± 5 ° C cuando la velocidad del vehículo es> 35 mph
Rango de voltaje de salida de 0.28 a 5,0 V
Corriente de salida máxima 1 mA
Montaje del sensor, consulte "Montaje de Sensores / Requisitos de precisión" a continuación
Figura 9. Sensor Temperatura Ambiente.
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Sensor Temperatura Ambiente.
Diagrama 8. Sensor Temperatura Ambiente de Aire.
El ECM utiliza la temperatura del aire ambiente para varios diagnósticos y control de
algoritmos.

2.6.3. Sensor Nivel de Refrigerante del Motor.
El Sensor de Nivel de refrigerante del motor determina si el nivel adecuado de líquido

refrigerante se mantiene en el sistema de refrigeración del vehículo. Cuando el nivel del líquido
refrigerante está por debajo de lo normal el ECM indicará la necesidad de mantenimiento de la
condición de ADD o de advertencia del motor para una condición extremadamente bajo.
Operación.
La señal del sensor debe proporcionar el estado crítico de salida bajo cuando el nivel del
refrigerante es tal que el aire empieza a ser introducido en el sistema de refrigeración. Un
multi-sensor de nivel también puede proporcionar una salida para indicar cuando el
refrigerante está por debajo de la "add" nivel de tal manera que un técnico de mantenimiento
o conductor puede añadir refrigerante al sistema en el próximo tiempo conveniente.
Figura 10. Sensor Nivel Refrigerante del Motor.
Nivel
Anticongelante
lleno (Frio).
Nivel representando
98 % en la
disminución del
nivel de agua.
Inicio de la
Aeración.
Figura 11. Localización e instalación del sensor de nivel del refrigerante en el motor, parte
superior del tanque del radiador.
A continuación se muestra el diagrama eléctrico de Nivel del Refrigerante.
Diagrama 9. Sensor de Nivel de Refrigerante del Motor.

2.6.4. Sensor Magnético de Velocidad.
El ECM utiliza los valores proporcionados por el OEM de revoluciones del neumático / km y
relación de eje trasero, junto con el sensor magnético de velocidad instalado en la transmisión
en la flecha de salida al eje, para calcular la velocidad actual del vehículo y determinar la
adecuada respuesta del motor durante diferentes condiciones de funcionamiento.
Operación.
La pastilla del VSS magnético genera una señal diferencial de CA. El VSS genera un ciclo para
cada diente en el engrane dentado de la transmisión. El ECM utiliza este valor para determinar
la velocidad de rotación del eje de salida de la transmisión. Esto con otros valores programados
permite que el motor determinar la velocidad del vehículo para su utilización por muchas
características tales como Control de Crucero y Protección del Tren Motriz.
El sensor magnético de velocidad (VSS) del vehículo, utiliza una rueda dentada existente en la
transmisión para detectar las RPM del eje de salida de transmisión y esta puede tener de 1 a 64
dientes.
Figura 12a. Ejemplos de un Sensor Magnético de Velocidad.
Figura 12b. Ejemplos de un Sensor Magnético de Velocidad.
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Sensor Magnético de Velocidad.
Diagrama 10. Sensor Magnético de Velocidad.

2.6.5. Sensor Acelerador de Posición Remoto.
El acelerador remoto utiliza una señal de posición única para controlar la operación del motor.
Operación.
El acelerador remoto no debe ser utilizado para el vehículo principal en el control de
movimiento. El acelerador a distancia está diseñado para el control de las operaciones del
motor de manera estacionario y pueda variar la velocidad de funcionamiento del motor.
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Sensor Acelerador de Posición Remoto.
Diagrama 11. Acelerador Posición Remoto.
2.6.6. Sensor de agua en combustible.
El sensor de agua en el combustible (WIF) detecta la presencia de agua en el filtro de

combustible WIF. El sensor se compone de dos sondas de conductividad en la parte inferior del
filtro de combustible.
Operación.
Cuando la sonda de conductividad indica un cambio en la conductividad compatible con agua,
el ECM indica un estado de mantenimiento mediante el parpadeo de la luz de advertencia
después de que el interruptor de llave se pone en ON.
El Sensor WIF es necesario para todos los productos.

Figura 13. Instalación del Sensor de Agua en Combustible.
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Sensor de Agua en Combustible.
Diagrama 12. Sensor de Agua en Combustible.

2.7 Interruptores.
Configuración de los Interruptores.
El número de polos y el número de tiros en el interruptor determina la configuración.
El número de contactos del interruptor eléctricamente independientes afectados por un

movimiento del conmutador determina el número de polos. El número de posiciones de los
interruptores que resulta en un contacto eléctrico determina el número de tiros.
Descripciones.
Las definiciones se hacen con una letra que nos indica el número de polos con ‘P’ y el número
de tiros con ‘T’. La letra nos indica ‘S’ para simple y ‘D’ para el doble, 3, 4, etc.) Por ejemplo,
SPDT identifica un interruptor de Un Polo, Doble Tiro.
A continuación se da un ejemplo para definir la posición de los contactos de un interruptor:

Prendido (On) o Apagado (Off) y momentáneo con paréntesis; por lo tanto, On-Off-(On) indica
un interruptor con una posicion On / Off, y un momentáneo On posición disponible.
Figura 14. Ejemplo de Diagramas de Interruptores.
Símbolos.
En la imagen se usa una línea discontinua para indicar que los dos interruptores esta unidos
mecánicamente. Uno no se puede tirar sin el otro.
El diagrama define un interruptor de contacto donde se encuentra con un círculo o un triángulo

lleno conectado a un círculo numerado vacio. Los círculos indican la acción fija y los triángulos
indican una acción momentánea.
Especificaciones de los Interruptores.
2.7.1. Interruptor tipo A-SPST On-Off.
2.7.2. Interruptor tipo B-SPST (On)-Off y SPST On-(Off)

Aplicaciones de Interruptores.
2.7.3. Interruptor bloqueo del Acelerador.

El interruptor bloqueo del acelerador inhibe el funcionamiento del acelerador de cabina y el
acelerador remoto. Por ejemplo, los autobuses inhiben el acelerador para cuando los pasajeros
suben y bajan, para asegurar el autobús permanezca estacionario.
Operación.
El interruptor de bloqueo del acelerador tiene dos posiciones, normal y INHIBIT. la
Posición normal permite la cabina y aceleradores remotos para operar normalmente. la
INHIBIT desactiva la posición de la cabina y los aceleradores remotos. La lógica ABIERTO /
CERRADO.
Para inhibir el acelerador es programable por el OEM. La siguiente figura muestra la lógica.
El interruptor de bloqueo del acelerador debe coincidir con una de las configuraciones de la
figura abajo dependiendo de la configuración programada (Inhibir Abierto o Inhibir Cerrado) y
los requerimientos estándar de un interruptor eléctrico.
Figura 15. Interruptor Bloqueo del Acelerador.
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Interruptor Bloqueo del Acelerador.
Diagrama 13. Interruptor Bloqueo del Acelerador.
2.7.4. Interruptor del Aire Acondicionado.
El interruptor del aire acondicionado detecta presión del aire refrigerante en un rango de
presión definida por el interruptor. El interruptor acciona el ventilador principal del motor de
refrigeración para responder a las necesidades del sistema del aire acondicionado. La activación
del control del ventilador utiliza el interruptor cuando el OEM permite el control de ventilador
de aire acondicionado. El interruptor esta típicamente instalado en el lado de alta presión del
sistema del refrigerante del aire acondicionado.
Operación.
El interruptor del aire acondicionado tiene dos posiciones, de alta presión y NO ALTA PRESION.
La posición de alta presión hace que el interruptor normalmente cerrado pueda abrir el
circuito, activando el ventilador de refrigeración del motor. La posición de no alta presión
conecta el circuito a tierra y no envía ninguna señal de funcionamiento del ventilador debido a
la presión del aire acondicionado. Sin embargo, el ventilador puede funcionar en respuesta a la
alta temperatura del refrigerante.
El interruptor de presión del aire acondicionador debe coincidir con el siguiente diagrama y el
requerimiento eléctrico estándar de un interruptor para un tipo A SPST ON-(Off) interruptor
activado por presión.
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Interruptor del Aire Acondicionado.
Diagrama 14. Interruptor Presión del Aire Acondicionado.
Figura 16. Interruptor Presión del Aire Acondicionado.

2.7.5. Interruptor CC / PTO de Encendido / Apagado.
El interruptor CC / PTO On / Off funciona con las siguientes características: control de crucero,
toma de fuerza, en reposo Velocidad de ajuste y ajuste de velocidad en carretera.
El interruptor opera en características diferentes en momentos diferentes, dependiendo del

motor y el estado del vehículo y siempre en conjunción con el interruptor Set / Reanudar. El
interruptor tiene dos posiciones, encendido o apagado. La posición ON indica un interruptor
cerrado conecta el circuito a tierra. La posición OFF indica una abertura de interruptor de
circuito abierto. Las funciones activadas en cada posición del interruptor varían de acuerdo con
las condiciones actuales del motor y del vehículo.
El interruptor SPST de palanca o balancín junto con el interruptor Set / CV se instalan

típicamente en el tablero de instrumentos o en el volante para mayor comodidad del
conductor. El interruptor debe cumplir con la configuración en la siguiente figura y los
requerimientos del interruptor de corriente estándar.
Figura 17a. Interruptor Control Crucero 1 polo, 1 tiro
Figura 17b. Interruptor Control Crucero.
2.7.6. Interruptor CC / PTO Set / CV.
El interruptor Set / CV opera las siguientes características en una sola instalación: Diagnostico,
Control de Crucero, PTO, PTO Remota, RSG inteligente y ajuste de ralentí. La función
seleccionada depende del motor y las condiciones del vehículo.
Operación.
El interruptor de tres posiciones / CV tiene las siguientes funciones: un momentáneo para cada
posición, una posición momentánea hacia abajo, y un retorno a la posición central. El
interruptor de posición momentánea cierra circuitos diferentes en cada posición y activara
funciones en cualquiera de las posiciones, la posición central deja a ambos circuitos abiertos.
El OEM normalmente instalara el interruptor manual en el tablero al lado de la CC / PTO On /
Off para cambiar este parámetro. Cualquier cambio utilizado debe cumplir con las
especificaciones mencionadas más abajo.
Figura 18. Interruptor CC / PTO Set / CV.

Figura 19. Interruptor Control Crucero 1 Polo, 3 Tiros.
A continuación se muestra el diagrama eléctrico de los interruptores CC / PTO de encendido /

apagado y CC / PTO Set / CV.
Diagrama 15. Interruptores CC / PTO de encendido / apagado y CC / PTO Set / CV.
2.7.7. Interruptor del Embrague.
El interruptor del embrague detecta la posición del pedal de embrague para la entrada a
muchas características tales como Cruise Control y toma de fuerza. La función utiliza la
información para ayudar a determinar estado lógico de transición. Por ejemplo, mientras que
en el control de crucero cuando el pedal del embrague es presionado, el crucero será
desactivado. Todos los vehículos que utilizan un embrague manual para enganchar el vehículo
de tracción en línea requieren el interruptor del embrague.
Si el vehículo no tiene un interruptor de embrague manual, la configuración del interruptor del

embrague debe ser programado como Desactivado.
Operación.
El interruptor del embrague tiene dos posición, pisando el pedal (motor desembragado) y
PEDAL DE FUGA (embragado). La posición del pedal LIBERADO indica un interruptor cerrado
que conecta el circuito a tierra. La posición pisada el pedal interruptor abierta indica una
desconexión del circuito de tierra. Esta posición inhibe o sale de ciertos estados de
funcionamiento dependiente al embrague. Por ejemplo, pisando el pedal (embrague
desacoplado) se desengancha el freno del motor. El interruptor del embrague debe satisfacer
la configuración de la siguiente figura. El tipo de interruptor es normalmente cerrada SPST
momentáneo On-(Off).
Figura 20a. Interruptor del Embrague.

A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Interruptor del Embrague.
Diagrama 16. Interruptor del Embrague.
Como ejemplo las especificaciones del interruptor que se ilustra a continuación cumple con las
necesidades eléctricas para un interruptor del embrague El conjunto del interruptor del
embrague contiene una palanca flexible que contacta con el pedal de embrague en su posición
liberada. Cuando el operador libera el pedal de embrague, esta palanca debe actuar
plenamente. Se recomienda el montaje dentro de la cabina.
Precauciones adicionales deben tomarse para interruptores montados fuera de la cabina para
proteger la palanca de accionamiento, de las condiciones ambientales que podrían mantener el
interruptor accionado cuando el pedal del embrague se presiona.
El conjunto consta de un SPST rotativo OFF-(ON) con el conector pigtail, palanca kit, y el soporte
del interruptor. La varilla de palanca debe ser colocada en contacto con el borde de ataque del
brazo del pedal del embrague.
Figura 20b. Interruptor para Embrague (Clutch).
2.7.8. Interruptor Diagnóstico ON / OFF.

El interruptor de diagnósticos On / Off controla el sistema de control en el modo de diagnostico
de la electrónica del motor.
Operación.
El interruptor de diagnósticos On / Off consta de un SPST estándar con dos posiciones: ON u
OFF. La posición OFF indica un interruptor abierto que desconecta el circuito de tierra. La
posición ON indica un interruptor cerrado que conecta el circuito a tierra.
El interruptor controla el modo de diagnostico que se puede activar con el interruptor de llave y
el motor apagado. El interruptor funciona como un interruptor de diagnostico ON / OFF cuando
el interruptor de llave esta activada y el motor no está en marcha.
NOTA: Los códigos de avería de diagnostico flash – outs también puede ser activado con el
pedal del acelerador. Con el interruptor de encendido / ignición en ON antes de arrancar el
motor, pise a fondo el pedal del acelerador y volver a ralentí 3 veces en 5 segundos para entrar
en el modo de diagnostico.
Se podrá usar el pedal del acelerador presionándolo a fondo y volver a la posición de reposo
para visualizar cada una de las fallas.
El interruptor de diagnóstico deben cumplir los requisitos establecidos en la siguiente figura y
los requerimientos del interruptor de corriente estándar.
Figura 21. Interruptor Diagnostico ON / OFF.
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Interruptor de Diagnostico.
Diagrama 17. Interruptor Diagnostico ON / OFF.

2.7.9. Interruptor Freno del Motor.
El interruptor freno motor de nivel regula el nivel de frenado máximo del motor utilizable por
cualquier característica en el ECM. Los frenos del motor permiten que el motor absorba el par
de torsión desde vehículo y detener el vehículo en una pendiente hacia abajo. El nivel de
frenado del motor está regulado por la Turbocompresor de geometría variable y cualquier
freno de compresión del cilindro instalado en el motor. La instalación de un tubo de escape
como freno auxiliar para el motor no se permite en motores 2010. Esta funcionalidad es
proporcionada por el turbocompresor de geometría variable.
El uso de retardadores de la línea de accionamiento se permite pero estos no son controlados

por el sistema electrónico del motor y por lo tanto los interruptores de freno del motor no
deben ser conectados al módulo de control electrónico del motor.
Operación.
El motor tiene 3 niveles de frenado y estas son: Alta (capacidad total), Medio, Bajo y Apagado.
El diagrama funcional de abajo muestra el cableado básico para un nivel de motor de 3-puntos
y el freno motor de encendido / apagado.
Figura 22a. Diagrama Electrico del Interruptor Freno de Motor.
Figura 22b. Interruptor Freno de Motor.
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Interruptor de Freno de Motor.
Diagrama 18. Interruptores Freno de Motor.

2.7.10. Interruptor Apagado Anulación Protección del Motor.
El interruptor Apagado Anulación de la Protección del Motor permite al conductor retrasar la

parada del motor durante el periodo de aviso de apagado iniciado por la activación protección
del motor. Este interruptor solo aplica cuando el OEM habilita la característica de apagado
anulación de la protección del motor. El OEM típicamente instala el interruptor para vehículos
de transporte que utiliza la función de protección de apagado de motor.
Operación.
El interruptor normalmente cerrado para el apagado de la anulación de protección del motor
tiene dos posiciones: Prendido y apagado. La posición presionada indica un interruptor abierto
(momentáneo), mientras que la posición de liberación indica un interruptor cerrado.
El interruptor apagado anulación protección del motor es un interruptor del tipo momentáneo,
al accionarlo el modulo ECM restablece el tiempo de paro por 30 segundos y la lámpara de
parada se apagara para indicar la función de apagado anulación protección del motor.
Figura 23. Interruptor Apagado Anulación Protección del Motor.
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del interruptor Apagado Anulación Protección

del Motor.
Diagrama 19. Interruptor Apagado Anulación Protección del Motor.
2.7.11. Interruptor Control del Ventilador.

El interruptor de control del ventilador (también se le llama Interruptor control manual del
ventilador) permite el funcionamiento del ventilador, que puede ser activado por un
interruptor solicitado por el cliente. El OEM puede conectar varios interruptores cerrados en
serie para el control del Ventilador. Al abrir cualquiera de los interruptores activará el
ventilador.
Debemos tener en cuenta que el ventilador también puede operar independiente de este
interruptor debido a alguna otra condición del vehículo especificada en el ECM (por ejemplo,
alta temperatura del refrigerante).
Operación.
El interruptor de control del ventilador tiene dos posiciones, ON y OFF. La posición ON indica un
interruptor con circuito abierto y el ECM operara el ventilador a velocidad máxima. La posición
OFF cierra el circuito a tierra, y el ECM no envía ninguna señal al ventilador debido a este
interruptor, sin embargo, el ECM puede todavía funcionar el ventilador de enfriamiento debido
a alguna otra condición, como puede ser por la alta temperatura del refrigerante.
El control del interruptor para el ventilador varía según la aplicación. Un interruptor de
temperatura en una tubería de fluido o un interruptor en el tablero de instrumentos, el
interruptor debe cumplir con las especificaciones de SPST.
Figura 24. Interruptor Control del Ventilador.
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Interruptor Control del Ventilador.
Diagrama. 20. Interruptor Control del Ventilador.

2.7.12. Interruptor del Freno de Estacionamiento.

El ECM puede usar la señal del interruptor del freno de estacionamiento para controlar otras
características, como la función de auto neutral para transmisión automática, tiempo de paro
de motor por inactividad, etc. Esta característica del interruptor del freno de estacionamiento
es programable por el OEM.
Operación.
Este interruptor tiene dos posiciones, SET y liberado. La posición SET indica un
interruptor que cierra el circuito a tierra y permite otras características originales de
funcionamiento normal (tales como el apagado del motor por inactividad permitido, etc.) En la
posición de LIBERADO indica un interruptor abierto y previene otras características originales
del trabajo (por ejemplo, como el apagado inactivo no se puede activar, No se hace la función
de auto neutral para transmisión electrónica automática, etc.)
El OEM debe utilizar un SPST ON-(Apagado). El interruptor normalmente abierto del freno de
mano debe ajustarse a las especificaciones interruptor Tipo (SPST (On) – como se indica a
continuación.
Figura 25. Interruptor del Freno de Estacionamiento.
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Interruptor del Freno de Estacionamiento.
Diagrama 21. Interruptor del Freno de Estacionamiento.
Figura 26. A continuación se muestran algunos ejemplos típicos e instalaciones de

interruptores en el tablero principal.

2.7.13. Interruptor del Acelerador Remoto de Encendido / Apagado.

El interruptor del acelerador remoto On / Off activa y desactiva el mando de la función del
Acelerador. Cuando esta activada, la función del acelerador remoto proporciona alimentación
al motor para el control desde una ubicación remota. La función de acelerador remoto requiere
del Acelerador remoto de encendido / Apagado.
Operación.
El OEM debe habilitar la característica del acelerador remoto para este interruptor para operar
esta función de ON u OFF. La posición ON indica un interruptor cerrado que conecta el circuito
a tierra. La posición OFF indica un interruptor abierto.
El OEM normalmente instala el interruptor manual montado en un panel remoto adyacente al
Acelerador Sensor Remoto. El interruptor debe ajustarse a las especificaciones para un tipo de
un interruptor SPST.
Figura 27. Interruptor del Acelerador Remoto de Encendido / Apagado.
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Interruptor del Acelerador Remoto de

Encendido / Apagado.
Diagrama 22. Interruptor del Acelerador Remoto de Encendido / Apagado.

2.7.14. Interruptor PTO Remoto de Encendido / Apagado.
El mando del interruptor del PTO permite al operador activar el modo remoto de la toma de
fuerza y seleccionar uno de las cinco velocidades pre-programadas remotas del motor PTO. La
función del PTO remoto mantiene la velocidad del motor a las RPMs seleccionadas cuando se
activa y el operador mantiene las condiciones mínimas de funcionamiento. El mando de función
PTO permite controlar fuera de la cabina del vehículo y requiere el interruptor de control
remoto del PTO.
Operación.
El ECM utiliza la conmutación ON-OFF de este interruptor para activar, desactivar y cambiar el
ajuste de la velocidad del mando de función PTO. La posición ON indica una posición cerrada y
conecta el circuito a tierra. La posición OFF indica un circuito abierto en el interruptor.
El OEM generalmente utiliza un interruptor estándar de 2 posiciones para el mando de

interruptor de toma de fuerza, aunque existen otras posibles configuraciones. Por ejemplo, un
SP3T off-on-(Off) idealmente cumple con los requisitos. La configuración más popular (SPST ON-
OFF) tiene dos posiciones, encendido o apagado, y deben cumplir con las especificaciones.
Figura 28. Interruptor PTO Remoto de Encendido / Apagado.
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Interruptor PTO remoto de encendido /

apagado.
Diagrama 23. Interruptor PTO Remoto de Encendido / Apagado.

2.7.15. Interruptor Posición Pedal Frenos de Servicio.
El interruptor para la posición del pedal del freno de servicio detecta la posición del pedal del
freno de servicio.
Muchas de las características del automóvil, tales como Cruise Control y Toma de Fuerza,
utilizan esta información para ayudar a determinar el estado lógico de transición. Por ejemplo,
el control de crucero se desactiva cuando el operador aplica el freno de servicio.
Operación.
El interruptor del pedal del freno de servicio tiene dos posiciones, PEDAL PRESIONADO Y PEDAL
LIBERADO. La posición del pedal LIBERADO indica un interruptor cerrado conectando el circuito
a tierra y no afectará a las características.
La posición del PEDAL PRESIONADO indica un interruptor abierto y el circuito inhibe ciertos
estados de funcionamiento incompatibles con el acoplamiento del freno de servicio. El
interruptor SPST normalmente cerrado-(OFF) del freno de servicio deben cumplir con los
requisitos de un interruptor (SPST (On)-Off & On SPST-(Off)). Los OEM utilizan típicamente un
interruptor normalmente cerrado activado por presión de la línea de frenos de aire para el
servicio.
Figura 29. Interruptor Posición Pedal Freno de Servicio.
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Interruptor Posición Pedal Frenos de

Servicio.
Diagrama 24. Interruptor Posición Pedal Freno de Servicio.

3. PROPUESTA TECNOLOGICA.
3.1 DIAGNOSTICO Y CODIGOS DE FALLAS POR SOFTWARE.
Para el diagnostico y códigos de falla usamos los software Insite para motores
Cummins y Drumroll para Mercedes-Benz y Detroit Diesel.
Los software antes mencionados esta instalados en una computadora portátil la cual
conectamos al camión por medio de una interface.
Herramienta típica de interface.
Tanto el INSITE como el Drumroll es un software con aplicación de Windows para trabajar con
los módulos de control electrónico del motor (ECMs), que a través de una interface se conecta
para diagnosticar y resolver los problemas, puede almacenar y analizar información del motor,
y modificar los parámetros de operación y algunos son mencionados en el Anexo A.
De acuerdo a los requerimientos del motor, la interface de diagnostico está provista para
permitir la comunicación con la herramienta típica de interface para leer y diagnosticar los
códigos de falla y así poder arreglar los problemas.
Figura 30. Herramienta y conexión de interface para Diagnostico.
El conector se encuentra del lado del conductor a la altura de sus pies en la parte interior del
vehículo en la parte inferior del volante de dirección. La ubicación del conector debe ser
fácilmente identificable y accesible para un técnico estando de pie en el suelo fuera del lado del
conductor del vehículo o agachado (por ejemplo, al conectar una herramienta off-board). Para
los automóviles con puerta lateral del conductor, el conector debe ser capaz de ser fácilmente
identificado y se accede por un técnico de pie (o “Agachado”) en el suelo fuera del lado del
conductor del vehículo.
Si el conector tiene una cubierta, la cubierta debe ser extraíble con la mano sin el uso de
ninguna herramienta.
El acceso al conector de diagnostico no tiene que ser abriendo o quitando algún accesorio de
almacenamiento como el cenicero o una caja de monedas, etc.
Figura 31. Localización del Conector de Diagnostico.
Figura 32. Computadora portátil con interface conectados a Camión para diagnostico.
Voltaje del conector.
El conector debe contar con un fusible apropiado para proteger la integridad y el uso del
conector para el propósito de diagnostico y no debe exceder de 20.0 VDC relacionado con el
sistema del camión o el voltaje de batería, el voltaje del sistema para camiones Freightliner es
de 12 VDC.
A continuación se muestra el diagrama eléctrico del Conector de Diagnostico el cual tiene los
circuitos de comunicación J1939 (+) y (–) directos entre la computadora del motor y el
conector, un circuito positivo y un circuito negativo conectados directamente a voltaje de
batería. Los cables de comunicación J1939 deben ir torcidos entre ellos para evitar
interferencias electromagnéticas, el cable positivo es de color amarillo y el cable negativo es
verde, según normas J1939 para Cableado y J1939-15 = Circuitos Torcidos sin Malla.
Diagrama 25. Diagrama Eléctrico del Conector de Diagnostico.
Procedimiento de diagnostico del vehículo por la experiencia en el puesto, se llevan a cabo con
los siguientes pasos:
I. Girar llave de encendido de motor a posición de ignición.

II. Verificar en tablero de instrumentos (clúster) lámpara encendida de REVISAR Y/O
PARAR MOTOR (Color Ámbar o Roja) indicando falla en el motor.
III. Conectamos la interface y la laptop para usar el software INSITE para Cummins y el
DRUMROLL para Mercedes-Benz y Detroit Diesel.
IV. Nos conectamos al ECM del motor para poder leer la falla (en las siguientes pantallas
hay instrucciones ilustrativas).

V. Conociendo la falla, revisamos:

 Continuidad en circuitos.
 Voltaje de alimentación.
 Corto a tierra.
 Corto de pin a pin (entre circuitos).
 Circuito abierto.
 Revisión de función del componente (sensor, interruptor, relevador, etc).
 Conectores que se encuentren sin daño y bien conectados en sensores, interruptores,
relevadores, etc, así como que estén en las cavidades indicadas en los conectores
correspondientes.
VI. Un corto se considera cualquier conexión con una resistencia menor de 100 KΩ
VII. Un circuito cerrado se considera con una resistencia menor de 10 Ω.
VIII. Cuando la falla es un componente instalado del proveedor del motor solo lo reportamos
al representante para su revisión y reparación.
A continuación se enlistan las fallas más comunes, cuando se realiza una revisión:
a. Fallas en Interruptores como:

Freno de Motor, Embrague, Control Crucero, Aire Acondicionado, etc.
b. Fallas en Sensores como:
Nivel de Refrigerante del Motor, Temperatura Ambiente del Aire, Agua en
Combustible, etc.
c. Fallas en Relevadores como:
Embrague del Ventilador, Calentado de Aire de Admisión, etc.
d. Fallas en Lámparas como:
Revisar Motor, Parar Motor o Esperar para Arrancar.
Estas fallas son ocasionadas por:
Problemas de diseño.
Mal ensamble de circuitos en los conectores de los arneses por parte de los
proveedores.
Mal manejo de materiales tanto de proveedores como en la planta de ensamble.
Mala instalación por parte del personal operario, etc.
A continuación se enlistan algunos de los parámetros que se pueden modificar usando los
Software de INSITE y DRUMROLL.
El cliente junto con la gente de ventas al configurar su camión con las características especificas
según sus necesidades se generan los parámetros que serán programados al ECM del motor,
normalmente no hacemos cambios en la programación características a pesar de que a través
del software de diagnostico se pueden realizar.
Parámetro. Nota.
Interruptor bloqueo del acelerador. Se puede habilitar o deshabilitar.
Interruptor del Embrague. Se puede habilitar o deshabilitar.
Interruptores de Control Crucero. Se puede habilitar o deshabilitar.
Interruptores para freno de Motor. Se puede habilitar o deshabilitar.
Interruptor Control del Ventilador. Se puede habilitar o deshabilitar.
Interruptor Protección Motor. Se puede habilitar o deshabilitar.
Tiempo de paro de Motor Tiempo normal 180 segundo, se puede modificar el tiempo
Interruptor de Estacionamiento. Se puede habilitar o deshabilitar.
Interruptor pedal freno de servicio. Se puede habilitar o deshabilitar.
3.2. PANTALLAS Y EJEMPLOS DE FALLA EN MOTORES CUMMINS.
A continuación se muestran las pantallas del INSITE para Motores Cummins para diagnosticar
fallas.
Figura 33. Pantalla Iniciando la Conexión del Software INSITE con motor Cummins.

Seleccionar para conectar / desconectar al ECM.
Seleccionar para ver los Códigos de Falla (Fault Codes).
Figura 34. Pantalla del Software INSITE conectado al Motor Cummins.
Figura 35. Pantalla Software INSITE sin código de falla.
Columna indicando el status de la falla.
Columna que nos describe la falla.
Figura 36. Pantalla Software INSITE con código de falla después de desconectar sensor nivel de
anticongelante.
Figura 37. Conector del sensor nivel de anticongelante desconectado.

Figura 38. Pantalla Software INSITE con código de falla inactiva después de conectar
nuevamente el sensor nivel de anticongelante.
Figura 39. Conector de arnés y sensor nivel de anticongelante conectado.
3.3 PANTALLAS Y EJEMPLO DE FALLA EN MOTORES MERCEDES-BENZ Y DETROIT

DIESEL.
A continuación se muestran las pantallas del Drumroll para motores Mercedes-Benz y Detroit
Diesel para diagnosticar fallas.
Figura 40. Pantalla iniciando conexión Software Drumroll.
Figura 41. Pantalla que muestra la conexión inicial al ECM del motor con Drumroll.
Seleccionar para ver los Códigos de Falla (Fault Codes).
Figura 42. Pantalla Software Drumroll que muestra una unidad con fallas en el sistema de
frenos ABS.
Columna que nos describe la falla.
Columna indicando el status de la falla.
Figura 43. Pantalla Software Drumroll desconectándole el sensor del anticongelante para
provocarle y mostrar la falla.
Figura 44. Pantalla que muestra conector de arnés y sensor del anticongelante conectados.
Figura 45. Pantalla que muestra conector y sensor del anticongelante desconectados para
provocarle y mostrar la falla.

Ambos Software, INSITE y Drumroll, son muy confiables para su uso en el diagnostico de
las fallas, teniendo la licencia vigente estos se actualizan con frecuencia a través de internet.
De las fallas más fáciles de resolver definitivamente son las que se pueden leer con el
Software ya que nos da la pauta para iniciar con la revisión, en el ejemplo que se ilustro
desconectando el conector del sensor del anticongelante, la falla puede ser:
a. Sensor con falla.

b. Conectores mal instalados.
c. Falta de continuidad en el arnés eléctrico desde el sensor hasta ECM.
d. Algún circuito este a tierra.
De las fallas más difíciles de resolver las podemos dividir en:
I. Aquellas que el Software diagnostica de forma momentánea y/o temporal las cuales son
provocadas por falsos contactos y que solo se presentan con la vibración del camión
cuando este está en movimiento y/o el motor trabajando. Este tipo de fallas son
ocasionados por terminales flojas o mal ensambladas en los arneses eléctricos y se
emplea más tiempo para resolver el problema por su propia naturaleza.
II. Aquellas que por la falta de comunicación con otros módulos electrónicos como la
transmisión, los frenos ABS, el controlador de la cabina, etc, a través del protocolo de
comunicación J1939; estas fallas normalmente son ocasionadas por problemas de
cableado y que su revisión se hace complicada.
Como ya lo hemos comentado con anterioridad, si la falla se complica en su solución, lo

comento mis compañeros y si aun así no podemos, le mandamos un correo electrónico o un
ShopCall al diseñador experto al centro de diseño en Portland, Oregón en USA describiendo y
dando la mayor cantidad de información del problema para que nos de sus comentarios y/o
solución.
CONCLUSIONES.
La experiencia laboral que he obtenido durante el tiempo que he trabajado dentro de la

industria automotriz en el área de los camiones de carga me ha permitido conocer más a fondo
los avances tecnológicos relacionado con Motores Diesel de inyección de combustible
controlado por computadora.
Sin duda, esto no hubiera sido posible si no contara con la educación académica y todos los
conocimientos que obtuve en la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica del
Instituto Politécnico Nacional.
En la industria automotriz así como en muchas otras cosas, la tecnología a avanzado

enormemente, siempre hay cosas nuevas por aprender y desarrollar; como ya fue mencionado,
con la finalidad de mejorar la calidad de vida teniendo motores con mayor potencia, con un
excelente desempeño, con bajos consumos de combustible y con motores de bajos niveles de
emisiones de contaminantes para el cuidado del medio ambiente.
El uso del software para agilizar la solución de los problemas en el sistema eléctrico de los
motores es de gran ayuda ya que se reducen los tiempos de manera significante y además de
ser un trabajo más efectivo igualmente siendo beneficio para la empresa, por lo que se cumple
con el objetivo planteado.
REFERENCIAS.
Bibliografía:
1. www.Freightliner.com.mx 2013.
2. www.Cummins.com.mx 2013.
3. www.Mercedes-Benz.com.mx 2013.
4. Manual del Conductor para modelos Columbia y M2. 2013.
5. www.sae.org/ (SAE International). 2013.

ANEXO A:
Introducción a la Multiplexión.
Se define la multiplexion como el enviar múltiples mensajes electrónicos a través de la misma
vía de transmisión de señal al mismo tiempo --- en este caso, a través del cableado del vehículo.
La multiplexion permite que el sistema eléctrico de un vehículo efectué tareas y

simultáneamente monitorice componentes. Un sistema multiplexado usa unidades de control
electrónico (ECU) para hacer funcionar el sistema. Los componentes del sistema eléctrico, tales
como interruptores y luces, están conectados a las ECU, las cuales recogen y controlan toda la
información sobre los componentes mediante su comunicación en el conductor colectivo (bus)
de datos.
La multiplexion fue introducida en vehículos en la década de 1980 con los primeros motores
controlados electrónicamente, y con el uso inicial del bus de datos J1708/J1587. El concepto se
desarrollo más a principios de la década de 1990, cuando las transmisiones se conectaron
electrónicamente a los motores para controlar la velocidad del motor y la salida del par motor
durante los cambios de marcha. La multiplexion se ha aplicado ahora a todo el vehículo.
Diagrama 26. Diagrama Eléctrico Conector de Diagnostico Multiplex J1939.
Información General.
El sistema eléctrico multiplexado reemplaza los dispositivos tradicionales de módulos de

distribución de energía (PDM), tales como relevadores e interruptores de circuito, con
dispositivos electrónicos que se comunican a través de los buses de datos del vehículo. Estos
dispositivos electrónicos controlan la distribución de energía a las cargas eléctricas del vehículo.
Esto se hace monitorizado las entradas (tales como sensores e interruptores) y suministrando
energía a las salidas (tales como iluminación, pantallas, medidores e indicadores).
Esta estrategia de distribuir entradas de interruptor y controlar salidas de carga eléctrica reduce
ampliamente el número de cables en el vehículo. En lugar de tener cables se parados
transmitiendo voltaje de interruptores a relevadores, que entonces suministran energía a los
componentes, el sistema multiplexado monitoriza continuamente el estado de todos los
interruptores (dispositivos de entrada) y envía mensajes a través del bus de datos J1939 de
cable compartido para controlar las salidas.
Parámetros.
Una de las disposiciones del sistema de multiplexión es la utilización de parámetros. Un
parámetro es un valor específico que se asigna a una característica o función del
vehículo, y permite al cliente elegir cómo esa característica o función particular que se
requiere trabajar en el vehículo.
El parámetro es una variable predeterminada en un conjunto, cada una de las cuales restringen
o define las capacidades específicas del sistema en su totalidad. Se usa para adaptar las
configuraciones del sistema.
Cada parámetro tiene asignado un número de referencia. El número de parámetro se programa

en el modulo de la cabina, en el modulo del chasis, o componente electrónico.
Ejemplos de algunos Parámetros:

Valor. Descripción.
26-01062-001 Control Crucero.
26-01032-060 Control PTO.
26-01002-005 Calentador de Combustible.
26-01007-000 Interruptor del Pedal de Embrague.
26-01068-001 Interruptor Freno de Servicio.

Diagrama de conexiones Eléctricas Sistema Multiplex.
Arquitectura Multiplexing. La siguiente figura muestra un Esquema de la arquitectura

multiplexion que muestra la relación entre los componentes del sistema eléctrico.
Figura 46a. Arquitectura Eléctrica del Sistema Multiplex.
Figura 46b. Arquitectura Eléctrica del Sistema Multiplex.

Anexo B:
Figura 47a. Localización de conectores en los motores para el OEM.
Continuacion…
Figura 47b. Localización de conectores en los motores para el OEM.

Figura 48. Instalación del arnés del motor MBE900 con transmisión manual, lado izquierdo.
Figura 49. Instalación del arnés del motor MBE900 con transmisión manual, lado derecho.

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL.

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA

ACRONIMOS DE USO FRECUENTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Instituto Politécnico Nacional. Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. Página 1

2.7.1.INTERRUPTOR TIPO A – SPST ON-OFF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

2.7.3.INTERRUPTOR BLOQUEO DEL ACELERADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

ANEXOS A: Introducción a la Multiplexion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

ANEXO B: Localización de Conectores en los motores para el OEM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

Página 2. Instituto Politécnico Nacional. Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica.

El propósito de este informe es dar a conocer los conocimientos adquiridos en la industria

Tener el mayor ahorro de combustible

Análisis del problema.

Instituto Politécnico Nacional. Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. Página 3

INDICE DE FIGURAS… Pagina

Página 4. Instituto Politécnico Nacional. Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica.

INDICE DE DIAGRAMAS… Pagina

Instituto Politécnico Nacional. Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. Página 5

14. Interruptor Presión del Aire Acondicionado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

ACRONIMOS DE USO FRECUENTE.

ECM - Módulo de Control Electrónico

Página 6. Instituto Politécnico Nacional. Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica.

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS SISTEMA ELECTRICO DE MOTORES

Freightliner siempre está invirtiendo en el desarrollo de nuevas tecnologías y sistemas; en

A continuación se indican los modelos de camiones que se fabrican en Planta Santiago:

Instituto Politécnico Nacional. Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. Página 7

Freightliner es el fabricante de camiones y tracto camiones más grande de Norteamérica,

En Freightliner siempre he trabajado en el departamento de Ingeniería de Enlace por un

El departamento de Ingeniería de Enlace está formado por el Gerente, nuestro jefe y 12

Página 8. Instituto Politécnico Nacional. Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica.

1.1 Planteamiento del Problema.

Los periféricos eléctricos de cada fabricante de motor no se pueden intercambiar para no

Cuando se presenta un problema en la línea de ensamble, el departamento empieza a hacer el

I. Problemas con el diseño.

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Al diagnosticar un problema se revisa la especificación técnica para el ensamble del camión y

Si el problema en revisión es muy complicado y no podemos darle solución, enviamos al

Instituto Politécnico Nacional. Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. Página 11

Figura 1. Diagrama de Flujo del proceso de Ingeniería de Enlace.

1.5 Estructura del reporte.

- Reducir el consumo de combustible.

Además se da información de componentes y periféricos instalados en el camión como son

En el Anexo B se muestran diagramas de motores con ubicación de componentes y la ruta e

Instituto Politécnico Nacional. Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. Página 13

Figura 2. Diagrama de ejemplos de Interruptores.

Instituto Politécnico Nacional. Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. Página 15

Figura 3. Diagrama de Relevador Estándar.

2.2 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ELÉCTRICO.

1- Motor de arranque (marcha).

Figura 4. Sistema Eléctrico del Motor.

La batería almacena la energía eléctrica. El motor de arranque convierte la energía eléctrica a

Instituto Politécnico Nacional. Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. Página 17

La batería es un dispositivo para almacenar energía eléctrica y convertir la energía química en

Las baterías del tapón de llenado.

Compuestas de plomo-acido son con un alto grado de antimonio en la aleación de la rejilla.

Baterías libres de mantenimiento.

Baterías libres de mantenimiento utilizan plomo-calcio sin la construcción de redes de

Motor de arranque (Marcha).

El motor de arranque está atornillado a la carcasa del volante. Vea la Figura 5.

1. Cable de Control 3. Motor de Arranque.