Libro 2 de PROA A POPA Equipos en El Barco

de Proa a Popa
Equipos en el Barco
Luis Delgado Lallemand
THIC)1V1501\1
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1-1-101V1SC)11\1
De proa a popa. Tomo 2

© Luis Delgado Lallemand
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Índice
PRÓLOGO XIII
I. EQUIPO DE AMARRE, FONDEO Y REMOLQUE 1

1.1. Generalidades 1
1.2. Numeral de equipo 3
1.3. Equipo de fondeo y amarre 4
1.4. Anclas 6
1.4.1. Partes de las anclas 7
1.4.2. Tipos de anclas 8
1.4.3. Otros tipos de ancla 10
1.5. Cadenas 11
1.5.1. Tipos de eslabones 11

1.5.2. Disposición de la cadena del ancla 12
1.6. Molinete 13
1.6.1. Generalidades 13
1.6.2. Molinetes en un barco con proa de bulbo y gran manga 17
1.7. Estopor 18
1.8. Escobén 19
1.9. Caja de cadenas 19
1.10. Boza de cadena 21
1.11. Cabrestante de popa 21
1.12. Maquinillas de amarre en cubiertas 21
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Índice
1.13. Amarras 23
1.14. Carreteles 24
1.15. Cornamusas 24
1.16. Bitas 26
1.17. Guía-cabos 26
1.18. Guía-cabos reforzados. (Alavantes) 27
1.19. Escobenes de costado 27
1.20. Gateras 28
1.21. Guías de retorno o roletes (Torretas) 29
1.22. Guías de costado 30
1.23. Cables metálicos 32
1.23.2. Accesorios para cables 33
1.23.3. Montaje y conservación de los cables 39
1.24. Diversos términos utilizados para maniobras de cabos, cables y
cadenas 41
2. EQUIPO DE GOBIERNO 49
2.1. Generalidades 49
2.2. Telemotor 50
2.3. Servomotores 52
2.3.1. Servomotores de vapor 53
2.3.2. Servomotores eléctricos 53
2.3.3. Servomotores electro-hidráulicos 57
2.3.4. El servomotor en la actualidad 61
2.4. Timones 63
2.4.2. Características geométricas del timón. Compensación 64
2.4.3. Curva de evolución de un barco 65
2.4.4. Tipos de timones 67
2.4.5. Timones-toberas 69
2.4.6. Posición del timón 70
2.4.7. Nomenclatura de los diversos elementos del timón 70
ITES-PARANINFO
Índice VI I
2.5. Estabilizadores 72
2.6. El timón en la actualidad 76
3. EQUIPO DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 79

3.1. Ideas generales de navegación 79
3.1.1. Latitud 79
3.1.2. Longitud 79
3.1.3. Aguja naútica o magistral 80
3.1.4. Declinación magnética 80
3.1.5. Marcación 80
3.1.6. Rumbo 80
3.1.7. Derrota 81
3.1.8. Demora 81
3.1.9. Rosa de los vientos 82
3.2. Bitácora 82
3.3. Cartas de navegación 84
3.3.1. Sistema mercatoriano 85
3.3.2. Sistema gnomónico 85
3.3.3. Diversos útiles para trabajar con las cartas naúticas 86
3.4. Giroscópica 86
3.5. Sistema de navegación 87
3.5.1. Navegación por estima 87
3.5.2. Navegación costera 88
3.5.3. Navegación astronómica 88
3.5.4. Navegación electrónica 90
3.6. Otros equipos de ayudas a la navegación 94
3.6.1. Correderas 94
3.6.2. Sondas 96
3.6.3. Radar 98
3.6.4. Sonar 99
3.7. Cartas electrónicas de navegación 102
3.8. El girocompás moderno 104
3.9. El piloto automático 106
3.10. Los equipos modernos de navegación 108
O HES-PARANINFO
VIII Índice
EQUIPO DE COMUNICACIONES, SEÑALES Y

METEOROLOGÍA 111
4.1. La electrónica naval 111
4.2. Equipo de comunicaciones 111

4.2.2. Carta de frecuencias 112
4.2.3. Estaciones radiotelefónicas 113
4.2.4. Equipo de radio de un barco de tipo medio 114
4.2.5. Equipos de radio en otros barcos 114
4.3. Comunicaciones vía satélite 119
4.4. Equipos acústicos 121
4.4.1. Bocinas o sirenas 121

4.4.2. Tifones 122
4.5. Equipo de señales 122
4.5.1. Banderas de señales 122
4.5.2. Proyectores 122
4.5.3. Luces de navegación 124
4.5.4. Señales de día 125
4.6. Equipo meteorológico 126
4.6.1. Anemómetro 126

4.6.2. Barógrafo y barómetro 126
4.6.3. Termógrafo y termómetro 127
4.6.4. Estación meteorológica 127
4.6.5. Relojes naúticos 128
4.6.6. Psicrómetros 128
4.7. Otros equipos naúticos 128
4.7.1. Prismáticos 128
4.7.2. Clinómetros 129
4.7.3. Axiómetros 129
4.7.4. Indicador de la dirección del viento/anemómetro 130
EQUIPO DE CARGA Y DESCARGA 133
5.1. Palos 133

5.2. Plumas de carga o puntales 135
© n'ES-PARANINFO
Índice IX
5.3. Jarcia de labor 136

5.3.1. Amante 136
5.3.2. Amantil lo 136
5.3.3. Ostas 136
5.3.4. Motones y cuadernales 137
5.3.5. Pastecas 140
5.4. Maquinillas de carga 140
5.5. Grúas de carga 141
5.6. Otros medios de carga y descarga 148
6. EQUIPO DE SALVAMENTO 155

6.1. Ideas generales 155
6.2. Botes salvavidas 156
6.2.2. Nomenclatura de las distintas partes de un bote 156
6.2.3. Reglas del SEVIMAR en los botes salvavidas 158
6.3. Pescantes de botes salvavidas 161
6.3.1. Giratorios 161
6.3.2. De gravedad basculantes 161
6.3.3. De gravedad deslizantes 161
6.3.4. Otros 161
6.4. Chigres de pescantes 163
6.5. Otros accesorios de los botes salvavidas 165
6.5.1. Polines 165
6.5.2. Trincas 165
6.5.3. Ganchos 165
6.6. Balsas de salvamento 166
6.6.1. Balsas de salvamento inflables 166
6.6.2. Pescantes para balsas salvavidas inflables 167
6.6.3. Balsas salvavidas rígidas 167
6.7. Aparatos flotantes 167
6.8. Acceso a los botes salvavidas y a las balsas 170
6.9. Aros salvavidas 170
6.10. Chalecos salvavidas 171
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X Indice
6.11. Aparato lanzacabos 172

6.12. Señales de socorro de los barcos 172
6.12.1. Pirotecnia 172

6.12.2. Radiobalizas 172
6.13. Los botes salvavidas modernos 173
6.14. Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM) 177
6.14.1. Introducción 177

6.14.2. Los equipos del sistema 180
6.14.3. La Llamada Selectiva Digital (DSC) 183
6.14.4. La red DSC (LSD, Llamada Selectiva Digital) 184
6.14.5. ¿Puede utilizarse el equipo GMDSS en radiocomunicaciones
de rutina? 185
7. HABILITACIÓN 189
7.1. Habilitación 189
7.2. Puente de gobierno 194

7.3. Camarotes 195
7.4. Salones 198
7.5. Comedores 198
7.6. Cocinas 198
7.7. Gambuzas 199
7.8. Pañoles 199
7.9. Aseos 200
7.10. Sollados 201
7.11. Hospital. Enfermería. Botiquín 201
7.12. Lavandería y secadero 201
7.13. Pasillos 201
7.14. Escaleras interiores 201
7.15. Habitáculos en sala de máquinas 202
7.16. Habilitación de los cruceros modernos 203
© ITES-PARANINFO
Este libro está dedicado a todas las personas
que pasaron por mi vida:
capitanes, inspectores, maquinistas,
oficiales, ingenieros, armadores, maestros,
operarios, profesores, etc., y cuyos nombres
están grabados en mi mente.
A todos, gracias por haberme enseñado.
Prólogo
Queremos recordar para las personas que no hayan leído el primer tomo, que
seguiremos las mismas pautas en este segundo, es decir, un lenguaje sencillo, ase-
quible a cualquier persona, sin que necesariamente tenga que ser un técnico en la
materia, aunque algunas veces se introduzcan palabras propias del sector naval, que
tanto han enriquecido nuestro idioma. Carencia digamos, casi absoluta de cálculos
y unas fotos y esquemas que pensamos son muy aclarativos. En resumen todo el que
ama el mar, los marinos la llaman la mar, podrá perfectamente identificarse con los
temas aquí tratados y por supuesto para cualquier persona que inicie una carrera ya
sea en la Universidad o en Formación Profesional relativa a este sector, encontrará
una ayuda para comenzar a dominar ese mundo tan amplio, tan rico, tan importan-
te, tan poético, y así seguiría con un largo etcétera de calificativos.
Con relación al primer tomo, como todas las cosas en la vida, hemos recibido
lógicamente dispares opiniones, quizás la más acentuada es que debería tener la
colección mayor profundidad, mayor contenido, más cálculos... Bien a esas perso-
nas les contesto diciéndoles que está muy claro el objeto que se ha pretendido desde
un primer momento, y ello es sencillamente dar un primer paso en la formación
naval, y a nuestro modo de ver ello exige sencillez, de tal forma que el texto haga
lectores adeptos. Si manifiesto que si la demanda lo exige, se podrán hacer apéndi-
ces con mayor contenido, y así las clasificaciones de los diferentes tipos de barcos,
nombradas en el primer tomo podrán ser ampliadas, y cito esto como ejemplo.
Pero bueno todavía quedan tantas cosas, para exponer del sector naval, que espe-
ramos de nuestros lectores, para seguir adelante con otros tomos.
Y me refiero en lo que ya dije en el prólogo del tomo anterior, como docente expo-
ner mis conocimientos y compartirlo con otras personas me llena de satisfacción.
Las Palmas, Marzo 2006. El autor.
O ITES-PARANINFO
Capítulo
Equipo de amarre,
fondeo y remolque
LLGENERMUDADES
A la llegada de un barco a puerto para realizar las diversas operaciones comercia-
les de carga, descarga, aprovisionamiento, reparaciones, etc., se situará en un mue-
lle atracado, amarrado a boyas, o incluso fondeado, por no ser imprescindible su
atraque. En esa ubicación, su equipo propulsor permanecerá parado, pero sobre el
barco actuarán los vientos y corrientes marinas, y por esta razón el barco deberá ser
amarrado al muelle, a las boyas o sujetado al fondo del mar con sus anclas.
Los cabos de amarre se fabrican en fibras vegetales (cáñamo, abacá, sisal, etc.) y
se denominan estachas. Hoy día se fabrican de plásticos industriales (propileno,
polietileno, etc.); a veces, los cabos de amarre son cables metálicos, de acero o acero
galvanizado e incluso hay cabos de amarre mixtos (figura 1).
Los cabos de amarre reciben su denominación de acuerdo con la posición en que

trabajan, y se llaman amarras. Sus nomenclaturas más sencillas son:
Largo: Cuando sale de proa, y trabaja hacia proa, o bien cuando sale de popa, y
trabaja hacia popa.
Normalmente forman un ángulo de 30° con la línea del muelle o con la crujía del
barco.
Través: Si trabaja en sentido perpendicular al plano longitudinal del barco.
Esprin: Derivación del término inglés spring line; si trabaja de proa a popa, o de
popa a proa, pero normalmente en la zona central del barco (figura 2). La palabra
esprin, es del argot marinero, y la usa la gente de la mar de todos los países.
O ITES-PA RANINFO

2 Equipo de amarre, fondeo y remolque
Figura 1. Amarras en barcos atracados en el puerto de Las Palmas, años 2000 y

2006.
BITAS
O NORAYES O BALARDOS
Figura 2. Cabos de maniobra. (Planta de un barco)

1. Largo. 2. Través. 3. Esprin.
ITES-PARANINFO

Equipo de amarre, fondeo y remolque 3
Los cabos también sirven, ya que además de mantener el barco fijo a muelle o
boyas, encapillándose en los bolardos o norayes que están sobre los muelles o ama-
rrándose a las boyas, para ayudar en las maniobras de atraque o desatraque, apor-
tando el llamado cabo de remolque. Normalmente en maniobras de puerto, los cabos
de remolque los da el remolcador, y en remolques a mar abierto, siempre el remol-
cador.
Cuando un barco queda amarrado, debe procurarse que todos sus cabos queden
trabajando por igual, pues de no ser así, trabajará únicamente el que esté más tiran-
te y llegado el momento puede romperse.
A veces, para evitar el fallo anterior, lo que se hace es dar las amarras por seno,
es decir, colocar una misma amarra en doble, o sea, que en vez de estar en firme en
las bitas del barco y encapillada en el noray, se encapilla o se hace firme en las bitas,
se pasa por seno por el noray, y el retorno, otra vez a las bitas del barco donde vuel-
ve a hacerse firme. Existe otro procedimiento que detallaremos en el apartado 1.12.
Figura 3. Plataforma petrolífera remolcada por varios remolcadores, en fiordo noruego.
1.2. NUMERAL DE EQUIPO

Término que sirve, para definir las dimensiones principales de los elementos de
fondeo y amarre de un barco, es decir:
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Número de anclas que debe llevar un barco.

Peso de cada una de ellas.
Longitud de las cadenas, caso de ser más de una.
Sección del redondo (barra de sección circular) con el cual se construyen las
cadenas.
Número de cadenas y estachas que, como mínimo, debe llevar un barco.
Características que definen la resistencia de las estachas o cables.
Las Sociedades de Clasificación han preparado unas tablas cuyo parámetro es una
cifra llamada numeral de equipo, que se obtiene por fórmulas empíricas en las que
entran las dimensiones principales del barco.
Cada Sociedad de Clasificación define el numeral de equipo por una fórmula.
A continuación se transcribe la fórmula actualmente empleada por el Lloyd's
Register of Shipping.
2 A
N= —• D + 2 B h+
3 10
donde:
D: Desplazamiento de trazado en la flotación en carga, en toneladas.
B: Manga de trazado, en metros.
h: Franco-bordo en la cuaderna maestra, más la altura de cada entrepuente de la
superestructura, cuya manga sea superior a 0,25 B, en metros.
A: Sección longitudinal del buque entre perpendiculares del casco, incluida la de
la superestructura, por encima de la flotación, en metros cuadrados.
N: Numeral. Es adimensional.
1.3. EQUIPO DE FONDEO Y AMARRE

En las figuras 4 y 5 enumeraremos diversos elementos que se utilizan en estos
equipos, y con posterioridad pasaremos a la descripción de los mismos, y de otros
que no aparecen en estos esquemas de las citadas cubiertas de un barco, ya que de
acuerdo con las características de cada barco y el fin para el que se destinan, este
equipo así va dotado.
© ITES-PARANINFO
Figura 4. Equipo de amarre en

la cubierta toldilla.
Guía-cabos de costado.
Bitas.
15. Gatera de remolque de
popa (gatera Panamá).
Carretel.
Cabrestante.
21. Escobenes de costado o
guías.
Figura 5. Amarras. Puerto de Las Pa/mas, año 1999.
/ TES- PA RANINFO

Figura 6. Equipo de fondeo y

amarre en la cubierta castillo.
Molinete.
Barboten o barbotín.
Estopor.
Cadenas de fondeo.
Escobén, tubo de.
Boca de escobén o medallón.
Caja de cadenas.
Caja de fangos de la caja de
cadenas.
Gatera de la caja de cadenas
(tubo).
Arraigada.
Bozas de las cadenas.
Cabirones del molinete.
Guía-cabos.
Bitas.
Gateras de remolque de
proa (gateras Panamá).
Torretas o guías de retorno.
Guía-cabos de proa
(alavantes).
Carretel.
Frenos del molinete
Escobenes de costado o
guías.
También la palabra alavantes es del argot marinero, aunque no usual.
1.4. ANCLAS
Es un instrumento de hierro o acero, con forma de anzuelo doble, que va unido al
extremo de un cabo, cable o cadena de eslabones, estando el otro extremo de este
último elemento fijo al buque. Al ser arrojada al agua el ancla, se agarra al fondo
marino y sirve para fijar el barco, que tiende a ser arrastrado por la acción de los
vientos y de las corrientes marinas, considerando que se ha parado la propulsión
(motor, turbina, etc.).
Las anclas han sufrido un proceso evolutivo desde los inicios de la navegación hasta
hoy día, respecto a las diferentes formas y materiales empleados en su fabricación.
O ITES-RIRAIVINFO
1.4.1. PARTES DE LAS ANCLAS
Caña: La parte del ancla desde la cruz al arganeo y que también se denomina asta.
Brazo: Cada una de las dos partes que van por ambos lados, desde la cruz a la uña.
Cruz: El punto en que se une la caña del ancla con sus brazos.
Mapa: Superficie sensiblemente plana que limita la uña o pico de loro del lado
de la caña.
Cepo: Madero grueso o barra metálica que atraviesa la caña del ancla perpendi-
cularmente al plano de la cruz, con objeto de asegurar el agarre del ancla en cual-
quier posición que caiga en el fondo. Sólo en anclas antiguas.
Arganeo: Grillete que juega dentro del ojo del ancla y al cual se engrilleta o une
la cadena, mediante el grillete de entalingadura.
Ojo del ancla: Orificio de la parte superior de la caña a través del cual se pasa el
bulón o pasador del grillete de arganeo (figuras 7 y 8).
GRILLETE DE ARGANEO
CEPO
PICO DE LORO
MAPA
BRAZO
Figura 7. Ancla tipo Almirantazgo.
ITES-PARANINFO

Figura 8. Anda antigua

con cepo de madera.
I. Ojo del anda.

Arganeo.
Cepo.
Caña.
Cruz.
Brazos.
Mapas.
8. Uñas o picos de loro.
1.4.2. TIPOS DE ANCLAS

Entre las anclas de cepo la más conocida es la de tipo Almirantazgo, siendo su
forma muy parecida a las usadas antiguamente, en las que se ha sustituido el cepo
de madera por otro de hierro de sección circular, estando calado en el plano perpen-
dicular a los brazos, y siendo éstos y la caña una sola pieza. El cepo puede correr a
lo largo del orificio practicado en la parte superior de la caña, consiguiendo así ama-
drinarlo a ésta, cuando se estiba el ancla. Este tipo de anclas, tienen que ser estiba-
das en la cubierta, y el proceso es complejo (figura 7).
El ancla tipo Almirantazgo ha ido sufriendo variaciones, tomando en ese caso el
nombre de los diseñadores: Martin, David, Rogens, Trotman, etc.
En realidad las anclas de este tipo están hoy día en desuso por muchas razones,
entre ellas su dificultad de estiba a bordo, y han sido sustituidas por las de tipo sin
cepo, que permiten introducir la caña en el escobén, quedando así de un modo fácil
en perfectas condiciones de amarre o anclaje al barco, sin ocupar sitio en la cubier-
ta, y ejecutándose con estas últimas, además, unas maniobras más sencillas.
El ancla desciende verticalmente, y una vez que toca el fondo, se inclina en la
dirección que trabaja, y la cadena al seguir tirando, desplaza el ancla o la garrea,
hasta que ésta clava sus uñas en el fondo. Es fundamental que la cadena trabaje hori-
zontalmente, y por ello en los primeros momentos puede garrear el ancla, hasta que
exista bastante cadena largada y que el desplazamiento y peso de la misma logren
clavar las uñas en el fondo marino, quedando por tanto anclada (figura 9).
O ITES-PARANINFO
El ancla origen de las

de sin cepo, es el ancla
tipo Hall (figura 10),
cuya cruz es de acero
moldeado, y forma un
cuerpo con los brazos.
En la citada cruz, hay
una abertura de forma
rectangular en la cual
entra la caña, que es de
acero forjado, estando
unidas entre sí por medio Figura 9. Garreo del anda.
de un eje, que a la vez
actúa como eje de giro de
los brazos.
GRILLETE DE ARGANEO
CAÑA
PICO DE LORO
Figura 10. Anda tipo Hall.
© ITES-PARANÍNFO

Existen también modificaciones sobre este tipo de ancla que toman diferentes
nombres, de acuerdo generalmente con el de la persona que introdujo la reforma, y
que mostramos en la figura 11.

Hall AC14 Spek Byers Danforth

LWT Moorfast Union Pool Baldt
Norshore I Norshore II KLIP FOB ZY=6

Deepsy Hook Bruce

Stock SC12
Figura 11. Algunos tipos de anclas.
1.4.3. OTROS TIPOS DE ANCLA

Estos tipos de anclas sólo se utilizan en embarcaciones menores.
© ITES-PARANINFO
Ancla de hongo: Consta de un casquete esférico prefabricado o de fundición, que

tiene un cáncamo para engrilletarle la cadena; se utiliza para el fondeo de boyas
(figura 12).
Rezón: Utilizado también en embarcaciones menores, está dotado de 4 uñas y se
utiliza incluso para rastrear los fondos de mares, ríos, etc. (figuras 13 y 14).
Figura 12. Anda de Figura 13. Rezón de Figura 14. Rezón plegable.
hongo. cuatro uñas.
Ancla de capa: Fabricada en lona o nylon, utilizada en pequeñas embarcaciones,

y botes salvavidas, reduce el abatimiento del bote, y permaneciendo próximo a la
zona del siniestro que ha sufrido
un barco.
En la figura 15 mostramos un
tipo, ya que se fabrican de for-
mas muy diversas. Todas estas
anclas no necesitan molinete, y
pueden ser arriadas e izadas a
mano, pero estas maniobras
dependen lógicamente de sus Figura 15. Ancla de capa.
pesos y tamaños.
1.5. CADENAS
1.5.1. TIPOS DE ESLABONES

En los equipos de fondeo se utilizan cadenas de eslabones de forma ovalada,
fabricados por barras o redondos, y se les colocan normalmente contretes, siendo
ITES-PARANINFO

éstos unas piezas que van

alojadas en el interior de los
eslabones de la cadena y en
el sentido del eje menor, y
que al trabajar la cadena a
tracción, evitan que se
deformen o cierren los esla-
Eslabón extremo - Eslabón alargado - Eslabón ordinario
bones (figuras 16 y 17).
Las dimensiones de los Figura 16. Diferentes eslabones.
eslabones de la cadena vie-
nen todas en función de d,
diámetro del redondo con el
cual se construyó el esla-
bón. En la fabricación de la
cadena, los eslabones se
unen entre sí para constituir
un largo de cadena, tam-
bién llamado grillete de Grillete giratorio

Grillete de ancla Grillete de unión
cadena, que tiene una lon-
gitud de 27,50 metros,
equivalente a 15 brazas, o
90 pies.
Cada ancla lleva varios
largos de cadena y se
empalman entre sí median- Grillete tipo para ancla Grillete Kenter de unión
te grilletes de unión o esla-
bones de patente tipo Figura 17. Diferentes grilletes o eslabones.
Kenter (figuras 17 y 19).
1.5.2. DISPOSICIÓN DE LA CADENA DEL ANCLA

Se llama chicotear una cadena a darle la vuelta a la misma, es decir, colocar el
extremo del primer largo que antes se unía al ancla, al final unido a la caja de cade-
nas, en el punto de amarre que tiene, dentro de la caja de cadenas y denominado
arraigada.
Esta operación se hace para darle mayor vida a la cadena. El número total de esla-
bones de un largo de cadena siempre debe ser impar, para que el grillete de unión al
entrar en el barboten del molinete lo haga siempre en posición plana. Con relación
al número de largos de cadena que debe llevar un barco, ya hemos indicado que está
en función del numeral de equipo.
O ITES-PARANINFO
Grillete fijación al ancla Grillete giratorio Eslabón Kenter Eslabón normal

Eslabón final Tramo fijación al ancla
Eslabón kenter Eslabón normal Eslabón kenter

Tramo intermedio
Eslabón kenter Grillete giratorio Grillete fijación a la caja

Tramo fijación caja de cadena de cadena
Figura 18. Diferentes tramos de una cadena.
La unión de la cadena en
el ancla se ejecuta por
medio de un elemento de
unión llamado grillete
arganeo, intercalándose
entre éste y la cadena el
grillete giratorio y el gri-
llete de entalingadura (figu- Figura 19. Eslabón de unión tipo Kenter.
ra 18).
Las cadenas se fabrican en acero forjado, pero no entramos en características de
los aceros y sus tratamientos, que son los que definen su calidad.
1.6. MOLINETE
1.6.1. GENERALIDADES
Es una máquina ubicada en la cubierta de castillo y que se utiliza en el equipo de
fondeo en las operaciones de arriar o izar las cadenas de las anclas.
En algunos grandes barcos hay un molinete a popa.
Las cadenas de anclas se alojan en las huellas y contrahuellas de unas ruedas para
cadenas llamadas barbotenes, normalmente dispuestas en posición vertical, respec-
to a la cubierta (figura 20).
© n'ES-PARANINFO

Los molinetes pueden ser mono-ancla en pequeños barcos, o bien molinetes-

dobles, es decir, para las dos anclas y en grandes barcos los eslabones llegan a alcan-
zar hasta 74 mm de diámetro (figuras 21 a 25).
Figura 20. Detalle del barboten. Figura 21. Molinete doble.
Figura 22. Molinete mono-ancla

(alzado y vista lateral).
I. bolín.
Barboten o barbotín.
Cabirón.
I Frenos de cinta.
Gualderas.
Eje motor.
Cojinetes.
Reductora.
Motor eléctrico.
10. Trócola de embrague.
© ITES-PARANINFO
Figura 23. Molinete doble

(alzado y planta)
Figura 24. Molinete hidráulico de grandes dimensiones.
ITES-PARANINFO

Figura. 25. Molinete doble con dos anclas

diferente (esta figura es una composición). Figura 26. Molinete de eje vertical.
El molinete también trabaja para las maniobras, y en los extremos de su eje motor,
tiene unos elementos llamados cabirones, que trabajan como los cabrestantes de
fricción facilitando las maniobras de las amarras o estachas.
Insistimos en que es normal que los molinetes sean dobles, pues así será un solo
molinete el que maniobre con las dos cadenas de fondeo del barco.
Los molinetes poseen un freno de gran potencia para detener el arriado de la cade-
na en cualquier momento, aceptándose que las cadenas se arrían siempre con el bar-
boten desembragado (figuras 22 y 23).
ITES-PA RANINFO
En el sistema convencional, los molinetes disponen de una sola máquina motriz

a cuyo eje pueden embragarse por separado los dos barbotenes. Como puede supo-
nerse, este tipo de molinete es de eje horizontal y los barbotenes trabajan en planos
paralelos al plano de crujía del barco.
Dada la tendencia actual de disponer los barcos de proa de bulbo, la situación de
la boca de escobén está condicionada por las dimensiones del bulbo y por la manga
del barco, y al ser ésta grande en algunos barcos, pues al arriar las anclas éstas no
pueden rozar en su caída con el casco del barco.
Como consecuencia de la disposición de la boca de escobén que condiciona la de
la placa o medallón del escobén, y teniendo en cuenta que la situación de la caja de
cadenas está obligada en parte, por las formas del barco, ha sido conveniente pensar
que cada barboten tenga una máquina motriz propia, estando obligado a que el plano
vertical en el que trabaja sea paralelo al de crujía (figuras 27 y 28).
También es posible, y así se ve en la figura 26, que el barboten trabaje en un plano
horizontal, movido por un eje cuya máquina motriz está por debajo de la cubierta.
Este tipo se suele utilizar solamente en barcos de la Armada, por ocupar poco espa-
cio en la cubierta. El accionamiento del molinete puede ser por vapor, energía eléc-
trica o hidráulica, siendo estas dos últimas las utilizadas en los barcos modernos.
1.6.2. MOLINETES EN UN BARCO CON PROA

DE BULBO Y GRAN MANGA
Se observa en la figura 27 que hay dos molinetes independientes de eje horizon-
tal, es decir, el barboten del molinete trabaja perpendicular a la cubierta. Las cajas
Ancla de respeto.
Molinetes.
Plataforma.
Tubo escobén.
Disparador de cadena.
Concha o medallón del escobén.
Cadena de ancla.
Ancla.
Tubo de gatera.
Escobilla caja de cadenas.
Caja de cadenas.
Techo del pique.
13. Boca inferior del tubo gatera. Figura 27. Molinete (2 unidades) mono-anda en
barco proa de bulbo y con gran manga.
ITES-PARANINFO

de cadenas se observan que son cilíndricas, siendo ambas, en este caso, indepen-
dientes entre sí.
Hoy día se instalan este tipo de molinetes, es decir, los molinetes mono-anclas,
pero de eje horizontal, dos en cada barco, y en barcos con proas de bulbo y de gran
manga, como son los grandes petroleros, cruceros, etc. (figura 28).
Figura 28. Detalle del molinete.
1.7. ESTOPOR.
(De la palabra
inglesa: Stopper)
Es un dispositivo que va fija-
do a la cubierta de castillo y
situado entre el molinete y el I /
escobén. Es un aliviadero del 11 \ / I II \
L_ L
escobén, ya que su misión es
retener la cadena, impidiendo
que la tensión de la misma actúe
constantemente sobre el moline-
te. Por ello, cuando el barco está
navegando, el estopor muerde a
la cadena y el molinete queda
libre. Se fabrican de diversos
tipos, y se muestran algunos en
la figura 29.
Figura 29. Estopores de
distintos tipos.
O n'ES-PARANINFO

1.8. ESCOBÉN
Se da este nombre a los conductos de sección circular o elíptica que unen la
cubierta de castillo y las amuradas del barco a un lado y otro de la roda, para, a tra-
vés de los mismos, efectuar el paso de las cadenas de fondeo, y alojar las cañas de
las anclas. Estos elementos están sometidos a grandes desgastes, como consecuen-
cia del roce de las cadenas, en las maniobras de arriado e izada (figura 30).
Figura. 30. Escobén y sus partes.
El escobén consta de tres partes:

La concha de escobén, o medallón de escobén, que es una pieza del mismo
que protege la amura y que debe lograr la buena estiba del ancla.
Tubo de escobén, como su propio nombre indica es un tubo de acero reforza-
do, cuyo diámetro es al menos nueve veces el diámetro d del eslabón de la
cadena.
(3) Placa o bocina de escobén, es el extremo del escobén en la cubierta de
castillo.
1.9. CAJA DE CADENAS

Ya hablamos de este recinto en otro capítulo precedente del tomo I. Diremos que es
donde se alojan las cadenas durante la navegación de los barcos, que es cuando las
©ITES- PARANINFO

cadenas no se utilizan. Es el caso de barcos dotados con dos cadenas, suele ser una
única caja dividida en dos, por un mamparo aligerado, para permitir su comunicación.
Modernamente las cajas tienen forma cilíndrica, no son estructurales y cada cade-
na se aloja en una caja distinta.
El tubo de gatera, o simplemente la gatera, es por donde accede la cadena desde
la cubierta a cada caja, y por ello situado en su parte alta. La caja de cadenas debe
situarse debajo del molinete y en las proximidades de su vertical para que las cade-
nas resbalen hacia ella cuando se opere con ellas.
Debido al peso de las cadenas, hay que tener en cuenta el estudio de estabilidad,
ya que afectan sensiblemente a la misma. En el fondo de la caja de cadenas, se colo-
ca un piso reforzado en forma CU SUPERIOR
GATERA GATERA
de enjaretado, y a través del RESISTENTE
mismo pasa el agua y el fango
que arrastran las cadenas del
fondo del mar al ser izadas
FORRO
(figura 31).
Las cajas de cadenas deben MAMPARO
DIVISORIO
llevar un sistema de achique, CAJA DE
CADENAS PALMEJARES
para extraer agua y fangos que
aportan las cadenas al ser adu- MEDIOS REDONDOS DE
jadas en la/s caja/s. PROTECCIÓN EN LAS
PISO REFORZADO CUADERNAS
El extremo de la cadena, FONDO CAJA
opuesto al que se une el ancla, DE CADENAS
antiguamente se fijaba por un

grillete de unión a un anclaje,
llamado arraigada, que estaba
ubicado en el interior de la caja Figura. 31. Sección transversal de una caja de
de cadenas y que siguen usan- cadenas con mamparo aligerado.
do muchos barcos.
Sin embargo, en los grandes barcos modernos hay unos dispositivos situados por
detrás del molinete, por algunos llamados arraigadas de cubierta o disparadores, y
antes de los tubos de gatera, que son unos dispositivos de amarre, pero de disparo
rápido, de tal forma que cuando es necesario soltar toda la cadena, estos dispositi-
vos saltan, evitando problemas que afectaran a la estructura del barco, al sufrir una
parada brusca, es decir, una tracción por impacto, en el argot un trancón. De todas
formas, al acercarnos al punto de fondeo, antes debe iniciarse la maniobra, sacando
las anclas de los escobenes, y al menos hasta el nivel del agua cada una de las cade-
nas, comprobándose así que el molinete trabaja bien tanto al arriar como al izar, que
las cadenas salen de sus escobenes, con lo que reduciremos la inercia en parte, dis-
minuyendo la posibilidad de averías.
ITES-PARANINFO
1.10. BOZA DE CADENA

A veces, el trozo de cadena comprendido entre el estopor y el ancla, cuando ésta
se encuentra alojada en el escobén, no queda perfectamente tesado y en dicho caso
recurrimos a una boza, que no es más que un dispositivo de amarre (figura 32).
Figura 32. Rozas de las cadenas de fondeo.
1.11. CABRESTANTE DE POPA

Para las maniobras de los cabos de popa
se colocan uno o dos cabrestante de fric-
ción de eje vertical, generalmente de
accionamiento eléctrico o hidráulico, en
barcos petroleros y otros de grandes
dimensiones (figura 33). También citare-
mos que algunos barcos llevan un ancla a
popa, y por tanto un molinete a popa. Figura 33. Cabrestante de eje vertical.
1.12. MAQUINILLAS DE AMARRE EN CUBIERTAS

En los grandes barcos especialmente en los
supertanques, los barcos LNG etc., las manio-
bras de amarre no sólo se hacen con amarras de
proa y popa, sino que también se dan cabos de
través, generalmente cables metálicos, que se
arrollan en unos tambores de maquinillas de eje
horizontal, de accionamiento eléctrico o hidráu-
lico, y que van instaladas en la cubierta princi-
pal, y por tanto en la parte cilíndrica del barco.
Hay maquinillas llamadas de tensión constante, Figura 34. Maquinilla sencilla de
amarre de cabos.
© n'ES-PARANINFO

de forma que los cables de amarre están siempre tesados al tener unos dispositivos
adecuados para ello. Existen diferentes tipos, algunos de ellos en las figuras 34 a 38.
Figura 35. Maquinilla de Figura 36. Maquinilla de amarre de dos

amarre de un tambor. tambores.
Manivela
Ejecuciones
C
94 2

Izquierda Derecha
Figura 37. Chigre o maquinilla de maniobras.
/TES-PARANINFO
Figura 38. Chigre de accionamiento hidráulico para amarre de costado con cables.
1.13. AMARRAS
El número mínimo de amarras por barco, así como la longitud de las mismas, se
fijan de acuerdo con el numeral del barco.
Para barcos de menor porte (numeral 50), se precisan 3 amarras de 80 a 100 ni y
de una carga de rotura de R = 35.000 Nw. Para barcos de gran porte (numeral
16.500), 21 amarras de 200 m, y de R = 750.000 Nw.
Las amarras son de cable metálico o de fibras, llamándose en este último caso
normalmente estachas, como comentamos anteriormente.
Coefic. Alargamiento Resist.

Ruptura Absorc. Coef. Adhe-
Densid. D ete-
K Ruptura 20% agua Segur. rencia .
rioro
oro
Kg/cm 2 % Ruptura
Sisal 56 13% 5% 1,25 100% 5 Excel. Escasa
Abacá 70 13% 5% 1,50 100% 5 Excel. Escasa
Algodón 40 25% 8% 1,54 6 Bueno Poca
Polipropileno colchado 100 24% 9% 0,91 0 6 Malo Excel.
Polipropileno 8 cordones 110 25% 9% 0,91 0 6 Malo Excel.
Poliéster colchado 155 20% 6% 1,38 1% 9 Bueno Excel.

Poliéster 8 cordones 176 20% 6% 1,38 1% 9 Bueno Excel.
Nylon tejido 194 50% 20% 1,14 7% 9 Malo Excel.
Nylon colchado 176 50% 20% 1,14 7% 9 Malo Excel.
Nylon 8 cordones 210 50% 20% 1,14 7% 9 Malo Excel.
11 ES-PARANINFO

Las estachas hasta hace unos años eran fabricadas de fibras textiles, pero hoy día
han sido sustituidas por artificiales o sintéticas (polipropileno, nylon, polietileno,
poliéster, etc.). Sobre estos plásticos, véase el libro Materiales para máquinas, de
este autor y publicado por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.
1.14. CARRETELES
Son los tambores donde se arrollan las amarras y funcionan con accionamiento
manual. Las figuras 39 a 42 muestran varios de los tipos existentes en el mercado.
1.15. CORNAMUSAS
Son elementos para amarre de cabos que generalmente se colocan sobre la tapa
de regala, y son de muy distintas formas. También se utilizan para las plumas de
carga (figura 46).
Figura 39. Carretel de cubierta para amarras. Figura 40. Carretel estibador
de estachas.
Figura 41. Carretel de cubierta para cables.
e ITES-PARANINFO
Figura 42. Carretel de mamparo para cables.
Figura 43. Método recomendado

para amarre en las bitas. (El inferior)
Figura 44. Bitas dobles
Figura 45. Bita de cruz.
Figura 46. Cornamusas.
/TES-PARANINFO

1.16. BITAS
Se utilizan para hacer firmes los cabos a las cubiertas del barco. Están formadas
por una base o polín de la que salen dos cilindros de eje perpendicular, a la base o
ligeramente inclinados, y en su extremo superior tienen mayor diámetro para no per-
mitir que se salgan los cabos con facilidad.
Figura 47. Cubierta castillo. Elementos de fondeo y amarre.
El número de bitas depende del tipo de barco, normalmente cuatro sobre cubier-
ta de castillo, y otras cuatro en la cubierta de toldilla. A veces, también se colocan
en la cubierta principal. Asimismo, existen bitas en cruz, en el argot: apóstoles.
Hoy día las bitas se hacen prefabricadas de acero y están normalizadas. Antes se
hacían de hierro fundido. En los yates y cruceros de lujo, se instalan hitas fabrica-
das en acero inoxidable o aleaciones ligeras (figuras 43 a 45).
1.17. GUÍA-CABOS
Para evitar que cuando los cabos de maniobras son operados desde las maquini-
llas, cabirones del molinete, o cabrestantes de eje vertical, rocen con las amuras, o
las tapas de regala, se colocan los guía-cabos, que como su propio nombre indican,
sirven de guías para los diferentes cabos o cables de maniobras. Existen diversos
tipos y se pueden ver algunos en la figura 48.
O 'TE S-PA RANINFO

Figura 48. G uía-cabos.
A veces, los guía-cabos llevan rodillos giratorios, verticales a la base y con giro
libre loco, es decir, sin accionamiento, que reducen los desgastes por rozamiento, de
los cabos o cables (figura 49).
1.18. GUÍA-CABOS REFORZADOS. (ALAVANTES)

Están siempre provistos de rodi-
llos verticales, como los ya citados,
en número de uno, dos o tres, y son
reforzados para poder trabajar a
mayores tensiones o esfuerzos.
Van situados a proa, en la cubier-
ta de castillo a babor y estribor, en
zonas donde se efectúan aligera-
mientos en las amuradas y se deno-
minan en el argot marinero, alavan-
tes de proa.
También pueden ir en la cubierta
de toldilla, llamándose alavantes de a c
I I
popa. Podemos observar diversos D
tipos en la figura 49. 1.
1)
1.19. ESCOBENES
DE COSTADO Figura 49. Diferentes tipos de guía-catos y
alavantes
Se fabrican en acero y van solda-
dos sobre polines a las cubiertas,
efectuándose igualmente aligeramientos en las amuras. Se utilizan para el paso de
amarras y cables, a través de las amuradas de proa y popa, e incluso en la parte cilín-
drica del barco, por donde pasan los cabos de través y a veces los esprines (figura 50).
© HES-PARANINFO

-1-
Figura 50. Escobenes de costado.
b3
1.20. GATERAS
Son elementos fijados a las cubiertas que actúan
como guías entre los cabos que se han hecho firme
en los norayes de los muelles y las bitas de amarre
de los mismos a las cubiertas, estando las gateras
soldadas en las amuradas en las cubiertas de castillo
y de la toldilla, y soldadas a la cubierta principal si
han sido instaladas sobre ésta.
Las gateras de remolque se sitúan a proa o popa
en línea de crujía.
Las gateras son de muy diversos tipos y clases.
Existen gateras de tipo abierto pero sólo hoy se uti-
lizan en pequeñas embarcaciones ya que, al poderse
escapar los cabos, originan accidentes. Figura 51. Noray,
elemento instalado
Las gateras deben estar fabricadas de tal forma en los muelles.
que dañen lo más mínimo los cabos.
Se sitúan de formas muy diversas, pero hay veces que se tienen que adaptar a los
reglamentos de canales, como son las conocidas gateras Panamá o guías Panamá,
necesarias para el paso por dicho canal (figuras 52 a 54).
ITES-PARA NINFO
Figura 52. Gatera Panamá de cubierta. Figura 53. Gatera Panamá de

mamparo o de costado.
Guías Panamá dobles (con amuradas) Guías Panamá dobles (sin amuradas)
Figura 54. Gateras Panamá.
1.21. GUÍAS DE RETORNO O ROLETES (TORRETAS)

A veces, durante las diversas maniobras que se realizan en los barcos, las amarras
deben trabajar en distintas direcciones, y se colocan estos dispositivos frente a los
tambores o cabirones, para que mediante el paso de las amarras por las guías de
retorno o torretas, se puedan ejecutar los tiros de una forma correcta. Pueden ir ins-
taladas sobre torretas soldadas a cubierta, o en mamparos (figuras 55 a 57).
© /TES-PARANINFO

Figura 55. Torreta doble o guía de

retorno de cubierta.
Figura 56. Torreta simple guía de retorno Figura 57. Torreta simple o guía de
de cubierta. retorno de mamparo.
1.22. GUÍAS DE COSTADO

Se fabrican en acero y de muy distintos tipos. Son guías de cables o cabos que
normalmente se montan en grandes barcos en la zona central, también en los costa-
dos, para facilitar maniobras de atraque con la ayuda de maquinillas para tiro late-
ral. Asimimo, llevan rodillos verticales y horizontales (figuras 58 y 59).
Debemos advertir que la nomenclatura de los elementos por ahora citados en este
capítulo, no es la misma en distintos países hispano-parlantes, incluso dentro de
España también se dan designaciones muy diversas.
© n'ES-PARANINFO
31
Equipo de amarre, fondeo y remolque
Figura 58. Guía de costado de cuatro Figura 59. Guía de costado de seis
rodillos.
Figura 60. Diversos elementos del equipo de amarre y fondeo.
O ITES-PARANINFO

Figura 60. Elementos diversos del equipo de amarre y fondeo. (Continuación)
1.23. CABLES METÁLICOS
A veces, las maniobras de los barcos se ejecutan por medio de cables metálicos,
que están formados por alambres de acero arrollados helicoidalmente alrededor de
un alma que les sirve de guía, constituyendo así un cordón. Cuando se trenzan varios
cordones helicoidalmente alrededor de un alma central, se constituye un cable metá-
lico.
Los cables se fabrican de muchos tipos, y su explicación daría para otro libro.
(Véase el libro Materiales para máquinas, así como otro Transmisiones flexibles
del mismo autor. y publicados por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.)
Los elementos que constituyen los cables metálicos son los alambres de diáme-
tro 3, los cuales trenzados constituyen los cordones, y a su vez los cordones trenza-
dos alrededor de una guía o alma (que puede ser textil, plástica o metálica), consti-
tuyen los cables metálicos cuyo diámetro designamos con d.
Hay muy diversos tipos de cables entre los que citaremos como más usados los
cables formados por cordones de alambres redondos, como los llamados cordones
ITES-PARANINFO
normales, o los nominados cordo-

nes Seale, Warrington y Filler-
Wire.
Los cables se fabrican con un
acero cuya tensión a la rotura es
de 1.400 a 2.000 Nw/mm 2, pueden
ser de acero normal o galvanizado.
A veces se fabrican en acero Figura 61. Sección transversal de un cordón.
inoxidable, pero su precio sufre un Monocordón con alma central textil.
incremento sensible, y por ello Monocordón alma central metálica
estos últimos sólo son usados en
lujosos yates.
Se fabrican por un proceso de
banderizado, patentado y final-
mente de trefilado a sus alambres,
para después ser trenzados.
Se clasifican los cables, respec-
to a su tipo de trabajo, en dos
grandes grupos: los llamados
cables de trabajo o labor (para Figura 62. Sección transversal de un cable.
maniobras: amantes, amantillos,
De 6 cordones y alma central textil.
ostas, etc.) y los cables fijos o
De 6 cordones, alma central textil y
vientos (estais, obenques, etc.), de
6 almas secundarias.
los que ya hablamos anteriormen-
te, aunque referidos a cables de
maniobras.
Otra clasificación se hace de acuerdo con el trenzado de los alambres y de los cor-
dones, según se efectúe a la izquierda o la derecha, y existirán cuatro tipos s S, z Z,
s Z, z S, siendo los dos primeros de torsión paralela y los otros dos de torsión cru-
zada. Esta clasificación está basada en el sentido longitudinal de los cables.
1.23.2. ACCESORIOS PARA CABLES
1.23.2.1. Guardacabos
La forma más sencilla de sujetar el extremo de un cable a un punto cualquiera, es
hacerle en dicho extremo una simple gaza, que puede llevar o no guardacabos
(figura 63).
ITE S-PARA NINFO

Por tanto, el guardacabos protege la gaza del cable dándole rigidez a la misma.
Se fabrican en acero forjado, latón, acero inoxidable y acero forjado galvanizado.
1.23.2.2. Grilletes
Se utilizan como elemento de unión o de enganche. Se fabrican de distintos tipos,
siendo los más usuales los llamados tipo recto y tipo lira (figuras 64 y 65).
Figura 63. Guardacabos. Figura 64. Grillete recto.
El pasador es desmontable y pasa a través del orificio de la izquierda y rosca en

el de la derecha. Se fabrican con los mismos materiales que los guardacabos (figu-
ras 64 y 65).
1
Figura 65. Grillete lira. Figura 66. Grapas.
1.23.2.3. Grapas o perrillos

También llamadas sujeta-cables puesto que tienen como misión, efectuar el ama-
rre de los cables metálicos, en especial en la formación de gazas (figuras 66 y 67).
© /TES-PARANINFO
Tienen muchas aplicaciones, generalmente en cables estáticos (vientos). Se fabrican

de idénticos materiales que los accesorios anteriores.
Modo correcto de
colocar las grapas
Figura 67. Montaje Modo incorrecto
de grapas.
1.23.2.4. Tensores
Se fabrican de tipo abierto y de tipo cerrado. Como su nombre indica, son ele-
mentos que sirven para tesar los cables estáticos, y no se usan en los de labor. Se
fabrican de acero forjado, de acero galvanizado y de acero inoxidable. En la figura
68 se muestran las variantes con que se fabrican los abiertos, y los de tipo cerrado
son iguales, con la salvedad del tubo o cuerpo del tensor, que es cerrado para prote-
ger las roscas de las otras partes del tensor.
Gancho y gancho Gancho y ojo Ojo y ojo Quijada y ojo Quijada y quijada
Figura 68. Tensores abiertos. Variantes.
1.23.2.5. Manguitos de unión

Sirven para unir los extremos de los dos cables; su utilización es muy limitada, ya
que al ser este elemento de unión rígida no se puede utilizar en cables de labor, que
pasan a través de poleas o se arrollan en tambores de cabrestantes o maquinillas
(figura 69).
© /TES-PARANINFO
izaría ni
MITAMMIM
Figura 69. Manguitos.
1.23.2.6. Te rm in ales
Como su nombre indica, son accesorios que se utilizan para fijar los extremos de
los cables a un punto fijo (muerto de anclaje, etc.) siempre y cuando en el extremo
donde se colocan no se haga una gaza.
Tienen una gran aplicación, aunque más en instalaciones terrestres que en los bar-
cos, ya que aunque su montaje no es complicado, exigen una técnica especial. Se
fabrican de distintos tipos (figura 70).
De horquilla
Cónico abierto
Cónico cerrado
Figura 70. Terminales.
ITES-PARANINFO

1.23.2.7. Eslingas
Se fabrican de ramal sencillo y de ramal doble, con y sin guardacabos. Su campo
de aplicación es enorme en la carga y descarga y también en el equipo de amarre y
maniobra (figura 71).
Hasta hace años se confeccionaban en los barcos por marineros especialistas, pero
hoy día con la disminución de los tripulantes se adquieren directamente de fábrica.
1.23.2.8. Ganchos
Se fabrican de muy distintos tipos aunque aquí representamos sólo el tipo de ojal,
que se utiliza para el equipo de carga y descarga de los barcos pero hasta un máxi-
mo de 50 T, utilizándose para mayores cargas otros tipos (figura 72).
Se fabrican en acero forjado.
A
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"nnnn•n•n••••Inhoulilluriimmomminanuti›
Figura 71. Es/ingas.
1.23.2.9. Resumen
Hay muchos accesorios además de los citados, pero sobrepasaría el objetivo de
este libro, y a título informativo adjuntamos la figura 73, que es muy explicativa.
/TES-PARANINFO

Figura 72. Gancho de ojal.
Figura 73. Accesorios para cables.
e n' ES- PARA NINFO

1.23.3. MONTAJE Y CONSERVACIÓN DE LOS CABLES

Damos a continuación unas breves ideas sobre este apartado, por ser vital para la
duración de los cables, pero sin entrar en profundidad.
1.23.3.1. Medición del diámetro

El diámetro de un cable es el de la circunferencia circunscrita a la sección trans-
versal del mismo.
El modo correcto e incorrecto de medirlo se observa en la figura 74.
1.23.3.2. Desenrollado de los cables

Los cables metálicos se sirven en rollos con flejes, y en bobinas o carretes de
madera. Efectuar el desenrollado correcto de un cable es una labor a ejecutar muy
importante, ya que pueden originarse deformaciones en el cable llamadas cocas
(figura 75), que serán unas zonas donde el cable sufra y se debilite, y por las que ten-
derá a romperse.
Cuando el cable se suministra enrollado sobre un carrete de madera, para desen-
rollarlo se coloca el carrete para que pueda girar libremente sobre un eje apoyado
sobre dos caballetes o soportes (figura 76 A).
Figura 74. Lectura

del diámetro.
Incorrecto
Figura 75. Cocas.
O ITE S- PARANINFO
Cuando se suministra en rollo con flejes, éste se deslía haciéndolo rodar de mane-
ra que las vueltas del mismo se deshagan sin distorsión alguna (figura 76 B).
Figura 76. Formas correctas de desmontaje.
1.23.3.3. Procedimiento de corte y sujeción

Antes de proceder a cortar un cable es necesario, con objeto de que no se destren-
ce, sujetar las dos partes del lugar donde se va a cortar por medio de ligadas, con-
feccionadas con hilo especial llamado piola o con alambre recocido, que lo hace más
flexible, para posteriormente efectuar el corte con una tijera de corte como se mues-
tra en la figura 77.
No es éste el único procedimiento para cortar los cables metálicos, a veces se usan
sierras circulares o el soplete de corte.
Figura 77. Procedimiento de corte. 1. Ligada.

2. Tijera de corte.
O ¡TES-PARANINFO

1.23.3.4. Engrasado de los cables

Experimentalmente se ha comprobado que los cables metálicos engrasados son
más flexibles y además la grasa protege el alma plástica, los protege de la corrosión,
y también facilita el desplazamiento de los hilos y cordones a lo largo del alma; resu-
miendo, el cable tendrá una mayor vida.
La grasa a aplicar debe ser fluida, hoy día se aplica a pistola con el fin de que la
grasa penetre en el interior del cable. Los períodos de engrase son muy variados y
dependen del lugar, del tipo de trabajo, etc.
1.23.3.5. Inspección de los cables

Deben hacerse inspecciones visuales periódicas para observar el estado de los
cables, pero no hay una regla fija para definir el período de tiempo entre cada ins-
pección, ya que hay muchas causas que influyen en ello. Tampoco existen normas
fijas para cuando tiene que ser retirado de uso un cable metálico; es la experiencia
la mejor consejera al respecto, aunque si se observan hilos rotos, será señal de que
el cable avisa de su posible rotura. A veces, si el mantenimiento del cable ha sido
deficiente, el mismo sufrirá una oxidación y posterior corrosión, y aunque no se
vean alambres rotos, su uso puede ser peligroso por estar deteriorado.
1.24. DIVERSOS TÉRMINOS UTILIZADOS PARA

MANIOBRAS DE CABOS, CABLES Y CADENAS
Aduja: Vuelta o coca en forma circular u oblonga de un cabo, cable o cadena reco-
gido de este modo.
Adujar: Recoger en adujas un cabo, cable o cadena.
Apear: Arriar o bajar el conjunto ancla-cadena.
Arriar: Aflojar un cabo, cable o cadena.
Arriar en banda: Implica además de arriarlo, también dejarlo libre.
Ayustar: Unir dos cabos o cables, mediante nudos o costuras.
Beta: Nombre de un cabo cualquiera sin nombre definido, y que se usa en los
aparejos.
Bitar o Abitar: Amarrar o encapillar un cabo o un cable a una bita.
Braga: Pedazo de cabo, cable o cadena empleado para embragar un objeto.
© ITES-PARANINFO

Cabo: Cualquiera de las cuerdas empleadas abordo.

Calabrote: Cabo grueso formado por nueve cordones de fibra plástica colchados de
tres en tres. Se utilizan para el amarre de grandes barcos.
Chicote: El extremo de un cabo o cable.
Cobrar: Recoger la parte de un cabo que forma seno o está en banda hasta dejarlo
teso.
Codera: Cabo o estacha que se da por la popa o la aleta de un barco a otro, o a una
cadena o boya, etc., o bien a cualquier otro punto, para mantenerlo en una posi-
ción determinada.
Codillo: Coca de un cabo.
Colchar: Unir las filásticas de un cordón o los cordones de un cabo torciéndolos
unos con otros.
Desamarrar: Desatar, soltar, etc. un cabo con el que estaba hecho firme a cualquier
punto.
Descolchar: Deshacer la colcha o torcida de un cabo o cable.
Desentalingar: Soltar el grillete de unión de una cadena con el ancla.
Encapillar: Enganchar un cabo o un cable a un noray, o en cualquier otro punto fijo,
por medio de una gaza hecha en uno de sus extremos.
Engrilletar: Unir algo por medio de grilletes.
Entalingar: Unir el grillete del ancla a la cadena.
Espía: Cabo o cadena usado para espiar o ayudar en una maniobra.
Espiar: Halar o tirar de un cabo o cadena firme, para aproximar la embarcación a
un punto fijo.
Filar: Arriar progresivamente una cadena.
Fondeadero: Sitio adecuado para fondear.
Fondear: Dejar caer al fondo el conjunto cadena-ancla, para que esta última se
agarre al fondo.
Fondeo: Acción de fondear.
Garrear: Cuando el ancla no se agarra en el fondo, y se desplaza al no hacerse
firme.
Grillete giratorio: Es un grillete articulado para evitar que tomen vueltas las cade-
nas de fondeo.
© ITES-PARANINFO

Guiar: Refiriéndonos a cabos, es ir pasándolos por los sitios adecuados por donde
vayan a trabajar.
Guindaleza: Cabo de tres o cuatro cordones.
Halar: Tirar hacia sí de un cabo, cable u cualquier objeto.
Largar: Aflojar y soltar un cabo, dejándolo libre.
Lascar: Arriar poco a poco cualquier cabo que está teso, dándole un salto suave.
Lascón: Acción y efecto de lascar.
Levar: Izar una cadena es la acción de subirla con el molinete, se dice que el ancla
está a pique, cuando está en la perpendicular del lugar.
Mena: Diámetro de un cabo.
Nudo: Forma que se da al extremo de un cabo para amarrarlo.
Piña: Especie de nudo que se hace en el chicote de un cabo con sus cordones, para
asegurarlo por esta parte en un agujero, cáncamo, argolla, etc.
Rabiza: Cabo delgado unido por uno de sus extremos a varios objetos, para mane-
jarlo en cualquier cosa, como la de una boya.
Rejera: Codera que se da por la popa con cualquier objeto.
Seno: Figura que forma un cabo entre sus extremos cuando trabaja, o bien cuando
se manipula con el mismo, si no está teso. (Esta figura en los cables, por ejemplo
de los tendidos de líneas eléctricas, se llama catenaria.)
Sirga: Cabo usado para sirgar.
Sirgar: Llevar una embarcación por la orilla del agua, tirando de ella desde tierra
con un cabo.
Tenedero: Buen sitio para fondear.
Tesar: Halar o cobrar un cabo que trabaja o laborea de algún modo, hasta ponerlo
más o menos rígido, según las circunstancias.
Teso: Término usado cuando un cabo o cable está tirante.
Torón: Otro término para nominar a un cordón.
Vuelta: Amarradura de un cabo o un objeto, bien sea para asegurar el mismo cabo,
o para mover o suspender el objeto. Se confunde este término con el de nudo, de
ahí que no sea fácil establecer una clara definición.
Zafarse: Escaparse un cabo del lugar donde estaba amarrado o sujeto.
I7ES-PARANINFO

Figura 78. Buque remolcado en el Puerto de Las Palmas, año 2006.
Figura 79. Moderno buque ferry.
© _U-ES-PARANINFO
1. Molinete combinado para cadenas y maniobra de cabos.

3 a 6. Maquinilla de un solo tambor para maniobras. Bita vertical de 600 mm de diámetro.
Bita vertical de 300 mm de diámetro.
Rodillo universal.
16. Bita cruciforme de 600 mm de diámetro.
Torreta o guía de retorno.
Estopor de cadena.
9. Gatera Panamá (600x300) abierta montada en cubierta. 17.
10. Escobén de costado (450x300) cerrado. 18. Estopor de cadena.
Gatera Panamá (600x300) abierta sobre mamparo. 19. Maquinilla de maniobra de costado.
Gatera Panamá (600x400) abierto sobre mamparo.
Líneas principales
-7.- Líneas auxiliares
,;( y
Cubierta de popa Cubierta de castillo
Figura 80. Disposición del equipo de maniobra en un petrolero de 200.000 toneladas

de Peso Muerto.
/TES-PARANINFO
FLAT BODYLINE
---------
AP FP
PLAN
ITJT Líneas principales

r Líneas auxiliares
Cubierta de popa
Cubierta de proa
Figura 81. Disposición 1/ equipo de maniobra en un LNG CARRIER

de 200.000 toneladas de Peso Muerto.
ITES-PARANINFO
47
Equipo de amarre, fondeo y remolque
Figura 82. Barco en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria, portando dos grúas
para contenedores. Año 2005.
ITES-PARANINFO
Equipo de gobierno
2.1. GENERALIDADES
La maniobrabilidad de un barco se consigue con el movimiento de su timón.
El accionamiento del mismo se puede ejecutar de muy diversas maneras, desde la
más elemental que es por medio de una caña o pieza de madera que se acciona a
mano y que mueve el eje del timón de embarcaciones menores, hasta cuando el
accionamiento del timón se hace a distancia.
Para mover el timón a distancia se utiliza la rueda del timón, la cual acciona una
rueda de cadena que va montada sobre un pedestal, y en dicha rueda engrana una
cadena de eslabones, llamada guardines que corre por ambas bandas del barco para
fijarse a los extremos de un sector ubicado en la cubierta y a popa, y que se dispo-
ne paralelo a la misma y lógicamente en sentido perpendicular al eje del timón, al
cual dicho sector va unido. Este sector se suele llamar abanico, o simplemente sec-
tor (figuras 83 y 84).
Figura 83. Ruedas de timón.
© n'ES-PARANINFO

5() Equipo de gobierno
Este tipo de transmisión, que es mecánica y llamada gobierno a mano, hoy día sólo
se encuentra en barcos antiguos, o en modernos pero de poco porte o tamaño, ya que
este tipo de transmisión ha sido superado por las transmisiones hidráulicas, siendo
necesaria su utilización ya que al aumentar el tamaño de los barcos y consecuente-
mente el de sus timones, el gobierno a mano sólo se usa en caso de emergencia.
Figura 84. Gobierno a mano: Diferentes procedimientos.

1. Rueda timón. 2. Mecha timón. 3. Sector o abanico.
2.2. TELEMOTOR
Sistema de manejo hidráulico a distancia, con el que se transmite el movimiento
de la rueda de gobierno en el puente, a la barra que actúa sobre el mecanismo de con-
trol del servomotor del timón. Utilizado desde hace mucho tiempo, fue ideado para
superar los inconvenientes inherentes a las transmisiones mecánicas, consiguiendo
así una gran disminución del esfuerzo de accionamiento, por estar casi exento de fric-
ción, una mejora notable de estanqueidad en el paso de mamparos, y menores proble-
mas de mantenimiento. Una instalación de esta clase está constituida por dos cilin-
dros iguales enlazados por una doble tubería de cobre; uno de ellos telemotor de
gobierno o transmisor, está situado en el puente junto a la rueda de gobierno, siendo
su émbolo accionado por ésta, y el otro, telemotor motor o receptor, va instalado
junto al servomotor del timón. Todo el conjunto, cilindros y tuberías, está lleno de un
líquido no congelable, el cual puede ser un aceite especial (figura 85).
Al girar la rueda de gobierno se produce el desplazamiento del émbolo del trans-
misor, impulsando una cierta cantidad de líquido por la tubería hasta el receptor,
dando lugar al correspondiente traslado del émbolo del mismo y con ello del meca-
nismo que produce el movimiento de la válvula repartidora del servomotor, si éste
es de vapor, o del vástago de control de la bomba, si es electrohidráulico. En los sis-
temas de construcción más modernos, el telemotor-transmisor está dotado de dos
cilindros con sus correspondientes émbolos o pistones, cuyos vástagos terminan
exteriormente en unas cremalleras que engranan con un piñón colocado entre ellas,
© ITES-PARANINFO
Equipo de gobierno 51
el cual recibe el movimiento de la rueda de gobierno, por medio de unos engrana-

jes. Además, el aparato está dotado de dos manómetros, que indican constantemen-
te las presiones existentes en los dos ramales del circuito, y una palanca que accio-
na dos pequeñas válvulas, mediante las que, y estando la rueda a la vía, se ponen en
comunicación los dos cilindros entre sí. Asimismo, posee un depósito que contiene
una cierta cantidad del líquido con el que está relleno el sistema.
Rueda de
gobierno Segmento de
mica verde
Cremallera
Nivel de aceite
Cilindro
doble
de purga
Válvulas de
compensación
Figura 85. Esquema de un telemotor-transmisor.
El telemotor-receptor consiste en dos émbolos de simple efecto opuestos y fijos

entre sí por dos crucetas unidas por barras exteriores de acero y sólidamente sujetas
al firme del barco, de forma que lo que se mueve es un cuerpo sobre el que van
labrados los cilindros en que ajustan los referidos émbolos, y va provisto de bielas
para transmitir su movimiento al órgano de control del servomotor; dos fuertes
resortes, colocados sobre las barras exteriores, tienden a mantener siempre en su
posición media a los cilindros.
El funcionamiento del conjunto es el siguiente: cuando se hace girar la rueda de
gobierno a una u otra banda, uno de los émbolos del transmisor desciende exacta-
mente la misma cantidad que asciende el otro, y en consecuencia descarga a su línea,
igual cantidad de líquido que aspira el otro de la suya, cuyas cantidades son respec-
ITES-PARANINFO

52 Equipo de gobierno
tivamente impulsadas y aspiradas de

Cruceta
los cilindros del receptor, producien-
do el traslado del bloque en que
están labrados y con ello el movi-
miento del órgano de control. Si en
determinado momento no concuer-
dan las posiciones de ambos telemo- exgarras
tor-transmisor y telemotor-receptor,
n
pueden ponerse en concordancia,
levantando la palanca que acciona ir
las válvulas instaladas en el primero, bolos
aro
previa colocación a la vía de la
rueda de gobierno, con lo que al
Resortes
establecerse el equilibrio de cesio- • centradores
nes entre ambos lados del sistema, Manguito a
gula
los muelles del telemotor obligarán a
Bielas
éste a colocarse en su posición
Cruceta
media y el timón a la vía. La referi- /Soporte
da palanca y la rueda de gobierno
están bloqueadas mutuamente, de
forma tal que no puede levantarse la
primera sin colocar la segunda a la
vía, y que no puede moverse ésta sin
bajar la otra. La intercomunicación Figura 86. Esquema de un telemotor-receptor.
entre ambos lados del sistema con el
tanque, además de equilibrar sus presiones, sirve para reponer en ellos las pérdidas
que pueden originarse en prensas u otras causas, y para reducir a la presión atmos-
férica, cualquier incremento de dicha presión originado por la subida de la tempera-
tura en el circuito (figura 86).
Con el fin de asegurar al máximo el funcionamiento del sistema en todas las cir-
cunstancias, se instalan las unidades telemotor-transmisor en cada uno de los pues-
tos de gobierno y seguridad de que disponga el barco, y un servicio doble de unida-
des telemotor-receptor por cada servomotor del timón. La expresión a la vía, signi-
fica colocar la pala del timón en el plano de crujía del barco.
2.3. SERVOMOTORES
Son los aparatos destinados a efectuar los movimientos del timón, y se diseñan de
tal manera que mediante la aplicación de pequeños esfuerzos, se vencen las grandes
resistencias que ofrece el timón en su conjunto, durante las maniobras.
ÍTES-PARANINFO
Los distintos tipos de servomotores que hoy día todavía están en uso son los
siguientes.
2.3.1. SERVOMOTORES DE VAPOR

Van colocados junto a la mecha del timón y acoplados directamente al sector y
controlados desde el puente por un telemotor.
En esencia, es una máquina alternativa de vapor de dos o cuatro cilindros iguales.
El cambio de marcha se efectúa por el cambio de flujo de vapor que se realiza por
medio de una válvula repartidora accionada desde el puente por un telemotor
hidráulico.
Estas máquinas arrancan en cualquier posición del cigüeñal de las mismas, pero
tienen un gran consumo de vapor, y su rendimiento es bajo. El movimiento de la
máquina se transmite por medio de un husillo a una rueda enchavetada al eje que
liga el servomotor con el mecanismo de gobierno del puente. En realidad, hoy día
están casi en desuso y sólo se ven en barcos que tienen calderas, como algunos anti-
guos petroleros.
Existe una variante de este tipo que es el llamado servomotor hidráulico de vapor
2.3.2. SERVOMOTORES ELÉCTRICOS
2.3.2.1. Generalidades
El aparato de gobierno eléctrico está proyectado especialmente para barcos cos-
teros, remolcadores, pesqueros, barcos para servicios especiales, barcos de pasaje y
yates.
La casa Thomas Reid ha construido un servomotor de este tipo, cuyo movimien-
to se transmite por medio de placas de fricción múltiples y cuyo control es mecáni-
co (por ejes) o mediante un telemotor (figura 87).
El motor de velocidad constante gira continuamente en una misma dirección, y
está unido a una caja de engranajes que contiene un piñón cónico A que engrana con
las ruedas dentadas cónicas B y C, una en cada costado, haciendo girar en sentidos
contrarios los ejes de las ruedas dentadas citadas.
En una caja de acero entre las ruedas dentadas cónicas B y C, y montadas sobre
el eje D del motor, hay una serie doble de placas de fricción, separadas por un ner-
vio en el eje motor. Las placas de fricción van montadas alternativamente en nervios
O ITES- PARANI NFO

de la caja de acero y nervios en el eje motor. El eje motor es sólido y en su extremo

E van montadas las conexiones del telemotor, acopladas directamente al mismo por
medio de la varilla de la conexión M, que va conectada a las uniones R del telemo-
tor, por medio de una junta de bola en la conexión del telemotor, y por cojinetes de
empuje de bolas en el extremo E del eje.
rI1771 N
: 1,1 11.1
'r f",L 2
1_1 I
L41
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Figura 87. Vista en sección del servomotor de acción directa controlado

desde el puente por un telemotor.
Cuando en el puente se mueve la rueda del timón, los émbolos del telemotor-
receptor, al lado del servo, se mueven en dirección paralela al eje D, en sincronismo
directo con la rueda del timón, y la unión R del telemotor se mueve también en
dirección paralela.
Apoyado en el eje seguidor S, el eje del telemotor empuja al eje motor contra las
ruedas cónicas B o C, que forman conexión con el eje D al cual comunican su rota-
ción, actuando éste por medio de los engranajes planos H y J los cuales hacen girar
el sinfín. Al girar el sinfín, la rueda dentada cónica K, firme en la parte inferior de
la rueda dentada que engrana con el sinfín, hace girar el piñón cónico L montado
con rosca cuadrada sobre el eje S seguidor, el cual vuelve a poner la unión K del
telemotor en la posición central.
El sentido del engrane depende enteramente del sentido del movimiento de la
rueda del puente, ya que el efecto es exactamente el mismo para babor que para
/TES-PARANINFO
estribor, y de acuerdo con el movimiento de la rueda del puente, se comunica el

movimiento a una de las ruedas dentadas, que a su vez transmite la fuerza al piñón
principal N que va directamente engranado al sector del timón, al cual proporciona
el movimiento requerido, velocidad y dirección al mismo.
2.3.2.2. Servomotor todo eléctrico: Ward-Leonard

Este aparato eléctrico consta de: un reóstato en el puente y otro reóstato en el
servo, un motor que mueve el timón acoplado al mismo por medio de engranajes,
un grupo moto-generador y un arrancador e interruptores de límite (figura 88).
El motor del grupo moto-genera-
dor toma la corriente de la principal Reostato del puente
del barco y funciona continuamente Estribor
mientras funcione el servomotor y

1111611:9,1
mueve el generador y una excitatriz, Babor
wor.wm
estando la armadura del generador
conectada permanentemente a la
armadura del motor del timón. El
campo del generador es alimentado o
por la excitatriz. El arrollamiento
compound de campo del motor del
timón está permanentemente excita-
do en una dirección, conectado en
derivación (shunt), a través de la Shunt de la
excitatriz
corriente del barco; el arrollamiento
ert
en serie, está en serie con el motor
del grupo-generador.
Motor Excitatriz
De este modo, sucede que la
dirección de la corriente a través del
campo de la excitatriz, determina la
dirección de la corriente a través del
campo del generador, y por ende la wo,
-C
de la armadura del generador y (n °p
Motor
111 81= 1211,
armadura del motor del timón, que a principal
Babor Estribor
su vez ordena la dirección de giro En serie
Reostato del timón
Conectado al motor principal
del motor del timón y, por consi-
guiente el sentido de giro del timón.
La figura 88 explica la forma en que
Figura 88. Esquema simplificado de un
servomotor eléctrico Donkin-Scott de
la dirección e intensidad de la
Ward Leonard.
corriente por el campo de la excita-
ITES-PARANINFO

triz varía, para proporcionar el movimiento necesario del timón, mediante el empleo
del principio del puente de Wheastone. Una de las resistencias (formando dos bra-
zos del puente) está situada en la caseta del timonel, y la otra resistencia (formando
los otros dos brazos) está en el departamento del servomotor. El arrollamiento del
campo de la excitatriz, ocupa el lugar del galvanómetro del puente de Wheastone de
los libros de texto. La excitatriz da una amplificación del orden de 55 a 1, de la
corriente del galvanómetro del puente de Wheastone, y es esta amplificación la que
proporciona la extrema sensibilidad y excelente funcionamiento del aparato. La
resistencia mencionada anteriormente, adquiere la forma de un reóstato móvil, que
se desliza sobre una serie de contactos. El eje del reóstato de la caseta del puente
está conectado a la rueda, de modo que cualquier movimiento de la rueda, desplaza
el cursor, que de esta forma destruye el equilibrio eléctrico y pasa corriente a través
del arrollamiento de campo de la excitatriz. El otro reóstato va montado en los
engranajes del motor principal del timón, por el que se mueve mediante unos engra-
najes de reducción.
El resultado de la corriente que pasa por el campo de la excitatriz, es que ésta
suministra corriente a la derivación del generador. Entonces esta máquina sumi-
nistra corriente a la armadura del motor principal, dependiendo el voltaje del
grado de desplazamiento del reóstato de la rueda y la consiguiente intensidad de
la derivación del generador. El movimiento de la armadura del motor de gobierno
mueve también el reóstato del timón hasta tener el cursor en coincidencia con la
nueva posición del cursor del reóstato del puente. En el momento en que estos dos
coinciden, el arrollamiento de campo de la excitatriz ha perdido la corriente por
tanto, el generador pierde la excitación y el motor de gobierno se queda sin
corriente en la armadura, con lo cual todo el sistema queda en reposo. Hay que
hacer notar que el voltaje del generador, y por lo tanto la velocidad del motor de
gobierno, depende de la diferencia de posición entre los cursores de los reóstatos
del puente y del timón. Esto significa que para grandes ángulos de timón, el movi-
miento empieza muy rápidamente, pero tiende a disminuir gradualmente a medi-
da que se aproxima la coincidencia.
A pesar de que el motor del servo disminuye su velocidad hacia el final de su
movimiento, no disminuye su fuerza ya que el generador puede suministrar una gran
corriente con un pequeño voltaje para completar el movimiento.
El reóstato del timón es algo más largo que el reóstato del puente, de manera que
cuando este último está todo a la banda, al primero todavía le queda un poco de reco-
rrido. Como medida de precaución adicional, se colocan interruptores de límite en
los dos brazos del puente de Wheastone, que evitarán que el timón se pase en caso
de emergencia, pero evitándose el movimiento en dirección inversa. Tuvieron
mucha aplicación en especial en los barcos pesqueros, pero hoy día ha decaído su
utilización.
ITES-PARANINFO
2.3.3. SERVOMOTORES ELECTRO-HIDRÁULICOS
Se representan en las figuras 89 a 91. Se fabrican estos servomotores en distintas

versiones siendo la más usada la que describimos a continuación.
Constan de cuatro émbolos buzos y dos juegos de bombas eléctricas siendo capaz
cada una de ellas de poner el timón de una banda a la otra, con el barco a toda máqui-
na, en el tiempo requerido.
Normalmente funciona con una bomba y la otra está de reserva. Sólo en casos
difíciles trabajarán las dos bombas, ya que los motores eléctricos están preparados
para funcionar con independencia o simultáneamente.
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La • N3
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Figura 89. Servomotor electro-hidráulico.
/TES-PARANINFO

8 min. 8 min.
Figura 90. Con 4 cilindros opuestos. Figura 91. Con 2 cilindros en paralelo.
Figura 92. Con 2 cilindros opuestos.
Figura 93. Conjunto completo.
O iTES-PARANINFO
También se fabrican otros tipos como los mostrados en las figuras 91 y 92 con dos
cilindros en paralelo y con dos cilindros opuestos, estando cada diseño concebido,
para los diferentes tipos de barcos, donde van a realizar su cometido. Un conjunto
completo se muestra en la figura 93.
Se muestra, además, un esquema de la instalación de este tipo de servomotor, en
la figura 95 y también otro esquema electro-hidráulico, en la figura 94 para una
mejor visión y comprensión del sistema.
Asimismo mostramos una variante para un barco dotado de timones gemelos,
como suelen ser llamados, pero que su campo de aplicación suele estar limitado a
los yates, u otro tipo de embarcaciones de pequeños tonelajes, en la figura 96.
--E BOMBA
N° 1 VALVULA DE
BOMBA
N° 2
BLOQUEO
BOMBA DE
PRESIÓN
PILOTO
SISTEMA SISTEMA DE
DE BABOR ESTRIBOR
VÁLVULA D 4
INCOMUNIChCIÓN
MANUAL
--1
ABTUADOR
MECHA DEL TIMON VÁLVULA
DEL TIMÓN DE DESVÍO
L
L
Figura 94. Esquema del sistema electro-hidráulico.
ITES-PARANINFO
Figura 96. Esquema de la instalación

de un servomotor electro-hidráulico en
un yate.
Figura 95. Servomotor fabricado por

Browns Brother. La figura muestra una
instalación para un timón.
Figura 97a. Servomotor hidráulico de 4 cilindros instalado en un barco para transpor-

te de contenedores. (Documentación: Hatlapa.)
O ITES-PA RANINFO
Figura 97b. Servomotor hidráulico de 4 cilindros instalado en un barco para transpor-

te de contenedores. (Documentación: Hatlapa) (Continuación.)
2.3.4. EL SERVOMOTOR EN LA ACTUALIDAD

Además de los citados en el apartado 2.3.3 se fabrican muchas variantes, mode-
los y tipos, pero son los electro-hidráulicos, los que más se utilizan. En las figuras
98 y 99 se ven estas variantes, llamadas familiarmente de tipo tambor.
TANQUE DE ACEITE
ACTUADOR DEL TIMÓN
VÁLVULA DE VÁLVULA DE
MANIOBRA Nr 1 MANIOBRA N° 2
r
UNIDAD DE BOMBA UNIDAD DE BOMBA

N° 1 N° 2
Figura 98. Diagrama de tuberías. Figura 99. Diagrama del circuito hidráulico.
ITES-PARANINFO

Son equipos muy compactos, de construcción sencilla y que no exigen un gran

mantenimiento.
La relativa alta presión a la que trabajan permite, para un bajo volumen de acei-
te, dar un alto par de torsión que accionará la mecha del timón y como consecuen-
cia la pala del mismo. La instalación tiene tuberías de pequeño diámetro, y también
pequeños, pero fuertes componentes como racores, conexiones, etc.
También se utilizan los llamados servomotores, que dan un par de torsión cons-
tante, que fueron creados por la firma noruega Tenfjord, y que han ido sufriendo
modificaciones con el paso de los años.
El servomotor consta de un único elemento, un arco formado por el pistón y el
tambor o cámara, como mostramos en la figura 101.
Como podemos observar, el motor eléctrico está embridado directamente en la
caja o cuerpo del servomotor y conectado para el llenado de la bomba hidráulica
sumergida en el integrado tanque de aceite.
La mecha es cilíndrica y se ha patentado e introducido en este sistema por medio
de unos aros de fricción que unen el servomotor con la mecha sin necesidad de cha-
vetas, roscas, tuercas, etc., es decir, el par del servomotor se transmite a la mecha
por dichos aros de fricción.
Mecha cilíndrica
(Qh Cilindro Pistón
del timón
Rotor con
transportador
esférico
auto-alineador
Aros de
JMP
fricción
Tanque de
bomba
Válvula de
control
Figura 100. Columna en Figura 101. Servomotor de par constante.

el puente de gobierno.
© /TES-PARANINFO
Figura 102. Servomotor

para dos timones de yates.
Figura 103. Servomotor

para un timón de yates.
2.4. TIMONES
Es el elemento que hace girar y maniobrar el barco. Está constituido por una pala,
la cual gira accionada por un eje vertical llamado mecha, originando una fuerza
transversal que da un momento respecto al centro de gravedad (c.d.g.) del barco.
La mecha está accionada a mano en embarcaciones pequeñas o por medio de los
servomotores citados anteriormente en los barcos.
Generalmente el timón se coloca en la parte posterior del barco, y cuando hay
sólo uno se ubica en el plano diametral del mismo, de tal forma que cuando está con-
tenido en dicho plano, es decir, timón a la vía, ofrece una mínima resistencia a la
marcha.
Analizaremos a continuación corno actúa el timón.
Supongamos un barco como el de la figura 104 que en un momento que va a una
velocidad V, actúa la pala del timón a babor, con un ángulo a respecto al plano dia-
metral del barco.
nE S - PA RA N/NEO

En su nueva posición el timón está sometido a la acción de una fuerza aplicada

en el punto I, que tiene una componente normal a la pala y la llamaremos N.
Si D es el brazo de palanca de esta fuerza, respecto al c.d.g. del barco, su momen-
to M= N * D, llamado momento de evolución, hará que el barco gire alrededor de
un eje vertical que pasa por G, en tal sentido que la proa del barco se desplace hacia
la misma banda a la que se ha metido el timón.
Figura 104. Esquema de funcionamiento.
Si d es la distancia del punto de aplicación de la fuerza N al centro de la mecha,

dará un momento M' = N * d, que llamaremos momento de giro del timón, y dicho
momento tiende a llevarse al timón, al plano longitudinal, y tiene que ser contrarres-
tado por el esfuerzo del timonel, ayudado por un servomotor o manualmente en
embarcaciones pequeñas.
Este momento que actúa sobre la mecha interesa que no sea demasiado grande,
con el fin de evitar los grandes esfuerzos de torsión en la mecha, y para ello, sin
entrar en explicaciones que harían el tema muy amplio, digamos solamente que no
se debe acentuar la rapidez de la maniobra.
El valor de este momento es función del tiempo, de tal forma que la prueba que
se exija a un timón, es que vaya de 35° babor a 35° estribor, en un plazo de 28 segun-
dos.
2.4.2. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

DEL TIMÓN. COMPENSACIÓN
El timón debe tener forma hidrodinámica. La forma suele ser un rectángulo, como
el de la figura 105.
O /TES-PARANINFO

b
e
A IH
d
Sección A-A'
1
Pala del timón. Vista Lateral
Figura 105. fila del timón.

Llamaremos:
Área de la pala S
Longitud o altura de la pala
Ancho del timón
Relación de aspecto b/c
Espesor máximo e
Relación de espesor e/c
Distancia del eje de la mecha a la curva de proa de la pala
Relación de compensación e/d
Si d= 0, el timón no será del tipo llamado compensado.
Si e/d oscila entre 0,2 y 0,3 entonces si será un timón compensado.
Cuando el timón es compensado varía el punto de aplicación de N sobre la pala
del timón y como consecuencia de ello disminuye d, y por ello también lo hace el
momento de giro del timón, reduciéndose el esfuerzo sobre la mecha y, por tanto, la
potencia del servomotor.
Pero es importante resaltar que d nunca podrá ser cero ya que, en caso de avería,
el barco no tendría gobierno.
2.4.3. CURVA DE EVOLUCIÓN DE UN BARCO

Cuando un barco navega con una velocidad V constante y con el timón a la vía,
en cuanto se varía la posición del timón se producen una serie de efectos como son
O ITES-PARANINFO
escora, balance, trimado, cabeceo y los de giro y guiñada con respecto al eje verti-
cal que pasa por el centro de gravedad G del barco, pero sólo vamos a considerar el
de giro, para no profundizar en el tema por el momento.
De acuerdo con la figura 106 cuando el barco lleva un rumbo de entrada y en
ese instante actúa el timón y se cierra a estribor, el centro de gravedad (c.d.g.) G
se desplaza hacia el lado opuesto al que se ha gobernado, es decir, existen dos
movimientos:
Un movimiento de traslación del centro de gravedad G del barco.
Un movimiento de rotación con respecto a su centro de gravedad G.
La trayectoria del centro de gravedad G al comienzo es en forma de S, cambian-
do luego en espiral, para convertirse en el tercer y cuarto cuadrantes en un arco de
circunferencia, constituyendo la llamada curva de evolución.
Desviación
Diámetro de giro
Avance
Diámetro de evolución
Figura 106. Curva de evolución.
En dicha curva se llama avance a la distancia AB cuyo valor suele ser de cuatro
esloras; diámetro de evolución a la distancia BD cuyo valor oscila entre tres y seis
esloras, y diámetro de giro, a la distancia TU.
nES-PARANINFO

La curva de evolución de un barco no se ve afectada por la velocidad que lleva

para un mismo estado de calados, pero eso sí, para una misma velocidad en barco
cargado y en lastre, pues en la segunda situación la curva de evolución es menor.
2.4.4. TIPOS DE TIMONES

Existen muchos y variados tipos de timones, pero vamos a considerar los timones
que son completamente móviles y que se pueden dividir en dos grupos:
De acuerdo con la situación del eje de giro.
De acuerdo con el sistema de su fijación al barco.
Al primer grupo pertenecen los timones no compensados, compensados y los
sem icompensados.
A su vez, el segundo grupo se puede dividir en los siguientes:
2.4.4.1. Timón con pinzotes. (B.1.)

Es el timón más antiguo, no es compensado y es un plano o pala de madera, o
bien una plancha de acero con refuerzos horizontales, la cual se une por medio de
unos machos a unas hembras fijadas en el codaste, actuando como si fuesen bisa-
gras (figura I 07-B1).
Este timón se usa en barcos de madera y en embarcaciones pequeñas, y presenta
muchas averías por la dificultad de alineación de los pinzotes, que van montados en
un codaste cerrado. Podemos decir que sólo se ven en barcos antiguos.
2.4.4.2. Timón con pinzotes. (B.2.)

Es una variante del anterior y puede ser compensado (figura 107 B.2).
2.4.4.3. Timón simpleza. (B.3.)

En la figura 107 B.3.1, constituye la primera variante, en la que la pala del timón
tiene un eje, pero el giro de la pala lo realiza la mecha que es a su vez accionada por
el servomotor. En la segunda variante 107 B.3.2, es la propia mecha y el pinzote
bajo los que actúan de eje de giro de la pala del timón, también accionada la mecha
por el servomotor. Sin lugar a dudas la primera variante es más costosa, al tener que
ser forjada la mecha para darle la figura adecuada, por citar alguna de las causas del
aumento de los costos. La segunda variante es muy usada.
e ITES-PARANINFO

2.4.4.4. Timón suspendido. (B.4.)

Es un timón del tipo compensado, que se utiliza cuando la disposición del codas-
te no permite colocar ningún apoyo. Esto se presenta en barcos con dos timones o
en grandes barcos de popa especial (figura 107 13.4).
Son muy eficientes, pero la mecha al estar sometida, además de a los ya mencio-
nados momentos de torsión, a grandes momentos de flexión, origina que los diáme-
tros de las mismas sean grandes, y por otra parte el peso del timón también la afec-
ta para su dimensionado.
2.4.4.5. Timón semisuspendido. (B.5.)

Empleado en los barcos de popa de crucero (figura 107 B.5).
B.1 B.2 B.3.1

B.3.2 A A B.4 B.5
Figura 107. Tipos de timones.
© ITES-PARANINFO

2.4.5. TIMONES-TOBERAS
En el caso de barcos especiales que utilizan toberas para aumentar el empuje,
como pueden ser algunos remolcadores o los pesqueros arrastreros por popa, aun-
que hoy día se le instalan a otros tipos de barcos, a veces en vez de utilizar una tobe-
ra de tipo fijo, pueden usar un timón-tobera que gira alrededor de un eje vertical, de
tal forma que dicho conjunto, al funcionar como turbina y dirigir el fluido en una u
otra dirección (por el giro de la tobera y por la reacción de éste en la tobera), se pro-
duce un empuje en el barco que forma un ángulo con su línea de crujía, el cual ori-
gina el giro del barco. Estos timones son ideales para pequeñas velocidades, y
aumentan la capacidad de maniobra del barco, de ahí más que nada su aplicación en
remolcadores de puerto (figura 108).
Figura 108. Timón-tobera.
Figura 109. Timón-tobera:

en un rompehielos.
© _T M- PARA NINFO

Figura 110. Remolcador V.B. Vicente varado en Repnaval. Mayo, año 2000
(tiene 2 toberas fijas, 2 hélices de 5 palas de paso fijo y 2 timones tipo B.3.2).
2.4.6. POSICIÓN DEL TIMÓN

Salvo en casos muy especiales, el timón deberá de ir a popa y detrás de la hélice,
ya que esa disposición favorece su rendimiento.
Sólo en barcos cableros y trasbordadores, a veces se sitúan también otros timones
a proa, y determinados remolcadores, a veces llevan varios.
En barcos sin propulsión la superficie del timón deberá de ser mayor ya que no
existe el efecto estela del propulsor.
2.4.7. NOMENCLATURA DE LOS DIVERSOS

ELEMENTOS DEL TIMÓN
La mecha es un eje de acero al carbono, lleva dos camisas de bronce en las zonas
donde se apoya en los llamados cojinetes alto de limera y bajo de limera (también
O ITES-PARANINFO
puede ser de acero inoxidable, y en dicho caso no tiene por qué llevar camisas).
Dichos cojinetes pueden ser de guayacán, bronce, e incluso de metal blanco, o de
algún plástico con carga, o de un elastómero como el nominado comercialmente
Thordon. La mecha se aloja en el interior de un tubo llamado limera, y en su parte
superior termina en un cono con rosca y tuerca para unirse al yugo o al sector del
servomotor. Se dispone de una caja de limera o caja de prensa donde se coloca la
empaquetadura para que el agua del mar no penetre en el cuarto del servomotor
(figura 112).
A veces se dispone de un rodamiento axial especialmente en los timones suspen-
didos, ya que será dicho rodamiento el que soportará el peso del timón, y la estan-
queidad en este caso lo hacen retenes con juntas tóricas, u obturadores muy diversos.
El pinzote bajo del timón, el cual se apoya en un casquillo del talón del codaste,
puede ser fijo en la pala del timón, o a veces es desmontable. En el talón del codas-
te se embute asimismo un casquillo de los mismos materiales citados para los cas-
quillos de la limera, y en él se aloja el pinzote (figuras 113 y 114).
Limera
\ Casquillo de
limera alto
Mecha
,,,Casquillo de limera
bajo
Limera
exterior
DIÁMETRO DEL EJE
L2
La conicidad en general
menor de 1/8 en radio
Casquillo del talón del codaste
Figura 111. Eje Figura 112. Mecha Figura 113. Mecha
del timón tipo. B.3.1. del timón tipo B.3. y timón alineados.
Es de vital importancia la correcta alineación del timón, es decir, que los tres cas-
quillos detallados en la figura 113, deben estar en línea para su funcionamiento.
En caso de varar el barco para ser reconocido, se tomarán los huelgos de los tres
cojinetes del timón en cuatro posiciones: Proa, Popa, Babor y Estribor, y un excesi-
vo huelgo nos confirmará un defecto en el correcto funcionamiento del timón.
ú n'ES- PA RANINFO

La unión de la mecha con la pala se ejecuta por medio de una unión de dos pla-
tos con pernos de ajustes. Los platos suelen ser rectangulares y el número de pernos
suele ser seis u ocho.
Insistimos una vez más, el eje geométrico dibujado en la figura 113, alinea los tres
cojinetes del timón: el alto de limera, donde va la caja de prensa, el bajo de limera
y el del talón del codaste. Cualquier simple desvío de dicho eje geométrico indica-
rá que el timón trabaja incorrectamente.
Detalle hembra superior

Alzado Detalle hembra inferior
Figura 114. Timón simp/ex tipo B.3.1.
2.5. ESTABILIZADORES
Son unas aletas que salen de los costados de algunos barcos (especialmente de los
cruceros de pasaje), en la parte sumergida de los mismos y que se pueden hacer girar
alrededor de un eje de forma parecida a como lo hace un timón, de tal manera que
producen un par, que se opone al par de balance del barco. El movimiento o giro de
los estabilizadores se realiza a distancia y actúan controlados por un giróscopo que
hace variar la dirección de giro de los mismos rápidamente.
Las aletas estabilizadoras van alojadas en el interior de unos nichos en el casco
del barco, y cuando van a ser usadas se sacan hacia el exterior; cuando están en la
posición de extendidas o sacadas, y no se actúa sobre ellas, se sitúan en sentido para-
lelo al de la corriente sin apenas causar resistencia (figura 115).
O /TES-PARANINFO
Cada aleta va montada sobre un eje, corno un timón compensado cuyo eje fuera
horizontal estando su línea central proyectada de modo que la aleta está práctica-
mente equilibrada y de aquí que la torsión para producir el movimiento angular sea
pequeña. Las aletas oscilan por medio de sus ejes y se controlan de tal manera que
sus movimientos angulares son iguales y de sentido contrario, movimiento que se
efectúa mediante accionamiento hidráulico y en exacto sincronismo.
Si el borde de salida de la aleta de babor está arriba y el borde de salida de la aleta
de estribor está hacia abajo, las reacciones forman un par sobre ellas por medio del
punto de unión (figura 116).
Extendida pero
Completamente
sin ángulo
inclinada
Figura 115. Posiciones de las aletas estabilizadoras.
ESTRIBOR BABOR
p1/4 pyoa EL ALERÓN INCLINADO

HACIA ABAJO
LA FUERZA DEL EL BORDE

DE ATAQUE HACIA EL BORDE DE ATAQUE
AGUA ES HACIA HACIA ARRIBA LA FUERZA DEL AGUA
ABAJO ABAJO
ES HACIA ARRIBA
Figura 116. Funcionamiento de las aletas estabilizadoras.
Mirando hacia proa, en este caso el sentido del par sería contrario a las agujas del
reloj y dispuesto para anular un balance en el mismo sentido de las agujas, si se pro-
dujeran en el momento oportuno. La magnitud de la fuerza sobre la aleta varía con
el producto del peso del agua que desvía por segundo y la variación de la velocidad
© n'ES-PARANINFO

absoluta del agua entre la entrada y salida. El peso del agua por segundo varía tam-
bién con la superficie de la aleta y la velocidad del barco, a la vez que la variación
en la velocidad cambia con el movimiento angular efectivo de la aleta (unos 20°
como máximo). El momento máximo de esta fuerza es igual a la fuerza sobre una
de las aletas multiplicada por la distancia horizontal entre los centros de presión de
cada una de ellas cuando están totalmente extendidas.
Figura 117. Aletas estabilizadoras.

Se comprende que la inversión del ángulo de ataque de las aletas, se debe hacer
rápidamente si el estabilizador debe ser efectivo. En el caso de un buque pequeño
que tenga un período de balance de 12-13 segundos, sólo una pequeña fracción de
este tiempo se puede dedicar a la inversión de las aletas, el momento de adrizamien-
to debe ser efectivo durante un período de tiempo suficiente para producir los resul-
tados apetecidos. Por lo tanto, se dispone que la inversión se efectúe en 1 ó 2 segun-
dos, como máximo.
Figura 118. Timón-

tobera del Remolcador
Boluda Mistral varado
en Repnaval en el año
2004. La pala fija en
parte es articulada.
© ITES-PARANINFO
A.
Servomecanismo
de timón
- Cojinetes para
guía de cilindros y
placas de desliza-
miento. Arandela
axial y cojinete
radial de soporte
del timón.
Mecha del timón

- Cojinete para la mecha del
timón.
Pinzote
- Cojinete para el pinzote del
timón.
Figura 119. Detalles de los cojinetes del timón suspendido tipo B-4.
ITEs-PARANINFo

2.6. EL TIMÓN EN LA ACTUALIDAD

Al tener que aumentar la maniobrabilidad, determinados tipos de barcos, por exi-
gencias del trabajo para el que están concebidos, ha sido necesario introducir refor-
mas en los timones, que no entramos ahora a analizar, pero sí las citaremos, por ser
interesantes e incluso curiosas.
Recordemos en primer lugar, y ampliemos lo citado en el apartado 2.4.6. El núme-
ro de timones puede ser mayor de uno, realmente barcos con dos timones existen
muchos, y pueden ser tanto yates como grandes cruceros, y es sólo un concepto ema-
nado del proyectista del barco, así como del tipo elegido (figura 107), pero también
existen remolcadores que llevan siete timones, colocados en distintas zonas del barco.
Y con relación a las reformas introducidas, además de la citada anteriormente,
como el timón-tobera, son muy diversas. Mostramos la figura 120 donde se ve la
obra realizada en un remolcador que sufrió una transformación, desmontando los
dos timones que tenía montados desde su construcción, e instalándole seis timones,
para darle una mayor gobernabilidad.
Antes
Figura 120. Transformación.
Figura 121. Timón Propac.
ITES-PARANINFO
También mostramos el timón Propac cuya característica principal, es que siendo

un timón semisuspendido, lleva un torpedo en la parte fija del mismo, que según sus
diseñadores aumenta su rendimiento (figura 121).
Y de lo más moderno citaremos el nuevo timón con borde de ataque girado
"TLKSR", que además de otras ventajas, sus diseñadores señalan que disminuyen los
problemas de la erosión producida por cavilación en los timones convencionales.
En cuanto al futuro del timón diremos, que en determinado tipo de barcos, ya han
desaparecido, pues como se observa fácilmente en la figura 122, la aparición de los
nuevos propulsores de la figura 123, que giran sobre sus ejes 360°, y de los cuales
hablaremos con gran profundidad en capítulos posteriores, no los necesitan. De ahí
que lo que parecía insustituible, haya dejado de serlo, y muy simplemente, porque
con dichos propulsores no hacen falta los timones, pero insistimos solamente en
dichas circunstancias.
VERSIÓN CONVENCIONAL
VERSIÓN GOBERNABLE
Figura 122. Comparativa.
© ITES-PARANINFO
Figura 123. Propulsores Azimutales (varios tipos y fabricantes).
ITES-PARANINFO
Cap ítulo
Equipo de ayudas
a la navegación
3.1. IDEAS GENERALES DE NAVEGACIÓN

La navegación es la ciencia que nos enseña a dirigir los barcos de un lugar a otro
permitiéndonos conocer su situación en cada instante.
La situación de un barco se expresa por la latitud y la longitud del lugar donde se
halla.
3.1.1. LATITUD
Es el arco del meridiano comprendi-
do entre un punto cualquiera de la
superficie del globo y el ecuador. En la
figura 124 la latitud del punto A está
representada por el arco AB = a.
Las líneas de igual latitud están en un
plano paralelo al ecuador y reciben el
nombre de paralelos.
Figura 124. La Tierra.

3.1.2. LONGITUD
Es el arco que forman dos meridianos medido sobre el ecuador. En la figura 124 la
longitud del punto A está representada por el arco CB = B. Se toma normalmente como
origen de meridianos el que pasa por el observatorio de Greenwich (Reino Unido), y
ITES-PARANINFO

80 Equipo de ayudas a la navegación
la posición de cualquier otro se indica por su distancia angular a éste, seguida de la

palabra Este u Oeste según el sentido, recibiendo los signos positivo y negativo res-
pectivamente. Todos los puntos de igual longitud están en un mismo meridiano.
3.1.3. AGUJA NÁUTICA O

MAGISTRAL
Se llama también compás náutico y es una
barra de acero imantado con libertad de girar
sobre la punta de un estilo, y que señala el
Norte magnético, salvo el error que en ella
introduce el campo creado por el propio
barco; este error se denomina ángulo de des-
vío. En la figura 125, es el ángulo A.
NORTE VERDADERO
3.1.4. DECLINACIÓN Figura 125. Ángulo de desvío A.

MAGNÉTICA
Es el ángulo que forma el Norte magnético con el verdadero, en las figuras 124 y
125 el ángulo y. Se llama también variación, y como realmente la variación que más
interesa es la del lugar donde nos encontramos, se suele llamar variación local.
Las líneas que unen los puntos de igual variación o declinación magnética se lla-
man isogónicas o isógonas.
3.1.5. MARCACIÓN
Es el ángulo horizontal que forma
la línea popa-proa del barco (OB)
con la visual dirigida a un objeto. En
Línea de Proa-Popa
la figura 126, el ángulo 2 (AOB).
3.1.6. RUMBO
Es la dirección que sigue el barco
y se mide por el ángulo de rumbo,
formado por la dirección de la proa
del barco y el meridiano del lugar. Figura 126. Marcación.
ITES-PARANINFO
Equipo de ayudas a la navegación 81
Este ángulo se conoce, en general, con el nombre de rumbo, recibiendo las deno-
minaciones de rumbo verdadero, rumbo magnético o rumbo de aguja.
3.1.6.1. RumboI
ver—a—ero
Ángulo que forma la proa del barco con la línea Norte-Sur verdadera; en la figu-
ra 125, es el ángulo Rv , y en la figura 126 es el ángulo 3 (BOC).
3.1.6.2. Rumbo magnético

Ángulo que forma la proa con la línea Norte-Sur magnética; en la figura 125, el
ángulo Rm.
3.1.6.3. Rumbo de aguja
Es el ángulo que forma la línea Norte-Sur de la aguja magnética sin corregir con
la proa del barco; en la figura 125 es el ángulo R1.
La corrección total de la aguja es la que se le aplica a un rumbo de aguja para
pasar al verdadero; se denomina distancia al trayecto recorrido a rumbo conocido.
3.1.7. DERROTA
Es la línea seguida por el barco durante su traslación de un punto a otro; la derro-

ta puede ser loxodrómica u ortodrómica.
La derrota loxodrómica es la línea que corta a todos los meridianos bajo un
mismo ángulo; es asimismo la que sigue el barco que mantiene un rumbo cons-
tante.
La derrota ortodrómica es la línea que sigue un arco de círculo máximo terrestre,
y supone la distancia más corta entre dos puntos.
3.1.8. DEMORA
Es el ángulo horizontal que forma la visual dirigida desde el barco al objeto mar-
cado, con la línea Norte-Sur verdadera; en la figura 126 es el ángulo 1 (AOC).
ITES-PARANINFO

3.1.9. ROSA DE LOS VIENTOS
Es la representación gráfica de los rumbos. El horizonte viene representado por

un círculo, en el que se consideran dos diámetros perpendiculares, cuyos extremos
corresponden con los cuatro puntos cardinales Norte (N), Sur (S), Este (E) y Oeste
(W). El círculo queda dividido en cuatro cuadrantes y éstos a su vez se subdividen
en ocho rumbos, quedando la rosa dividida en 32 rumbos, correspondiendo a cada
uno 11 grados y 15 minutos (figura 127), pero en la actualidad los rumbos se dan en
grados desde el 0° al 360°.
3.2. BITÁCORA
Es una caja cilíndrica o prismática fijada a la cubierta del puente de gobierno, en

la cual va montada la aguja náutica o magistral. Dicha aguja va montada sobre una
suspensión cardan, para evitar que los movimientos del barco se transmitan a la
aguja, que debe permanecer siempre horizontal.
En el interior y exterior de la bitácora se colocan imanes y masas de hierro dulce

para compensar los desvíos de la aguja. La aguja imantada va montada sobre la rosa
de los vientos, que al orientarse va indicando sobre la línea de fe el rumbo magné-
tico que sigue el barco (figura 127).
Figura 127. Diferentes rosas de los vientos instaladas en yates (compases).
O 17'ES-PARANINFO
Figura 128. Bitácora para barcos con casco de acero.
Dicha línea de fe está marcada sobre la bitácora e indica la dirección proa-popa

del barco.
En la figura 129 detallarnos la cabeza de la bitácora vista de frente o sea, vista por
una persona situada en el puente de navegación mirando a proa.
Claro que para barcos pequeños, yates, etc., se fabrican muchos tipos de rosas de
los vientos y de bitácoras con imanes, aunque en barcos cuyos cascos son de made-
ra o plástico reforzado con fibra de vidrio, no son necesarios dichos imanes.
La rosa de los vientos de la figura 127 es, en realidad, un compás muy usado en
barcos de esloras pequeñas y casco de madera o plástico.
Figura 129. Cabeza

de la bitácora.
O ITES-PARANINFO

Figura 130. La bitácora y sus elementos de

compensación.
5
Barra Pinder,
Esfera compensadora de desvío cuadrantal.
Bobina.
Compensadores de desvío de escora.
Bobina compensadora de desvío de escora.
Imanes longitudinales.
7. Imanes transversales.
3.3. CARTAS DE NAVEGACIÓN
La representación gráfica del mar y las costas se hace sobre planos que reciben el
nombre de cartas. En ellos se indican además todos los datos que púeden ser de inte-
rés para el navegante, como faros, radiofaros, marcaciones, montes visibles desde el
mar y especialmente datos de sonda que expresan la profundidad en metros reduci-
da al nivel del cero hidrográfico. Estos datos se representan por líneas de igual sonda
llamadas isobáticas, líneas que, generalmente, contornean las costas y llevan cada
una indicada la sonda a la que pertenecen.
En las cartas está dibujada la rosa de los vientos con la dirección del meridiano
magnético, tal como se encontraba en aquel lugar al dibujarla, indicando el número
de grados y minutos de la declinación en aquel año. Las cartas están orientadas con
el Norte hacia arriba y el Este a la derecha.
Al no ser desarrollable la superficie de la Tierra, se ha recurrido a sistemas de pro-

yección para su representación en cartas. Los dos únicos tipos de cartas que actual-
mente se emplean son:
Mercatoriano (de Gerardo Mercator) y gnomónico.

Hoy día se utilizan las cartas electrónicas (ECDIS) en barcos modernos. (3.7.)
I TES-PARANINFO
3.3.1. SISTEMA MERCATORIANO

Supone la superficie de la Tierra como la de un cilindro cuya base fuese el ecua-
dor. Al extender este cilindro se obtiene una representación plana del globo, en la
que los meridianos y paralelos son líneas rectas y, por tanto, toda recta trazada en
ella representará una loxodrómica, porque forma ángulos iguales con todos los meri-
dianos que atraviesa. Las cartas de este tipo tienen distintas escalas para las latitu-
des y longitudes, los meridianos quedan a igual distancia unos de otros, pero los
paralelos se van espaciando más, según se aumenta la latitud; siendo las dimensio-
nes de su graduación de distinto tamaño (figura 131).
El sistema de Mercator se usa para la navegación loxodrómica y costera.
Paralelo
Meridiano
Figura 131. Sistema mercatoriano.
3.3.2. SISTEMA GNOMÓNICO

Se emplea solamente para la navegación por círculo máximo o derrota ortodró-
mica.
ITES-PARANINFO

3.3.3. DIVERSOS ÚTILES PARA TRABAJAR

CON LAS CARTAS NÁUTICAS
En la figura 132 mostrarnos algunos de los diversos elementos que son utilizados
en los trabajos que se realizan con las cartas náuticas como son: las reglas paralelas,
lupas, compases muy diversos, varios transportadores, etc.
REGLAS PARALELAS
PISACARTAS
Para evitar que vuelen las cartas
náuticas o planos
COMPÁS DE PUNTAS
COMPÁS DE PUNTAS
TRAZADOR CORRECTOR
DE RUMBOS

TRANSPORTADOR CUADRADO TRANSPORTADOR RECTANGULAR
Figura 132. Útiles para trabajar con las cartas náuticas.
3.4. GIROSCÓPICA
Este aparato marca el Norte verdadero. En este equipo el elemento más sensible
es el giróscopo, con dos grados de libertad y amortiguamiento, y cuyo eje permane-
ce paralelo al eje de la Tierra.
Actualmente este equipo ha sustituido a la aguja magnética que sólo se lleva
como respeto en los barcos, para posibles averías del girocompás.
/TES-PAK\NINFO
El compás va situado en los grandes barcos en la cubierta encima del puente,

denominada cubierta magistral (véase el apartado 3.1.3), y para que la observación
del mismo pueda hacerse sin salir del puente se le dota de un equipo de reflexión
con un sistema de periscopio óptico como se indica en la figura 133.
315 mm
+ZROA
8 AGUJEROS
835 mm REPARTIDOS
720 mm
DIÁMETRO
CUBIERTA DE 501 mm
AGUJERO DE 127 mm
DE DIÁMETRO TUBO PARA EL
A TRAVÉS DE LA CABLE DE CUBIERTA
CUBIERTA
Figura 133. Compás de reflexión con periscopio óptico.
3.5. SISTEMAS DE NAVEGACIÓN

Los principales sistemas de navegación son: por estima, costera, astronómica,
electrónica y vía satélite.
3.5.1. NAVEGACIÓN POR ESTIMA

Es la que se efectúa partiendo de los rumbos seguidos por el barco y de las dis-
tancias navegadas en cada uno de ellos. Se toma como origen un punto conocido,
(punto de partida), para poder deducir en todo momento con la aproximación posi-
ble la situación del barco. (Punto de estima.)
Para la navegación por estima se usa la aguja magnética o giroscópica, que nos
indica el rumbo, y la corredera, que nos dará la velocidad relativa del barco respec-
to a las aguas en las que navega.
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3.5.2. NAVEGACIÓN COSTERA

También llamada de cabotaje, es la que se efectúa
no perdiendo de vista la costa y usando las referencias
que ella nos proporciona para situarnos constantemen-
te. La situación del barco se calcula por la intersección
de dos lugares geométricos, que suelen ser:
Una recta, definida por la marcación de un objeto, la
enfilación de dos objetos, el conocimiento de la longi- Figura 134. Taxímetro.
tud a que se encuentra el barco, la situación de una
recta de altura, etc.
Una circunferencia, deducida del conocimiento de
la distancia de un objeto.
Una línea, por el conocimiento de la sonda.
Para obtener las marcaciones se utilizan los taxíme-
tros, que están constituidos por un mortero con suspen-
sión cardan montado sobre una columna o una caja,
firme a la regala del barco (figura 134), aunque tam-
bién los hay manuales como el indicado en la figura
135 llamado en este caso compás de marcaciones.
Se sitúan los taxímetros en los alerones del puente
en zonas donde no haya obstáculos.
El mortero lleva, por su parte superior, un platillo
Figura 135. Compás
de marcaciones.
circular de cristal o metálico, en el que hay grabada
una rosa de los vientos con graduación similar a la de
la aguja magnética, y puede fijarse por medio de dos tornillos en cualquier ángulo
respecto a la línea de fe; encima del platillo se colocan las pínulas de marcar.
Por debajo cierra el mortero otro cristal esmerilado, así es posible iluminar la rosa de
los vientos a voluntad mediante una lámpara situada en el interior de la columna o caja.
Los taxímetros también son llamados agujas azimutales.
3.5.3. NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA
3.5.3.1. Generalidades
Es la que se efectúa partiendo de los datos que nos suministran los astros, el Sol
y las estrellas, por su posición relativa respecto a la Tierra.
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Para situarnos con exactitud recurriendo a la obser-

vación de los astros necesitamos dos instrumentos: el
sextante y el cronógrafo.
3.5.3.2. Sextante
Es un aparato basado en las leyes de la reflexión de
la luz sobre espejos planos, siendo el número de gra-
dos de su arco la sexta parte de la circunferencia.
Con el sextante se obtiene la altura del astro sobre
el horizonte, lo que nos permite calcular la situación
(latitud) en que se encuentra un barco.
Consideremos la figura Figura 136. Sextante.
137, en el punto A está situado
el observador (en el barco), el
cual a las doce del mediodía N
efectúa una observación, de SOL
LÍNEA
tal forma que el ángulo forma- PARALELA AL
ECUADOR
do por las líneas trazadas con
el sextante hacia el Sol y el
horizonte forman un ángulo y,
siendo esta lectura la altura del
astro (Sol). Al tener el Sol una HORIZONTE
declinación dada por el alma-
naque naútico, de valor 8, el
ángulo complementario de la
latitud a, vale y-8. Por tanto: 8
la latitud será a = 90 -(y- 8),

que era lo que se buscaba.
Figura 137.
Observación con
3.5.3.3. Cronógrafo sextante.
Reloj de gran precisión,
generalmente con suspensión cardan, para, en
cualquier momento y con gran exactitud, poder
determinar la hora del meridiano Greenwich
(figura 138).
La diferencia entre la hora local y la de
Greenwich depende de la longitud, por lo tanto,
conociendo la diferencia exacta entre una y otra, Figura 138. Cronógrafo.
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se puede calcular la longitud. Una diferencia de una hora de tiempo equivale a una
variación en longitud de 15°.
La longitud será W (Oeste) cuando la hora local atrasa con respecto a la de
Greenwich y E (Este) cuando adelanta.
La hora local se obtiene con el sextante, ya que serán las doce del mediodía en el
momento en que el Sol alcanza su máxima altura.
3.5.4. NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA
3.5.4.1. Introducción
La evolución de la electrónica en todos los campos también ha entrado en el
mundo naval, de tal forma que las comunicaciones vía satélite, las comunicaciones
por ordenador, las comunicaciones máquinas-operador y la electrónica de potencia
son parte de la vida cotidiana de un barco.
La electrónica no forma parte sólo de las comunicaciones y equipos de navega-
ción, sino que la mayoría de los sistemas a bordo llevan en una u otra medida siste-
mas electrónicos. Existen equipos y sistemas que funcionaron aislados en sus ini-
cios, y que han ido mejorando con el tiempo, pero que tienden a unirse o integrarse
en los puentes de gobierno de modernos barcos, como hablaremos más adelante.
No menos importante aún son el control de la velocidad, la posición en que se
encuentra el barco en cada momento y las rutas óptimas a seguir, empleándose
correderas electrónicas, sistemas de navegación GPS, sin olvidarnos de los radares,
sondas electrónicas, cartas digitalizadas, etc.
Tampoco podemos olvidarnos de las comunicaciones de seguridad y en efecto
están los equipos de radio GMDSS, según denominación mundial, llamado en cas-
tellano SGSSM (Sistema Global de Socorro y Seguridad Marítima).
También la electrónica desempeña un papel muy importante en los barcos con
cámaras de máquinas desasistidas, pues desde una sala de control ubicada en la pro-
pia sala de máquinas, o en el puente de gobierno, se lleva el control y la vigilancia
de la planta de propulsión, de la planta eléctrica, de los sistemas auxiliares, de la
planta frigorífica, del aire acondicionado, etc., e incluso del control de las averías.
Y sin olvidar que la electrónica también está presente en el control de niveles de
tanques, sondas de redes para pesqueros, etc.
Y no dejaremos de citar que actualmente están en boga otras aplicaciones de la
electrónica, como son la localización de bancos de pesca, la gestión de las flotas pes-
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queras y mercantes mediante comunicaciones vía satélite, y sistemas de aplicación

en el mundo de la Marina de Guerra, en materia de vigilancia, direcciones de tiro y
un largo etcétera.
Pues bien, de todo ello haremos un recorrido en los distintos capítulos, y hablare-
mos sobre ellos, pero procurando como hemos hecho a lo largo del libro no exten-
dernos demasiado pues es un terna tan extenso que es incluso dificil resumirlo,
máxime por su novedad. Hecha esta breve introducción entremos en la navegación
electrónica.
3.5.4.2. Navegación electrónica, sus sistemas

Es la que se efectúa por la recepción de señales radioeléctricas emitidas por esta-
ciones fijas situadas en tierra.
La radionavegación abarca todos los sistemas radioeléctricos que, utilizando las
propiedades de la propagación de las ondas electromagnéticas, sirven al navegante
para obtener su situación. Entre estos sistemas destacan: Decca (R.U.), Loran
(EE.UU.), Radiogoniómetro, Radiofaros y Radarfaros.
Sistemas DECCA y LORAN
Consisten en dos estaciones terrestres que emiten señales, las cuales son captadas
a bordo por un receptor especial. La medida de la diferencia de los tiempos que
invierten en llegar al barco las señales de una y otra estación, convertida en distan-
cia, determina una línea de posición, lugar geométrico de todos los puntos cuyas
diferencias de distancias a las estaciones emisoras son constantes.
Esta línea de posición es una hipérbola, cuyos focos son las dos estaciones emi-
soras.
Una tercera estación, trabajando en combinación con una de las anteriores, deter-
mina una nueva hipérbola cuya intersección con la primera nos da la situación del
barco.
Estos sistemas con la aparición del GPS están pasando a un segundo término.
Radiogoniómetro
Es un reflector de gran sensibilidad que utilizando una antena de cuadro, sirve

para obtener la dirección en que se encuentra un emisor. Al estar la antena orienta-
da en el sentido de la emisora, la señal que obtenemos en el receptor es máxima y
nula cuando la antena forma 90° con la dirección del emisor.
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Radiofaro
Aparato emisor de señales radioeléctricas.
Radarfaro
Aparato basado en la técnica del radar, emite impulsos breves de energía de radio-
frecuencia al ser excitado por la recepción de una señal exterior. Actúa como un
amplificador de eco, permitiendo conocer la distancia que lo separa del objeto detec-
tado.
Navegación por satélite (GPS: Global Positioning System,

Sistema de Posicionamiento Mundial)
Es un sistema de localización geográfico basado en el empleo de satélites y
capaz de proporcionar, de forma continuada y durante las 24 horas del día, datos
muy precisos de posición sobre la superficie terrestre, tanto de instalaciones, como
de vehículos en movimiento, de ahí su aplicación en los barcos.
El sistema de orientación (espacio-tiempo) del hombre se ha basado desde tiem-
pos remotos en la observación de los astros; el sol, la luna y las estrellas. Pero esta
realidad tan cotidiana durante tantos siglos, empezó a cambiar con la puesta en órbi-
ta de los satélites artificiales.
La posibilidad de que sofisticados ingenios que sobrevuelan la Tierra a gran alti-
tud sean capaces de emular a los astros, como la de indicar la posición exacta en la
que se encuentra un barco en el océano Atlántico, abrió una nueva era en las comu-
nicaciones, y podemos decir: "se puede viajar sin perderse nunca".
Este método de localización fue creado y puesto en marcha por EE.UU. con el fin
de mejorar sus sistemas de posicionamiento estratégico (longitud, latitud y altitud).
Una vez perfeccionado, el GPS empezó a comercializarse a finales de 1980, con la
pertinente aprobación de los EE.UU.
La generalización del GPS llegó en el último decenio del pasado siglo xx, con los
avances de la informática y la aparición de los chips que abrieron las posibilidades
ofrecidas por el sistema al uso individual. Por aquellos años, las grandes firmas que
trabajan en el campo de la electrónica naval, iniciaron la fabricación de equipos,
para su aplicación en los barcos, y que con el curso de los años permiten que pue-
dan ser usados hasta en barcos de poco porte, yates, etc., pues su costo se ha redu-
cido haciéndolos muy asequibles.
Desde principios de este siglo, este sistema está compuesto por 24 satélites artifi-
ciales, del tipo Navstar, que sobrevuelan la Tierra en seis órbitas, a una altura de
e TE S- PA RA NI NFO
20.000 km. El control de estos satélites depende de cinco estaciones terrestres, aun-
que el cuartel general está en una base militar de EE.UU., las órbitas de estos saté-
lites se han calculado de forma que siempre puedan ofrecer, en cualquier punto de
la superficie de la Tierra, una señal simultánea de tres ingenios de los 21 que perma-
necen activos, reservando otros 3 para casos de emergencia.
Los satélites emiten unas señales (coordenadas de posición y de tiempo), que
son captadas por el receptor GPS, de tamaño reducido. Dicho receptor mide el
tiempo que tarda en recibir la señal del satélite. A partir de este dato, y teniendo
en cuenta los valores de las órbitas y la velocidad de los satélites, el receptor cal-
cula la distancia del satélite y descubre su posición en la Tierra. A continuación el
receptor traduce los datos y los visualiza en una pantalla de cuarzo líquido, e
incluso los memoriza para marcar una ruta, y lo más importante, es un proceso
rápido y de gran exactitud.
Figura 139. Sistema de posicionamiento global (GPS).
A pesar de todo presenta algunas dificultades, pero que se irán superando, entre
ellas la dependencia americana, que se estima será hasta el año 2010. Por otra parte,
la Unión Europea tiene el proyecto de lanzar satélites con estos fines, es el conoci-
do proyecto Galileo, y ya ha sido lanzado el primer satélite.
Es uno de los instrumentos de navegación más fáciles de usar y con información
automática en pantalla.
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Finalmente hay que decir que el error que nos da un satélite, generalmente es infe-
rior a 1 metro en la mayoría de los casos, y en función de la carta que utilicemos,
punto grande o chico, es mayor el error de la punta del lápiz al situar al barco que
el error propio del sistema.
Pero esto no quiere decir que con esto ya no hacen falta los sextantes, las alida-
das, las marcaciones, los otros equipos, etc. Esto es una máquina, si bien muy efi-
caz, completa y ciertamente útil. Debemos concebirla para que realmente nos sea
útil como una ayuda a la navegación.
Hoy día estos equipos han sido muy simplificados, y son sencillos de manejar, los
hay de bolsillo, y no sólo se utilizan en los barcos sino en aviones o vehículos terres-
tres (taxis, coches, camiones, etc.). Miles de receptores de la firma Magellan guia-
ron a las fuerzas americanas en la Guerra del Golfo.
3.6. OTROS EQUIPOS

DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN
3.6.1. CORREDERAS
Es el aparato destinado a medir la velocidad de un barco; mediante un totalizador
permite conocer la distancia navegada, así como por medio de un diferenciador
saber la distancia que queda por recorrer.
Entre los tipos de correderas mecánicas podemos citar la corredera Walker, que está
constituida por una hélice con un volante regulador del movimiento de giro, que se
engancha en un largo cordel de cajeta. Éste se une por medio de un gancho al eje del
aparato contador, montado a bordo en el coronamiento de popa, sobre una horquilla
que tiene la libertad suficiente de movimiento. Al navegar el barco la hélice gira y
conocido su paso, cada vuelta corresponderá a un determinado avance del mismo. Las
vueltas que da la hélice se transmiten por el cordel y el eje, al contador en donde por
medio de un sistema de engranajes son accionadas tres agujas indicadoras de la dis-
tancia navegada. No se utilizan actualmente las correderas mecánicas.
La corredera Sal ha sufrido muchas transformaciones a lo largo de los años, y es
un aparato o dispositivo diseñado para medir la velocidad de un barco, en el que se
instala. La actualmente usada es el tipo Sal-Imcor-2, la cual es controlada por un
microprocesador, es decir, se trata de una corredera electrónica.
El transductor puede ser fijado en proa, o más hacia la popa del barco, y va colo-
cado junto a un orificio que se ha hecho al casco donde se coloca el Tubo Pitot; de
todas formas nunca se instala a más de 100 m de la proa. Este equipo cumple todos
los requisitos del IMO (figura 140).
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El esquema adjunto (figura 141) Montaje

representa este sistema y como se ve Empaquetadora
Tubo-cartabón
comprende un transductor, una unidad
electrónica y dos o más indicadores
conectados entre sí por cables eléctricos
marinos.
Hagamos una descripción técnica del Válvula de
dispositivo: el transductor consiste en fondo
dos transmisores acústicos distintos a
una cierta distancia entre sí, nunca Brida de Tapa de
mayor de 20 m. válvula tanque
La posición correcta del transductor es

en la quilla del barco o lo más cercana a Brida de fondo
la misma, y dispuesto de tal forma que
uno se sitúe por delante del otro tal corno Casco del
/ barco
se indica en la figura 142, que denomina-
mos orientación del transductor.
Figura 140. Montaje del transductor.
Dos bandas sonoras están transmitien-
do paralelamente de un trasmisor al otro y Velocidad y
en ángulo recto respecto al casco del distancia
Indicadores analógicos
digital
barco. El sonido es transmitido en pulsa-
ciones cortas, y los ecos son recibidos de
los reflejos en las partículas del mar a una
distancia h. De esta forma la velocidad
del agua es medida a unos 12 cm desde el Blindaje normal de un cable
casco del barco, usando el transductor. de barco
- Girocompás
- Estabilizadores
Las partículas en el agua a una distan- - Radares
cia h vuelven en señales de eco primero - Economizador de fuel
al receptor de proa, y después al receptor
colocado más a popa. El tiempo T de
retraso depende de la separación entre
ambos receptores y de la velocidad del
barco. Válvula de =7.4>

doble fondo
Por ejemplo, T= S/V, siendo S la dis- Válvula de
tancia conocida entre los dos transmiso- fondo sencillo
res (figura 142) y V la velocidad del Figura 141. Sistema SAL-IMCOR-2.
barco.
Después de ampliar las señales reflejadas, se pasan a través de un microprocesa-
dor que calcula el tiempo T de atraso relativo a los dos ecos correlativos recibidos.
/TES-PARANINFO

Conocido T, tendremos, V = S/T, o sea

Popa Proa
conocemos la velocidad. Los circuitos
transmiten la señal al radar y a los ins- Transductor
trumentos de medida.
La figura 140 nos muestra cómo se
monta un transductor con una válvula
de fondo, la cual está diseñada para ser
Casco
colocada en los cascos de los barcos y
de forma que ocupando la válvula la Transmisor acústico
posición cerrada se pueda cambiar el

transductor, por el interior del barco. Haz de sondas paralelas
El MI—
Medida del agua
Figura 142. Orientación del transductor.

3.6.2. SONDAS
Son los equipos que se utilizan para medir la profundidad del mar.
Existen las más sencillas que son las sondas manuales formadas por un simple
cabo o hilo metálico, y que en un extremo llevan una plomada o escandallo.
Existen asimismo las sondas eléctricas o ecosondas que actúan emitiendo unas
ondas acústicas o ultrasonoras emitidas desde un emisor del barco, y de tal forma
que es posible medir el tiempo desde que se emiten hasta que se reciben reflejando
en el receptor, el eco del fondo marino, y pudiendo medir así la profundidad.
En realidad las que se utilizan son las que emiten ondas ultrasonoras (figuras 143
a 145).
Actualmente, estos equipos han conseguido unos avances tan importantes que los
receptores nos dan en pantalla una imagen muy detallada en color de los fondos
marinos.
Las modernas sondas 'dan una imagen en pantalla que cubre de un solo barrido un
área de 28 km2 de agua, con lo cual, cuando estas sondas se utilizan para localizar los
cardúmenes, ayudan a minimizar los gastos del barco, ya que pueden explorar un área
de gran tamaño sin tener que navegarla, lo que implica ahorro de combustible.
Las sondas modernas o ecosondas van instaladas en el puente de gobierno, y
también lógicamente por los avances de la electrónica han sufrido muchos adelan-
tos. El transductor va colocado en el casco protegido con una barquilla, el cual
transmite y recibe los ecos que pasan a pantallas de color cromáticas que nos dan
una gran aportación de datos como escalas y funciones personalizadas, escalas
básicas, parciales, expansión del fondo, y pueden estar dotadas de pantallas visua-
lizadoras (display) de navegación: posición, velocidad, rumbo y temperatura del
agua (figura 146).
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Figura 143. Propagación Figura 144. Ondas Figura 145. Sondador

de las ondas sonoras. dirigidas. por eco.
n JRCI,
Figura 146. Sonda cromática.l. Modo

de visualización. 2. Situación del dibujo
en la visualización. 3. Temperatura del
agua. 4. Velocidad del barco. 5. Señal
del tiempo. 6. Reducción de interferencias.
7. Módulo de alarma. 8. Indicativo Figura 147. Antena y equipo de radar.
de frecuencia. 9. Indicador de la
profundidad. 10. Escala. 11. Marca
de alarma. 12. Profundidad VRM.
13. Profundidad del fondo. 14. Posición.
15. Muestra de color.
ITES-PARANINFO-

3.6.3. RADAR
Es un sistema de radiolocalización en el que la transmisión y la recepción se efec-
túan en el mismo punto, y que utiliza las propiedades de reflexión o de retransmi-
sión de los objetos para determinar la posición de éstos.
Por extensión, todo equipo radioeléctrico, fundado en las propiedades de propa-
gación y reflexión de las ondas electromagnéticas, permite localizar objetos y
determinar, sin su activa cooperación, las coordenadas necesarias para fijar sus
posiciones.
Este equipo que tuvo su gran desarrollo en la Marina de Guerra Americana a fina-
les de la Segunda Guerra Mundial, rápidamente se fue perfeccionando y evolucio-
nando pasando a formar parte de todo puente de gobierno por las prestaciones que
aportaba.
También el desarrollo de la electrónica intervino notablemente en su mejora, y de
los primeros radares instalados en los barcos mercantes a los actuales, hay un abis-
mo de diferencia.
Aunque a los barcos se les dotó inicialmente de un solo radar, por motivos de
seguridad, por casos de averías, rápidamente se instalaron 2 equipos, y de acuerdo
con el convenio del SOLAS se instalan, al menos, 2 unidades.
Los radares más modernos se controlan fácilmente a través de sus teclas dedica-
das. Estos radares están diseñados para trabajar en los momentos que aparezcan las
condiciones más adversas, con mal tiempo o en mares congestionados de tráfico,
proporcionando información sobre el tamaño específico y localización de los blan-
cos de una forma precisa y concisa.
Están dotados de un sistema único de optimización automática que ajusta las dife-
rentes funciones ante los cambios meteorológicos o al seleccionar diversos alcances.
Asimismo, incorporan una interfase, que permite la utilización remota de cualquie-
ra de ellas, con todas sus funciones.
La función S/ARPA (Automatic Radar Plotter Aid) permite el seguimiento de 10
blancos seleccionados por el usuario; proporcionando datos sobre sus rumbos,
orientación, información de posición, para presentación de los blancos en un traza-
dor de gráficos (plotter) según normas. Tienen alcance hasta 100 millas. Asimismo
y mediante la interfase a un sistema de navegación, tal como un Decca, Loran o un
GPS, se podrá presentar, la longitud y la latitud de cualquier blanco.
También incluyen un sistema especial de discriminación de ecos, que elimina el
ruido ambiental y permite una clara presentación de los objetos más débiles, que de
otra manera sería imposible presentar.
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Y en último lugar diremos que su versátil software permite cambiar las funciones
programadas en origen, según las necesidades de cada usuario y sus modernas pan-
tallas poseen hasta 8 colores diferentes, estando provistos de antenas.
El sistema Arpa es conocido como sistema anticolisión (figura 147).
3.6.4. SONAR
Es un instrumento de invención y fabricación norteamericana, destinado a la loca-
lización, escucha y comunicaciones submarinas.
El principio general de funcionamiento es análogo al de un equipo de radar.
Un sistema emisor fuertemente direccional llamado proyector emite bajo la
superficie del agua un estrecho cono de energía ultrasonora por impulsos de corta
duración y que se repiten periódicamente (radiolocalización).
La energía ultrasonora así radiada se propaga horizontalmente a 1.500 m/seg. Si
en su trayectoria encuentra un obstáculo opaco a estas radiaciones, la energía ultra-
sonora se reflejará en forma de eco y regresará al proyector.
El eco captado por el proyector es, por medio del sistema receptor, amplificado y
transformado en una señal visual y audible.
Cronometrando el tiempo transcurrido entre la emisión de un impulso y la recep-
ción del eco, se deduce la distancia a que se encuentra el blanco submarino.
Para utilizar el sonar en escucha, se suprime la emisión de energía ultrasonora y
el proyector actúa corno un hidrófono. Todo ruido submarino detectado por el pro-
yector pasa al receptor donde es amplificado y convertido en una señal audible. La
posición del proyector, en la cual la señal recibida sea máxima, determina la direc-
ción o marcación en que se encuentra el blanco submarino.
Para comunicaciones submarinas, se utiliza sustituyendo el sistema de modula-
ción por impulsos, por un sistema manual de modulación. Las señales ultrasonoras
así moduladas sólo pueden ser recibidas por otros barcos que estén dotados de idén-
ticos equipos, aunque este tipo de transmisión está plagado de interferencias.
Su campo de aplicación es por ello muy amplio ya que sirven para localizar un
blanco submarino, y nos da su marcación y distancia, lo que es de gran aplicación
en el campo militar, para detectar ruidos submarinos utilizándolo como hidrófono,
para la localización por arqueólogos y buscadores de tesoros, y para comunicacio-
nes. Aunque donde ha encontrado un enorme campo de aplicación es en los moder-
nos barcos de pesca, ya que detectan los bancos de peces dotando a las artes o copos
de sensores.
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Damos una información sobre el Trawl eye (ojo de red de arrastre).

El avance tecnológico de los últimos años ha procurado un desarrollo sin prece-
dentes en los sistemas de detección de la red de arrastre para la pesca mediante son-
das con cable.
No obstante, todos estos avances actualmente han sido superados con la llegada
del sonar en la red.
La imagen conseguida por medio de este procedimiento nos da en todo momen-
to y con toda precisión, un fiel reflejo de la posición de trabajo de la red.
El sonar sin cable Trawl eye, ha supuesto poner al alcance de todos los pesqueros
del mundo, independientemente del tipo de pesca y aparejos utilizados, la informa-
ción de la red más importante hasta ahora conseguida y vetada a gran parte de bar-
cos cuyo sistema de pesca se realiza con redes de poca altura vertical. A partir de
este momento toda la información no conseguida por este tipo de pesqueros está
completamente resuelta (figura 148).
El fácil manejo y comodidad obtenida con el Trawl eye está al alcance de cual-
quier persona de a bordo, sin necesidad de formación especial.
El aparato en sí (transmisor) es de dimensiones muy pequeñas 450 x 110 mm y
su peso en el agua es de 3,6 Kg con batería recargable, llevando incorporado un
sonar con un barrido de 50 m de radio, facilitando en todo momento el perímetro de
la red en su forma actual de trabajo, siendo la distancia máxima de alcance entre el
aparejo y el barco de 1,5 km.
Este transmisor, ajustado fácilmente a los flotadores de la red, lleva como com-
plemento un receptor que va sumergido en el agua, bien en el casco del barco, o bien
colgado de él y además, en el puente de mando lleva un televisor, con vídeo incor-
porado, que refleja la imagen con distintos colores de la red, del fondo marino y de
los pescados.
El Trawl eye forma parte destacada de un conjunto de hasta 18 sensores distribui-
dos a lo largo del aparejo.
Mediante este sistema llamado NETNAV (sistema monitorizado sin cables para
el aparejo de pesca) es posible obtener entre otras las siguientes informaciones:
Separación de las puertas de arrastre.
Tensiones de los cables.
Temperatura del agua.
Rumbo de la red.
Profundidad y altura de la red.
Capturas obtenidas en el copo.
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Todos estos sensores pueden trabajar independientemente o en conjunto, siendo

todos ellos compatibles entre sí. Cada día aparecen equipos nuevos que mejoran al
citado, el cual lleva varios años de uso.
TRAWL EYE SENSORES DE TENSIÓN DEL CABLE
SENSORES SEPARACIÓN
ENTRE PUERTAS
SENSOR DEL COPO CON COMPÁS DE DIRECCIÓN

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA
1
Figura 148. Sonda de pesca.
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3.7. CARTAS ELECTRÓNICAS DE NAVEGACIÓN

Los defensores de estas cartas están convencidos de que el ECDIS (Electronic
Chart Display and Information System = Sistema electrónico de información y
visualización de cartas marinas), es el mayor progreso de la navegación desde el
radar. El hecho de navegar en áreas donde existen cartas electrónicas es una nueva
experiencia para un oficial de puente. Moverse con el barco marcado sobre la carta,
en tiempo real, es quizás la mayor ventaja. Considerarlo como una simple sustitu-
ción de las cartas de papel, es una injusticia para esta renovación tecnológica.
La carta náutica electrónica ENC (Electronic Nautical Chart) surge como conse-
cuencia de que los Servicios Hidrográficos y las Organizaciones Internacionales que
velan por la seguridad en la navegación, aportan esta respuesta a causa del avance
de las tecnologías digitales de difusión de la información. Se trata pues de llevar al
terreno de la cartografía náutica, medidas y desarrollos tecnológicos que existen ya
en el mundo, y que tratan de incorporar una mayor seguridad a los navegantes.
En pocas palabras, una ENC es algo así corno una carta digital que se muestra en
una pantalla del ordenador. Su implantación no podrá ser inmediata, y en su día per-
mitirá sustituir los métodos tradicionales de navegación que utilizan las cartas de
papel, por esta cartografía digital.
Es un equipo costoso que incorpora muchas seguridades, muchas informaciones,
mucho valor añadido a lo que es puramente una carta de navegación, y en especial
temas de seguridad. Es decir, que una ENC a bordo, sus sistemas de representación
tienen que tener previstos mecanismos para resolver situaciones de emergencia,
como pueden ser fallos de corriente eléctrica, averías, ya que todo este tipo de cosas
no ocurrían en las cartas de papel. Por ello, la OMI (Organización Marítima
Internacional), con siglas en inglés IMO (International Maritime Organization),
sólo permite a los países signatarios de los convenios sobre la seguridad de la vida
humana en el mar instaladas en barcos mayores a 1.000 TRB.
Vamos a interpretar qué es un ECDIS, en el que podemos distinguir dos partes
fundamentales. Por una parte, el equipo de a bordo, constituido por los soportes físi-
co y lógico para la presentación de una ENC, junto con la información procedente
de un sistema de posicionamiento y de otros sensores de equipos de navegación.
Por otro lado, una base de datos, llamada ENC, que contiene en forma digital toda
la información geográfica necesaria, así como sus sucesivas actualizaciones. Esta
información está siendo elaborada por los Institutos Hidrográficos, de los países sig-
natarios.
Además de la mencionada estandarización, el objetivo fundamental que movió a
todas las Organizaciones Internacionales, de las que antes hemos hablado a perseve-
rar en el desarrollo del ECDIS fue el de diseñar un equipo que aumentase la efica-
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cia y la seguridad de la navegación, más que una simple presentación electrónica de

una carta náutica, en una consola del puente de gobierno.
Vamos a resumir brevemente el modo de operación del sistema y que se basa en
que el ECDIS obtiene información de la posición del barco a partir de un equipo
GPS, el rumbo de la giroscópica y la velocidad de la corredera. También puede inte-
grar información del radar/Arpa y presentada conjuntamente con la información
geográfica existente en la ENC. Hay que suponer que la ENC contendrá toda la
información necesaria para una navegación segura. El contenido, la estructura y el
formato, como hemos dicho, deben cumplir con la normativa definida por la 01H
(Organización Hidrográfica Internacional) cuyas siglas en lengua inglesa son IHO
(International Hydrographic Organization). Los datos vectoriales en forma S-57
contienen las características de un determinado objeto hidrográfico unido a su posi-
ción geográfica y a su geometría. Por ejemplo, en el caso de una boya.
La instauración definitiva de la ENC no está aún prevista, ya que los Institutos
Hidrográficos de los diferentes países están en ello, pero realmente ya en nuestro
país tenemos toda la cobertura, pues nuestro Instituto Hidrográfico ejecutó las ENCs
pertinentes, al igual que lo hicieron otros países de tecnologías avanzadas. Pero en
estos momentos existen ya para todo el mundo, pues el Almirantazgo Británico
(R.U.), así como varios fabricantes privados mundiales, asumieron ese proyecto hoy
día hecho realidad, y la adquisición de cartas digitalizadas es totalmente factible.
Figura 149. Carta Náutica Electrónica de la zona de la Torre de Hércules en

La Coruña con veril de seguridad de 10 metros.
Una de las características más destacadas del ECDIS es la posibilidad de la actua-

lización automática de las cartas electrónicas, como ya hemos dicho, lo cual se lle-
e ITES-PA RANINFO
FUNCIONAMIENTO ECDIS
CÁLCULOS
NÁUTICOS;
Situación + carta
Alarmas
Figura 150. Sistema de información Figura 151. Equipo que debe tener un
y visualización de la carta electrónica barco para visualizar la carta electrónica
(ECDIS). (ECDIS).
vará a cabo por transmisiones digitales vía satélite a las que el navegante podrá acce-
der a su conveniencia. Este servicio, además de evitar el trabajo laborioso de actua-
lización de la cartografía, aumenta la seguridad del navegante al permitirle obtener
esta información sin demora.
3.8. EL GIROCOMPÁS MODERNO

Este equipo ya ha sido explicado en el apartado 3.4.
Inicialmente fueron concebidos por los alemanes, americanos e ingleses los giro-
compases llamados Anschütz, Sperry y Brown. Estos equipos con el paso de los años
han ido sufriendo sensibles modificaciones, pero continúan en uso y por supuesto
han aparecido otras marcas en el mundo naval. Un sistema moderno de navegación
requiere un alto grado de automatización con el más alto grado de seguridad. Entre
los diferentes modelos en la actualidad en el mercado, citamos el girocompás nomi-
nado Sandard 20, de la casa Anschütz & Co. GMBH, el cual cumple todos los requi-
sitos.
Mostramos en la figura 152 un esquema de este equipo dotado de una unidad cen-
tral de procesamiento y de unos programas informáticos (Hard-and software), de
fácil manejo, aunque no entramos en detalles sobre el mismo.
/TES-PARANINFO
SALIDAS
2'
5 salidas de rumbos (6 fases/1°). 35 V/10 W
R.o.T. o rumbo analógico (±10 V)

Girocompás
STANDARD 20
(tipo 110-222) C_I-1 Salida principal
Unidad de conexión RS 422

(tipo 110-224) 2' Unidad de conexión (tipo 110-224)
RS 232 Impresora de rumbos o receptor de

2'
datos en serie
2'
Repetidor de gobierno 'incluyendo
Entrada de potencia de unidad de funcionamiehto
24 V de C.C. (corriente
continua) o 8 salidas de
2' rumbo NMEA 0183
2'
2'
7 repetidores
MI Compás STD 20 dotado de espacio

de entrega
CONEXIÓN DEL DISPOSITIVO POR

CABLE CON CONECTOR DE ENCHUFE o
71- lijó'000
o ól
0001
Girocompás Unidad de conexión

de (tipo 110-222) (tipo 110-224)
de peso 14.8 kg y peso de 2,5 kg
con cable NB 03-014
de 2 m de longitud 270
Figura 152. Esquema de girocompás moderno Anschütz.
© HES-PARANINFO
Sí citaremos que a las giroscópicas modernas se les pueden acoplar los pilotos
automáticos que comentaremos en el siguiente apartado, de tal forma que si se aco-
pla el piloto automático, actuará como tal además de todas las prestaciones que
daba, pero si no se acopla, trabajará simplemente como lo que es: una giroscópica.
3.9. PILOTO AUTOMÁTICO

Esta denominación no es en realidad correcta pero sí por todos aceptada, puesto
que realmente es un equipo que maniobrando el timón de un barco se utiliza para
mantenerlo automáticamente, sin necesidad de ser accionado por el timonel o cual-
quier otra persona que pueda accionar la rueda del timón. ¿Quizás sería más correc-
to llamar a este equipo timón automático?
Estos equipos comenzaron a ser utilizados a finales de la Primera Guerra
Mundial, pero también han ido evolucionando, y todos los barcos e incluso los yates
de recreo van dotados de estos equipos más o menos sofisticados, lógicamente de
acuerdo con el tipo y las características del barco en el que se instalan.
Cualquier barco navegando sin piloto automático marca un rumbo para seguir una
derrota de un punto a otro, pero sobre el barco actúan corrientes marinas, vientos,
etc., que afectan al rumbo y por tanto hacen la derrota más larga, claro que ello se
evita en parte al actuar el timonel, que procura conservar el rumbo, pero manual-
mente y además con los fallos humanos siempre tangibles. Pues bien el piloto auto-
mático, como su nombre indica lo realiza sin el factor humano, y con ello se man-
tiene la derrota y como consecuencia el ahorro de consumo.
Podemos afirmar que todas las casas fabricantes de giroscópicas han creado sus
equipos de pilotos automáticos, de tal forma que han sido concebidos para trabajar
con las giroscópicas propias, y aunque las variaciones son sensibles alcanzan un
mismo objetivo.
En realidad todas las compañías que han diseñado estos equipos han buscado el
aumento de los beneficios del barco, reduciendo los gastos corrientes de los mismos,
hasta llegar a nuestros días con unos pilotos automáticos que se adaptan automáti-
camente a las características del barco y a las condiciones meteorológicas, esto es,
los parámetros se introducen automáticamente, en vez de manualmente como en los
pilotos automáticos convencionales, que se usan sólo en pequeños barcos y yates.
Describimos a continuación un piloto automático de la casa C. Platch.
Diseñado con la ayuda de ordenadores y la utilización de los últimos desarrollos
en software. Este moderno diseño da permanente la información requerida por la
navegación moderna:
© n'ES-PARANINFO
Rumbo actual (digital).

Diferencia de rumbo + 10° analógico.
Ángulo del timón (analógico ±35°).
Modo de navegación (Auto/ManfNav).
Parámetros para:
Límites del timón.
Estrategia de navegación.
Radio en mm.
Velocidad.
Alarma de fuera de ruta.
Variación magnética.
C., VI -Al" hl
RUDDER
LIMIT 5 35.
STEERING
STRATEGY
RATE
RADIUS nm
SPEED
OFF COURSE
ALARM 35-
MAGNETIC
110
VARIATION

NAVIPILOT AD 11 —TEST
Figura 153. Piloto automático NAVIPILOT AD II.
Configuración:
Para dar respuesta a las numerosas y variadas demandas hechas por los operado-
res de barcos hoy día, el nuevo sistema de piloto automático adaptable de C. Platch
NAVIPILOT AD II se ofrece en cuatro configuraciones básicas, pero que no entra-
mos a detallar.
Características básicas:
Las siguientes características básicas son comunes a todas las configuraciones
NAVIPILOT AD II:
Mantenimiento de la ruta completamente adaptable.
Selección manual de la estrategia de navegación.
Disponibilidad de gobierno por relación y radio.
Pantalla de cristal líquido distribuido de forma clara.
Disposición lógica.
ITES-PARA1VINFO

Selección analógica de la introducción del rumbo y de todos los parámetros

relevantes, por medio de un disco de control de diseño ergonómico, protegido
contra las operaciones no intencionadas.
Equipo de comprobación instalado (BITE).
Entrada del rumbo del girocompás o de la brújula.
Alarma manual de salida de ruta.
Hasta 20 repetidores para el piloto automático posible.
Salida analógica para control de empuje, hélices y propulsores de agua a pre-
sión (water jets).
Cumple con OMI Res. A.342 (IX).
Los datos operacionales permanecen grabados si ocurre un fallo eléctrico.
Alarma automática por fallo del girocompás para cambio manual para referen-
cia grabada de una brújula a un modo de navegación manual.
Panel frontal con dimensiones estándar según normas DIN.
3.10. LOS EQUIPOS MODERNOS DE NAVEGACIÓN

Los barcos modernos hoy día van provistos de unos equipos muy completos y
totalmente automatizados, y con estos sistemas obtienen un mejor rendimiento para
la navegación del mismo.
De tal forma podemos decir que la automatización de los equipos en los puentes
de navegación de los barcos es una consideración muy importante. La aportación de
todo tipo de información permite de una manera fácil, rápida y automática a la uni-
dad central, procesar dichos datos y actuar sobre las modificaciones a introducir en
la navegación del barco.
El sistema básicamente consiste en una Unidad de Control de la Navegación, un
terminal de planificación (Planning), una impresora y una pantalla de cartas digita-
lizadas. La Unidad de Control de Navegación utiliza un radar-escáner, que conecta-
do con sensores apropiados, hace un barrido cada 20 segundos, y facilita mediante
una pantalla gráfica todos los datos relativos a la navegación, situación del tiempo,
estado del casco del barco, de los equipos de la maquinaria del barco, así como de
un equipo de cartas digitalizadas.
De esta forma actúa el piloto automático, y corrige el rumbo con los datos que ha
procesado la unidad central.
Las nuevas construcciones ya van dotadas de estos puentes integrados, de los que
existen muchos fabricantes, y son más completos cuanto mayor sea el barco y en
particular en los grandes cruceros de pasaje, aunque ello no es óbice para que se ins-
talen incluso en pesqueros y algunos yates.
En capítulos posteriores ampliaremos lo expuesto por ahora de estos equipos

electrónicos, que tanto han afectado a los sistemas de navegación, pero también la
electrónica ha significado mucho en otros equipos de los que van dotados los bar-
cos modernos, como pueden ser los relativos a: las comunicaciones, las medidas de
seguridad, sistemas de salvamento, puentes integrados, informaciones meteorológi-
cas, faxes, e-mail, etc.
Figura 154. Puente de gobierno del Ferry Volcán de Tindaya de Naviera Armas.
Figura 155. Puente de gobierno del Ferry Volcán de Tamasite de Naviera Armas.
I7 ES-PARANINFO
Figura 156. Crucero en viaje inaugural, y arriba su puente integrado.
ITES-PARANINFO
Equipo de
comunicaciones, señales
y meteorología
4.1. LA ELECTRÓNICA NAVAL

La aplicación de la electrónica en el barco ha significado, al igual que en otros
campos donde ha sido aplicada, la revolución total, ya que en los barcos actuales
hasta en los dispositivos más elementales podemos afirmar que está presente.
Tengamos en cuenta que esta rama de la ciencia encuentra hoy aplicación en los
sistemas de comunicaciones (a los que hacemos mención en este capitulo), pero
también en los de navegación ya citados, en los elementos de control y operación de
los equipos propulsores y maquinaria auxiliar, en los sistemas de automatismos de
los diferentes equipos del barco, e incluso en todo lo relativo al diseño y construc-
ción del propio barco.
No hay lugar a dudas de que la electrónica naval cubre un abanico muy amplio,
e intentaremos simplificarlo en cada uno de los equipos donde esta ciencia ha sido
aplicada, refiriéndonos en segundo lugar a las comunicaciones.
4.2. EQUIPO DE COMUNICACIONES
Las comunicaciones del barco con el exterior las efectúa a través de la radio. Las
comunicaciones entre barcos, o entre éstos y tierra, debido a su movilidad y a la
volubilidad del medio de sus desplazamientos, hacían imposible la implantación de
enlaces físicos entre los corresponsales, e hicieron que la radio encontrara desde sus
inicios una aplicación inmediata en los barcos.
ITES-PARANINFO
112 Equipo de comunicaciones, señales y meteorología
En un primer momento, las comunicaciones se hacían a través de ondas electro-

magnéticas codificadas en Morse, y se denominaron T.S.H. (telegrafía sin hilos).
Con los avances tecnológicos estos equipos pasaron a recibir distintas denominacio-
nes, pero el término naval, por razones que evitamos analizar, se sigue llamando
T.S.H., aun cuando el barco lleve en el recinto donde van instalados los equipos, los
más sofisticados y más modernos equipos. La telegrafía sin hilos, después de su uti-
lización durante 100 años, ha cancelado su uso, sencillamente por ser superada.
El establecimiento de comunicaciones públicas y privadas entre los distintos
usuarios ha ido en aumento, originándose con ello una competencia para disponer
de posiciones útiles en el espectro de frecuencias.
Pero la investigación ha hecho notables avances en este campo y hoy día dispo-
nemos de un campo casi ilimitado de frecuencias, hasta el extremo que podemos
afirmar que las comunicaciones por radio van desde la transmisión de información
en unos cientos de kilómetros hasta decenas de giga-hercios. A esto hay que añadir
las comunicaciones vía satélite de las cuales hablaremos más adelante.
Por otra parte, de los equipos informáticos citaremos el microprocesador, el cual
desarrolla una serie de misiones que simplifican la utilización de los equipos de
comunicaciones pues desarrolla funciones como la de seleccionar frecuencias, pro-
grama los tiempos de conexión y desconexión, codifica y decodifica, selecciona
canales, etc.
4.2.2. CARTA DE FRECUENCIAS
(De acuerdo con el Reglamento de Radiocomunicaciones)
Número Gama de frecuencias

Símbolos
de la (excluido el límite inferior,
(en inglés)
banda pero incluido el superior)
4 VLF 3 a 300 Khz

5 LF 30 a 300 Khz
6 MF 300 a 3.000 Khz
7 HF 3 a 30 Mhz
8 VHF 30 a 300 Mhz
9 UHF 300 a 3.000 Mhz
10 SHF 3 a 30 Ghz
11 EHF 30 a 300 Ghz
12 300 a 3.000 Ghz
ITES-PA RANINFO
Equipo de comunicaciones, señales y meteorología 113
Como se ve en el cuadro anterior, existen nuevas bandas de frecuencia, que se

designan bien por un número entero o bien por las siglas del tipo de frecuencias
empleadas para designarlas (en inglés), siendo este último un sistema muy común-
mente usado.
4.2.3. ESTACIONES RADIOTELEFÓNICAS

Como decíamos anteriormente, toda la comunicación del barco con el exterior la
realiza a través de su estación radiotelefónica, pero la movilidad del barco exige
comunicaciones en muy diversas condiciones de distancia que la técnica de las
radiocomunicaciones no puede resolver con una sola frecuencia o un reducido grupo
de frecuencias comprendidas en una estrecha banda, por lo cual no es dificil encon-
trar en un barco de tipo medio hasta seis equipos diferentes de comunicaciones.
Para grandes distancias se usará la HF, para distancias medias la MF y para dis-
tancias cortas la VHF.
El Convenio de Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) reglamenta los
equipos mínimos que han de llevar cada tipo de barco, pero normalmente los equi-
pos con los que van dotados los barcos modernos rebasan los exigidos por estos
reglamentos.
En general un barco de tipo medio debe llevar:
Un transmisor principal de radiotelegrafía generalmente con radiotelefonía para
poder comunicar a grandes y medias distancias, para trabajar en la banda de 1,6
a 25 megaciclos.
Un transmisor de socorro para las llamadas de socorro, y que sirve en caso de
emergencia para un posible fallo en el principal.
Varios receptores de tráfico, para recibir llamadas en la banda de 1,6 a 30 mega-
ciclos.
Un receptor radiotelegráfico de socorro, especialmente adecuado para la recep-
ción de llamadas de socorro.
Un receptor automático de alarma, este equipo detecta automáticamente las lla-
madas de socorro que emite un barco en situación de peligro y pone en alerta a
la tripulación del barco, ya que hace sonar unos sistemas de avisos interiores en
el barco receptor de la llamada.
Además de los equipos que poseen los barcos de acuerdo con el citado convenio
de SOLAS, no podemos pasar por alto que en todos los países y aquí nos referimos
a España existen las llamadas radio-costeras, que están dotadas del más moderno
material para actuar como puente de comunicación entre las personas en tierra y los
© ITES-PARANINFO
distintos barcos, teniendo además otras misiones como las del control marítimo,
vigilancia, etc.
4.2.4. EQUIPO DE RADIO DE UN BARCO DE TIPO MEDIO

Normalmente y como ya dijimos anteriormente supera lo reglamentado:
Transmisor principal, radiotelegráfico y radiotelefónico.
Transmisor reserva del anterior.
Receptor que recibe incluso télex.
Receptor reserva del anterior, por ello más sencillo.
Manipulador automático y carga de baterías para el transmisor de emergencia.
Panel automático de teléfonos, que sirve para conectar las llamadas exteriores
con la centralita del barco o para dar salida a los distintos equipos.
Filtro de dúplex para evitar interferencias.
Módulo de autoalarma, que provoca de manera automática el disparo de los tim-
bres.
Teléfono directo para comunicar con el puente de gobierno.
Elementos auxiliares, como manipulador de Morse, microteléfono, reloj de
tiempos de parada de emisión.
En el puente de gobierno además se instala el llamado receptor automático de
socorro.
Todos estos equipos se recogen en las consolas. Las figuras 157 y 158 nos mues-
tran estos equipos en barcos de hace unos años, hoy día mas simplificados.
4.2.5. EQUIPOS DE RADIO EN OTROS BARCOS

A medida que el barco disminuye de tamaño o de importancia por las misiones a
las que se destina, así disminuyen sus equipos de comunicaciones.
4.2.5.1. Radios en VHF y UHF

Las frecuencias muy altas (VHF) tienen un margen muy reducido si se les com-
para con la MF, ya que va de 10 a 50 millas (16 a 80 km), lo que constituye un mar-
gen normal, según la instalación y el tipo de antena que se utilice; pero en cambio,
permite utilizar más canales para uso marino, de manera que pueden emplearse
cuando se requieren frecuencias privadas.
e ITES-P
115
Equipo de comunicaciones, señales y meteorología
Figura 157. Radio consola (JSS-250) operando en un barco mercante.
Figura 158. Radio consola (JSS-600) operando en un barco pesquero.
ITES-PARANINFO

Mostramos algunos equipos:

o o ••
imid!
Marca JSB de 200 w de • ' •
O • •
potencia MHF/HF SSB,

para operaciones simples
o semi-dobles, con sinteti- Para barcos de carga y pesque-
zador preprogramado muy ros, operado con suministro de
sólido, compacto y muy corriente continua, compacto,
poco pesado, MHF de 1,6 con mu/ti-canales sintetizados,
a 3,9 Mhz, HF con bandas con tomas de corriente en radio-
de 4, 6, 8, 12, 16 y 22 Mhz. consolas tipo 600 del fabricante
Transmisión: 192 canales, JSS, y para frecuencias: MF 405
recepción 336 canales, a a 535 Khz, MHF 1,6 a 3,9 Mhz, HF
24 V de corriente continua, 4,0 a 26 Mhz, para 24 V de
y 25 A, 100/115/200/230 V corriente continua; equipo insta-
Figura 159. de corriente alterna con lado con medidas de 290,5 mm
Radioteléfono. suministro de potencia de altura, 489 mm de ancho y
opcional en AC (corriente 519,5 mm de fondo, con un peso
alterna). de 24 kg, e instalado en una con-
sola de 18 kg de peso.
Figura 160. Transmisor de reserva de 150 w.
Para barcos mercantes, apropiado

para SOLAS/RR/CCIR, dotado de
sintetizador con visualizador digi-
tal en fases de 100 hz, y para fre-
cuencias: MF de 405 a 535 Khz, Figura 162. Radioteléfono doble (duplex)
MHF de 1,6 a 3,9 Mhz, HF de 4 a Sailor VHF.
26 Mhz, para 440 V de corriente
alterna, a 60 hz y 3 fases, de 3,5 Tipo Duplex RT-14, de 25 w de potencia, con posibilidades de
kva, y con medidas 1580 mm de potencia reducida a 1w.
altura 570 mm de ancho y 560 mm
de fondo, con un peso de 200 kg. Operación doble. Dispuesto con la totalidad de canales.
Dispone de doble escucha, con una sola antena debido al uso
Figura 161. Transmisor de un filtro doble. Al utilizarse conectado a través de la
Compañía Telefónica hablará como si se tratase de un teléfono,
sintetizador de 1,2 Kw. sin tener que hacer el "cambio -. En el mismo aparato se incor-
pora el soporte de apoyo de microteléfono. Todos los mandos
operativos están en el frontal, y se encuentra totalmente tran-
sistorizado, con lo que el consumo es mínimo: 0,220 A en emi-
sión. Potencia de audio: 2,5 w. Salida de antena para 52 ohmios
de impedancia. A través de cualquier estación radio-costera de
VHF estará unido telefónicamente con todo el mundo.
ITES-PARANINFO
La VHF se usa mucho para las comunicaciones en puerto. Los equipos son de
pequeño tamaño y peso, y se transportan fácilmente. Se utilizan con frecuencia entre
los remolcadores y el barco o la embarcación a la que están remolcando, maniobra
que ordena un práctico del puerto, permitiendo al mismo con el uso de la radio, tener
un control mucho más exacto del que en otros tiempos obtenía utilizando señales
con el silbato del barco al que estaba maniobrando, para dar órdenes a los remolca-
dores.
Una de las grandes ventajas de las radios VHF es que están disponibles en unida-
des adecuadas para transportarlas a mano o en bolsillo. Por lo tanto, se utilizan para
comunicaciones a bordo del barco en el trabajo, por ejemplo para comunicar desde
la cubierta de popa de un barco de suministro con el puente. Las radios en ultra alta
frecuencia UHF se utilizan a menudo como alternativa de las radios en VHF para
estos enlaces a corta distancia. La señal en UHF puede penetrar por obstáculos
mejor que la señal en VHF, pero su alcance es más limitado. Una ventaja de la UHF
es la de que no interfiere con el tráfico marítimo normal del exterior, pero si se uti-
liza para las comunicaciones a bordo, requiere un equipo extra en el puente, lo que
aumenta las dificultades de monitoreo.
Figura 163. Radioteléfono en .frecuencias muy altas VHF para uso marino general
multicanal.
4.2.5.2. Antenas
Las antenas de largos alambres, que eran características de las instalaciones de
radio en los barcos, han sido sustituidas en gran parte por las antenas de látigo.
Éstas son mucho más fáciles de instalar y menos probables de estorbar el funcio-
namiento de los plumas de carga y de otros dispositivos. Tienen también la venta-
ja de que se pueden plegar o desmontar fácilmente. Las antenas de MF deben estar
instaladas tan separadas de otras estructuras como sea posible, a fin de evitar que
OC ITES-PARANINFO
1 18 Equipo de comunicaciones, señales y meteorología
la radiación de la antena vaya hacia tierra. Las antenas de VHF y UHF, mucho más
cortas, deben montarse lo más alto posible, para aumentar el alcance. Las señales
de VHF no siguen la curvatura de la Tierra, por lo que su alcance aumenta al acre-
centar su altura.
En general, la comunicación entre barcos se realiza en operación simple en la que
cada uno de los corresponsales habla alternadamente. En la operación doble, en la
que ambos corresponsales pueden hablar a la vez, es útil conectarse al sistema tele-
fónico de tierra, pero requiere dos antenas, tanto en MF como en VHF. Se emplean
dos frecuencias diferentes, de manera que el radioteléfono puede recibir y transmi-
tir simultáneamente. En ocasiones en que el tráfico pueda ser intenso entre ciertas
estaciones, puede emplearse una frecuencia privada, de manera que no sea necesa-
rio utilizar una estación costera. Un enlace de este tipo puede tener lugar entre un
barco de prácticos y su base en tierra o entre un remol-
cador y su base. Por este método se logra un monitoreo
constante; para este tipo de comunicación se utiliza ya
sea la VHF o la UHF.
Esta última es más limitada en su alcance, pero afec-
tada por la Tierra o los obstáculos interpuestos, lo que
puede ocasionar sectores ciegos en el caso de una
comunicación en VHF.
4.2.5.3. Otras ayudas

La radiogoniometría puede quedar incluida en el
equipo de comunicaciones o puede integrar un equipo
separado y autocontenido. Su empleo para determinar
la situación ha sido superado por equipos más avanza-
dos, pero puede brindar todavía métodos para localizar
accidentes en el mar, por lo que su empleo es esencial
en los remolcadores y en los barcos de salvamento. El
equipo puede ir desde lo básico, en el que la habilidad
del operador es decisiva, hasta unidades totalmente
automáticas.
La radio usando el télex encuentra tam-
bién uso en equipos de comunicaciones; las Figura 164. Radioteléfono en muy
señales de télex se cambian a señales de altas frecuencias. Portátil, cuyo uso se
radio para su transmisión y a continuación está generalizando en barcos de traba-
retornan para aparecer como mensajes jo, para las comunicaciones a cortas
impresos a máquina a bordo del barco. No distancias. Se puede utilizar como
puede haber errores en este tipo de comuni- equipo de emergencia.
O ITES-PARANINFO
cación, ya que ésta queda escrita y el equipo es totalmente automático y, además,

cuenta con un sistema codificado que limita la recepción a la embarcación de que se
trate. El sistema télex puede utilizarse por conducto de las radios en MF y en IIF.
4.3. COMUNICACIONES VÍA SATÉLITE

Como consecuencia de querer establecer las comunicaciones entre tierra y barcos
a través de satélites geoestacionarios se creó la Compañía Internacional INMAR-
SAT, actuando dichos satélites corno relés o medios intermedios de apoyo.
INMARSAT utiliza satélites orbitales sobre los océanos Atlántico, Pacífico e
Índico con los cuales se consigue una cobertura casi total del globo. Los satélites
están en órbita geoestacionaria aproximadamente a una altura de 36.000 km sobre
el ecuador, girando en esta órbita a la misma velocidad que lo hace la Tierra, en su
movimiento de rotación, consiguiéndose de esta forma que permanezcan estaciona-
rios sobre un lugar fijo de la superficie terrestre.
Los elementos principales que componen este servicio son tres:
Las estaciones terrenas costeras ETC.
Las estaciones terrenas de barco ETB.
3. Los satélites.
Las ETC son propiedad de las Organizaciones de Telecomunicaciones que las
explotan en sus respectivos países. Los mensajes originados en tierra se transmiten
de las ETC a los satélites de INMARSAT y éstos lo retransmiten a las ETB de los
barcos o plataformas.
Por otra parte, las llamadas provenientes de los barcos, es decir, de las ETB a tra-
vés de los satélites de INMARSAT, llegan a las ETC que las conmutan a su destino
dentro de las redes terrestres.
En diversos países del mundo se encuentran ubicadas las ETC.
Las ETC están provistas de potentes transmisores y receptores que emiten en la
banda 6 de frecuencias de microondas que transmiten en antenas parabólicas de
grandes dimensiones (13 metros).
Las ETB tienen una antena generalmente de un diámetro menor de 1 metro y está
protegida por un domo o pantalla que va provisto de elementos especiales para que
se oriente a pesar del mal tiempo, cabeceo de los barcos u otras anormalidades.
En el barco se sitúa el equipo electrónico (aparte de la antena) de la ETB, tenien-
do cada uno de ellos su código de identificación bajo cubierta.
© n'ES-PARANINFO

Todas las ETB funcionan en la banda L de frecuencias de microondas.

INMARSAT ha lanzado recientemente unos satélites de segunda generación que
permiten también la utilización de los mismos por las aeronaves.
A esta empresa pertenecen más de cien países que abonan cantidades de acuerdo
con la flota y sus instalaciones costeras, y el uso que hacen de las mismas, siendo
por tanto una empresa mancomunada y dichos países intervienen en las decisiones
y en el funcionamiento y el mantenimiento.
Estos equipos son muy modernos ya que se empezaron a utilizar en los años 70
del pasado siglo, y en realidad son el equipo de comunicación más fiable para los
barcos, aunque tengamos que reconocer que su tamaño y su precio se han ido redu-
ciendo, y pueden ser instalados todavía en todo tipo de barcos (figura 165).
Ahora bien su manejo es muy sencillo y está compuesto de:
Una unidad central.
Una unidad de presentación (donde se incluye todo el sistema).
Un teclado.
Una impresora.
Una unidad telefónica.
Domo o antena de la ETB.
7. Antena ETC.
war
Figura 165. Equipo vía satélite de comunicaciones.
© ITES-PARANINFO
Todo lo comentado hasta el momento respecto a los equipos de comunicaciones

ha sufrido un cambio casi total con la aparición de un sistema con cobertura mun-
dial, el llamado GMDSS (Global Marine Distress Safety System), SMSSM (Sistema
Mundial de Socorro y Seguridad Marítima), el cual comentaremos en el apartado
6.14, que veremos fue enfocado como un sistema que significara una mejora muy
considerable, desde el punto de vista de la seguridad, y que permite un enlace de
comunicaciones permanentes soportado por una red mundial de apoyo de emergen-
cia, aplicable en cuestión de segundos, a cualquier tipo de emergencia una vez que
ha sido asumida o activada por las condiciones de cualquier tipo que afecten a la
seguridad de la navegación del propio barco o de las vidas humanas.
Pero de ello, ya comentaremos en el capítulo 6, que hablaremos sobre el equipo

de salvamento, y lógicamente veremos cómo la introducción de este sistema ha
modificado los sistemas de comunicaciones descritos, sin que ello haya significado
la desaparición de los sistemas de comunicación anteriores a la aparición del
GMDSS.
4.4. EQUIPOS ACÚSTICOS
4.4.1. BOCINAS O SIRENAS

Son aparatos que tienen por objeto amplificar un sonido, pueden ser manuales o
fijos.
Pueden estar accionadas eléctricamente o bien por un compresor eléctrico de aire
que emite el sonido a grandes distancias. Emiten todo tipo de señales fónicas de los
barcos, adecuadas para avisos, tiempos de niebla, etc. (figura 166).
Figura 166. Bocina doble eléctrica. Figura 167. Bocina doble con compresor.
© n'ES-PARANINFO

4.4.2. TIFONES
Son especies de pitos o silbatos que producen un sonido grave de mayor alcance
auditivo que el pito ordinario, teniendo además la ventaja de su pequeño consumo
de vapor y de poder emitir sonidos más definidos, es decir, pasar casi instantánea-
mente del silencio al sonido y viceversa, por lo que resulta muy apropiado para eje-
cutar señales del alfabeto Morse.
Consiste sencillamente en un diafragma colocado en la boca de una tobera y for-
zado contra ella por medio de un muelle o de su propia elasticidad al darle vapor a
la tobera mediante la apertura de una válvula, el vapor fuerza el disco diafragma
pasando luego alrededor de la tobera y finalmente al exterior a través de una boci-
na, haciendo entrar en vibración el diafragma y produciendo un sonido que es ampli-
ficado por la bocina.
Este aparato puede funcionar con aire comprimido, teniendo un consumo de aire
muy reducido. De gran aplicación en los barcos modernos, que no poseen calderas
generadoras de vapor, pero sí aire comprimido (figura 167).
4.5. EQUIPO DE SEÑALES
4.5.1. BANDERAS DE SEÑALES

Señales. Son avisos que se dan para hacer una cosa o comunicar algo. Las seña-
les que hacen los barcos entre sí o con tierra pueden dividirse en dos grupos princi-
pales: señales visuales y acústicas, y radiotelegráficas y radiotelefónicas.
Las banderas se emplean en hacer señales visuales, siguiéndose un código en su
empleo.
Normalmente al comunicarse con banderas se emplea el código internacional
Morse.
4.5.2. PROYECTORES
En general, son aparatos que sirven para proyectar un haz luminoso. El más gene-
ralizado es el proyector luminoso que consta de dos carbones que proporcionan un
foco de luz que se refleja mediante un espejo parabólico, un obturador para reducir
el haz luminoso y una pantalla de ocultación para interrumpir la emisión de la luz
sin apagar el proyector.
ITES-PARANINF O
Al Tenemos mi Miro on
ir
inmersión. Manténgase IMi nave está inmune
a distancia y avance de enfermedad. Mi ancla está en el
lentamente ngo a izquierda Demando libre práctica. fondo.
B J Ft z
roemos un incendio a
Estamos transportando. bordo y transportarnos
cargando o descargan . ., material peligroso. Necesito ser
do material peligroso ... Manténgase a distancia Recibido. reino/cado.
C K
Si afirmativo
,,eo comunicar con
sied y le invito a
ansmam
n Navego atrás a toda
maquina
1•1
MI
• III
•
IIIIII
La navegación
eilM No me obstaculice.
E
Maniobro con
dificultad
61,1m Detenga inmediata.
mente su nave.
u
Recibido por seriales
luminosas
está prohibid,
Mi nave está parada. Navega usted hacia

Caigo a derecha No tengo andadura peligro.
Estamos desarmados.
Manténgase en comu•
locación con nosotros N, negativo. Necesito asistencia.
G o w
111
H
Necesitamos práctico El Hombre al agua
En puerto: Todos a
Necesito asistencia
médica.
Navegación
Prohibida. 'Estamos en difilcutad.
Necesitamos aistencia
inmediata.
n
P X
bordo, se parte inme.
diatarnente. En mar,
Tenemos un práctico
a bordo.
sobre un barco de
pesca: Mi red está
enredada Fifl Suspenda
i b 7: 72 su rn a n '

Remólquenos al puerto)
vecino.
40"
Figura 168. Código Internacional de Señales.
De esta forma podemos hacer señales lumi-

nosas de cortos intervalos pudiéndonos comu-
nicar si conocemos el sistema Morse.
Además de estos proyectores de señales en
los barcos, existen otros tipos de proyectores
que tienen distintas utilizaciones como pueden
ser iluminar las cubiertas para faenas de cargas
y descargas, o en las faenas de pesca, o para el
paso de canales (Proyector de Suez), y de los

que hablamos en el apartado sobre la electrici-
dad en el barco. Figura 169. Proyector.
© /TES-PARANINFO
4.5.3. LUCES DE NAVEGACIÓN

Consiste en una serie de luces que disponen los barcos para señalizar durante la
navegación a otros barcos con objeto de evitar colisiones, advirtiéndole en qué situa-
ción están.
Existen las luces de tope, las luces de costado, la luz de alcance (popa), luces de
fondeo, etc., que tienen según el "Reglamento Internacional para Prevenir los
Abordajes", distintas formas, dimensiones, colores, referidas al tamaño de los bar-
cos y a la labor que están desarrollando.
En los puentes de gobierno de los barcos, existe un cuadro auxiliar donde van
situados todos los conmutadores para el encendido y apagado de las citadas luces de
Farol de tope Farol de popa
De fondeo (ancla)
Farol de fondeo (Luz blanca 360°) Farol de tope (Luz blanca 360° en sector)
Farol de costado (Luz roja babor, Farol de alcance, popa (Luz blanca

verde estribor, en sector de 112,5°) en sector de 135°)
Figura 170. Luces de navegación.
ITES- PA RANIiVFO
navegación, y que como decimos, son de vital importancia para la correcta navega-
ción de un barco en las horas nocturnas, e incluso con niebla (figura 173).
En la actualidad existe un organismo nominado IALA (International Association of
Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities-Asociación Internacional de
Ayudas Marinas a las Autoridades de la Navegación y Faros), perteneciente al IMO,
que legisla y actualiza todos los reglamentos para la prevención de abordajes.
4.5.4. SEÑALES DE DÍA

4.5.4.1. Bolas de fondeo
Bolas metálicas de color negro para indicar cuándo el barco está fondeado.
También la utilizan los barcos cableros, los hidrográficos y todos los denominados
barcos de trabajo cuando están dedicados a sus labores.
4.5.4.2. Cilindros de señales

Para la señalización durante el día de los barcos limitados por su calado.
4.5.4.3. Bicono de señales

Para la señalización de los barcos pesqueros durante el día. Para indicar que está
efectuando faenas de pesca se colocarán dos conos con los vértices unidos.
Bola de fondeo Cilindro de señales Cono de señales

Bicono de señales Rombo de señales
Figura 171. Señales de día.
/TES-PARANINFO

4.5.4.4. Rombo de señales

Se usa para la señalización de los remolcadores. Formado por dos conos unidos
en sus bases.
Todas estas señales irán colocadas en la parte más alta del palo del barco, y están
representadas en la figura 171.
4.6. EQUIPO METEOROLÓGICO
4.6.1. ANEMÓMETRO
Equipo utilizado para medir la velocidad del viento y la dirección del mismo.
Se compone de un indicador de velocidad, un indicador de dirección, una lupa de
viento, un emisor para los indicadores y un cable de unión entre el emisor y los indi-
cadores (figura 172).
Existen de tipo eléctrico, magnéticos, y sin necesidad de energía eléctrica, en
pequeñas embarcaciones.
SENSORES DE TENSIÓN BRACKET 2988

Canal 1 velocidad del viento 2740 'o
Canal 2 dirección del viento 2750
TABLERO VISUALIZADOR DEL VIENTO 3400
S.AL
ELIMINADOR DE
BATERÍA 220 V.0
ALTERNA 3367
13 061
tj tí ti 0,
ENCHUFE DE ENCHUFE
CLAVIJA DE
CLAVIJA
CABLE 32210
Figura 172. Anemómetro.
4.6.2. BARÓGRAFO Y BARÓMETRO

El barómetro es un equipo utilizado para la medida de la presión atmosférica.
Existen de muy variados tipos, siendo el más usado el barómetro aneroide.
© /TES-PARANINFO
Los barógrafos dan impresas las presiones de un

determinado período de tiempo.
4.6.3. TERMÓGRAFO Y TERMÓMETRO

Para la medida de las temperaturas se utiliza el ter-
mómetro. Existen los siguientes tipos:
Termómetro ordinario.
Termómetro de máxima, su objeto es registrar la Figura 173. Barómetro.
temperatura más alta alcanzada
durante un intervalo de tiempo.
Termómetro de mínima, su objeto
es registrar automáticamente la
temperatura más baja alcanzada en
un intervalo de tiempo.
Termómetro de máxima y mínima,
es el ideado para dejar constancia
de las temperaturas máxima y míni-
ma que han tenido lugar durante un
intervalo de tiempo (figura 174).
Los termógrafos dan las temperaturas Lectura
de un espacio de tiempo (1 semana o 1 Índice
mes), y grabadas sobre unos papeles

impresos.
4.6.4. ESTACIÓN
METEOROLÓGICA
El panel se coloca en el interior del
puente de gobierno o cabina y el emisor,
generalmente, en el tope de un palo
(figura 175).
Está compuesta por indicadores de
velocidad y dirección del viento, termó-
metro que nos da la temperatura del
Figura 174. Térmómetros.
exterior e interior y barómetro. Estas
estaciones son muy simples en yates o
© ITES-PARANINFO
barcos pequeños, y llegan a ser unos equipos

muy complejos en los grandes barcos.
Actualmente hay barcos que poseen equipos
por donde reciben en pantalla los partes meteo-
rológicos de la zona donde navegan, que serán
comentados en capítulos posteriores.
4.6.5. RELOJES NÁUTICOS

Existen de muy diversos tipos. Hoy día mar-
can solamente la hora, pero en otras épocas
servían para las mediciones astronómicas que
se tomaban al mediodía.
También existen cronómetros en las consolas Figura 175. Estación
con los tiempos llamados de escucha, ya que del meteorológica (de yate).
minuto 0' al 3', y del 30' al 33' se interrumpía la
T.S.H., y del 15' al 18', y del 45' al 48' para la
radiofonía, pero como dijimos anteriormente
para la T.S.H. su uso ha sido dejado, y por ello
estos cronómetros ya no tienen la importancia
que en su día tuvieron (figura 176).
4.6.6. PSICRÓMETROS
Son los equipos para determinar el grado de
humedad de la atmósfera. Figura 176. Reloj náutico.
4.7. OTROS EQUIPOS NÁUTICOS

En el puente del barco existen otra serie de equipos
para ayudas a la navegación, para controlar la situación
del barco, etc., y que enumeramos a continuación.
4.7.1. PRISMÁTICOS
Facilitan la visión de objetos situados a grandes dis- Figura 177.
tancias. Existen incluso para visión nocturna. Prismáticos.
ITES-PARANINFO
4.7.2. CLINÓMETROS
Son equipos que van dispuestos en el puente de gobierno y en línea de crujía, y
miden los grados de escora que toma el barco.
Existen, corno el de la figura 178, que además de medir la escora del momento
actual, indica con otras agujas la escora máxima que tuvo el barco a ambas bandas.
Figura 178. Clinómetros. Figura 179. Axiómetro de barco.
4.7.3. AXIÓMETROS
Son indicadores de ángulo del timón. Significan una gran ayuda para el timonel
al permitir conocer en todo momento la posición exacta de la pala del timón, respec-
to a la línea de crujía, permitiéndole llevar el rumbo deseado. Existen mecánicos,
pero los modelos electrónicos son actualmente los usados.
Figura 180. Esquema de axiómetro de emba rcación menor.
ITES-PARANINFO
En los grandes barcos, estos equipos se instalan en varios lugares del mismo, y
están accionados por un motor síncrono. Cuando son para barcos de menor porte,
está accionada la aguja indicadora por una bobina móvil, y se disponen en un solo
lugar de lectura, lógicamente en el puente de gobierno (figura 180).
4.7.4. INDICADOR DE LA DIRECCIÓN

DEL VIENTO/ANEMÓMETRO
Los equipos electrónicos modernos ya no necesitan veletas. Ahora en un panel
como el de la figura 181, nos aportan todos los datos necesarios digitalizados y ana-
lógicamente: dirección del viento real y su velocidad, provisto de una memoria para
la velocidad máxima experimentada por el instrumento, alarma acústica, etc.
Lag Ed Mann Abaát

Winddrection Wodapeed Windspeed
12 10 m/s
Windweed
w o 6 19.4 kts
Bit
o III 171Mtaügi
Status evelyth., 111024
Figura 181. Anemómetro actual.
ITES-PARANINFo

Figura 182. Barco carguero varado en Repnaval, Las Palmas, año 2005.
Figura 183. Plataforma petrolífera en el puerto de Las Palmas. Año 2005.
ITES-PARANINFO
Capítulo
Equipo de carga
y descarga
5.1. PALOS
Se denomina así a los mástiles de madera o aleaciones metálicas que, colocados
perpendicularmente (salvo excepciones) sobre las cubiertas del barco, sirven para
soportar vergas y otros elementos, como veremos en capítulos posteriores para el
soporte de las velas.
En barcos sin velas, sirven para soportar
plumas de carga, elementos para la maniobra Plancha 3
vertical
de pesca, establecer puestos de observación,
colocar antenas, luces de navegación, señales,
etcétera.
En los barcos de madera los palos no se
fijan a las cubiertas, sino que hay una parte
del mismo, llamada macho, que pasa la
cubierta a través de un orificio realizado en la
Refuerzo
Di
horizontal
misma llamado fogonadura, y se fija en la

quilla o en la sobrequilla.
En los barcos de casco de acero, aluminio, Cubierta
etc., y con otras propulsiones sí se fijan a la

cubierta principal. Cartabón de unión
y apoyo a cubierta
La parte baja del palo se llama coz y la
superior espiga.
En cuanto a la sección transversal de los • Figura 184. Palo mástil firme a la
palos son rectangulares, circulares o poligo- cubierta sólo para soporte de luces y
nales, y dicha sección va disminuyendo desde de señales.
/TES-PARANINFO

134 Equipo de carga y descarga
la cubierta hacia el extremo superior o espiga, al ser un sólido de igual resistencia a

la flexión.
Los palos hoy día se prefabrican con planchas de acero dotadas de refuerzos inte-
riores (figura 184).
A veces son de una sola pieza, como en yates, y se fabrican de fibra de vidrio, de
fibra de carbono, aluminio u otros materiales, son huecos y llevan por su interior los
dispositivos para maniobrar las velas.
Se llama cruceta a la pieza del palo situada en sentido perpendicular al mismo. El
acceso desde la cubierta a la cruceta se hace por una escala de peldaños soldados al
propio palo, sólo en palos de acero.
Palos bípodes, son los que disponen los barcos de pesca para las maniobras de la
red de pesca, o en algunos barcos de carga (figura 185).
Palo puente de popa, son los palos bípodes situados más a popa en los pesqueros
de arrastre por la popa (figura 185).
Figura 185. Pesquero de arrastre con palos bípodes.
Palo de maniobras, en los grandes petroleros se ubica cerca de la cubierta de cas-

tillo y lleva una caseta en su parte alta para ayudar en las maniobras o con mal tiem-
po, colocándose algún tripulante en dicha caseta cerrada para colaborar con los ofi-
© ITES-PARANINFO
Equipo de carga y descarga 135
ciales del puente, ya que éstos pueden tener mala visibilidad, debido a la gran eslo-
ra del barco; actualmente muchos barcos están dotados de circuitos cerrados de tele-
visión y no necesitan esta ayuda.
Los palos se fijan a las cubiertas con la jarcia firme, formada por cables metáli-
cos llamados estayes (en el argot marinero estays) los que trabajan en el plano de
crujía y obenques los que trabajan hacia las bandas. En los extremos de estos cables
metálicos citados se colocan tensores (citados en 1.23.2.4) uniéndose éstos a cánca-
mos o grapas soldadas a las cubiertas o amuras.
A veces se utilizan, además de para mantener los palos, otros cables metálicos lla-
mados contra-estayes.
Algunos de los palos, a una altura de dos o tres metros de las cubiertas, tienen
unos soportes o tinteros donde descansan las plumas o puntales de carga, uniéndo-
se a dichos tinteros por el llamado perno de coz.
En los barcos madereros y para que los puntales queden en libertad de movimien-
to, aun cuando se lleve carga en cubierta (cubertada), se colocan las maquinillas de
carga en unas plataformas elevadas que rodean los palos.
5.2. PLUMAS DE CARGA O PUNTALES

Se utilizan para la carga y descarga de los barcos. Las plumas son fabricadas en
acero, generalmente de sección circular hueca, y se articulan a los palos de carga.
La parte extrema de la pluma, que se une articulada al palo, recibe el nombre de
coz, el extremo opuesto penol, y la zona central caña. La articulación de la pluma
al palo se hace por medio del llamado perno de coz, y le permite el desplazamiento
en las tres dimensiones del espacio, es decir, la pluma se puede arriar o bajar, izar o
subir, y girar.
/11
"1- n
1•Iimiiimows n
111111
"1. RIP
Figura 186. Barco de carga donde se observan las plumas de carga.
ITES-PARANINFO

5.3. JARCIA DE LABOR Cuaderna] amantillo en poste
Nos ceñiremos a la de los barcos 'YX"1111111111111~........_

Cuadernal
de diferentes propulsiones diferentes Aparato ---"411~c amantillo
amantillo en panel
a la de los veleros, y para ello habla- de la punta
remos de los elementos que la for- /ttn
man en las plumas de carga (figuras
187 a 189).
Cañas
de astas
11
5.3.1. AMANTE
Cuaderna'
aparejo este
Es el cable metálico que actúa de
soporte de la carga a elevar; en un Motón guía coz
de la pluma
extremo lleva el gancho de carga
(1.23.2.8) y el otro extremo va al Cuaderna'
inferior del
tambor de la maquinilla de carga. _ amante
A la máquina de amantillo
Figura 187. Pluma de carga con amante y

5.3.2. AMANTILLO amantillo de varios ramales.
Sirve para izar o arriar
la pluma. Un extremo
Motón amantillo en el palo
del mismo se une al
penol de la pluma y el
Amantillo
otro extremo va al cabi-
Motón
rón de la maquinilla de amantillo
carga. También es un
cable metálico.
ñas de
ostas
5.3.3. OSTAS Cade a tr C uadernales
am ntill aparejos osta
Los aparejos de ostas

sirven para desplazar o
hacer girar las plumas a
babor o estribor. Son apa- Virador amantill
I chigre
Figura 188. Pluma de Pluma de carga con

carga con amantillo y amantillo simple Pluma de carga con
(Virador del amantillo con amantillo simple
amante simples. aparejo al chigre) (Virador del amantillo directo al chigre)
© /TES-PARANINFO
rejos de tiras o betas con cuadernales; un extremo del aparejo se une por medio de un
grillete a un cáncamo de cubierta sobre la tapa de regala, y el otro extremo se une a un
solo cable o tira, como se indica en las figuras 187 a 189, llamado caña de osta.
Cuadernal amantillo en
el poste
Aparejo amantillo
Cuadernal amantillo en
Montón guía el penol de la pluma
amantillo
Montón retorno Cuadernal superior
amante del amante
Cuadernales
aparejos ostas
maniobrados
por chigres Cuadernal
inferior del
amante
Chigre Chigre
Botón guía Motón guía

retorno retorno
amante amantillo
Figura 189. Pluma real disposición especial para grandes cargas.
5.3.4. MOTONES Y CUADERNALES
Los primeros son poleas por donde pasan los cabos o cables, y sirven para cam-
biar la dirección del movimiento de éstos. Los motones se pueden fabricar de made-
ra o metálicos, y poseen una sola roldana que se puede fabricar de madera, acero o
teflón.
Se fabrican de diversos tipos y formas.
ITES-PARANINFO
Los cuadernales lle-

van dos o más roldanas.
Los cuadernales son
motones pero con más de
una roldana, y se fabri-
can de similares materia-
les a los mencionados
para los motones (figura
190).
Figura 190. Motón y

cuadernales (fabricados
metálicos).
En la figura 191 se muestran motón y cuadernales con cáncamo giratorio y con

arraigado. Las roldanas, a veces y en caso de cargas pesadas, pueden ir montadas
sobre rodamientos.
Figura 191. Motón y

cuadernales con cáncamo
giratorio y con arraigado
(fabricados metálicos)
(Doc. 1. Ferri).
En una pluma de carga, los motones y cuadernales reciben diversos nombres de

acuerdo con su situación (figuras 187 a 189).
Motón o cuadernal superior o de penol de amante.
Motón o guía de coz de la pluma.
Motón o cuadernal de amantillo en el palo.
Cuadernal de amantillo en el penol de la pluma.
O ITES-PARANINFO
e) Motón guía amantillo al chigre o maquinilla de carga.

O Cuadernal inferior del amante.
g) Cuadernales de los aparejos de ostas, etc.
Figura 192. Elementos diversos para este equipo.
/ TE S- PA RA NINFO
5.3.5. PASTECAS
Es una variante de un motón que tiene
abierta una de sus caras laterales por un punto
superior al lugar que ocupa la circunferencia
U
de la roldana, a fin de que pueda meterse por
seno el cabo que ha de laborar por ella, y tam-
bién para sacarlo sin que haga falta pasarlo
por el chicote.
Hoy día sólo se fabrican metálicas de muy
diversos tipos, materiales y tamaños, y algu-
nos se indican en las figuras 193 y 194.
Las pastecas tienen muchos usos en los bar-
cos, ya que no sólo se destinan al equipo de Figura 193. Pasteca de retorno
carga y descarga, sino que en los barcos pes- (Doc. I. Ferri).
queros se utilizan en las maniobras de arrastre
de las redes.
i6
Figura 194. Pasteca de pescante (pesqueros de arrastre) (Doc. I. Ferri).
5.4. MAQUINILLAS DE CARGA

Aceptan a veces la palabra güinche, que se deriva de la palabra técnica inglesa
winch. Se fabrican de muchos tipos y tamaños; modernamente usan como medio
energético aire comprimido, hidráulico, eléctrico.
© HES-PARANINFO
Figura 195. Maquinilla o chigre de carga.
Llamadas también chigres, son las máquinas utilizadas para las maniobras de
carga y descarga, estando situadas sobre las cubiertas, cerca de los palos donde están
situadas las plumas (figura 195).
Van provistas de un tambor horizontal que enrolla el amante, y en los cabirones
se trabaja con los amantillos.
Generalmente son de accionamiento eléctrico, siendo este medio energético el
más utilizado. Van dotadas de un freno de disco y de un freno de mano, de tal forma
que las cargas puedan ser arriadas a una velocidad adecuada en el caso de que exis-
ta un fallo en la corriente eléctrica.
5.5. GRÚAS DE CARGA

Los barcos modernos de carga han sustituido las plumas para las maniobras de
carga y descarga, por unas grúas de accionamiento generalmente electro-hidráulico
que, aunque su costo como inversión es mayor comparativamente, sin embargo, dan
una mayor velocidad y rentabilidad a las operaciones de carga y descarga. Se sitúan
en las cubiertas, y barren o sea cubren las bocas de escotillas. También existen pes-
cantes radiales para distintos servicios de cubierta (figuras 196 y 197).
Los medios de carga y descarga de los barcos es el equipo quizás que mayores
transformaciones está sufriendo. Todos los fabricantes de grúas modifican los dise-
ños continuamente, y por ejemplo en los portacontenedores se incide de una mane-
ra enorme, ya que el tráfico de contenedores aumenta día a día, y muchos puertos,
nES-PA RANINFO

especialmente los países en vías de desarrollo, no tienen grúas para las maniobras
de los mismos, y ello obliga a instalarlas en los barcos (figuras 198 y 199).
Base octogonal de B entre aristas R
Figura 196. Pescante radial para servicios de cubierta (Doc. 1. Ferri).
Figura 197. Grúa hidráulica de pluma telescópica (Doc. I. Ferri).
O ITES-PARANINFO
1= 2.400 mm
2 = 2,4 metros
Figura 198. Éste sería el aspecto de un barco

portacontenedores dotado de dos grúas Ateinsa- r
Hügglunds tipo L trabajando independiente-
mente. Las grúas están también disponibles en Figura 199. Dos dimensiones bási-
disposición `TWIN' o como grúas TEAM, con cas de la grúa "L" se ilustran en esta
sistema anticolisión "Clearkeeper". Las grúas figura; la anchura exterior máxima y
pueden ir equipadas con "spreader" (como en el alcance mínimo. La combinación de
la figura) o con cualquier accesorio de manejo esas dos reducidas magnitudes hace
de carga de la línea Hügglunds, o pueden ir posible un máximo aprovechamiento
preparadas para incorporar posteriormente del espacio de la cubierta.
equipos opcionales.
Éste es el caso de los portacontenedores con optimización del número de TEUS

sobre cubierta; se tiende a que las grúas a bordo ocupen el menor espacio posible
sobre las cubiertas, perdiendo como máximo el hueco de un TEU (unidad de un
contenedor equivalente a 20 pies de longitud) por cada fila y por cada grúa insta-
lada.
Para conseguir esto y poder realizar operaciones de carga con los contenedores
más próximos a la grúa, es necesario que las dimensiones de la misma en su base no
excedan de 2.400 mm, y que el mínimo radio de acción no supere la distancia de
2,40 metros como se indica en la figura 199.
Otros portacontenedores llevan unas grúas puentes que se desplazan a lo largo de
las cubiertas por unos raíles dispuestos al efecto, y que les permiten efectuar las ope-
© /TES-PARANINFO

raciones de carga y descarga, nor-

malmente a un costado. La coloca-
ción de esta grúa puente sobre la
cubierta principal, obliga a que la
estructura del barco esté proyectada
lógicamente para dar una máxima
estabilidad a la grúa y al barco (figu-
ra 200).
Esta versión se puede usar no sólo
en portacontenedores, sino en otros
cargueros, ya que al mecanismo de
elevación se le puede adaptar un
spreader (que es una viga para
maniobras de los contenedores),
pero también cucharas, electroima-
nes, vigas de equilibrio con aspira-
dores, etc. En realidad, podemos Figura 200. Barco en puerto,
decir que, cronológicamente este descargando por un costado.
A
R
F
11:11:911:111111~1111,11'..
• 111111•111~111
-Tm*.
Figura 201. Grúa pórtico de cubierta.
© /TES-PARANINFO
sistema es el más moderno, el más versátil y el más eficiente y capacitado en un

mundo tan competitivo como el de las operaciones de carga y descarga, aunque los
costos de montaje son altos (figuras 200 y 201).
Los costes de manejo, carga y descarga a bordo son cada vez más tenidos en cuen-
ta por los armadores. Ello ha originado una rápida evolución y desarrollo de nuevos
sistemas de manejo y de equipos de carga y descarga.
La evolución de las grúas de cubierta ha sido también espectacular. Nuevos desarro-
llos y proyectos de grúas se basan en los últimos años en los criterios siguientes:
Grúas de gran esbeltez ocupando un mínimo espacio sobre cubierta.
Bajos costos de fabricación empleando criterios de diseños estandarizados y
válidos para todo tipo de carga (desde 8 a 40 toneladas de S.W.L.). Pesos tota-
les bajos, así como los centros de gravedad de los mismos, para mejorar la esta-
bilidad del barco.
Accesibilidad interna a toda la maquinaria reduciendo costes de manteni-
miento.
Figura 202. Grúas en un barco porta contenedores.
De todas formas, son muy variadas las grúas que modernamente se utilizan en los
barcos, así como la situación que se da a las mismas que, realmente es muy comple-
jo dar una clasificación, por lo que sólo nos limitaremos a clasificarlas en:
Grúas para servicios de cubierta.
Grúas de carga y descarga.
Grúas para servicios especiales en barcos destinados a los citados servicios.
ITES-PARANINFO

Grúa de cubierta
Grúa de cubierta doble
Telescópica
Figura 203. Diversas grúas electro-hidráulicas con centrales hidráulicas incorporadas.
Respecto a las primeras, diremos que se sitúan en las cubiertas de los barcos para
el servicio de los mismos, corno pueden ser avituallamiento de víveres y piezas de
respeto, izar mangueras de carga en petroleros, etc.
Con relación a las del segundo grupo, además de las ya citadas, mostramos unos
esquemas de algunas utilizadas en las figuras 203 y 205.
O ITES-PARANINFO
Figura 204. Grúas electro-hidráulicas de cubierta de barcos, de tipo doble.
Figura 205. Grúa pórtico de cubierta.
C ITES-PARANINFO
O

Figura 206. Grúa electro-hidráulica articulada de cubierta (Doc. I. Ferri).
5.6. OTROS MEDIOS DE CARGA Y DESCARGA

Lógicamente los barcos que transportan cargas líquidas, como los petroleros,
gases licuados, etc., poseen sus propios medios de carga y descarga, utilizando redes
de tuberías del barco que se conectan a las de las instalaciones terrestres por medio
de mangueras flexibles.
Pero hoy día hay barcos que poseen sofisticados sistemas de carga y descarga, ya
que transportan mercancía a granel como son los bulkcarrier y no todos los muelles
tienen instalaciones adecuadas para ejecutar dichas operaciones con condiciones de
seguridad, rapidez, limpieza, etc.
O ITES-PARANINFO
Figura 207. Cinta transportadora en

un barco para transporte de mercancía
a granel (bulkcarrier) para efectuar su
propia descarga.
Por esta razón, los cementeros llevan equipos transportadores de aspiración e

impulsión, que utilizan como medio energético el aire a presión, que se utilizan para
la carga y descarga.
También se utilizan elevadores de cangilones, cintas transportadoras, o diversos
equipos para la carga y descarga que normalmente lo llevan los barcos instalados
desde su construcción.
En las figuras 207 y 208 mostramos un bulkcarrier, que lleva instalado junto al
mamparo de popa de la bodega corrida, un elevador de cangilones basculantes, y
que al ascender la carga, la vierten a unas cintas transportadoras, que lo llevan a los
medios terrestres (en este caso, a un camión).
Claro que, insistimos, este tema es tan importante que podríamos extendernos
hasta límites casi infinitos, ya que los avances tecnológicos han creado muchos bar-
cos concebidos cada uno de ellos para un transporte determinado.
El carguero alemán "Tista", debido al tráfico especial al que está orientado y a los
puertos que toca, ha incorporado en su diseño y explotación, una serie de detalles y
adelantos encaminados a disminuir su personal y reducir sus costos, como pueden
ser, entre otros, puente de mando telescópico, carretillas ligeras en bodega que se
alimentan de la red del barco, y máximo automatismo en las instalaciones de acce-
sos de carga.
Estas instalaciones comprenden: tapas de escotillas de bodega y rampa de costa-
do con elementos de carga y de accionamiento.
Como las características de estas instalaciones son conocidas, pasaremos a des-
cribir la puerta de costado, que es el elemento más característico de este barco.
ITES-P1RANINFo
Figura 208. Bulkcarrier" descargando.
La instalación de la rampa de costado está diseñada pensando principalmente en

el tráfico de bobinas de papel y en el acceso al barco, desde muelles con diversas
cotas y amplia variación en los niveles de las mareas.
La instalación consta fundamentalmente de rampa de costado, propiamente,
ascensores y tapa.
Rampa de costado
Consiste en una estructura de 6.344 x 5.088 mm, abatible, que en posición de esti-
ba o cerrada, será estanca, formando parte del costado del barco. En posición de tra-
bajo, una vez abatida, hace de rampa de acceso para las carretillas, por lo que la
estructura es de construcción cerrada, con forro por ambas partes (figura 209).
Trabaja apoyada en el muelle, y con una inclinación máxima de 5 pies respecto a él,
por lo que para amoldarse a las distintas alturas del muelle dispone, además de
movimiento de giro, de movimiento de traslación desde 3.800 a 10.000 mm, desde
la línea base. Para realizar la traslación existen guías a cada lado de la rampa, cuya
parte superior es abatible hidráulicamente, a fin de no sobrepasar la altura máxima
permisible sobre la cubierta en determinadas circunstancias de navegación.
ITES-PARANINFo
En posición de trabajo, la
rampa está dimensionada
para soportar el paso de dos
carretillas con 17,5 toneladas
de peso total cada una. Para el
acceso al muelle, se dispone
de 18 uñas que se ponen en
posición de estiba manual-
mente.
En la zona de acceso al inte-
rior se han colocado cinco
uñas que, además de servir de
zona de rodadura de las carre-
tillas, cubriendo las bisagras
de la rampa hacen de tope en el
recorrido de las carretillas.
El movimiento de giro de
la rampa se efectúa mediante
cables accionados por moto- Figura 209. Rampa de costado.
res hidráulicos, ayudados por poleas
de reenvío, colocadas en la tapa.
Para el inicio del giro, se dispone de
cilindros empujadores que apartan la
rampa de la vertical, cayendo luego
por gravedad, pero retenida siempre
por los motores hidráulicos.
El movimiento vertical de la
rampa se consigue mediante cables
accionados por cilindros hidráulicos
de doble efecto.
El trincado de la rampa contra el
costado del barco en posición de
estiba, se consigue mediante pesti-
llos que penetran en su periferia y
que son accionados por barras movi-
das mediante cilindros hidráulicos.
Figura 210. Sistema de auto-carga y

descarga en un cementero.
ITES-PARANINFO

Figura 211 a. Bulkcarrier auto descargador, se observa la cinta transportadora

articulada que lleva en la cubierta, delante de la superestructura.
Pluma
articulada.
Pluma
fija
Figura 211 b. Detalle de la cinta transportadora, en dos posibles posiciones. articula-

ted boom. Pluma articulada. Fixed boom. Pluma fija
ITES-PARANINFO
Transportadores transversales
Transportador de de rascadores
cinta telescópica
Elevador de congilones
Transportadores longitudinales
de rascadores
Figura 212 a y b. Esquema

del sistema de descarga.
Figura 212 c. Vista del

elevador de cangilones.
© ITES-PARANINFO

Por supuesto, existen muy determinados barcos con diseños especiales como el
anteriormente citado Tista, pues hay barcos para cargas especiales, que transportan
grandes y voluminosas cargas, como pueden ser grúas-torres, grandes motores, tur-
binas e incluso barcos de pequeño tonelaje, etc.
No podernos olvidar que actualmente y cada día más las labores de carga y des-
carga en algunos tipos de barcos como son los roll-on mll-offen terminología ingle-
sa, y conocidos en nuestro idioma como los ro-ro o rolones, las efectúan por medio
de elementos dotados de ruedas (carretillas, remolques, etc.), o a veces son los pro-
pios vehículos los que acceden a sus garajes (camiones, coches, etc.) como se reali-
za en los trasbordadores o ferrys.
Y por no salirnos de contexto tampoco hablaremos de todos los dispositivos que se
utilizan a bordo de los barcos para la estiba de los diversos cargamentos, que en algu-
nos, como los barcos para transporte de contenedores, tienen mucha importancia.
Figura 213. Crucero en el puerto de Las Palmas.
O ITES-PARANINFO
Capítulo
Equipo de salvamento
6.1 IDEAS GENERALES

Todo lo relativo a este equipo está recogido en el SEVIMAR, del año 1974,
enmendado posteriormente en el año 1978 por un protocolo y en modificaciones de
1988.
El hundimiento del Titanic fue la verdadera causa que motivó a los distintos
países para la confección de este reglamento o convenio. Fue tan alto el número
de victimas de aquel naufragio que cuando se analizaron las causas se vio que el
todopoderoso Titanic carecía de equipos de salvamento suficientes para el pasaje
y tripulación que llevaba.
El SEVIMAR clasifica los dispositivos de salvamento en:
Botes salvavidas.
Balsas.
Aros y chalecos salvavidas.
Aparatos flotantes.
Aparatos lanzacabos.
Señales de socorro.
Aparatos radio-eléctricos.
Pescantes de botes.
Chigres o maquinillas.
Proyectores eléctricos.
Los cinco primeros dispositivos numéricamente citados en esta lista, son para la
utilización de los mismos por el personal embarcado, los otros dos siguientes son
© ITES-PARANINFO

156 Equipo de salvamento
medios para aviso o comunicación, y los tres últimos de la citada lista son para la
puesta en servicio de los cinco primeros.
Una revisión periódica de los equipos de salvamento es obligatoria, así como unas
pruebas o simulacros para permitir la puesta al día del equipo y la tripulación.
6.2. BOTES SALVAVIDAS
Inicialmente los botes salvavidas se fabricaban de madera, pero debido al alto
costo de su construcción, a los gastos de mantenimiento y conservación de los mis-
mos, a su vulnerabilidad al fuego y a la aparición de otros materiales, hoy día la
madera como elemento de fabricación está en desuso.
Cronológicamente, después de los de madera, fueron construidos con planchas
galvanizadas y con cuadernas de acero galvanizado remachadas, pero con parte de
los elementos de madera. Éstos están también en desuso.
Posteriormente, se construyeron los botes con aleaciones de aluminio y resisten-
tes al agua del mar, también en desuso aunque existen aún algunos en servicio.
Estos botes deben estar provistos de unos tanques de aire para una reserva de flo-
tabilidad, y por supuesto en caso de botes de aluminio, no pueden ser estructurales.
Pero hoy día, los botes de planchas de acero galvanizado o de aleaciones ligeras
que tenían su vida marcada por la corrosión, han sido totalmente desplazados por los
fabricados con resinas de poliéster y resinas epoxidícas reforzadas con fibra de
vidrio.
6.2.2. NOMENCLATURA DE LAS DISTINTAS

PARTES DE UN BOTE
La nomenclatura del bote es similar a la del barco, teniendo muchas piezas o par-
tes con idéntica denominación, tales como quilla, sobrequilla, roda, codaste, forro,
cuadernas, baos, carlinga, etc., pero existen algunos elementos con denominaciones
propias, como son:
Bancadas: Tablas que van de babor a estribor, donde se sientan los remeros.
Borda: Parte del costado por encima de la bancada.
Cámara: Espacio con bancos, situado a popa, destinado a los pasajeros.
ITES-PARANINFo

Equipo de salvamento 157
Caña: Palanca encajada en la cabeza del timón y con la cual se maneja.

Curvas: Piezas que sirven para asegurar la bancada al forro.
Chumaceras: Rebaje semicircular practicado en la borda, generalmente forrado
de bronce, que sirve para que en él se aloje el remo.
Chupeta: División situada a popa de la cámara para el patrón.
Durmiente: Madero longitudinal sobre el que van los extremos de la bancada.
Enjaretados: Tableros compuestos por tablas colocadas en forma de enrejado,
que se colocan sobre el fondo del bote.
Escudo: Tabla vertical para separar la chupeta de la cámara.
Espejo: Parte del forro comprendida entre la bovedilla y el coronamiento.
Espiche: Pequeño taco de madera que sirve para cerrar un agujero del fondo.
Falca: Tabla delgada colocada de canto, y de popa a proa, sobre la borda.
Guardines: Cabos que sujetos a la caña del timón sirven para gobernarlo.
Horquillas: Piezas de metal terminadas en uno de sus extremos por dos puntas
que forman un semicírculo en el que juega el remo.
Palmejares: Tablas longitudinales clavadas en el fondo, sobre las cuadernas.
1. Quilla.
Cuadernas.
Sobrequilla.
Forro interior.
Forro exterior.
Palmejares.
Borda.
Regala.
Falca.
Aparadura.
Chumacera.
19. Bancada.
Verduguillo.
Durmiente.
Pedestales.
Pie de amigo.
Figura 214. Bote salvavidas de madera.
O ITES-PARÁNINFO
Pedestales o Peanas: Piezas colocadas transversalmente en el fondo para apo-

yar los pies los remeros.
Puntales: Piezas verticales que van desde la bancada a la quilla.
Regala: Parte alta de la borda.
Toletes: Cabilla de metal colocada en la borda, donde juega el remo con un
estrobo.
Varones: Cabos que por un extremo se afirman a la pala del timón y por el otro
a la popa del bote.
Verduguillo: Listón de madera para guarnecer exteriormente el forro, colocán-
dose de proa a popa y por encima de la bancada.
Lógicamente al no utilizarse en la actualidad los botes salvavidas de madera
podríamos haber obviado esta terminología, al menos en parte; sin embargo, hemos
considerado interesante citarla pues aún son muchos los botes, barcas, etc., que se
construyen de madera y la utilizan.
6.2.3. REGLAS DEL SEVIMAR EN LOS BOTES SALVAVIDAS

Destacamos de entre todas las reglas las que consideramos más interesantes e
ilustrativas (desde un punto de vista de su terminología) del SEVIMAR.
Regla 7. Hace referencia a la capacidad.
Regla 8. Hace referencia al número de botes de motor que se exige para los
barcos.
Regla 9. Especificaciones de los botes salvavidas con motor.
Regla 10. Especificaciones de los botes salvavidas con propulsión mecánica, dis-
tintos de los botes salvavidas con motor.
Regla 11. Equipo de los botes salvavidas (figura 216):
Remos (1 juego por bancada), toletes u horquillas, 2 bicheros y un
timón de espadilla.
Espiches (2 por orificios) con cadenillas.
Timón y caña. Pasamanos a babor y estribor.
2 hachas, provistas de acollador.
1 farol con aceite y cajas de cerillas, en contenedor estático.
Palos, estays de acero inoxidable y velas de color naranja.
1 compás provisto de iluminación.
Guirnaldas salvavidas a ambas bandas.
IX) 1 ancla flotante, o de capa.
ITES-PARANINFO
2 bozas a proa, para poder ser remolcado.

1 recipiente, de un 1 galón de capacidad, de aceite, y 2 cubos.
Raciones alimenticias.
Recipientes de agua dulce (3 litros por persona), y vaso graduado
para beber.
4 cohetes de señales con paracaídas de luz roja y 6 bengalas de luz roja.
2 señales fumíferas flotantes, para producir humo de color naranja.
Dispositivos de amarre, para caso de vuelco del bote, y una escala
corta de acceso.
1 botiquín estanco (si lleva más de 45 personas, 2).
1 linterna eléctrica, para transmitir código Morse.
1 heliógrafo, o espejo de señales.
1 cuchillo con abrelatas.
2 guías ligeras flotantes, con luces.
1 bomba de achique a mano.
1 caja para guardar el material menudo del equipo.
I silbato, y una varilla para sondar.
1 juego de aparejo de pesca.
1 capota o techo para el bote.
1 ejemplar de tablas de señales.
Lógicamente los botes salvavidas
de las embarcaciones de pesca y de
aquellas otras embarcaciones que se
alejan de la costa entre 20 y 80 millas,
el equipo es más reducido.
Regla 12. Hace referencia al arran-
chado del equipo.
Regla 13. Especificaciones sobre el
equipo portátil de las embarcaciones
salvavidas.
Actualmente en muchos barcos, los
botes salvavidas que se están usando
son especiales ya que en caso de una
explosión y el consiguiente incendio,
exige que los botes sean incombusti-
bles y cerrados totalmente, es decir,
con techos y con puertas herméticas
que se abren desde dentro o desde Figura 215. Patines para los botes
fuera. salvavidas.
O ITES-PARANINFO

No existe reglamentación internacional con respecto a este tipo de botes, pero

como norma general son de color naranja, los tripulantes van sentados cómodamen-
te, y el accionamiento de los mismos es por motor diesel, con circuito cerrado de
refrigeración, lo cual les permite ser lanzados al agua con el motor en marcha, y son
llamados botes salvavidas de caída libre (free fall lifeboats) y de los cuales hablare-
mos posteriormente en el apartado 6.15.
Regla 20. Exige que los botes lleven registrados: la capacidad, el número de per-
sonas, el nombre del barco y el puerto de matrícula.
Bichero
)4,
Archivador de achique manual
Achicador o zarzola
Horquilla
Hacha grande
Espejo de señales (Heliógrafo) Balde
Capota reglamentaria para botes salvavidas
Ancla de capa
Caja para contener material menudo
Guía ligera flotante

Botiquín
Figura 216. Equipo de los botes salvavidas.
© ITES-PARANINFO
Los botes salvavidas irán protegidos por patines, para poder ser arriados sin ser
dañados (figura 215).
El número de botes salvavidas que debe llevar un barco se recoge en las Reglas
27 y 28 para barcos de pasaje y Regla 35 para los barcos de carga.
Queremos dejar claro que estas reglas están siendo modificadas continuamente,
al ser todos los temas relativos a la seguridad en los barcos, una materia primordial,
y quizás lo escrito en estos momentos ya ha sido superado, o modificado.
6.3. PESCANTES DE BOTES SALVAVIDAS

Son los elementos que sirven para arriar al agua o izar de ésta a los botes, estan-
do en esencia constituidos por dos piezas iguales separadas entre sí una distancia
igual a la que existe de separación entre los ganchos de suspensión del bote, y que
será siempre menor que la eslora del mismo.
Existen de muy diversos tipos y cada día aparecen nuevos, pero en general se pue-
den clasificar en tres tipos.
6.3.1. GIRATORIOS
Usados durante muchos años y hoy día en desuso por ser lentos y laboriosos.
6.3.2. DE GRAVEDAD BASCULANTES

Aunque existen de varios tipos tienen todos un denominador común: la operación
de zallado se produce mediante el giro de una manivela (figura 217).
6.3.3. DE GRAVEDAD DESLIZANTES

Se zallan automáticamente por el peso del bote (figura 218).
6.3.4. OTROS
En la realidad existen muy diversos tipos de pescantes para los botes salvavi-
das, pues los diferentes fabricantes patentan distintos modelos, por supuesto
ITES-PARANINFO

siguiendo las normas existentes, pero' creemos que con los mostrados por el
momento es suficiente.
Más adelante comentaremos otros pescantes para otras embarcaciones o equipos.
PLATAFORMA EMBARCACIÓN
EMBARKING PLATFORM
VISTA PLANTA
TOP VIEW
S/BOTE
BOAT DIMENSION
Figura 217. Pescante de gravedad basculante tipo GB (Documentación I. Ferri
O n'ES-PARANINFO
20°
Figura 218. Pescante de gravedad deslizante tipo GD (Documentación I. Ferri).
6.4. CHIGRES DE PESCANTES

Son las maquinillas para el arriado e izado de los botes (figura 219).
Estos chigres eran de accionamiento manual en los primeros pescantes citados
(apartado 6.3.1), pero al igual que los propios pescantes eran muy lentas y con inse-
guridad por lo cual cayeron en desuso.
Con relación a los pescantes citados en los apartados 6.3.2 y 6.3.3, también su
accionamiento es manual, pero opcionalmente podrá ser: eléctrico, neumático e
hidráulico.
ITES-PARANINFO

Todos los chigres han de ir

provistos de un freno centrífu-
go para que, al ser arriado el
bote, no sobrepase la velocidad
de 60 m/min. y sufra un fuerte
impacto al entrar en contacto
con el mar.
Los pescantes deben reunir
entre otras las siguientes condi-
ciones:
Figura 219. Chigres de pescantes.
l a Regla 4 bis.
Los botes deben ser puestos a flote sin riesgos y con rapidez, incluso
cuando el barco esté en condiciones adversas de asiento y una escora
de 1 50
Deberá ser posible el embarque rápido y ordenadamente.
III) La disposición de cada bote no debe impedir la utilización de otros
botes, aparatos flotantes o balsas salvavidas.
2'. Todos los botes deben poder ser arriados en no más de 30 minutos (Regla
29 a i), en los barcos de pasaje.
3'. Cada bote salvavidas sólo podrá ir sujeto a un juego de pescantes (Reglas
29 b y 36 c).
Entre las cabezas de los pescantes se fijará un nervio del cual se colgarán
dos tiras para poderse deslizarse por ellas desde la cubierta a los botes.
Si la retracción de las pescantes se hace mecánicamente, deben instalarse
dispositivos de seguridad que corten automáticamente la energía antes que
los pescantes choquen contra los topes.
Los pescantes deben colocarse de forma que al arriarse el bote al agua,
quede su codaste a una distancia inferior a su eslora de la cara de proa de la
hélice medida horizontalmente. Si no se da esta circunstancia debe llevar el
bote una amarra de cable fija en su proa que le impida desplazarse hacia
popa, una vez en el agua.
La situación de los pescantes debe ser tal que al arriarse los botes no se haga
coincidir la zona de casco barrida por éstos en su descenso con una descar-
ga de agua por el costado, a no ser que se pongan los dispositivos adecua-
dos para evitar que el agua entre en el bote.
Las Reglas 29 caso de barcos de pasaje y 36 para caso de barcos de carga, deben
consultarse, para ver otra serie de condiciones de los pescantes.
O ITES-PARANINFO
La Regla 28 da una tabla relativa a los juegos de pescantes, a la capacidad con-

junta de los botes salvavidas para barcos destinados a viajes internacionales cortos.
Para barcos de viajes internacionales largos, véase Regla 29, apartados h/i.
Para barcos de carga ver la Regla 29.
6.5. OTROS ACCESORIOS

DE LOS BOTES SALVAVIDAS
6.5.1. POLINES
Son tacos normalmente de madera donde descansa el bote, al estar éstos fuera de
servicio.
6.5.2. TRINCAS
Reciben este nombre todos los dispositivos que se usan para fijar el equipo de sal-
vamento propio del bote en el interior del mismo.
6.5.3. GANCHOS
Elementos de diversas formas que unen los cables de los chigres con los engan-
ches de los botes para poder ser éstos izados o arriados (figura 219)
Figura 220. Ganchos para botes salvavidas.
O ITES-PARANINFO

6.6. BALSAS DE SALVAMENTO
6.6.1. BALSAS DE SALVAMENTO INFLABLES

Todas las especificaciones están recogidas en la Regla 15 del SEVIMAR, que
resumimos (figuras 221 y 222).
Debe ser estable en el mar.
Podrá ser lanzada desde 18 metros sin
ser dañada.
Deberá ir provista de capota que se arme
automáticamente cuando se infle. La
capota debe ser de color visible, naranja
vivo, que proteja a los ocupantes, y con
luces.
Llevará boza y guirnalda.
Podrán ser colocadas perfectamente por
una sola persona si se infla en posición
invertida.
Llevará medios suficientes para permitir el Figura 221. Contenedores
acceso de las personas por sus aberturas. de balsas.
Las balsas irán alojadas en unos reci-
pientes que las protejan de la intemperie,
y el recipiente o contenedor con la bolsa debe flotar.
La flotabilidad de la balsa estará distribuida en número par de compartimien-
tos separados, la mitad de los cuales tendrá que soportar fuera del agua el
número de personas que la balsa está autorizada a llevar.
Figura 222. Balsa abierta.
O ITES-PA RANINFO
i) El peso de la balsa más el del contenedor de la misma no será superior a

180 Kg.
k) El piso será estanco y aislado al frío.
1) Se inflará automáticamente en tiempo no superior a 3 minutos y con gas no
nocivo para personas.
Los materiales de construcción permitirán que no se deteriore estando al
menos 30 días a flote.
La capacidad mínima será para 6 personas. Su estiba será fácil, y su arriado
igualmente, además de automático y rápido. Los recipientes o contenedores de
las balsas se colocarán sobre guías-varaderos (deslizaderas), y deberán ser
remolcadas con facilidad.
En recientes disposiciones se ha autorizado que el acceso a las balsas se haga por
medio de planos deslizantes o toboganes.
6.6.2. PESCANTES PARA BALSAS SALVAVIDAS INFLABLES

En determinados barcos las balsas salvavidas inflables, los contenedores donde
van alojadas no están colocados sobre deslizaderas, como hemos comentado ante-
riormente, y por ello necesitamos unos pescantes especiales con el fin de arriar
dichos contenedores al mar, cuando las circunstancias así lo exigieran. La figura 223
nos muestra un tipo de dicho pescante.
6.6.3. BALSAS SALVAVIDAS RÍGIDAS

Sus especificaciones están en la Regla 16 del SEVIMAR, aunque realmente son
muy parecidas a las de las inflables (figura 224).
El equipo de las balsas salvavidas se recoge en la Regla 17 del SEVIMAR y no
se detalla para no extendernos en el tema.
Con relación a estos equipos de seguridad, existen unas normas para sus certifi-
cados, inspecciones, etc., que obligan a un personal especializado y autorizado para
la revisión y mantenimiento de las mismas.
6.7. APARATOS FLOTANTES

Es un flotador, que no siendo bote, balsa o chaleco, permite mantener a cierto
número de personas que se encuentran en el agua (figura 225).
La Regla 33 del SEVIMAR da sus especificaciones.
ITES- PARANINFO
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Figura 223. Pescante para balsa salvavidas (Documentación I. Fem.).
© 1-TES- PARANINFO
Figura 224. Balsa rígida.
Figura 225. Aparato flotante.

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Figura 226. Escala de Figura 227. Proyector de iluminación de cubierta.

acceso a botes.
e n'ES-PARANINFO
6.8. ACCESO A LOS BOTES

SALVAVIDAS Y A LAS BALSAS
La Regla 19 del SEVIMAR especifica:
Una escala para cada juego de pescantes que permitan el acceso de las per-
sonas cuando el bote está sobre el mar (figura 226).
Medios para iluminar los botes en su maniobra (proyectores) (figura 227).
III) Dispositivos para avisar del abandono del barco (timbres de alarma).
6.9. AROS SALVAVIDAS

La Regla 21 del SEVIMAR define las condiciones a cumplir:
Han de ser de corcho macizo o material equivalente.
Capaz de sostener en agua dulce durante 24 horas un peso de hierro de
14,5 kg.
III) No ser atacable por los hidrocarburos.
Ser de color visible (naranja).
Llevar marcado el nombre y el
puerto de matrícula del barco.
Deberán ir provistos de guirnaldas
sólidamente amarradas. Como mínimo
irá uno a cada costado del barco con
una rabiza de 27,5 m.
Figura 228. Aro salvavidas. Figura 229. Luz automática flotante.
ITES- PA RANINFO
Existirá un mínimo de 6 aros salvavidas con luces de encendido automático en

barcos de pasaje; dichas luces no se podrán apagar en contacto con el agua del mar,
al menos durante 45 minutos. Las luces serán de calcio, excepto en los petroleros
que serán eléctricas (figuras 228 y 229).
El número mínimo de aros salvavidas será de 8 por barco, aunque en la realidad
llevan más de lo legislado.
6.10. CHALECOS SALVAVIDAS

Todo lo concerniente a estos dispositivos se recoge en la Regla 22 del SEVIMAR.
Los barcos deberán llevar un chaleco salvavidas homologado por cada persona
que se encuentre a bordo, y un número suficiente para niños.
Los de tipo escapulario sólo se pueden usar por tripulaciones, excepto en barcos
de pasaje.
En barcos de pasaje se exige un 20% o más del número total de personas. En bar-
cos de carga un 50% más.
La ubicación de los mismos se recoge en la Regla 22 del SEVIMAR.
En la figura 230 mostramos un tipo de chaleco autoinflable y en la que se observan
los elementos de los cuales está dotado. Digamos que incluye luz de encendido auto-
mático SOLAS, que dispone de doble cámara de seguridad y arnés de seguridad con
hebillas y enganche en acero inoxidable, y lleva radiobaliza de frecuencia 121,5 Mhz.
REFLECTANTE 3M
TUBO INFLADO ORAL
FUNDA
LUZ AUTOMÁTICA SILBATO
CÁMARA
MECANISMO
RADIOBALIZA
fik
(CHALECO INFLADO) TIRADOR
Figura 230. Chaleco salvavidas.
ITES-PARANINFO

6.11. APARATO LANZACABOS

Todo barco deberá llevar, de acuerdo con la Regla 23 del SEVIMAR, un aparato
capaz de lanzar un cabo al menos a 230 m, y deberá llevar al menos 4 cohetes y 4
guías.
6.12. SEÑALES DE SOCORRO DE LOS BARCOS
6.12.1. PIROTECNIA
De acuerdo con la Regla 24, todo barco deberá llevar un equipo para producir
señales de socorro eficientes de día o de noche, al menos 12 señales con paracaídas
y luz roja brillante a gran altura (bengalas).
6.12.2. RADIOBALIZAS
Transpondedor de Radar de Búsqueda y Rescate
denominado en lengua inglesa SART (Search and
Rescue Radar Transponder), es un equipo de salva-
mento para la búsqueda de supervivientes de acciden-
tes. Cuando se recibe la señal de radar de 9 Ghz pro-
cedente del barco o avión de salvamento, el SART
automáticamente emite una respuesta para indicar la
posición del superviviente en la pantalla del radar. El
SART es indispensable para el Sistema Marítimo
Mundial de Socorro y Seguridad denominado en len-
gua inglesa (GMDSS), el cual comentaremos en el
apartado 6.14. El SART SIMRAD SA 50 cumple con
IMO, CCIR, IEC, ETS y regulaciones nacionales
(figura 231).
Características
Diseño de alta prestación
Gran fiabilidad.
Fácilmente transportable.
Fácil de instalar.
Fácil de utilizar.
Fácilmente localizable por el radar de rescate. Figura 231. Radiobaliza.
O ITES-PARANINFO
Da seguridad al superviviente mediante tonos sonoros.

Respuesta automática en un amplio rango.
En el apartado 6.14 ampliaremos y actualizaremos este punto.
6.13. LOS BOTES SALVAVIDAS MODERNOS

Actualmente, los barcos petroleros, los barcos para transporte de gases licuados,
los frigoríficos, etc., los botes salvavidas que están usando, son especiales, ya que en
caso de una explosión y el consiguiente incendio, se exige que los botes sean incom-
bustibles y cerrados totalmente, es decir, con techos y con puertas herméticas que se
abren desde dentro o desde fuera, y son llamados botes salvavidas de caída libre.
Pero aún más, cada día se perfeccionan más los medios de salvamento, y se utili-
zan botes y medios de lanzamiento que hace años serían impensables.
CD
TOLDO DE FLOTABILIDAD
w. kt"
ENFRIADOR DE QUILL'A::-
TOBERA D '" :.DEAGUA DULCE 7 .•, BOTELLAS DE AIRE rk-
QUILLA MOTOR DIESEL MARIN/10'.:.
GOBIE O STE I
Figura 232. Bote salvavidas moderno.
El bote propulsado de caída libre va colocado sobre dos patines y asegurado por
un simple punto su caída libre, ya que está sujeto sólo por una manivela montada en
la popa del mismo, la cual puede ser accionada desde la parte interior del bote inde-
pendientemente de que se le pueda accionar desde el exterior.
Estos modernos botes tienen un costo de montaje realmente asequible debido a
que su proceso de recuperación, con ayuda de una pequeña pluma, es sencillo y
exige menos que la instalación de los botes clásicos con los pescantes que descri-
bíamos en apartados anteriores.
Antes de ser lanzados estos botes, las personas se sitúan dentro de los mismos y
en una disposición tendida, para que al producirse el contacto con la superficie del
mar, no sufran daños (figuras 233 y 234).
© n'ES-PARANINFO

Una vez más, insistimos en que

la aparición de los plásticos ha
revolucionado los medios de sal-
vamento, aunque los cascos se
fabrican en acero o plástico refor-
zado con fibra de vidrio.
Por supuesto, estos botes salva-
vidas de caída libre sólo se colo-
can como mostramos en la figura
235 una unidad en la popa; por
tanto, realmente sólo tienen utili-
dad en barcos con tripulación
reducida, o expresado de otra
forma, si son barcos de pasaje, no
encuentran posible aplicación. De
ahí que en .ferrys y cruceros de
pasaje se sigan usando los botes
con pescantes ya citados, o los Figura 233. Bote salvavidas de caída libre.
modernos que a continuación

describimos.
Existen otros modernos punta-
les que están bajo la reglamenta-
ción del SOLAS, y como nos
muestra la figura 235 son pescan-
tes que se alargan en el sentido de
las bandas del barco, sacando,
suspendiendo y arriando el bote
para que la tripulación y el pasaje
puedan tener acceso a ellos desde
una cubierta inferior, y una vez el
personal embarcado, arriarlo al
mar en caso necesario.
Estos botes y su sistema de
arriado están patentados por la
firma Sclat Watercráfi, y se fabri-
can botes con capacidad entre 15
y 100 personas.
Figura 234. Barco con bote sal-

vavidas de caída libre.
O ITES-PARNINFo
Figura 235. Pescantes modernos.
Básicamente, el llamado UDSP (pescante) consiste en un brazo fijado con un

soporte, el cual va soldado a la superestructura por la parte baja de la cubierta, y una
viga de desplazamiento de la cual se suspende el bote. El movimiento de la viga que
se desplaza se consigue por medio de unos cilindros hidráulicos a través de unos
actuadores.
También pueden ser accionados manualmente. La principal ventaja es que son
muy sencillos y ocupan menos espacio que los pescantes tradicionales.
Hoy día el acceso a las balsas salvavidas se puede realizar mediante toboganes,
que permiten un menor tiempo de abandono del barco siniestrado (figura 236).
Jalar al
11111111111111i312111
niglingil III
Figura 236. Tobogán

de acceso a balsas
salvavidas.
ITES-PARANINFO

Figura 237. Bote de caída libre. Figura 238. Pescante y bote instalados.
I. Bote salvavidas par-

cialmente cerrado.
Bote de rescate rígido,
para alta velocidad.
Bote de rescate infla-
ble, para velocidad
alta (hay muy varia-
dos tipos).
Bote salvavidas típico
abierto.
Bote salvavidas tipo
cerrado totalmente.
Figura 239. Diferentes botes salvavidas.
O .1-TES- PA RANINFO
6.14. SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO

Y SEGURIDAD MARÍTIMA (SMSSM)
(Global Maritime Distress and Safety System) (GMDSS).
6.14.1 INTRODUCCIÓN
Debido a la importancia tan enorme y la repercusión que está teniendo, explica-
remos con la ayuda de ilustraciones y fotos este sistema, para dar una información
clara y precisa a nuestros lectores, podríamos haberlo incluido en el capítulo de las
comunicaciones, pero por todos es considerado como perteneciente al equipo de sal-
vamento.
Este sistema fue creado por la Organización Marítima Internacional (IMO) en
estrecha colaboración con la Organización Internacional de Satélites Móviles
(INIVIARSAT), la Unión Internacional de Comunicaciones (ITU), la Organización
Meteorológica Internacional (WMO) y los socios de Cospas-Sarsat que forman un
sistema internacional de busca y rescate de satélites, entre otros.
Se trata de un sistema integrado de comunicaciones que utiliza radiocomunicacio-
nes por satélites y terrestres para garantizar que, allí donde se encuentre, cualquier
barco en apuros reciba la ayuda oportuna.
La fecha del 1 de febrero del 1999, fue la fecha tope que se fijó para que todos
los barcos de pasaje, así como los barcos de carga de más de 300 TRB fuesen dota-
dos de estos equipos. En relación con los barcos pesqueros de más de 45 metros de
eslora, a partir de julio de ese año, también debían de estar dotados de los equipos
adecuados para este siste-
ma. Y en cuanto a embar- Region del
océanoo Pacífico —
caciones de recreo, existen (POR)
importantes recomenda- Region del
ciones para que se incor- océano Índico
(10R)
poren al Sistema Total o
Parcial, hasta el I de
febrero de 2005 podían
entrar cualquier tipo de
embarcación, tanto mer- Órbita de
36.000 km
cante, como pesquero o de sobre el ecuador
recreo.
Region oeste
del océano
Atlántico Region este
(A0R-W) del océano
Atlántico
Figura 240. Satélites. (A0R-E)
ITES- PARA NINFO

Si una llamada de auxilio no llega a su destino y no encuentra respuesta no habrá

rescate posible. En la historia de la presencia humana en el mar, miles de vidas se
perdieron porque no fue escuchada una llamada de socorro. El esfuerzo de los
Estados marítimos, de los marinos y de las sociedades más avanzadas se ha volca-
do en comunicarse de forma eficiente con barcos y tripulaciones en peligro.
Antiguamente, el éxito de una operación de salvamento marítimo dependía del
vigía y de la cercanía entre el náufrago y la posible ayuda. Hubo que esperar siglos
hasta que un adelanto tecnológico, la radio, cambiara las señales meramente visua-
les y quedara multiplicado el alcance de la llamada y el número de quienes la reci-
bían, reduciendo así el tiempo de respuesta. Un avance indudable que, no obstante,
basaba el auxilio ofrecido a los barcos en la ayuda que podían ofrecerle otros bar-
cos que navegasen en las proximidades. Por este motivo, se perdieron muchas lla-
madas de socorro lanzadas desde áreas de escasa navegación, además de las dificul-
tades e incertidumbre en la recepción, el empleo de un lenguaje especial (el código
Morse) y la congestión de las comunicaciones por radio en algunas zonas.
En el umbral del siglo >cm, con un modelo de Salvamento Marítimo organizado
ya a nivel mundial, el sistema de comunicaciones se enriquece gracias a la tecnolo-
gía digital y a los satélites artificiales. La fiabilidad y el alcance global en las comu-
nicaciones que proporcionan estos medios, sumados a los anteriormente existentes,
conforman un valioso instrumento: el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítima (SMSSM).
El Sistema Mundial es, básicamente, un sistema de alerta barco-tierra que garan-
tiza la recepción de las llamadas de emergencia por parte de los Centros
Coordinadores de Salvamento Marítimo, a través de las Estaciones Radio Costeras.
Para conseguir la máxima fiabilidad, el SMSSM añade, a las comunicaciones de
radio tradicionales, nuevos medios de comunicación desarrollados por la
Organización Marítima Internacional (0".
Además, incrementa la efectividad de las comunicaciones de socorro proporcio-
nando:
Medios de alerta barco-barco, de forma similar al sistema tradicional de salva-
mento marítimo.
Información de urgencia y boletines de seguridad (información meteorológica,
avisos a los navegantes, etc.).
Medios para transmitir y localizar señales de emergencia automáticas que faci-
litan la posición del siniestro, incluso en caso de hundimiento.
La mayor ventaja que aporta el sistema es el permitir la petición de ayuda por
varios canales de comunicación diferentes, incluso de forma simultánea, garantizan-
do que la llamada de socorro será recibida y atendida.
O 'TES-PARA NINFO
Además, proporciona cobertura mundial de recepción de alertas, dentro de una

nueva concepción internacional del salvamento marítimo; introduce medios tecno-
lógicos que permiten la exacta localización del lugar del siniestro; utiliza sistemas
automatizados de información de seguridad marítima, enfocados al área geográfica
por la que navega el barco; desarrolla equipos estandarizados, específicamente dise-
ñados para el entorno marino, y de manejo simplificado para llamadas de socorro; y
garantiza que la llamada será recibida, independientemente del estado de la propa-
gación, al poder emplear también comunicaciones vía satélite.
Figura 241. Consola GMDSS en un barco atunero congelador construido en España.
De acuerdo con las fechas citadas, se ha propiciado la adecuación de las diferen-

tes flotas al nuevo sistema. Esta adecuación se ha logrado con la obligación de incor-
porar sucesivamente nuevos elementos de seguridad en los barcos, como radiobali-
zas de localización de siniestros (EPIRB), respondedores de radar, receptores
Navatec, etc.
Hasta que todos los barcos no estén dentro del sistema que como decíamos será
el 2005, se asegura la continuidad en la escucha de las frecuencias de socorro tradi-
cionales canal 16 VHF por parte de las estaciones terrestres, y 2.182 Khz, y 16 VHF
por parte de los barcos en navegación (figura 242).
ITES- PA RANINFO
Satélite
COSPAS-SARSAT
Helicóptero
de Salvamento
Salvamento
Marítimo
Embarcación Buque en navegación

de Salvamento
Radiobaliza
Señal digital
Señal de voz
Buque
siniestrado
Balsa
Figura 242. Ilustración del sistema.
6.14.2. LOS EQUIPOS

DEL SISTEMA 10°
Éstos son los elementos que configu- -45°
ran el SMSSM:
CCR ,cc re
Con,fla
• Radiobaliza Satelitaria de locali-
CCR
zación de Siniestros 406 Mhz 40'
(RLS - EPIRB) OCÉANO

ATLÁNTICO
- )5°
Es un transmisor, en forma de boya
pequeña, capaz de mantenerse en u
-• 30' ZONA A I
flotación aunque el barco se hunda
y que, manual o automáticamente L
. ZONA A2
25°
emite una llamada de socorro vía Islas
Las Palmas: Área con cobertura '-
en VHF para buques
Canarios r. U medios y grandes
satélite incluyendo los datos parti- 20'
culares de identidad de la embarca-

10'
ción. La radiobaliza es localizable `).
con gran precisión mediante el FiguraFigura 243. Zonas Al y A2 de cobertura

grupo de satélites COSPAS - SAR- de comunicación en VHF y MF de las
SAT (figura 231). Estaciones Costeras Nacionales.
© /TES-PARANINFO
Respondedor de Radar (SART)

Contesta a una señal de radar lanzada por un medio aéreo o marítimo de salva-
mento, de forma que facilita la localización de la balsa salvavidas que aparece
claramente marcada en la pantalla de radar de la unida rescatadora.
Equipos portátiles de VHF estancos (tipo walkie-talkie)
Están especialmente indicados para uso a bordo de los barcos, en pequeñas
embarcaciones de pesca o de recreo, o bien en las balsas salvavidas. Son muy
importantes para facilitar las labores de rescate de las unidades de salvamento.
Receptor NAVTEX
Se trata de un pequeño receptor automático, de bajo precio y provisto de impre-
sora de papel térmico, que recibe mensajes escritos cuando se navega en áreas
costeras (su alcance es de hasta 250 millas aproximadamente).
Los mensajes transmitidos mediante Estaciones NAVTEX contienen infor-
mación de urgencia y seguridad, como avisos a los navegantes, información
meteorológica, avisos de operaciones de búsqueda y salvamento, y cualquier
otra información importante para la seguridad marítima.
Equipos
VHF con MF con HF con INMAR-
portátiles NAVTEX RLS SART
DSC DSC DSC SAT
de VHF
Al • • • • •
A2 • • • • • •
Al • • • • • • • •
A4 • • • • • • •
CI Al menos uno de estos equipos
Cuadro simplificado de los equipos necesarios para cada zona
Área de EQUIPAMIENTO RADIOELÉCTRICO RECOMENDADO

navegación del
buque (millas MF con VHF con Receptor EPIRB 406 VHF
náuticas) INMARSAT SART
DSC DSC Navtex MHz portátiles
Hasta 5 m.n. - R
Hasta 30 m.n. R O R O R
Hasta 60 m.n. O R R R R R
Hasta 150 m.n. O R R R R R R
Navegación
R R R R R R R
ilimitada
O = OPCIONAL R = RECOMENDADO
Cuadro de recomendaciones de instalación de equipos del SMSSM para embarcaciones
© HES-PARANINFO

182 Equipo d salvamento
Estación de radio VHF con DSC (Digital Selective Call)
Estas estaciones de radio, provistas de Llamada Selectiva Digital (DSC), se

emplean en comunicaciones con un alcance de hasta 25-30 millas náuticas.
Estación de radio MF con DSC
Se trata de equipos similares a los anteriores, pero en diferente frecuencia y

para uso en comunicaciones de alcance hasta 250-300 millas.
Estación de radio HF con DSC
Son para cobertura mundial, pero dependiente de la propagación de las ondas

de radio.
Estación de comunicaciones INMARSAT
Consiste en comunicaciones vía satélite de datos, faxes, voz y télex. Este tipo
de estación incorpora un botón de emergencia para realizar llamadas de soco-
rro vía satélite. También dispone de un servicio de mensajes de Urgencia y
Seguridad dedicados al área en la que se navega, similar al servicio NAVTEX,
pero apto para la navegación de altura o en lugares a los que no llegan las emi-
siones NAVTEX.
Teniendo en cuenta el muy diferente alcance que abarcan las diferentes estacio-
nes de radio antes enumeradas, el SMSSM ha definido una serie de zonas o áreas.
De esta forma, dependiendo de la zona por la que navegue el barco, se dispondrá del
equipamiento adecuado para obtener el nivel óptimo de seguridad. Es evidente que
los barcos que navegan habitualmente cerca de la costa, están obligados a un menor
equipamiento que los que navegan a una mayor distancia o en regiones deficitarias
en medios de comunicación.
Con este criterio se han definido las siguientes áreas:
Área cercana a la costa y al alcance de estaciones costeras de VHF DSC
(aprox. 25-30 millas).
Área de navegación al alcance de estaciones radio costeras de MF DSC
(aprox. 250 millas).
Área de navegación a cualquier distancia de la costa, excepto en regiones
polares situadas en una latitud inferior a los 70 grados.
Áreas de navegación en regiones polares (latitud superior a los 70 grados).
O n'ES-PARANINFO
6.14.3. LA LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (DSC)

Uno de los elementos característicos del SMSSM es el uso de la transmisión
mediante señales numéricas o digitales. La versatilidad de los sistemas digitales per-
mite que la señal usada por la DSC llegue al destinatario elegido por el usuario; a
una estación determinada (por ejemplo, la oficina armadora o consignatario), a un
grupo de estaciones preseleccionadas (por ejemplo, a los barcos de una misma flota
y a cualquier estación receptora).
Las frecuencias empleadas son las especialmente reservadas para la DSC en las
bandas marinas de VHF, MF y HF. Como sistema de seguridad, la DSC permite la
transmisión automática de llamadas de socorro sin errores de lenguaje, sin malen-
tendidos y con tan sólo pulsar un botón. Este botón de socorro, presente en los equi-
pos de DSC, envía la señal en décimas de segundo a todas las estaciones de recep-
ción, sin restricción alguna.
La señal incluye una información digital codificada que contiene el Código
Internacional de la Estación que emite la llamada, código de la estación receptora,
tipo de llamada, prioridad de la llamada, medio en el que se pretende efectuar la
comunicación que sigue a la llamada de socorro. Al tener incorporado un sistema de
posicionamiento automático por satélite, la señal de socorro lleva consigo la posi-
ción de la estación que efectúa la llamada, facilitando extraordinariamente la locali-
zación posterior.
Si la llamada es de socorro, puede incluir también la naturaleza del siniestro (hun-
dimiento, incendio, evacuación médica, etc.), así como el tipo de auxilio requerido.
Toda esta información aparece escrita en la pantalla del receptor de la estación de
destino. La DSC incluye un sistema automático de alta fiabilidad para la detección
y corrección de los posibles errores de transmisión.
Tras una llamada de socorro, efectuada en DSC la comunicación posterior se debe
hacer en el medio y la frecuencia elegidos e indicados en la DSC preferentemente
en telefonía canal 16 de VHF o 2.182 Khz. Por último, hay que señalar la obligación
de disponer de la certificación adecuada para cada zona de navegación antes de ope-
rar con los equipos del SMSSM. Dicha certificación y los pertinentes estudios pue-
den obtenerse y realizarse en cualquiera de los Centros reconocidos para ello por la
Dirección General de la Marina Mercante.
La total implantación de la DSC hace innecesario que exista una guardia continua
en el puente del barco o en la estación terrestre para el seguimiento continuado de
los radiorreceptores utilizados para llamadas de socorro y seguridad, incluyendo el
canal 16 de VHF (156,8 MHz) y el de 2.182 KHz. La escucha de guardia del canal
de 2.182 KHz a bordo de barcos dotados de equipo GMDSS terminó el 1 de febre-
ro de 1999, y la correspondiente al canal 16 de VHF terminó el 1 de febrero de 2005.
© n'ES- PARANIN FO

6.14.4. LA RED DSC (LSD, LLAMADA SELECTIVA DIGITAL)

Esta red se ha implantado en España haciendo uso de la infraestructura de comu-
nicaciones marítimas del Servicio Marítimo de Telefónica, S.A. Esta red tiene dis-
tribuidos por todo el litoral español (incluido islas), estaciones de emisión y recep-
ción (estaciones costeras) situadas en lugares elevados que garanticen amplias
coberturas; incluso, en la mayoría de los casos, con coberturas superiores a las esta-
blecidas en las definiciones de Áreas (A 1, A 2, etc.).
A su vez, diferentes agrupamientos de estaciones costeras están gobernadas y ges-
tionadas por Centros de Comunicaciones Radio-marítimas (CCR), encargados de
proporcionar todos los servicios de las comunicaciones marítimas de: socorro, segu-
ridad, comercial, etc., incluido el servicio de DSC, en diversas zonas marítimas o
aéreas.
ESTACIÓN
COSTERA
MF, HF, VHF
ar
1'
ENLACE
DE
DATOS
ENLACE
DE
DATOS
CCR
ESTACIÓN
COSTERA
BUQUE MF, HF, VHF
SINIESTRADO
1 RED
DE
DATOS
CENTRO DE
EMBARCACIÓN COORDINACIÓN
SAR DE SALVAMENTO
Y SOCORRO
(SASEMAR)
Figura 244. Diagrama de la red LSD de la Dirección General de la Marina Mercante.
ITES—PARANINFO
En referencia a la DSC, y debido a la topología y explotación de dicha red, se ha

implantado un sistema DSC que reúne las garantías de fiabilidad y seguridad reque-
ridas para dicho sistema, y que es fácilmente integrable en dicha infraestructura.
Esto obligó a que los equipos de codificación/decodificación DSC tengan una
función polivalente en cuanto a su ubicación. En algunos casos, dichos equipos se
sitúan en las mismas estaciones costeras, junto con los sistemas de transmisión y
recepción en RF, y a continuación, utilicen enlaces de datos dedicados y protegidos
para la transferencia de los contenidos de la DSC. Y otros, situados en los mismos
centros CCR.
Independientemente de la ubicación de dichos elementos y de la naturaleza de los
mismos (VHF, MF y HF), todos ellos se gestionan desde un único puesto de opera-
ción y atención dentro de cada CCR.
A su vez, dichos Centros de Comunicación se encuentran perfectamente conecta-
dos por medio de redes de datos de alta velocidad de los diferentes Centros de
Coordinación de Salvamento y Socorro de la Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima, en los que reside la responsabilidad de coordinar todas las tareas de res-
cate y ayudas a partir del momento de recibirse una alerta de socorro.
6.14.5. ¿PUEDE UTILIZARSE EL EQUIPO GMDSS EN

RADIOCOMUNICACIONES DE RUTINA?
Sí, el equipo de telecomunicaciones GMDSS no debe estar reservado únicamen-
te para usos de emergencia. La IMO recomienda su uso para comunicaciones tanto
de rutina como de seguridad.
La Administración española ha incorporado a su despliegue de medios de comu-
nicación y de seguridad marítima, las tecnologías necesarias para incorporarse al
SMSSM. Desde el año 1992 dispone de una Estación Terrestre de recepción de lla-
madas de socorro procedentes de radiobalizas satelitarias (LUT del sistema COS-
PAS-SARSAT) en Maspalomas (Islas Canarias). En la Dirección General de la
Marina Mercante se lleva el registro y la base de datos de todas las radiobalizas ins-
taladas en barcos españoles.
Simultáneamente se han puesto en funcionamiento cuatro Centros emisores de
avisos NAVTEX, con cobertura en la Zona SAR de responsabilidad de España.
También se está dotando a la red de Estaciones Radio-costeras de medios para la
recepción y acuse de llamadas de socorro DSC.
© ITES-PARANINFO

VHF 1000 DSC. Scansat-CTF.

VHF profesional con DSC estructu- Para equipo CDMSS. Transmisor-
ral (clase Al. Con la integración de receptor por Inmarsat-C compacto
las funciones VHF y DSC del equi- y altamente conservador de ener-
po GMDSS obligatorio de VHF y gía con GPS estructural ofreciendo
DSC. dos rutas datos y e-mails.
Scansat Maritime Mini-M
Scansat Maritime Mini-M.

Teléfono satelitario por Inmarsat, extre-
madamente sólido para transmisiones
o llamadas telefónicas, faxes, datos y
e-mails por todo el mundo.
Figura 245. Equipos del sistema GMDSS para pesqueros.
ITES-PARANINFO
twr VII 11.
i!
P.
Figura 246. Barco carguero entrando en el puerto de Las Palmas año 2006.
Figura 247. Ro-Ro para transporte de cargas pesadas; actúa como barco-dique.
©I ES-PARANINFO

Figura 248. Barcos en el Puerto de Las Palmas, año 2005.
ITES-PARANINFO
Capítulo
Habilitación
7.1. HABILITACIÓN
7.1.1 GENERALIDADES
En todos los barcos hay una habilitación; en toda superestructura existen cabinas
o camarotes, aseos, zonas de estar, comedores, cocinas, etc., que la forman.
Cuando se diseña un barco, es decir, en la fase del proyecto, así corno en la eje-
cución del mismo, esto es, en la construcción en el astillero del nuevo barco, cada
vez se estudia con más detalles la llamada habilitación, que son las zonas destinadas
al pasaje cuando las hay y la tripulación o ambos a la vez, quienes desarrollan la vida
a bordo, con excepción de las zonas profesionales o técnicas (puente de gobierno,
sala de máquinas, etc.).
Un barco debe ser y lo es, una estructura integral en la que el diseño, los materia-
les utilizados y las ingenierías que intervienen en el proyecto deben mantener una
unidad cualitativa similar. Para ello, la habilitación debe respetar dicha unidad en
sus diferentes fases, para alcanzar dicha calidad.
Los modernos barcos de pasaje, los cruceros, los trasbordadores (ferrys), los tras-
bordadores rápidos (fast-ferrys), los catamaranes, los jet-foils, etc., son los barcos en
los que es básico que el confort, la estética y la seguridad sean muy importantes,
puesto que son la parte, quizás más primordial de su función comercial.
El especialista acometerá su trabajo centrándose meticulosamente en las fases que
pasamos a comentar brevemente:
O ITE S-PARANINFO
190 Habilitación
Especificación
El propósito de la especificación técnica estará definido como una introducción
a la misma, con expresión clara de aquellos parámetros a los que debe ajustar-
se la obra, en términos de decoración, estándar requerido, referencia si la hubie-
re y procedimiento de aprobación por parte del astillero y/o armador.
Los espacios públicos, cabinas de pasaje y tripulación, troncos de escalas y
locales diversos se definirán en la especificación técnica de manera sistemática,
como alcance de los trabajos que el habilitador venga obligado a incluir en su
actividad.
Se definirán claramente las reglas y reglamentos de la Sociedad de
Clasificación, otras normas y convenios internacionales y nacionales que sean
de aplicación, debiendo ajustarse a ellas los materiales utilizados en la obra en
forma de certificación.
A continuación deben definirse los requerimientos generales en cuanto a mate-
riales y mano de obra, predicción de ruidos y pérdida de transmisión del espec-
tro de frecuencias de acuerdo con la normativa de la Organización Marítima
Internacional (IMO) con expresión de los niveles de ruidos en zonas especifica-
das y su respectiva tolerancia.
Asimismo, se establecerá el procedimiento de elaboración de cálculos prelimi-
nares, planos y aprobación de los mismos. Con el alcance de suministro y sus
exclusiones habremos concluido la fase de especificación. Los elementos cons-
tructivos y sus características técnicas esenciales se definen igualmente, con el
fin de cerrar el enorme horizonte de posibilidades que el profesional especiali-
zado puede encontrar en el mercado.
Aseos modulares
Los aseos modulares (también llamados prefabricados), suponen el primer
paso, junto con el aislamiento, de la habilitación a bordo. Sus elementos esen-
ciales son habitualmente: base de acero galvanizado o aluminio, soportado a la
cubierta con patas soldadas a la misma. Sobre la base se instalará el pavimento
decorativo. El resto de los elementos que lo configuran tendrán las siguientes
características:
Los mamparos de chapa galvanizada revestida de PVC, cerámica o producto
proyectado. Se aislarán con lana mineral de alta densidad en su cara externa.
La puerta de características similares a las del mamparo en el que se sitúa. La
cerradura incorporará cerradura y pestillo de "libre/ocupado". Las bisagras
serán de acero inoxidable.
Los techos estarán construidos de manera similar a la de los mamparos.
ITES-PARANINFO
Habilitación 191
— Los aparatos sanitarios serán de porcelana. El lavabo podrá ir situado sobre

encimera y los wc serán de vacío o por gravedad. Todos los accesorios serán
cromados. Los aparatos de alumbrado irán en el espejo sobre el lavabo y/o en
el techo si así fuera requerido. Las tuberías de descarga serán de acero galva-
nizado y las de alimentación de cobre. Asimismo, los aseos modulares pue-
den fabricarse en aluminio para conseguir una sustancial reducción de peso.
Aislamiento de confort y contraincendios
Se tienen dos tipos de aislamiento diferentes: por un lado, el aislamiento térmi-
co y acústico (de confort), se instalará con materiales aprobados y certificados
por la Sociedad de Clasificación y autoridades competentes. Este tipo de aisla-
miento se aplicará sobre las zonas del casco y techos que dan a la intemperie,
siendo de lana mineral recubierta con fibra de aluminio para evitar condensa-
ciones. Para su fijación se utilizarán pinchos y arandelas de no retorno soldados
al acero. Por otro lado, está el aislamiento contraincendios que se aplicará de
acuerdo a los planos aprobados y el sistema de instalación es similar. Un ópti-
mo sistema de aislamiento cuando hay una combinación de frecuencias (de agu-
dos y graves) sería el piso flotante con lana mineral sobre la cubierta de acero,
plancha de acero sobre ésta, nivelador visco-elástico y compuesto de mortero
específico para este tipo de aislamientos.
Mamparos y forros
Los paneles para mamparos y forros, que podrán ser de los llamados tipo sánd-
wich con alma de lana mineral y revestimiento de chapa galvanizada con PVC
por la cara vista con 50 mm de espesor para mamparos y 25 mm. para forros,
se colocarán sobre rastreles de acero galvanizado soldados directamente a la
cubierta y techo. Las uniones entre mamparos se realizan habitualmente
mediante perfiles, piezas en H o formas macho/hembra, siendo estos últimos los
más recomendables en términos de tiempo de instalación. Otra posibilidad,
especialmente en espacios públicos, son los tableros de alma dura, revestidos
con laminado plástico o acabado en madera. El sistema de fijación es similar al
descrito anteriormente. Las pantallas cortatiros se instalarán sobre los mampa-
ros en el plano vertical, extendiéndose hasta la cubierta superior. Dichas panta-
llas serán de lana mineral o a base de tableros de alma dura aprobados y certi-
ficados como resistentes al fuego, clase B.
Subpavimentos
Sobre la cubierta de acero se aplicará un subpavimento, normalmente de un
espesor de entre 5 y 13 mm que actuará como nivelador y que facilitará la ins-
talación posterior del piso de moqueta, goma, vinilo o cualquiera de las posibi-
lidades especificadas. Un adecuado subpavimento será autonivelante, ligero de
peso y fabricado a base de cemento y polímeros sintéticos.
ITES-PARANINFO
192 Habilitación
Puertas
Las puertas interiores incorporarán un marco de tubo de acero galvanizado con
imprimación epoxídica. La hoja será de lana mineral forrada con chapa pintada
o revestida con PVC por ambas caras, con refuerzos convenientes en las zonas
de cerraduras y bisagras. Las cerraduras serán de manilla con apertura median-
te tarjeta o llave. Todas las llaves serán amaestradas.
Las puertas contraincendios son un elemento crítico; su construcción es similar
a la de las puertas interiores, pero el marco será de acero y el material será apro-
bado como clase A (0, 15, 30 y 60). Las cerraduras son del tipo manilla con
cilindro para llave. Las puertas de esta clase integran en su parte superior el
refuerzo para la trinca electromagnética, algo que también es común a las puer-
tas interiores.
Embocadura de ventanas
La embocadura o caja para ventanas se realizará, de acuerdo a los planos, en
chapa de acero pintada, fibra de vidrio o tablero aprobado.
Techos
Una vez concluido el paso de instalación de mamparos, se procederá a la colo-
cación del ángulo de contorno para la sujeción de los paneles de techo en el caso
de que el sistema elegido sea "autoportante". Este sistema consiste en un panel
con alma de lana mineral y cubierto con chapa galvanizada pintada o revestida
de PVC en su cara vista. El sistema de instalación es similar al de los mampa-
ros con uniones macho/hembra, salvo que en este caso los paneles se montan
soportando el anterior y apoyándose en el siguiente sin necesidad de perfiles
intermedios ni varillas al acero, salvo que el local exceda de tres metros de lon-
gitud, en cuyo caso se requiere la instalación de un perfil en forma de T solda-
do al acero y soportando los paneles. Este tipo de techos no exigen ningún ais-
lamiento adicional para mantener su clasificación contra incendios.
Otros sistemas utilizados profusamente en habilitación naval son los techos
de lamas especiales. Están formados por bandejas o paneles de chapa galva-
nizada pintada. La sujeción se realiza mediante varillas roscadas soldadas a la
cubierta superior, rastreles y ángulos de contorno. La lama incorpora el aisla-
miento: cuando se trate de techo tipo B 15 se colocará una capa de lana mine-
ral adicional.
Alumbrado
Un elemento que contribuye a resaltar, no sólo el confort del barco, sino tam-
bién la calidad de la obra es el alumbrado. Debe ponerse especial cuidado en la
elección de aparatos de iluminación que se integren en la decoración sin rom-
per la armonía.
O ITES-PARANINFO
Habilitación 193
Tanto la iluminación de mamparos como la iluminación cenital exigen que el

material elegido sea de tipo naval, resistente a la corrosión, que no produzca rui-
dos ni vibraciones. El fabricante debe tener en cuenta el tipo de techo, por ejem-
plo, a la hora de diseñar un aparato cuya instalación no suponga para el habili-
tador tiempo extra de instalación, con un coste añadido, facilitando todos los
elementos de montaje y conexionado y adecuando las medidas del aparato a las
dimensiones de las lamas o paneles, si hablamos de techos. La iluminación
decorativa contribuirá a crear un ambiente determinado: así, su defecto produ-
cirá una sensación de pobreza, mientras que su exceso provocará molestias en
el pasajero o tripulante. La especificación marcará los niveles en luxes de cada
espacio o local, siendo tarea del habilitador o del instalador eléctrico la correc-
ta elección de los aparatos en función del proyecto decorativo y del rendimien-
to de los mismos garantizado por el fabricante. Existen en el mercado marcas
exclusivamente de aplicación naval, cuya producción se ajusta estrictamente a
las necesidades del barco.
La tendencia actual en infinidad de proyectos se inclina por el uso de fibra ópti-
ca para crear ambientes determinados, así como de neón, fluorescentes, halóge-
nos, sistemas de potenciómetros reguladores (dimmers) (luces dotadas con
potenciómetros reguladores) para espacios públicos, aparatos funcionales para
camarotes, etc.
La iluminación de seguridad forma parte esencial de las medidas de evacuación
y conducción del pasaje hacia las rutas de escape, incluyendo aparatos autóno-
mos de salidas y sistemas de baja localización (3 L) fotoluminescentes o elec-
troluminescentes.
Mobiliario fijo y móvil
Se entiende por mobiliario fijo aquel que está unido de forma permanente a los
mamparos o cubiertas. Tales elementos son literas, camas, armarios y mesas en
camarotes de pasaje y tripulación, y mesas de restaurante, barras de bar, estan-
terías, muebles de servicio y butacas en espacios públicos. Su diseño y cons-
trucción estará de acuerdo con el proyecto decorativo y planos de disposición.
Es mobiliario móvil la sillería tanto en camarotes como en espacios públicos
que están igualmente afectados por lo prescrito en el proyecto decorativo, espe-
cificación a la que debe concederse siempre la importancia esencial que ofrece.
Piso decorativo
Sobre el subpavimento descrito más arriba se instalará el piso decorativo. Éste
puede ser de vinilo, goma, moqueta, etc. La moqueta debe estar certificada
como ignífuga o de baja propagación del fuego. Se fijará al subpavimento
mediante adhesivos aprobados. En el contorno se suele instalar un rodapié de
© ITES-PARANINFO
194 Habilitación
características idénticas a las del propio piso. En determinados casos, el piso

refleja la identidad corporativa del armador.
• Etapa final
El último y definitivo paso en la ejecución de la obra de habilitación consiste

en la instalación de varios elementos entre los que se encuentran los siguientes:
Cortinas o estores, cuadros decorativos, rótulos decorativos con el número de la
cabina, denominación del espacio público, número de la cubierta, etc., rótulos
de seguridad con plano de rutas de escape, pasamanos de pasillo (balanceras),
que estarán fabricados en aluminio, acero inoxidable o madera y que, cuando se
instalen en mamparos de alma dura revestidos de laminado plástico, deben con-
tar con un refuerzo interior en el mamparo para su sujeción correcta.
Una vez analizadas estas generalidades para una buena habilitación describire-
mos cada una de las zonas de la misma.
7.2. PUENTE DE GOBIERNO

Es la parte de la habilitación, normalmente situada en la cubierta alta, donde se
ubican todos los equipos de gobierno del barco y que fueron descritos algunos de
ellos en capítulos precedentes.
El puente de gobierno lleva un cuadro de mandos o pupitre donde se sitúan los
distintos equipos de gobierno, navegación, comunicaciones, ayudas a la navegación,
pesca, etc.
En el puente de gobierno suele ubicarse anexo a él el Cuarto de Derrota, donde
se llevan las cartas marinas y donde se fija el rumbo del barco, aunque hoy día con
los puentes integrados tiende a desaparecer.
El acceso al puente de gobierno se hace tanto por el interior como por el exterior.
Las salidas al exterior se hacen a través de puertas laterales, colocadas a babor y
estribor, pudiendo ser puertas de corredera.
La parte anterior, los laterales, e incluso modernamente la parte posterior del
puente de gobierno, para tener una buena visión van provistas de ventanas, fijas y
estancas; otras se podrán abrir, pero para casos de mal tiempo se deben cerrar que-
dando estancas. A veces en temporales, la mar barre la cubierta, y al llegar a batir a
la superestructura, el choque la hace saltar y cegar los cristales del puente, donde se
colocan unos limpiaparabrisas parecidos a los usados en los automóviles, u otros de
giro circular llamados vistaclaras, ya citados (tomo 1, apartado 5.6).
© HES-PARAN INFO
Habilitación 195
Muchos barcos poseen junto al puente de gobierno un camarote llamado de mal

tiempo, para permitir el descanso del capitán en malas singladuras.
La comunicación del puente con la sala de máquinas se efectúa a través de telé-
fonos o de un sistema acústico de interfono, y las órdenes se dan a través del
Telégrafo de Órdenes, que es un medio mecánico o eléctrico, donde la orden dada
en el puente queda recogida en la sala de máquinas.
Asimismo, el puente, por medio de teléfonos, se comunica con los distintos pun-
tos del barco.
En grandes barcos existe un sistema de televisión en circuito cerrado para dirigir
las maniobras, ubicado lógicamente en el puente de gobierno.
También en barcos modernos las maniobras de arranque y parada de motores pro-
pulsores y otras máquinas se efectúan desde el puente, cuando antiguamente sólo se
ejecutaban desde la cabina de control que va situada en la sala de máquinas.
Figura 249. Vista interior de un puente de gobierno.
7.3 CAMAROTES
Son los habitáculos para el descanso de las tripulaciones, o en barcos de pasajes
para los pasajeros.
ITES-PA RANINFO
196 Habilitación
En otros tiempos las tripulaciones ocupaban camarotes compartidos, los llama-

dos ranchos, pero en la actualidad el concepto ha cambiado sensiblemente, los ofi-
ciales ocupan cabinas individuales al igual que la maestranza, y el resto de la tri-
pulación tienen cabinas también individuales, dobles o máxime cuádruples, y esto
sólo ocurre en barcos como los pesqueros que tienen poco espacio para la habili-
tación. Es también causa de ello, que las tripulaciones han sido reducidas sensi-
blemente, por reducción de costos, por los avances tecnológicos introducidos en
los barcos, etc.
Figura 250. Camarote: detalles del mobiliario.
© ITES-PARANINFO
Habilitación 197
El mobiliario suele ser sencillo, procurando ocupar el menor espacio, y esencial-

mente consta de: cama o litera, ropero, mesa de noche, mesa escritorio, librero y
sillas.
Las dimensiones de los camarotes varían con el rango, existen camarotes del
armador, capitán, jefe de máquinas, marinería, etc. Respecto a los materiales usados
para forros, techos, etc., ya han sido comentados con anterioridad.
Figura 251. Camarote suite de armador.
© ITES-PARANINFO
198 Habilitación
Van provistos de lavabo, y los de mayor rango llevan aseos en un anexo al cama-
rote. Estos aseos independientes para cada camarote, como ocurre en los cruceros,
generalmente para casi todo tipo de barcos son unidades compactas, las cuales ya
hemos citado y denominadas aseos modulares.
7.4. SALONES
Debido a que los camarotes no reúnen condiciones suficientes por la falta de
espacio disponible, existen salones para el descanso, recreo, reuniones, etc., de tri-
pulaciones, o de pasajeros.
Están dotados de mobiliario funcional, formado por tresillos, sofás, mesas de
juego, etc., donde normalmente se instalan equipos de TV, cine, a veces llevan bar,
salas de baile, conferencias, etc. En los cruceros de pasaje estas zonas de habilita-
ción tienen una importancia enorme y son diseñadas con especial esmero.
7.5. COMEDORES
Es el punto de reunión para realizar las comidas de las personas que van en los barcos.
Es norma que existan, de acuerdo con los tipos de barcos, comedor de pasajeros
(por categorías, aunque en los cruceros suele ser actualmente una única clase),
comedor de oficiales y comedor de tripulantes.
Al igual que los salones, en los cruceros son zonas nobles.
Las mesas suelen ir provistas por sus extremos o laterales de unas balanceras,
para evitar caídas de objetos de las mismas, ocasionadas por los posibles balances
del barco.
7.6. COCINAS
Como su nombre indica es la zona del barco donde se preparan las comidas, están
provistas de unas cocinas generalmente eléctricas, aunque las hay a gasoil o gas
butano, y provistas de hornos.
En las cocinas deben instalarse la amasadora de pan y otras mezcladoras de pas-
tas o harinas, la peladora de patatas, las mesas de preparación o trabajo, las baterías
de cocina (que deberán estar en un mueble perfectamente estibadas), fregaderos y
trituradora de residuos, etc.
Todos los materiales de los diferentes muebles que puedan tener contacto con los
diversos víveres y alimentos serán fabricados en acero inoxidable.
ITES-PARANINFO
Habilitación 199
7.7. GAMBUZAS
Son los recintos de los barcos donde se almacenan los víveres para la confección
de las comidas de las personas que van en el barco.
Están dotadas de estanterías para mantener clasificadas y bien estibadas las latas
de conservas, los botelleros para botellas, los abarcones para colocar barriles, los
colgaderos para chacinas, etc.
Normalmente hay una gambuza para carga seca, otra para verduras mantenida a
una temperatura entre O y -5 °C, y otra para carnes y congelados a -20 °C, llamán-
dose a estas dos últimas gambuzas frigoríficas.
Estas gambuzas frigoríficas tienen sus mamparos y techos de chapa de acero
inoxidable y forradas con materiales aislantes para la conservación del frío.
Lógicamente las frigoríficas llevan puertas estancas, y a la entrada se dispone de
unos termómetros que nos indican las temperaturas de las cámaras.
El frío para estas cámaras se produce en un cuarto de planta ‘frigorífica, donde se
dispone de un compresor de frío, que usa un producto refrigerante, normalmente
freón, que circula a través de serpentines colocados en las cámaras.
7.8. PAÑOLES
Son espacios cerrados en distintas zonas del barco para almacenar cabos, pintu-
ras, redes, cables y accesorios de los mismos, herramientas para el personal de
cubierta, de máquinas, etc.
Todas las mercancías, objetos o herramientas deben estar perfectamente estiba-
dos, y de acuerdo con el material que se almacena, deberán ir o no ventilados.
El llamado Pañol de contramaestre suele ir a proa, bajo cubierta de castillo, y es
donde se colocan las herramientas y materiales para el mantenimiento del barco por
el personal de cubierta, a cuyo mando está el contramaestre, de ahí el nombre.
También existe el Pañol de máquinas, situado en la sala de máquinas donde se
colocan las herramientas usadas por el personal de máquinas, y que digamos tiene
como responsable a un tripulante llamado en el argot calderetero o caldereta. En
este pañol, suele instalarse un pequeño taller dotado de algunas máquinas herra-
mientas para realizar trabajos de reparación y mantenimiento, que se puedan reali-
zar a bordo; las emergencias en medio del mar hay que resolverlas sin personal y
talleres terrestres.
ITES-PARANINFO
200 Habilitación
7.9. ASEOS
Pueden ser los personales, descritos anteriormente, anexos a camarotes, o bien
aseos comunes para el uso de varios tripulantes o pasajeros. Los mamparos de los
aseos son de chapa de acero, el piso es de cerámica, y los mamparos entre distintos
aseos no llegan al suelo, para permitir que las aguas corran por el piso de cerámica
a sumideros, y no queden aguas estancadas.
En los aseos se disponen de lavabos, duchas, urinarios, váteres, toalleros, espejos,
balanceras o asideros para agarrarse a ellos en el caso que el barco se balancee.
Están dotados de agua caliente y fría.
A)
B)
Figura 252. As eos

modulares:
A) En construcción.
B) Instalado.
© ITES-PARJtNINFO
Habilitación 201
7.10. SOLLADOS
Son grandes espacios sólo en barcos de guerra para permitir el descanso de tripu-
laciones en coys o lonas, fijadas por los extremos y que son fácilmente desmonta-
bles, lo cual permite que en horas no de sueño, se recojan en las batayolas y en dicho
espacio se mantengan las tropas o la propia tripulación en otros menesteres.
7.11. HOSPITAL. ENFERMERÍA. BOTIQUÍN

De acuerdo con la importancia del barco existirá, o no, una zona del mismo para
ubicar al personal enfermo o accidentado.
En determinados casos, puede existir el hospital más sofisticado en un barco. Más
completos son en barcos de guerra o en lujosos cruceros de pasaje, y están compues-
tos de los medios más modernos.
7.12. LAVANDERÍA Y SECADERO

Como una instalación terrestre, está dotada de maquinaria para el lavado y secado
de ropas, lencerías, etc. Sólo existen en barcos de muchos tripulantes o pasajeros.
7.13. PASILLOS
Los distintos camarotes tienen puertas
de acceso de madera de material ignífugo
para el acceso a los pasillos, y a través de
éstos comunicarse entre sí o acceder a
otras zonas del barco.
Los pasillos van provistos de balance-
ras o asideros para sujetarse a ellos en
casos de balances. Los accesos de los pasi-
llos a las cubiertas o a sala de máquinas se
hacen a través de puertas estancas.
7.14. ESCALERAS
INTERIORES
Permiten el acceso entre las distintas
cubiertas, como su nombre indica por el Figura 253. Escaleras interiores.
ITES-PARANINFO
202 Habilitación
interior del barco; la huella del escalón va provista de material antideslizante

(figura 248).
7.15. HABITÁCULOS EN SALA DE MÁQUINAS

La nueva normativa de la UE (recientemente sacada), relativa a que todas las
salas de máquinas de barcos (tanto profesionales corno de recreo), tengan los habi-
táculos debidamente insonorizados y sean capaces de impedir las emanaciones de
gases, fluidos y, por supuesto, llamas, ha dado lugar a la fabricación de paneles espe-
ciales para cumplir dichas normas.
AMI
is,,,sTss—r1•11•71/1111111311•1111•111d.r.t•ImIP•111911•11.eilinet,...
Figura 254. Cruceros en el puerto de Las Palmas, año 2003.
/ TES - PA RA NINFO
Habilitación 203
7.16. HABILITACIÓN DE LOS

CRUCEROS MODERNOS
Este tipo de barcos cada vez son más solicitados para las vacaciones; ya son
varios los astilleros europeos y americanos que compiten en este mercado con tanto
futuro. Incluso algunos de los astilleros asiáticos en los albores del siglo xxI, ven la
posibilidad de entrar también en dicho mercado.
En realidad, el crucero es un hotel flotante y su habilitación, que ocupa casi todo
el barco, cumple los requisitos de máxima calidad y seguridad.
Los camarotes o cabinas son para diferentes categorías de pasaje, desde las gran-
des suites a los camarotes de inferior clase.
La tripulación tiene a su vez camarotes aislados del pasaje, con el que no se mez-
cla estando ambas fuera de servicio.
Además de los camarotes, dotados todos de aseos, TV interactiva, etc., los salo-
nes, bares, restaurantes, salas de masajes, peluquerías, discotecas, teatro, casino,
salas de juego, gimnasios, cines, etc., respiran una decoración de tanta calidad que
realmente el pasajero no percibe que esté en un barco.
No podemos olvidar que en la cubierta superior, normalmente, hay piscinas al aire
libre y cubiertas estando ambas climatizadas, jacuzis, zonas preparadas para depor-
tes como baloncesto, mini-golf, etc.
Hoy por hoy este tipo de barco se impone cada vez más en la elección de las per-
sonas que programan sus vacaciones, de ahí que armadores, astilleros, navieras, etc.,
estén cada día mejorando este tipo de barcos.
Se define hoy como crucerista a la persona amante de este tipo de vacaciones,
preferidos por los de mayor edad, y no por el precio precisamente, sino porque al ser
un hotel flotante que lo desplaza entre varios puertos, hace turismo pero con una
gran ventaja, no se mueven las maletas, se mueve la habitación (camarote) del hotel
(barco).
ITES-PARANINFO
204 Habilitación
Disposición general
DEC< 13
DECK .
DECK /1
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DECK 8
DEC% 7
DECX 6 DECK 5
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DECK 3
DECK 2
Queen Mary 2
Figura 255. Disposición general del crucero "Queen Mary 2" (cubiertas).
O /TES-PARAMNFO
2051
Habilitación
Figura 256. Habilitación de un crucero actual.

Detalles: Salón, camarote, bar, comedor de pasaje, recepción.
O n'ES-PARANINFO
Figura 257. Crucero "Millennium" atracado en el puerto de Cádiz, (2004).
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1:1 Figura 258. Astillero alemán dedicado a Ía construcción y la reparación de cruceros.

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de Proa a Popa

Luis Delgado Lallemand

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De proa a popa. Tomo 2

Gerente Editorial Área Universitaria: Diseño de cubierta:

COPYRIGHT © 2007 International Reservados los derechos para

I. EQUIPO DE AMARRE, FONDEO Y REMOLQUE 1

1.5.1. Tipos de eslabones 11

3. EQUIPO DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 79

EQUIPO DE COMUNICACIONES, SEÑALES Y

4.2.1. Generalidades 111

4.4.1. Bocinas o sirenas 121

4.6.1. Anemómetro 126

EQUIPO DE CARGA Y DESCARGA 133

5.1. Palos 133

5.3. Jarcia de labor 136

6. EQUIPO DE SALVAMENTO 155

6.11. Aparato lanzacabos 172

6.12.1. Pirotecnia 172

6.13. Los botes salvavidas modernos 173

6.14. Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM) 177

6.14.1. Introducción 177

7.1. Habilitación 189

7.1.1. Generalidades 189

7.2. Puente de gobierno 194

Las Palmas, Marzo 2006. El autor.

Los cabos de amarre reciben su denominación de acuerdo con la posición en que

Través: Si trabaja en sentido perpendicular al plano longitudinal del barco.

Figura 1. Amarras en barcos atracados en el puerto de Las Palmas, años 2000 y

Figura 2. Cabos de maniobra. (Planta de un barco)

Figura 3. Plataforma petrolífera remolcada por varios remolcadores, en fiordo noruego.

1.2. NUMERAL DE EQUIPO

Número de anclas que debe llevar un barco.

1.3. EQUIPO DE FONDEO Y AMARRE

Figura 4. Equipo de amarre en

Figura 5. Amarras. Puerto de Las Pa/mas, año 1999.

Figura 6. Equipo de fondeo y

1.4.1. PARTES DE LAS ANCLAS

Figura 7. Ancla tipo Almirantazgo.

Figura 8. Anda antigua

I. Ojo del anda.

1.4.2. TIPOS DE ANCLAS

El ancla origen de las

Figura 10. Anda tipo Hall.

Norshore I Norshore II KLIP FOB ZY=6

Figura 11. Algunos tipos de anclas.

1.4.3. OTROS TIPOS DE ANCLA

Ancla de hongo: Consta de un casquete esférico prefabricado o de fundición, que

Ancla de capa: Fabricada en lona o nylon, utilizada en pequeñas embarcaciones,

1.5.1. TIPOS DE ESLABONES

éstos unas piezas que van

1.5.2. DISPOSICIÓN DE LA CADENA DEL ANCLA

Grillete fijación al ancla Grillete giratorio Eslabón Kenter Eslabón normal

Eslabón kenter Eslabón normal Eslabón kenter

Eslabón kenter Grillete giratorio Grillete fijación a la caja

Figura 18. Diferentes tramos de una cadena.

Los molinetes pueden ser mono-ancla en pequeños barcos, o bien molinetes-

Figura 20. Detalle del barboten. Figura 21. Molinete doble.

Figura 22. Molinete mono-ancla