RENFE

U. N. Mantenimiento de Infraestructura
Dirección Técnica

Carriles.
Instrucción Técnica para el amolado
asimétrico de carriles en curva

N.R.V. 3- 0 - 6 . 2 .

1ª EDICIÓN: JUNIO DE 2004

N.R.V. 3-0-6.2.

CARRILES.- INSTRUCCIÓN TÉCNICA PARA EL AMOLADO ASIMÉTRICO DE CARRILES EN CURVA

ÍNDICE Página

1. Introducción................................................................................................................................................ 1
1.1. Objeto del documento ..................................................................................................................... 1
1.2. Campo de aplicación ....................................................................................................................... 1
1.3. Vigencia del documento .................................................................................................................. 1
1.4. Documentación derogada ............................................................................................................... 1

2. Objeto de los trabajos de amolado asimétrico........................................................................................... 1

2.1. Consideraciones generales ............................................................................................................. 1
2.2. Perfil asimétrico de carril.................................................................................................................. 1

3. Defectos del carril instalado en vía ............................................................................................................. 2

3.1. El desgaste ondulatorio ................................................................................................................... 2
3.1.1. Consideraciones generales ................................................................................................ 2
3.1.2. Tipos de desgaste ondulatorio............................................................................................ 2
3.1.3. Origen y evolución del desgaste ondulatorio ..................................................................... 2
3.1.4. Efectos del desgaste ondulatorio........................................................................................ 3
3.2. El desgaste lateral............................................................................................................................ 3
3.2.1. Consideraciones generales ................................................................................................ 3
3.2.2. Origen y evolución del desgaste lateral.............................................................................. 3
3.2.3. Efectos del desgaste lateral ................................................................................................ 4
3.3. Defectos amolables en los carriles .................................................................................................. 4
3.3.1. Consideraciones generales ................................................................................................ 4
3.3.2. Descripción de los defectos eliminables por amolado ....................................................... 4

4. Consideraciones generales del amolado ................................................................................................... 5

4.1. Procedimientos de amolado ............................................................................................................ 5
4.2. Trenes de amolado y unidades de medición .................................................................................. 5

5. Amolado asimétrico de los carriles en vía .................................................................................................. 6

5.1. Condicionamientos para el amolado asimétrico ............................................................................. 6
5.2. Realización del amolado asimétrico ................................................................................................ 6
5.2.1. Consideraciones generales ................................................................................................ 6
5.2.2. Geometría del perfil CART................................................................................................... 6
5.2.3. Ámbitos susceptibles de ser amolados asimétricamente................................................... 7
5.2.4. Número de pasadas de amolado ....................................................................................... 7
5.3. Características a exigir ..................................................................................................................... 7
5.3.1. Tolerancias.......................................................................................................................... 7
5.3.2. Facetas................................................................................................................................ 7
5.3.3. Rebabas .............................................................................................................................. 8
5.3.4. Rugosidad ........................................................................................................................... 8
5.4. Secuencia teórica de amolado de una curva .................................................................................. 8
N.R.V. 3-0-6.2.

6. Metodología simplificada a aplicar en los trabajos de amolado asimétrico ............................................... 8

6.1. Programación de los trabajos de amolado...................................................................................... 8
6.2. Ámbitos susceptibles de ser amolados asimétricamente................................................................ 9
6.3. Ejecución del amolado..................................................................................................................... 9
6.4. Recepción de los trabajos................................................................................................................ 9

I. Definiciones............................................................................................................................................... 11

II. Documentos relacionados con la presente Norma .................................................................................. 13

NORMA.- CARRILES.
N.R.V.
INSTRUCCIÓN TÉCNICA PARA EL AMOLADO ASIMÉTRICO DE CARRILES EN
CURVA 3-0-6.2.

1. INTRODUCCIÓN

1.1. OBJETO DEL DOCUMENTO

El presente documento tiene como finalidad definir la metodología y operaciones necesarias para
aplicar al carril, mediante amolado, un perfil asimétrico que mejore la vida útil de éste en curvas
de radio reducido.

En esta Instrucción Técnica, que supone la introducción oficial en nuestra Red del amolado
asimétrico de carriles tras años de estudio y seguimiento en vía, éste alcanza la consideración de
complementario de las operaciones básicas que los trenes amoladores vienen desempeñando.

De esta forma, se parte de dos premisas fundamentales: sólo serán amoladas asimétricamente
aquellas curvas que precisen de la corrección de su desgaste ondulatorio, según el campo de
aplicación que se indica en el apartado siguiente, y no se aminorarán los rendimientos habituales
del tren amolador.

1.2. CAMPO DE APLICACIÓN

Las prescripciones del documento son aplicables a los carriles UIC 54 y UIC 60 de cualquier
clase de acero, localizados en curvas de radio menor o igual a 600 m cuyo desgaste lateral no
supere los 6 mm.

1.3. VIGENCIA DEL DOCUMENTO

Este documento comenzará a regir el día de su publicación impresa.

1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA

A partir de la fecha de entrada en vigor de este documento queda sin efecto cualquier otro
editado con anterioridad que se oponga a sus prescripciones o a sus definiciones, al menos en
lo que a ellas se refiere.

2. OBJETO DE LOS TRABAJOS DE AMOLADO ASIMÉTRICO

2.1. CONSIDERACIONES GENERALES

Con el amolado simétrico se persigue la recuperación de la geometría inicial del carril cuando
éste presenta irregularidades producidas por el uso y el paso del tiempo.

El objeto de los trabajos de amolado asimétrico es dotar al carril, mediante el paso de máquinas
amoladoras, de una geometría en su cabeza tal que el perfil obtenido sea asimétrico, con lo que
se consigue, al tiempo que se elimina el desgaste ondulatorio, prevenir la aparición y el
desarrollo del desgaste lateral.

2.2. PERFIL ASIMÉTRICO DE CARRIL

El principio básico que debe impulsar la definición de un perfil de carril asimétrico es lograr que,
al paso de los vehículos por curvas de radio reducido, se consiga un aumento de la diferencia de
radios de rodadura que mejore las condiciones de guiado natural del eje montado, reduciendo
en consecuencia la necesidad de colaboración del flanco de la pestaña y de la cara interna de la
cabeza del carril, causa primordial del desgaste lateral.
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El amolado asimétrico de la cabeza del carril ataca el problema de la inscripción en curva

directamente desde esta perspectiva, provocando que el punto de contacto entre rueda y carril
en el hilo alto se desplace hacia el acuerdo de la pestaña, y en el hilo bajo lo haga hacia el
exterior de la tabla de rodadura. Se consigue así aumentar el radio de rodadura de la rueda
exterior y disminuir el de la rueda interior.

3. DEFECTOS DEL CARRIL INSTALADO EN VÍA

El presente apartado muestra los defectos de carril reparables por amolado que pueden darse con
mayor frecuencia en los carriles localizados en curvas de radio reducido.

3.1. EL DESGASTE ONDULATORIO

3.1.1. CONSIDERACIONES GENERALES

Este desgaste se presenta bajo la forma de ondulaciones más o menos periódicas que
van acompañadas por modificaciones de la estructura del acero en la zona en que se
manifiesta. Aunque no es grave desde el punto de vista de la seguridad del transporte, lo
encarece de modo sustancial por disminuir la adherencia de las ruedas de los vehículos.
Hasta ahora, la única medida preventiva eficaz para retrasar su manifestación ha venido
siendo el amolado de los carriles en vía antes de su puesta en servicio (N.R.V. 3-0-6.1).

3.1.2. TIPOS DE DESGASTE ONDULATORIO

Este desgaste se puede clasificar en varios tipos, de acuerdo con la longitud de su onda.

Onda corta: con longitud de 3-8 cm.

Onda media: con longitud de 8-30 cm.

Onda larga: con longitudes mayores de 60 cm y que pueden alcanzar 2 m.

3.1.3. ORIGEN Y EVOLUCIÓN DEL DESGASTE ONDULATORIO

El desgaste ondulatorio del carril es el fenómeno menos conocido que aparece en ese
componente de la vía. Se refleja en el carril a través de la aparición de ondas brillantes y
oscuras, más o menos anchas, sobre la superficie de rodadura. Las diferentes investi-
gaciones no han podido delimitar con claridad su origen ni concretar su definición. A ello
ha contribuido el hecho de que a lo largo de las mismas se han detectado muchas
excepciones, que han ido cuestionando las diferentes interpretaciones que se daban a
este desgaste, aunque pueda asegurarse que proviene de fenómenos de resonancia en
el sistema rueda-carril.

Son diversos los parámetros o factores que pueden incidir en los fenómenos indicados:

- Condiciones singulares de trazado.

- Valor del módulo de deformación del subsuelo, su capacidad portante y su drenaje.
- Frecuencia de la carga que soporta un tramo de vía.
- Diferencias en los procesos de fabricación del carril.
- Existencia de asperezas superficiales e irregularidades en el carril.
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- Vibraciones en el sistema vía-vehículo.

- Variaciones en la rigidez dinámica de la superestructura.
Se ha observado que las vías uniformes, recorridas por tráficos homogéneos de
propiedades constantes y con mayor número de ejes motores en sus vehículos, son las
que presentan desgaste ondulatorio con mayor frecuencia, siendo el aspecto de éste
análogo en todas las redes férreas de características semejantes.

Por lo que se refiere al material rodante, la constancia en la velocidad de las circula-

ciones y las elevadas cargas por eje, asociadas a mayores potencias de los ejes
motores, favorecen tal desgaste. En cuanto a las condiciones de la vía, su aparición se
facilita por la existencia de juntas, la intensidad de la flexión del carril entre las traviesas y
la uniformidad de distancia entre éstas.

3.1.4. EFECTOS DEL DESGASTE ONDULATORIO

El desgaste ondulatorio de onda corta, que es el de mayor incidencia en las líneas

ferroviarias, da lugar a vibraciones en la superestructura de la vía y en los vehículos que
circulan por ella, perjudicando a ambos y encareciendo los costes de mantenimiento.

Se produce un incremento de las cargas dinámicas con el crecimiento de la velocidad

de circulación, llegando a igualarse con las estáticas, aunque los esfuerzos que ocasiona
se amortiguan rápidamente en las traviesas y producen peores consecuencias en ellas y
en el carril que en la nivelación de la vía.

El desgaste de onda media aparece generalmente en curvas de radio inferior a 500 m y

en el hilo bajo. Afecta principalmente a líneas por las que circulan vehículos con ele-
vadas cargas por eje (35 t).

Se puede afirmar que la existencia del desgaste ondulatorio en el carril reduce la vida útil
de la superestructura de la vía y del material rodante, aumenta el ruido y disminuye el
confort del viajero, incrementa la fuerza de tracción necesaria para el remolque del
material, multiplica los costes de conservación del sistema rueda-carril y reduce el factor
de seguridad de la circulación.

3.2. EL DESGASTE LATERAL

3.2.1. CONSIDERACIONES GENERALES

El desgaste lateral de la cabeza del carril se produce por erosión de materia al paso de
los vehículos, originando una disminución de la sección útil y resistente de la cabeza.

3.2.2. ORIGEN Y EVOLUCIÓN DEL DESGASTE LATERAL

En la aparición del desgaste lateral influyen todas las variables que participan en el
estado tensional de las superficies de contacto, pero la característica más importante es
el radio de curvatura en planta de las alineaciones.

Este fenómeno se acentúa en las curvas de radio reducido, donde, dada la falta de
diferencia de los radios de rodadura de las ruedas exterior e interior y las características
dimensionales y de rigidez de los ejes montados, no es posible su guiado natural por la
vía, haciéndose precisa la colaboración del flanco de la pestaña para mantenerlo. El
incremento del esfuerzo lateral de guiado, ocasionado por este contacto rueda-carril,
origina acusados desgastes en la cara interna del hilo alto y un aplastamiento en el hilo
bajo.
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En el hilo alto se produce una evolución rápida del desgaste en el borde activo, para
posteriormente adoptar una forma estabilizada que con el tiempo evoluciona para-
lelamente a sí misma. Esta forma reproduce la huella del paso de las ruedas de los
vehículos cuando éstas han alcanzado también su perfil estabilizado.

Por su parte, el aplastamiento del hilo bajo adquiere la forma de la zona plana de la tabla
de rodadura de los perfiles de rueda.

3.2.3. EFECTOS DEL DESGASTE LATERAL

El desgaste lateral en curva puede ser varias veces superior al desgaste en recta, y
puede producir variaciones en el ancho de vía o incluso roturas de carril. Esto aconseja
la aplicación de procesos de amolado para prevenir sustituciones anticipadas del mismo.

3.3. DEFECTOS AMOLABLES EN LOS CARRILES

3.3.1. CONSIDERACIONES GENERALES

Las mejoras introducidas en la elaboración de los carriles, descritas en la N.R.V. 3-0-6.1,

han disminuido sensiblemente sus defectos de fabricación. Sin embargo, el aumento
continuo de la densidad de tráfico, de las cargas por eje de los vehículos y de las
velocidades de éstos, ha llevado a un crecimiento de los defectos de uso ocasionados
por los esfuerzos del material rodante en el contacto rueda-carril, así como por las
irregularidades de las soldaduras y por las condiciones geométricas de la vía.

3.3.2. DESCRIPCIÓN DE LOS DEFECTOS ELIMINABLES POR AMOLADO

- Desgaste Ondulatorio de onda corta.

Se caracteriza por una sucesión seudo-periódica de crestas brillantes y senos
oscuros en la superficie de rodadura del carril. Como se ha indicado en 3.1.2, su
longitud de onda está comprendida entre 3 y 8 centímetros. Se eliminará por amolado
cuando alcance un nivel nocivo según los umbrales de actuación expuestos en la
NRV 7-5-2.1 y recogidos en el apartado 6.1 del presente documento.
- Desgaste Ondulatorio de onda media.
No presenta diferente aspecto entre las crestas y los senos. Se caracteriza por
desniveles de la superficie más o menos acentuados. Como ya se ha dicho antes, su
longitud de onda varía entre 8 y 30 cm. Se eliminará por amolado cuando alcance un
nivel nocivo. Según la normativa internacional, debe actuarse cuando se aprecie un
desgaste de 0,1 mm.
- Desgaste lateral.
Se produce en los carriles situados en curva. La progresión de este desgaste es
bastante rápida después de la colocación del carril, constituyendo defecto cuando es
nocivo para el mantenimiento del ancho de vía o cuando puede provocar la rotura del
carril.
El efecto del desgaste lateral se reducirá, aprovechando las labores de tratamiento
del desgaste ondulatorio como se indica posteriormente, mediante la implantación de
un perfil asimétrico en ambos hilos de la vía. Tal operación será efectuada siempre
que el desgaste lateral presente en el carril no haya rebasado el valor límite de 6 mm
recogido en la N.R.V. 3-0-2.0.
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4. CONSIDERACIONES GENERALES DEL AMOLADO

4.1. PROCEDIMIENTOS DE AMOLADO

Actualmente los procesos de amolado se realizan con unidades provistas de muelas rotativas,
formadas por anillos abrasivos que giran alrededor de un eje que pasa por su centro y que
queda contenido en un plano perpendicular a la superficie a tratar, pudiendo inclinarse para
seguir el perfil transversal de la cabeza del carril. Para el amolado, utilizan las caras lateral e
inferior del anillo, alcanzan un espesor de 0,02-0,15 mm por pasada y, cuando se desgastan, se
cambian con facilidad y rapidez.

Los trenes de amolado pueden utilizar, en caso necesario, dos clases de muelas: las unidades
de rectificación y las de reperfilado.

Las unidades de rectificación de la superficie de rodadura del carril están constituidas por muelas
montadas en un bastidor rígido y fijo que pivotan, en su punto de unión con él, en ±10° a ±15°
con relación al eje vertical del citado carril y que pueden actuar de dos formas: como muelas
"bloqueadas", es decir, unidas al bastidor sin que puedan tener más movimiento que el de giro, o
como muelas “independientes”, pivotantes en su punto de unión.

Las unidades de reperfilado están compuestas por tres o cuatro muelas montadas en un cuadro
de inclinación variable, de modo que cada una de ellas puede adoptar diferentes ángulos con
relación a la vertical del carril. Pueden variar desde 15-30° hacia el exterior de la vía hasta 90°
hacia su interior, lo que permite amolar toda la superficie activa de carril: superficie de rodadura,
acuerdos con las caras laterales y cara lateral interna de la cabeza.

4.2. TRENES DE AMOLADO Y UNIDADES DE MEDICIÓN

Se incluye en este apartado una descripción del tren amolador RR 32M5, perteneciente a la casa
SPENO INTERNACIONAL, S.A. No obstante, éste no es el único modelo existente para las
labores de amolado.

El tren RR 32M5 está constituido por las siguientes unidades:

- 1 locomotora/generadora de corriente.
- 4 vagones amoladores.
- 1 coche de control y medida.
- 1 coche vivienda y 1 vagón plataforma con contenedores para taller y almacenamiento.
Los vagones amoladores disponen de 32 muelas, siendo todas de reperfilado.

El equipo de medida y control comprende:

- Una cadena de medición continua y de registro del desgaste ondulatorio de las ondas cortas
y largas instalada en el tren. Los datos que se guardan de todos los registros son la primera
medida antes del amolado y la última, después del mismo, una vez logradas las tolerancias
que se exigen.
- Una cadena de medición continua de perfil transversal de la cabeza del carril instalada en el
tren. En los resultados de esta cadena se basa la informática del tren para realizar el trabajo
dentro de las tolerancias establecidas.
- Un medidor digital de perfil "DQM" (Digital Querprofil Messgerat). Es un aparato portátil que se
utiliza para medir en un punto fijo el perfil del carril. Se toman medidas antes, durante y
después del amolado.
Las medidas se realizan durante la rectificación de los carriles y se controlan simultáneamente,
con el fin de vigilar el proceso de amolado o detenerlo en el momento oportuno.
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Los defectos de onda corta se registran con un dispositivo de medida del perfil longitudinal del
tren de amolado, compuesto por una base de referencia de 4 puntos.

Según el avance del amolado, el perfil transversal se va visualizando, permitiendo así observar la
desviación en relación al perfil teórico del carril. Se determina así la colocación de las muelas y la
elección del modelo adecuado.

Con este método es posible obtener el perfil deseado con el mínimo número de pasadas.

5. AMOLADO ASIMÉTRICO DE LOS CARRILES EN VÍA

5.1. CONDICIONAMIENTOS PARA EL AMOLADO ASIMÉTRICO

Antes de efectuar el amolado de un carril debe comprobarse que la vía está bien nivelada y
asentada, que el apriete de las sujeciones de los carriles es correcto y que las juntas que existen
carecen de defectos de alineación.

El amolado asimétrico se llevará a cabo sólo en curvas de radio menor o igual a 600 m, que es el
umbral que se establece en la UIC para considerar una curva como de radio reducido, y cuando
el desgaste lateral no supere el valor límite de 6 mm establecido en la N.R.V. 3-0-2.0.

5.2. REALIZACIÓN DEL AMOLADO ASIMÉTRICO

5.2.1. CONSIDERACIONES GENERALES

Los trabajos de preparación indicados en el apartado 5.1 son indispensables para

efectuar un amolado con éxito. A ellos debe añadirse el establecimiento de una progra-
mación concreta del amolado a realizar, para obtener un buen resultado económico. Se
realizarán las verificaciones oportunas de radio y desgaste lateral para determinar el
programa de trabajo.

5.2.2. GEOMETRÍA DEL PERFIL CART

La principal ventaja que proporciona la geometría del perfil de carril asimétrico es

conseguir que en el hilo alto el punto de contacto entre rueda y carril se desplace hacia
el acuerdo de la pestaña, y en el hilo bajo lo haga hacia el exterior de la tabla de roda-
dura. El perfil CART (Carril Asimétrico Renfe-Tifsa), respondiendo a estas condiciones y
dotado de una geometría especial y distinta para el hilo alto y el hilo bajo (ver Fig. 5.2.2),
mejora la inscripción de los vehículos en curvas de radio reducido.

En ambas figuras todas las dimensiones están dadas en milímetros y el origen de

coordenadas se encuentra situado en un punto del contorno, a 14 mm por debajo de la
superficie de la cabeza del carril. Asimismo se indican las pendientes de los puntos más
significativos de cada perfil. Estas pendientes están dadas en grados sexagesimales
respecto al eje X y con sentido positivo de X a Y.

En ambos carriles se distinguen una serie de zonas en las que el contorno de referencia
condiciona de diferente forma el proceso de amolado. Esto permitiría reducir el número
de pasadas necesarias para lograr un perfil adecuado para el guiado en curva del eje
montado. Las zonas son las siguientes:

- Zona 1: Esta zona del contorno de referencia reproduce la forma del perfil de
desgaste estabilizado del hilo alto en curva. En base a la experiencia del personal que
realice el amolado, y si el estado de desgaste no ofrece discontinuidades, no se
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actuará en esta zona, respetando así la forma estabilizada del carril desgastado. De lo
contrario se realizará el amolado aplicando las tolerancias y condiciones establecidas
en los apartados 5.3.1 y 5.3.2.
- Zona 2: En esta zona se respetarán las tolerancias exigidas en 5.3.1.
- Zona 3: El límite superior de esta zona representa el contorno por encima del cual no
debe existir material en la cabeza del carril.
- Zona 4: La geometría de esta zona es opcional, ya que nunca se establece contacto
entre ella y las ruedas del carril.

5.2.3. ÁMBITOS SUSCEPTIBLES DE SER AMOLADOS ASIMÉTRICAMENTE

Se amolarán asimétricamente todas las curvas de radio menor o igual a 600 m que no
hallan rebasado el umbral nocivo de desgaste lateral de 6 mm establecido en la N.R.V.
3-0-2.0 en su apartado 4.1.3.

5.2.4. NÚMERO DE PASADAS DE AMOLADO

El número de pasadas necesarias para alcanzar el perfil asimétrico dependerá de un

cierto número de factores como pueden ser el tipo de acero del carril, el estado del
mismo y el tipo de máquina de amolado a utilizar.

La evolución del perfil se irá comprobando haciendo mediciones simultáneas a la

rectificación de los carriles, mediante los dispositivos destinados a tal fin indicados en el
epígrafe 4.2. Esto permitirá ajustar la posición de las muelas para conseguir una aproxi-
mación al perfil CART dentro de las tolerancias exigidas.

El proceso de amolado se considerará finalizado si se han respetado las tolerancias y

condiciones descritas en los apartados 5.3.1 y 5.3.2.

5.3. CARACTERÍSTICAS A EXIGIR

5.3.1. TOLERANCIAS

En la realización del proceso de amolado asimétrico se configurarán los parámetros de

las máquinas amoladoras con el fin de aproximarse lo máximo posible al perfil CART
respetando las tolerancias en el perfil transversal de la cabeza que se indican a
continuación. Estas tolerancias dependen de la zona del perfil en la que nos encon-
tremos. Las distintas zonas quedan geométricamente definidas en el punto 5.2.2.

- Zona 1: –0,3 mm y +0,5 mm en vías para vmáx de 140-160 km/h; ±0,3 mm para vías
con vmáx> 160 km/h, tal como se especifica en el apartado 4.4.3 de la N.R.V. 7-5-2.1.
- Zona 2: Igual que la zona 1.
- Zona 3: Dado que la existencia de material por encima del límite superior de esta
zona del carril facilitaría el contacto con la rueda, perjudicando la inscripción en
curva, tan sólo se permitirá una tolerancia negativa.
- Zona 4: En esta zona la geometría deberá adaptarse a las zonas adyacentes.

5.3.2. FACETAS

Al utilizar métodos de amolado asimétrico, el ancho de faceta "a" (ver Definiciones),

dependiendo de los radios de los arcos de circunferencia que dan forma al perfil, deberá
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limitarse a los siguientes valores:

- R ≤ 25 mm: a < 5 mm
- R ≤ 100 mm: a < 8 mm
- R ≤ 150 mm: a < 15 mm

En la totalidad del perfil transversal de la cabeza no deberán aparecer irregularidades

visibles. Asimismo tampoco deberán observarse coloraciones azules o bordes de faceta
que presenten ondas gruesas.

5.3.3. REBABAS

Tras las operaciones de amolado no deberán aparecer rebabas en la cara interna de los
hilos alto y bajo.

5.3.4. RUGOSIDAD

Se deberá utilizar un instrumento de medida de la rugosidad conforme a la Norma UNE

82303-91. Ésta tendrá un valor máximo de Ra≤ 10 µ m , medida tras el amolado.

5.4. SECUENCIA TEÓRICA DE AMOLADO DE UNA CURVA

El proceso de amolado se realiza por pasadas sucesivas del tren amolador respetando las
condiciones en el perfil transversal del carril marcadas en los apartados 5.3.1 y 5.3.2. En la curva
de transición será necesario pasar de un perfil simétrico en la alineación recta a un perfil
asimétrico en plena curva circular.

El tren amolador realizará con perfil asimétrico varias pasadas desde el punto 1 hasta el punto 6
(ver Fig. 5.4) trabajando en ambos sentidos de marcha. En sucesivas pasadas se aproximará
progresivamente el punto de inicio del amolado asimétrico desde 1 hasta 2 y desde 6 hasta 5. En
las últimas pasadas sólo se amolará la zona comprendida entre 2 y 5, asegurando de esta
manera la obtención del perfil CART a lo largo de este tramo, consiguiendo así una variación
homogénea del perfil, que deberá quedar completamente amolado dentro del tramo circular, y
en los tramos a cada lado de éste, en una longitud la tercera parte de la de las curvas de
transición.

Se establecerán al menos tres secciones de medida en la curva amolada: una al inicio de la

curva circular, otra en el centro de la curva, y una última a la salida.

6. METODOLOGÍA SIMPLIFICADA A APLICAR EN LOS TRABAJOS DE AMOLADO ASIMÉTRICO

6.1. PROGRAMACIÓN DE LOS TRABAJOS DE AMOLADO

En la actualidad los trabajos de amolado del carril se programan de acuerdo a las prioridades
fijadas en razón del desgaste ondulatorio que presentan las líneas de la Red.

Al tiempo que se elimina el desgaste ondulatorio, generalmente en curva sobre el hilo bajo, se
procede a restituir el perfil original de la sección transversal de la cabeza del carril.

Experiencias internacionales, junto con las conclusiones obtenidas tras los trabajos desarrollados
con Speno, conducen a que el número de pasadas recomendadas para la realización del amo-
lado asimétrico sobre el carril debe ser, desde un punto de vista económico-funcional, el mismo
que las necesarias para eliminar el desgaste ondulatorio presente en el carril. Por lo tanto, se
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aprovecharán las pasadas realizadas en la eliminación del desgaste ondulatorio para aproxi-
marse lo máximo posible al perfil CART, teniendo por referencia las prescripciones establecidas
en los apartados 5.3.1 y 5.3.2. Si el número de pasadas es elevado, se logrará alcanzar el perfil
CART fijado como objetivo; en caso contrario, la operación concluirá cuando el tren amolador
actúe, en una próxima campaña, en la curva en cuestión.

Según lo anterior, una curva se amolará asimétricamente aprovechando las operaciones de

amolado del desgaste longitudinal cuando se manifieste una profundidad del defecto tal que se
justifique su eliminación de acuerdo a los umbrales de actuación establecidos en la N.R.V. 7-5-2.1
en su apartado 4.4.1:

- Profundidad de 0,05 mm en las ondas cortas, en líneas principales y en líneas secundarias

con fuerte densidad de tráfico.
- Profundidad de 0,07 mm para líneas secundarias, con gran tráfico.
- Profundidad de 0,1 mm en otras líneas de menor importancia.

6.2. ÁMBITOS SUSCEPTIBLES DE SER AMOLADOS ASIMÉTRICAMENTE

A partir de la entrada en vigor del presente documento se actuará en las curvas de radio inferior
o igual a 600 m que deban ser amoladas según los umbrales de actuación de desgaste ondula-
torio indicados en 6.1 y que no sobrepasen el valor límite de 6 mm de desgaste lateral recogido
en la N.R.V. 3-0-2.0.

6.3. EJECUCIÓN DEL AMOLADO

Previamente a la ejecución del amolado se efectuarán los trabajos de preparación indicados en

el apartado 5.1 y las verificaciones de radio y desgaste reseñadas en 5.2.1.

Durante el amolado se tratará de aproximarse lo máximo posible al perfil CART utilizando el

mismo número de pasadas que las necesarias para eliminar el desgaste ondulatorio. Para
garantizar que el perfil obtenido presente un contorno suavizado, se cumplirán las limitaciones
recogidas en 5.3.2.

La secuencia de ejecución será la empleada para eliminar el desgaste ondulatorio, permitiendo

(con las premisas establecidas) obtener un perfil progresivo en el área de transición y la máxima
aproximación posible al perfil CART en la curva circular.

El proceso de amolado se considerará finalizado cuando, además de lo arriba indicado, se

respeten las tolerancias establecidas en el apartado 4.4.3 de la N.R.V. 7-5-2.1 para los trabajos
de desgaste ondulatorio.

6.4. RECEPCIÓN DE LOS TRABAJOS

Tras la finalización del proceso de amolado, el contratista deberá ejecutar las mediciones finales
de los perfiles transversales, que habrán de adaptarse lo máximo posible a la geometría del perfil
CART.

Las mediciones en ambos hilos de las curvas amoladas se entregarán, en un formato que
garantice su revisión en caso necesario, al Gabinete de Vía.
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I. Definiciones

Se establecen las siguientes definiciones para los términos empleados en esta Norma:

Amolado del carril: Es el mecanizado de la cabeza del carril mediante muelas.

Carril asimétrico: Bajo esta denominación se contempla la disposición en curva de carriles con per-
files distintos en los hilos alto y bajo de la misma.

Faceta: Cada uno de los lados que componen la poligonal generada en el carril por las muelas, al paso
del tren amolador.

Inscripción en curva: Se denomina así a las condiciones en que un vehículo ferroviario negocia su
paso por una curva. La inscripción en curva se caracteriza generalmente por el desplazamiento lateral
de los ejes con respecto a la línea media de la vía, el ángulo de ataque y los esfuerzos de guiado.

Perfil CART: Perfil de carril asimétrico Renfe-Tifsa.

Rebaba: Porción de materia sobrante que forma resalto en los bordes del carril.

Rugosidad: Conjunto de las irregularidades superficiales de paso relativamente pequeño, correspon-

diente a las huellas dejadas en la superficie del carril por el procedimiento de elaboración u otras
influencias.
N.R.V. 3-0-6.2. - 13 -

II. Documentos relacionados con la presente Norma

N.R.V. 3-0-2.0. Carriles. Barras regeneradas. Ed.

N.R.V. 3-0-6.1. Carriles. Rectificación y amolado en carriles nuevos. Ed.

N.R.V. 7-5-2.1. Conservación de la vía. Amolado de las superficies activas del carril, en vía. Ed.

Proyecto Renfe-Tifsa V-147: "Desarrollo de soluciones que eviten el desgaste de carril en curvas de ra-
dio reducido”.

Proyecto Renfe-Tifsa V-207: "Propuesta de soluciones integrales a los problemas de carril en la Red”.

Ed.: Documento editado que figura en el Catálogo oficial.

Las normas NRV que carecen de esta abreviatura son contempladas en la programación de futuras
publicaciones.
 Tabla de coordenadas - hilo alto
(mm) A B C D E F G H I

x – 0,2 3,0 6,0 11,0 20,0 31,3 37,9 58,6 69,8

y – 1,5 6,7 9,1 11,2 13,2 14,0 14,0 12,8 1,1

Tabla de coordenadas - hilo bajo

(mm) A B C D E F

x – 0,3 9,7 31,0 52,0 58,9 69,6

y – 2,8 9,9 13,3 13,9 13,0 1,6