UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA FACULTAD DE INGENIERÍA

PESQUERA
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE INGENIERIA PESQUERA

TRABAJO ENCARGADO

CURSO: TECNOMECANICA NAVAL.

TEMA: TEORIA DE BUQUE.

ALUMNO: ARRIETA GARAYAR ANTHONY ENRIQUE

DOCENTE: ING. ALBINES SALAZAR SEGUNDO TOMÁS

PIURA – PERÚ
2021
Contenido
I. INTRODUCCIÓN....................................................................................................................3
II. OBJETIVOS............................................................................................................................4
2.1. Objetivo General..........................................................................................................4
III. MARCO TEORICO..............................................................................................................5
3.1 Definiciones.......................................................................................................................5
3.1.1Planos y linea de referencia..........................................................................................5
3.1.2 FLOTACION..................................................................................................................7
3.1.3 Carena.........................................................................................................................8
3.1.4 Dimensiones................................................................................................................9
Puntal de entrepuente: Distancia vertical entre dos cubiertas contiguas, medida en el
costado entre los cantos altos de los baos correspondientes............................................12
3.2 Líneas de carga................................................................................................................12
3.2.1 Antecedentes del francobordo..................................................................................12
3.2.2 Funciones del francobordo:.......................................................................................13
3.2.3 Linea de cubierta.......................................................................................................13
3.2.4 Definición:.................................................................................................................14
3.2.5 Marca de francobordo...............................................................................................14
3.3 Flotabilidad......................................................................................................................15
3.3.1 Principio de Arquímedes...........................................................................................15
3.3.2 Reserva de flotabilidad..............................................................................................16
3.3.3 PLANOS DE LÍNEAS....................................................................................................16
...........................................................................................................................................17
3.3.4 COEFICIENTES DE LA OBRA VIVA...............................................................................19
3.3.5DISCO DE PLIMSOLL....................................................................................................22
3.3.6 PASO DE AGUA SALADA A DULCE Y VICEVERSA.........................................................25
3.4 Estabilidad.......................................................................................................................27
3.4.1 Clasificación de la estabilidad....................................................................................27
3.4.2 Metacentro transversal................................................................................................28
3.4.4 Centro de gravedad...................................................................................................30
3.4.5 Centro de boyantes...................................................................................................30
3.4.6 Centro de Flotación F................................................................................................31
3.4.7 GENERACIÓN DEL MOMENTO DE ADRIZAMIENTO....................................................32
 I. INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo se detallará acerca de la teoría del buque, la cual es una

aplicación de la geometría y de la mecánica al estudio del buque, considerado
como estructura que está flotando, parcialmente sumergido en el agua,
parcialmente en el aire, o totalmente sumergido en el agua, y que puede
moverse con seis grados de libertad en su interacción con la mar y el aire.

La teoría del buque estudia a este , considerado como un flotador que se

mueve sumergido parcialmente en un líquido, agua salada o dulce; mediante
este estudio se deducen las dimensiones y formas más apropiadas para su
movimiento en el seno del líquido; así mismo estudia el equilibrio y estabilidad
del buque en aguas tranquilas y en olas , su forma de propulsión, sus
condiciones evolutivas, y finalmente dos temas perfectamente reglamentados
como son, el arqueo y el francobordo, de los cuales dependen en gran parte las
condiciones de explotación del mismo, ya que por una parte del arqueo
determina los gravámenes fiscales y el francobordo limara las posibilidades de
carga a valores prudenciales, y por tanto, las ganancias del buque.

Llamamos flotador a un sólido cerrado por todas partes, cuyo peso es inferior al
peso del volumen del liquido por el desalojado, como consecuencia. Parte de el
emerge.

El conocimiento de esta materia permite al marino, obtener un máximo

rendimiento del buque dentro de sus características, así como tomar medidas
rápidas y adecuadas en caso de emergencias.
II. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General

 Conocer acerca de la teoría del buque y sus definiciones

III. MARCO TEORICO

3.1 Definiciones

3.1.1Planos y linea de referencia

Sobre el buque se sitúan tres planos, longitudinal, horizontal y transversal, y

una serie de líneas, unas actuando de ejes para referir con respecto a ellos
cualquier punto del buque, y otras con funciones auxiliares.

Plano longitudinal; plano vertical XZ. Plano vertical trazado en la dirección

popa-proa, dividiendo al buque en dos bandas simétricas, denominadas banda
de estribor y banda de babor. Al plano longitudinal limitado por el contorno del
buque se le denomina plano diametral.

Sobre este plano diametral se sitúan las siguientes líneas de referencia:

Línea base: Línea horizontal trazada por el punto más bajo de la quilla. Si ésta
es horizontal coincidirán sus trazados; por el contrario, en el caso de que la
quilla por construcción tenga pendiente con respecto a la horizontal (quilla con
asiento de construcción), el punto de contacto entre base y quilla quedará
definido usualmente en la popa, coincidiendo con el punto más bajo de la
misma. Nos referiremos a la línea base de construcción o de trazado, según se
tenga en cuenta o no el espesor del forro. Es la línea de referencia para las
coordenadas verticales.

Línea de flotación: Intersección de la superficie horizontal de la mar -plano de

flotación- con el casco del buque, definiendo una línea cerrada que sigue sus
formas. Se le denomina de: manera habitual flotación. Su proyección sobre el
plano diametral da una línea recta, que también recibe el nombre de flotación.
Su altura sobre la línea base es el calado.

Perpendicular de popa ( P PP): Línea vertical cuya posición queda definida en

función de la forma de la popa del buque. En los buques con timón y hélice en
el plano diametral, la P PP pasa por la cara de popa del codaste popel, mientras
que en los buques con timón compensado en el plano diametral, la P PPcoincide
con el eje del timón.
Perpendicular de proa ( P pr ¿: Línea vertical trazada por la intersección de la
línea de flotación que se considere con el canto de proa de la roda. Por tanto,
esta perpendicular tendrá una posición que variará según la forma de la proa y
la flotación tomada. A efectos prácticos se determina que es la perpendicular
correspondiente a la flotación de verano o línea de máxima carga.

Perpendicular media ( Pm): Es la perpendicular equidistante entre las

perpendiculares de popa y proa. La perpendicular media se utiliza como línea
de referencia para las coordenadas longitudinales, aunque también se puede
tomar en su lugar la perpendicular de popa.

Plano horizontal o plano base; plano horizontal XY: Plano horizontal que
corre por la parte inferior de la quilla, por tanto, paralelo a la superficie de la
mar. En el supuesto de que la quilla del buque se haya construido con
pendiente (quilla con asiento de construcción), se tomará usualmente el punto
más bajo de la quilla para trazar el plano base. El plano horizontal contiene la
línea base"

Plano transversal: Plano vertical YZ" Plano vertical transversal perpendicular a

los planos diametral y base. Se traza por la perpendicular media o por la
perpendicular de popa, llamándose a los planos limitados por los contornos del
buque secciones transversales (de la Pm o P pp)" En el primer caso se le
denomina también cuaderna maestra y su intersección con el plano diametral,
coincidente por tanto con la perpendicular media, se denomina, también, por
extensión, cuaderna maestra . Sobre el plano transversal distinguiremos la
línea de referencia siguiente:

Línea Central (e!!.): Intersección del plano diametral con el plano transversal,
siendo el eje de simetría del barco sobre el cual se miden las coordenadas
transversales de las bandas de Er y Br. Otra denominación que recibe es la de
línea de crujía.

3.1.2 FLOTACION

Plano de flotación y superficie de flotación: El plano de flotación coincide

con la superficie horizontal de la mar. Su intersección con el casco del buque
define la línea de flotación o flotación, como ya se ha indicado. Al área del
plano encerrada por la línea de flotación se le denomina superficie de flotación.
Línea de flotación de verano o línea de máxima carga: Es la línea de
flotación, paralela a la línea base, correspondiente a la situación de máxima
carga. En los buques mercantes se toma como línea de máxima carga la línea
de carga de verano definida según el Convenio Internacional sobre Líneas de
Carga de la IMO.

Centro de flotación (F): Se llama así al centro de gravedad de cada superficie

de flotación. Dada la simetría transversal del buque, F estará sobre el plano
diametral cuando el buque esté adrizado.

3.1.3 Carena

Volumen sumergido (V): Se denomina volumen sumergido, o de carena del

buque, al volumen limitado por el casco y por la superficie de flotación,Centro
de carena (C).

Centro de gravedad del volumen sumergido o de carena: Como veremos

más adelante, el centro de carena es el centro de presión del agua sobre el

casco y está relacionado con el centro de empuje vertical.

Obra viva y obra muerta: La obra viva es la parte del buque por debajo de la
superficie de flotación, por tanto, la correspondiente a la carena. La parte
superior es la obra muerta, y se consideran espacios de la misma al casco,
desde la flotación hasta la cubierta más alta que sea continua, resistente y
estanca, y a las superestructuras que sean estancas. La obra muerta es,
también, la reserva de flotabilidad que tiene el buque para hacer frente a un
incremento del volumen sumergido. Con respecto a la obra viva y a la obra
muerta, podemos hablar de la superficie y del volumen de cada una de ellas.
Por ejemplo, la superficie de la obra viva será la superficie mojada del casco.
Se define como coeficiente de flotabilidad a la relación entre el volumen de la
obra muerta (reserva de flotabilidad) y el volumen de la obra viva (carena)

Obra muerte
Coeficiente de flotabilidad=
Obra viva

Superficie de deriva: Proyección de la superficie de carena sobre el plano

diametral. Esta superficie es importante en los estudios de la resistencia
opuesta por el agua al movimiento del buque. En este sentido existe, también,
una aceptación del término cuaderna maestra, como proyección de la carena
sobre el plano transversal que da la máxima sección.

3.1.4 Dimensiones

Eslora (E, L).: Distancia medida en el sentido longitudinal del buque sobre el
plano diametral.

Según los diferentes puntos de referencia tomados, se obtienen diferentes

esloras, de entre las cuales se citan las siguientes:

 Eslora de trazado ( ET ). Longitud medida sobre la flotación de verano,

desde la perpendicular de popa hasta la intersección de la cara interior
de la roda con dicha flotación.
 Eslora entre perpendiculares ( E pp ). Distancia longitudinal comprendida
entre la perpendicular de popa y la perpendicular de proa, entendida
esta última en la flotación de verano.
 Eslora de la carena ( E v). Si para una flotación determinada, limitamos la
carena por dos planos transversales en sus extremos de popa y de proa,
la distancia entre estos planos será la eslora de la carena para aquella
flotación. También se le denomina eslora de desplazamiento.
  Eslora de la flotación ( E fl). Longitud máxima de la flotación
considerada.
 Eslora total ( Et ): Eslora total o máxima es la longitud entre dos planos
transversales trazados en los extremos más salientes de popa y de proa
del buque; por tanto, es su máxima longitud.

Manga (M, B): Distancia medida horizontalmente en el sentido transversal del

buque. Según los puntos que se tomen como referencia se obtendrán
diferentes mangas.

Manga de trazado ( M T ¿: La manga máxima de trazado o manga fuera de

miembros, por tanto, sin el espesor del forro del casco.

Manga fuera de forros ( M M .) o manga en el fuerte: Es la dimensión

transversal máxima del buque, incluido el espesor del forro; es decir, es la
manga de trazado más el espesor del forro.

Manga máxima de la flotación ( M fl .): Distancia transversal máxima de la

flotación que se considere. Puede tomarse fuera de miembros o fuera de
forros.
Puntal (P, D): Distancia vertical en la sección media del barco entre el plano de
la quilla y la cubierta.

Puntal de trazado ( PT ): Medido en la cuaderna maestra, entre la cara alta de

la quilla y la intersección del canto alto del bao de la cubierta corrida más alta
con el costado. El puntal de trazado puede definirse también para cualquier
otra cubierta.

Puntal máximo ( Pc ): Distancia vertical medida en la sección de la

perpendicular media, desde la cara exterior de la quilla hasta el canto del bao o
en su intersección con el costado. Se le denomina también puntal de
construcción.

Puntal de entrepuente: Distancia vertical entre dos cubiertas contiguas,

medida en el costado entre los cantos altos de los baos correspondientes.
3.2 Líneas de carga

3.2.1 Antecedentes del francobordo

La necesidad de establecer principios y reglas para limitar el calado de los
buques ha sido, históricamente, tema de discusión. En Gran Bretaña, a
principios del siglo XIX, los aseguradores establecieron una regla muy simple,
por la cual el francobordo debería tener de 2 a 3 pulgadas por cada pie de
puntal de bodega. Hacia el año 1.835 la Uoyd 's Register, para limitar el calado
de los buques, fijó tres pulgadas de francobordo por cada pie de puntal de
bodega. En 1.875 Samuel Plimsoll, miembro del parlamento, promovió la
legislación de una marca en los costados del buque, para indicar el calado
basta el cual podía cargar. Esta marca es conocida como Disco Plimsoll,
aunque su denominación oficial es la de marca de francobo:rdo.
Posteriormente la IMO estableció los Convenios Internacionales sobre Líneas
de Carga de 1.930 y de 1.966.

3.2.2 Funciones del francobordo:

Hay tres razones fundamentales para tener un volumen mínimo del casco del
buque fuera del agua:

1. Como reserva de flotabilidad, para que cuando el buque navegue entre

olas el agua embarcada sea la mínima.
2. En caso de inundación del buque, también la reserva de flotabilidad
evitará su hundimiento, o por lo menos lo retrasará el máximo tiempo
posible.
3. El francobordo influye en la estabilidad transversal, ya que, al aumentar
el francobordo, el ángulo para el cual se anula la estabilidad, también
aumenta.

El primer y tercer puntos serán objeto de estudio a lo largo de este libro,

mientras que la inundación

no será tratada, ya que no figura entre los objetivos que se pretenden.

3.2.3 Linea de cubierta
La línea de cubierta será una linea horizontal de 300 milímetros (12 pulgadas)
de longitud y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho. Estará marcada en el centro
del buque, a cada costado, y su borde superior pasará, normalmente, por el
punto en que la prolongación hacia el exterior de la cara superior de la cubierta
de francobordo corte a la superficie exterior del forro, como se indica en la
figura.

3.2.4 Definición:
El francobordo asignado será la distancia medida verticalmente hacia abajo, en
el centro del buque, desde el canto alto de la línea de cubierta, definida de
acuerdo con el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, hasta el canto
alto de la línea de carga correspondiente.
3.2.5 Marca de francobordo
La marca de francobordo estará formada por un anillo de 300 milímetros (12
pulgadas) de diámetro exterior y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cortado
por una línea horizontal de 450 milímetros pulgadas) de longitud y 25

milímetros (1 pulgada) de anchura, cuyo borde superior pasa por el centro del
anillo. El centro del anillo deberá colocarse en el centro del buque y a una
distancia igual al francobordo mínimo de verano asignado, medida
verticalmente por debajo del borde superior de la línea de cubierta.

3.3 Flotabilidad

3.3.1 Principio de Arquímedes.

"Todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical de abajo
hacia arriba igual al peso del volumen del líquido desalojado".
Para que un buque flote, la condición es que su peso específico sea menor que
el del líquido desalojado por aquel. Entonces podemos decir que
la Flotabilidad de un buque es una consecuencia directa del principio de
Arquímedes. En el agua de mar, el empuje que experimenta el casco hacia
arriba (fuerza que lo mantiene a flote), es igual al peso del agua desplazada.
Es por ello que la flotabilidad es la propiedad que tienen los buques para
mantenerse a flote y que, sumergido hasta la línea de máxima carga, quede
volumen suficiente fuera del agua para que pueda navegar con mal tiempo, en
previsión de aumento de peso por embarque de agua. Esto le
llamamos Reserva de la flotabilidad (Rf), que no es más que el volumen
comprendido entre la superficie de flotación y la cubierta principal, más el
volumen de espacios cerrados que haya sobre dicha cubierta.

3.3.2 Reserva de flotabilidad

Es el espacio que queda en el “casco estanco” sobre el plano de flotación.
Sirve para dar un resguardo de seguridad a la nave, por si perdiera flotabilidad
por algún accidente u otra causa. Indica la cantidad de peso que podría
aumentarse al desplazamiento actual hasta que empezara a sumergirse.
Según sea el tipo de nave se exige una cierta cantidad de ‘reserva de
flotabilidad’ para que la nave cuente con una razonable cantidad de este
volumen de “seguridad”. Ello se establece en el estudio que determina el
calado máximo que podrá cargar, en base a reglas empíricas derivadas del
estudio de naufragios y accidentes investigados. Puede expresarse en términos
de “volumen” o en base al “peso” que podría agregarse para que se sumerja
totalmente, o sea el volumen sobre el plano de flotación multiplicado por el
peso específico del líquido en que flota la nave.
3.3.3 PLANOS DE LÍNEAS

Son una herramienta importante para describir adecuadamente la forma del casco de una
nave. Mediante su uso podremos obtener las 3 coordenadas espaciales de cualquier
punto del casco. Son una ayuda valiosa para construir una nave. Nos da la forma
‘moldeada’ del casco, o sea de la parte exterior de las cuadernas. No considera, por lo
tanto, el espesor de las planchas del casco.

Un trabajo típico que se les pide a los postulantes a Primer Piloto es calcular el volumen
de una bodega extrema. Ello se puede realizar mediante un adecuado uso de los planos
de líneas.

Los planos de líneas están se corresponden a las intersecciones del casco con
planos que lo cortan.

Estos planos son:

a) Planos horizontales o planos de líneas de aguas, que corresponderían a

las superficies del agua en que flota el barco, para ciertos calados que
se establezcan, normalmente cada un (1) metro. Para embarcaciones
menores se usan planos horizontales más cercanos entre sí, por
ejemplo cada 20 centímetros. Obtendremos las líneas que limitarán los
‘planos de flotación’ de los correspondientes calados.
b) Planos transversales, que son verticales y perpendiculares al plano de
crujía. Suele dividirse el casco en 10 o 20 secciones, según el tamaño
del casco, igualmente espaciadas. Se obtienen formas parecidas a las
 cuadernas, aunque normalmente no coinciden las intersecciones
geométricas con ellas. Los modelistas navales se consiguen planos de
líneas y de ellos obtienen formas de cuadernas que recortan y les dan
las formas que necesitan para obtener la miniatura del casco que
desean reproducir. En un corte transversal se dibujan las intersecciones
de proa en la parte derecha de un gráfico y en la parte izquierda se
dibujan las intersecciones de popa.
c) Planos longitudinales, verticales y paralelos al plano de crujía. Se
obtienen líneas de intersección que se aprecian en la vista de elevación
del casco. Normalmente de consideran planos longitudinales cada un (1)
metro, o menos en embarcaciones pequeñas.

A continuación se muestran los planos de líneas de diferentes tipos de

naves. Se usaron imágenes del libro “Ship Knowledge” editado por G.L.
3.3.4 COEFICIENTES DE LA OBRA VIVA
Los coeficientes que se describirán son realmente funciones del calado y
muchas veces éstas están graficadas en las Curvas Hidrostáticas o bien
tabuladas en las tablas hidrostáticas. Cuando en manuales o planos se indica
sólo un valor, se entiende que se están refiriendo a las medidas máximas de
calado de diseño de la nave.

Coeficiente de Block (Cb).- Es la relación, o factor, que existe entre el volumen

de la obra viva y el block formado por la eslora mojada la manga y el calado. Si
en planos o manuales se indica sólo un valor, se refiere a manga máxima
moldeada, a la eslora entre perpendiculares y al calado de diseño.

Si este coeficiente es cercano a uno indicará que se trata de una obra viva con
forma ‘llena’, lo que implicará una gran capacidad de carga y una resistencia
hidrodinámica relativamente alta. En cambio, un valor bajo de este coeficiente
indicará que se trata de un casco ‘fino’, adecuado para naves de alta velocidad,
tales como yates y naves de guerra.
 Coeficiente del Plano de Flotación (Cw):Es la razón o factor entre el área
del plano de flotación y el rectángulo formado por la eslora y la manga para ese
calado. Si en planos o manuales se indica sólo un valor, se refiere a manga
máxima moldeada y a la eslora entre perpendiculares, tal como se indica en el
gráfico. Un calor de este factor cercano a uno (1) indicará también un casco

‘lleno’.

Coeficiente de la Cuaderna Maestra: Es la relación entre el área bajo la línea

de agua de la cuaderna maestra y el rectángulo formado por la manga de la
cuaderna maestra para ese calado, multiplicada por el calado. Si en planos o
manuales se indica sólo un valor, se refiere a manga máxima moldeada y al
calado de diseño.

Coeficiente Prismático (Cp): Es la relación entre el volumen de carena (V) y

el volumen de la proyección de la cuaderna maestra. Si llamamos Sm a la
superficie de la cuaderna L a la eslora, tendremos:
CP=V/Sm*L

Si en planos o manuales se indica sólo un valor, se refiere a manga máxima

moldeada y a la eslora entre perpendiculares Lpp.

3.3.5DISCO DE PLIMSOLL
El disco Plimsoll es una marca esquemática que han de llevar los buques,
pintada en su casco y además cortada en plancha metálica, soldada. Su
nombre oficial es «marca de francobordo», y recibe los otros dos en honor del
parlamentario británico Samuel Plimsoll, que impuso su uso en 1875. Sirve
para fijar el máximo calado (mínimo francobordo) con el que puede navegar el
buque en condiciones de seguridad.

Su creación y uso se impuso porque en la segunda mitad del siglo XIX muchas
naves se hundieron porque los armadores cargaban las naves al máximo, casi
sin francobordo, para lucrar más. Las compañías aseguradoras se dieron
cuenta que iban a la quiebra. Se reunieron para fijar las reglas que cuidaran
sus interesas. De estas reuniones resultó la creación de las regulaciones y
también de los organismos que inspeccionaran y estudiaran las reglas para
normar la seguridad de las personas y de las naves. Así nacieron las firmas
clasificadoras.

Está formada por un anillo de 300 milímetros (12 pulgadas) de diámetro

exterior y 25 milímetros (1 pulgada) de ancho, cortado por una línea horizontal
de 450 milímetros (18 pulgadas) de longitud y 25 milímetros (1 pulgada) de
ancho, cuyo borde superior pasa por el centro del anillo. El centro del anillo
debe colocarse en el centro de la eslora entre perpendiculares, o sección
media del buque y a una distancia igual al francobordo mínimo de verano
asignado, medida verticalmente por debajo del borde superior de la línea de
cubierta.

Se muestran imágenes de marcas de francobordo. Las letras que se graban

en la cercanía del disco corresponden a las iniciales de la correspondiente casa
clasificadora.
Hay naves que tienen marcas de francobordo adicionales, para el caso en que
carguen madera en bodegas y cubierta, ello porque ese material tiene
flotabilidad propia, lo que permite disminuir la reserva de flotabilidad sin
comprometer la seguridad del barco.
La nave deberá ser cargada hasta una línea de carga máxima que dependerá
de la zona geográfica en que navegará, lo que se indica en el mapa incluido:

La distancia vertical que deben tener las distintas barras de las zonas
geográficas se puede calcular en base a lo indicado a continuación:
3.3.6 PASO DE AGUA SALADA A DULCE Y VICEVERSA
El paso de agua salada a dulce, o viceversa, debe ser atentamente observado
por el capitán y los pilotos, ya que existirán cambios de calados que podrían
ser importantes, especialmente si se navega en lugares de poca profundidad,
lo que podría causar varadas o daños a timón y hélice.
Si una nave pasa de Agua Dulce a Salada pasará desplazar un líquido de
mayor Peso Específico.

Es básico considerar que durante este paso “el peso” de la nave NO varía.
Para Agua Dulce tendremos: W = VolSUM1 x γAD = VolSUM1 x 1

Para Agua de Mar tendremos: W = VolSUM2 x γAM = VolSUM2 x γAM Igualando los
pesos W tendremos que: VolSUM2= VolSUM1 / γAM De Agua Dulce a Salada el
calado “DISMINUYE” y viceversa.

Problema

Una barcaza (forma de caja) tiene las siguientes medidas:

 Eslora 35 m

 Manga 12 m

 Puntal 6m

 Calado 4m

 Grav Esp Agua 1,023

Calcular el nuevo calado si pasa a flotar en agua salobre de g.e. 1,009

Respuesta
3.4 Estabilidad

La estabilidad es la capacidad del buque de volver a su posición de equilibrio,

al cesar la fuerza externa que lo había apartado del mismo. Para acotar el
ámbito de esta definición se considera. el buque parado y que el movimiento
producido por la fuerza exterior es pequeño. Para que exista equilibrio se
deben dar las dos condiciones siguientes: desplazamiento igual a empuje, y
centro de gravedad del buque y centro de carena en la mismo vertical.
Atendiendo a la definición dada de estabilidad, el equilibrio del buque puede ser
estable o no estable. Es decir, o el buque tiene la capacidad de recuperar la
posición inicial de equilibrio, y, por tanto, será estable, o no tiene esta
capacidad, y entonces, será no estable. Dentro del equilibrio no estable tienen
cabida las típicas denominaciones de equilibrios indiferente e inestable.
Analizando cada una de las tres posibilidades se dirá que un buque tiene
equilibrio estable cuando, al ser desviado de su posición de equilibrio por una
fuerza momentánea, una vez haya cesado ésta, recuperará su posición inicial.
Si el buque tiene equilibrio inestable, la tendencia será la de apartarse más de
la posición de equilibrio, y si tiene equilibrio indiferente, permanecerá en la
posición en la que le haya dejado la fuerza momentánea. Se insiste en que
estos dos últimos modos de equilibrio, inestable o indiferente, desde el punto
de vista de la estabilidad del bmetuque, se consideran no estables.

3.4.1 Clasificación de la estabilidad

De lo visto en el apartado anterior, se desprende una clasificación lógica de la
estabilidad del buque:

a) Estabilidad transversal

b) Estabilidad longitudinal

En función del valor del ángulo de inclinación, el planteamiento de su estudio

difiere notablemente. La fuerza exterior puede producir un balance pequeño, el
cual, dentro de las características de la forma de la carena, permite un estudio
menos complejo que cuando la escora, a la que, de lugar, sea grande.
Tratándose de cabeceo, el ángulo de inclinación longitudinal en la práctica
siempre es pequeño. Una segunda clasificación en base a estos argumentos
es:

a) Estabilidad transversal inicial

b) Estabilidad transversal para grandes escoras
c) Estabilidad longitudinal inicial

Para el estudio de la estabilidad se supone la superficie de la mar sin

perturbaciones; por lo tanto, la superficie será horizontal, mar llana. A su vez, el
estudio puede realizarse para una situación estática o dinámica del buque.
Teniendo en cuenta la referencia hecha de la estabilidad longitudinal en cuanto
a su campo de aplicación, restringido a la estabilidad inicial, a los efectos de lo
que se pretende en este libro tampoco será de interés ei estudio de su
estabilidad dinámica.

Agrupando las diferentes posibilidades citadas, obtendremos, finalmente, la

siguiente clasificación:

a) Estabilidad estática transversal

i) inicial

ii) grandes escoras

b) Estabilidad estática longitudinal inicial

e) Estabilidad dinámica transversal

3.4.2 Metacentro transversal

Partiendo de una situación de equilibrio, al producirse una escora infinitesimal,
trazando las fuerzas de empuje vertical que pasan por los centros de carena
inicial y final, éstas se cortarán en un punto denominado metacentro. Si la
situación de equilibrio inicial corresponde al buque adrizado, la línea de empuje
para esta condición coincidirá con la linea central, y el metacentro, situado
sobre ella, recibe el nombre de metacentro transversal inicial, M. A efectos
prácticos, dentro de los primeros grados de escora, las líneas de empuje
pasarán por este punto M.

3.4.3 Metacentro
longitudinal
Para una inclinación longitudinal infinitesimal, los empujes que pasan por la
posición inicial y final del centro de carena intersectarán en un punto
denominado metacentro longitudinal. Partiendo de la situación de equilibrio
para el buque sin asiento, el empuje correspondiente a un ángulo infinitesimal,
cortará a la línea de empuje del centro de carena inicial en un punto, M L ,
metacentro longitudinal inicial. Dentro de los primeros grados de inclinación
longitudinal, las diferentes líneas de empuje pasarán, prácticamente, por el
punto ML.

3.4.4 Centro de gravedad

“Es el ‘punto de aplicación’ de la resultante de todos los pesos que conforman
la nave”. • Conviene operar con la “resultante”, que es una sola fuerza, en vez
de trabajar con las innumerables fuerzas que representan a cada peso de la
nave. Esta resultante es la suma aritmética de todos los pesos, como se dijo
anteriormente, vale decir la suma del buque liviano, o buque en rosca (light
ship) más todos los pesos adicionales que tenga, o peso muerto (dead weight).
Esta resultante físicamente no existe, sino que es sólo una conveniencia
matemática, útil para operar con ella. Para efectos de la estabilidad la nave se
comportará igual si consideramos la infinidad de pesos componentes que si
consideramos que hay sólo una fuerza igual a la resultante, actuando en el
punto “G” (centro de gravedad)

3.4.5 Centro de boyantes

Es el punto de aplicación de la resultante de todas las fuerzas de boyantes, (o

empuje, o de flotación, o de carena), que actúan sobre el casco sumergido, u
obra viva. Estas fuerzas son ejercidas perpendicularmente a las superficies del
casco, pero se consideran que las componentes horizontales se anulan entre
sí, por lo que quedan sólo componentes verticales, hacia arriba.
3.4.6 Centro de Flotación F
Es el punto en torno al cual se considera que se realizan los cambios de
asiento, vale decir es como si la nave ‘pivoteara’ en ese punto.

Está ubicado en el centro geométrico (o centroide, o baricentro) del ‘área’ del

plano de flotación.

Se emplea para calcular los calados y los cambios de calado. Su ubicación

longitudinal (para la condición de ‘cero’ asiento) se puede obtener de las curvas
o tablas hidrostáticas, como se verá posteriormente.

Su posición longitudinal se mide con respecto a la sección media con lo que las
distancias se llamarán Mid F, usándose la misma convención de signos que
para la posición de B, o bien con respecto a la perpendicular de popa con lo
que las distancias se llamarán, normalmente, LCF.
3.4.7 GENERACIÓN DEL MOMENTO DE ADRIZAMIENTO
Movimiento de B al escorarse la nave: Al escorarse la nave cambiará la
forma del volumen sumergido. Ya que ‘B’ está en el centro geométrico del
volumen sumergido, variará la posición del centro de boyantez B, como se
aprecia en el gráfico adjunto.

Cambio de volumen

La cuña izquierda
estaba sumergida y ahora no forma parte del volumen de carena u obra viva,
en cambio la cuña derecha, achurada, ahora está sumergida, lo que ha
cambiado la forma de la carena y por lo tanto ha variado el centro de boyantez,
de B a B’. Vale decir la fuerza de flotabilidad estará actuando ahora en B’.
Veremos que la cantidad de movimiento de B a B’ es importante para
cuantificar la capacidad que tendrá el barco de generar un momento de fuerzas
adecuado para recuperar su posición ‘adrizada’. El diseñador del casco deberá
darle a la obra viva una forma tal que asegure un buen movimiento lateral de B,
de acuerdo a la estabilidad que quiera darle al barco.

Esto nos hace pensar que un buque con bastante manga, con respecto a su
puntal, tendrá mucha estabilidad. En el gráfico que se incluye a continuación se
puede apreciar que al escorarse la nave B se ha movido hacia la derecha,
actuando en ese punto la fuerza de boyantez o de flotabilidad. Estando el
centro de gravedad G en un punto fijo observamos que se ha formado un “par
de fuerzas” que tratará de llevar el casco a su posición original, adrizada. A
este par de fuerzas se le llama “momento de adrizamiento” y es igual al
producto del peso del buque multiplicado por la distancia entre las líneas de
acción de ambas fuerzas (veremos que esta distancia se llama ‘brazo de

adrizamiento’ GZ).

Podemos apreciar que cuanto más se mueva B a su nueva posición B 1, mayor

será el brazo de adrizamiento GZ y mayor será también el momento de
adrizamiento y más grande será la estabilidad del barco.

Si analizamos un casco muy estilizado, vale decir poca manga con respecto a
su puntal, veremos que disminuye el momento de adrizamiento, pudiendo
llegar a un valor negativo, o sea un momento de ‘volcamiento’ como se aprecia
en el gráfico que se inserta a continuación.
En este caso la fuerza de boyantez ha quedado a la izquierda del peso W del
barco, por lo que se producirá un momento de volcamiento, como se indicó
anteriormente.
IV. CONCLUSIONES

 Es importante para los Capitanes, Primeros Pilotos y Tripulantes en

general, el dominio de los conceptos relativos a la FLOTABILIDAD.
Para la seguridad de las personas a bordo y de la nave, el primer
requisito es que la nave se mantenga a flote.
 Muchas naves han tenido siniestros importantes porque se han
tomado decisiones erradas relativas a la flotabilidad, tales como
perder reserva de flotabilidad para compensar una cierta escora o
para corregir un inadecuado asiento del barco. En emergencias,
quienes deben tomar decisiones deben tener muy claros los
conceptos básicos que rigen las condiciones de flotabilidad del barco
o aparato flotante.
V. BIBLIOGRAFIA
 http://www.fao.org/3/i0625s/i0625s02b.pdf

 https://wiki.ead.pucv.cl/images/d/db/08_Estabilidad_Longitudinal.pdf

 https://es.slideshare.net/robertogondola/el-buque-45733068

 https://www.estudiasonavegas.com/images/Archivos/PER/PER_Curso_
Guillermo/ESTABILIDAD-02.pdf

 https://www.u-historia.com/uhistoria/tecnico/articulos/lastre/lastre.htm

 http://mecanicadefluidosanayvale.blogspot.com/2013/09/por-que-flota-o-
se-hunde-un-submarino.html

 https://wiki.ead.pucv.cl/images/5/53/01_Flotabilidad.pdf